Ветров Георгий Степанович С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции Издание: Ветров Г. С. С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции. — М.: Наука, 1988. — 160 с., ил.—(Серия «История науки и техники»). ISBN 5-02-000058-2. Тираж 50 000 экз. Цена 55 коп. Scan: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru) Аннотация издательства: Будущий главный конструктор космических систем С. П. Королев начинал свой путь в космонавтику с создания проектов планеров и самолетов. Особенности этих конструкций, заложенные в них технические решения, научные принципы, которыми руководствовался их создатель, составляют основное содержание книги. В ней широко используются новые материалы из личного архива С. П. Королева. Список иллюстраций С. П. КОРОЛЕВ — выпускник одесской стройпрофшколы, 1924 г. К. К. АРЦЕУЛОВ В. А. СТЕПАНЧОНОК К. К. Арцеулов, С. П. Королев и С. Н. Люшин у планера «Коктебель» Л. П. МАЛИНОВСКИЙ Д. А. КОШИЦ Авиаконструктор О. К. АНТОНОВ, 1935 г. С. П. КОРОЛЕВ, 1935 г. Планер СК-8п (паритель) Тренировочный паритель для малых ветров Планер-паритель СК-7, январь 1933 г. Планер-паритель, тип 7, май 1933 г. Планер СК-7, март 1934 г. Планер-паритель СК-7, апрель 1934 г. Самолет АКНЕЖ-12, 1929 г., разработанный в аэродинамическом кружке МВТУ с участием С. П. Королева Самолет СК-8, гражданский вариант, перелетный, 1931 г. Планер-паритель с размахом крыльев 30 м конструкции С. П. Королева, С. Н. Люшина и Н. Малиновского, 1931 г. Тренировочный паритель СК-7 для фигурных полетов, двухместный, конструкции С. П. Королева, 1931 Г. Самолет «Электрон-1» конструкции С. П. Королева, 1932 г. Экспериментальный самолет СК8-9 конструкции С. П. Королева и Н. Юрьева, 1931 г. Киевский политехнический институт Старт планера Планер «Коктебель» в полете Планер «Красная звезда» в полете Пилот в. А. Степанченок выполняет мертвую петлю на планере «Красная звезда» Планеры на буксире Планер СК-9 в полете Десантный мотопланер Ц-25М конструкции П. В. Цыбина Легкий самолет АИР-3 конструкции А. С. Яковлева, 1929 г. Рядом его экипаж, совершивший перелет Москва — Крым (справа летчик Д. А. Кошиц) Обложка журнала «Вестник воздушного флота» с фотографией самолета СК-4 Планер «Австрия», 1931 г. Макет самолета «Высокий путь», 1931 г. а — в рабочем состоянии, б — со сложенными крыльями Планер СК-6 (предположительно), 1932 г. Ракетоплан РП-318-1, прототипом которого послужил планер СК-9 Оглавление Предисловие (стр. 3) 1. «Даешь небо!» (стр. 5) 2. Одесса. Первый проект (стр. 14) 3. Нетерпение (стр. 26) 4. Уроки планеризма (стр. 35) 5. Новый вариант К-5 (стр. 43) 6. Впервые в мире (стр. 50) 7. Для полетов вдоль грозового фронта (стр. 59) 8. О планерлетах (стр. 70) 9. Уроки авиации (стр. 84) 10. За дальность и безопасность полетов (стр. 95) 11. Строка автобиографии (стр. 102) 12. Новые идеи (стр. 111) 13. Поиск (стр. 117) 14. Под девизом «Высокий путь» (стр. 127) 15. Шаг в будущее (стр. 134) 16. Гипотеза о ракетоплане (стр. 140) 17. Взгляд сквозь годы (стр. 148) Литература (стр. 154) Предисловие Настоящая книга посвящена начальному этапу творческого пути С. П. Королева, связанному с разработкой планеров и самолетов. Эти работы ученого являются наименее освещенной частью его научного наследия. В значительной мере это объясняется тем, что по сравнению с такими историческими событиями, как запуск первого искусственного спутника Земли, полет первого человека в космос, полеты автоматических станций к Луне, Марсу и Венере, авиационные разработки начинающего конструктора кажутся не столь существенными для оценки вклада С. П. Королева в науку. В публикациях о творческом пути С. П. Королева обычно ограничиваются лишь далеко не полным перечнем его авиационных разработок. К тому же документальных источников, относящихся к этому периоду деятельности Королева, сравнительно немного — отдельные статьи в специальных журналах да несколько газетных заметок. Между тем нельзя не считаться с тем фактом, что первые инженерные навыки и жизненные уроки С. П. Королев получил, работая над авиационными конструкциями. Именно здесь можно обнаружить истоки его целеустремленности, организаторского таланта, смелости инженерных решений. С этой целью и написана предлагаемая вниманию читателя книга. В ней делается попытка воссоздать обстановку творческого поиска, выявить мотивы выбора Королевым тех или иных технических решений и в конечном счете понять, как формировался характер человека, сделавшего так много для дальнейшего прогресса науки. Решение поставленной задачи потребовало привлечения большого объема материалов по истории планеризма и авиации, которые могут иметь и самостоятельное значение. Необходимо подчеркнуть, что книга не могла быть написана без привлечения ранее неизвестных документов, которые бережно сохранила вдова С. П. Королева — Нина Ивановна Королева. В настоящее время они сданы на хранение в Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Эти документы представляют собой чертежи авиационных и планерных конструкций, выполненных Королевым, а также проектные расчеты, технические задания и фотографии. Почти все документы относятся к ранее неизвестным авиационным разработкам С. П. Королева. Описания конструкций за немногим исключением отсутствуют, не все разработки датированы. В связи с этим для истолкования документов возникла необходимость в специальных изысканиях. В книге автор часто был вынужден отступать от хронологического принципа изложения материала. Это связано с тем, что С. П. Королев на протяжении почти всей своей инженерной деятельности одновременно разрабатывал разнотипные конструкции. Поэтому хронология выдерживается в основном только для однотипных разработок. В процессе работы над книгой автор получал неизменную поддержку людей, близко знавших Королева, специалистов в области авиации, пионеров советского планеризма. Автор прежде всего обращает слова благодарности Н. И. Королевой, предоставившей возможность изучить ранее неизвестные документы об авиационных работах С. П. Королева, без чего было бы невозможным объективное и достаточно полное освещение его научной деятельности. Поддержка одного из ближайших соратников Королева еще с довоенных лет академика Б. В. Раушенбаха была определяющей для решения вопроса о публикации книги. Много добрых советов, позволивших углубить содержание книги и сделать его более достоверным, получил автор от известного авиаконструктора И. А. Эрлиха. Сердечное внимание и деловую строгость проявили при изучении рукописи книги один из пионеров советского планеризма А. А. Борин и директор Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского Н. М. Семенова. Моим неизменным помощником и доброжелательным критиком, разделившим все трудности подготовки книги к изданию, была К. А. Краснова. Книга подготовлена по поручению администрации, парткома и общественных организаций предприятия, которым руководил С. П. Королев. ================================================== АКАДЕМИЯ НАУК СССР Серия «История науки и техники» Основана в 1973 году Г.С.Ветров С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции Ответственный редактор академик Б. В. РАУШЕНБАХ Москва «Наука» 1988 ББК 39.5 В 39 УДК 629.73 Рецензенты: доктор технических наук М. Л. Г а л л а и, кандидат технических наук И.К.Костенко Ветров Г. С. В 39 С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции.— М.: Наука, 1988.— 160 с., ил.—(Серия «История науки и техники»). ISBN 5-02-000058-2 Будущий главный конструктор космических систем С. П. Королев начинал свой путь в космонавтику с создания проектов планеров и самолетов. Особенности этих конструкций, заложенные в них технические решения, научные принципы, которыми руководствовался их создатель, составляют основное содержание книги. В ней широко используются новые материалы из личного архива С. П. Королева. Издание рассчитано на широкий круг читателей, интересующихся историей авиации и космонавтики. 8606030000-419 В 054(02)-88 97'87 НП ББК 39'5 Научно-популярное издание Ветров Георгий Степанович С. П. КОРОЛЕВ В АВИАЦИИ. ИДЕИ. ПРОЕКТЫ. КОНСТРУКЦИИ Серия «История науки и техники» Утверждено к печати Редколлегией серии «Научно-популярная литература» Академии наук СССР Редактор издательства Н. М. Дудоладов. Художник М, Л. Блох. Художественный редактор В. Ю, Кученков. Технический редактор Н. Н. Плохова. Корректоры Л. А. Лебедева, Г, Г.. Петропавловская ИБ № 35235 Сдано в набор 15.07.87. Подписано к печати 11.07.88. Т-12928 Формат 84Х108'/з2. Бумага кн.-жур. импортная. Гарнитура обыкновенная. Печать высокая. Усл. печ. л. 9,24, Усл. кр. отт. 10,1. Уч.-изд. л, 10,2. Тираж 50 000 экз. Тип. зак. 1309. Цена 55 коп. Ордена Трудового Красного Знамени издательство «Наука» 117864, ГСП-7, Москва, В-485, Профсоюзная ул., 90 2-я тип. издательства «Наука» 121099, Москва, Г-99, Шубинский пер., 6 Отпечатано о матриц 4-й тип. издательства «Наука» 15Э& 5 Q2--jQOfl058-2 © Издательство «Наука», 1988 Предисловие Настоящая книга посвящена начальному этапу творческого пути С. П. Королева, связанному с разработкой планеров и самолетов. Эти работы ученого являются наименее освещенной частью его научного наследия. В значительной мере это объясняется тем, что по сравнению с такими историческими событиями, как запуск первого искусственного спутника Земли, полет первого человека в космос, полеты автоматических станций к Луне, Марсу и Венере, авиационные разработки начинающего конструктора кажутся не столь существенными для оценки вклада С. П. Королева в науку. В публикациях о творческом пути С. П. Королева обычно ограничиваются лишь далеко не полным перечнем его авиационных разработок. К тому же документальных источников, относящихся к этому периоду деятельности Королева, сравнительно немного — отдельные статьи в специальных журналах да несколько газетных заметок. Между тем нельзя не считаться с тем фактом, что первые инженерные навыки и жизненные уроки С. П. Королев получил, работая над авиационными конструкциями. Именно здесь можно обнаружить истоки его целеустремленности, организаторского таланта, смелости инженерных решений. С этой целью и написана предлагаемая вниманию читателя книга. В ней делается попытка воссоздать обстановку творческого поиска, выявить мотивы выбора Королевым тех или иных технических решений и в конечном счете понять, как формировался характер человека, сделавшего так много для дальнейшего прогресса науки. Решение поставленной задачи потребовало привлечения большого объема материалов по истории планеризма и авиации, которые могут иметь и самостоятельное значение. Необходимо подчеркнуть, что книга не могла быть написана без привлечения ранее неизвестных документов, которые бережно сохранила вдова С. П. Королева — Ни- на Ивановна Королева. В настоящее время они сданы на хранение в Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Эти документы представляют собой чертежи авиационных и планерных конструкций, выполненных Королевым, а также проектные расчеты, технические задания и фотографии. Почти все документы относятся к ранее неизвестным авиационным разработкам С. П. Королева. Описания конструкций за немногим исключением отсутствуют, не все разработки датированы. В связи с этим для истолкования документов возникла необходимость в специальных изысканиях. В книге автор часто был вынужден отступать от хронологического принципа изложения материала. Это связано с тем, что С. П. Королев на протяжении почти всей своей инженерной деятельности одновременно разрабатывал разнотипные конструкции. Поэтому хронология выдерживается в основном только для однотипных разработок. В процессе работы над книгой автор получал неизменную поддержку людей, близко знавших Королева, специалистов в области авиации, пионеров советского планеризма. Автор прежде всего обращает слова благодарности Н. И. Королевой, предоставившей возможность изучить ранее неизвестные документы об авиационных работах С. П. Королева, без чего было бы невозможным объективное и достаточно полное освещение его научной деятельности. Поддержка одного из ближайших соратников Королева еще с довоенных лет академика Б. В. Раушенбаха была определяющей для решения вопроса о публикации книги. Много добрых советов, позволивших углубить содержание книги и сделать его более достоверным, получил автор от известного авиаконструктора И. А. Эрлиха. Сердечное внимание и деловую строгость проявили при изучении рукописи книги один из пионеров советского планеризма А. А. Борин и директор Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского Н. М. Семенова. Моим неизменным помощником и доброжелательным критиком, разделившим все трудности подготовки книги к изданию, была К. А. Краснова. Книга подготовлена по поручению администрации, парткома и общественных организаций предприятия, которым руководил С. П. Королев. 1. «Даешь небо!» Этот призыв стал поэтической резолюцией торжественного заседания Общества друзей воздушного флота '(ОДВФ) 6 апреля 1925 г. Он прозвучал в выступлении В. В. Маяковского, прочитавшего отрывки из своей поэмы «Летающий пролетарий». В этих словах были понятные всем тревога за судьбу революции, забота о будущем страны, призыв к энергичным и немедленным действиям: развитие авиации становилось одной из насущных забот молодой Советской республики. К тому времени Россия в развитии авиации немного отстала от Германии, Франции, Англии. Серийный выпуск самолетов отечественных типов не был налажен, копировались конструкции французских и английских самолетов, хотя Россия могла гордиться такими конструкциями, как четырехмоторный самолет «Илья Муромец», летающие лодки М-5 и М-9. Попытка наладить серийное производство самолетов, разработанных И. И. Сикорским, предпринималась на Русско-Балтийском заводе, но, к сожалению, она не удалась. В количественном отношении производство авиационной техники в европейских странах также было неизмеримо выше. Так, если в 1916 г. русские заводы произвели всего 1769 самолетов и 666 моторов [1], то за четыре года империалистической войны Германия построила 47 637 самолетов и 40 449 моторов, Франция — 67 982 самолета и 85317 моторов [2]. Пока шла гражданская война, авиационная промышленность России была занята в основном ремонтом самолетов, доставшихся в наследие от царской армии. В 1921—1922 гг. было собрано всего 43 самолета и 8 моторов [3]. К этому времени военно-воздушный флот Англии насчитывал 2 тыс. самолетов, Франции — 3,5 тыс. В случае необходимости число самолетов для военных нужд могло быть увеличено в несколько раз за счет парка гражданской авиации. Бюджетами этих стран на 1922/23 г. для дальнейшего развития военной авиации предусматривались ассигнования в размере соответствен- 5j но 11 млн фунтов стерлингов и 527 млн франков [4]. Чтобы ликвидировать отставание в области авиации, с первых шагов Советской власти предпринимались все возможные в то трудное время меры. По инициативе ЦК партии и лично В. И. Ленина одним из первых организационных мероприятий созданного в декабре 1917 г. Народного комиссариата по военным и морским делам было решение о создании Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом республики. Председателем коллегии был назначен Константин Васильевич Акашев — профессиональный революционер-большевик, авиаинженер и летчик. Коллегия должна была взять под строжайший учет и сохранность имущество воздушного флота, сформировать новые авиационные и воздухоплавательные части. Коллегия с первых дней своей деятельности приступила к обследованию отечественных самолетостроительных и авиаремонтных предприятий для обеспечения их безостановочной работы и подготовки перехода в собственность государства. 17 января 1918 г. В. И. Ленин подписал первый декрет Совнаркома о конфискации петроградского завода Андреева—Ланского, выпускавшего самолеты. Этот акт послужил началом национализации авиапромышленности, завершенной к июню 1918 г. 24 мая 1918 г. взамен коллегии было создано Главное управление Военно-Воздушного Флота, объединившее «все отрасли деятельности советской авиации». В декабре 1918 г. организуется Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) — научный центр нового типа, созданный для проведения фундаментальных исследований, прикладных изысканий, подготовки рекомендаций и для строительства самолетов. В 1919 г. там предпринимается попытка организовать опытное самолетостроение. Первый опытный образец самолета (триплана) «Комта»1 был готов только в 1923 г. Из-за неточностей в экспериментах по определению аэродинамических характеристик он не показал ожидаемых летных качеств. В конце 1922 г. в ЦАГИ образуется комиссия по металлическому самолетостроению. Благодаря содействию Главвоздухфлота и привлечению к работам Кольчугин-ского завода, разработавшего специальный сплав — кольчугалюминий, уже в следующем, 1923 г. завершилась 1 Аббревиатура одной из организационных ячеек ЦАГИ — Комио сии по тяжелой авиации. постройка первого металлического самолета АНТ-2 с мотором «Люцифер» 4 100 л. с. Следующий самолет образца 1925 г. АНТ-3 не уступал зарубежным конструкциям. Летчик М. М. Громов на этом самолете в 1926 г. совершил перелет по маршруту: Москва — Берлин — Рим — Вена — Прага — Варшава — Москва, покрыв за три дня расстояние 7150 км и затратив 34 ч 15 мин летного времени. Французская газета поместила восторженный отзыв о перелете: «Рейд Громова является одним из прекраснейших достижений мировой авиации». В Германии отмечали этот перелет как крупное достижение авиационной промышленности Советского Союза. Большое значение имели работы над самолетами из деревянных конструкций. В 1923 г. инженеры ЦАГИ В. Л. Александров, В. А. Калинин и А. М. Черемухин с использованием последних достижений авиационной науки создали пассажирский деревянный самолет с толстым крылом оригинальной конструкции. Успешно работали над деревянными конструкциями Д. П. Григорович и Н. Н. Поликарпов. Пока налаживалось производство новых самолетов, приходилось удовлетворять насущные нужды авиации за счет импорта иностранных образцов. Однако, как отмечал начальник ВВС РККА П. И. Баранов, «первые шаги по оживлению воздушного флота путем закупки за границей моторов, самолетов и прочего имущества принесли с собой разочарование. Мы не получили ни вполне современных самолетов, ни моторов, ни вооружения и оборудования... так как Европа в первые годы пыталась нам сбыть остатки мировой войны, иногда поношенные в этой войне» [3]. Пришлось также пойти на организацию акционерного Русско-Германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт». В мае 1922 г. состоялось открытие первой воздушной линии Москва — Кенигсберг. В эксплуатации на первых порах находилось пять пятиместных самолетов «Фоккер-Ill» с мотором мощностью 360 л. с. Интересы России в этом обществе представляло правительство страны, Германии — общество «Аэро-Унион». Начальный капитал общества «Дерулюфт» составил 5 млн марок [51. Для содействия в организации отечественной авиационной промышленности в марте 1923 г. Российский торгово-промышленный банк объявил об образовании акционерного общества Российского добровольного воздушного флота «Добролет». Его первоначальный капитал составил 500 тыс. руб., цена акции была 1 руб. Основными вкладчиками выступили Главнефтепродукт, Центрбумтрест, Сольсиндикат, ВЦСПС, Главвоздухфлот [6]. К середине 1923 г. основной капитал «Добролета» возрос до 2 млн руб. В том же году было создано еще одно акционерное общество — «Укрвоздухпуть», его устав был утвержден 1 июня 1923 г. Многое сделало для возрождения авиации Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). Решение о его создании было принято 26 февраля 1923 г., а 1 марта газета «Известия» вышла в необычном оформлении. Крупным шрифтом на фоне летящего самолета были набраны слова: «В пользу воздушного флота». И далее: «„Известия ВЦИК" открывает подписку на усиление воздушного флота республики. Мы призываем всех сознательных граждан Советской Федерации напрячь все силы и жертвовать на создание мощного Красного Флота. Мы обращаемся к партийным организациям, советским учреждениям, торгово-промышленным учреждениям, к общественным организациям, ко всем гражданам, твердо уверены, что призыв наш не останется напрасным и что общими усилиями мы поможем сооружению воздушных эскадр, которые, бороздя небо, будут защищать нашу землю. „Известия ВЦИК" на приобретение одного аэроплана ассигновывает 300 тыс. руб., сотрудники редакции — 2110 руб.» [7]. Каждый день вместе с текстом призыва публиковались сведения о собранных средствах, напоминая своей регулярностью недавние сводки с фронтов гражданской войны. Особый смысл и значительность приобрели эти публикации, когда рядом на первой странице стали публиковаться тревожные бюллетени о состоянии здоровья B. И. Ленина. 8 марта 1923 г. на собрании учредителей ОДВФ был избран совет общества. В него вошли видные государственные деятели, ученые: В. А. Антонов-Овсеенко, Ф. Э. Дзержинский, Л. Б. Красин, А. В. Луначарский, Г. И. Петровский, Н. И. Подвойский, М. В. Фрунзе, C. А. Чаплыгин и др. Секции ОДВФ возглавили: агитационно-пропагандистскую — Антонов-Овсеенко, научно-теоретическую — Чаплыгин, спортивную — Подвойский. Главной задачей общества было изыскание средств путем организации платных спектаклей, сбора пожертвований, выпуска специальных открыток, марок, значков. Планами ОДВФ предусматривалось создание авиапро- мышленности, сети воздушных сообщений и аэродромов, развитие и поощрение работ по созданию отечественных самолетов, моторов из отечественных материалов, обучение авиационным специальностям, создание фундаментальной авиационной библиотеки, организация показательных полетов, установление рекордов. ОДВФ взяло на себя распространение акций «Добролета». 15 сентября 1923 г. в Москве состоялось всесоюзное совещание ОДВФ, на котором были подведены первые итоги: к концу августа в обществе состояло 106830 членов, с мест поступило 500 тыс. заявок на членские билеты, собрано 840 тыс. руб. Совещание приняло решение об организации самостоятельных отделений ОДВФ в союзных республиках. На Украине было образовано Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК). Работа ОДВФ строилась так, чтобы найти интересное и посильное дело, связанное с авиацией, для каждого — «от мала до велика»: «Школьная молодежь — состязание бумажных шаров, змеев, моделей аэропланов и геликоптеров. Комсомол — постройка планеров и организация школ безмоторного летания. Рабочие и служащие — изучение и изготовление полуфабрикатов для авиапромышленности применительно к специализации своих промышленных предприятий» [8. С. 22]. Предлагалось организовать в каждой школе авиабиблиотеку, подбирать диапозитивы и проводить не реже одного раза в неделю беседы об основных принципах. авиации и о значении для страны воздушного флота. Пропаганда должна была проводиться так, чтобы авиационная тема присутствовала в упражнениях по русскому языку, задачах по математике, заданиях по ручному труду. Были опубликованы «12 заповедей рабочему», где, в частности, предлагалось: «...не будь простым зрителем полета аэроплана: пойди на аэродром, присмотрись к его устройству и работе воздухофлотцев и летчиков в ангарах и мастерских; читай литературу по вопросам возду-хофлота. Рассказывай о прочитанном товарищам и знакомым» [9]. Чтобы привлечь внимание к ОДВФ был даже придуман особый ритуал—«коммунистическое крещение»: новорожденного принимали в члены ОДВФ [10]. В условиях такой интенсивной и целенаправленной авиационной пропаганды не обходилось без курьезов: на общих собраниях отдельных метцттт предприятий принимались резолюции о создании самолетов и моторов собственными силами. Приходилось сдерживать такие в общем-то добрые порывы, которые могли привести к ненужному распылению сил и средств и не принести каких-либо реальных результатов. Чтобы повысить действенность авиационной пропаганды, стремились к максимальной наглядности достигнутых результатов. На собранные средства создавались именные самолеты. Названия самолетов выбирались так, чтобы сразу же угадывался адрес «хозяина», например: «Красный сормович», «Сибирский рабочий», «Красная сибирячка». Встречались и довольно неожиданные названия: «Хлебопродукт» — самолет, изготовленный на средства акционерного общества «Хлебопродукт». Руководители ОДВФ разъясняли особую роль авиации в повседневной жизни каждого жителя нашей страны: «Авиация — это культура. Много у нас медвежьих углов, годами не получающих газет, не имеющих сведений о положении республики. А прилетит воздушный „офеня", привезет газеты, книжки на подмогу крестьянскому хозяйству— вся округа как будто в Москве побывала» [11]. Итоги работы ОДВФ на 1 января 1924 г. не оставляли сомнений в эффективности принятых мер: 580 тыс. членов, 1500—2000 ячеек, собрано 2,5 млн руб., построено и передано воздушному флоту 14 самолетов, сданы заказы на 39 самолетов. На развитие завода им. ОДВФ '(бывш. Дукс) было выделено 35340 руб., на оборудование аэродромов — 295 тыс. руб. [10]. Одновременно с развитием авиационной промышленности приходилось заботиться и о подготовке летного состава. В царской армии авиационные части считались привилегированными и летчики были в основном из дворянского сословия. Только немногие из них остались служить в Красной Армии. Поэтому необходимо было наладить массовую подготовку летного состава, чтобы обеспечить нормальную эксплуатацию всевозрастающего числа самолетов. В связи с этим очень важное значение приобретало развитие в нашей стране планеризма, прежде всего как первой ступени подготовки авиационных кадров. По этому поводу на страницах журнала «Авиация и воздухоплавание» выступил М. В. Фрунзе: «В связи с международной обстановкой вопросы развития советской авиации выплывают на первый план. Общество авиации и 10 воздухоплавания должно теперь считать своими актуальнейшими задачами: 1) создание кадра гражданских летчиков; 2) развитие отечественной советской авиапромышленности. Путь к разрешению первой задачи — в развитии планерной авиации. Здесь мы отстали, и упущенное надо наверстывать» [8. С. 2]. Развитие планеризма стало для ОДВФ2 одной из основных задач, и с ее разрешением связано много ярких и героических страниц становления отечественной авиации. История техники знает немало примеров, когда забытые идеи приобретали актуальность и получали интенсивное развитие под влиянием определенных обстоятельств. Так получилось с планеризмом. В конце 60-х годов прошлого столетия немецкий ученый Отто Лилиенталь приступил к опытам с использованием специального летательного аппарата. Он соорудил каркас из ивовых прутьев в форме крыльев, натянул на него полотно и попытался подняться в воздух. Это ему удалось благодаря специально подобранным условиям для своих опытов. Он взбирался на высокий холм и, сбегая вниз по склону, взлетал. Опыты Лилиенталя сыграли большую роль в создании летательного аппарата тяжелее воздуха. Попытки решить эту задачу предпринимались неоднократно, но без особого успеха. Первым в 1883 г. построил полноразмерный самолет и сделал попытку совершить на нем полет Можайский3. Среди первых создателей самолетов были: французский инженер К. Адер, знаменитый изобретатель скорострельного пулемета англичанин X. Максим и американский ученый С. Лэнгли. Их аппараты имели общий недостаток — несовершенные средства управления. На возможность решения этой проблемы именно с помощью аппарата Лилиенталя одним из первых обратил внимание известный русский ученый в области механики 2 ОДВФ претерпело целый ряд организационных преобразований. В 1925 г. оно объединилось с Обществом обороны и химической промышленности СССР и стало называться Обществом друзей авиационно-хиыической обороны и промышленности СССР (Авиа-хим СССР), а в январе 1927 г., в свою очередь, Авиахим объединился с Обществом содействия обороне в Союз обществ друзей обороны и авиационно-химического строительства СССР — Осо-авиахим СССР. 3 Первым в середине 70-х годов прошлого столетия построил полноразмерный самолет французский инженер Дю-Тампль, но попыток совершить на нем полет не делалось [12]. 11 Н. Е. Жуковский. В 1895 г. он посетил Германию, где встречался с Лилиенталем и присутствовал при его полетах, после чего написал о своих впечатлениях: «...я думал о том направлении, которое получает теперь разрешение задачи аэронавтики. Стоящая громадных денег трехсотсильная машина Максима с ее могучими винтовыми пропеллерами отступает перед скромным ивовым аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую подъемную силу, не имеет надежного управления, а с прибором Лилиенталя экспериментатор, начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению своим аппаратом в воздухе» [13]. Идеи Лилиенталя получили дальнейшее развитие в Америке и Франции. Американский инженер Шанют в 1901 г. построил несколько планеров оригинальной конструкции. Его ученики братья Райт сумели найти такой способ управления аппаратом, что после установки на планер двигателя можно было многократно взлетать и садиться. Первый полет самолет братьев Райт совершил в декабре 1903 г. Такой же способ создания первых самолетов — путем установки двигателя на планер — использовали и французские конструкторы Ф. Фербер, Э. Арчдеакон и др. Так что при зарождении авиации планер использовался как инструмент для овладения законами аэродинамики крыла и динамики управляемого полета. Вскоре, однако, планер утратил какое-либо значение как средство отработки самолетных конструкций, и ставка стала делаться на увеличение мощности двигателей. Первая мировая война оказала одностороннее влияние на развитие авиации. Поиски рациональных способов конструирования ограничивались задачами военного использования самолетов. После окончания империалистической войны первыми вспомнили о планере немецкие авиационные специалисты. По Версальскому договору для Германии устанавливались ограничения на различные виды вооружений. Подходящим средством для развертывания работ по авиации стал планер, только теперь сконструированный с использованием всего опыта развития авиации — теоретических исследований, методов управления, технологии и материалов. Такой планер, коренным образом усовершенствованный по сравнению с аппаратом Лилиенталя, позволял осуществлять подготовку летчиков и отрабатывать совер- 12 шенные в аэродинамическом отношении конструкция, дающие возможность при меньших мощностях двигателей получать повышенную грузоподъемность. Одной из важных особенностей такого способа развития авиации была относительная простота и дешевизна. К разработке планеров были привлечены лучшие научные силы, специалисты летного дела, студенческие спортивные организации. В 1920 г. в Германии состоялись первые планерные состязания. По месту проведения их стали называть Рен-скими. Несмотря на все усилия, результаты первых состязаний оказались малоутешительными: наибольшая продолжительность полета на планере составила 2 мин 22 с. К тому же из-за разрушения планера в полете погиб один из участников состязаний. Результаты Ренских состязаний в 1921 г. мало отличались от предыдущих. Продолжительность полета составила 5,5 мин. И опять не обошлось без катастрофы с трагическим исходом. Но уже третьи Ренские состязания подтвердили эффективность новых летательных аппаратов: продолжительность полета на планере достигла 3 ч 10 мин. В 1923 г. французский летчик Барбо продержался в воздухе 8 ч 36 мин, в этом же году планер поднялся на высоту 650 м над точкой взлета [19]. Первый в нашей стране планерный кружок при Академии воздушного флота им. Н. Е. Жуковского организовал К. К. Арцеулов в декабре 1921 г. Этот кружок, получивший название «Парящий полет», стал руководящим органом по планерному спорту при Главвоздухфлоте, а после образования ОДВФ — центром безмоторной авиации [5]. В сентябре 1922 г. кружок объявил конкурс на лучшую конструкцию планера и приступил к организации Всесоюзных планерных состязаний4. Вопросы международного воздушного права, регламент международных воздушных сообщений, выходящих за рамки национальных аэроклубов, все международные спортивные состязания по авиации и воздухоплаванию были подконтрольны Международной федерации аэронавтики (МФА), она же утверждала мировые рекорды. Фе- 4 Встречи планеристов в Коктебеле называли по-разному: учебно-показательные испытания планеров, Всесоюзные планерные испытания, Всесоюзные планерные состязания, Всесоюзные планерные слеты. В тексте для единообразия эти встречи будут называться Всесоюзными планерными состязаниями или просто состязаниями. 13 дерация была организована в 1905 г. в Париже тт до войны объединяла все аэроклубы. В ее состав входил и Российский аэроклуб, организованный в 1908 г. и прекративший свою деятельность в 1918 г. После заключения Версальского договора к работе МФА были допущены только аэроклубы государств — членов Лиги наций. В 1922 г. это ограничение сняли и наша страна, а также Германия получили право участвовать в работе МФА. С сентября 1922 г. возобновилась деятельность Российского аэроклуба, и по его поручению в очередном заседании МФА, проходившем в сентябре 1922 г. в Риме, принял участие К. В. Акашев. В 1923 г. в Коктебеле вблизи Феодосии состоялись I Всесоюзные планерные состязания, ставшие в дальнейшем традиционными. До 1937 г. было проведено одиннадцать таких смотров советского планеризма. К участию в планерных состязаниях на первых порах допускался каждый член ОДВФ с планером любой конструкции. Доставка аппарата туда и обратно, содержание участников производились на средства центра безмоторной авиации ОДВФ и Главвоздухфлота. 28 января 1924 г. в Москве открылась первая выставка безмоторной авиации, организованная кружком «Парящий полет». Выставлялись планеры — участники первых состязаний: рекордный планер Арцеулова, на ко^ тором 18 ноября 1923 г. летчик Л. А. Юнгмейстер продержался в воздухе 1 ч 02 мин, планер В. П. Невдачина, совершивший рекордный полет на дальность (1600 м), планер «Коршун» конструктора И. П. Толстых, впервые совершившего на нем полеты с пассажиром, планер ба-лансирного типа «Макака» Н. Д. Анощенко, биплан «Маори» С. Н. Люшина. Эти участники первых состязаний, а также В. С. Пышнов за планер «Стриж», М. К. Тихонравов за «Арапа», С. В. Ильюшин за «Мас-тяжарт», С. Н. Люшин за «Маори» были отмечены призами. 2. Одесса. Первый проект В июле 1924 г., в то время, когда шла подготовка ко II Всесоюзным планерным состязаниям в Коктебеле, намеченным на осень 1924 г., член Черноморской авиационной группы семнадцатилетний выпускник Одесской строй" профшколы Сергей Королев закончил разработку «безмоторного самолета» К-5 и ждал решения ОАВУК, чтобы 14 приступить к изготовлению своей первой конструкции, Вряд ли Королев серьезно задумывался о том, чтобы посвятить себя строительному делу. К этому времени у него уже появился определенный интерес к авиации. Этому способствовала общая обстановка в городе. Вот что писала одесская газета в номере от 27 марта 1923 г.: «В Одессе организовалось общество пролетарской авиации. Открытая одесскими „Известиями" подписка дает блестящие результаты. Железнодорожники решили на свои средства построить аэроплан» [16]. На заседании ОАВУК 2—4 августа 1923 г. как лучшая отмечалась работа одесского губкома, особое одобрение вызвала ра* бота губкома на селе. В пользу Воздухфлота засеивалась земля и производились хлебные отчисления. По числу членов ОАВУК Одесса перегнала тогдашнюю столицу Украины Харьков: 5026 против 2556 в Харькове [9]. Был создан кружок планеристов и начата постройка планера А-5 конструкции К. К. Арцеулова. При районных клубах организовывались авиауголки как первичные ячейки по распространению идей завоевания воздуха. Ячейки содействия ОАВУК создавались на всех заводах, фабриках и в школах. Каждое событие, имеющее отношение к авиации, отмечалось в Одессе широко и многолюдно. 27 мая 1923 г. состоялись торжества, посвященные 5-летию Красного Воздушного Флота. Колонны воинских частей и организаций с оркестрами шли по городу на митинг. С 20 сентября 1923 г. в Одессе проводилась Неделя воздушного флота. Решено было за неделю увеличить число членов ОАВУК с 7 до 20 тысяч. Состоялось торжественное заседание, проводились спектакли, концерты, бега и скачки в пользу Воздушного Флота. К 8 января 1924 г. в Одессе было уже 19361 член ОАВУК, собрано 117077 руб. и засеяно 160 десятин в пользу Воздушного Флота. Когда к началу июля 1924 г. харьковские заводы выполнили заказ одесского губотдела ОАВУК по изготовлению двух самолетов, это событие стало праздником для жителей Одессы. Самолеты прилетели из Харькова, чтобы, как писали одесские газеты, «представиться своим хозяевам». Состоялась торжественная передача первых самолетов «Незаможник Одесчины» и «Пролетарий Одес-чины». Организации, заводы, фабрики со своими знаменами и оркестрами направились далеко за город на Стрельбищное поле, чтобы участвовать в торжественной передаче самолетов частям одесского гарнизона. 15 Планер А-5 конструкции К. К. Арцеулова, на котором в 1923 г. на первых планерных состязаниях в Коктебеле летчик Л. А. Юнгмейстер продержался в воздухе 1 ч 02 мин Глубокое сочувствие одесситов вызвала трагическая гибель во время учебных полетов трех летчиков одесского гидроотряда. Их похороны состоялись на следующий день после передачи одесситам самолетов, и опять, как и накануне, колонны жителей Одессы направились к аэродрому, на этот раз чтобы почтить память погибших. 14 июля 1924 г. состоялся авиационный праздник. В течение нескольких дней, предшествовавших празднику, на заводах, фабриках, в учреждениях проводились торжественные заседания. В парке им. Шевченко состоялся митинг, на котором с докладом о Дне авиации выступил председатель ВУЦИК Г. И. Петровский [17]. Одесская организация ОАВУК отличилась и творческим вкладом в развитие авиации. На вторых планерных состязаниях в Коктебеле осенью 1924 г. летчик К. К. Ар-цеулов на планере «Икар», изготовленном в кружке при одесском губотделе ОАВУК, установил новый всесоюзный рекорд продолжительности полета. Кружок, где добились таких значительных успехов, сначала состоял из студентов Одесского политехнического института. Они занимались в основном историей авиации. Осенью 1923 г. кружок командировал своего представителя студента В. Л. Курисиса на первое планерное состязание. Оттуда он привез чертежи планера А-5 конструкции Арцеулова, по которым на средства 0(АВУК и был изготовлен рекордный планер,"•названный «Икаром», 16 Как отмечал журнал «Самолет», планеризм настолько захватил молодежь Одессы, главным образом учащихся технических учебных заведений, что «все хотят строить и летать на собственных планерах. А некоторые работают и над маломощными самолетами» [18]. К середине 1924 г. в Одессе уже было десять планерных кружков. По мнению журнала «Воздушный флот» — органа ОАВУК, одним из сильнейших авиацентров Одесской губернии была Черноморская авиационная группа (ЧАГ), объединявшая воздушно-спортивные кружки гидроотряда, военно-морской базы, управления порта и двух заводов [17. С. 288]. Ранее других отделений ЧАГ в июне 1923 г. образовался кружок гидроотряда. Сначала велись теоретические занятия. Всю весну и начало лета 1924 г. кружок работал на аэродроме гидроотряда, перебирал моторы. Сообща сконструировали и изготовили опытный гидропланер. Предусматривалась возможность установки на нем мотора «Харлеи» мощностью 11 л. с. [19]. 3 июня 1924 г. на объединенном собрании кружка морского воздушного спорта и кружка гидроотряда решили создать ЧАГ под председательством Г. В. Иванова с целью улучшения работы кружков, вошедших в состав ЧАГ. С. Королев познакомился с летчиками гидроавиационного отряда «Гидро-3» еще в сентябре 1922 г. Ему разрешили бывать в мастерских отряда и помогать при подготовке самолетов к полету. Несколько раз он поднимался в воздух с командиром отряда героем гражданской войны А. В. Шляпниковым. В 1923 г. Королев стал членом ОАВУК. Через год при формировании ЧАГ его избрали помощником председателя. Сначала он состоял членом кружка при губотделе ОАВУК; затем в мае 1924 г. организовал и возглавил кружок при заводе им. Чижико-ва, читал лекции по авиации и, как свидетельствуют сохранившиеся документы, активно работал в губспорт-секции [20]. Вот какое удостоверение выдали Королеву незадолго до его отъезда на учебу в Киев: «Дано сие тов. Королеву Сергею Павловичу в том, что он состоял в кружке планеристов губотдела ОАВУК с июня 1923 г., принимая активное участие во всех работах. Последнее время тов. Королев состоял членом губ-спортсекции, руководя кружком планеристов рабочих управления порта... Одесская губспортсекция рекомендует тов. Королева как энергичного, способного и хорошего работника, могущего принести большую пользу как по 17 организации, так и по руководству планерными кружками» [21]. Из всего, что успел сделать Королев в одесский период' жизни, наибольший интерес, естественно, вызывает сконструированный им планер. Однако о конструкции этого планера практически ничего не известно. Тем более интересно расширить представление об этом не совсем обычном летательном аппарате, который Королев называл не планером, как, казалось бы, его следовало называть и как его называют во всех публикациях, а безмоторным самолетом. При всей кажущейся простоте конструкции планера его изготовление было связано для любителя-одиночки с немалыми трудностями. В марте 1924 г. Центральная спортсекция (ЦСС) ОАВУК выделила средства для постройки 25 планеров (700—1000 руб. на каждый). Одессе выделили деньги на три планера. Можно было изыскивать дополнительные средства, но это было непросто. Мало было заинтересоваться планеризмом, захотеть разработать собственную конструкцию планера, нужно было еще проявить незаурядную настойчивость и предприимчивость, чтобы реализовать свои желания. Нечего было и мечтать о создании нескольких планеров в одном кружке. Кроме того, конструкция планера должна была быть оригинальной, так как губспортсекция не разрешала по* стройку одинаковых планеров в разных кружках. Королев с июня 1923 г. по 27 мая 1924 г. был членом кружка при губотделе ОАВУК. В январе 1924 г. ЦСС выделил этому кружку 1000 руб. на постройку планера А-5 (участвовавшего потом во вторых планерных состязаниях под названием «Икар»). Возможности кружка по разработке планеров тем самым были исчерпаны, и желающие изготавливать собственные конструкции были вынуждены переходить в другие кружки, где к таким работам еще не приступали. 27 мая 1924 г. по предложению Королева губспортсекция решила организовать кружок при судоремонтном заводе им. Чижикова. 3 июня, т. е. спустя неделю после организации нового кружка, Королев докладывал свой проект уже как член этого кружка на заседании ЧАГ [21]. Средства, отпущенные Одессе на изготовление планеров, были уже распределены. Королева не смутила эта ситуация. Сразу же после предварительного одобрения проекта он буквально в тот же день ставит вопрос на губспортсекции об использовании мастерских гидроотряда 18 для изготовления его конструкции и добивается соответствующего ходатайства, хотя еще требовалась подготовка рабочих чертежей и объяснительной записки. Попытка Королева создать новый кружок для работы над его проектом оказалась неудачной. Члены кружка завода им. Чижикова тяготели к изучению моторов. Поэтому Королев организует еще один кружок — при управлении порта. О дальнейшей работе Королева над проектом известно следующее: «Проект... был представлен в авиа-ционно-технический отдел одесского губотдела ОАВУК и согласно постановлению президиума АТО от 4. VIII за № 4 переслан в Центральную спортсекцию в Харьков на утверждение. Товарищем Королевым представлена подробная расчетная объяснительная записка и 11 листов чер-> тежей» [21. С. 51]. Из другого документа известно также, что «тов. Королевым сконструирован планер, который после проверки всех расчетов признан авиатехническим отделом ОАВУК годным для постройки и принят губспортсекцией для постройки» [21]. После отправки проекта в Харьков его следы затерялись5. Казалось, на этом можно было бы поставить точку, выразив сожаление о невосполнимой потере документа, если бы не одна деталь, не замеченная до сих пор исследователями творчества С. П. Королева. Необходимо обратить внимание на то, как Королев назвал свою конструкцию. В протоколе заседания ЧАГ от 3 июня 1924 г., на котором рассматривался проект Королева, записано: «Предложить тов. Королеву в кратчайший срок закончить разработку проекта сухопутного безмоторного самолета» [21. С. 170]. Такая запись могла появиться в протоколе только в том случае, если докладывался проект не просто планера, а именно безмоторного самолета, и разница между двумя этими понятиями нашла специальное освещение при обсуждении проекта. То, что такая формулировка была не случайной оговоркой, подтверждает еще один документ, выданный Королеву губспортсекцией после сдачи им документов на планер для отправки в Харьков: «...членом губспортсек-ции тов. Королевым Сергеем Павловичем представлен \5 Пролить свет на судьбу проекта Королева помогает следующая заметка, опубликованная в журнале «Самолет»: «Киевские проекты планеров, посланные в Харьков, долго валялись в трамвайном парке (?!), пока их там случайно не нашли. Так утверждали проекты и сметы в центре» [22]. 19 сконструированный им проект безмоторного самолета К-5 (выделено мной.—Г. В.)» [21. С. 51]. Заявление Королева с просьбой о приеме в Киевский политехнический институт содержит такую же формулировку: «...мною сконструирован безмоторный самолет оригинальной системы К-5 (выделено мной.— Г. В.)»[23]. Чтобы понять, что имеется в виду за этой настойчиво повторяемой формулировкой, нужно восстановить особенности подхода к разработке планеров в период, непосредственно предшествующий разработке Королевым своего проекта. Лучше всего обратиться к тем источникам, которые, несомненно, побывали в руках Королева. Это журнал «Воздушный флот» — орган ОАВУК. В первом же номере журнала за 1923 г. (октябрь — ноябрь) помещена редакционная статья «Планеры. Значение планеров с моторами и без моторов и опыты с ними» [9а. С. 14]. В этой статье излагается своего рода концепция планеризма как самостоятельного и специфического направления в авиации. Главный тезис статьи: аэроплан по сравнению с другими средствами передвижения является наименее экономичным, поэтому, «естественно, возникает мысль использовать даровую силу ветра и обойтись при этом либо совсем без мотора (помощью планера), либо применяя мотор небольшой мощности в виде вспомогательного двигателя (планер с мотором)». Ссылаясь на зарубежный опыт, автор статьи приводит такие сведения: «В то время как пассажирские аппараты требуют моторы с мощностью от 20—30 л. с. на одного пассажира, помощью одноместного планера можно осуществлять полеты с небольшим моторол в 4 л. с. со скоростью около 60 км/ч.» В том же номере журнала привлекает внимание в связи с терминологией, использованной Королевым для своей конструкции, статья ассистента Харьковского политехнического института С. Гернгросса «Планер (безмоторный аэроплан) и его современная конструкция» [9. С. 15]. В первой же фразе статьи содержится интригующая постановка задачи: «Быстрое развитие техники аэроплано-строения отвлекло внимание конструкторов от постройки летательных машин тяжелее воздуха иного, нежели аэроплан, принципа. Были забыты те истинные пути первых пионеров авиации, которые, изучая природу, черпали из ее неисчерпаемых источников знания принципы, заложенные в основы построения летательных аппаратов». 20 Эти соображения нашли дальнейшее развитие в статье проф. Г. Ф. Проскура — крупного ученого-механика, одного " из руководителей ОАВУК «Планеры с моторами и практическое их значение» [24]. В ней приводятся сведения о зарубежных планерах, превращенных в маломощные самолеты путем установки небольших моторов. В их числе сведения о получившем мировую известность планере «Девуатин». Удачное применение мотора именно на этом планере привлекло внимание конструкторов к новым возможностям простого в изготовлении и дешевого аппарата, сулящим немалые выгоды. Начинающий планерист мог испытать особое вдохновение, прочитав статью А. И. Косяненко «Воздушные мотоциклетки» [25]. Автор сразу же старается внушить читателю мысль, что планер как летательный аппарат специально предназначен для использования маломощного мотора, придающего ему прямо-таки сказочные свойства. Ссылаясь на опыт Ренских состязаний, где испытывались немецкие планеры с высокими аэродинамическими качествами, автор приводит понятные всем расчеты и доказывает, что достаточно установить на такой немецкий планер, как «Мориц», мотор в 1,9 л. с., чтобы обеспечить продолжительный горизонтальный полет планера без использования восходящих потоков. Автор не претендует на оригинальность своих выводов и указывает на пример англичан, которые не только поняли выгоду установки мотоциклетных моторов на планеры, но и первыми, опередив немцев, возродивших планеризм в 1920 г., приступили к практическому осуществлению этой идеи. Они установили призы, в том числе и международный в 1000 фунтов стерлингов для выявления лучшей конструкции такого рода, и организовали осенью 1923 г. состязания в Лиме. Очень убедительно выглядят рассуждения автора об экономичности воздушных мотоциклеток, когда он использует для своих выкладок результаты, полученные в ходе этих состязаний. Он приходит к выводу, что стоимость перевозки груза в аэроциклетпом варианте меньше, чем в автомобильном, не говоря уже о тяжелых транспортных самолетах, и приближается к стоимости железнодорожных перевозок. Правда, были публикации с более реалистическими оценками, в которых обращалось внимание на недостаточную надежность самолетов с мотоциклетными моторами, определенную их зависимость от погоды, недостаточную экономичность по сравнению с железнодорожны- 21 ми перевозками '{в 8—9 раз дороже, чем в жестком вагоне пассажирского поезда). И тем не менее, говоря о перспективах использования воздушных мотоциклеток, автор одной из этих статей отмечает: «Не впадая в чрезмерный энтузиазм, не провозглашая „воздушную мотоциклетку" самолетом для всех, надо признать ее полезным и интересным видом самолета и уделить ее разработке надлежащее внимание, чтобы не отстать от быстролетного прогресса техники» [26]. Вот такими были в начале 1924 г., когда Королев прц--.. ступил к разработке своего проекта, взгляды на перепек-' тивы развития планеризма, которые не могли не влиять па ход конкретных разработок. На I Всесоюзных состязаниях в 1923 г. испытывался планер «Буревестник», который по замыслу автора конструкции В. Невдачина представлял собой опытную работу «для постройки маломощных спортивных самолетов» [27]. Эта работа увенчалась успехом: в 1924 г. планер «Буревестник», оснащенный легким мотором мощностью Ил. с., показал хорошие летные качества. Поддержка таких тенденций выразилась в том, что призами для отличившихся участников первых планерных состязаний служили маломощные моторы. Уже говорилось, что планер 20—30-х годов представлял собой возрожденный на новой технической основе планер Отто Лилиенталя, которому настойчиво стремились найти практическое применение. Такого рода попытки играли заметную роль в становлении отечественной авиации. Изучая творческий путь С. П. Королева, нельзя не обратить внимание на особенности этого этапа, ведь выдающийся конструктор многие годы был сторонником и участником, так сказать, планерного направления развития авиации. Поэтому столь важно установить содержание его первого проекта, в котором это направление, по-видимому, уже нашло конкретное выражение. Есть и более предметные доводы в пользу версии об использовании Королевым авиационного подхода к проектированию своего первого планера. Придется обратиться еще раз к протоколу заседания ЧАГ от 3 июня 1924 г., па котором обсуждался проект Королева. Там конструкция Королева названа не просто «безмоторным самолетом», а «сухопутным, безмоторным самолетом» [21. С. 170]. Разбираясь в происхождении такой характеристики, можно подойти к пониманию одной из основных особенностей первого проекта Королева. 22 Прежде всего хотелось бы обратить тттпшттт-е на яа-метку «Жизнь гидрогруппы» в февральском номере жур-нала «Самолет» за 1925 г. [28]. Там приведено описание и схема гидропланера Г. В. Иванова — председателя ЧАГ. На схеме имеется следующая подпись: «Эскиз безмоторного гидросамолета „Торнадо-VIII" Г. В. Иванова (выделено мной.— Г. В.)». Таким образом, не только конструкция Королева, но и другого члена ЧАГ была названа не планером, а по-иному, причем легко заметить, что разница в названиях связана с особенностями практического назначения аппаратов: один — сухопутный, другой — для посадки на водную поверхность. Установившейся терминологии в тот период не было, и классификация летательных аппаратов часто зависела от фантазии конструктора. Проекты Королева и Иванова разрабатывались и обсуждались практически одновременно в одном и том же коллективе — ЧАГ. Поэтому весьма вероятно, что в однотипных названиях аппаратов нашла отражение аналогия их технического решения. В связи с этим особое значение приобретает описание конструкции аппарата Иванова, приведенное в упомянутой заметке: «Конструкция оригинальна тем, что, представляя собой паритель, дает возможность установить в один-два часа мотор „Харлей" в 11 л. с., под который рассчитана конструкция». Начиная с 1923 г. в авиационных журналах часто встречался, как уже отмечалось, термин «безмоторный самолет» в связи с обсуждением идеи установки на планер маломощного мотора. Интерес к такого рода летательным аппаратам стал особенно пристальным после сенсационного сообщения в шестом номере журнала «Аэро» за 1923 г.: «Французский авиатор Жорж Барбо совершил успешный перелет на безмоторном аэроплане через Ла-Манш туда и обратно (выделено мной.— Г. В.)». Из других публикаций хорошо известно, что речь шла о полете Барбо на планере «Девуатин», оснащенном маломощным мотором в 7 л. с. Так что название, принятое Ивановым для своего аппарата, было неслучайным, оно подчеркивало отличие от обыкновенного планера. Поэтому напрашивается вывод о том, что и аппарат Королева был не просто планером, как его называют во всех публикациях, а своеобразной конструкцией, в которой сочетались функции планера и самолета. Проектирование такого аппарата было неизбежно связано с решением многих новых вопросов. Требовалось обеспечить условия для быстрого 23 монтажа мотора, сконструировать устройство для управления мотором в полете, убедиться в том, что после установки мотора изменения аэродинамических и весовых характеристик находятся в допустимых пределах, так как требовалось обеспечить нормальный полет аппарата в моторном и безмоторном вариантах. В связи с этим было необходимо произвести соответствующие проектные расчеты и осуществить выбор необходимых конструктивных элементов. Интересно, почему Королев присвоил своей первой конструкции индекс К-5. О. Апенченко в своей книге [23] приходит к выводу, что дело в простой случайности. Будто бы член ЧАГ Г. Иванов, размышляя вслух, назвал свою конструкцию «Торредо»6 (или «T-IV», как для краткости ее предложили называть), а Королев вслед за ним в порядке очередности предложил для своей конструкции индекс К-5. Такая версия теряет убедительность, если учесть действительный индекс аппарата Иванова: «Тор-надо-VIII». К тому же сокращенное написание этого индекса лишено смысла и вряд ли в действительности использовалось. Думается, что дело обстояло иначе. Как правило, конструкции самолетов с момента зарождения авиации назывались по именам их создателей: «Райт», «Блерио», «Ньюпор», «Фарман» и т. п. Были, правда, исключения, например самолет «Антуанет», названный в честь дочери владельца авиационного завода. Название самолета дополнялось чаще всего порядковым номером разработки. Например, «Блерио-XI»— так назывался самолет, на котором Блерио совершил в 1909 г. свой знаменитый перелет через Ла-Манш. Когда в начале 20-х годов в Германии возродился планеризм, новые летательные аппараты стали называть, не придерживаясь авиационных традиций. Каждый конструктор называл свой планер по собственному усмотрению: «Консул», «Вдова Вельте», «Австрия» и т. п. Среди наших планеристов практиковались оба упомянутых подхода к выбору названий для своих конструкций. Большинство планеров, представленных на первых планерных состязаниях, как уже упоминалось, имели довольно причудливые названия: «Маори», «Стриж», «Макака» и т. д. Своими индексами принципиально отлича- 6 В книге О. Апенченко допущена неточность: Г. Иванов назвал свой самолет «Торнадо». 24 лись конструкции планеров, созданных в кружке «Парящий полет» Арцеуловым и Черановским. Индексы их планеров — А-5 и БИЧ — позволяли судить о фамилиях авторов конструкций. Видимо, на выбор таких индексов оказал влияние Арцеулов — летчик по специальности. Если учесть все сказанное, то становится очевидным принципиальное различие индексов, использованных Ивановым и Королевым для своих конструкций: Королев использовал, как и Арцеулов, авиационный подход, Иванов — принятый среди немецких планеристов. Легко догадаться, что цифровая часть индекса планера Арцеулова означает порядковый номер варианта конструкции. Королев, правда, не мог знать, что до конструкции А-5 Арцеулов разработал конструкции четырех планеров (сведения об этих разработках Арцеулова не публиковались, можно предположить, что под цифрой пять в индексе планера Арцеулова понимаются не реально разработанные конструкции, а некие промежуточные варианты7). Во всяком случае, первая известная специалистам конструкция Арцеулова уже имела индекс А-5. Королеву, судя по всему, не хотелось в цифровой части индекса ставить единицу: стало бы сразу ясно, что он начинающий конструктор. Он же стремился выглядеть как можно солиднее и даже прибавил два года к своим семнадцати, когда давал сведения для ЧАГ [21]. Можно быть уверенным в том, что, разрабатывая свой безмоторный самолет, Королев рассматривал не один вариант конструкции, поэтому без колебаний мог принять для индекса цифру пять как некий итог творческих поисков. И в этом случае индекс выглядел так же солидно, как и у лучшей для того времени конструкции планера А-5. Столь пристальное внимание к первому проекту Королева объясняется не только тем, что этот проект служит как бы точкой отсчета в многочисленном ряду конструкций Королева. Этот факт интересен прежде всего тем, что в определенной мере характеризует Королева как личность. Как видим, молодой конструктор оказался среди тех, кто взялся за очень важное и сложное дело, имеющее большое практическое значение, выбрав наиболее перспективный по тому времени вариант конструкции. В его поступках чувствуются основательность, смелость и стремление работать на гребне технических идей, не- 7 Об этих разработках автор узнал из книги М. Л. Галлая «Жизнь Арцеулова» [29]. 25 обычные для его возраста. Поэтому вполне закономерным выглядит желание Королева получить авиационное образование. В августе 1924 г. он едет в Киев, чтобы поступить на авиационное отделение Киевского политехнического института (КПИ), 3. Нетерпение После успешной защиты проекта безмоторного самолета у Королева окрепла уверенность в себе, появилось желание активнее заняться авиацией. В письме председателю губспортсекции [21. С. 220], отправленном по приезде в Киев, он писал: «Надеюсь, что одесский губотдел ОАВУК сочтет возможным и нужным отправить меня на состязания 8, помня мою прежнюю работу по руководству планерными кружками... Посещение (состязаний.— Г. В.) дало бы мне очень много, и я бы с большим успехом мог бы работать в области авиации и планеризма... Кроме того, эта командировка позволила бы мне устроить некоторые мои личные дела и увеличила бы в Киеве влияние и вес одесского губотдела». Из содержания письма можно предположить, что Королев и в 1923 г. добивался поездки на планерные состязания: «...я рискую и в этом году не увидеть состязаний». Справка об окончании строительного профтехучилища давала право Королеву на поступление в любой технический вуз, а удостоверение, выданное губспортсекцией, об участии в работах по планеризму позволяло рассчитывать на дополнительное внимание при выборе авиационной специальности. Сведения об авиационных вузах Королев мог получить из статьи в журнале «Авиация и воздухоплавание» [30] — органе киевского отдела ОАВУК. Из нее можно было узнать, что подготовка авиационных специалистов после революции началась в Москве, где в 1919 г. открылся авиационный техникум с программой, рассчитанной на три года. В 1920 г. его преобразовали в Институт Красного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского. В Институте инженеров путей сообщения в Петрограде был организован факультет воздушных сообщений с программой, рассчитанной на пять лет, для подготовки 8 Имеются в виду планерные состязания в Коктебеле, в 1924 г. специалистов по организации и эксплуатации воздушных путей сообщения. Наиболее полными были сведения о перспективах подготовки авиационных специалистов в Киевском политехническом институте. Собственно, это и было темой статьи В. Ф. Боброва — ректора КПИ (специалиста по авиации). Киев еще с дореволюционный лет славился своими традициями в воздухоплавании. В 1910 г. там было основано общество воздухоплавания, которое имело аэродром и аэропланы. Тогда же в Киеве начали издавать научную и научно-популярную литературу по авиации и воздухоплаванию. С началом империалистической войны Киев становится крупной авиационной базой. Здесь размещаются авиаотряды, стационарные и передвижные мастерские, авиашколы летчиков, мотористов, сборщиков, регулировщиков. После окончания гражданской войны в Киеве базировались военные авиационные части (авиаэскадра со своими отрядами, артвоздухотряд, мастерские и т. д.). Были и крупные предприятия авиационного профиля. Наиболее оснащенным был Ремвоздухза-вод (РВЗ) [31]. В 1920 г., вскоре после освобождения Киева от бело-поляков, у работников РВЗ возникла идея организации авиационного факультета при КПИ. Намечалось в течение трех-четырех лет, объединив завод с возрождающимися мастерскими бывшего воздухоплавательного парка, создать достаточно мощный авиастроительный завод. В это же время нужно было наладить работу КПИ и заложить фундамент для подготовки авиаспециалистов, использовав в качестве базы авиастроительный завод. К концу 1923 г. многое из намеченного было сделано. Механические мастерские РВЗ были лучшими на Украине. После завершения строительства цеха сборки планировался выпуск аэропланов, разработанных специалистами завода. Студенты КПИ авиационной специальности могли бы теперь получить на заводе необходимые практические навыки. Около завода оборудовался аэродром, который предполагалось использовать не только для испытаний опытных самолетов, но и в качестве аэропорта для связи с другими городами. Планировалось в 1923 г. начать постройку аэродинамической трубы [30]. В статье Боброва сообщалось также о том, что с 1922 г. в КПИ возобновил деятельность авиакружок, поставив перед собой задачу расширения и углубления 27 теоретических и практических знаний по авиации как среди членов кружка, так и среди широких масс. В течение года кружок организовал авиалабораторию, мастерские, приобрел приборы и материалы. Был разработан проект аэродинамической трубы, путем отчислений и пожертвований изысканы средства для ее постройки. Для объединения усилий всех авиационных организаций города при КПИ было создано авиационное научно-техническе общество (АНТО). В нем были образованы секции: научно-исследовательская, производственная, военного и мирного применения авиации, планерная. К работе в АНТО привлекалась студенческая и рабочая молодежь. Намечались пробные полеты на маломощном аэроплане с 15-сильным мотором и учебные полеты на двухместном аэроплане. Другие публикации в журнале «Авиация и воздухоплавание» дают представление о развитии в КПИ планеризма. Планерная секция АНТО разработала проекты двух планеров — одного по типу планера немецкой конструкции «Вампир», другого — оригинальной конструкции. Постройка этих планеров намечалась на РВЗ с привлечением учеников школы фабзавуча РВЗ и студентов КПИ. Чертежи и расчеты выполнили студенты КПИ. Для учебных целей при КПИ имелся учебный кабинет с различными деталями самолета и их оборудованием, показательная авиамастерская и сборочная, в которой заканчивался ремонт самолета «Вуазен», а на РВЗ — ремонт самолета «Анасаль», также принадлежащего КПИ. На этих самолетах предполагалось вскоре провести ряд опытов, а также «ознакомление с воздухом» студентов и рабфаковцев КПИ, избравших авиационную специальность. Из публикаций 1924 г. видно, что эти планы осуществлялись: самолеты были отремонтированы, на них совершали показательные полеты, близилась к концу постройка студентами КПИ планера собственной конструкции. Губотдел отпустил АНТО небольшие суммы для развития планеризма. К концу 1923 г. в Киеве при АНТО было уже шесть планерных кружков [32]. Публикации такого рода были вполне убедительными, чтобы Королев мог остановить свой выбор на КПИ. После окончания стройпрофшколы он послал документы в Академию воздушного флота им. Н. Е. Жуковского, но, видимо, не очень рассчитывая на зачисление в военное учебное заведение, подает заявление с просьбой о зачислении в 28 Киевский политехнический институт КПИ на авиационную специальность ме~анического факультета. Киевский губпрофсовет выдал Королеву направление в КПИ, которое дополнил своим мнением ответственный секретарь киевского губотдела ОАВУК доцент КПИ А. И. Касяненко: «Со своей стороны считаю, что тов. Королева надо принять на мех. ф-т КПИ. Это необходимо еще потому, что большинство наших планеристов заканчивает институт. А нужно, чтобы энергичная работа планеристов, которую так трудно было наладить, не прекратилась, а, наоборот, развивалась...» [33]. По приезде в Киев Сергей поселился сначала у дяди — Ю. М. Москаленко, но вскоре снял угол и начал самостоятельную жизнь, добывая средства на временных работах — разносчиком газет, статистом в кино и т. п. В октябре 1924 г Королев получил письмо из Москвы о зачислении его в Академию воздушного флота, но решил продолжать учебу в КПИ. В то время еще не обозначились те причины, которые вынудили его в 1926 г. перевестись из КПИ в МВТУ. При внимательном рассмотрении обстоятельств принятия этого решения мы увидим, что в этом поступке юного Королева проявилось прежде всего серьезное отношение к избранной специальности. В КПИ, несмотря на все усилия и уже имевшиеся достижения, перспективы подготовки специалистов для авиации оставались достаточно неопределенными Достаточно сказать, что задуманный авиационный факультет так и не был образован ни через год, ни через два. 29 После окотптач^я гражданской войны институт переживал тяжелые времена. Многие здания были разрушены. В 1920 г. все кафедры КПИ были объявлены вакантными [34]. В «Справочнике для поступающих в КПИ» [35] отмечалось: «В конце 1921 г. еще нельзя было с уверенностью сказать, сможет ли институт счастливо выйти из катастрофического положения, в каком застала его Советская власть, или при общей разрухе и отсутствии средств ему придется закрыть двери для студентов». Там же отмечалось, что в начале 1922 г. нельзя было и думать о капитальном ремонте. Кроме общей ветхости зданий, которые не ремонтировались с 1913 г., в полную негодность пришли центральное отопление, водопровод, канализация, электрическая сеть, стекла во всех окнах были выбиты. Тем не менее на пяти факультетах института был налажен учебный процесс — на рабочем, механическом, электротехническом, химическом и дорожном с отделением коммунального хозяйства и сантехники. Авиационная специальность создавалась в КПИ, так сказать, исподволь. В 1922 г. на механическом факультете были восстановлены три специальности: теплотехническая, технологии и общего машиностроения. Специализация по общему машиностроению имела четыре направления: гидравлических силовых установок, сельскохозяйственных машин и орудий, торфяных машин и летательных аппаратов. Для всех этих разнородных даже внутри одной специализации направлений были единые общеобразовательные и общетехнические дисциплины. Все студенты механического факультета сдавали, например, зачеты по геодезии, строительству и архитектуре, котельным установкам и т. д. По этой причине для авиационного направления, как, впрочем, и для всек остальных, из 70 зачетов только небольшая часть приходилась на специальные дисциплины. Трудности организации учебного процесса из-за чрезмерной разнородности специальностей привели вскоре к разделению КПИ на ряд самостоятельных институтов. Еще в 1922 г. на базе агрономического факультета КПИ был создан Киевский сельскохозяйственный институт. С 1930 г. КПИ как таковой перестал существовать. На базе его механического факультета был образован Киевский машиностроительный институт, и уже в нем был создан авиационный факультет. В 1933 г. на базе этого факультета образовали Киевский авиационный инсти- тут 1361. Так что становление авиационной специальности в Киеве было делом трудным и долгим. Когда Королев поступил в КПИ, порядок прохождения производственной практики был таким: три летних практики, по два месяца каждая. Первые две — в форме непосредственного участия в практической работе по избранной специальности. Третья — работа помощником начальника цеха и сбор материалов для дипломного проекта. Свою первую практику Королев отработал помощником машиниста в паровозном депо г. Конотопа8. Может быть, именно это обстоятельство зародило у Королева первые сомнения в правильности сделанного им выбора. Была еще важная причина, которая, видимо, сыграла в его решении о переводе из КПИ в МВТУ свою роль: в КПИ он не имел условий для занятий планеризмом. Нужно иметь в виду, что тогда он уже не был новичком в этих вопросах: как-никак разработан и защищен проект «безмоторного самолета». Ему, конечно, хотелось, чтобы с этим считались окружающие. Однако обстановка в Киеве оказалась для него совсем неподходящей. Все объяснялось тем, что планер «КПИР», разработанный в КПИ, имел большой успех на II Всесоюзных планерных состязаниях, проведенных осенью 1924 г., и конкурировать с его конструкторами — студентами КПИ Железняковым и Томашевичем Королев не мог. В отличие от первых состязаний, где участвовали всего девять планеров, вторые состязания собрали 48 планеров и около 200 участников. Самым представительным отрядом был московский. Только Академия воздушного флота привезла 15 планеров различных конструкций. Киев представил один планер — упомянутый «КПИР». Вот какой отзыв получил этот планер после испытаний: «...является бесспорно лучшим из участвующих во вторых Всесоюзных испытаниях... По своей прочности и прекрасным удобообтекаемым формам, чему много содействует хорошая обтяжка совершенно жесткого крыла и покрытие фюзеляжа фанерой, планер «КПИР» в полном смысле является „вещью"» [38]. После триумфа «КПИР» в Киеве наблюдалась повышенная активность любителей планеризма. Было организовано 17 кружков, все хотели строить и испытывать s Эти принятые во всех публикациях сведения нуждаются в уточнении. В справке, выданной в КПИ при переходе Королева в МВТУ, говорится о прохождении им геодезической практики, а не практики в депо [37]. 31 Планер «КПИР», разработанный студентами КПИ в 1924 г. планеры. ОАВУК не имело возможности финансировать эти работы, и к весне 1925 г. осталось только 7 кружков. Городская конференция планерных кружков, проведенная тогда, распределила задания на разработку планеров. На долю кружка КПИ досталась постройка рекордного планера и учебного планера для курсов планеризма. Королев в лучшем случае мог рассчитывать на участие в изготовлении отдельных деталей планеров, а о самостоятельной разработке нельзя было и мечтать. Он уже однажды в подобной ситуации ушел из кружка при одесском губотделе ОАВУК, где разрабатывался отличный планер, в поисках самостоятельной работы. Он уехал в Киев пе затем, чтобы все начинать сначала. Не мог он рассчитывать на успех и в других кружках Киева, где разработки планеров тоже уже были начаты. Истребительная эскадрилья строила планер военлета Грибовско-го, РВЗ — воздушную мотоциклетку, главные авиамастерские и 43-я трудовая школа — учебные планеры [22]. Многое обещали планерные курсы, куда поступил Королев. Они открылись 15 февраля 1925 г. при КПИ. Все было задумано на широкую ногу. Предусматривалось изучение теории по обширной программе, состоящей из восьми дисциплин: истории авиации, теории авиации, 32 теории полета планера, изучения материальной части планеров и моторов, сопротивления материалов, технологии дерева и металлов, аэронавигации. После завершения теоретического курса намечались практические занятия курсантов по изготовлению планеров в авиамастерских при КПИ и обучение летному делу. Вся программа курса была рассчитана на шесть месяцев. С первого дня занятий обнаружились недостатки в организации курсов. Вот как описывал состояние дел один из курсантов: «Не было помещения, и первые занятия проходили в совершенно неподходящей для этой цели рабфаковской столовой при КПИ под аккомпанемент тарелок; по вечерам слабый электрический свет, не хватало доски — вообще неудобств хоть отбавляй. Это помещение пришлось бросить. С этой поры пошла у курсантов кочевая жизнь: сегодня занятия в авиамастерских, а завтра надо обегать несколько аудиторий, разыскивая пропавшие курсы» [39]. Автор заметки сообщает и другие неприятные подробности: о том, что лекторы опаздывали на занятия или вовсе не приходили, библиотеку создать не удалось, хотя деньги были отпущены, затем курсы перестали финансировать и классные занятия вообще прекратились. Вместе с тем автор отмечает огромный интерес курсантов к занятиям, невзирая на такие условия. Правда, осталось 20 слушателей из 60, но самые увлеченные (среди них был и Королев). Практические занятия финансировать не требовалось, мастерские были заинтересованы в добровольных помощниках. К июлю 1925 г. были построены «КПИР-4», «КПИР-3»— учебный, «КПИР-1бис», отремонтирован прошлогодний «КПИР-1» [39]. Дистанция между студентом первого курса Сергеем Королевым и конструкторами «КПИРов» увеличилась после того, как один из киевских планеров («КПИР-4») решили направить для участия в Ренских состязаниях, проходивших в августе 1925 г. в Германии (проект этого планера получил первый приз на конкурсе в марте 1925 г., и на его постройку ОАВУК ассигновало тысячу рублей). Сохранилась фотография тех лет. На переднем плане, рядом с планером «КПИР», группа его создателей. Где-то вдали на втором плане едва различимые, прижавшиеся к стене здания рядовые кружковцы, среди которых студент КПИ Королев. Такая композиция вряд ли была случайной и, наверное, отражала положение Королева в кружке планеристов КПИ. 2 г, с, ветров 33 Участие советских планеристов в Ренских состязаниях было успешным. Летчик К. Н. Яковчук выполнил на планере «КПИР-4» полет продолжительностью 1 ч 31 мин 30 с и получил второй приз (первый приз за продолжительность полета на одноместном планере «За-кавказец» конструкции А. В. Чесалова получил советский летчик Юнгмейстер). Представителем от Киева на этих состязаниях, кроме Яковчука, был один из конструкторов «КПИР-4» Н. Железников. Казалось, что планеризм в Киеве должен получить самое интенсивное развитие. Основанием для таких оптимистических прогнозов могли служить и итоги III Всесоюзных состязаний, в которых участвовали четыре планера, созданные в КПИ (три из них рекордные). Именно эти планеры заслужили самые лестные оценки: «На „КПИРах" совершено наибольшее число рекордных полетов. По своей продуманности, чистоте отделки, простоте сборки они не имеют себе равных среди советских планеров... При постройке планеров большое внимание уделялось научно-экспериментальным соображениям» [40]. «По своей организованности и качеству своих планеров украинская группа является сильнейшей на состязаниях... и в общем она является наиболее серьезным конкурентом для германских планеристов (в этих состязаниях участвовали немецкие планеристы.— Г. J9.)» [41]. Вместе с тем на этих состязаниях выявились и серьезные просчеты в их организации. Случай, который произошел на исходе состязаний, на первый взгляд носил частный характер, хотя и был связан с большим материальным ущербом. Однако он дал повод для длительной и трудной дискуссии о задачах планеризма вообще, вызвал задержку в организации очередных состязаний, ставших уже традиционными. О том, что произошло, рассказывает участник состязаний: «5 октября советских планеристов постигла крупная неудача. Ночью внезапно налетевшим шквалом, не предсказанным метеорологической станцией, было снесено три палатки; находившиеся в них планеры разбиты... В особенности тяжелой утратой для планеристов был полный разгром украинских планеров, обещавших много новых достижений. Таким образом, в результате указанной катастрофы советские планеристы к концу состязаний были лишены возможности совершать рекордные полеты» [41]. Ущерб, причиненный ураганом, отразился на дальнейших работах в КПИ по планеризму. Киевлянам уда- 34 лось восстановить из обломков только «КПИР-1бис» и «КПИР-3». На IV Всесоюзных состязаниях, состоявшихся в 1927 г., от КПИ участвовали только эти планеры. Летчику Яковчуку, сопровождавшему планеры, не удалось на этот раз добиться заметных результатов: подводила погода, а к концу состязаний Яковчука отозвали по служебным делам [42]. Планер «КПИР-1бис» участвовал и в пятых состязаниях в 1928 г., но уже в качестве тренировочного. Итоги этих состязаний отразили закат былой славы «КПИРов»: общее полетное время планера «КПИР-1бис», выступавшего до этого в 1925 г. на третьих состязаниях в качестве рекордного, 2 мин 9 с за 7 стартов. В отчете о состязании вместо восторженных оценок украинским планеристам есть такие нелестные слова: «Киевляне поломали их [планеры] из-за неорганизованности и недисциплинированности в работе» [43]. Так что если одним из решающих мотивов перехода Королева в МВТУ было то, что он посчитал условия в КПИ не вполне благоприятствующими его занятиям планеризмом, то надо признать это решение достаточно обоснованным. Вряд ли в этом шаге Королева можно усмотреть несвойственную ему боязнь трудностей. О его умении в зрелые годы находить выход из самых сложных положений, обеспечивать успех любого порученного ему дела слагались легенды, поэтому в каждом шаге молодого Королева невольно ожидаются эти особенности его характера, и подобное объяснение его поступка может быть воспринято как неточность в воссоздании образа выдающегося конструктора. В данном случае, как кажется, проявилось стремление Королева быстрее приобщиться к настоящему делу, то нетерпение, о котором писал французский математик А. Пуанкарэ: «Если бы мы были чересчур благоразумны, если бы мы были любопытны без нетерпения, вероятно, нам никогда не удалось бы создать науку». 4. Уроки планеризма 1926 г. оказался очень трудным для московской организации Авиахима10. Из нескольких десятков планерных кружков остались три-четыре. На планерных состязаниях 1925 г. в Коктебеле москвичи были последними. Не 10 См. примечание на с. 11, 2* 35 было средств для постройки новых планеров, да и подходящих проектов тоже. Сказывалось отсутствие учебных планеров и возможности в перерывах между крымскими состязаниями готовить планеристов и испытывать новые конструкции. Сложилась такая обстановка, которая дала повод для самых пессимистических оценок: «Если не будут приняты меры, то на учебном планеризме, по крайней мере в московском масштабе, можно будет в значительной мере поставить крест» [44]. Состояние дел в московской организации во многом отражало сложившееся положение с развитием планеризма в целом по стране. Ведь именно московский планерный кружок «Парящий полет» и кружок Академии воздушного флота выступили инициаторами проведения Всесоюзных планерных состязаний в 1923 г. Хотя в первых состязаниях участвовали только планеры, изготовленные московскими кружками, уже в следующем, 1924 г. они привлекли внимание планеристов из других городов. Правда, и на этот раз преобладали московские планеры — их было 25 из 48, но гораздо важней, что у москвичей появились достойные соперники, особенно киевляне со своим «КПИРом». Заметно улучшились итоги состязаний: 572 полета (из них 191 учебный) против 44 на первых состязаниях, общая продолжительность соответственно 27 ч против 2ч. На III Всесоюзные состязания 1925 г. москвичи представили 20 планеров (всего участвовало 47 планеров). Результаты, показанные на этих состязаниях, давали основание для определенного оптимизма. Так, летчик Юнгмейстер на двухместном «Нижегородце» побил мировые рекорды по высоте (336 м) и дальности полета (более 10 км). Летчик Яковчук на «КПИРе» приблизился к мировому достижению по времени полета (9 ч 35 мин). Всего было совершено 374 полета (из них 215 учебных) общей продолжительностью 61 ч 31 мин. К достижениям состязаний относилось также появление новых интересных конструкций, представленных кружками, ранее в состязаниях не участвовавшими («Харьковец», «Белгородец», «Пенза-АТК» и др.) [45]. Но вместе с тем итоги третьих планерных состязаний заставили критически оценить общее состояние работ и внимательней отнестись к тому, на что прежде не очень обращали внимание, считая всего лишь издержками стремительных темпов развития нашего планеризма. Это прежде всего большое число поломок планеров и связанные с ними тяжелые ранения летчиков и даже гибель 36 одного из них (Зернова). Многие планеры прибывали на состязания в недостроенном виде, и большая часть времени, отпущенного на состязания, тратилась на их завершение. Требовался пересмотр норм прочности, особенно для планеров с большим размахом, у которых наблюдались сложные, прежде не учитываемые колебания крыльев. Многие недостатки объяснялись несвоевременным выделением средств. В спешке конструкции планеров получались непродуманными, имели технические дефекты, которые приходилось исправлять на ходу. Вследствие неразумной экономии условия для хранения планеров были плохими. В адрес сторонников планеризма стали раздаваться скептические голоса: «Вот уже два года мы возимся с планерами. А каковы результаты? Можно сказать — никаких. Хотя бы один планерист научился летать? Нет. О самой лучшей конструкции планера разве можно сказать, что она лучше зарубежной? Нет. Разве этот спорт является средством массовой подготовки рабоче-крестьянской молодежи... для пополнения летных кадров? Нет. Так почему же мы выбрасываем деньги на планеры?» [46]. Эта точка зрения получила решительное осуждение на страницах журнала «Воздушный флот». Дело было не в принципиальных возможностях планеров, а в организационных и материальных трудностях: «С одной стороны, слишком медленно переваривался опыт II Всесоюзных планерных состязаний, что являлось существенным препятствием к дальнейшей практической работе, а с другой стороны — сказался недостаток опытных руководителей на местах и недостаток средств. Вот в чем соль вопроса» [47]. Этот спор перерос рамки журнала, когда после III Всесоюзных состязаний пришлось решать дальнейшую судьбу планеризма. Ясности в этом вопросе не было. В 1926 г. планерные состязания отменили. Когда кризисная ситуация миновала, и вопрос о IV Всесоюзных состязаниях решился положительно, можно было взглянуть на прошедшие события чуть иронически: «После двухлетнего перерыва наше общество вновь приступает к организации Всесоюзных планерных испытаний. За этот период времени усиленно спорили о том, нужны ли вообще состязания или испытания. Много самых противоположных мнений выяснилось по вопросу о пользе планеризма, и, кажется, в словесном бою никто не победил. Старая закаленная гвардия планеристов непоко- 37 лебимо защищала свои позиции и осталась до конца верной своим взглядам. Противники тоже не уступали. В течение двух лет стояли друг против друга оба эти лагеря, изредка перестреливаясь холостыми зарядами доказательств без фактов и опыта. Так, возможно, дело продолжалось бы неопределенное время, если бы в спор не вмешался «третий» [48]. Под «третьим» подразумевалась планерная станция, организованная в 1926 г. в Горках под Москвой. Потребность в таких станциях была очевидной давно, так как слабой стороной планеризма в нашей стране была чрезмерная привязка к крымским состязаниям. Правда, под Москвой до введения буксировки можно было осуществлять только планирующие, а не парящие полеты, как в условиях Коктебеля. Торжественное открытие станции состоялось 22 января 1927 г. Ей присвоили имя В. И. Ленина. На открытии присутствовал заместитель председателя Реввоенсовета СССР С. С. Каменев. Было много корреспондентов, фотографы, операторы Совкино. После завершения торжественной части проводились показательные полеты на планерах и демонстрация недавно созданных аэросаней. Станции выделили четыре планера: «Пегас», построенный немецкими планеристами во время третьих состязаний в Крыму, «Старайся вверх», изготовленный в мастерских автополка, «Мастяжарт-2» конструкции Люши- Старт планера 38 на и Толстых, «Закавказец» конструкции Чесалова. За^ три месяца работы станции (с началом весенних полевых работ деятельность станции прекращалась), несмотря на удаленность от Москвы (а следовательно, использовались в основном воскресные и праздничные дни), за 20 летных дней были подготовлены 11 планеристов (из 17 учащихся), совершено 428 ученических и 102 инструкторских полета общей продолжительностью 2 ч 6 мин [49, 50]. Важны были не столько сами результаты работы станции, сколько принципиальная возможность готовить планеристов вне крымских состязаний. Поэтому энтузиасты планеризма почувствовали новый прилив сил: «Приступая в конце августа этого года к IV Всесоюзным планерным состязаниям, сравнивая те позиции, на которых мы находились в 1923, 1924 и 1925 гг., можно отметить, что никогда еще мы не чувствовали под собой такой прочной почвы, как в текущем году» [48]. Королев приехал в Москву как раз в разгар событий, вынудивших городской отдел Авиахима искать новые возможности для оживления работ по планеризму. В этом отношении Королеву повезло: если в Киеве наметился застой планеризма, то в Москве начинался новый этап его развития, и молодому студенту оставалось только включиться в эту работу. Он мог и не знать о дискуссии по проблемам планеризма, но сразу же определил свои позиции: принял участие в работе планерной станции и стал одним из 11 планеристов первого выпуска. Через несколько дней после начала занятий в МВТУ Королев становится членом авиационного кружка им. Н. Е. Жуковского (АКНЕЖ), возобновившего свою работу в 1922 г. после многолетнего перерыва. Потом учеба и работа на планерной станции, поездки на состязания в Крым. Он искал и находил для себя дело, которое позволяло приблизиться к практическому осуществлению авиационных конструкций. Пройдет еще три года, прежде чем Королев представит в 1929 г. на шестые состязания свою первую реализованную конструкцию — планер «Коктебель», выполненный совместно с С. Н. Люшиным. До этого нужно было многому научиться и, главное, понять, какая же конструкция планера нужна. Требования в этом отношении не были стабильными. По мере накопления опыта на планерных состязаниях они видоизменялись, и молодому студенту было непросто сориентироваться в превратностях «быстротекущей жизни». 3» Когда в 1922 г. в нашей стране возродился плане-" ризм, нужно было прежде всего научиться строить планеры, способные достаточно долго держаться в воздухе. Показанные на I Всесоюзных состязаниях в 1923 г. результаты по продолжительности полета (1 ч 02 мин) были еще далеки от зарубежных (3 ч 10 мин в Германии и 8 ч 36 мин во Франции). Соперничество за рекордные достижения по времени полета на планере отразилось и на подготовке ко II Всесоюзным состязаниям в 1924 г. От конструкторов ждали легких планеров с большими несущими поверхностями и минимальными нагрузками на крыло, что давало возможность держаться в воздухе при слабых восходящих потоках. В ходе вторых состязаний выявилась ограниченность таких рекомендаций. Оказалось, что продолжительные полеты возможны лишь при старте с верхних (северного и южного) склонов горы Узун-Сырти, где наблюдались мощные восходящие потоки, позволяющие добиваться рекордных результатов. Что касается других стартов (нижний северный склон горы Узун-Сырт и склоны Ка-ра-Оба), то там из-за особенностей рельефа восходящие потоки были слабыми и допускали лишь кратковременное парение. Такие крайности по условиям полетов вынудили ограничить число планеров, допущенных к верхним стартам, и наложить запрет на конструкции, вызывающие сомнение по прочности. Так что, готовясь к рекордным показателям в условиях Коктебеля, конструкторы должны были обращать особое внимание на прочность планеров. Были и особые причины для самого серьезного отношения к этому вопросу: гибель пилотов Клементьева и Рудзита на состязаниях в 1924 г., вызванная разрушением планеров в полете. Тем не менее максимальное время полета было доведено до 5 ч 15 мин 32 с. Этот результат был достигнут летчиком Юнгмейстером на планере «Москвич» конструкции Лучинского [51]. Хотя рекордные показатели были важной частью программы вторых состязаний, приходилось уделять самое серьезное внимание вопросам практического использования планеров. Вот как ставил задачу перед организаторами и участниками состязаний начальник планерного отдела Осоавиахима Мехоношин: «Прежде всего должны быть отобраны типы простейших планеров... "' Переименована в гору Клементьева в память о планеристе, погибшем на планерных состязаниях в 1924 г, 40 Эти планеры должны быть пригодны хотя бы для небольших полетов непосредственно на местах в мало-мальски пригодных условиях. Без такого планера молодежь утратит интерес к планеризму... Наряду с этой задачей не менее важно остановиться на типе учебного планера, приспособленного для первоначального обучения технике полета... Простейший и учебный планеры должны быть выработаны в результате вторых испытаний» [52]. Благодаря успехам, достигнутым на состязаниях 1924 г., советские планеристы получили весной 1925 г. приглашение на Ренские состязания, в них приняли участие пять советских рекордных планеров, показавших хорошие результаты. Однако III Всесоюзные состязания, проходившие осенью того же года, принесли, как уже отмечалось, немало огорчений и заставили критически оценить достигнутое. Недостатки проявились особенно наглядно в связи с участием в этих состязаниях немецких планеристов, установивших ряд новых рекордов, показавших хорошее умение конструировать планеры и организовывать подготовку испытаний. Первые же итоги работы планерной школы, организованной в Москве, подтвердили практическое значение учебного планеризма и сыграли роль катализатора в подготовке очередных планерных состязаний. Активную работу проводили также планеристы Симферополя, Киева, Харькова^ Смоленска, так что возможность организации очередных, четвертых состязаний не вызывала сомнений. Они состоялись, как обычно, в Коктебеле в сентябре— октябре 1927 г. И все же дискуссия с участием противников безмоторного летания давала о себе знать: в очередных состязаниях из-за недостатка средств приняли участие 20 планеров вместо 48 и 47 в предыдущие годы. Но зато возросло качество планеров, особенно рекордных. Полет Грибовского на своем планере от горы Узун-Сырт до поселка Коктебель с посадкой возле штаба состязаний и Венслава с посадкой в районе Феодосии стали самыми интересными событиями IV Всесоюзных планерных состязаний. Интерес конструкторов именно к рекордным планерам, способным совершать дальние полеты, не был случайным. Результаты, достигнутые на состязаниях в Крыму по продолжительности полетов, теперь мало отличались от лучших зарубежных. Успехи в конструировании планеров и изучении метеоусловий позволяли добиваться 41 практически неограниченно долгого парения, и полеты на планерах в конце концов превратились в испытания пилотов на терпение и выносливость. Нужно было идти дальше, добиваясь от планеров новых качеств. Правда, еще многие годы обновлялись рекорды продолжительности полета, которая достигла в послевоенные годы 57 ч. Дальнейшие попытки превзойти этот рекорд стали опасными для жизни (утомленный пилот мог потерять контроль над планером), и Международная авиационная федерация с 1956 г. исключила из сети рекордов полеты на продолжительность. Еще в 1923 г. известный популяризатор планеризма Е. Бурче писал: «...уяснив, что продолжительное парение не является, поскольку имеется в наличии восходящий поток, чем-либо замечательным, немцы стали добиваться от своих конструкций способности более пологого планирования, лучшего набирания высоты и большой скорости — свойств, именно и необходимых для экономических, маломощных самолетов. В планере означенные свойства позволяют ему отлететь дальше от места взлета. И вот на четвертых Ренских состязаниях в 1923 г. как раз за это достижение, а не продолжительность, как раньше, и были назначены самые ценные призы» [53]. Полеты Грибовского и Венслава на IV Всесоюзных состязаниях как раз и показали прогресс в совершенствовании планеров и летного мастерства пилотов, сумевших «оторваться от горы» и использовать восходящие потоки на равнинной местности. Это было то новое, что в конечном итоге стало основой современного планерного спорта и способствовало использованию планеров для проверки новых технических решений в области авиации. V Всесоюзные планерные состязания, проходившие в 1928 г., выявили стремление конструкторов повысить способность планеров к увеличению дальности полетов. Конструкторы планера «Жар-птица» (Тихонравов, Вахмистров, Дубровин), участвовавшего в прошлогодних испытаниях, представили его модификацию — планер «Га-маюн» с увеличенными удлинением и размахом. Изменились именно параметры планера, которые в наибольшей степени могли способствовать достижению больших дальностей. Модификацию своего планера Г-2 — планер Г-6 представил Грибовский, тоже с увеличенным удлинением. Обращал внимание своим большим размахом — 19 м против 16 у «Гамаюна» планер «Дельфин» конст- & рукции Чесалова (ЦАГИ)12. И удлинение этого планера было наибольшим — 17,45 м при 15 у «Гамаюна». Результаты по дальности и высоте полета, показанные на пятых планерных состязаниях, уже стали приближаться к лучшим зарубежным. Летчик Юмашев пролетел 30 км и достиг высоты 375 м [47]. Лучшие результаты Ренских состязаний того же года были: по дальности— 72 км (Неринг), по высоте — 775 м (Дитмар) [54]. По итогам V Всесоюзных состязаний, несмотря на небольшое число представленных планеров — всего 9, были сделаны обнадеживающие выводы: «...мы в состоянии перейти от испытаний к состязаниям даже на международной арене. Наши конструкции, не уступающие немецким образцам, смогут показать значительные достижения. Быть может, было бы полезно... выехать со своими лучшими образцами за границу» [43]. В этот в известном смысле переломный момент развития нашего планеризма Королев совместно с С. Н. Лю-шиным приступил к разработке планера «Коктебель», известного также под индексом СК-5. Королев решил оставить за новым планером индекс своего «безмоторного самолета», добавив к индексу лишь первую букву своего 5. Новый вариант К-5 Выбор типа планера и его технических характеристик в тот период во многом определялся личной точкой зрения конструктора. Активный деятель планеризма и его признанный теоретик О. К. Антонов, позднее академик, выдающийся авиаконструктор, писал в начале 30-х годов: «...мы до сих пор не имеем твердой целевой установки в деле конструирования планеров... Отдельных трудов по планеризму крайне мало; специально по конструкциям планеров нет совсем. Что и как проектировать и строить — вот два основных вопроса, которые неизбежно встают перед каждым конструктором, желающим серь-е'зно поработать для развития нашего планеризма» [55]. 12 Планер «Дельфип» был при хранении поврежден налетевшим шквалом и в полете не испытывался. 13 В те годы широкую известность получил пассажирский самолет К. А. Калинина, имеющий индекс К-5. Видимо, это обстоятельство могло сыграть определенную роль в выборе Королевым индекса, 43 При этом некоторыми руководителями оспаривалась целесообразность постройки рекордных планеров как слишком дорогая затея. Предлагалось делать упор на учебный планеризм. Была и другая точка зрения. Ее сформулировал О. К. Антонов, считая, что создание рекордных планеров, или «предельных конструкций» по его терминологии, позволит выявить наиболее важные и интересные особенности безмоторного летания *4. Судя по всему, такой точки зрения придерживался и Королев, создавая вместе с Люшиным конструкцию с действительно предельными характеристиками, делающими планер «Коктебель» похожим на самолет. С. Н. Люншн, как и его напарник по разработке планера «Коктебель» Королев, начал заниматься планеризмом с семнадцати лет. Он был членом первого планерного кружка «Парящий полет», где разработал планер учебного типа, и принял участие в I Всесоюзных состязаниях. Конструкция Люшина могла служить иллюстрацией находчивости пионеров планеризма и свидетельством трудностей, которые они переживали. К крыльям самолета «Виккерс», списанного за непригодностью, крепилась пространственная конструкция, служившая базой для монтажа всех остальных частей — хвостовой фермы, шасси, органов управления и сиденья пилота. Это и был планер Люшина с экзотическим названием «Маори», под стать способу, которым он создавался. Задержка со сборкой не позволила Люшину показать в полете свой планер на состязаниях в 1923 г., но, несмотря на это, конструктор был удостоен за разработку специального приза. Высокую оценку получил на третьих состязаниях в 1925 г. учебный планер Люшина, выполненный по схеме парасоль. На этом планере осуществили рекордное число посадок — 61 при четырех мелких поломках. Правда, отмечалось, что эта конструкция мало удовлетворяет требованиям, предъявляемым к учебным планерам. Если судить по первым разработкам Люшина — учебным по своему назначению планерам, то в совместной работе с Королевым он обратился к другому классу планеров. Планер «Коктебель» выделялся своими качества- 14 В своей практической работе О. К. Антонов большое внимание уделял разработке и учебных планеров. Он был автором самого массового планера «Стандарт», предназначавшегося для первоначального обучения. 44 Планер «Коктебель» в полете ми даже среди планеров рекордного типа. Незначительный, казалось бы, факт: фотографию «Коктебеля» поместили на обложке журнала «Вестник воздушного флота» № 12 за 1929 г. Но этот факт является дополнительным свидетельством оригинальности конструкции Королева и Люшина: ведь журналистов, как правило, привлекает именно это. Неординарными были конструктивные характеристики планера. Они могли показаться на первый взгляд нелогичными. Достаточно сравнить основные данные «Коктебеля» с соответствующими данными планеров, также представленных на шестых состязаниях (табл. 1). Таблица 1 Название планера Конструкторы Размах, м Удлинение Масса в полете, кг Качество Нагрузка, кг/м2 Длина фюзеляжа, мм Ррктебель Королев, Лю-шин 17 17,6 300 25 18,3 7750 Скиф Тихонравов, Вахмистров, Дубровин 16 16 240 22—23 16 4490 Г-7 Грибовский 14,5 14,1 213 25,4 14,2 4600 Гриф Жемчуяшн, Томашевич, Сорочинский 17 13,4 210 21,6 9,8 6200 Гном (БИЧ-9) Черановский 12 14,6 175 18 5500 45 У «Коктебеля» самый длинный фюзеляж. Ведь фюзеляж не «несет», т. е. не создает подъемной силы, наоборот, он является источником дополнительного сопротивления. Недаром большое внимание уделялось аэродинамической схеме «летающее крыло» — бесфюзеляжной схеме. Известный авиаконструктор Черановский делал попытки создать планер такой схемы, и не без успеха. А у планера «Коктебель» был нарочито длинный фюзеляж. Такое решение конструкторы приняли, однако, вполне осознанно. Увеличение плеча управляющей силы за счет длинного фюзеляжа позволяло улучшить устойчивость планера. Это качество подчеркивалось при оценке «Коктебеля» по итогам летных испытаний: «Конструкторы планера Люшин и Королев при проектировании ставили задачу дать хорошо устойчивую в продольном направлении машину, не утомляющую пилота при длительных полетах. Это им удалось вполне достигнуть» [55]. Конструкторы также смогли благодаря длинному фюзеляжу рассредоточить массу планера. «В этом заключается одна из причин исключительно спокойного поведения „Коктебеля" в воздухе»,— отмечал О. К. Антонов [55]. Масса у «Коктебеля» тоже была наибольшей. По сравнению с проектными данными его перетяжелили на 40 кг, но и без этого излишка он превышал по массе другие планеры. Сразу возникало недоверие к такому парителю: весовое совершенство — визитная карточка любого летательного аппарата, а планера в особенности. Прямым следствием завышенной массы планера «Коктебель» была высокая удельная нагрузка на крыло — отношение массы планера к площади крыла. Из данных, приведенных в табл. 1, видно, насколько «Коктебель» превзошел другие планеры и по этой характеристике. Если не учитывать всех других параметров планера, то большая нагрузка на крыло означала возможность парить только при мощных восходящих потоках. И тем не менее, по отзыву К. К. Арцеулова, летавшего на «Коктебеле», «он летал нисколько не хуже своих легких конкурентов» [56]. Убедительным подтверждением такой оценки была попытка Арцеулова пролететь на «Коктебеле» по маршруту Узун-Сырт — Старый Крым. Его протяженность была ~ 100 км, и он мог стать рекордным по дальности. Ар-цеулов смог достичь только склонов Аргамыша, пролетев около 13 км, так как не было восходящих потоков, а только нисходящие. Однако, по мнению пилота, была преодолена наиболее трудная часть пути 15. Высокие легные качества «Коктебеля» были подтверждены исследованиями известного специалиста планерного дела Д. А. Ромейко-Гурко [57]. Он усовершенствовал метод оценки летных качеств планеров, предложенный в 1929 г. одним из ведущих немецких специалистов А. Липпишем. Ромейко-Гурко применил этот метод для оценки самого тяжелого и самого легкого планеров, участвовавших в VI Всесоюзных состязаниях — «Коктебеля» и «Гнома». Метод состоял в вычислении так называемого «показателя летучести»16. Добиваясь совершенствования планеров, участвующих в Ренских состязаниях, их организаторы установили предельное допустимое значение показателя летучести 1,1. Исследование, проведенное Ромейко-Гурко, дало на первый взгляд неожиданный результат: у самого тяжелого планера состязаний «Коктебеля» этот показатель был 1,04 и укладывался в нормы немецких планеров, известных своими высокими летными качествами. Показатель летучести «Гнома» — 1,215, и он в немецкие нормы не укладывался. Не зная этих результатов, на основании только личных впечатлений и большого опыта К. К. Арцеулов в итоговом отчете о состязаниях написал о «Коктебеле»: «Планер выделялся прекрасными аэродинамическими качествами» [56]. Перед конструкторами «Коктебеля», как и перед каждым, кто тогда брался за разработку планера, стояли вопросы, на которые не могли дать ответ ни статистика, ни теория. Значительно позже О. К. Антонов, анализируя состояние планерного дела, вынужден был отметить: «...нельзя дать категорического ответа на занимающий всех конструкторов вопрос: что строить? Какой выбирать размах, схему, нагрузку, на что напирать — на качество или на скорость?» [59]. И что любопытно — после этих рассуждений он вспоминает о «Коктебеле» в связи с перспективой дальнейшего развития планеров и отмечает, что успех возможен за счет развития конструктивных 15 В этом смысле следует понимать рекордное достижение планера «Коктебель», о котором писал Королев в перечне своих научных трудов [58. С. 396]. 16 Обобщенная оценка летных характеристик планера, в которой учтены связи между его основными данными — площадью крыла, размахом, удлинением и полетным весом. В качестве основного фактора для оценки использована минимальная скорость снижения планера [57]. ., . 47 Планер «Гном» конструкции Б. И. Черановского принципов, заложенных в планере Королева и Люшина. Он, правда, при этом не называет конкретный образец планера и фамилии конструкторов, но упоминает о полете на 13 км по необычному маршруту, который, как нетрудно догадаться, осуществил в 1929 г. Арцеулов на «Коктебеле»: «Если до сих пор пробились на юг с горы Клементьева только на 13 км, то в этом, мне кажется, виновата боязнь конструкторов несколько увеличить скорость снижения планера для решительного увеличения скорости поступательной, качества и прочности. Только такой планер имеет шансы прорваться на южный берег — область больших возможностей... Нужно предостеречь, однако, от простого утяжеления машин, которое не принесет, конечно, ничего, кроме вреда. Увеличение нагрузки на крыло выгодно только тогда, когда оно компенсируется соответствующим, и притом значительным, увеличением аэродинамического качества» [59]. Вот по этому пути и пошли конструкторы «Коктебеля» (правда, до рекордных характеристик не дотянули), нагрузка на крыло у «Коктебеля» была больше, чем у других представленных на шестых состязаниях планеров^ но наибольшим было и значение аэродинамического качества. Успех дела зависел от конструкции крыла. Любой планерист знал, что чем меньше хорда крыла, тем оно лучше «несет», т. е. тем легче обеспечить аэродинамическое качество, но при этом площадь крыла должна быть достаточно большой, чтобы удельные нагрузки на крыло не превышали некоторой величины. Иначе планер сможет держаться в воздухе только при больших восходящих потоках. Увеличение площади крыла при стремлении сделать его с малой хордой достигалось за счет увеличения размаха. В этом случае первостепенную роль начинали играть вопросы прочности и приходилось идти на увеличение массы планера. Конструкторам «Коктебеля» удалось обеспечить высокое качество в ущерб весовому совершенству. В таком сочетании они получили планер с большой горизонтальной скоростью при высоком аэродинамическом качестве, что О. К. Антонов как раз и считал одним из важных достоинств перспективных планеров. «Коктебель» был по существу первым рекордным планером с повышенной нагрузкой на крыло, целесообразность которой подтвердилась последующими исследованиями Б. В. Раушенбаха [60]. Крыло «Коктебеля», обеспечивавшее высокое аэродинамическое качество, имело двухлонжеронную конструкцию, было почти целиком обшито фанерой, состояло из небольшого слитого в одно целое с фюзеляжем центроплана и двух консольных частей. Консоли крепились к центроплану сквозными фасонными болтами. Жесткость крыла, кроме фанерной обшивки, обеспечивалась раскосными нервюрами. В планере предусматривалось место для парашюта. Конструкция прикрывающей кабину крышки позволяла пилоту легко покинуть машину в случае необходимости [61]. В публикациях того периода «Коктебель» имел различные индексы — КЛ-5, СКЛ-5. В черновых материалах на общем виде «Коктебеля» значится индекс GK-5, написанный рукой Королева [62]. Этот индекс он использовал и в перечне научных трудов, оговорив, что разработка планера СК-5 сделана совместно с С. Н. Люши-ным [58. С. 396]. Настойчивое желание Королева сохранить индекс «безмоторного самолета» для «Коктебеля» вряд ли означало прямую аналогию между конструкциями этих двух разработок. Однако позицию, занятую Королевым, нельзя считать случайной. Ведь следующая разработка Королева — планер «Красная звезда» — имела индекс СК-3. Налицо несоответствие порядкового номера индекса и хронологии разработок, которое можно объяснить только тем, что он не забыл о своем «безмоторном самолете» и считал индекс не простой условностью, а чем-то большим. Создается впечатление, что, приняв однажды порядковый номер разработки, Королев стремился, чтобы он обязательно закрепился за готовой конструкцией. Такой принцип наблюдается во всех планерных п авиационных разработках Королева. Прежде чем он присвоил планерлету индекс СК-7, под этим индексом значилось по крайней мере пять разработок, не получивших завершения. Он переносил этот индекс с одной разработки на другую, совсем не похожую на предыдущие, пока индекс не закрепился за окончательным вариантом, который и был осуществлен. Так было и с индексом СК-9, который использовался несколько раз и закрепился за конструкцией, на базе которой позднее разрабатывался первый в нашей стране ракетоплан. Участие «Коктебеля» в следующих, VII Всесоюзных состязаниях, проводившихся в 1930 г., не было отмечено новыми достижениями. Попытки пролететь на других планерах по маршруту Арцеулова не удались никому [63]. Исследование, проведенное на состязаниях по определению качества планеров, подтвердило расчетные характеристики «Коктебеля». Качество определялось путем прямого планирования при почти полном штиле. Положение синхронно засекалось через каждые 15 с со связанных между собой телефоном теодолитных баз. Королев не стал проводить модернизацию «Коктебеля» (за исключением доработки рулей), как это делали многие конструкторы, например группа в составе Тихонра-вова, Дубровина, Вахмистрова, которыми на основе планера «Жар-птица» была создана целая серия усовершенствованных планеров: «Скиф», «Гамаюн», «Комсомольская правда». Он представил на состязание, кроме стереотипного «Коктебеля», оригинальный учебный планер «Красная звезда» (СК-3). 6. Впервые в мире К 1930 г. на долю планеров остались в основном учебные и спортивные задачи ". Учебное назначение планеров оказалось не столь очевидным и однозначным, как научно-исследовательское. 17 Следует отметить, что в 1930 г. немецкий инженер Липпиш использовал планеры для исследования пилотажных характеристик самолетов новых схем («бесхвостка» и «утка»). Кроме того, в этот период в Германии использовался планер «Обе» для метеорологических иссдедований. 50 Повсеместное увлечение планеризмом сменилось расчетливым подходом, и тогда обнаружились разные точки зрения на его практическое применение. В Германии получили дальнейшее развитие планерные школы. Самые известные из них — Ренская и Ро-зиттенская выпустили за время своего существования 1700 планеристов, из них 200 высшего класса. Финансовая помощь школам поступала от заинтересованных организаций, так как для зачисления в летные школы требовалась летная квалификация на планере или легком самолете. Во Франции была создана центральная организация по планеризму—«Авиа», имеющая в своем распоряжении техническое бюро и консультацию. При содействии этой организации образовалась целая сеть самостоятельных планерных групп в провинции, располагающих собственными аппаратами. К концу 1930 г. работало 20 планерных клубов, кружков и групп, у них насчитывалось свыше 50 планеров. В Англии успехи легкомоторной авиации снизили интерес к планеризму. Но к 1930 г. наметилось определенное оживление: была создана национальная планерная ассоциация, объединившая 10 вновь организованных планерных клубов. Америка долго присматривалась к планеризму, и первые состязания состоялись там позже, чем в других странах,— только в 1927 г. Но к 1930 г. уже семь фирм занимались изготовлением планеров, было создано 29 планерных клубов, еще 50 находились в стадии организации. Американцы рассчитывали иметь через три года миллион подготовленных планеристов [64]. В декабре 1929 г. в главной квартире планерной ассоциации в Детройте состоялась, встреча многочисленных представителей авиации и авиационной промышленности, положившая начало широкой общенациональной кампании за развитие планеризма в стране как безопасного и доступного спорта, дающего ценную летную тренировку. По-другому стали смотреть на развитие планеризма и у нас в стране. Программа намеченных на 1930 г. VII Всесоюзных состязаний заметно отличалась от программы предыдущих: теперь должны были проводиться не состязания, а слеты, «погоня за рекордами полностью отменялась» [63]. Главное внимание обращалось на подготовку планеристов и инструкторов, на обмен опытом, разработку единой методики обучения на плане- 51 pax, на проведение научно-исследовательской работы. Это объяснялось тем, что нужно было добиться перелома в общественном мнении о планеризме. Журнал «Самолет» [65] выражал нешуточную тревогу по этому поводу: «...многие смотрели и смотрят на планеризм как на пустую забаву и непроизводительную трату средств». Обращалось внимание на то, что шестилетний опыт показал огромное практическое значение планеризма в первоначальном обучении летному делу, так как в этом случае оно было и проще и дешевле, чем если это делалось сразу на самолетах. Энергично отстаивалась необходимость дальнейшего развития планеризма: «Было бы величайшей недальновидностью и даже ошибкой, если бы мы не воспользовались планеризмом как одним из самых доступных средств для подготовки кадров Воздушного Флота и развития авиационной культуры среди нашей рабоче-крестьянской молодежи». Планеризм, по мнению известного летчика, инструктора планеризма В. А. Степанченка, должен был помочь в решении еще одной немаловажной вспомогательной задачи: «...во время учебных занятий выявилась... возможность отсева учеников, непригодных к полетам на планере и, стало быть, на самолете. Это обстоятельство позволяет мне утверждать, что учебный планеризм является незаменимым, скорым, надежным и дешевым средством отбора молодежи для летных школ» [66]. Расчеты показывали, что экономия средств на подготовку летного состава за счет снижения отсева составляла 400 тыс. рублей на каждые 100 человек [67]. Когда речь заходила о летных навыках, которые вырабатывались при полетах на планере, специалисты называли только технику горизонтального полета и посадки. В целом же программу обучения на учебном самолете можно было сократить за счет предварительной подготовки на планере всего на 6% [67]. Поэтому требовалось расширять возможности планеризма как учебной базы авиации, создав планер для обучения высшему пилотажу. В своих исследованиях, опубликованных в тот период [68], О. К. Антонов ввел классификацию планеров, разделив их на три основных типа: учебные, тренировочные парители и «квалифицированные парители (кп)». Обсуждению последнего типа планера он уделил особое внимание, считая его наиболее важным для дальнейшего 52 развития планеризма. Такой планер должен отвечать «последнему слову аэродинамики и техники планеризма, отрицая известный период предыдущего развития». Поэтому, по мнению Антонова, удачная конструкция «кп» указывает путь к совершенствованию тренировочных планеров. Очередная разработка Королева — планер для высшего пилотажа, или фигурный планер, как стали называть такие планеры, относилась именно к категории «кп». К 1930 г. была известна лишь одна попытка сделать мертвую петлю в парящем полете. Это достижение принадлежало американскому летчику Хозсу, выполнившему четыре мертвых петли на планере, отбуксированном на высоту с помощью самолета. Высший пилотаж в условиях планирования — достижение безусловно уникальное — был в данном случае облегчен применением авиационного двигателя. Другое дело — сделать то же самое на планере, стартующем с земли обычным способом, только, может быть, обладающим дополнительными качествами. Какими? Эту задачу и предстояло решить Королеву. Задание Королеву на выполнение работы выдал технический комитет планерной подсекции ЦС Осоавиахима. Вот как понимал Королев суть поручаемой ему работы: «В СССР основное ядро планеризма — учебный планеризм. Одна из его главных задач — подготовка все новых и новых кадров пилотов — планеристов и парителей. В этом отношении возможность производства фигур на планере может иметь для планеризма такое же значение, какое имеет высший пилотаж в моторной авиации... Каков будет в дальнейшем тип такого учебного планера для фигурных полетов, какова должна быть методика обучения и т. п., это еще надлежит решить в будущем» [69]. Королев взялся за разработку такого планера «с целью практически доказать возможность производства фигур высшего пилотажа на планере вообще... Для планера-парителя, самостоятельно набирающего высоту, такая задача ставилась впервые» [69]. Расчеты на эту тему выполнил в начале 1930 г. известный авиационный специалист В. С. Пышнов. Проб-лемность вопроса нашла отражение даже в названии его статьи: «Возможны ли фигурные полеты на планере?» [70]. Исследования Пышнова показали, что планер для фигурных полетов должен отличаться особой прочностью (десятикратный запас прочности). Требовалось оснастить его приборами, позволяющими контролировать парамет- 53 ры полета — скорость и перегрузку. Так как в начале петли нужно иметь скорость, значительно большую скорости в верхней ее части, делался вывод, что петлю на планерах выполнять труднее, чем на самолетах, потому что тяга винта не только преодолевает сопротивление воздуха, но и поднимает часть веса самолета. Пышнов в своих исследованиях не указал на необходимость обеспечения достаточной высоты полета, считая этот вопрос очевидным и не требующим особых усилий. Действительно, на шестых состязаниях в 1929 г. достижения по высоте полета были особенно убедительными. Высокие результаты достигались многократно, в разные дни состязаний, на разных планерах, разными пилотами. Юмашев на «Скифе» достиг высоты 570 м, Степанченок на Г-2 — 470 м, Кошиц на «Грифе» сначала набрал такую же высоту, а позднее поднялся па 1520 м. В тот же день Юмашев на «Скифе» набрал такую же высоту, а Венслав на «Жар-птице» —высоту 980 м. Большие высоты стали доступными и для молодых парителей: Козлов и Баруздин достигли на «Жар-птице» высот 1200 и 570 м [71]. Именно такие стабильные и высокие результаты полета по высоте навели на мысль расширить функции планеров, попытавшись выполнить на них фигуры высшего пилотажа. О том, чтобы приспособить для фигурных полетов «Коктебель», не могло быть и речи: требовались иные запасы прочности. Однако опыт постройки «Коктебеля» оказался очень полезен: была использована основная идея, заложенная в нем, о компенсации большой массы, неизбежной при повышенных запасах прочности, высоким аэродинамическим качеством. При этом скоростные характеристики обеспечивались, так сказать, автоматически — за счет большой массы. Для новой машины большой размах был недопустим. Даже при размахе 12,2 м вместо 17 у «Коктебеля» масса оказалась равной 270 кг из-за необходимости увеличить запас прочности. Соответственно нагрузка на крыло возросла до 21 кг/м2 по сравнению с 19,6 у «Коктебеля» [69]. Королев испытывал особую трудность при конструировании крыла. Нужен был особенный профиль, так как для фигурного планера добавлялся новый расчетный случай, ранее в практике конструирования планеров не используемый — расчет на пикирование. Он остановился на профиле «ЦАГИ, серия С». Аэродинамическое качество при этом удалось довести до 20. 54 Планер «Красная звезда» в полете Конструктивная схема нового планера была такой же, как у «Коктебеля»— свободнонесущий моноплан. Той же осталась схема крыла — центроплан, жестко связанный с фюзеляжем, и две консоли, закрепленные болтами. Жесткость крыла обеспечивалась фанерной обшивкой двухмиллиметровой толщины и раскосными нервюрами. Полотном обшивалась только часть крыла позади заднего лонжерона. Широкая удобная кабина для пилота была рассчитана под парашют и установку необходимых приборов. Предусматривалась посадка прямо на фюзеляж. Лыжи, обычно используемые для этой цели, заменили две рейки и полоса фанеры, обитая дюралем. Изготовление и подготовка к новым испытаниям нового планера носили явные следы спешки. Провести статические испытания по намеченному плану не удалось. Их пришлось ограничить проверкой прочности консолей крыла. Оценивая сделанную работу, Королев вынужден был признаться: «Чрезвычайно малый срок (47 дней) и далеко не блестящие условия, в которых проходила постройка, уже заранее предопределили те границы, за которые конструктор мог выйти в своих замыслах» [69]. Несмотря на это, Королев отказался от стандартных, опробованных решений, и его конструкция на первых порах доверия не вызвала: «Небывалая еще в планеризме нагрузка на квадратный метр несущей поверхно- 55 сти (планер был несколько перетяжелен при постройке)] и новый, еще не испытанный на планерах профиль крыла послужили тому, что к качествам машины отнеслись первоначально с большим сомнением» [63]. Первые натурные испытания планера провел сам Королев. Планер поднимался в воздух четыре раза с общей продолжительностью полета 20 мин. При этом выяснилось, что велика компенсация руля направления. Руль пришлось дорабатывать, но недостаток удалось устранить только частично. Позднее в своем отзыве о полете на «Красной звезде» Стеланченок указал также на недостаточную устойчивость пути планера. Болезнь в самом начале испытаний не позволила Королеву доработать планер, и в результате была поставлена под сомнение возможность полной проверки технических характеристик планера, тем более что погодные условия были крайне неблагоприятными. Однако интерес к новой машине, обладающей по замыслу конструктора особыми качествами, большой опыт и смелость пилота Степанченка позволили завершить испытания и добиться выдающегося результата. Вот как описывал это событие его очевидец журналист Е. Бурче: «Исключительным по достижениям днем планерного слета был, конечно, день 28 октября. Чуть ли не впервые за весь период слета задул действительно «приличный» ветер, доходящий до 15 м/с. Ряд пробных полетов, однако, рассеял все надежды: поток был хотя и сильным, но очень узким и не позволял сколько-нибудь далеко отойти от горы... Все планеры уже совершили посадку, когда из нижнего лагеря на старт была извлечена „Красная звезда", стоявшая до этого времени из-за болезни своего конструктора и пилота тов. Королева без движения. Опробовать машину и проверить ставившуюся под сомнение ее способность парить взялся тов. Степанченок. За два рейса вдоль склона планер набрал высоту около 200 м и направлялся в третий раз в сторону старта, когда стоящие на земле увидели, как машина дает вираж в долину и круто наклоняется носом вниз Вот угол снижения становится еще и еще более крутым, и затем следует плавное взмъь-тие вверх и правильная, даже нисколько не угловатая мертвая петля! Потратив на разгон до 100 м высоты, сделав петлю 60—70 м в диаметре и потеряв на выходе из петли не более 10—15 м, тов Степанченок немедленно развернулся обратно к горе, подошел к ее склону немного ниже 56 уровня вершины, повернул к ее южной оконечности, затем обратно и, непрерывно восполняя потерянную высоту, стал приближаться к месту старта. Затем опять вираж в долину, ровное, уже без изменения угла снижение и опять идеально чистая петля. Опять рейс к концу горы и обратно для набора высоты, и третья петля!» [63] Высоко оценил достигнутое С. В. Ильюшин, председатель технической комиссии слета: «К большому достижению этого года нужно отнести мертвые петли, совер- Пи.чот в. А Степанченок выполняет мертвую петлю на планере «Красная лвезда» 57 шенные летчиком Степанченком В. А. на планере СК-3, что является чрезвычайно важным с точки зрения внедрения в обучение полету на планере высшего пилотажа» [72]. Степанченок отметил хорошую управляемость планера СК-3, «приличную» маневренность, способность быстро и легко набирать высоту при ветре 12—15 м/с и свободно парить у склона. Подытоживая свои впечатления, он рекомендовал построить двухместный фигурный паритель для учебных целей [73]. Значимость полученных на «Красной звезде» результатов определяется прежде всего тем, что у Королева нашлись последователи, и через несколько лет возможность осуществлять фигурные полеты предписывалась уже учебным, а не рекордным парителям [68]. Первым после Королева осуществил разработку фигурного планера известный конструктор Грибовский. Его планер Г-9 стал достопримечательностью VIII планерного слета, состоявшегося в 1932 г. Он был доставлен на слет по воздуху с помощью буксировки самолетом У-2. Такие эксперименты проводились и ранее, но внушительное расстояние буксировки (1700 км) планера Г-9 подтверждало возможность сделать такой способ транспортировки массовым. Высокое качество планера Г-9 подтвердили многочисленные фигурные полеты, выполненные на нем в дни слета: 176 мертвых петель, 5 переворотов, 10 штопоров, от 1,5 до 6 витков каждый, и 4 полета на спине [74]. Влияние планера «Красная звезда» на развитие планеризма состояло не только в том, что на нем была подтверждена реальность фигурных полетов планеров и это позволило смело браться за разработку подобных конструкций. Но планер Королева стал неким образцом, с которым могли сверять свои идеи другие конструкторы, брать этот планер как бы за основу, внося затем различные усовершенствования. На IX слете в 1933 г. кроме фигурного планера Г-9 улучшенной конструкции (с уменьшенной на 10 кг массой) был представлен еще один планер такого типа — «10 лет» конструктора Б. Н. Шереметева18 [75]. Этот планер был уже двухместным и, следовательно, позволял 18 Дальнейшей модификацией этого планера был широко известный планер Шереметева Ш-5, 58 решать учебно-тренировочные задачи. Таким образом, фигурные планеры укрепляли свои позиции. Была, правда, одна особенность таких планеров — сравнительно узкая специализация, что заставляло искать дополнительное применение фигурным планерам, отличающимся повышенными запасами прочности, излишними для парящих полетов. И такая дополнительная задача нашлась — буксировка за самолетом, которая начала приобретать все большую популярность среди планеристов. Поэтому в очередном, X слете в 1934 г. кроме, так сказать, чистого фигурного планера «Сталинец-1» конструктора из Ейска Еремеева участвовало несколько фигурно-буксировочных планеров, причем все — двухместные. Такого типа планер Б-с-3, выполненный по заказу ЦС Осоавиахима, представил О. К. Антонов. Новый планер Г-14 такого же типа представил Грибовский. По заказу ЦС Осоавиахима сконструировал и представил на слет фигурно-буксировочный планер Ш-5 Шереметев. Этот список замыкает двухместный фигурно-тренировочный планер Д-2, выполненный в Ленинграде Ю. В. Дом-рачевым [76]. В связи с результатами, полученными на планере «Красная звезда», уместно еще раз вспомнить об упомянутых исследованиях О. К. Антонова. Внимание привлекает то место, где автор, касаясь роли удачно исполненных «квалифицированных парителей», писал: «Подобные передовые конструкции остаются вехами на пути развития нашего планеростроения» [55]. Думается, можно считать, что это сказано и о «Красной звезде» как первом образце фигурного планера. 7. Для полетов вдоль грозового фронта Особое место в развитии советского планеризма занял VIII Всесоюзный слет. 1932 г., год проведения слета, даже называли «годом летной революции» [74]. В этом году нашими планеристами были установлены мировые рекорды по высоте полета без пассажира (2230 м) и с пассажиром (1945 м)', продолжительности полета с пассажиром (10 ч 56 мин). Лишь по дальности полета результат (43,5 км) был ниже немецкого (220 км) и американского |(107 км). Не удавались также полеты по замкнутому 59 маршруту. Большое влияние на развитие планеризма,' а также на выбор целевого назначения конструкции планеров оказал успех буксировочного перелета планера Г-9 из Москвы в Коктебель. В отчетах о слете перелет Г-9 называли «прообразом воздушного поезда — одного из ближайших этапов воздушных сообщений» [74]. Внимание к буксировочным полетам привлек известный пилот В. А. Степанченок. За год до VIII слета он писал: «Настало уже время поставить во всю ширь вопрос об использовании планеризма в целях улучшения нашего воздушного транспорта, крупнейшим недостатком которого является неэкономичность... Необходимо это сделать через планеризм путем создания воздушных поездов, авиаэкспрессов» [77]. При этом он ссылался на многочисленные опыты буксировки за рубежом, которые, правда, носили чисто спортивный характер, и на личный опыт буксировки планера «Жар-птица», выполненной в мае 1931 г. По его расчетам, число пассажиров можно было увеличить с двух до семи, и поэтому предлагалось срочно браться за подготовку многоместных планеров. Сам он в качестве пилота принял участие в первом же буксировочном перелете планера Г-9, получившем столь высокие оценки (самолет-буксировщик пилотировал конструктор планера Грибовский). Условия, в которых протекал этот полет, позволили осуществить всестороннюю проверку нового способа транспортировки. На промежуточном этапе полета пришлось отцепить планер от самолета из-за неблагоприятных погодных условий. Такой маневр оказался не только безопасным, но и эффективным: первым совершил посадку планер, а затем на площадку, выбранную пилотом планера, сел самолет. Позднее в одном из полетов над Керченским проливом на высоте 900 м отказал мотор самолета, планер отцепился и самостоятельно произвел посадку. Буксировочный полет продолжился после ремонта мотора [ 78]. Таким образом, безопасность буксировочных полетов получила убедительное подтверждение, что создало благоприятные предпосылки для их внедрения в практику планеризма. IX слет, проходивший в 1933 г., подтвердил интерес к буксировочным полетам. На слет прибыли два буксировочных поезда — один по маршруту Оренбург — Москва — Коктебель, второй по маршруту Саратов — Коктебель. Всего на слете было выполнено 29 буксировочных полетов, показана возможность доставки таким способом почты по заданному маршруту, а также полетов на боль- 60 шие расстояния с использованием термических потоков [75]. После завершения слета был установлен рекорд дальности буксировочного полета на двухместном планере с пассажиром — 5025 км [79]. В тот период перспективы буксировочных полетов казались очень заманчивыми, и президиум ЦС Осоавиахима по итогам слета принял специальное решение: «Совместно с Аэрофлотом в срочном порядке проработать вопрос о расширении буксировочных полетов и перелетов (организация воздушных поездов, буксировочный перелет многоместных планеров с пассажирами и грузом и т. д.) с тем, чтобы этот вид полетов на десятом слете нашел свое широкое применение. Организовать совместно с Аэрофлотом Центральную школу буксировки с задачами экспериментальной работы и подготовки кадров» [79]. Решили также выделить специальный фонд для проведения экспериментальных работ, наладить персональный учет молодых способных конструкторов и оказывать им поддержку. Указывалось на необходимость дальнейшего развития планеризма через кружки на заводах, в колхозах и совхозах. Все эти меры привели к дальнейшему развитию буксировочных полетов, которые позволяли осуществлять подготовку планеристов практически в любой местности, а позднее дали отличные результаты во время войны. До проведения X слета, который состоялся осенью 1934 г., выполнялись буксировочные перелеты па большие расстояния, проводились различные эксперименты, расширяющие возможности буксировки. В саратовском кружке планеристов удалось осуществить такой эксперимент: летящий самолет брал на буксир стоящий на земле планер. 17 мая 1934 г. была осуществлена буксировка одним самолетом двух планеров, а 22—23 мая того же года — трех [80]. Определенный отпечаток на подготовку X слета наложили запланированные на 1935 г. международные планерные состязания в Коктебеле. Чтобы основательно подготовиться к встрече с зарубежными планеристами, решили добиваться на десятом слете новых мировых и всесоюзных рекордов безмоторного летания, выявлять наиболее способных молодых парителей и поднимать их квалификацию до уровня лучших мастеров планеризма. Основной базой учебного планеризма становились кружки. Намечалось 'подготовить 60 тысяч планеристов. Такая задача, поставленная перед Осоавиахимом, была не под 61 Планеры на буксире силу даже самым представительным слетам, проводившимся один раз в году. Об освоении буксировочных полетов можно судить по количеству планеров, прибывших на X слет по воздуху. Их было 19 (против двух на IX слете): три поезда в составе трех планеров каждый, один — с двумя планерами и восемь — с одним. Оказалось, что такой способ транспортировки облегчает подготовку испытаний и позволяет сохранить материальную часть, которая после доставки в вагонах нередко требовала ремонта и немалых усилий при сборке. Преимущества доставки планеров по воздуху были настолько наглядными и убедительными, что по итогам слета решили изменить требования к рекордным планерам: они должны были теперь допускать возможность их буксировки. Этим снимались и метеорологические ограничения: планеры можно было буксировать на высоту, где проще обеспечить необходимые условия для парения. Этот способ широко использовали на X слете: из 611 полетов 406 были буксировочными (против 32 из 817 на девятом), 158 буксировочных полетов были выполнены для подъема рекордных планеров к облакам и облачным фронтам и для доставки планеров на гору с места посадки после дальних полетов [81]. Проводились теоретические изыскания для выявления новых возможностей буксировочных полетов. Рассматривались особенности ночной буксировки, вопросы создания 62 специального грузового планера и планера-цистерны для дозаправки в полете самолета-буксировщика [83]. Очень полезной оказалась высказанная тогда идея об использовании буксировки для аэродинамических исследований. Ее применили много лет спустя при отработке профилей скоростных самолетов. Специальный планер для этих целей разработал известный авиаконструктор П. В. Цы-бин 19. Совершенствовалась техника буксировочных полетов. 21 апреля 1935 г. на аэродроме куйбышевского аэроклуба был проведен успешный опыт одновременной посадки самолета и планера, связанных между собой тросом. Это был один из возможных аварийных вариантов буксировочного полета — отказ отцепного приспособления. Результатом целенаправленной работы по внедрению в практику буксировочных полетов стало то, что для участия в XI слете, организованном в 1935 г., почти все планеры прибыли по воздуху — 31 планерный поезд. В составе одного из поездов, прибывших из Москвы, был новый двухместный планер Королева СК-9. Экипаж планерного поезда состоял из пилота самолета Орлова, авиатехника Бочарова, пилота планера — Романова, пассажира планера — Королева. Бросалось в глаза одно обстоятельство: из 28 новых планеров, участвовавших в XI слете, только СК-9 в официальной сводке значился как буксировочный. Там были массовые, фигурные, экспериментальные, учебные, рекордные, учебные парители и только один буксировочный. Такая классификация планера СК-9 выглядела особенно заметной на фоне общих установок на буксировочные полеты. Королев так формулировал назначение своего планера: «Двухместный планер для дальних буксировочных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта» [84]. Возможность преодоления больших расстояний, на чем сделан акцент в характеристике планера СК-9, обеспечивалась целым рядом конструктивных мер, и в первую очередь конструкцией управления планером. Ее 19 Задача решалась чрезвычайно остроумно. Планер с крыльями интересующего профиля, снабженный измерительными средствами, заполнялся балластным грузом (водой) и буксировался на высоту, где отцеплялся от самолета. При пикировании планера за счет его большой массы достигалась околозвуковая скорость. После проведения измерений планер освобождался от балласта и совершал посадку [82], 63 Планер СК-9 в полете отличительной особенностью было широкое использование шарикоподшипников. Ролики всюду были заменены качалками, смонтированными на шарикоподшипниках, все шарниры рулей сделаны тоже на шарикоподшипниках. В результате, как отмечал Королев, управление получилось необычайно легким: «На буксире машина идет очень легко, давления на ручку почти нет» [84]. Три больших багажника также предназначались для обеспечения длительных перелетов. Два из них располагались по обеим сторонам места для пассажира и были легко доступными в полете, а третий — между сиденьями пилота и пассажира. В боковых багажниках монтировалась приемопередающая радиостанция с радиусом действия 70—100 км. Радиостанция испытывалась на XI слете и отлично работала. Вторая часть характеристики планера СК-9 — возможность полетов вдоль грозового фронта — имела особый смысл и, можно сказать, была заявкой на рекордные достижения. Именно с использованием условий грозовой обстановки связывалась возможность новых рекордов дальности. Рекордный полет на 220 км немецкого пилота Грэнгофа в 1931 г. стал возможным как раз благодаря использованию грозового фронта. На это обращалось внимание в редакционной статье журнала «Самолет» за март 1935 г., в которой подводились итоги десяти планерных слетов. В ней отмечалось, что успех немецких планеристов объясняется умелым использованием грозовой обстановки, и предлагалось уделить серьезное внимание таким полетам [85]. 64 Когда у директора Германского исследовательского института по планеризму профессора Георги спросили, где лежит граница достижимого для планеров, он ответил: «Время сенсационных рекордов прошло. В Германии возможны еще дальние перелеты на дистанцию 500 км с грозовым фронтом (выделено мной.— Г. В.)» [86]. Таким образом, полеты вдоль грозового фронта представляли собой перспективное направление в планеризме и таили резервы для новых рекордов. Вместе с тем тот же профессор Георги предупреждал о трудностях, связанных с практическим использованием грозовой обстановки: «С самого начала возникает вопрос, не является ли парение в грозовой обстановке опасным экспериментом, от которого следует заранее отказаться. Несомненно, полет перед грозовым фронтом связан с известной опасностью, так как в грозу происходит освобождение больших масс энергии в атмосфере, с которыми не всегда может справиться летный опыт пилота при самом надежном аппарате» [86]. В техническом задании па планер СК-9, подготовленном Королевым в марте 1935 г., о полетах вдоль грозового фронта ничего не говорится. Однако перед началом слета об этой задаче заговорили как об очень актуальной для советского планеризма. В газете «За индустриализацию» от 30 июня 1935 г. была опубликована заметка о полете планериста Карташева в грозовых условиях. Карташов писал: «На высоте 500 м я почувствовал сильные воздушные толчки снизу, убедившие, что самолет-буксировщик попал в мощный восходящий поток... У грозового фронта не наблюдалась резко выраженная кромка. Это затрудняло ориентировку, и большую часть пути пришлось лететь в густых грозовых облаках. Планер страшно болтало, и он часто не слушался управления. Пролетев 100—110 км, я почувствовал сильный толчок, мой планер с высоты 1000 м спикировал до 200 м, и только на высоте 100 м планер стал слушаться управления». Президиум Мососо-авиахима поздравил Карташева с победой, «показавшей полную возможность длительных полетов на планере в условиях московской равнины». Весьма вероятно, что, узнав о полете Карташева, Королев пересмотрел возможности планера СК-9 и решил расширить его функции. В дальнейшем полеты планеров вдоль грозового фронта стали привычными, они позволили улучшить многие рекордные показатели. Так что целевое назначение пла- 3 Г. С Ветров 65 вера СК-9, сформулированное Королевым, отражало актуальные потребности планеризма. Конструкция планера, предназначенного для эксплуатации в таких трудных условиях, как грозовой фронт, должна была обладать повышенной прочностью и обеспечивать высокую маневренность. Грозовой фронт, как правило, интенсивно перемещается, поэтому требуются большое искусство пилота и определенные качества планера, чтобы эффективно использовать энергию атмосферы и вместе с тем держаться в стороне от опасной зоны. Такому планеру должен быть не страшен выход из зоны грозового фронта в область слабых термических потоков, что неизбежно случается при маневрировании планером. Это может быть обеспечено, например, переменной нагрузкой на крыло. Предлагались даже конструктивные варианты решения такой задачи: переменная площадь крыла, использование закрылков и интерцепторов для изменения подъемной силы крыла, использование водяного балласта [87]. Необходимость обращаться к таким вариантам говорит о трудностях решения задачи полета вдоль грозового фронта. Чтобы остаться в рамках обычных конструктивных решений, не прибегая к каким-то особым ухищрениям, нужно было скоростному тяжелому планеру, каким он должен быть для полета вдоль грозового фронта, придать свойства легкого парителя, обеспечивающие небольшую посадочную скорость и высокую маневренность при слабых ветрах. Иными словами, большую нагрузку на крыло, свойственную тяжелым планерам (а также самолетам), нужно было компенсировать высоким аэродинамическим качеством. У Королева уже был опыт создания скоростного тяжелого планера с высоким показателем летучести («Коктебель»). Думается, выбор размаха и длины для СК-9 такими же, как у «Коктебеля»—17 и 7,33м, был неслучайным. Правда, на этом их сходство кончается. СК-9 — планер двухместный. Его масса в полете 460 кг. Чтобы сохранить такую же нагрузку на крыло, как у «Коктебеля», нужно было увеличивать площадь крыла и уменьшать удлинение (13 вместо 17,6 у «Коктебеля»). Нагрузка на крыло при этом составила 20,8 кг/м2 против 18,8 у «Коктебеля». Аэродинамическое качество СК-9 получилось равным 23, показатель летучести — 1,59. Летные испытания подтвердили эффективность мер, принятых для обеспечения высоких летных качеств пла- нера СК-9. В своем отзыве об испытаниях планера Королев писал: «Несмотря на то что машина не была предназначена для парения в потоках обтекания, она неоднократно парила на XI слете при слабых южных ветрах |(5—7 м/с)» [84]. Хорошо отозвался о планере участвовавший в слете чехословацкий планерист: «Я рад тому, что первым получил приглашение совершить полет на одном из лучших планеров слета. У меня от этого полета осталось замечательное впечатление» [88]. Следует заметить, что эти слова были сказаны достаточно искушенным специалистом, успевшим ознакомиться с последними немецкими конструкциями, представленными на Ренских состязаниях 1935 г. В заключении председателя технического комитета слета Д. Ромейко-Гурко также отмечалась хорошая и легкая управляемость планера СК-9 и плавность хода при буксировке и парящем полете. Вместе с тем отмечались и негативные особенности. В потоках обтекания планер ходил ниже других двухместных планеров, что объяснялось относительно высокой скоростью снижения. При посадке наблюдался «подушечный» эффект крыла, приводящий к удлинению посадочного пути. В связи с этим высказывались рекомендации для дальнейшего усовершенствования планера: «Для посадки на малые аэродромы и случайные площадки следует, очевидно, дать на крыле устройства, уменьшающие подъемную силу путем срыва на верхней поверхности крыла. Это устройство, ухудшающее качество, может сыграть полезную роль при одновременном быстром снижении планера и буксирующего самолета, например при пробивании облачного слоя» [89]. В полетах на СК-9 наблюдалось странное явление: сильный шум в районе заднего сиденья, вызываемый, повидимому, обтеканием крыла, делающий невозможной прямую связь с пилотом. Поэтому в отчете об итогах слета рекомендовалось закрыть вторую кабину прозрачным колпаком обтекаемой формы. Стремясь обеспечить высокое аэродинамическое качество планера, Королев применил, как и все планерострои-тели тех лет, простейшее посадочное устройство, дающее минимум сопротивления,— лыжу, окованную металлом. Однако лыжа быстро износилась, что помешало всестороннему исследованию летных характеристик планера и участию его в конкурсе, проводившемся в рамках слета. Из публикации в журнале «Самолет» № 6 за 1936 г. 8* ч «Г известно, что С. П. Королев собирался продолжить работы над планерами. Отвечая на вопрос анкеты журнала: «Над чем Вы работаете?», он писал: «В текущем году я буду работать, по-видимому, еще над двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них — рекордный двухместный планер, рассчитанный на большую продолжительность и дальность полета; вторая — мотопланер с вспомогательным мотором небольшой мощности» [90]. Материалы нового фонда Музея Н. Е. Жуковского позволяют расширить представление об этих планах Королева. Если судить по дате на одном из чертежей из этого фонда — 23 января 1935 г., то последней планерной разработкой Королева можно считать планер с индексом СК-8п (паритель) [91]. Можно предположить, что он начал работать над СК-8п раньше, чем над СК-9 (судя по порядковому номеру индекса), и остановил свой выбор на СК-9, хотя планер СК-8п и обещал неординарные характеристики. Есть возможность сравнить этот планер с планером Трошева Г № 7, удостоенным первой премии за лучшую конструкцию на XII Всесоюзных состязаниях в 1937 г. Все основные конструктивные характеристики, влияющие на летные качества, были у этих планеров практически одинаковыми. Размах—17 м (СК-8п) и 16,8 (Г № 7), аэродинамическое качество 26,8 и 28, удлинение — 24 и 22, несущая площадь крыльев—11,6 и 12,8 м2. Было различие в величине нагрузки на 1 м2. У СК-8п она была равна 19 кг/м2, у Г № 7 — 24 кг/м2, т. е. планер СК-8п мог осуществлять полет при меньших восходящих потоках. Характеристики планера СК-9 были значительно хуже, чем у СК-8п, но это не остановило Королева. Он предпочел готовить к XI состязаниям планер СК-9. Зная о необычной судьбе этого планера, ставшего впоследствии первым в нашей стране ракетопланом, можно усмотреть в таком шаге Королева вполне обдуманное намерение создать конструкцию с расчетом на будущее. Что же имел в виду Королев, говоря о своих планах работы над двухместным рекордным плапером? Скорее всего он предполагал продолжить работу над плапером СК-9 либо над его конструктивным вариантом. Это была реальная задача. Королев писал о своих планах в мае 1936 г., т. е. после завершения XI планерных состязаний (осень 1935 г.), где планер СК-9 прошел успешную проверку. И Королев действительно работал в 1936 г. над 68- СК-9, только как над прототипом ракетоплана, о чем не мог сообщить в открытой печати. Среди документов нового архивного фонда в комплекте с чертежом СК-8п хранится чертеж еще одного планера с индексом СК-8. Он имеет такое название: «Тренировочный паритель для малых ветров» [91]. Дата разработки этого планера не указана. Только его индекс да еще принадлежность к одной группе хранения дают определенные основания отнести эту конструкцию к тому же времени, что и планер СК-8п. Правда, как это нередко встречалось в разработках Королева, эти планеры с одинаковыми индексами имели коренные различия. Планер СК-8, выполненный по двухбалочной схеме, был самым миниатюрным из всех известных планерных разработок Королева. Размах этого планера равен 9 м, вес конструкции — 60 кг. Есть, однако, один документ, после знакомства с которым могут возникнуть сомнения в правильности установленной даты разработки этого планера. Этот документ — находящийся в новом архивном фонде Музея Н. Е. Жуковского чертеж конструкции Королева, на котором рукой Королева указана точная дата ее завершения — 29 июня 1931 г., заверенная его подписью [92]. Эта разработка не имеет ни индекса, ни названия — на чертеже просто помечено «планер — общий вид». Но у этого планера точно такая же конструкция, как у СК-8 — тренировочного парителя для малых ветров, разработку которого можно отнести и к 1935 г. В конце концов Королев мог обратиться к своему архиву и возобновить работу над одной из незавершенных конструкций. А повод для этого у него был: создать учебный планер со вспомогательным мотором, о чем он написал в своем ответе на анкету журнала «Самолет». У него была единственная подходящая для этой цели конструкция — безымянный планер 1931 г. Он давно вынашивал идею об использовании двухбалочной схемы как весьма подходящей для установки мотора с толкающим винтом. Именно эта схема была наиболее естественной для такой модернизации конструкции, как установка вспомогательного мотора. Нет никаких сведений о судьбе последних планерных разработок Королева. Многочисленные проекты, которыми он занимался, вряд ли позволяли ему уделять серьезное внимание планерам. Но Королеву, видимо, было трудно расставаться с планеризмом, и он до последней возможности пытался сохранить связь с идеями безмо- 69 торного полета, которые приносили ему творческую радость и репутацию смелого и ищущего инженера. В следующей главе речь пойдет об одном из направлений развития идеи использования буксировочных планеров — оснащении их маломощными моторами, среди сторонников и активных участников которого был и С. П. Королев. 8. О планерлетах Журнал «Самолет» в № 12 за 1933 г. опубликовал статью Л. П. Малиновского под многозначительным названием: «Новые пути планеризма» [93]. Автор статьи был человеком известным и влиятельным. Член партии с 1915 г., перед революцией один из руководителей московской военной организации большевиков, он принимал участие в боях против генерала Краснова, был комиссаром Туркестанского, затем Южного фронтов. Командовал войсками ВЧК на Украине. С 1923 г. занимал ряд командных должностей в РККА. За участие в боевых операциях был награжден орденом Красного Знамени и отмечен знаками отличия. В 1928 г. Л. П. Малиновский был избран генеральным секретарем Осоавиахима СССР и РСФСР, а с 1932 г. он заместитель председателя Осоавиахима СССР. Статья носила в известном смысле программный характер, год ее опубликования (1933) был для советских планеристов юбилейным. В ней утверждалось, что планеризм при надлежащем использовании всех его возможностей способен «перевернуть судьбы нашего авиационного строительства». Одним из предлагавшихся в статье направлений развития авиации было создание многотонных буксировочных планеров: «развернуть буксировку на всех воздушных путях Советского Союза». Опыты по доставке почты с помощью планеров, проведенные на IX планерном слете, подсказывали еще один важный, по мнению автора статьи, путь: объединить возможности планера и самолета. Для этого грузовые планеры нужно было буксировать на определенную высоту, после чего они бы могли продолжать полет по маршруту самостоятельно. Предлагая всеобъемлющий план внедрения планеризма в авиацию, автор не прошел и мимо такой возможности, как «использование в полете мускульной человеческой силы». Особое значение в своем плане автор придавал созда- 70 нию нового типа летательного аппарата на основе планерной конструкции — планерлета, совмещающего достоинства самолета и планера. Самолетным свойством планерлета была определенная возможность совершать маневр независимо от интенсивности и структуры термических потоков. А планерными чертами планерлета были: высокое аэродинамическое качество, малая посадочная скорость и ограниченная нагрузка на крыло. Такой набор достоинств обеспечивался установкой на грузовой планер относительно маломощного мотора, позволяющего производить самостоятельный взлет машины без груза. Для подъема на высоту нагруженного планерлета должен был использоваться буксировочный самолет. В случае неблагоприятной погоды (сильного встречного ветра) буксировка продолжалась бы до места назначения груза, при иных условиях планерлет после подъема на высоту мог продолжать полет самостоятельно. Главный тезис, которым руководствовался автор новой программы развития планеризма, формулировался так: скорость полета до известного и свыше известного предела находится в противоречии с экономикой, а иногда даже вредна (сельскохозяйственная авиация), она очень дорога, да и не всегда нужна. Ключом к созданию оптимальной конструкции он считал освобождение конструкторской мысли от гипноза скоростной машины. Создание планерлета должно было стать следующим после успешного осуществления «буксировочного направления» шагом к повышению экономичности авиации, как бы дальнейшим логическим развитием этого направления. План Малиновского до опубликования обсуждался и был одобрен на заседании технического комитета IX слета, проводившегося с привлечением видных специалистов ЦАГИ, Главного управления авиационной промышленности, Военно-воздушной академии им. Жуковского, НИИ ВВС РККА. По итогам слета президиум ЦС Осоавиа^има принял постановление, в котором предлагалось: «Взять под особое наблюдение и оказать всемерную помощь в осуществлении идеи сооружения и испытания планер-лета» [79]. Желание побыстрей добиться успехов в развитии авиации было связано в первую очередь со всевозрастающими потребностями народного хозяйства страны в воздушном транспорте. Уже планом первой пятилетки 1(1928—1933 гг.) предусматривалось увеличить протяженность воздушных линий с 11427 до 36428 км, общее чис- 71 „ ло рейсов — с 1487 до 8450, объем перевозимого коммерческого груза — с 41 700 до 711 760 кг. Однако для нашей страны с ее огромной территорией и труднодоступными восточными районами этого было недостаточно, и достигнутый уровень оставался существенно ниаде, чем во многих других странах. Например, во Франции в 1927 г. воздушным путем было перевезено грузов столько, сколько у нас планировалось перевезти в 1933 г. Читатели журнала «Самолет», без сомнения, обратили внимание на статью В. А. Зарзара «Проблемы аэрофика-ции во второй пятилетке», опубликованную в июле 1932г. [94], автор которой, руководивший сектором аэрофикации Госплана СССР, в качестве ее основного тезиса принял установку XVII партконференции: «Воздушное сообщение развить по всем основным направлениям как одно из важных средств связи с отдаленными районами и крупными промышленными центрами». В статье, в частности, сообщалось, что «советские воздушные пути уже в 1932г. начинают свою реконструкцию по линии применения оптимальных транспортных самолетов различных типов и назначений». Таким образом, использование планеров для транспортных целей могло стать одним из направлений развития советской авиации и составить часть государственного плана аэрофикации нашей страны. Отсюда и внимание, проявленное авиационными специалистами к предложению Малиновского, заманчивому своей простотой и возможностью быстрой реализации, хотя и вызывающему определенные сомнения, которые, кстати, впоследствии подтвердились. Первой в примечании к статье Малиновского высказала сомнения редакция журнала «Самолет». Предлагая обсудить предложения, содержащиеся в статье, редакция обращала внимание на нерентабельность тихоходной машины, чем по существу являлся планерлет. Дав негативную оценку планерлету как оперативно-производственной машине, редакция признала, что моторизованный планер открывает широкие перспективы для развития планеризма как массового спорта. Такая оценка редакцией журнала предложений Малиновского, идущая вразрез с решениями ЦС Осоавиахима, могла быть расценена как нарушение субординации, и это придало дискуссии особую остроту. Чтобы оценить значение дискуссии, ее возможное влияние на выбор путей развития авиационной промышленности, нужно учесть, 72 что Л. П. Малиновский был в то время начальником научно-технического управления Гражданского воздушного флота. Так что дискуссия с самого начала вышла на рубеж практических предложений в масштабах страны. Первые отклики на статью журнал опубликовал в июньском номере 1934 г. [95]. Подборка материалов открывалась постановлением бюро президиума ЦС Осоавиа-хима СССР, осуждающим действия редакции журнала «за недопустимую форму, в которой было дано примечание к статье т. Малиновского, как мешающее развитию дискуссии». Предмет дискуссии на этот раз редакция сформулировала так: «Дает ли тихоходный планерлет какие-либо преимущества в отношении экономности и дешевизны перевозок по сравнению с обычным транспортным самолетом, или область применения его ограничивается подготовкой кадров и спортом?» Подчеркивалось, что спор имеет глубоко практическое значение, так как в планах и сметах авиационной промышленности предусматривается серийное производство планерлетов, а опытные конструкции уже создаются. Выступления участников дискуссии были снабжены по традициям того времени выразительными заголовками. «Большая скорость уменьшает экономичность»— так называлась статья инженера В. Беляева, помещенная первой. Автор считал, что экономичность самолета зависит в основном от аэродинамического качества, на котором происходит полет. При скоростном полете высокое качество обеспечить трудно из-за малых углов атаки, на которых происходит полет. Значительно легче обеспечивается высокое качество на тихоходном самолете за счет уменьшения сопротивления ненесущих частей самолета по сравнению с сопротивлением крыла. Поэтому независимо от задачи создания планерлетов существует определенный предел увеличения мощности моторов для транспортных средств. При этом он ссылался на опыт эксплуатации дирижаблей, имеющих скорость 100—120 км/ч. Попытка сообщить дирижаблям скорость современного (для того времени) самолета 300—360 км/ч требовала увеличения мощности в 27 раз. «Вообще тихоходную авиацию уместно сравнивать по применимости с дирижаблями. Если дирижаблю разрешается иметь максимальную скорость в 100 км/ч, то и планерлету нельзя запретить иметь такую же»,— считал автор, но ограничивал нагрузку для планерлета 3—8 тоннами. 73 Главным же доводом в пользу опытной постройки пла-нерлетов Беляев считал бурные темпы развития транспортной авиации. Он не исключал того, что «очень скоро подойдет момент, когда качество горючего, количество моторных лошадиных сил начнет лимитировать применение авиации». Вслед за статьей Беляева было помещено выступление еще одного сторонника планерлета — П. Ивенсена: «Снижение скорости — не самоцель, а средство достижения высоких показателей». Первым тезисом его статьи было: планерлет должен быть аппаратом высокого аэродинамического качества (не ниже 18—20). Предлагалась конструктивная схема, близкая к летающему крылу, с большим размахом, небольшой нагрузкой на крыло, без каких-либо выступающих частей, все закрыто обтекателями. Второй тезис Ивенсена: полезная нагрузка планерлета должна быть не ниже 60% (против 40% у транспортных самолетов), требуется точное соблюдение в конструкции планерлета принятых норм прочности — никаких запасов на авось. Третий тезис: планерлет должен быть аппаратом высокого использования мощности мотора, необходимо уделять особое внимание повышению коэффициента полезного действия винта и капотированию мотора. Ивенсен считал, что высокие показатели можно обеспечить «за счет изучения и освоения всех достижений планеризма и полного отказа от устоявшихся традиций самолетостроения... от перевозки грузов на сверхскоростях, когда это не вызывается крайней необходимостью». Он обращал внимание на принципиальный недостаток скоростных самолетов: «При увеличении скорости чрезвычайно быстро растет коэффициент вредного сопротивления самолета, так как грузы уже не могут вместиться в толще (крыла) из-за резкого уменьшения его площади и требуется создание громоздкого фюзеляжа. При всем этом качество катастрофически падает»20. В заключение Ивенсен предлагал упростить эксплуатацию планерлета, отказавшись от буксировщика и выбрав мощность так, чтобы обеспечивался самостоятельный взлет аппарата. Так что Ивенсен приблизился к идее оптимального транспортного самолета. Он нашел очень выразительную формулировку, объясняющую его подход 20 Развитие самолетостроения этот тезис не подтвердило. 74 к проектированию: «В общем плаперлет — машина высшего стиля авиационной культуры». При такой постановке задачи заниматься разработкой планерлета было и почетно, и полезно. Следующий участник дискуссии — инженер Рамм начисто отрицал идею планерлета Малиновского. В его статье приведен расчет производительности транспортного самолета немецкой марки «Физелер-4» с мотором мощностью в 50 л. с. и планерлета с таким же мотором. Разница в пользу планерлета составила всего 9%. По мнению Рамма, даже это преимущество исчезает, если в расчет производительности ввести потери, связанные с использованием буксировщика. Рамм высказал и более общие соображения, поставив под сомнение принцип тихоходности как противоречащий требованиям развития народного хозяйства и напомнив в этой связи слова В. В. Куйбышева о работе железнодорожного транспорта, прозвучавшие на XVII партконференции: «Скорость продвижения груза по железной дороге в настоящее время составляет лишь 4,5 км/ч, т. е. почти равна скорости пешехода». «А ведь к этой скорости нас тянет путь планерлета Малиновского»,— подытоживал он. В дискуссии принял участие и Малиновский. Его нисколько не смутили критические замечания оппонентов. Убежденность в своей правоте видна с первых строк статьи, названной им с подчеркнутой категоричностью: «Планерлет дает наилучший экономический эффект». В ней читателю напоминалось о решении техкома IX Всесоюзного планерного слета, в котором отмечалась «чрезвычайная экономическая ценность планерлета как нового транспортного средства». Расчеты Малиновского, приведенные в статье, объясняют причины его повышенного оптимизма и настойчивости в продвижении своей идеи: «планерлет на единицу мощности обладает увеличением коммерческой нагрузки на 600—700% больше, чем самолет». Автор не оставил без ответа возражения своих оппонентов. Так, они считали, что тихоходный планерлет напоминает первые самолеты и обладает их недостатками. Но ведь в планерлете используются последние достижения науки, техники, культуры авиастроения, отвечает Малиновский. Дается ответ и на самое существенное замечание: нерегулярность эксплуатации плаиерлета по погодным условиям, обусловленная его тихоходностью. Ма- 75 линовский видит выход в прямой буксировке планерлета самолетом в необходимых случаях. Однако он не указал, как изменятся приведенные им данные об экономических выгодах планерлетов, если учесть использование буксировщика. Это являлось самым слабым местом в его позиции. Малиновский также сослался на материалы XVII партконференции, которая указала на необходимость «повышения в грузовой работе страны удельного веса новых видов транспорта — авто- и авиатранспорта». Как самое убедительное доказательство своей правоты он привел решение коллегии Главного управления Гражданского воздушного флота: «Признать чрезвычайно большое значение предложений по строительству и применению планеров и планерлетов в системе Аэрофлота, что при соответствующих темпах и размерах осуществления предложений Малиновского создает переворот в течение второй пятилетки в аэрофикации страны». В качестве примеров практического осуществления этого решения Малиновский привел сведения о трех строящихся планерлетах с размахом от 28 до 30 м, длиной 10—12 м, площадью крыла 60—80 м2, весом конструкции с мотором и оборудованием 1250—1400 кг, полезной нагрузкой от 1200 до 1400 кг, крейсерской скоростью 110-125 км/ч. Дискуссию в июньском номере заключала статья заместителя главного редактора журнала «Самолет» В. Маркина. Уже одно название статьи не оставляет сомнений в отрицательной позиции автора заключительной статьи: «Планерлет тихоходен и неэкономичен». Маркин соглашается с доводами Беляева и Ивенсена и приводит расчет экономичности планерлета с учетом использования самолета-буксировщика: производительность планерлета составила всего 1,4 т-км на 1 кг горючего против 2,5 т-км для транспортного самолета. Все же автор замечает в заключение: «Однако это не значит, что нужно отказаться от постройки экспериментальных конструкций моторизованных планеров. Опыт постройки буксировочных и моторизованных планеров плюс последние достижения нашего и зарубежного самолетостроения позволят создать во второй пятилетке тренировочные самолеты различных назначений с наилучшими показателями скорости, грузоподъемности, экономичности». Создается впечатление, что дискуссия закончилась совпадением точек зрения по основному вопросу: планер- 76 леты строить нужно, а уже после всесторонних испытаний решать, что делать дальше. Разделил участников дискуссии на два лагеря разный подход к оценке эффективности планерлета. Одни считали, что для эксплуатации планерлета требуется буксировщик, причем постоянно — тогда данные эффективности планерлета получались очень низкими. Другие вообще в таких расчетах не учитывали буксировщик, и тогда эффективность планерлета превосходила показатели транспортных самолетов. Нужно было накопить опыт эксплуатации, чтобы получить достаточно полную оценку эффективности планерлета. С. П. Королев не избежал соблазна поддержать весьма заманчивую на первый взгляд идею Малиновского. Расширить представления об этом этапе работ С. П. Королева позволяют материалы нового архивного фонда Музея Н. Е. Жуковского. Важно отметить, что Королев приступил к разработке планерлета до публикации упомянутой статьи Малиновского. Однако вряд ли есть основание считать, что он предвосхитил его идею. Публикации того периода позволяют установить, что первым поднял вопрос об использовании планеров, оснащенных моторами, для транспортных целей Пуантис в своей статье «К экономии в воздушном транспорте через уменьшение средней скорости», опубликованной в сентябрьском номере журнала «Самолет» за 1931 г. [96]. 28 января 1933 г. Королев закончил эскизную проработку планера-парителя СК-7 [97]. Характеристики этого планера не позволяют сделать определенный вывод о том, что перед нами один из возможных вариантов планерлета. Он имел двухбалочную схему, размах 26,8 м, вес 360 кг, нагрузку на крыло 12,5 кг/м2, качество 27,8. Определенную связь нового планера с разработкой планерлета можно установить, сравнив его с проектом планера-парителя, завершенным 27 мая 1933 г. [97]. Майский вариант имел то же название, что и январский — планер-паритель, только не «СК-7», а «тип-7», причем у него уже были вполне конкретные «планерлетные» черты: предусматривалась установка маломощного мотора «Че-руб-ША» мощностью 38 л. с. Делает похожими январский и майский варианты двухбалочная схема, однако в майском варианте предлагается два фюзеляжа, для которых хвостовые балки служат силовыми элементами. На чертеже рукой Королева отмечено место для установки мотора с толкающим винтом. Там, где возможно размещение мотора с тянущим винтом, стоит вопросительный знак. 7?J Конструктивные характеристики майского варианта отличаются от характеристик январского варианта. Особенно эта разница заметна в величине размаха: у майского варианта он равен 17 м против 26,8 у январского. Следует в связи с этим отметить, что размах в 17 м имел планер Королева и Люшина «Коктебель». Королев принял для майского варианта не только размах, но и удлинение крыльев, как у «Коктебеля». Видимо, он хотел воспользоваться опробованной конструкцией крыла «Коктебеля» для нового варианта планера. На схеме майского варианта приведены две группы характеристик — с мотором и без мотора. В случае ис-, пользования мотора планер-паритель «тип 7» имел скорость 120 км/ч, скорость посадки 50 км/ч, потолок высоты — 3 км. В марте 1934 г. Королев завершил еще одну эскизную разработку планера СК-7 [94]. Этот планер имел все конструктивные отличия пданерлета: оснащен самолетным шасси, снабжен мотором и имел коммерческую нагрузку в 1080 кг. Конструктивная схема мартовского варианта претерпела существенные изменения по сравнению с первыми вариантами СК-7. Двухбалочная схема первых вариантов выродилась в трехфюзеляжную. От двухбалочной схемы осталась поперечная балка с рулем высоты, связывающая хвостовые части крайних фюзеляжей. Эти внушительные по размерам фюзеляжи предназначались для груза, средний фюзеляж (двухместный) — для экипажа. Судя по компоновке, предполагался, мотор с толкающим винтом. Габариты мартовского варианта: размах 25 м, длина около 10 м, площадь крыльев около 42 м2, полетный вес 2550 кг. Однако мощность мотора для такой внушительной машины была явно малой — всего 37 л. с. Здесь Королев явно поддался гипнозу идеи тихоходного самолета. Скорость полета новой машины была, правда, 140 км/ч, но нагрузка на 1 л. с.— около 70 кг. Видимо, свою роль сыграла позиция Пуантиса, который в упомянутой статье [96] приводил значение нагрузки 75 кг/л. с. как достаточное для нормальной эксплуатации транспортного планера. Почти одновременно с мартовским вариантом СК-7 Королев сделал наброски еще одной конструкции планера-парителя [97]. На чертеже указана неполная дата — 4 апреля. Однако в черновом варианте этой конструкции приведена полная дата — 25 марта 1934 г., так что, оче- » видно, это апрельская разработка 1934 г. К этому времени у Королева еще не было готово окончательное решение, и он продолжал поиски рациональной схемы планерлета. Исходный вариант апрельской разработки — двухбалочная схема с дополнительным фюзеляжем для груза. На этом же чертеже сделаны наброски двух дополнительных фюзеляжей меньшего размера. В таком виде этот вариант стал похожим на мартовскую разработку с другим соотношением размеров центрального и боковых фюзеляжей. Видимо, Королев испытывал трудность с компоновкой мотора. Ему не хотелось помещать его в носовой части центрального фюзеляжа, и он прикидывал вариант установки мотора над центропланом на кронштейне. Есть на чертеже карандашный набросок схемы в виде летающего крыла с двумя гондолами. Можно предположить, что имелась в виду компоновка двух моторов в носовых частях гондол. Апрельский вариант СК-7 имел размах 20 м и был рассчитан на перевозку 300 кг груза. Хотя апрельский вариант СК-7 производит впечатление незавершенного, именно он послужил Королеву основой для двух проектов планерлетов, которым он уделил серьезное внимание. Чертеж первого варианта планерлета опубликован в статье Малиновского «Проблема экономики воздушного транспорта и работа планерной секции Авиавнито» [98]. Королеву пришлось отказаться от двухбалочной схемы. О ней напоминают две боковые гондолы с хвостовыми частями, выходящими за пределы центроплана. Фюзеляж планерлета подобен самолетному. Винтомоторная группа помещена в носовой части фюзеляжа. Малиновский использовал сведения о планерлетах Королева, а также Колесникова и Ромепко-Гурко для иллюстрации достижений нового направления в развитии транспортной авиации. Он писал: «При часовой производительности в 78,4 тонно-километров первого (т. е. планерлета Королева) и 97,5 тонно-километров второго планерлета (Колесникова и Ромейко-Гурко) их транспортное качество21 ...благодаря высокой аэродинамике, малой мощности (100 л. с.) и большой коммерческой нагрузке (от 600 до 1000 кг), несмотря на чрезвычайно 21 В данном случае под этим понимается отношение произведения скорости и коммерческой нагрузки к мощности мотора данного самолета. _, 79 малые скорости (порядка 110—140 км/ч), определяется соответственно в 2—2,5 раза выше, чем у современных лучших зарубежных самолетов». Малиновский объяснял этот, как он выразился, «невероятный вывод» большой нагрузкой на 1 л. с., доступной для планерлета благодаря его высокому аэродинамическому качеству и недоступной, по его мнению, для транспортного самолета общепринятой конструкции. Королеву, видимо, были ясны слабые стороны созданной им конструкции, поэтому, несмотря на хвалебные оценки Малиновского, он к концу 1934 г. осуществил коренную переработку конструкции планерлета- GK-7 [90]. Снизил коммерческую нагрузку до 500 кг и приблизил нагрузку на 1 л. с. к рациональной величине 18 кг (при допустимой — 16 кг, по мнению Антонова). Последний вариант СК-7 напоминает апрельскую разработку 1934 г. величиной размаха — 20,8 м. В первом номере журнала «Самолет» за 1935 г. была опубликована статья С. П. Королева «Летные характеристики планерлетов» [99]. В отличие от участников дискуссии о планерлетах, выступивших ранее, он, пользуясь материалами проекта планерлета и комментируя используемые данные, привел в статье подробные выкладки расчетов, снабдив ее большим количеством графиков. Приведенные Королевым проектные данные планерлетов, легко доступные для самой детальной проверки, позволили ему сделать убедительный критический разбор статьи Рамма. Уточнения, внесенные Королевым в расчеты Рамма, производят сильное впечатление: выигрыш в производительности планерлета по сравнению с самолетом «Физелер-4» составит не 9%, как указано в статье Рамма, а 228. Королев указал на возможность обеспечить экономичность планерлета, почти в шесть раз превышающую экономичность транспортного самолета. Вместе с тем он не очень обольщался полученными результатами и считал, что полное представление о рентабельности планерлета можно получить только экспериментальным путем: «Несомненно, что экономическая сторона разбираемого нами вопроса нуждается в глубоком анализе специалиста и, конечно, в достаточно обширных, проверенных в эксплуатации практических данных». Уверенный, убедительный тон статьи Королева, доказательность его позиций вынудили редакцию продолжать дискуссию. Оппонентом Королева выступил В. Маркин [100], с самого начала дискуссии взявший на себя роль 80 Планерлет СК-7 конструкции С. П. Королева (предварительный вариант) Планерлет СК-7 конструкции С. П. Королева (окончательный вариант) 81 главного противника использования планерлетов. Маркин отметил правильность методики теоретических расчетов Королева, но решительно поставил под сомнение полученные им числовые результаты. Он посчитал слишком оптимистичными характеристики планерлета, принятые Королевым в расчетах, и сослался на опубликованные значительно худшие данные о планерлете СК-7 конструкции Королева. Действительно, в статье Малиновского, опубликованной в ноябре 1934 г. [98], приводились данные о планер-лете СК-7, упомянутые Маркиным, но к моменту публикации статьи Королева они уже устарели. Как уже говорилось, в конце 1934 г. конструктор переработал проект планерлета СК-7 и в статье использовал уточненные данные, о чем Маркину было неизвестно. В 1936 г. в более поздней публикации [90] С. П. Королев сообщил, что разработка планерлета близится к концу, и привел его основные характеристики. Известно [82. С. 517—521], что в 1937 г. работа над планерлетом была прекращена. Трудно сейчас во всех деталях восстановить влияние идей планерлета на развитие авиации, но одно несомненно: эти идеи вызвали углубленный интерес конструкторов к проблемам аэродинамики и заставили серьезно задуматься над вопросами экономичности при выборе оптимальных решений. Не случайно за разработку планерлетов, кроме Королева, взялись многие ведущие специалисты планерного дела: О. К. Антонов, Д. А. Ромей-ко-Гурко, П. В. Цыбин, Д. Н. Колесников и др. Первой авиационной конструкцией Антонова стал грузовой мотопланер22 ЛЕМ-2 (ОКА-33) [101]. Он завершил разработку своей конструкции к 1937 г., и в апреле того же года состоялся первый полет ОКА-33. Д. А. Ромейко-Гурко и Д. Н. Колесников разработали проект планерлета РМК-1 (не изготовлялся), бригада Ленинградского института ГВФ во главе с Ю. В. Домрачевым и Л. С. Вильд-грубе создала планерлет ЛЕМ-3 (ЛИГ-6) (прошел ис- 22 По мнению Л. П. Малиновского, термин «плаперлет» имел самостоятельное значение как обозначающий новый тип летательного аппарата. Но эта точка зрения по получила поддержки специалистов, и в публикациях стали использовать нейтральный термин «мотопланер». Правда, переход на новую терминологию внес определенную путаницу, так как мотопланером стали называть любой планер с использованием мотора, а не только определенный, специально сконструированный для транспортных целей, оснащенный мотором минимально потребной мощности, 82 Десантный мотопланер Ц-25М конструкции П. В. Цыбина питания в 1937 г.), бригада Авиавнито под руководством А. А. Лазарева построила в 1936 г. планерлет «Сергей Киров», получивший положительное заключение ГВФ. Всего проектировалось шесть типов планерлетов, из них были построены четыре, в том числе три транспортных к один учебно-тренировочный. Опыт разработки планерлетов удачно использовал А. Я. Щербаков, создав маломощный транспортный самолет Ще-2 с такой же нагрузкой на 1 л. с. (16,5 кг), как у ОКА-3323. Работа над самолетом аналогичного типа велась и в КБ известного авиаконструктора Н. Н. Поликарпова. Идея планерлета в полном объеме нашла интересное воплощение в конструкции десантного мотопланера Ц-25М, созданного П. В. Цыбиным на базе тяжелого десантного планера Ц-25 (строился серийно). После установки на планер Ц-25 двух моторов мощностью 165 л. с. каждый появлялась возможность после высадки десанта возвратиться на свой аэродром, чем достигалось многократное использование машины [102]. Необходимость создания машин такого типа в дальнейшем отпала благодаря успехам в создании мощных и экономичных авиамоторов. 23 При проектировании самолета Ще-2 предполагалось использовать мотор мощностью 250 л. с., но в серию он пошел с мотором М-11 (120—140 л. с.). 83 9. Уроки авиации Планеры сыграли немалую роль в становлении и развитии авиации, и в частности в зарождении одного из ее важных направлений — легкомоторной авиации. Первым шагом от совершенного по аэродинамическим качествам безмоторного аппарата к легкому самолету была установка на планере маломощного мотора. Такие аппараты назывались авиетками, аэроциклетками или воздушными мотоциклетками. Потом в зависимости от мощности мотора их стали делить на авиетки и легкие самолеты. В процессе дальнейшей эволюции легкий самолет обретал свои, присущие только ему черты. Особое значение для популяризации легкой авиации, как уже отмечалось, имел полет в мае 1923 г. французского самолета «Девуатин» с мотором мощностью 7 л. с. Пилот Барбо выбрал для полета маршрут, принесший в свое время легендарную славу его соотечественнику Луи Блерио,— через пролив Ла-Манш. «Девуатин» не только преодолел этот рубеж дважды без посадки, но и продолжил полет до Парижа. Вскоре после этого, летом 1923 г., вблизи Парижа организуются состязания легких самолетов, а через несколько месяцев еще одни — в Вовиле [103]. В октябре 1923 г. международные состязания легких самолетов были проведены в английском городе Лиме. В этих состязаниях приняли участие 28 самолетов, в основном английских (французских и бельгийских — по два). Первые результаты эксплуатации легких самолетов были обнадеживающими. По расходу топлива воздушные мотоциклетки оказались в шесть раз экономичнее мотоциклов. Расходы на эксплуатацию легких самолетов были в пять раз меньше, чем для самолетов с моторами нормальной мощности [104]. Простота обслуживания легких самолетов обеспечивалась применением на первых порах неприхотливых мотоциклетных моторов. Разработка специальных авиационных моторов нужной мощности должна была еще больше упростить их эксплуатацию. Сравнительно небольшие габариты и возможность делать крылья складными упрощали хранение таких аппаратов. Изготовление в единичных экземплярах делало стоимость легких самолетов достаточно высокой, но серийное их изготовление должно было снизить производственные расходы. 84 Благодаря небольшой посадочной скорости полеты на легких самолетах были достаточно безопасны. Во время состязаний в Лиме самолеты без единой поломки совершили более пятидесяти вынужденных посадок в непредусмотренных местах [103]. Была также практически доказана возможность совершать фигуры высшего пилотажа на легком самолете с мотором в 20 л. с. Все перечисленные достоинства легких самолетов сулили большие выгоды при их использовании для учебных целей. Английское воздушное министерство, например, сразу же приобрело легкие самолеты, участвовавшие в состязаниях в Лиме [105]. Правительство Англии поддержало инициативу создания десяти авиационных клубов, выделив каждому по 2000 фунтов стерлингов на приобретение самолетов и по 500 в течение двух лет на их содержание [103]. По сведениям французских газет, Германия планировала с 1927 г. после снятия репарационного контроля готовить ежегодно, используя легкие самолеты и планеры авиаспортивных организаций, до 2000 пилотов и столько же механиков. Французское правительство также всемерно поощряло работы по легкой авиации [106]. По опубликованным данным [107], в различных странах к 1927 г. было создано около 300 различных конструкций легких самолетов. В связи с интенсивным развитием этого типа самолетов Международная федерация аэронавтики в 1927 г. ввела для них три категории в сетку мировых рекордов в зависимости от числа мест (одноместные и двухместные) и веса незаправленного аппарата. По предложению Франции с 1928 г. начали проводиться международные состязания легких самолетов на круговом перелете по Европе. Состязания 1930 г. собрали 60 самолетов из шести стран Европы: Германии (30 самолетов), Польши (12), Англии (7), Франции (6), Испании (3), Швейцарии (2). Особенностью этих состязаний были всесторонние технические испытания самолетов после перелета. Качество машин проверялось по многочисленным параметрам: удобству расположения кабин и сидений, качеству связи между пилотом и пассажиром, мерам защиты от пожара, легкости и быстроте сборки и разборки самолета, доступности всех агрегатов при эксплуатации и ремонте и т. д. Несмотря на труднейшие технические и метеорологические условия состязаний, подтвердилась способность легких самолетов выполнять перелеты дальностью до 7500 км [108]. 85 Разработка легких самолетов в 'нашей стране началась в 1923 г. Летчик В. П. Писаренко на собственные средства построил самолет, известный под индексом ВОП-1, с мотором мощностью 35 л. с.п и летал на нем, поднимаясь на высоту 1200 м. Немного позже завершили разработку легкого самолета с мотором такой же мощности А. Туполев и И. Погосский. Их самолет АНТ-1 показал при испытаниях неплохие летные качества, но в дальнейшем не эксплуатировался. В 1924 г. ОДВФ объявило конкурс проектов маломощных самолетов и моторов для них. Конкурсная комиссия не смогла рекомендовать для постройки ни один из проектов без существенных доработок [82]. Одним из первых создал легкий самолет В. П. Невда-чин. Для этой цели он использовал свой планер «Буревестник» П-2, принимавший участие в первых плаперных состязаниях в 1923 г. Невдачин усилил конструкцию планера и установил доработанный мотоциклетный мотор «Харлей» мощностью 12 л. с. В 1924 г. самолет «Буревестник» С-2 совершал успешные полеты на московском аэродроме. В 1927 г. Невдачин завершил постройку нового легкого самолета «Буревестник» С-4, показавшего в первых же полетах хорошие летные качества. Летчик Жуков побил на нем мировой рекорд высоты, поднявшись на 5000 м. В том же году этот самолет совершил успешный перелет из Москвы в Одессу, показав среднюю скорость 140 км/ч [109]. Легкий самолет Невдачина «Буревестник» С-5 с мотором в 30 л. с., построенный в 1928 г., отличался высоким качеством изготовления и совершенством конструктивных форм. В числе немногих образцов советских самолетов С-5 экспонировался в 1928 г. на международной авиационной выставке в Берлине. Обратили на себя внимание специалистов конструкции легких самолетов слушателя Военно-воздушной академии А. Н. Рафаэлянца — РАФ-1 с мотором в 18 л. с. (1925 г.) и менее удачный из-за избыточного веса двухместный самолет РАФ-2 с мотором в 60 л. с. (1927 г.) [110]. 24 В. Б. Шавров [82] называет первой разработкой такого типа маломощный самолет братьев Касяненко «Касяненко-4», созданный в 1913 г. Из-за отсутствия необходимых данных об этой конструкции трудно сказать, обладала ли она качествами пла-псра-парителя, что было свойственно легким самолетам как новому классу летательных аппаратов. 86 Таблица 2 Год Создано опытных самолетов В том числе легких Год Создано опытных самолетов В том числе легких 1924 10 4 1931 27 7 1925 19 8 1932 21 5 1926 14 5 1933 31 9 1927 19 10 1934 44 11 1928 14 7 1935 59 20 1929 17 7 1936 82 24 1930 22 5 1937 49 17 1938 45 12 Все довоенные годы наряду с разработкой самолетов различного назначения легкомоторным самолетам уделялось в нашей стране постоянное внимание, о чем свидетельствуют данные, приведенные в табл. 2 [82]. К 1928 г. в Советском Союзе насчитывалось 28 отечественных конструкций легких самолетов, но только один из них — самолет ленинградцев Я. Л. Зархи и В. М. Смирнова был оснащен мотором отечественного производства «Пальмен» Мощностью 20 л. с. Этот мотор был сконструирован Л. Я. Пальмен — первой и единственной в мире женщиной-конструктором авиадвигателей. Без сомнения, именно нехватка отечественных маломощных моторов в значительной степени сдерживала развитие легкой авиации у нас в стране. Тем не менее успехи советской легкомоторной авиации отмечались в иностранной печати [109]. Определенный перелом в развитии легкомоторной авиации у нас в стране произошел после успешных испытаний легкого самолета АИР-1 конструкции А. С. Яковлева. Этот двухместный биплан с мотором «Циррус» мощностью 60 л. с. был построен в 1927 г. в мастерских Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. После всесторонней проверки специальная комиссия вынесла положительное заключение о летных качествах самолета, а Осоавиахим организовал перелет АИР-1 по маршруту Москва—Харьков—Севастополь—Москва. Увлечение дальними перелетами на маломощных самолетах началось еще в 1925—1926 гг., когда с успехом были выполнены полеты из Франции в Германию, из Германии в Италию, причем Альпийские горы преодолели на самолете с мотором мощностью 25—30 л. с. Когда же на легких самолетах стали устанавливать моторы 87 Легкий самолет «Буревестник» С-4 конструкции В. П. Невчаднна, 1927 г. Легкий самолет АИР-1 конструкции А. С. Яковлева, 1927 г. в 60—100 л. с., оказалось возможным вьтпотшять на них перелеты на тысячи километров, длившиеся по нескольку суток, без риска застрять в пути из-за плохой погоды. Полет АИР-1 до Севастополя с экипажем в сосчаве летчика Ю. Пионтковского и конструктора самолета А. С. Яковлева в качестве пассажира продолжался 10 ч 30 мин со средней скоростью 135 км/ч. Обратный путь из Севастополя в Москву Пионтковский совершил без пассажира (использовав резервный вес для дополнительной заправки) и установил два мировых рекорда для легких самолетов определенного класса: на дальность без посадки — 1420 км и на продолжительность полета без посадки — 15 ч 30 мин. Вообще говоря, АИР-1 не был предназначен для дальних перелетов, так как имел всего трехчасовой запас горючего. Чтобы осуществить намеченный маршрут, пришлось для полета на первом этапе смонтировать в кабине пилота дополнительный бак емкостью 50 л, а на обратном пути для осуществления беспосадочного полета из Севастополя в Москву занять пассажирскую кабину еще одним баком емкостью 90 л. По-видимому, были серьезные причины для срочного переоборудования только что изготовленного самолета. Напрашивается мысль, что эти шаги могли быть вызваны сенсационными перелетами через Атлантический океан, выполненными один за другим в мае—июне 1927 г , т. е. в период пробных полетов АИР-1. В конце мая У. Липд-берг перелетел из Нью-Йорка в Париж на самолете с мотором мощностью 200 л. с. за 33,5 ч, покрыв расстояние 5800 км. Вскоре вслед за ним перелет из Нью-Йорка в Хельфту (Германия) совершил Чемберлен на самолете с мотором той же мощности, преодолев расстояние 6294 км за 43 ч. Не прошло и месяца, как Бэрд перелетел из Нью-Йорка в Вер-Сюр-Мор (Франция), преодолев расстояние 5600 км за 40 ч [111]. Высокие эксплуатационные качества показал АИР-1 осенью 1927 г. во время военных маневров в районе Одессы. Неприхотливость АИР-1 позволяла садиться в таких местах, где о посадке большой машины нечего было и думать. За 10 дней пребывания на маневрах АИР-1 налетал 17 ч 55 мин, сделал 39 посадок и доставил 40 донесений [112]. В 1929 г. А. С. Яковлев создал новый образец легкого самолета АИР-3 («Пионерская правда») на средства, 89 собранные газетой «Пионерская правда*. Самолет был изготовлен за четыре месяца. Задача облегчалась тем, что для новой машины частично использовались элементы АИР-1 (в частности, хвостовая часть фюзеляжа). По конструктивной схеме и летным характеристикам АИР-3 существенно отличался от предыдущей разработки Яковлева. Новый двухместный самолет был выполнен по схеме подкосного моноплана-парасоля, но в отличие от АИР-1, имевшего 3-часовую заправку, мог летать без посадки 14 ч на расстояние 2000 км [113]. С первого же полета машина показала хорошие летные качества, прекрасную управляемость, устойчивость, легкость взлета и посадки. Комиссия, проводившая испытания самолета, дала положительное заключение о возможности дальних полетов и, кроме того, провела сравнение АИР-3 с зарубежными образцами самолетов такого же класса. Оказалось, что самолет Яковлева по своим качествам стоит в ряду лучших из них и может смело конкурировать с такими, как, например, легкие самолеты «Де-Хевиленд», «Потез», «Авро» и др. Эти выводы комиссии имели особую ценность в связи с тем, что сравнивалась опытная учебная конструкция с серийными машинами крупнейших западно-европейских фирм [114]. Легкий самолет АИР-3 конструкции А. С. Яковлева, 1929 г. Рядом его экипаж, совершивший перелет Москва — Крым (справа летчик Д. А. Кошиц) 90 Летом 1929 г. состоялся перелет АИР-3 по маршруту Москва—Минводы—Москва. На первой половине пути пришлось сделать четыре вынужденные посадки из-за мелких и легкоустранимых неисправностей. Обратный путь из Минвод в Москву самолет совершил без посадок, пролетев расстояние 1700 км за 10 ч 23 мин со средней скоростью 166,8 км/ч. Это был новый мировой рекорд для самолетов данного класса. Описанные события относятся к тому времени, когда С. П. Королев заканчивал учебу на аэромеханическом факультете МВТУ, и они, видимо, повлияли на выбор им темы дипломного проекта. Он поставил перед собой задачу разработать легкий самолет дальнего действия. Судя по итогам работы над дипломным проектом, замысел молодого конструктора был смелым и даже дерзким — превзойти результаты, достигнутые Яковлевым. По-видимому, это был наиболее верный путь, чтобы получить разрешение на изготовление самолета. И Королев добился этого: в конце 1930 г. начались летные испытания легкого самолета дальнего действия СК-4. Этот достаточно редкий и красноречивый факт — практическая реализация студенческого проекта — служит убедительным свидетельством оригинальности и прогрессивности решений, принятых Королевым в дипломном проекте. Можно считать, что ориентиром для молодого конструктора служили конструкции АИР-1 и АИР-3, уже опробованные к тому времени, когда пора было приступать к разработке проекта. Нельзя, правда, забывать, что Королев выполнял дипломный проект под руководством известного уже в то время авиаконструктора А. Н. Туполева, но к личным творческим планам того вряд ли имел прямое отношение студенческий проект. В 1928—1929 гг. (период работы Королева над проектом) Туполев очень интенсивно работал над различными вариантами тяжелого бомбардировщика ТБ-1. В 1930 г. па гражданском варианте этого самолета («Крылья Советов») летчик Шестаков с экипажем совершил знаменитый перелет из Москвы в Нью-Йорк. Подготовка этого перелета, безусловно, требовала от Туполева постоянного и пристального внимания. Одной из первых разработок Туполева был легкий самолет АНТ-1, созданный в 1923 г., но в проекте дипломника использовалась другая конструкция. АНТ-1 представлял собой одноместный свободнонесущий низкоплан (СК-4 — двухместный подкосный высокоплан), имеющий 9i Обложка журнала «Вестник воздушного флота» с фотографией самолета СК-4 запас горючего на 4 ч полета (СК-4 — на 20 ч полета), размах крыла 7,2м (СК-4— 12,2 м), потолок высоты 400 м (СК-4-4000 м). Будучи сам человеком ищущим и смелым, Туполев не мог не поддержать попытку Королева сказать новое слово в авиации, и, думается, его мнение о конструкции Королева могло иметь решающее значение для ее практической реализации. Это событие стало заметным явлением среди специалистов Журнал «Вестник воздушного флота» вынес на обложку февральского номера за 1931 г. фотографию СК-4, снабдив ее выразительным заголовком: «Новый советский легкий самолет дальнего действия конструкции т Королева». В этом же номере журнала была помещена 92 заметка с описанием самолета СК-4, которая является едва ли не единственным документом об этой разработке Королева. Тут же приведены краткие сведения об авторе разработки, сообщается о планере «Красная звезда» и о том, что конструктор СК-4 окончил в 1930 г. гражданскую школу летчиков Мосавиахима и имеет звание летчика. Несмотря на краткость заметки, есть возможность от-Л1етить важные особенности конструкции Королева и получить представление о ее достоинствах, а главное, о его стремлении учесть прогрессивные тенденции развития югкомоторнои авиации. В качестве первого варианта Королев принял для СК-4 мотор «Вальтер» мощностью 60 л. с. (такой же, как у АИР-3), но рассчитывал конструкцию и компоновку машины под отечественный мотор М-11 мощностью 100 л. с. В таком конструктивном решении нашли отражение наметившиеся тенденции увеличения мощности мотора для легкой авиации. Позднее интересные исследования этих тенденции провел известный авиаконструктор С. В. Ильюшин и опубликовал их в статье «Самолеты советской легкой авиации» [115]. В ней, в частности, отмечалось, что на протяжении десяти лет развития легкомоторной авиации (1923—1933) наблюдался постоянный рост мощности моторов — с 10 до 60 л. с. Из участвовавших в международном перелете 1928 г. самолетов 3,7% имели моторы мощностью 100 л. с. и выше, в 1930г. такие самолеты составили уже 35,7%, а в 1933г.— 90,6%. Эту тенденцию учел Королев, приспособив свою конструкцию под отечественный мотор М-11. Но он не надеялся получить для учебного образца этот мотор, так как его серийное производство только налаживалось. Поэтому пришлось довольствоваться мотором «Вальтер» иностранной марки, причем весьма изношенным, с меньшей, чем хотелось, мощностью. В распоряжении Королева при выполнении им дип-юмного проекта был очень полезный документ, подготов-юнный известным авиационным специалистом В. С Пыш-новым,— статья, опубликованная в 1928 г в журнале «Вестник воздушного флота» [116], в которой был дан анализ достоинств и недостатков самолетов АИР-1 и ГАФ-2. Королев, видимо, внимательно изучил этот документ, потому что в конструкции СК-4 старался избежать недостатков, отмеченных Пышновым в конструкциях АИР-1 и РАФ-2. В упомянутой выше статье, содержав- 93" шей описание СК-4, внимание, как на особенно удачных, как будто специально заострялось на тех элементах СК-4, которые в исполнении конструкторов АИР-1 и РАФ-2 не заслужили одобрения Пышнова. Пышнов, например, отметил: «Влезание на переднее место у ВВА-325 очень узкое, и при капотировании вы-лезание будет почти невозможно без поломок машины». В описании же СК-4 подчеркивается: «Около сидений для удобства посадки экипажа фюзеляж имеет глубокие вырезы, прикрытые легко откидывающимися крышками, а крыло — откидные же люки. Подобное расположение обеспечивает прекрасный обзор как для пилота, так и для пассажира, а в случае капотажа предохраняет последних при ударе и всегда дает им возможность быстро выбраться из машины». Пышнов обращал внимание также на то, что в конструкции РАФ-2 не удалось реализовать преимущество монопланной схемы, принятой для этого самолета. Виной всему — очень толстый профиль крыла (как следствие имеющий низкое аэродинамическое качество), выбранный из соображений прочности. При конструировании СК-4 удалось обойти эти трудности, что подчеркивалось в упомянутой заметке: «Обшитое фанерой и легко разбирающееся на три части крыло имеет два коробчатых лонжерона и набор фанерных нервюр. Большая жесткость крыла при малой строительной высоте профиля (максимум 147 мм) (имевший в результате высокое аэродинамическое качество.— Г. В.) и длинных свободнонесущих консолях достигается фанерной обшивкой и укрепляющими ее стрингерами» [117]. Конструкция крыла, выбранная Королевым, позволяла рассчитывать на обеспечение большей, чем у АИР-3, скорости полета (160 км/ч при 143 км/ч у АИР-3). Самолет СК-4 имел крылья большего размаха (12,2 м при 11 м у АИР-3) и меньшую несущую поверхность (15,36 м2 при 16,5 м2 у АИР-3), что при выбранном Королевым профиле крыла обеспечивало высокое аэродинамическое качество машины. Королев, приступая к разработке легкого самолета, должен был определить его целевое назначение. В статье Пышнова обращалось внимание на возможность обеспечивать решение многих практических задач с помощью одной универсальной конструкции. Королев пошел именно по этому пути. Самолет СК-4 мог использоваться «для 85 То же, что АИР-1. М дальних перелетов, как средство связи, полетов местного значения, агитполетов и тренировки» [117]. Дальние перелеты можно было совершать благодаря предусмотренным в конструкции бакам для бензина и масла, допускающим заправку на 20 ч беспосадочного полета. Шесть баков для бензина и один для масла располагались в центральной части крыла, один небольшой бак для бензина — в фюзеляже. Для выполнения служебных функций самолет СК-4 имел небольшие багажники в крыле и фюзеляже. У него был обеспечен свободный доступ к деталям управления, мотору, к амортизатору костыля для осмотра и ремонта и, как уже отмечалось, хороший обзор для летчика и пассажира. Двойное управление рулями и мотором позволяло использовать самолет СК-4 длг тренировочных полетов. Самолет СК-4 выполнил несколько пробных полетов под управлением летчика Кошица при участии Королева. В одном из полетов в 1931 г., когда на борту был только Кошиц, мотор отказал, и при вынужденной посадке самолет разрушился. Восстановить его не удалось. Королев, однако, не оставил мысль разработать самолет дальнего действия. Сведения на этот счет можно найти в новых архивных материалах Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. К сожалению, эти сведения очень лаконичны и неоднозначны, поэтому для их интерпретации нужно будет обратиться к некоторым событиям, имеющим отношение к рассматриваемому вопросу. Этому будет посвящена следующая глава книги. 10. За дальность и безопасность полетов С 12 по 15 июля 1931 г. в Москве проходил объединенный пленум ЦС Осоавиахима СССР и РСФСР. Каждый участник заседания получил экземпляр отчета, содержащего детальный анализ работы общества за время, истекшее после II съезда Осоавиахима (февраль 1930 г.). В разделе, посвященном развитию авиации, отмечалось, что Осоавиахимом сконструировано 25 типов легкомоторных самолетов и что отсутствие моторов и ежегодный отказ в валюте тормозят дальнейшее развитие легкого самолетостроения. Далее приводятся сведения, вызывающие особый интерес в связи с изучением твор-рества С. П. Королева: «Осоавиахимом сконструированы 95 даже два самолета — Погорелова 26 и Королева с разрезным крылом...» [118. С. 78]. Во время работы пленума произошли два события, заставившие его участников наглядно убедиться в том, насколько актуальна проблема разрезных крыльев. 13 июля участников заседания информировали об авиационной катастрофе, случившейся накануне, в которой погибли заместитель начальника штаба РККА тов. Триандафил-лов и семь сопровождающих его лиц. На фоне этого трагического события выступление в прениях тов. Алксниса было особенно злободневным, так как посвящалось задачам повышения безопасности полетов [120]. Алкснис привел данные о средних потерях французской авиации в последние полтора года войны, которые в месяц составляли 50—80% наличного состава самолетов, причем три четверти потерь были вызваны неудачными посадками, обусловленными высокой посадочной скоростью. Докладчик обращал внимание на один из радикальных способов решения задачи безопасности полетов: «После войны из-за такой убыли самолетов стали... работать над уменьшением посадочной скорости. Во всех странах большими усилиями найдены разрезные крылья, уменьшающие посадочную скорость на 15—25%, и ряд других приспособлений» [121. С. 249]. Обратив внимание на наше серьезное отставание в этой области и на необходимость бороться с косностью конструкторов, которые больше всего заботятся об увеличении горизонтальной и вертикальной скорости, Алкснис предложил: «Я считаю, что пленум должен вынести решение, чтобы ЦС... создал специальный орган... по увеличению безопасности полетов, организовал спецфонд для решения этой проблемы...» [121. С. 250]. Алкснис подчеркнул, что проблема уменьшения посадочной скорости имеет принципиальное значение для развития авиации в нашей стране: «Нельзя делать самолет массовым транспортом для передвижения в то время, как только 1% от желающих может на нем летать. Это положение останется до тех пор, пока мы не добьемся уменьшения посадочной скорости» (подчеркнуто мною.— Г. Б.) [121. С. 250]. 26 В тексте отчета допущена опечатка: следует читать — Горелова. Сведения о самолете с разрезным крылом конструкции Горелова приводятся в проекте отчета, который обсуждался президиумом ЦС до открытия пленума [119. С. 154], а также в отчете II съезду Осоавиахима [120]. 96 Выступивший сразу после "Алксниса Л. П. Малиновский огласил решение президиума ЦС, принятое в ходе работы пленума и посвященное безопасности полетов: «По случаю трагической смерти Триандафнллова и семи товарищей создать специальный фонд для работ по безопасности полетов» [121. С. 255]. Такая оперативность подчеркивала насущность этой проблемы и необходимость принятия самых срочных мер. Малиновский подчеркнул при этом важность и своевременность выступления Алксниса: «Мы сделали первые шаги по пути, по которому предлагает идти т. Алкснис» [121. С. 255]. Зная о стремлении Королева заниматься неординарными вопросами, странно было бы не найти среди его разработок такую важную техническую новинку, как разрезное крыло. Правда, кроме одной фразы в упомянутом отчете, в публикациях того периода не удалось обнаружить что-либо еще по поводу самолета с разрезным крылом конструкции Королева. Однако ответственный характер отчета Осоавиахима исключает вероятность случайной оговорки на этот счет. В связи с этим следует обратить внимание на то, что в предварительном варианте отчета ЦС пленуму, который обсуждался на заседании президиума ЦС 30 апреля 1931 г., сведений о самолете с разрезным крылом конструкции Королева не приводилось [119]. Разрезным крыльям Осоавиахим стал уделять самое серьезное внимание с начала 1930 г. В первых номерах осоавиахимовского журнала «Самолет» за 1930 г. была опубликована серия статей С. Горелова «Безопасность полета и разрезные крылья» [122]. Первой статье предшествовало предисловие редакции, написанное как манифест, призывающий к немедленным и решительным действиям. В нем делался вывод: «Главнейшей причиной медленного развития авиатехники нужно считать в первую очередь ее уклон по тому пути неудачного подражания природе, по которому со времени Лилиенталя пытался направиться человек... Избранный человеком путь привел авиацию к давно ожидаемому результату — самолет, остановившись в своем развитии, ,,уперся в стену"» [122. С. 19]. Затем ставилась задача найти конструктивные меры, обеспечивающие экономичность скоростных самолетов в полете и безопасность их посадки. Указывался и путь для решения этой проблемы: «...в последнее время внимание наиболее дальновидных специалистов авиационного дела было обращено на изыскание 4 г, с. ветров . 97 способов улучшения летных качеств самолета посредством применения механического крыла2Т» [122. С. 19]. Слово «механического» было выделено крупным шрифтом. Горелов в своих статьях очень популярно разъяснял парадоксальность ситуации, в которой оказались авиаконструкторы. Нужно было одновременно обеспечить и максимальный коэффициент подъемной силы (повышающий эффективность самолета) для уменьшения посадочной скорости, и возможно больший коэффициент лобового сопротивления (снижающий эффективность самолета) для уменьшения пробега после посадки. При этом отношение указанных коэффициентов (т. е. аэродинамическое качество, повышающее эффективность самолета) должно быть возможно большим при больших скоростях и возможно меньшим при малых скоростях для получения крутого планирования. Поэтому путь к рациональному самолету и лежал через механическое крыло, которое позволяло изменять заданным образом аэродинамические характеристики в зависимости от потребностей эксплуатации самолета. Горелов рассмотрел наиболее удачные конструкции механических крыльев, называемые разрезными или щелевыми. Этот тип крыльев представлял собой отдельные профили (два или более), примыкающие друг к другу по размаху, неподвижные или перемещающиеся друг относительно друга. Трудность конструирования таких крыльев состояла в рациональном подборе каждого из профилей, выборе закона их относительного перемещения, создании механизмов, обеспечивающих плавное, без заеданий перемещение профилей. Зарубежный опыт конструирования самолетов с разрезным крылом показал возможность расширения диапазона скоростей, посадочной и крейсерской, а также парашютирования при почти полной потере скорости. Однако анализ существующих конструкций вынудил Горелова сделать вывод об их несовершенстве и необходимости искать новые решения. Вслед за Гореловым опубликовал свои исследования С. С. Кричевский [123]. Его статья отличалась четким и популярным изложением теории аэродинамических процессов при обтекании различных вариантов разрезных крыльев. Автор статьи подчеркивал, что для полного использования всех выгод применения разрезного крыла 27 По современной терминологии — крыльев с механизацией. 90 необходимы радикальные изменения в управлении самолетом, и здесь для изобретателя и конструктора открывается широкое поле деятельности. Конструкции с разрезными крыльями заняли определенное место в перспективных планах развития нашей авиации. Рассказывая на страницах журнала «Самолет» о перспективах аэрофикации во второй пятилетке, руководитель сектора аэрофикации Госплана СССР В. А. Зар-зар назвал в числе важных средств совершенствования авиационных конструкций разрезные крылья (94]. Практические работы в этом направлении осуществлялись с 1930 г. в ЦАГИ в Бюро особых конструкций (БОК), где, кстати, работал и С. С. Кричевский. Его самолет с разрезным крылом, созданный в 1934 г., показал высокие летные качества [102]. Наш интерес к работам Кричевского вызван еще и тем, что во время учебы в МВТУ он конструировал вместе с Королевым самолет АКНЕЖ-1228. Оба они были членами аэродинамического кружка им. Н. Е. Жуковского (АКНЕЖ). Этот кружок, называвшийся сначала воздухоплавательным, был организован в 1909 г. Н. Е. Жуковским. После войны, возобновив свою работу в 1922 г., он получил новое название [124]. Членами кружка были многие в будущем выдающиеся авиаконструкторы, ученые и летчики — А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Б. Н. Юрьев и др. Среди новых документов, поступивших в музей Н. Е. Жуковского, есть чертежи фюзеляжа самолета АКНЕЖ-12 и чертежи модели крыла, подписанные Королевым и Кричевским [125, 126]. Известно [128. С. 212], что Королев начал заниматься в АКНЕЖ с 6 сентября 1926 г., а с апреля 1927 г. вместе с Кричевским приступил к разработке оригинального проекта легкого самолета, что их совместная работа продолжалась недолго, после чего каждый из них начал разработку самостоятельного проекта. Эти сведения нуждаются в уточнении, так как чертежи на отдельные элементы самолета АКНЕЖ-12 подписаны Королевым в сентябре 1929 г., а общий вид самолета датирован 12 ноября 1929 г. В связи с этим хотелось бы обратить внимание на дату защиты Королевым дипломного проекта (самолета СК-4)—декабрь 1929 г. Королеву, конечно, потребовалось много усилий, 28 Не исключено, что над конструкцией АКНЕЖ-12 работали и другие члены кружка. 4* 99 чтобы выполнить проект СК-4, причем с такой полнотой, которая была необходима для изготовления конструкции на заводе (первый полет СК-4 состоялся 2 сентября 1930 г.). И тем не менее документы нового фонда не оставляют сомнений в том, что Королев работал с Кри-чевским над проектом АКНЕЖ-12 до конца 1929 г. и параллельно готовился к защите проекта СК-4. Естественно желание сравнить эти две конструкции. В них много схожего. Оба самолета представляли собой двухместные подкосные монопланы. Несколько отличались их летные характеристики: у СК-4 скорость была 160 км/ч, потолок высоты 4 км, а у АКНЕЖ-12 соответственно — 210 км/ч и 6 км. Но это во многом было обусловлено тем, что СК-4 удалось оснастить мотором мощностью только 60 л. с., в то время как мощность мотора АКНЕЖ-12 была 120 л. с. Но самое важное для нас отличие заключается в том, что АКНЕЖ-12 проектировался с разрезными крыльями. Об этом говорится и в упомянутой выше статье Кричев-ского, где он пишет, что конструировал разрезное крыло для АКНЕЖ-12 и проводил изучение его характеристик в аэродинамической трубе [123. С. 14]. Поэтому можно считать, что непосредственное знакомство Королева с конструкцией разрезных крыльев началось во время работы над самолетом АКНЕЖ-12 совместно с Кричевским, который, судя по его последующим достижениям, стал в этой области одним из наиболее квалифицированных специалистов. Однако в отчете ЦС Осоавиахима речь не могла идти об АКНЕЖ-12, так как он отношения к Осоавиахиму не имел, к тому же был коллективной разработкой, и приписывать ее авторство одному Королеву не было оснований. Следовательно, в отчете имелась в виду какая-то другая разработка Королева, которая, скорее всего, осуществлялась с ведома и при поддержке Осоавиахима, что и могло послужить основанием для упоминания о ней в отчетном докладе. В документах, переданных в музей Н. Е. Жуковского, есть чертежи самолета СК-8, предназначавшегося для дальних перелетов [127], чем он как бы продолжал идею, заложенную в самолет СК-4. Актуальность конструкций, предназначенных для дальних перелетов, в то время была очень велика и продолжала возрастать. В 1931 г. рекорд дальности беспосадочного перелета уже составлял 9000 км. Он был установлен французскими летчиками. 100 В ЦАГИ А. Н. Туполев работал над проектом рекордного самолета АНТ-25, рассчитанного на беспосадочный полет дальностью 13 000 км [82]. Чертеж общего вида самолета СК-8 датирован 19 декабря 1931 г. Это двухместный самолет с двигателем мощностью 300 л. с., рассчитанный на дальность беспосадочного полета 6000 км (у СК-4 она была 2000 км), время полета 30 ч (СК-4 — 20 ч). Самолет имел размах 13,4 м, площадь крыла 25 м2, вес в полете 3015 кг, мак-сималыгую скорость 260 км/ч [127]. Для самолета такого назначения необходимо было предусмотреть возможность посадки на плохо оборудованные аэродромы, т. е. добиться минимальной скорости посадки при достаточно большой для того времени крейсерской скорости. Такой известный специалист, как Карман, утверждал, что в лучшем случае, не прибегая к специальным конструктивным мерам, можно добиться скорости посадки, никак не меньшей 40% от максимальной [129]. Меньшую посадочную скорость могло обеспечить только разрезное крыло (или механическое крыло). Посадочная скорость самолета СК-8 составляла примерно 30% от максимальной. На этом основании можно считать, что самолет СК-8 проектировался с разрезным крылом. У самолета СК-4, не имевшего разрезного крыла, посадочная скорость составляла 43% от максимальной, у самолета АКНЕЖ-12 — первой для Королева конструкции с разрезным крылом — 36% (т. е. меньше 40%). Если на фоне развития отечественной легкой авиации самолет СК-4 стал заметным событием, то СК-8 по своим летным характеристикам мог претендовать на большее. По-видимому, именно эта конструкция имелась в виду в отчете ЦС Осоавиахима, когда называлась фамилия Королева. Известные сомнения в правильности такой версии возникают в связи с датой, которой помечен чертеж общего вида СК-8 •— декабрь 1931 г. (а пленум состоялся в июле 1931 г.). Но вполне возможно, что к моменту подготовки отчета Королеву были уже ясны основные данные СК-8, и он решил сообщить о них руководителям Осоавиахима. Молодому конструктору трудно было рассчитывать на реализацию нового проекта. Перед советским самолетостроением была поставлена ответственная и очень сложная задача по дальним перелетам, имеющая большое государственное и политическое значение. Под контролем 101 специального комитета во главе с К. Е. Ворошиловым началась разработка самолета АНТ-25, на котором 18—20 июня 1937 г. В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершили перелет из Москвы в США, преодолев расстояние около 10000 км (8504 км по прямой) [82]. 11. Строка автобиографии В автобиографии, написанной С. П. Королевым 18 августа 1944 г., можно найти такие сведения: «Работаю по ракетной технике с 1929 г.»29 Известны и другие варианты автобиографии. В одной из них, написанной в 1953 г., названа иная дата — 1931 г. Если обратиться к биографии С. П. Королева, то прямых доказательств, подтверждающих указанные им сведения, обнаружить не удается. В декабре 1929 г. Королев защитил дипломный проект в МВТУ (как говорилось, темой проекта был легкий самолет дальнего действия СК-4). К этому времени он уже имел определенный опыт работы в конструкторском бюро Государственного авиационного завода № 22 в Филях, куда поступил в апреле 1927 г. В то время совмещение учебы с работой на производстве широко практиковалось. С ноября того же года он начал работать в отделе ОПО-3 известного авиаконструктора Д. П. Григоровича, переведенного со своим коллективом из Ленинграда на завод № 22. Примерно через год (в октябре 1928г.) Королева назначили исполняющим обязанности начальника конструкторской бригады ОПО-3, которую в то время возглавлял сменивший Д. П. Григоровича И. И. Артамонов. Вскоре после защиты дипломного проекта Королев переходит работать в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) начальником бригады моторного оборудования, где работает под руководством консультанта ЦКБ Д. П. Григоровича. В июле 1930 г. Королев переводится на работу в ЦАГИ старшим инженером и занимается вопросами, связанными с летными испытаниями самолетов. С конца 1930 г. в работе Королева наступает вынужденный перерыв из-за болезни и последующего перевода на временную инвалидность. Работу в ЦАГИ Королев возобновил с марта 1931 г. и участво- 29 Хранится в личном деле С. П. Королева па предприятии, где он работал. 102 вал в завершающих работах по самолету Д. П. Григоровича ТБ-5. Судьба этого самолета была трудной. После первых летных испытаний потребовались серьезные доработки. В конце 1931 г. произошла серьезная авария, которая обошлась без человеческих жертв только благодаря мастерству летчика М. М. Громова, проводившего испытания. В итоге самолет ТБ-5 был снят с производства [82]. Существует несколько версий о том, какое событие можно считать «началом отсчета» в ракетной деятельности Королева, но ни одна из них не имеет вполне убедительного документального подтверждения. Можно попытаться уточнить некоторые обстоятельства этого важного периода жизни С. П. Королева, воспользовавшись новыми архивными документами музея Н. Е. Жуковского. Они дают основание предполагать, что С. П. Королев делал попытки создать ракетоплан еще до организации ГИРД и встречи с Ф. А. Цандером. Чтобы убедиться в этом, нужно начать с изучения публикаций, доступных Королеву, в которых речь шла о реальных конструкциях реактивных летательных аппаратов. Как часто случалось на различных этапах развития науки и техники, нужен был дополнительный импульс, чтобы хорошо известные идеи реактивного полета перешли в стадию практических работ конструкторов. До сих пор ведь жива легенда о ньютоновом яблоке, а поводом К. Э. Циолковскому для создания теории космических полетов, по его свидетельству, послужила непонятая им брошюра А. С. Федорова «Новый принцип воздухоплавания, исключающий атмосферу как опорную среду». В десятом номере журнала «Авиация и химия» за 1929 г. сообщалось о первом полете на планере, оснащенном пороховыми ракетами, совершенном 11 июля 1928 г. немецким летчиком Ф. Штаммером30 [130]. Старт планера производился обычным способом — с помощью амортизатора. Ракеты зажигались электрическим 30 19 октября 1867 г. военное министерство Франции по заявке от 17 августа 1867 г. выдало патент на летательный аппарат, представляющий собой реактивный самолет. Автором этого патента, имеющего название «Усовершенствованная система воздухоплавания», был русский офицер Николай Афанасьевич Телешов (1828—1895). Проект Н. А. Телешова был первым в России и одним из первых в мире проектом реактивного самолета [131]. 103 запалом уже в полете. Первая попытка Штаммера ока^ залась неудачной: из-за малой мощности ракет (12 я 13 кг) планер не смог набрать необходимую скорость. Для второй попытки были использованы две ракеты в 15 и 20 кг, причем на этот раз старт производился путем зажигания меньшей из ракет. Не сумев справиться с управлением, Штаммер вынужден был приземлиться, пролетев 200 м и не успев зажечь вторую ракету. Для третьей попытки использовались две ракеты по 20 кг. Одну из них пилот зажег в момент старта, а вторую после того, как убедился в нормальном ходе полета. За 60— 80 с планер пролетел около 1500 м. Четвертая попытка, в которой ракета зажигалась после старта, осуществляемого с помощью амортизатора, оказалась неудачной, и пилот чудом остался жив. В том же году журнал «Наука и техника» сообщил о второй попытке создать реактивный летательный аппарат [132]. Первого октября 1929 г. немецкий инженер Ф. Опель совершил первый полет на специально сконструированном ракетном аэроплане, оснащенном пороховыми ракетами. Для сообщения аэроплану начальной скорости использовалась специальная катапульта, напоминающая стартовое устройство первого аэроплана братьев Райт. Падающий с высоты груз приводил в движение тележку, скользящую по рельсам длиной 50 м. Аппарат устанавливался на тележку, которая, двигаясь по рельсам, ударялась об упор с резиновым амортизатором, аппарат по инерции продолжал двигаться вперед и соскальзывал с тележки. Опель совершил только один полет на своем аэроплане. Из 12 ракет он использовал в полете только 9 (первая из них зажигалась в конце рельсовой дорожки) и вынужден был совершить посадку, не справившись с управлением. Результаты, полученные Опелем, не были официально зарегистрированы, но в публикациях сообщались основные данные: продолжительность полета — 25 с, дальность — 2 км, высота — 15 м. По оценкам специалистов, аппарат Опеля можно было назвать ракетным аэропланом, так как полет осуществлялся без использования восходящих потоков, что было характерным при полетах аппарата Штаммера. В сообщении о полете Опеля [132] обращалось внимание на то, что «ракетный двигатель может оказать неоценимую услугу при перенесении воздушных путей на высоту свыше 15 тыс. м». Правда, тут же делается 104 оговорка: «...возможно будет серьезно говорить о ракет^ ном авиатранспорте только тогда, когда техника станет располагать не кратковременно работающими ракетами, а настоящими ракетными двигателями, работающими на жидком или газообразном веществе». Во всяком случае, даже при весьма скромных результатах первого и единственного полета реактивного аппарата были сделаны определенные практические выводы: «Что ценно в описанном опыте Опеля, это главным образом наглядное доказательство того, что старт и полет на аппарате, снабженном ракетным двигателем, технически вполне возможны». Попытки создать реактивный самолет продолжил немецкий планерист Эспенлауб [133]. На первых порах для подъема реактивного самолета на высоту он использовал специальный буксировщик. В начале самостоятельного полета поджигались ракеты. Наибольшая дальность, достигнутая Эспенлаубом,— 2 км. В последующих опытах Эспенлауб вместо буксировщика использовал специальную стартовую ракету с тягой 150 кг, которая сокращала разбег до 10 м. Дальнейший полет обеспечивали три ракеты с тягой 15 кг каждая, с продолжительностью горения 30 с. Сообщалось об аварии самолета из-за ошибки Эспенлауба, нарушившего последовательность включения ракет. Примерно в то же время, когда началось конструирование первых ракетных самолетов, была предпринята попытка организовать работы в этом направлении в Ленинграде. В публикации [134] по этому поводу прежде всего отмечалась практическая необходимость систематических экспериментов с ракетными двигателями. Подчеркивался приоритет русских исследователей в области создания теории космического летания. Первым в ряду изобретателей называлось имя Н. И. Кибальчича. Подчеркивалась глубина научного анализа проблем реактивного летания, выполненного «калужским отшельником» К. Э. Циолковским. В статье содержался и упрек отечественным инженерам: «Если мы обратимся теперь к нашему Союзу, то должны будем с изумлением констатировать полную неувязку, существующую до сих пор между долей участия русской научной мысли в теоретической разработке идей звездоплавания и практическим и организационным оформлением этого участия». В качестве одного из практических шагов для ликвидации этой неувязки была организация в Ленинграде 105 «первой научно-исследовательной группы, сформировавшейся при Институте инженеров путей сообщения и решившей приступить при обещании поддержки со стороны Научно-технического управления ВСНХ к детальной экспериментальной разработке связанных с реактивным летанием проблем». В состав группы вошли известные популяризаторы космонавтики и воздухоплавания Н. А. Рынин, Я. И. Перельман, К. Е. Вейгелин, инженеры А. Г. Воробьев, С. П. Серджер, М. Л. Венгеров, автор цитируемой статьи физик В. Е. Львов и др. Свои исследования группа предполагала координировать с «общим международным планом изучения реактивного движения». На открытом собрании группы 25 февраля 1929 г. были намечены основные направления исследований. Главной задачей называлась разработка «нефтяных ракет», вначале небольших, а затем «страторакет», способных подниматься в стратосферу. Однако группа все же стремилась приблизиться к решению наиболее важных насущных задач, чтобы добиться необходимой поддержки: «...не теряя из вида достижения заветной цели — за-атмосферных полетов, но отлично учитывая, что ближайшим этапом работ должна явиться реализация не заатмосферного, а внутриатмосферного реактивного летания, ленинградская научно-исследовательская группа вправе рассчитывать как на внимание со стороны научно-технических учреждений, так и на интерес общественности» [134]. Впечатление о злободневности реактивного летания укреплялось благодаря изданию трех книг профессора Н. А. Рынина, объединенных общим названием «Межпланетное сообщение». По этому поводу «Вестник знания» № 9 за 1929 г. опубликовал проспект, в котором отмечался большой интерес к реактивным двигателям и приводились сведения об издании серьезных книг на эту тему, о создании в Германии «Союза звездоплавания», в Австрии — «Общества исследования межпланетных высот». Здесь же упоминалось о том, что еще в 1923 г. при Военно-научном обществе в Академии воздушного флота была организована секция межпланетных сообщений (последнее из приведенных сведений ставит под сомнение право упомянутой ленинградской группы называться первым научным обществом межпланетных сообщений в СССР, на что она претендовала). Раздавались и скептические голоса по поводу реактивных самолетов. В публикации «Новые идеи в самоле- 106 •построении» (апрель 1929 г.)" автор отмечал: «Мы являемся свидетелями опытов с реактивными движителями. Но, учитывая, что для полета с помощью ракеты требуется почти в 20 раз больший запас горючего (пороха), чем при авиамоторе с пропеллером, вряд ли можно надеяться на скорое осуществление ракетных самолетов. Что же касается так называемых реактивных движителей, то опыты с таковыми до сих пор не увенчались успехом» [135]. Однако вскоре появились сообщения о первых удачных опытах с жидкостными реактивными двигателями. Подборку материалов на эту тему опубликовал Н. А. Ры-нин в августовском номере (1931 г.) журнала «Самолет». Он писал об успешных экспериментах Годдарда с метеорологической жидкостной ракетой, давших основание выделить крупную сумму в 100 тыс. долларов на развитие этих работ, об успешном запуске в марте 1931 г. жидкостной ракеты немецкого инженера Винклера, о работах немецкого профессора Оберта над жидкостными ракетами [133]. Приведенных фактов было вполне достаточно, чтобы ищущий инженер, каким, без сомнения, был Королев, обратил внимание на новые идеи в авиации. Особенно убедительным подтверждением реальности задач по проектированию реактивных аппаратов было решение Реввоенсовета об организации в 1930 г. Бюро особых конструкций (БОК) при ЦАГИ. В числе других задач по созданию самолетов с использованием новейших достижений авиационной техники предусматривалась и разработка реактивных самолетов. К практическим работам БОК приступило с января 1931 г. Каждый конструктор, желающий в тот период приступить к разработке реактивного самолета, должен был прежде всего обратить внимание на одну принципиальную особенность: для аппарата нового типа требовалась специфическая конструктивная схема. Аппарат Штамме-ра был выполнен по схеме «утка». У аппарата Опеля хвостовое оперение было поднято, фюзеляж заменен небольшой кабиной, в передней части которой располагалось место пилота, а в задней установлена батарея пороховых ракет. Ракетный самолет Эспенлауба был выполнен по бесхвостовой схеме. Существо таких специфических требований к конструктивной схеме реактивного самолета позднее объяснил Королев в своей книжке «Ракетный полет в стратосфе- 107 ре», опубликованной в 1934 г.: «...конструкция „утки" позволяла установить батарею ракет без всяких помех неподалеку от центра тяжести аппарата. Благодаря этому при работе двигателей и даже в случае всех камер сразу не возникало больших моментов, которые стремились бы вывести самолет из положения равновесия. Подобное расположение двигателей у самолета обычного типа было бы невозможно, так как этому помешало бы наличие фюзеляжа и хвостового оперения» [136. С. 410]. Таким образом, замыслы конструктора, связанные с разработкой реактивного самолета, должны были в тот период проявиться прежде всего в выборе специфической конструктивной схемы аппарата. Было одно обстоятельство, которое способствовало развитию именно таких схем: по единодушному мнению авиационных специалистов, бесфюзеляжная схема позволяла существенно повысить эффективность самолета. Вот что писал в те годы журнал «Самолет» по этому поводу: «Подобного типа самолет, лишенный каких бы то ни было лишних, создающих сопротивление частей, обещает быть чуть ли пе вдвое экономичнее, т. е. дать те же летные качества, что и современные самолеты при вдвое менее мощном моторе» [135]. В авиационной практике такие схемы встречались довольно редко. Так что каждая попытка взяться за разработку бесхвостовой конструкции сама по себе расценивалась как серьезное новшество. При этом конструирование и отработку аппарата нужной схемы можно было осуществлять, не дожидаясь завершения работ над реактивным двигателем. Так, например, позднее организовал работу над высотным реактивным самолетом известный авиаконструктор К. А. Калинин. «Для проверки схемы самолета в 1934 г. в Харькове был построен планер, геометрически подобный, вдвое меньшего размаха, на котором выполнено более ста полетов. Самолет был начат проектированием в 1934 г., а осенью 1936 г. вывезен на аэродром... Было доказано главное — самолет бесхвостой схемы может уверенно летать» [82. С. 492]. Так мог поступить и Королев, т. е. взяться за разработку соответствующего аппарата под будущий реактивный двигатель. Если у него были такие замыслы, то он должен был остановить свой выбор на одной из трех подходящих для этой цели схем: схеме «утка», схеме типа «летающее крыло» или двухбалочной схеме, которые позволяли устанавливать двигатель вблизи центра масс аппарата. 108 В 1931 г., как будет показано в дальнейшем, Королев испытывал особое пристрастие к двухбалочной схеме. Трудно сейчас установить истинные мотивы выбора Королевым для целой серии новых конструкций именно двухбалочной схемы, а не схемы «утка» или «летающего крыла». Ознакомившись с публикациями того периода, м.ожно заключить, что Королев в своем выборе схемы проявил большую осмотрительность. Действительно, в одной из публикаций 1936 г. схему «утка» охарактеризуют так: «...эта схема в теоретическом и конструктивном смысле несколько сложнее, чем схема с задним расположением оперения, благодаря чему она и не смогла завоевать признания до сих пор, несмотря на то что первый поднявшийся в воздух самолет братьев Райт был именно построен по схеме „утка"» [137. С. 28]. Состояние работ по схеме «летающее крыло», или, что то же, бесхвостой схеме, было еще менее обнадеживающим: «Попытки построить бесхвостые самолеты делались неоднократно. У нас в СССР укажем хотя бы на очень интересные конструкции планеров и авиетки такого типа инженера Черановского в форме параболы. Но, к сожалению, крылья подобных устойчивых форм самолета обладают очень невысокими аэродинамическими качествами, конструктивное их выполнение чрезвычайно трудно, и все построенные до сих пор бесхвостые самолеты не оправдали себя»31 [135. С. 15]. Упрек, брошенный журналом «Самолет» в адрес советских «бес-хвосток» в 1930 г., мог еще больше насторожить конструкторов: «...конструктор параболы т. Черановский на последних планерных состязаниях в своем планере «Гном» с параболическим крылом, к сожалению, отступил от идеи бесхвостого самолета» [139. С. 23]. Вообще говоря, двухбалочная схема давно привлекала внимание конструкторов. В 1914 г. А. А. Пороховщиков закончил разработку самолета («Би-Кок», «Двухвостка»), который, по мнению известного историка авиационных конструкций В. Б. Шаврова, следует считать прототипом всех последующих самолетов двухбалочной схемыза. В 1915—1916 гг. к этой схеме обратился известный авиа- 31 Теорию устойчивости бесхвостых самолетов с высоким аэродинамическим качеством разработал в 1934 г. Б. В Раушенбах ?138]. 32 По данным [140], патент на такую схему в 1910 г. зарегистрировал Юнкерс. 109 - конструктор Д. П. Григорович, разработав самолет С-2 с толкающим винтом [82. С. 180, 185]. В 1930 г. появился ряд публикаций, которые вновь привлекли внимание к двухбалочной схеме. В трех номерах журнала «Самолет» печаталась статья одного из первых русских авиаконструкторов А. В. Шиукова «Неразрешенные проблемы авиации» [141]. Перечислив трудности, связанные с совершенствованием самолетов, Шиуков в качестве одного из путей их преодоления называет использование схемы типа «летающее крыло». Раздел своей статьи, посвященный этому вопросу, он назвал весьма многозначительно: «„Летающее крыло" как идеал аэроплана». При этом Шиуков ссылался на личный опыт конструирования самолетов. В 1910—1911 гг. он построил самолет по схеме «утка», которая, как схема «летающее крыло» и двухбалочная схема, не имела фюзеляжа, а горизонтальное оперение располагалось на балках не сзади крыла, как у двухбалочной схемы, а впереди. Шиуков обращал внимание на то, что за рубежом интенсивно работают над схемой «летающее крыло» и близки к успеху. Как подтверждение правоты Шиукова выглядела публикация фотографии самолета американца Нортропа под названием «летающее крыло» в апрельском номере журнала «Самолет» за 1930 г. [142]. В шестом номере журнала за тот же год уточнялось, что речь идет не о пол-норазмерном самолете Нортропа, а о модели, которая была изготовлена и испытана. Полученные при этом результаты подтверждали преимущества схемы самолета Нортропа перед любой другой схемой [140]. Следует иметь в виду, что самолет Нортропа, хотя и был назван в публикациях «летающим крылом», имел двухбалочную схему. Так что у двухбалочной схемы не было репутации «трудной», как у схемы «утка», а тем более «летающего крыла». Вряд ли можно допустить мысль о том, что С. П. Королев остановил свой выбор на двухбалочной схеме неосознанно. Сведения о трех обсуждаемых схемах публиковались в массовых изданиях, и, думается, Королев провел немало часов в дискуссиях и раздумьях по поводу особенностей каждой из схем, прежде чем решиться на целую серию конструкций различного назначения, выполненных по одной и той же схеме — двухбалочной. Речь о них пойдет в следующих главах, 110 12. Новые идеи Остановимся подробней на новом архивном фонде Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. Сохраненные С. П. Королевым материалы, видимо, имели для него особое значение, были дороги как память о значительных событиях в его жизни. Поэтому стоит уделить самое серьезное внимание этим документам, являющимся важным источником сведений о наименее изученных годах жизни Главного конструктора. Новые документы относятся к 1929—1935 гг. Первое, что бросается в глаза,— отсутствие видимой последовательности разработок. Проект планера сменяется проектом самолета, затем вновь проект нового, не похожего на предыдущие планера. Можно попытаться использовать хронологию разработок, хотя вряд ли следует считать ее единственным ориентиром для изучения нового фонда. Даже беглый просмотр документов убеждает в наличии у Королева своеобразной, пока неясной логики технических решений и их последовательности. В ряде случаев он возвращался к разработкам через несколько лет. Часть документов, имеющих прямое отношение к работе над планерлетом СК-7, чисто самолетные разработки и некоторые планерные уже рассматривались в предыдущих главах. Наибольший объем документов относится к ранее неизвестным конструкциям, выполненным по двухбалочной схеме. Они примыкают к проекту самолета, участвовавшему под девизом «Высокий путь» в конкурсе легких самолетов из сплава электрон. Эти документы будут рассмотрены в следующих главах. Среди архивных документов есть ранее неизвестный проект планера-парителя, выполненный также по двухбалочной схеме [143], который заслуживает отдельного рассмотрения. Это первый проект С. П. Королева после длительного перерыва в работе, вызванного болезнью, начавшейся осенью 1930 г., и временным переводом на инвалидность в январе 1931 г. Проект нового планера-парителя был завершен С. П. Королевым совместно с С. Н. Люшиным и Н. Малиновским 33 31 января 1931 г. 33 На чертеже есть только подписи авторов, так что расшифровка фамилии третьего автора является предположительной. 111 Достаточно одного взгляда на чертежи, чтобы обнаружить стремление конструкторов добиться рекордных характеристик за счет применения наиболее многообещающих решений. Прежде всего обращает на себя внимание двухбалочная схема, которую до того не осмеливался использовать для планеров ни один конструктор. Не менее необычной, чем конструктивная схема, была величина размаха, выбранная для нового планера-парителя,— 30 метров! Среди участвовавших в довоенные годы во всесоюзных состязаниях планеров не было ни одного с размахом, большим 22 м (такой размах был у планера, созданного в 1932 г. в Харькове, принимавшего участие в IX состязаниях [75. С. 4]). Величина размаха была одним из основных параметров, с помощью которого можно было добиваться улучшения летных характеристик планеров. Все конструкторы хорошо это знали. Свои обширные исследования, опубликованные в 1931—1932 гг., О. К. Антонов завершает выводами, и первый из них такой: «Основной величиной, от которой зависят все летные и технические свойства планера, является размах его крыльев...» [144. С. 29]. Правда, в одной из статей в связи с проблемой выбора размаха крыла он остроумно заметил, что дальность полета пули зависит от длины ствола винтовки, во никто не ограничивается только такой мерой для улучшения эффективности оружия. Дело в том, что за большой размах приходится расплачиваться. Прежде всего увеличением веса конструкции, так как требуется обеспечивать прочность и жесткость крыла. Кроме того, чем больше размах, тем труднее управляться с планером— и на земле, и в полете (хуже маневренность). Так что размах крыльев, выбранный конструктором, был как бы мерой его профессионального мастерства. Первые советские планеры, такие, как «Закавказец», «КПИР», «Змей Горыныч», принявшие участие в зарубежных состязаниях в 1925 г. и добившиеся рекордных достижений, имели размах крыльев соответственно 15; 12; 14,35 м. В этих же состязаниях принимал участие немецкий планер «Консул» с размахом 18,1 м [145]. В 1930 г. на VII Всесоюзных состязаниях лучшим был признан планер О. К. Антонова «Город Ленина» с размахом 19,8 м. На VIII слет в 1932 г. Антонов представил планер ДИП с еще большим размахом — 20,1 м, который не летал из-за позднего прибытия на слет и пе- 112 ределки управления, рулей и фюзеляжа34 [74]. На IX состязаниях в 1933 г. Антонов был руководителем сектора прочности и статистики при техкоме. В своем отчете о состязаниях он написал: «IX слет еще раз скомпрометировал планеры большого размаха» [146. С. 12]. Видимо, для себя он сделал на будущее определенные выводы. На следующих — X и XI состязаниях в 1934 и 1935 гг. его рекордные планеры РФ-5 и РФ-6 имели размах всего 16 м [147, 89]. Однако не все конструкторы последовали этому примеру. На X состязаниях рекордные планеры Колесникова ДК-2 и Верзилова В-1 имели размах соответственно 19,4 и 20,15 м [147]. На XI состязаниях Колесников представил планер ДК-3, имевший такой же размах, как ДК-2 [89]. Конструктор Емельянов выступил на X состязаниях с планером КИМ-1, имевшим размах 14 м, а в следующем году с планером КИМ-2, размах крыльев которого был 19.5 м [147, 89J. Так что конструирование планеров с большим размахом было делом рискованным и трудным, но вместе с тем многообещающим и поэтому находившим своих верных сторонников. В 1933 г. известный и опытный конструктор И. П. Толстых спроектировал планер ИТ-8 с размахом фантастической величины — 40 м [148]. На конструкторов не мог не влиять спортивный дух планерных состязаний, который подталкивал к поискам нестандартных решений. О. К. Антонов даже теоретически обосновал именно такой подход к проектированию планеров: «Только в предельной конструкции, только при приближении к последним граням возможного (в данный момент) ясно проявляются те или иные интересные для нас свойства... Оперируя с обычными (средними, нормальными) значениями величины, мы никогда не сделали бы и шага вперед» [55. С. 15]. Хотя соображения Антонова были опубликованы после завершения проекта планера-парителя с размахом 30 м конструкции Королева и др. (в июне 1931 г.), не исключено, что дискуссии по этому поводу среди планеристов возникали и раньше. Во всяком случае, позиция Антонова о «предельных» конструкциях как нельзя более соответствовала характеру Королева-конструктора, 34 Этот планер был изготовлен за 33 дня [74]. 113 Планер «Австрия», 1931 г. о чем можно судить по разработкам, описанным в предыдущих главах. Были у Королева и более непосредственные побудительные мотивы, чтобы выступить с проектом планера, удивлявшего величиной размаха крыльев. Конструктор из Смоленска П. Ивенсен привез на VII планерные состязания (1930 г.) свой планер, который имел чуть меньший размах крыльев, чем предлагалось позже Королевым и его соавторами,— 28 м. Правда, участия в состязаниях этот планер не принял из-за необходимости доработок, но это была уже реальная конструкция " [63]. Можно предположить, что на Королева произвели большое впечатление и сведения о планере «Австрия» с размахом 30 м, разработанном австрийским конструктором Киннером в 1930 г. [150. С. 20; 63. С. 27]. В ходе XI Ренских состязаний в 1930 г. известный австрийский планерист Кронфельд установил на этом планере новый мировой рекорд дальности полета — 161 км. Отзывы о планере были восторженными: «Планер „Австрия" представляет собой буквально чудо конструкторского искусства: его размах 30 м (!), удлинение — 30, крылья сво-боднонесущие, длина 7 м» [151. С. 64]. Стремясь добиться высокого аэродинамического качества, Киннер, кроме 36 На XI состязаниях в 1935 г. новый планер Ивепсена ПИ-6 («Уншлихт») имел размах 18,7 м [149]. Самым большим рекордным планером в СССР был двухместный планер ДР-5. Его крылья имели размах 22 м [168], 114 того, что выбрал необычно большой размах крыльев, применил для своего планера хвостовую балку вместо фюзеляжа (еще ранее такое конструктивное решение использовал Антонов для своих планеров «Упар» и «Город Ленина», которые были признаны лучшими советскими планерами) [63]. Королев, Люшин и Малиновский как будто решили превзойти характеристики планера Киннера и даже специально приняли для своего планера такой же размах, как у «Австрии»— 30 м, чтобы проще было сравнивать и делать выводы. Сведения об аэродинамических характеристиках «Австрии» не сообщались, но Антонов провел расчеты, которые можно было сравнить с некоторыми опубликованными характеристиками этого планера. Такое сравнение показало близость расчетных данных с характеристиками реальной конструкции [150]. По данным Антонова, значение качества австрийского планера было 28,4, а у нового планера-парителя коллектива конструкторов — 33,3. Насколько это значение было выдающимся, можно судить из сравнения с аэродинамическим качеством планера ИТ-8, имевшего размах 40 м,— у него оно было 31,2 [148]. При конструировании планера важно было добиться как можно меньшей скорости снижения аппарата. Чем меньше эта скорость, тем лучшей способностью парить обладает планер. Достижению этой цели подчинен выбор его конструктивных параметров — размаха, профиля крыла, удлинения. Лучший советский планер того периода— «Город Ленина» (конструктор Антонов)—имел скорость снижения 0,68 м/с, австрийский планер «Австрия» — 0,468 м/с (расчетные данные Антонова), а у нового планера-парителя коллектива конструкторов (тоже по расчетным данным)— 0,423 м/с. Удлинение и площадь крыльев у «Австрии» (26,1; 34,97 м2) и нового планера-парителя (26; 34,4 м2) были примерно одинаковыми. Однако вес конструкции нового планера был заметно больше (386 кг против 263 у «Австрии»). Отчасти это объясняется тем, что австрийские планеры, как и немецкие, рассчитывались на 6-кратный запас прочности, а наши — на 7-кратный [150]. У весьма совершенного отечественного планера «Город Ленина» с размахом 19,8 м вес конструкции был равен 230 кг [163]. В связи с относительно большим весом нагрузка на крыло у нового планера была несколько больше, чем у «Австрии»,— 14 кг/м2 против 13 кг/м2, 115 но заметно меньше, чем у «Города Ленина» (18 кг/м2)', т. е. новый планер обладал способностью парить при меньших ветрах, чем планер Антонова. Проектную разработку Королева, Люшина и Малиновского можно было бы принять за очередную «пробу пера», каких в тот период было, наверное, великое множество, если бы не мнение опытных специалистов. Свои подписи С. Ильюшин и Б. Юрьев поставили на чертеже под такими словами: «Планер одобрить. Постройку отложить до начала работы планерного завода. 22.III. 1931 г.» [143]. Насколько известно, планер построен не был. О причинах можно только гадать. Одна из возможных версий такова. Известно, что главным конструктором планерного завода, где предполагалось строить новый планер-паритель, стал О. К. Антонов. В связи с этим обращает на себя внимание его мнение о планерах большого размаха, и в частности о планере «Австрия». Стоит также обратить внимание на то, что цитируемый ниже фрагмент статьи Антонова относится к декабрю 1931 г., а резолюция С. Ильюшина на проекте — к марту того же года. Вот что писал Антонов: «Большой размах, являвшийся до сего времени сам по себе известным достижением, ныне как таковой имеет только отрицательное значение, так как большие габаритные размеры делают машину непрактичной. То, что Кронфельд все свои перелеты продолжает совершать на „Вене", а не на 30-метровой „Австрии", несомненно имеющей меньшую скорость снижения, наводит на определенные размышления» [152. С. 39]. Антонов далее анализирует особенности эксплуатации планеров большого размаха в условиях Крыма и обращает внимание на то, что в районе горы Клементьева местность очень пересеченная, покрытая в южной части растительностью. Его окончательный вывод таков: «Можно считать, что при современном состоянии транспорта, земного оборудования и методов запуска невыгодно строить у нас планеры с размахом более 18—20 м» [152. С. 40]. Мнение главного конструктора планерного завода, да еще в период становления завода, когда заказов скопилось, наверное, предостаточно, могло сыграть решающую роль, и планер с размахом 30 м не был построен. Кстати, авторы проекта 30-метрового планера предвидели трудности его осуществления и предусмотрели за- 116 • пасной вариант с несколько меньшим размахом — 26,6 м. Оба варианта были даже приведены на одном листе ватмана. У запасного варианта планера площадь крыльев и вес были такими же, как и у основого, качество, естественно, меньше — 29,7, а скорость снижения больше — 0,456 м/с. Однако Ильюшин и Юрьев одобрили основной вариант, который привлекал своей смелостью и незаурядными характеристиками. Хотелось бы обратить внимание на одну важную особенность рассматриваемых документов из нового архивного фонда: среди них нет ни одного изолированного, случайно попавшего в общий массив чертежа или объяснительной записки. Внутренние связи между ними станут ясны по мере рассмотрения документов, но уже сейчас очевидно, что опыт разработки 30-метрового планера не прошел даром. Характерная для него двухбалочная схема станет основным признаком многих последующих разработок Королева. Встретятся и разработки с большим размахом крыла. По-видимому, не очевидная на первый взгляд привязка каждого архивного документа к определенной идее давала повод Королеву собрать их в единый массив. 13. Поиск Среди документов из нового архивного фонда есть чертеж планера [153] с указанием только числа и месяца завершения — 12 апреля, год не указан. Указаны также индекс — СК-7 зе и тип: тренировочный паритель для фигурных полетов, двухместный. Одноместный планер СК-3 подобного типа был разработан Королевым в 1930 г. Как уже отмечалось, специалисты высоко оценили эту конструкцию. Сложилось мнение о том, что нужен двухместный фигурный планер для внедрения высшего пилотажа в учебную практику пилотов-планеристов. Поэтому у Королева были все основания продолжать работу в этом направлении. Он вполне мог рассчитывать на поддержку нового варианта: планер СК-3 служил прекрасной рекомендацией. Вряд ли Коро- Как известно из гл. 8, этот индекс С. П. Королев использовал для планерлета, разрабатывавшегося в 1933—1935 гг., и он закрепился за ним, 117 лев стал откладывать такую возможность на неопределенное время и скорее всего действовал по горячим следам. Так что разработку двухместного фигурного планера можно отнести к 1931 г. При дальнейшем изучении материалов нового фонда эта дата будет подтверждена многократно. Хотя новый планер был непосредственным и прямым продолжением предыдущей разработки — планера СК-3, в его конструкции Королев применил двухбалочную схему, которая встречалась до этого только в проекте 30-метрового планера. Приступая к разработке нового планера, Королев, видимо, ставил перед собой задачу создания специализированного планера, предназначенного только для фигурных полетов. Такая позиция в тот период была вполне оправданной и нашла обоснование в теоретических исследованиях Антонова [55, 144, 150]. Принятая Королевым специализация для планера нашла отражение в конструкции машины. Она была очень компактной, что позволяло улучшить весовые характеристики. Королеву удалось многое в этом отношении: вес двухместного планера в полете меньше веса одноместного планера СК-3 — 230 кг против 260. Королев уменьшил размах крыльев нового планера до 10 м против 12,2 у СК-3 и уменьшил длину до 5,45 м против 6,79 у СК-3. Он также увеличил несущую поверхность до 17 м2 против 12,2 м2 у СК-3. В результате существенно уменьшилась нагрузка па крыло — до 13,5 кг/см2 против 21 у СК-3, что позволяло снизить требования к прочности крыла. Кроме того, улучшались летные характеристики нового планера. Ведь для испытания СК-3 из-за большой нагрузки на крыле пришлось дожидаться подходящей погоды с достаточно сильным ветром. Снижение этой нагрузки делало планер менее зависимым от погодных условий и поэтому более подходящим для учебных целей. Стремясь уменьшить нагрузку на крыло, Королев вынужден был пойти на уменьшение удлинения (6 против 12 у СК-3), т. е. на увеличение хорды крыла, к тому же при относительно меньшем размахе. Это неизбежно привело к снижению аэродинамического качества до 15 против 20 у СК-3. Но в сочетании с остальными характеристиками скорость снижения нового планера была такой же, как у СК-3,— 0,9 м/с. Чтобы выяснить дальнейший ход событий, связанных с разработкой этого проекта, нужно обратиться к чертежу общего вида экспериментального самолета СК8-9, под- 118 писанному С. Королевым и Н. Юрьевым " и датированному 24 апреля 1931 г. Самолет СК8-9 разработан по двухбалочной схеме, с толкающим винтом, размахом 14 м, шасси на высоких стойках, снабженных обтекателями. Для дальнейших изысканий не так уж важны другие характеристики этого самолета. Он сыграл, так сказать, проходную роль. Привлекает внимание двойной индекс самолета — это единственный случай в разработках Королева. Может быть имелось в виду двойное назначение самолета? Одно — полеты с поршневым двигателем, второе — с расчетом на применение реактивного. Такая версия, как отмечалось выше, не противоречит событиям того времени, связанным с развитием авиации. Проект СК8-9 получил дальнейшее развитие в новой конструкции. 4 апреля 1932 г. Королев завершил подготовку общего вида самолета, который имел очень много общего с двумя предыдущими разработками — двухместным фигурным планером и самолетом СК8-9. Новая конструкция, названная Королевым «Электрон-1» и СК-7 (этот индекс прямо указывает на общность с двухместным фигурным планером), имела, как и обе предыдущие разработки, двухбалочную схему, двигатель с толкающим винтом, как у СК8-9, и размах крыльев, как у двухместного планера,— 10 м. Заметным отличием от СК8-9 была конструкция шасси: у «Электрона-1» оно имело низкие стойки. Очевидно, это было сделано с целью уменьшить сопротивление стоек. Во всяком случае, при испытаниях в 1931 г. одноместного истребителя И-12 (АНТ-23), также имевшего двухбалочную схему, одной из причин низких летных качеств были высокие стойки- шасси [82. С. 425]. «Электрон-1» имел примерно такую же площадь крыльев (15 м2), как и фигурный планер (17 м2). При одинаковом размахе крыльев у «Электрона-1» их форма в плане была не прямоугольной, как у планера, а трапециевидной. Вес в полете «Электрона-1» (300 кг), несмотря на оснащенность двигателем в 38 л. с. и наличие шасси, мало отличался от соответствующего веса планера (230 кг). По-видимому, это объяснялось использованием в конструкции «Электрона-1» нового авиационного материала — сплава электрон. а7 Инженер авиационного завода, который ранее помогал Королеву в постройке планера «Красная звезда», 119 Название, которое принял для своей новой конструкции Королев — «Электрон-1», позволяет указать на прямое отношение этой разработки к всесоюзному конкурсу, объявленному научно-исследовательским сектором ЦС Осоавиахима СССР в ноябре 1931 г. [154]. Первая премия этого конкурса в 25 тыс. рублей предназначалась автору лучшей разработки полного проекта стандартного электронного легкомоторного самолета. Даже такая неординарная для того времени конструкция, как стальной самолет, считалась менее актуальной: за лучшую разработку такого проекта была положена меньшая премия — 20 тыс. рублей. Допускалось выполнение комбинированных проектов из отечественных авиаматериалов. Предусматривались также премии за частичные выполнения требований конкурса в виде проекта в чертежах или в натуре, за проекты стандартной рациональной схемы самолета и его общей архитектуры, за проекты отдельных частей самолета — стандартных крыльев, фюзеляжа, оперения, шасси, колеса и т. д., т. е. допускающих массовое производство. Внимание, проявленное к использованию электрона в авиационных конструкциях, было связано со стремлением выявить особенности применения нового материала, а затем внедрить его в практику самолетостроения. Из всех известных металлов промышленного назначения электрон имел наименьший удельный вес: в 4,3 раза меньше, чем у нержавеющей стали, и в 1,6 раза, чем у кольчугалюминия. При этом у него была наивысшая удельная прочность на растяжение и сжатие и удельная прочность на изгиб как у кольчугалюминия [155]. Есть определенные основания считать, что Королев начал разработку «Электрона-1» еще до опубликования условий конкурса. Как автор ряда разработок, выполненных по заданиям Осоавиахима, он мог быть осведомлен о предполагаемом конкурсе и не стал ждать, пока будут утрясены все формальности (особенно такие, как финансовые, всегда требующие много времени), а взялся за дело. Он мог приступить к разработке и по собственной инициативе, так как сведения об электроне и заманчивых перспективах его использования в самолетостроении были хорошо известны специалистам. К тому же архивные документы позволили установить, что первое обсуждение условий конкурса на президиуме ЦС Осоавиахима состоялось 10 сентября 1931 г. [156]. 120 Чтобы принять участие в конкурсе, нужно было поторапливаться. Времени после опубликования условий конкурса было в обрез: последний день приема материалов на конкурс — 31 января 1932 г. Правда, организаторы конкурса были вынуждены впоследствии продлить срок подачи документов до июня 1932 г. Приступив к разработке «Электрона-1» до опубликования окончательного текста условий конкурса, Королев предусмотрел для своей новой конструкции мотор «Че-руб-ША» мощностью 38 л. с., а по условиям конкурса требовалась разработка не просто проекта стандартного легкомоторного самолета, но с мощностью мотора от 60 до 150 л. с. [154]. За кажущейся безобидностью такого указания скрывалась борьба мнений вокруг понятия «легкомоторный самолет», характерная для того времени. Дискуссия по этому поводу нашла отражение на страницах печати. В журнале «Самолет» № 8—9 за 1932 г. была опубликована статья, в которой обращалось внимание на неопределенность терминологии и широкое толкование понятия «легкомоторная авиация», несмотря на то что между аэродинамическими и эксплуатационными возможностями одноместного 100-сильного самолета и двухместного 60-сильного огромная дистанция. По мнению автора статьи, расплывчатость самого понятия вела к расплывчатости и разнобою в точках зрения как на задачи, так и на область использования легкомоторной авиации. В статье приводятся сведения, позволяющие нам понять причину опрометчивого решения Королева о мощности мотора для «Электрона-1»: «...конечно, нетрудно установить декларативным решением, что легкими являются моторы до 60 л. с., что и было установлено в свое время постановлением подсекции ЦС Осоавиахима» [157. С. 25]. Так что Королев при выборе мощности мотора для «Электрона-1», по-видимому, руководствовался официальным решением, которое для условий конкурса было изменено. Дискуссионность вопроса о мощности моторов для лег-йих самолетов проявилась и при обсуждении условий конкурса на упомянутом заседании 10 сентября 1931 г. Генеральный секретарь ЦС Осоавиахима Л. П. Малиновский возражал против использования в конкурсных проектах мотора М-11 мощностью в 100 л. с. Серийное производство этих моторов еще не было налажено, а отдельные экземпляры, поступающие в фонд Осоавиахима, 121 были нужны для оснащения учебных самолетов У-2 [156], так что ориентация на двигатель М-11 делала конкурсные проекты заведомо нереальными, по крайней мере в обозримом будущем. Видимо, Королев это понимал и решил на свой страх и риск принять мощность мотора в 38 л. с., что позволяло, вообще говоря, в случае необходимости реализовать его проект без задержек. К разработке «Электрона-1» имеет отношение один интересный факт, который оставался до сего времени загадкой для^исследователей. Составляя в 1958 г. перечень научных трудов и проектно-конструкторских работ в связи с выдвижением в действительные члены АН СССР, Королев указал в качестве одной из разработок планер СК-6, изготовленный в 1931 г. с применением электрона. О многом говорит указанная дата изготовления планера СК-6, непосредственно примыкающая к дате завершения проекта «Электрон-1» (апрель 1932 г.). Связь между двумя этими разработками прослеживается еще отчетливее благодаря технической новинке — сплаву электрон, который фигурирует в обеих разработках и служит предметом специального исследования. Эти обстоятельства заставляют вспомнить о двухместном фигурном планере, судьба которого осталась невыясненной. По схеме и конструктивным характеристикам он был очень близок к самолету «Электрон-1». И если электронный планер СК-6 предназначался для экспериментальной проверки конструктивных решений самолета «Электрон-1», то обе эти конструкции должны были иметь тоже много общего. Напрашивается предположение о том, что электронный планер СК-6 есть не что иное, как фигурный планер, первоначально названный СК-7, которому впоследствии был присвоен другой индекс. Напомним еще раз, что Королев стремился использовать каждый индекс до тех пор, пока разработка не доводилась до завершения. Так было и с индексом СК-7, который использовался неоднократно, пока не закрепился за планерлетом, доведенным до стадии изготовления. Возможно, что сначала индекс СК-6 Королев резервировал для 30-метрового планера, а убедившись в нереальности этого варианта, распорядился индексом по-иному. Есть еще одно обстоятельство, которое укрепляет уверенность в идентичности электронного планера СК-6 и фигурного СК-7. Все дело в том, что планер СК-6 был изготовлен, о чем Королев написал со всей определенностью. А на это требовались средства, и немалые, кото- 122 рые мог выделить только Осоавиахим. Пока не было окончательного решения о конкурсе на проекты легких самолетов с акцентом на использование электрона, вряд ли могли быть отпущены деньги на эту тему. Более того, речь ведь идет не об основном образце электронного самолета, а о его экспериментальной модели, каким представляется планер СК-6. Добиться ассигнований при такой постановке вопроса было вообще невозможно, потому что конкурс предполагал подготовку только проектных материалов, но никак не готовых конструкций. Но на создание двухместного фигурного планера деньги Королев получить мог, а потом, имея в виду проект «Элек-трон-1», он мог расширить функции этого планера, применив при его изготовлении электрон и изменив индекс планера. Итак, к апрелю 1932 г., видимо, был изготовлен планер СК-6, позволяющий опробовать применение электрона в натурных условиях, завершена проектная проработка самолета «Электрон-1». Вслед за этим происходит неожиданное: Королев все эти проработки отставляет в сторону и принимается за новый проект, который и представляет на конкурс 10 июня 1932 г. под девизом (как оговорено условиями конкурса) «Высокий путь»38. В новом проекте Королев от двухбалочной схемы отказался. Должно было произойти что-то очень серьезное, чтобы он решился на такой шаг. Правда, у проекта «Электрон-1» был, конечно, серьезный изъян — выбранная мощность мотора (38 л. с.) была ниже допустимой по условиям конкурса (60 л. с.). Вряд ли можно предполагать, что Королев не ознакомился с условиями конкурса, опубликованными в ноябре 1931 г., и продолжал разработку проекта «Электрон-1», задавшись неверно выбранными данными, до апреля 1932 г. Будет правильней предположить, что к моменту опубликования условий конкурса у Королева был готов планер СК-6 и конструктору хотелось сохранить его схему и размеры для само- Такой девиз для своего проекта Королев выбрал, по-видимому, под впечатлением книги В. Итина «Высокий путь», опубликованной в 1927 г. Книга эта — сборник повестей о подвигах авиаторов. Особенно трудно пришлось герою повести «Высокий путь». Но и на краю гибели его не оставляла мысль: «Жизнь шагает все быстрее и дальше, и все громче триумфы авиаторов, превзошедшие триумфы цезарей» [158. С. 2751. Эта книга очень понравилась Королеву, и он охотно и подробно пересказывал ее содержание своему соученику по МВТУ П. ф. Флерову, который через много лет написал об этом в своих воспоминаниях [159]. 123 лета, потому что они могли бы быть проверены в натур-ных условиях к моменту завершения проекта. Это, конечно же, придало бы проекту особую ценность. Если бы возникла необходимость в строгом соблюдении условий конкурса по мощности мотора, все равно много проще было сделать необходимые пересчеты, чем перечеркивать весь проект. В случае доработки проекта под новую мощность оставался бы такой великолепный аргумент, как планер СК-6, пусть не полностью, но моделирующий элементы конструкции из электрона. Должны были появиться жакие-то более веские причины, чем необходимость изменения мощности мотора, чтобы Королев отказался от первоначального плана. Вполне вероятным кажется такой вариант: с точки зрения Королева проект самолета «Электрон-1» оказался неудачным до такой степени, что никакие доработки ему не могли помочь. В эту версию легко поверить: достаточно проследить дальнейшую судьбу двухбалочной схемы с толкающим винтом — она так и не привилась в авиационных конструкциях, несмотря на ее определенные достоинства зэ. У Королева была возможность достаточно глубоко изучить особенности своего проекта. Обычно до опробования в полете трудно дать полную оценку летным характеристикам самолета. Даже в самом благоприятном случае требуется доводка аэродинамической и весовой компоновки. В этом отношении самолет «Электрон-1» представлял собой особый случай: его аэродинамическая компоновка, наверное, проверялась на планере СК-6. Однако этот планер не был выставлен ни на одно планерное состязание, хотя по оригинальности конструкции он мог украсить любое из них. Ведь участие в состязаниях зависело не только от желания автора конструкции, а было одной из форм отчетности за истраченные на строительство планера деньги из фондов Осоавиахима. Следовательно, в случае с планером СК-6 были какие-то обстоятельства, помешавшие довести разработку до конца. 39 Известный авиаконструктор И. А. Эрлих обратил внимание автора на то, что при аварии самолетов двухбалочной схемы летчик, покидая самолет, мог попасть под винт толкающего двигателя, если не было специального спасательного устройства. В период работы Королева над проектом «Электрон-1» в ЦЛГИ создавался одноместный истребитель АНТ-23 с толкающим винтом, нри испытании которого в начале 1932 г. обнаружились отмеченные И. А. Эрлихом особенности [82. С. 425]. 124 Есть один любопытный штрих, позволяющий почувствовать очень сдержанное отношение Королева к планеру СК-6. В списке научных трудов, подготовленном в 1958 г., Королев привел для планеров «Коктебель», «Красная звезда», СК-9 лестные характеристики и описания достигнутых успехов, по довольно сдержанно и лаконично написал о планере СК-б. О «Коктебеле»: «Рекордный планер... На этом планере летчиком К. К. Арцеуловым был установлен всесоюзный рекорд дальности парящего полета40 в 1929 г.» О планере «Красная звезда»: «...па этой машине летчиком В. А. Степанченком был впервые произведен в 1930 г. высший пилотаж. В дальнейшем высший пилотаж на планерах был введен повсеместно при обучении летчиков». О планере СК-9: «...на этом планере был совершен перелет в 1935 г. по маршруту: Москва — Феодосия—Москва и ряд других перелетов. В дальнейшем на этой машине был установлен ЖРД»./ А о планере СК-6: «Экспериментальный двухместный планер СК-6. Конструкция, разработанная и построенная в 1931 г. Впервые был широко применен в авиаконструкции электрон» [58. С. 398]. Думается, что при откровенном пристрастии Королева к событиям своей молодости, для сдержанного отношения к планеру СК-6 у него были достаточно серьезные причины. Эти же причины вынудили Королева вообще не упоминать о планере СК-6 в объяснительной записке проекта самолета «Высокий путь», направленного в конкурсную комиссию, хотя такая ссылка была бы вполне уместной. Но о планере СК-6 в проекте, посланном на конкурс электронных самолетов,— ни слова. В новом архивном фонде Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского есть пакет с фотографиями без каких-либо надписей [160]. Обращает на себя внимание подбор фотографий в нем. Здесь фотографии, на которых без труда узнаются макеты самолета «Высокий путь» (подготовка макетов предусматривалась условиями конкурса), другие фотографии, относящиеся к этапу разработки проекта электронного самолета (фотографии металлических деталей — полос с отверстиями, уголков различной конфигурации и т. п., похожих по описанию, приведенному в пояснительной записке к проекту самолета «Высокий путь», на стандартные элементы электронного самолета). 40 Этот рекорд следует понимать как полет по маршруту, недоступному ранее для других планеров. 125 Макет самолета «высокий путь», 1931 г. а — в рабочем состоянии, б — со сложенными крыльями Таким образом, налицо тематический подбор фотографий. Среди этих материалов представляет особый интерес фотография неизвестного планера. Снимки сделаны в натурных условиях с нескольких позиций, вдали виднеется какое-то здание, едва заметные фигуры людей. Этот планер не похож ни на один из планеров Королева, хорошо известных по литературным источникам. Не похож этот планер и ни на один из планеров других конструкторов. Схема планера на обнаруженных фотографиях — двухба-лочная, планер двухместный, форма крыла в плане прямоугольная, как и на чертеже фигурного двухместного 126 планера [153]. Эти признаки дают определенное основание предполагать, что перед нами планер СК-6, послуживший экспериментальной моделью при разработке проекта самолета «Электрон-1», имевшего такую же схему, а также, как мы увидим из следующей главы, основой проекта самолета «Высокий путь». 14. Под девизом «Высокий путь» В журнале «Самолет» № 8—9 за 1932 г. [161] помещено сообщение о рассмотрении 10—17 июня того же года итогов конкурса на проекты легких стандартных самолетов, объявленного ранее Осоавиахимом. Эта заметка иллюстрирована фотографиями моделей самолетов, представленными на конкурс, однако без каких-либо пояснений, поэтому невозможно установить, кто же автор представленных конструкций. Мнение жюри конкурса стало известно пз публикации в «Известиях» от 13 октября 1932 г.: «Подведены итоги объявленного в прошлом году Центральным Советом Осо-авиахима конкурса на легкомоторные стандартные самолеты. Ни один из представленных проектов не отвечал полностью техническим требованиям. Тем не менее жюри нашло нужным выдать премию за ряд интересных и ценных предложений... 6-ю тысячами рублей премирован инженер Королев С. П.— автор проекта легкого электронного (клепаного) самолета» [162]. Вот, пожалуй, все, что до сих пор было известно о проекте самолета «Высокий путь», вернее, самолета из электрона, представленного Королевым на конкурс под девизом «Высокий путь». Правда, в упомянутой выше публикации не указан девиз проекта Королева. Однако не может быть сомнений в том, что речь в ней шла именно о самолете «Высокий путь». Убедиться в этом помогают документы нового архивного фонда музея Н. Е. Жуковского. Это объяснительная записка к проекту, на которой есть резолюция о его передаче на рассмотрение конкурсной комиссии [163], и статья, озаглавленная «Самолет „Высокий, путь" конструкции инж. С. П. Королева», подготовленная С. П. Королевым в связи с завершением работы конкурсной комиссии [164]. Первый машинописный экземпляр статьи в фонде отсутствует. Возможно, Королев передал его в одну из редакций, но по какой-то причине статья не была опубликована. Ш Статья начинается с сообщения о том, что ее автор удостоен премии за свой проект. Это позволяет определить примерное время подготовки статьи: октябрь — ноябрь 1932 г. Далее в статье приводятся чрезвычайно важные сведения о планере СК-6: «Для проверки на опыте был выстроен планер СК-6 с деревянным крылом и прочими частями из электрона. Планер находился в эксплуатации. Опыт этой работы был положен автором в основу проекта самолета „Высокий путь"». Обратим внимание на то, что здесь Королев со всей определенностью пишет о прямой причастности СК-6 к проекту самолета «Высокий путь», в то время как в объяснительной записке к проекту, как уже отмечалось, об этом ничего не сказано. Статья, подготовленная Королевым, позволяет убедиться в том, насколько серьезно и основательно он подошел к осуществлению проекта электронного самолета. Он пишет: «...перед разработкой этого проекта автор участвовал в экспериментальных работах по электрону, производившихся на заводе № 39 и в ЦАГИ». Королев обращает внимание на то, что «с точки зрения технического производства (клепка, загибка, отжиг и т. п.) в то время не было никаких достаточно достоверных сведений об электроне как о материале для авиационных конструкций. В итоге большой исследовательской и производственной работы были установлены основные положения и приемы, которые являются обязательными при работе с электроном». Планер СК-6 (предположительно), 1932 г, 128 Для второго варианта электронного самолета (первым вариантом с достаточным основанием можно считать самолет «Электрон-1») Королев принял схему низкоплана, совсем не похожую на двухбалочную, с целым рядом конструктивных особенностей, присущих только этому варианту. И все же, если присмотреться, можно подметить принципиальное сходство первого и второго вариантов электронного самолета, несмотря на различие внешних форм. Достаточно вспомнить, что в тот период особенно острой была проблема снижения посадочной скорости. Жесткую взаимосвязь между посадочной и крейсерской скоростью пытались нарушить, придавая самолету высокое аэродинамическое качество. Идеальной в этом смысле считалась схема «летающее крыло»: в ней отсутствовал фюзеляж как балластный элемент, дающий минимум подъемной силы при солидной доле силы сопротивления. К бесфюзеляжной, т. е. рациональной в аэродинамическом отношении, принадлежала и двухбалочная схема, принятая, как уже отмечалось, для первого варианта электронного самолета Королева. Во втором варианте он попытался также осуществить бесфюзеляжную схему, но, так сказать, в «однобалочном» исполнении. В пояснительной записке к проекту второго варианта отмечается: «Схема низкоплана, принятая в нашем проекте, более выгодна и аэродинамически, так как толщина крыла использована под кабину пилотов и таким образом фюзеляж как таковой отсутствует (выделено мной.—Г. В.). Хвостовая часть в виде балки выгодна в отношении веса, уменьшения силы сопротивления, удобства эксплуатации, незатененного оперения, а также простоты изготовления, доступного любому кооперированному заводу» [163]. Так что отсутствие преемственности в конструкциях первого и второго вариантов только кажущееся: в трудном положении со сроками подготовки второго варианта проекта Королев не отказался от главной идеи задуманной конструкции — бесфюзеляжной схемы, дающей высокое аэродинамическое качество. Королев постарался не упустить в проекте и другие возможности для совершенствования аэродинамической схемы самолета: 1) задняя кромка крыла сделана отгибающейся при взлете и посадке, 2) в полете положение стабилизатора регулируется, 3) нагрузка на крыло возможно меньшая, 4) наименьший вредный мидель [163]. Для первого экземпляра самолета Королев этим ограни- 5 Г. С. Ветров --® чился, но предусматривает дальнейшее усовершенствование аэродинамической схемы: «От разрезной передней кромки крыла отказались по причине ее конструктивной сложности для первого экземпляра машины. Но в дальнейшем возможно ее применить, что, может быть, повысит надежность полета и взлета на критических скоростях» [163]. Ограниченные сроки подготовки проекта не остановили Королева перед использованием для своей конструкции другого новшества — складывающихся крыльев. Несмотря на заманчивость такого варианта, позволяющего, в частности, уменьшать габариты ангаров, он применялся довольно редко. Ко времени разработки Королевым проекта были известны две конструкции подобного типа: «Омега» А. Н. Грацианского и Мельникова (1-931 г., Харьков) и К-9 К. А. Калинина (1932 г.) [82. С. 450]. По мнению Королева, складывающиеся крылья расширяли эксплуатационные возможности его самолета, предполагалась транспортировка самолета на собственном шасси (в этом случае по проекту полагались походные колеса) и на автомашине. По проекту складывание крыльев могло производиться одним человеком за 5—7 мин, обратная операция — за 8—10 мин [165]. При размахе 11,9 м, длине 6,32 м, высоте 2,2 м габариты самолета «Высокий путь» в сложенном виде были 2,0 X 2,0 X 6,32 м. Королев старался сделать свой самолет достаточно универсальным. С этой целью схема шасси и его конструктивное оформление были выбраны с таким расчетом, чтобы колеса легко было заменить на лыжи. Применение низкоплана давало, по мнению Королева, целый ряд преимуществ. «Выбрана схема низкоплана, так как она обеспечивает большую простоту в эксплуатации машины, позволяя все маневры складывания крыльев, зарядки мотора, легкой разборки (нет подкосов, кабанов и пр.) производить наиболее просто. Само.1 г с низким крылом (особенно с расположением пассажирской кабины так, как на нашем самолете, т. е. защищенной рамами с четырех сторон) обеспечивает безопасность экипажа при всякого рода авариях в большей степени. Некоторые неудобства в смысле, например, подачи горючего не самотеком в значительной мере окупаются полученными преимуществами» [163]. Основное внимание в проекте Королев уделил обоснованию выбора материалов. Приведенные им сведения об электроне имеют самостоятельное значение: систематизи- 130 рованные данные на эту тему были опубликованы только в 1938 г. [166]. Кроме того, как известно из упомянутой статьи Королева, их достоверность была подкреплена личным опытом работы автора проекта с новым сплавом. Благодаря этому Королев подошел к использованию электрона очень осмотрительно. Как следует из материалов проекта [163], Королев хорошо знал, что, пользуясь мягкостью электрона, путем фрезеровки, точки, прессовки можно создать для сильно нагруженных деталей узлы нужной формы, обеспечивающие прочность. Однако, как отмечено в проекте, «для особо нагруженных и ответственных деталей применена в очень малом количестве сталь не из-за качества электрона как материала, а недостаточного опыта работы с ним и желания избежать на первых порах излишнего риска». Так же осмотрителен был Королев и в связи с опасностью коррозии электрона, хотя и высказал в проекте уверенность в том, что «опасность коррозии электрона, воспламеняемость его и пр. следует считать сильно преувеличенными и не представляющими на сегодняшний день никакой особенной опасности для опытного самолетостроения, а в ближайшем будущем и для значительных серий». И все же он принял такое решение: «...обтяжка — в основном полотно — выбрана как наиболее стойкая в различных условиях хранения и одновременно наиболее легко обеспечивающая ремонт самолета» [163]. Примеры из практики использования электрона позволяют оценить и оптимизм Королева, и его осторожность. В Германии в 1931 г. был изготовлен целиком из электрона легкий спортивный самолет41. Три года его эксплуатации подтвердили пригодность такого технического решения [166. С. 206]. Четырехместный самолет ЭМАИ-1, построенный специалистами МАИ в 1934 г. для опробования различных способов применения электрона, также успешно эксплуатировался на протяжении 4 лет. За это время было сделано около 600 полетов. Эксперимент показал, что при соблюдении надлежащих условий электрон пригоден для изготовления самолетов и даже выгоден. При нарушении этих условий конструкция из электрона быстро приходит в негодность. Наглядным примером послужили результаты эксперимента с электронным плане- 41 Заметим, кстати, что в книге В. Б. Шаврова [82] этот факт пэ учтен, поэтому сведения, приведенные на с. 541 о том, что ЭМАИ-1 (изготовлен в 1934 г.) был первым в мире самолетом из магниевого сплава, по-видимому, являются неточными. Б* 131 ром5Z, изготовленным одновременно с самолетом ЭМАИ-t. Его держали на открытом воздухе, и меньше чем через год он пришел в полную негодность. Хотя мощность мотора для проектировавшихся самолетов была оговорена условиями конкурса, Королев посчитал нужным обосновать собственную позицию по этому вопросу. Интересно отметить, что он критически оценивает и свою предыдущую конструкцию — самолет СК-4, доведенный, как известно, до этапа летных испытаний. В проекте отмечалось (нужно иметь в виду, что самолет СК-4, упомянутый в тексте цитаты, приводимой ниже, был оснащен мотором Вальтер в 60 л. с.): «...опыт заграницы (по целому ряду машин) и опыт СССР (также по целому ряду машин: АИР-3, АИР-4 т. Яковлева, «Ком-академия» т. Толстых, СК-4 т. Королева, «Иградо» т. Виноградова) говорит о том, что для машины с мотором 60—70 л. с. полетный вес не может быть получен менее 550—600 кг. Следовательно, нагрузки на силу будут довольно велики, порядка 9—10 кг/л. с. При этих данных говорить о безопасности эксплуатации не приходится» [163]. Мнение о типе мотора для своего самолета Королев выражает как опытный специалист: «...наиболее ходовым в последнее время является мотор М-11, а не НАМИ-65. Поэтому выбор был остановлен на моторе М-11». ч Жюри конкурса и рецензенты проекта обратили особое внимание на технологичность конструкции самолета «Высокий путь». В упомянутой выше заметке из газеты «Известия» самолет Королева назван клепаным (у Королева эта характеристика в проекте не использовалась). И действительно, этот раздел проекта хорошо продуман, изложен увлеченно и убедительно, как будто речь идет о делах уже осуществленных: «Применение профилей, главным образом в виде открытого угла или комбинации его и листовых книц, позволяет широко (на 90%) применять прессовку и штамповку с начала заготовки до сборки. Для соединения этих элементов — наружных или внутренних — легко доступна клепка, что позволяет вести работу с ходовой рабочей силой (клепальщиков сколько угодно) и производить любой ремонт в полевых условиях. Например: вырезал поломанный профиль, наставил из имеющихся запасов такой же новый и заклепал. При <2 В отдельных публикациях [128. С. 207] этот планер ошибочно отождествляют с планером СК-6, разработанным Королевым. 132 этом прессованные профили и кницы трех-четырех ходовых размеров должны храниться в запасе на самолетных базах в виде полос, от которых отрезают нужный кусок». Королев идет дальше и рисует картину массового производства своего самолета: «Применение прессованных профилей и штампованных книц позволяет широко поставить секционное производство деталей нашего самолета в самых необорудованных кооперированных мастерских, так как, обеспечив их нужным сортаментом профилей, производство секции самолета можно свести к нарезке и клепке» [163]. Королев выполнил проект самолета «Высокий путь» всего за два месяца. Спешка чувствуется во всем. Объяснительная записка написана от руки карандашом. Используемый на первых страницах чертежный шрифт переходит постепенно в скоропись с явными признаками почерка автора проекта. В сопроводительном письме Королев обещал в ближайшее время дополнить проект недостающими чертежами. Сделать это было уже практически невозможно, так как материалы проекта поступили в конкурсную комиссию 10 июня 1932 г. Сжатые сроки подготовки проекта сказались на качестве представленных Королевым материалов. Рецензенты больше всего упрекали его за недостаточный объем чертежей: «В данном проекте автор представил в высшей степени недоработанный материал в части детальных конструкций, благодаря чему проработка данного проекта выражает примерно 10% по отношению ко всему представленному материалу». И вместе с тем тот же рецензент отметил: «...все выбранные конструкции для технологического процесса производства не являются затруднительными» [167]. Расчеты также были неполными, особенно раздел по прочности. Это не помешало рецензенту дать общее положительное заключение о предъявленных в проекте характеристиках самолета: «В общем, требования, указанные в технических условиях конкурса, будут выполнены, но не в такой мере, как это дано на основании расчетов» [167]. Рецензент по конструкторской части не поскупился на добрые слова, и, наверное, это сыграло свою роль при подведении итогов конкурса: «Приходится признать проект заслуживающим внимания с конструкторской точки зрения. Несмотря на небольшое количество представленных чертежей, чувствуется сущность проекта, возможность его легкого осуществления при условии дальней- 133 шей, более детальной разработки представленного материала с внесением в него ряда корректив» [167]. Проект самолета «Высокий путь» дальнейшего развития не получил и представляет интерес для исследователей как одна из первых конструкторских разработок Королева, дошедших до нас в наиболее полном объеме. 15. Шаг в будущее Несмотря на активный конструкторский поиск, к исходу 1931 г. у С. П. Королева было мало реальных шансов начать отработку одной из двухбалочных конструкций за исключением, пожалуй, планера СК-6. Нет прямых фактов, подтверждающих предположение о связях двухбалочных конструкций Королева с идеей ракетного летания 43. Есть, однако, один эпизод, который при ближайшем рассмотрении можно принять за попытку Королева, невзирая на задержки с разработкой двухбалочных схем, все же приступить к реализации идеи ракетного летания, так сказать, в измененном варианте. Речь идет о факте достаточно известном: во второй половине 1931 г. Королев приступил к летным испытаниям планера конструкции Черановского БИЧ-8, выполненного по бесхвостой схеме. Чтобы понять значение этого факта, необходимо обратиться к документу, в котором приводится определенное мнение об истоках ракетной деятельности Королева. Это комментарий к «Донесению летчика комиссии по испытанию самолета РП-1», опубликованный в книге «Творческое наследие академика С. П. Королева». В комментарии отмечается: «Донесение летчика № 1 от 22 февраля 43 Когда работа над рукописью книги была завершена, автор ознакомился с воспоминаниями Г. П. Бекенева — начальника производства ГИРД. Рассказывая о трудностях создания первых образцов ракетной техники, он отмечал успехи столярного участка работ: «...столяры полным ходом строили самолет СК-6 конструкции Королева. Этот самолет также был предназначен для опытов с ЖРД» [168. С. 69]. Известно, что кроме ракетоплана РП-1, на базе планера БИЧ-11 в четвертой бригаде ГИРД прорабатывались варианты ракетопланов РП-2 и РП-3. По-видимому, работы над СК 6, о чем вспоминал Векенев, имели отношение к проекту РП-3 — двухместному аппарату (как и планер СК-6) с двумя двигателями, устанавливаемыми в тандем,—• поршневым и ЖРД. Планер СК-6, выполненный по двухбалоч-ной схеме, был особенно удобным для реализации такой компоновки моторов. 134 1932 г. является первым известным документом, написанным С. П. Королевым, в связи с его участием в работах по ракетной технике. Разработка ракетоплана РП-1 была первой практической работой Группы изучения реактивного движения (ГИРД), организованной при Бюро воздушной техники Центрального Совета Осоавиахима в 1931 г.» [58. С. 47]. Далее в комментарии говорится о том, что непосредственно перед началом работы в ГИРД над ракетопланом РП-1 Королев испытывал планер БИЧ-8 и предложил создать первый ракетоплан по такой же схеме на базе планера БИЧ-11. Об испытаниях планера БИЧ-8 С. П. Королев опубликовал статью в № 11—12 журнала «Самолет» за 1931 г., в которой рассказывается о целой серии испытаний планера — семи пробежках и 12 полетах [169]. В статье упоминается только одна дата — 29 сентября, когда проводилось определение скорости полета планера. По-видимому, Королев приступил к испытаниям БИЧ-8 до указанной даты, так как определение скорости проводилось скорее всего при полете с верхнего старта московской планерной станции, а таких полетов, как указано в статье, было четыре, причем они были последними в серии испытательных полетов. Королев лично провел все испытания, внимательно изучил особенности конструкции БИЧ-8 и ее техническое состояние, о чем подробно написал в статье. Все это: и обширная программа испытаний БИЧ-8, и публикация специальной статьи на эту тему, и упомянутое предложение Королева об использовании схемы БИЧ-8 для РП-1 наводит на мысль о том, что с планером БИЧ-8 у Королева были связаны определенные планы. Напрашивается даже аналогия между испытаниями БИЧ-8 и РП-1: в обоих случаях Королев выступал как летчик-испытатель. Непосредственное отношение к испытаниям планера БИЧ-8, по мнению некоторых исследователей [170], имела встреча Королева с Ф. А. Цандером на подмосковном аэродроме Осоавиахима 5 октября 1931 г. В конце этого же года началась совместная работа Королева и Цандера над ракетопланом РП-1, затем организация ГИРД, которую с мая 1932 г. возглавил Королев. Поэтому упомянутой встрече придается особое историческое значение [171]. Об этой встрече Цандер сделал короткую запись в своем дневнике: «Поездка на пост разъезд 133 Окт. ж. д. и на аэродром Осоавиахима, осмотр совместно с 135 инж. Королевым Серг. Павл. его планера и присутствие при планерных полетах» [171. С. 98]. Примерно в тот период, когда проходила эта встреча, Королев испытывал планер БИЧ-8, поэтому предположительно считается, что во время встречи демонстрировался именно этот планер [128. С. 207]. Если обратиться к оригиналу дневника Цандера, то по этому поводу можно высказаться более определенно. Сверяя цитируемый текст с оригиналом, можно обнаружить незначительное на первый взгляд отличие: после слов «его планера» в рукописи дневника нарисован треугольник44, который при цитировании опущен. Если иметь в виду полный текст дневниковой записи Цандера, то с большой долей достоверности можно считать, что во время встречи Цандера с Королевым 5 октября 1932 г. демонстрировался планер БИЧ-8. Достаточно принять во внимание, что этот планер из-за необычной формы крыльев в плане имел бытовое название «Треугольник», которое упоминалось в печати. В статье Королева с отзывом о планере БИЧ-8 приведен чертеж с подрисуночной надписью «Планер БИЧ-8, Треугольник» [169]. При склонности Цандера к использованию стенографии условная запись в дневнике, соответствующая названию планера, была для ученого делом естественным. Последующие события подтверждают справедливость такой версии о БИЧ-8. Цандер в своем дневнике записал, что 7 октября, т. е. через день после встречи на аэродроме Осоавиахима, Королев и конструктор БИЧ-8 Черанов-ский присутствовали при очередном, 32-м испытании опытного прибора ОР-1, на котором отрабатывались отдельные элементы жидкостного реактивного двигателя [172]. Отсюда можно заключить, что 5 октября на аэродроме речь шла, по-видимому, о создании реактивного самолета с использованием БИЧ-8, и встреча 7 октября свидетельствовала о предварительной договоренности по этому поводу. И самое главное — именно после этих двух встреч Цандер приступил к разработке двигателя ОР-2, который, как известно, предназначался для ракетоплана РП-1, имевшего такую же конструктивную схему, как планер БИЧ-8. Путь Цандера к такому решению был длительным и трудным. В конце 1930 г. он решает перейти на работу в Институт авиационного моторостроения (ИAM), рассчи- 44 На этот факт обратил внимание автора В. М. Комаров, 136 тывая, видимо, вплотную заняться конструированием реактивных двигателей [173]. 22 декабря 1930 г., буквально на следующий день после оформления на работу в НАМ, он готовит доклад о своих работах по двигателям. К этому времени его опытный прибор ОР-1 был собран, и начались его холодные испытания. Доклад Цандера состоялся 25 декабря и вызвал интерес у руководителей ИАМ. Цандеру поручили составить план работ ИАМ по реактивным двигателям на 1931 г., рассмотрение которого состоялось 25 февраля 1931 г. с участием представителей НИИ ГВФ и ЦАГИ. По итогам обсуждения приняли очень благоприятные для Цандера решения: «Вполне освободить для работ по ракетам» [172]. Однако, судя по записям в дневнике, Цандер в последующие месяцы имел возможность заниматься только усовершенствованием ОР-1 и продолжать на нем эксперименты. В июле 1931 г. произошло важное событие, которое привлекает особое внимание историков. 18 июля состоялось организационное заседание инициативной группы, на котором решено было создать БИРД — Бюро по изучению реактивных двигателей и реактивного летания. Цандера избрали председателем БИРД. Тогда же наметили примерный план работ, одним из пунктов которого было составление плана практических работ [174]. Цандер со свойственной ему добросовестностью и обстоятельностью взялся за составление такого плана и закончил работу к 20 июля [175]. Сохранились, правда, только два раздела этого плана: IV — теоретические работы и V — практические работы. Что касается последнего раздела, то там еще не предусматривалась разработка конкретного образца ракетоплана. В общем виде говорится о «лабораторных опытах, конструировании опытных приборов45, конструировании, изготовлении, испытании более мощных приборов и реактивных двигателей, пригодных для установки на аэропланах». В случае успешного выполнения перечисленных работ предусматривалась постройка аэроплана «для целей сверхавиации», а затем как следующий этап «разработка межпланетных кораблей». Заметим, кстати, что на этом плане Цандера есть резолюция, написанная предположительно Королевым: «Для плана работ института». Официальное оформление БИРД в ЦС Осоавиахима не внесло изменений в намеченные Цандером планы, так 45 По-видимому, приборов типа ОР-1. 137 как еще предстояло провести большую организационную работу. С этой целью Цандер обратился с письмом в бюро ячейки Осоавиахима при ЦАГИ: «Настоящим извещаю Вас о том, что при БВТ НИС 46 ЦС Осоавиахима образовалась ГРУППА " по изучению реактивных двигателей и ракетного летания (ГИРД). ГРУППА приступила к осуществлению целей и задач, поставленных перед нею. Успешное выполнение плана возможно лишь при наличии серьезного актива в ГРУППЕ, воодушевленного и понимающего большие задачи, стоящие перед ГИРДом. Поэтому Бюро ГРУППЫ обращается к Вам с убедительной просьбой немедленно приступить к выявлению актива на Вашем предприятии и организации этого актива для участия в работе ГИРДа. При сем присылаем Вам объявление, которое просим размножить на машинке, вывесить на РИДНЫХ местах и !гакже путем опроса лиц, о которых Вам известно, что они интересуются данным вопросом, собирать список интересующихся. Этот список просим переслать Ф. А. Цандеру». На этом письме есть личная подпись Цандера и дата-23 сентября 1931 г. [176]. Это письмо, по-видимому, еще не публиковалось. Оно не оставляет сомнений в том, что ГИРД получил официальное признание Осоавиахима в сентябре 1931 г. К этому выводу после тщательного анализа документов, не располагая, правда, цитированным письмом Цандера, пришли исследователи более 10 лет назад [177]. Есть еще один документ — записка Цандера, упомянутая в его письме, датированная 20 сентября 1931 г., что позволяет с еще большим доверием отнестись к выводам, полученным в упомянутой работе [177]. 15 сентября 1931 г., т. е. непосредственно перед организацией ГИРД, Цандер получает разрешение работать один день в пятидневку над реактивным двигателем для самолета [172]. Правда, у него еще не сформировалось мнение о конкретных конструктивных параметрах реактивного двигателя. Он ищет летательный аппарат, на который можно было бы ориентироваться при конструировании ЖРД. 1 октября 1931 г. Цандер сделал такую *6 Бюро воздушной техники научно-исследовательского сектора... Расшифровка аббревиатуры позволяет понять, почему БИРД, получивший такое название 18 июля, был переименован в ГИРД при оформлении в ЦС Осоавиахима: Бюро по изучению... при Бюро воздушной техники,., — звучит нескладно, 47 Так в тексте письма. : 138. запись в дневнике: «Переговорил с инж. Победоносцевым насчет установки р. д. на аэроплане и осмотрел аэроплан АНТ-3 с этой точки зрения» [172]. Видимо, эта встреча не принесла определенных результатов, но Цандер не прекращал расчетов по реактивным двигателям: «3 октября 1931 г. Писал на маш. стр. 3—4 нач. прибл. расчета к нефт.-кислор. ракете для установки на аэроплане» [172]. Затем последовали встречи с Королевым 5 и 7 октября, о которых речь шла выше, и только 19 октября впервые в дневнике Цандера появляется запись об ОР-2. Эта запись отражает действительное положение дел с разработкой ОР-2. Составляя смету по двигателю ОР-2, Цандер записал: «До 19.11. примерно 20 часов; руководил подготовкой чертежей и делал расчеты» [178]. Такая последовательность событий осталась без внимания историков. Когда речь заходит о начале работ над двигателем ОР-2, то называется неопределенный срок — осень 1931 г. [179. С. 27]. При этом не упоминаются обстоятельства, давшие основание Цандеру перейти от теоретических исследований и усовершенствований установки ОР-1 к конструкторским работам над вполне определенным образцом ЖРД — ОР-2. Эти обстоятельства очень важны прежде всего для анализа творческой деятельности Цандера. Вместе с тем они позволяют оценить значение первых шагов Королева в ракетной технике. Ведь много раз делались у нас попытки наладить самодеятельные работы по ракетостроению. Создавались группы, секции и даже общества межпланетных сообщений, но их энтузиазм быстро иссякал из-за отсутствия конкретного дела, которое сулило бы реальные результаты. Группы и общества распадались, оставив легкий след в истории техники лишь как свидетельство неиссякаемой любознательности человека. ГИРД обрел жизнеспособность, потому что была найдена определенная цель, позволившая перейти от теоретических дискуссий к практическим делам. И эту цель указал С. П. Королев, предложив создать ракетоплан на базе планера Черановского. Объединение творческих усилий С. П. Королева и Ф. А. Цандера сыграло решающую роль в формировании авторитета ГИРД и преобразовании самодеятельной организации в государственную. Вряд ли Королев полностью отдавал себе отчет во псех последствиях таких шагов. Но он, несомненно, по-i-имал одно: для решения задач ракетного летания время пришло. 139 16, Гипотеза о ракетоплане Когда речь заходит о планере СК-9, то всегда высказывается убеждение в том, что он заранее проектировался как ракетоплан, т. е. с расчетом на установку ЖРД. Каким бы заманчивым ни казался такой вывод, это всего лишь красивая гипотеза, требующая документального подтверждения. Королев в своих творческих поисках не был однолюбом, как, скажем, О. К. Антонов, отдавший планеризму, а затем авиации весь свой выдающийся инженерный талант. С. П. Королев был рядом и с О. К. Антоновым, и с А. С. Яковлевым, который занимался легкими самолетами и дошел в их создании до вершин авиационной техники. Был С. П. Королев и рядом с Ф. А. Цандером, мечтавшим о полете на Марс. Интерес Королева к, казалось бы, разнородным темам — это не дилетантские наскоки, а основательная добротная работа с яркими признаками творческого озарения и желанием отойти от ординарных решений в область еще неизведанную.' И так было в каждом из трех направлений его деятельности — в планеризме, авиации и ракетной технике. Для Королева эти направления, объективно существующие как обособленные, со своими проблемами, кругом специалистов, были единой средой приложения его неуемной энергии, непрерывно подогреваемой творческим честолюбием. Такая многоплановость в разработках Королева делала вполне закономерным слияние в конструкции ракетоплана всех трех направлений развития летательных аппаратов. Как известно, первая попытка создать ракетоплан окончилась неудачей. После этого осталось чувство неудовлетворенности, неосуществленная идея не давала покоя. С. П. Королев пишет книгу «Ракетный полет в стратосфере» [136]—дело для него не очень свойственное. Книга привлекала внимание к трудностям осуществления ракетного полета, ее автор призывал отказаться от нереальных проектов аппаратов для полета на другие планеты и сосредоточить внимание на разработке реактивных двигателей, систем управления и систем измерения. В 1934 г. С. П. Королев выступил с докладом на представительной конференции, организованной АН СССР по проблемам изучения стратосферы [180]. Конференция позволила увидеть перспективы развития науки, связанные с изучением стратосферы, укрепила убежденность 140 в необходимости практического разрешения задачи ракетного полета. С. П. Королев участвовал в формировании плана стратосферного комитета. Через год (в 1935 г.) Королев уже один из инициаторов созыва конференции по обсуждению средств для изучения стратосферы. Его доклад «Крылатые ракеты и применение их для полета человека» привлек внимание деловой постановкой и конкретной программой действий. Он призвал «придерживаться установки только на реальные достижения, на научно обоснованный, а не на фантастический прогноз работы советских ракетчиков» [181. С. 453]. При такой увлеченности и глубине понимания задачи у Королева не было возможности начать осуществление своих замыслов, ему приходилось только писать и рассказывать о них, вместо того чтобы проектировать, строить и летать. Правда, был почти готов ЖРД с высокими характеристиками (ОРМ-65), но материальную часть ракетоплана нужно было создавать заново. В сентябре 1933 г. Королева назначили заместителем директора Реактивного научно-исследовательского института (РНИИ), но в январе 1934 г. его освободили от должности, и он перешел на рядовую работу старшим инженером в сектор крылатых ракет, руководимый Е. С. Щетинковым. В мае 1934 г. Королев руководил первыми летными испытаниями крылатой ракеты РНИИ ГИРД-06 своей конструкции с гибридным ракетным двигателем конструкции М. К. Тихонравова, а в апреле 1935 г. принимал участие в летных испытаниях серии крылатых ракет 06/П, запускавшихся с помощью пороховой катапульты. Ракеты летали неустойчиво, совершали по нескольку петель и падали вблизи места старта [128. С. 213, 215]. Обстановка была явно неподходящей, чтобы ставить вопрос перед руководством РНИИ о работах над ракетопланом. Подходящей базой для организации экспериментальных работ могли стать общественные организации, такие, как Авиавнито48 и Осоавиахим. С. П. Королева в этих кругах хорошо знали, ему доверяли. Он мог без особого труда получить у них заказ на разработку планера и сформулировать задание так, чтобы, создав новую планерную конструкцию, обеспечить материальную часть для ракетоплана. 48 Авиационное всесоюзное научпо-технитеское общество. 141 Подходящей для выполнения такого плана была и обстановка в Осоавиахиме. В 1935 г. ожидались международные планерные состязания в Коктебеле, упор в работах 1934 г. был сделан на достижение новых рекордов. Все большее значение придавалось буксировочным полетам, требовались новые многоместные планеры. Технические условия на планер для буксировочных полетов вполне позволят совместить функции такого планера с ракетопланом. Взявшись за разработку планера, Королев еще больше ужесточил эти условия, предусмотрев возможность полета вдоль грозового фронта. В таком случае обеспечение любых запасов прочности не могло показаться чрезмерным. Естественно, что Королев не мог жертвовать своей репутацией и обязан был выступить с такой конструкцией, чтобы его нельзя было ни в чем упрекнуть. Вряд ли можно найти прямые документальные свидетельства, подтверждающие замысел Королева использовать фонды Осоавиахима для работ по ракетной тематике. Но все-таки можно найти факты, подтверждающие такую гипотезу. С этой точки зрения ^нтерес представляет прочитанный С. П. Королевым в марте 1935 г. на Всесоюзной конференции доклад «Крылатая ракета для полета человека». Уже в самом начале доклада, хотя речь идет о самых общих соображениях, Королев считает нужным остановиться на конструктивной схеме ракетоплана: «Понятно, что может быть предложено множество самых различных вариантов, имеющих свои положительные и отрицательные стороны». И далее как бы между прочим предлагается конструктивная схема ракетоплана, которая в точности соответствует схеме планера СК-9: «В самом общем виде и придерживаясь сделанных ранее допущений, можно предположить, что наш аппарат будет иметь классическую, свободнонесущую монопланную схему с крылом толстого профиля, центрально расположенным фюзеляжем с укрепленным на конце последнего хвостовым оперением. Кабина или место пульта займет относительно очень малое место в фюзеляже и, по крайней мере у первых аппаратов, будет открытого типа. Предполагается, что в этом случае пилот будет летать в скафандре. Это обстоятельство вызывается главным образом соображениями экономии веса» [181. С. 453—454]. Правда, Королев считал, что «крылатой ракете будут присущи следующие внешние признаки: малый размах, малое удлинение и малая величина несущей поверхно-j 142 сти» [Там же. С. 454]. Однако концовка доклада вновь возвращает нас к варианту ракетоплана ближайшего будущего, которым мог быть только планер СК-9 и который действительно стал им: «Если не задаваться установлением каких-либо особых рекордов, то, несомненно, в настоящее время уже представляет смысл постройка аппарата-лаборатории, при посредстве которого можно было бы систематически производить изучение работы различных ракетных агрегатов в воздухе... Осуществление первого ракетоплана-лаборатории для постановки ряда научных исследований в настоящее время хотя и трудная, но возможная и необходимая задача, стоящая перед советскими ракетчиками уже в текущем году» (выделено мной.— Г. В.) [Там же. С. 475]. Весьма показательно для обсуждаемого вопроса, что Королев призывает общественные организации всемерно содействовать развитию ракетной техники, как будто заранее обосновывая свое право использовать проектируемый планер СК-9 в качестве ракетоплана: «Дальнейшая задача заключается в том, чтобы упорной повседневной работой, без излишней шумихи и рекламы, так часто присущих, к сожалению, еще и до сих пор многим работам в этой области, овладеть основами ракетной техники и занять первыми высоты страто- и ионосферы. Задачей всей общественности, задачей Авиавнито и Осоавиахима является всемерное содействие в этой области...» [Там же. С. 475]. Более того, к этому вопросу он возвращается па заключительном заседании конференции, провозгласив о трибуны лозунг: «Ракеты должны быть делом всей советской общественности» [128. С. 215]. Можно очень простым и объективным способом выявить особые признаки, так сказать, «ракетопланного» происхождения планера СК-9: нужно выяснить, что удивляло специалистов планерного дела в его конструкции. Первое впечатление о планере СК-9 было вполне благоприятным. Его даже ставили в один ряд с лучшими образцами. Такое мнение высказал начальник планерного отдела Осоавиахима Л. Г. Минов: «Следует признать, что опыт, полученный конструкторами, участвовавшими и в предыдущих слетах, не пропал даром. Планеры Антонова, Трошева, Грибовского и Емельянова отличаются тщательной продуманностью конструкции, достаточным комфортом пилотской кабины и хорошей внешней отделкой. 143 Шаржи О К Антонова на конструкции планеров СК-9 и РЭ-4 Ни в чем не уступают им рекордные планеры Королева, Колесникова, Ивансена и др » [182]. Правда, конструкция планера СК-9 послужила О. К. Антонову поводом для дружеского шаржа. Под рисунком, изображавшим в утрированном виде массивные обводы планера СК-9, была надпись, намекавшая на «паровозные» признаки летательного аппарата Королева: «Тара 16 тонн, тормоз Вестинга>за. Новая конструкция С. Королева»49 [183]. 49 О К. Антонов по пощадил и себя Автошарж изображал 1ромозд-кий летательный аппарат, похожий обводами па кита Пилоту требуется высокая стремянка, чтобы забраться в аппарат Снизу подпись «Я сам построил это «дитя» (планер РЭ 4 О. Антонова)» [183]. 144 Председатель технического комитета XI слета Д. Ро-мейко-Гурко указал на целыи ряд недостатков планера СК-9, которые трудно было объяснить небрежностью такого опытного специалиста, как Королев, и которые оказывались необходимыми элементами конструкции, если этот планер рассматривать в качестве ракетоплана. В отчете о слете Ромейко-Гурко писал: «Фюзеляж планера имеет избыточно высокий внешний габарит, но пассажир помещается так, что при нормальном росте упирается плечами в крышку и фактически не имеет необходимой в длительном полете свободы движений» [149]. На это замечание следует обратить особое внимание, так как излишние габариты фюзеляжа никак не согласовывались с потребностью иметь высокое аэродинамическое качество планера. В других авиационных разработках Королева, выполненных до планера СК-9, совершенно отчетливо обнаруживается стремление уменьшить габариты фюзеляжа, чтобы снизить сопротивление, приводящее к снижению аэродинамического качества. Видимо, у Королева были достаточно серьезные причины, чтобы отойти от общепринятой логики конструирования планеров. Если предположить, что он заботился об объемах, необходимых для монтажа оборудования и топливных баков ЖРД, то становятся понятными впечатления Ромейко-Гурко об избыточности габаритов фюзеляжа: при эксплуатации СК-9 они оказывались неиспользуемыми, поэтому ненужными. Обращает на себя внимание и вторая часть замечания Ромейко-Гурко: небрежное исполнение задней кабины. Дело было не только в ее ограниченных габаритах, но и в отсутствии защитного обтекаемого колпака, который по существовавшим понятиям был ординарной конструктивной мерой. Защитный козырек на пассажирской кабине делу помогал мало. Он даже ухудшал аэродинамику планера: на больших углах атаки наблюдалось отрицательное влияние на обтекание органов управления [149]. А по пилотской кабине отзыв Л Минова был прямо противоположным: «Конструктор Королев сконструировал к слету двухместный рекордный планер СК-9, предназначенный для буксировки, пилотажа и парящих полетов и отличающийся прекрасным оборудованием пилотской кабины» [182]. И Ромейко-Гурко, и Минов судили о конструкции кабины планера СК-9 не умозрительно, а по ощущениям, полученным во время часового полета на этом планере 145 над горой Клементьева [149]. Так что налицо были упущения конструктора именно по пассажирской кабине. Как тут не вспомнить о том, что для ракетоплана пассажирская кабина переоборудовалась в полость совсем иного назначения, и тщательная отделка задней кабины СК-9 действительно могла показаться Королеву ненужной роскошью. Ромейко-Гурко обратил внимание и на чрезмерную массивность профиля крыла планера СК-9 у корня (именно эту деталь обыгрывал О. К. Антонов в своем дружеском шарже). Казалось, что для планера, рассчитанного на экстремальные условия эксплуатации, это был не такой уж большой грех, но принятые Королевым размеры профиля имели относительно большее сопротивление, а следовательно, ухудшали аэродинамическое качество. Что касается запасов прочности, которые могли оправдать конструктивное решение Королева, то, по мнению Ромейко-Гурко, достаточное их значение можно было получить и при меньшей толщине профиля. Требовалось лишь учесть взаимную разгрузку лонжеронов крыла через фанерную обшивку. Королев мог намеренно загрубить схему расчета крыл-а на прочность, понимая, что образуется дополнительный запас прочности. Королев принял редко используемую для планеров схему расположения крыла — среднеплан. Такую схему практически не применяли даже в первые годы развития планеризма, характерные большим разнообразием конструктивных форм. Правда, ее принял для своего планера «Г-2 бис», созданного в 1929 г., конструктор Грибовский. Его планер обладал высокими летными характеристиками и широко использовался на XI планерных состязаниях для тренировочных полетов. Назначение планера, по оценкам самого конструктора, было универсальным: для учебно-тренировочных и рекордных полетов. Грибовский, однако, не считал такую компоновку крыла пригодной для любого случая: «По конструкции крыла планер представляет свободнопесущий моноплан со средним расположением крыла. Это расположение при небольших размерах планера значительно упрощает конструкцию и делает ее более легкой. Кроме того, улучшает видимость и ощущение полета» [184]. О. К. Антонов в своей публикации 1935 г. обращал внимание на единообразие в подходе к компоновке крыльев у всех конструкторов: «Преобладающим типом парителя остается пока парасоль вследствие трудности достиже- 146 Ракетоплан РП-318-1, прототипом которого послужил планер СК-9 ния у высокоплана хорошего обтекания головы пилота и неизбежного выреза в крыле. Формы классического типа одноместного парителя — парасоля устоялись весьма прочно, и в воздухе даже трудно отличить один планер от другого» [185]. Конструкторы не торопились отступать от этого стандарта. Из 58 планеров XI слета (из них 28 новых) только планер Королева был среднепланом. Ромейко-Гурко по этому поводу сделал следующее замечание: «Схема со средним расположением крыла была представлена в единственном экземпляре двухместным планером СК-9 конструкции Королева... Выбор схемы со средним расположением крыла может быть оправдан для достижения поставленных заданий и хорошей аэродинамики только при условии закрытия кабины пассажира над серединой крыла подвижным прозрачным фонарем...» [149]. Первые летные испытания СК-9 выявили не то что дефект, а скорее неприятную особенность такой компоновки крыла: наблюдался заметный «подушечный» эффект из-за близости крыльев к поверхности земли при посадке. Отсюда и затянутость посадки, и, как следствие, потребность в увеличенных размерах посадочной площадки. Замечание по схеме компоновки крыла носило частный характер и не компрометировало решение, принятое Королевым. Для него это было, можно сказать, двойной удачей: если для планера допускалось варьирование схемы, то для ракетоплана решение было практически един- 147 ственным — среднеплан. Об этом Королев однозначно высказался на конференции в марте 1935 г. Дело в том, что для всех летательных аппаратов, снабженных ЖРД, нужно совмещать линию действия тяги с центром масс. В противном случае возникают паразитные моменты, усложняющие управление аппаратом. Линия действия тяги ЖРД ракетоплана в варианте Королева должна была проходить вдоль продольной оси фюзеляжа, поэтому центр масс следовало совместить с этой осью. Такая весовая компоновка проще всего обеспечивалась для схемы среднеплана, принятой Королевым. С июля 1938 г. С. П. Королев был лишен возможности продолжать работу в РНИИ. Проект ракетоплана РП-318-1 на базе планера СК-9 был завершен без его участия. Однако он не потерял интереса к этой конструкции. В марте 1945 г. С. П. Королев задумал написать серию статей о своих разработках, и первой должна была стать статья «Опыт применения жидкостного ракетного двигателя для полета человека» [185а. С. 1]. Составляя подробный план статьи, он подчеркнул такую особенность планера СК-9, которая согласуется с обсуждаемой гипотезой: «Общие замечания. Планер СК-9-318 описывается как целый РП (он так и был задуман)» [185а. С. 59]. 17. Взгляд сквозь годы 12 лет Королев разрабатывал планеры и самолеты. Если вести счет его завершенным конструкциям, то их было не так уж много — всего пять. Однако возможна и даже необходима иная мера для оценки ранних конструкторских работ Королева. В связи с этим хотелось напомнить высказывание академика Б. В. Раушенбаха, одного из ближайших соратников Королева, большого знатока его творчества: «Оглядываясь сейчас на весь жизненный путь Королева, начиная с юношеского увлечения планеризмом и кончая его последними днями, невольно хочется охватить всю его деятельность одной фразой, показать самую существенную черту его характера. Вероятно, этой самой чертой будет — во всяком случае в моем представлении— стремление делать необычное» [186. С. 14]. Действительно, подробное изучение документов позволяет заключить, что все ранние проекты Королева, в том числе и неосуществленные, отличались оригинальными 148 решениями, превосходили по ожидаемым летным характеристикам существующие тогда образцы и опирались на последние достижения авиационной науки, подчас даже не проверенные на практике. Именно поэтому правомерно поставить ранние проекты Королева в один ряд с последующими разработками и вести счет его творческим достижениям, начиная с безмоторного самолета К-5, спроектированного в 1924 г. В печати только обсуждались возможности оснащения планеров маломощными моторами, а семнадцатилетний учащийся профшколы разработал проект такой конструкции (одним из первых в нашей стране), названной им по терминологии того времени безмоторным самолетом, и успешно его защитил. Проект затерялся в инстанциях Центральной спортсекции ОАВУК, но это обстоятельство не мешает обратить серьезное внимание на первый шаг юного конструктора. Чтобы осуществить задуманное, ему понадобились, кроме определенных знаний, и смелость, и предприимчивость, и твердость характера. Возможно, что его поведение во многом диктовалось юношеским честолюбием, которое, однако, помогало становлению таланта. Желание отличиться сочеталось у Королева, как в ранние годы, так и в дальнейшем, с умением избирать такие средства для достижения цели, которые сами по себе возвышают человека, делают его сильнее и духовно богаче,— поиск нового, самозабвенный труд. В Киеве, куда Королев уехал в августе 1924 г. после окончания профшколы, он учится в КПИ и обеспечивает себя материально, работая разносчиком газет, статистом в кино, разнорабочим на стройках. У него хватило времени и желания для занятий в планерном кружке КПИ. Его не смутили организационные неурядицы, вызвавшие большой отсев членов кружка. Видимо, возможность участвовать в постройке планера на заключительном этапе занятий в кружке (что предусматривалось программой) делало его терпеливым и настойчивым. Если судить по дальнейшим событиям, то переезд Королева в 1926 г. из Киева в Москву был связан прежде всего с желанием найти более подходящие, чем в КПИ, условия для занятий планеризмом. Поступив на третий курс МВТУ, он сразу же начал работать в аэродинамическом кружке им. Н. Е. Жуковского (АКНЕЖ) и участвовал в проектировании самолета АКНЕЖ-12. Его подпись стоит на общем виде этого самолета и на ряде ответственных узлов. В 1927 г. Королев окончил планер- 149 ную школу при Мосавиахиме, созданную для первоначального обучения летному делу с помощью планера. Королев участвует в продолжении эксперимента по подготовке пилотов на планерах, начатого в планерной школе, и проходит курс обучения в школе летчиков, которую окончил в 1929 г., получив звание пилота. Этим званием Королев очень гордился. В некоторых публикациях того периода он называл себя пилотом-конструктором. До того как Королев защитил дипломный проект в декабре 1929 г., разработав легкий самолет дальнего действия, он вместе с Люшиным создал планер «Коктебель», принявший участие в VI планерных состязаниях в 1929 г. и заслуживший лестную оценку специалистов. С мая 1927 г. и до конца учебы в МВТУ Королев работал в КБ авиационных заводов на инженерных должностях. Перейдя в 1930 г. работать в ЦАГИ и участвуя под руководством Д. П. Григоровича в доводке самолета ТБ-5, Королев берется за проектирование фигурного планера «Красная звезда» и заканчивает его разработку за 47 дней. Временная инвалидность после сложной операции с января 1931 г. не помешала Королеву работать много и плодотворно. 31 января вместе с Люшиным и Малиновским он закончил проект нового планера-парителя, а в апреле — проекты двухместного фигурного планера (самостоятельно) и самолета СК8-9 (совместно с Юрьевым). К концу 1931 г., кроме перечисленных разработок, он завершил изготовление планера СК-6 с использованием сплава электрон (впервые в, СССР) и подготовил проект пассажирского перелетного самолета СК-8. Хотя с конца 1931 г. Королев уделял серьезное внимание организации ГИРД, в апреле 1932 г. он завершил проект легкого самолета «Электрон-1», в июне — проект электронного самолета, представленного на конкурс Осо-авиахима под девизом «Высокий путь». С 1933 г. Королев приступил к разработке планерлета СК-7. Ему понадобилось почти два года, чтобы выбрать нужный вариант, который был принят к производству. Занятый проектированием планерлета и служебными делами в РНИИ, куда Королев перешел работать в конце 1933 г., он разрабатывает двухместный планер СК-9, принявший участие в XI планерных состязаниях в 1935 г. и переоборудованный потом в ракетоплан. Создается впечатление, что Королев и не собирался расставаться с планеризмом. После таких капитальных работ, как планер СК-9 и планерлет СК-7, он предпола- 150 ran продолжить работу над рекордным планером-парителем и планером для малых ветров со вспомогательным мотором. Каждая очередная разработка Королева была связана с попыткой решить, как и в случае с безмоторным самолетом, новую задачу, требующую от конструктора не только умения, эрудиции, но и особого творческого темперамента, отваги, граничащей с дерзостью. Планер «Коктебель» вызвал скептические замечания специалистов по поводу веса конструкции, превышающего общепринятые нормы. А планер по летным качествам оказался много лучше самого легкого планера и позволил впервые осуществить полет по маршруту, ранее недоступному для других планеров. Королев сумел преодолеть инерцию в подходе к выбору характеристик планера как заведомо облегченной конструкции и принял неординарное в тот период решение: обеспечить большую горизонтальную скорость планера. В дальнейшем именно скоростные планеры позволили «оторваться от горы» и перейти к полетам в равнинных условиях с использованием термических восходящих потоков. В планере «Красная звезда» еще более отчетливо видно стремление Королева добиться новых результатов. Это был первый планер для фигурных полетов. У Королева была репутация человека, искренне и бескорыстно преданного планеризму. На III расширенном пленуме ЦС Осоавиахима в апреле 1932 г. председатель Мосавиахима Гамазов в своем выступлении отмечал: «...инженеры Колесников и Королев из московской планерной школы в течение ряда лет безвозмездно работают в конструкторском бюро, дали десятки конструкций, преподают в этой школе, причем они эту работу проводят исключительно в общественном порядке» [187]. Легкий самолет дальнего действия СК-4, разработанный Королевым на последнем курсе МВТУ, был задуман с целью превзойти по летным характеристикам самолеты аналогичного типа других советских конструкторов. Задача дальних беспосадочных полетов легких самолетов была актуальной в тот период. Однако для осуществления таких полетов приходилось специально дорабатывать имеющиеся конструкции. Так что Королев и в этом случае уловил насущные потребности авиации того периода, и недаром печать представляла конструкцию выпускника МВТУ как новинку сезона. Еще в студенческие годы Королев участвовал в раз- 151 работке самолета АКНЕЖ-12 с разрезным крылом. Такая конструкция крыла считалась в тот период радикальной мерой для обеспечения безопасности посадки. Эту идею Королев применил в конструкции гражданского перелетного самолета СК-8, спроектированного им к концу 1931 г. Самолет СК-8 предназначался для беспосадочного полета на 6000 км и был дальнейшим развитием самолета СК-4. Планер-паритель, разработанный Королевым совместно с Люшиным и Малиновским в начале 1931 г., претендовал на превышение уникальных летных характеристик известного немецкого планера «Австрия». В начале 30-х годов развитие транспортной авиации связывалось в нашей стране с применением плаперлетов или мотопланеров. По этому вопросу у специалистов не было общей точки зрения, и на страницах печати развернулась оживленная дискуссия. Королев еще до ее начала приступил к разработке планерлета, предложил несколько вариантов конструкции и добился в числе немногих права на реализацию своего проекта. Совершенствование аэродинамики самолета вплоть до настоящего времени связано с применением схем типа «летающее крыло» и двухбалочыой схемы. Эти же схемы в конце 20-х — начале 30-х годов считались наиболее удобными для использования реактивных двигателей. Королев неоднократно обращался к двухбалочной схеме — в проектах самолета СК8-9, самолета «Электрон-1», планера СК-6 и др. Возможно, что особый интерес Королева к этой схеме был первым шагом к ракетной тематике. Во всяком случае, первые проработки двухбалочной схемы Королевым совпадают по времени с назначением его ответственным за разработку ракетоплана на основе использования ЖРД ОР-2. В свете этих событий кажется вполне закономерным обращение Королева в 1935 г. к разработке планера СК-9 как базе для ракетоплана. Чтобы удовлетворить свою тягу к необычному, Королеву нужна была творческая свобода, возможность для независимых действий. Отсюда его постоянное желание быть во главе задуманного дела, именно во главе, а не на вспомогательных ролях. Ему органически нужна была самостоятельность, и тогда наступала гармония между его побуждениями и поступками, рождавшая вдохновение, предприимчивость и смелость. И Королев с первых шагов своего творческого пути стремится к самостоятель- 152 пости. В школьные годы он взялся за организацию планерных кружков, где мог бы выступить в роли руководителя работ, что ему и удалось. Первая попытка, правда, оказалась неудачной (кружок завода им. Чижикова предпочел заниматься изучением моторов), но Королева это не остановило, и он взялся за организацию еще одного кружка. Благодаря этому он получил право представить на рассмотрение свой самостоятельный проект — безмоторный самолет К-5. Когда Королев в конце 20-х годов работал в различных конструкторских бюро, он искал для себя дополнительную работу, чтобы дать выход стремлениям к творческой свободе. Так появились конструкции планеров «Коктебель», «Красная звезда», СК-9 и еще многие проекты планеров и самолетов. Как уже упоминалось, в ЦАГИ, куда Королев оформился на работу после окончания МВТУ, в июле 1930 г. для реализации последних достижений авиационной науки и моторостроения было организовано Бюро особых конструкций (БОК). Планировалась в том числе и разработка реактивных самолетов. Казалось, что при особом пристрастии Королева к необычному ему было место как раз в новом бюро. Однако нет никаких сведений о его попытках стать сотрудником БОК. И вместе с тем как раз в момент развертывания работ в БОК (конец 1931 г.) Королев практически полностью переключился на организацию ГИРД. Ну как здесь не подумать о том, что возможность самостоятельной деятельности оказалась для него предпочтительнее самых лучших условий из имеющихся в нашей стране, какие были в то время в ЦАГИ, для проектных работ. Следует при этом обратить внимание на то, что Королев не отличался особым пристрастием к какой-то одной определенной идее, которую вынашивал бы всю жизнь и добивался ее реализации. Его могла вдохновить каждая плодотворная идея, где ожидался необычный результат, позволяющий подняться пад обыденностью. Очень красноречиво высказался по этому поводу Б. В. Раушенбах: «Если бы Сергей Павлович жил несколько столетий назад, он, возможно, поплыл открывать новые земли» [186. С. 14]. Планеризм и авиация стали для Королева инженерной и жизненной школой, где он обрел крылья для новых творческих маршрутов. Их масштабы таковы, что потребуется еще не одна книга, чтобы личность Главного конструктора получила достойное освещение, Литература 1. Инюшин К. А. Советское самолетостроение//Авиация и хи-' мия. 1927. № 10. С. 14—15. 2. Петр Ионович Баранов//Самолет. 1931. № 7. С. 23. 3. Варанов П. И. Советская авиация к 8-й годовщине Октября // Вести, воздуш. флота. 1925. № 11. С. 5—8. ' 4. Саблин Ю. На первую линию // Известия. 1923. 8 февр. 5. Вести, воздуш. флота. 1922. № 12. С. 47. 6. Аэро. 1924. № 4. 7. Известия. 1923. 1 марта. 8. Авиация и воздухоплавание. 1924. № 1. 9. Известия. 1923. 27 февр. 9а. Воздушн. флот. 1923. № 1—2. 10. Самолет. 1924. № 2. С. 31. 11. Аэро. 1923. № 6. С. 92. 12. Соболев Д. А. Самолет Дю-Тампля. М., 1986. (Из истории авиации и космонавтики; Вып. 52). 13. Жуковский Н. Е. Летательный аппарат Отто Лилиенталя// Фотографическое обозрение. 1895. № 1. 14. Шмелев Г. Полет без мотора//Самолет. 1923. № 1. 15. Самолет. 1924. № 6. С. 7. 16. Известия. Веч. вып. г. Одессы. 1923. 27 марта. 17. Воздуш. флот. 1924. № 8. 18. Лахтин В. ОДВФ на местах и их работа//Самолет. 1924. № 9. j С. 28. 19. Самолет. 1925. № 2. С. 31. 20. Госархив Одесской обл. Ф. 1189. Он. 1. 21. Там же. Ед. хр. 9. 22. Планеризм в Киеве // Самолет. 1925. № 8. С. 42. 23. Апенченко О. Сергей Королев. М., 1969. С. 90. 24. Проскура Г. Ф. Планеры и их практическое значение//Воздуш. флот, 1923. № 3. С. 17. 25. Касяненко А. И. Воздушные мотоциклетки // Авиация и воздухоплавание. 1924. № 2. С. 3. 26. Вишнев В. Практическое значение воздушных мотоциклеток//Самолет. 1924. № 3. С. 16—18. 27. Невдачин В. Мотоавиет «Буревестник С-2»//Самолет. 1924. № 8. С. 2—4. 28. Жизнь гидрогруппы//Самолет. 1925. № 2. С. 31. 29. Галлай М. Л. Жизнь Арцеулова. М.: Политиздат, 1985. 30. Бобров В. Ф. К открытию авиационного факультета в Киевском институте//Авиация и воздухоплавание. 1923. № 2. 1 С 14-15. 31. Бобров В. Ф. Киев — центральная база воздушного флота на Украине//Авиация и воздухоплавание. 1923. № 1. С. 10. 32. Работа АНТО//Авиация и воздухоплавание. 1924. № 1, С. 15—16. 33. Архив АН СССР. Ф. 1546. Оп. 1. Ед. хр. 59. 34. История Киева. Киев, 1960. Т. 2. С. 102. На укр. яз. 35 Справочник для студентов и поступающих в КПИ. 1923/24 учебный год. Киев: КПИ, 1923. На укр. яз. 36. Солодовник И. В. Основные моменты развития КПИ — КИИ // ; Киевский индустриальный институт. Киев: КИИ, 1939, • С. 29-35. 37. Архив Мемориального музея космонавтики. Вс. 298/5. 154 38. Шмелев Г. II Всесоюзные планерные испытания//Самолет. 1924. № 11. С. 6—11. 39. Горшков В. Опыт Киевских курсов инструкторов-планеристов // Самолет. 1925. № 12. С. 25. 40. Шмелев Г, Рекордные планеры III Всесоюзных состязаний// Самолет. 1926. № 2. С. 2—6. 41. Шмелев Г. Третьи Всесоюзные планерные состязания//Самолет. 1925. № 11. С. 23—28. 42. Фаин Е. IV Всесоюзные планерные испытания // Авиация и химия. 1927. № 10/11. С. 53-54. 43. Стоклицкий С. V Всесоюзные планерные испытания//Вести, воздуш. флота. 1928. С. 32—34. 44. Планеризм в Москве//Самолет. 1926. № 5. С. 30. 45. Шмелев Г. Итоги III Всесоюзных планерных состязаний// Самолет. 1925. № 12. С. 24, 25. 46. Косяненко А. Планер или маломощный самолет?//Воздуш. флот. 1925. № 4. С. 129—130. 47. Волъников П. К статье т. Касяненко «Планер или маломощный самолет? // Воздуш. флот. 1925. № 7. С. 258—259. 48. Розанов А. С новыми силами//Авиация и химия. 1927. № 7. С. 18. 49. Сеньков А. Планерная станция имени В. И. Ленина//Авиация и химия. 1927. № 2. С. 38. 50. Шмелев Г. Итоги зимней работы планерной станции им. тов. Ленина//Авиация и химия. 1927. № 6. С. 29—30. 51. Шмелев Г. II Всесоюзные состязания//Самолет. 1924. № 11. С. 6—11. 52. Мехоношин. Вторые Всесоюзные планерные испытания// Самолет. 1924. № 9. С. 1. 53. Бурче Е. Планеризм за рубежом и наши успехи//Самолет. 1925. № 6/7. С. 16—18. 54. Сеньков А. Планеризм и его достижения в СССР//Авиация и химия. 1928. № 11. С. 15—16. 55. Антонов О. К. Вопросы проектирования планеров//Самолет. U.4 1931. №,6. С. 14—18. 56. Арцеулов К., Бурче Е. VI Всесоюзные планерные состязания//Вести, воздуш. флота, 1929. № 12. С. 29—33. 57. Ромеи.ко-1'урко д. А. «Показатель летучести» рекордного планера//Самолет. 1930. № 7. С. 22—26. 58. Творческое наследие С. П. Королева. М.: Наука, 1980. 59. Антонов О. Развитие советского планера-парителя//Самолет. 1933. № 1. С. 18—19. 60. Раушенбах Б. В. Вопросы проектирования планера для полетов на дальность//Самолет. 1937. № 5. С. 29—31; № 6. С. 27—29. 61. Сорокин. Планеры VI Всесоюзных состязаний//Самолет. 1930. № 2. С. 12—16. 62. Архив Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. Ф. № 5300. Д. 4. 63. Бурче Е. VII Всесоюзный планерный слет//Вести, воздуш. флота. 1930. № 12. С. 27-32. 64. Стоклицкий С. Зарубежный планеризм//Самолет. 1930. № 4. С. 21—22. 65. Ильюшин С. В. VI Всесоюзные планерные состязания//Самолет. 1930. № 1. С. 10—12. 66. Степанченок В. Летный отбор через планеризм // Самолет. 1930. № 6. С, 4—5, 155 67. Капустин К. Планеризм и авиашкольное дело // Вести, воз-душ, флота. 1926. № 3. С. 18—21. 68. Антонов О. К. Современные планеры // Ко дню авиации. М., 1935. С. 31—38. 69. Королев С. П. Планер «Красная звезда» II Самолет. 1931. № 1. С. 14-15. 70. Пышное В. Возможны ли фигурные полеты на планере? // Самолет. 1930. № 4. С. 14—15. 71. Стоклицкий С. VI Всесоюзные планерные состязания / Авиация и химия. 1929. № 12. С. 24—27. 72. Ильюшин С. В. Итоги VII Всесоюзного слета планеристов II Самолет. 1931. № 1. С. 8—9. 73. Отзыв пилота-парителя тов. Степанченка о планере «Красная звезда» // Самолет. 1931. № 1. С. 15. 74. Стоклицкий С. 8-й Всесоюзный / Самолет. 1933. № 1. С. 1—8. 75. Маркин П. Итоги IX юбилейного II Самолет. 1933. № 12. С. 2-8. 76. Кочеткова Л. Планеры 10-го слета II Самолет. 1935. № 1. С. 10-12. 77. Степанченок В. А. Построим воздушные поезда // Самолет. 1931. № 8. С. 3. 78. Малиновский Л. Планер в массы / Самолет. 1932. № 12. СЛ— 4. 79. Об итогах IX слета планеристов // Самолет. 1934. № 1. С. 3—4. 80. Минов Л. Задачи X слета планеристов II Самолет. 1934. № 8— 9. С. 20—22. 81. Минов Л. X слет планеристов // Самолет. 1935. № 1. С. 4—9, 82. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1978. 83 Вишнев В. Новые пути буксировочного полета // Самолет. 1934. № 11. С. 10—11. 84. Королев С. Планер СК-9 // Самолет. 1935. № 11. С. 19. 85. На опыте X слетов планеристов // Самолет. 1935. № 3. С. 2—3. 86. XIV Ренские планерные состязания // Самолет. 1933. № 11. С. 26—29. 87. Колесников Д. Н. Полеты планеров ДК-2 и ДК-3 на XI слете / Самолет. 1936. № 2. С. 21—23. 88. На страже. 1935. 30 нояб. 89. Ромейко-Гурко Д. Итоги XI слета / Самолет. 1935. № 12. С. 16-18. 90. Над чем мы работаем // Самолет. 1936. № 5. С. 38. 91. Архив Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. Ф. 5300. Д. 12. 92. Там же. -Д. 24. 93. Малиновский Л. Новые пути планеризма // Самолет. 1933. № 12. С. 17—21. 94. Зарзао В. А. Проблемы авиации во второй пятилетке / Самолет. 1932. Д« 7. С. 12—16. 95. Наша трибуна // Самолет. 1934. № 6. С. 24—29. 96. Пуантис. К экономии в воздушном транспорте через уменьшение средней скорости // Самолет. 1931. № 9. С. 13—14. 97. АПУЧВ Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. Ф. 5300. Д. Н. 98. Малиновский Л. Проблема экономики воздушного транспорта и работа планерной секции Авиавнито // Гражданская авиация. 1934. № И. С. 10—15, 156 99. Королев С. Летные характеристики планерлетов // Самолет. 1935 № 1 С 27__30. 100. Маркин В. Еще о планерлете // Самолет. 1935. № 1. С. 31—32. 101. Антонов О. Грузовой мотопланер ЛЕМ-2 (ОКА-33) // Самолет. 1937. № 6. С. 11—13. 102. Шавров В. В. История конструкций самолетов в СССР, 1938— 1950 гг. М.: Машиностроение. 1978. 103. Шмелев Г. Воздушные мотоциклетки / Самолет. 1924. № 1. С. 6—10. 104. Вишнев В. Практическое значение воздушных мотоциклеток II Самолет. 1924. № 3. С. 16—18. 105. Легкие самолеты и английская авиационная пропаганда // Самолет. 1926. № 4. С. 38—39. 106. Волъников. Нужны ли нам маломощные самолеты / Самолет. 1925. № 10. С. 28—30. 107. Невдачин В. П. Маломощные самолеты и авиетки // Авиация и химия. 1927. № 7. С. 5—6. 108. Международные состязания легких самолетов на круговом перелете по Европе // Самолет. 1930. № 10. С. 40—42. 109. Невдачин В. П. Состояние маломощной авиации в Союзе Ц Авиация и химия. 1928. № 8. С. 38. 110. Вишнев В. Советская пегкомоторная авиация // Самолет. 1937. № 8. С. 37—39. 111. Великие перелеты 1927 года // Хроника воздуш. дела. 1928. № 1. С. 10—14. 112. Легкий самолет конструкции А. С. Яковлева // Вести, воздуш. флота. 1928. № 1. С. 36—38. 113. Новый спортивный самолет АИР-3 // Аэро-Спорт. Приложение к журналу «Хроника воздуш. дела». 1929. № 8/9. С. 36-37. 114. Маломощный самолет АИР-3 («Пионерская правда») // Вести, воздуш. флота. 1929. № 10/11. С. 62. 115. Ильюшин С. Самолеты советской легкой авиации II Самолет. 1933. № 10. С. 12—14. 116. Пышное В. Техническая критика самолетов «ВВА-3» (АИР) Яковлева и «РАФ-2» Рафаэлянца / Вести, воздуш. флота. 1928. № 9. С. 27—29. 117. Новый советский легкий самолет дальнего действия // Вестн. воздуш. флота. 1931. № 2. С. 44. 118. ЦГАОР. Ф. 8355. Оп. 1. Д. 36(1). 119. Там же. Д. 40(2). 120. Там же. Д. 33(1). 121. Там же. Д. 37(1). 122 Горелов С. Безопасность полота и разрезные крылья / Само-' лет 1930. № 12. С. 19—22; № 3. С. 24—27; № 4. С. 25—27; № 5. С. 19-21. 123 Кричевский С. С. О разрезных крыльях / Самолет. 1931. № 8. ' С. 9—15. 124. Вестн. воздуш. флота. 1923. № 2. С. 153. 125. Архив Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. Ф. 5300. Д. 1. 126. Там же. Д. 3. 127. Там же. Д. 9. 128. Из истории советской космонавтики. М.: Наука, 1983. 129. Карман. Пути развития авиации // Самолет. 1931. № 11—12. С. 13-18. 157 130. Первый полет на самолете с двигателем-ракетой // Авиация и химия. 1929. № 10. С. 17. 131. Михайлов В. С. 110 лет со времени получения Н. А. Телешовым патента на реактивный самолет (1867). М., 1978. (Из истории авиации и космонавтики; Вып. 33). С. 186—187. 132. Первый ракетный аэроплан / Наука и техника. 1929. № 46, С. 1-2. 133. Рынин Н. А, Новости реактивного полета II Самолет. 1931, № 8. С. 16. 134. Львов В. Е. Первое научное общество межпланетных сообщений в СССР / Вести, знания. 1929. № 5. С. 204. 135. Фаусек Н. Новые идеи в самолетостроении // Авиация и химия. 1929. № 4. С. 15—16. 136. Королев С. П. Ракетный полет в стратосфере // Пионеры ракетной техники. М.: Наука, 1972. С. 381—451. 137. Моисеенко В. Л. Проект самолета «утка» // Самолет. 1936. № 1. С. 28—29. 138. Раушенбах Б. В. Продольная устойчивость бесхвостых самолетов / Самолет. 1934. № 7. С. 22—25; № 10. С. 26—29. 139. Бесхвостый самолет «Шторх» // Самолет. 1930. № 4. С. 23—24, 140. Самолет. 1930, № 6. С. 45. 141. Шиуков А. В. Неразрешенные проблемы авиации II Самолет, 1930. № 1. С. 24; № 2. С, 32—33; № 3. С. 34—35. 142. Самолет. 1930. № 4. С. 43. 143. Архив Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. Ф. 5300, Д. 7. 144. Антонов О. К. Вопросы проектирования планеров / Самолет, 1932. № 6. С. 26—30. 145. Ильюшин С. К нашему участию в Ренских состязаниях / Самолет. 1925. № 9. С. 21. 146. Антонов О. Работа техчасти на IX слете / Вести, воздуш, флота. 1933. № 12. С. 10—13. 147. Леонтьев С. За развитие планеризма // Вести, воздуш. флота. 1935. № 8. С. 12—15. 148. Антонов О. Объективный метод оценки аэродинамики и кон-' струкции планеров / Самолет. 1933. № 4. С. 13—15. 149. Ромейко-Гурко Д. Технические итоги XI слета планеристов / Самолет. 1936. № 2. С. 19—25. 150. Антонов О. К. Вопросы проектирования планеров / Самолет, 1931. № 9. С. 18—23. 151. Вести, воздуш. флота. 1930. № 10/11. С. 64. 152. Антонов О. К. Вопросы проектирования планеров / Самолет. 1931. № 11/12. С. 37—40. 153. Архив Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. Ф. 5300, Д. Ю. 154. Вести, воздуш. флота. 1931. № 10/11. С. 70. 155. Фадеев Н. Удельные прочности и жесткости авиаматериалов / Самолет. 1932. № 8/9. С. 29—35. 156. ЦГАОР. Ф. 8355. Оп. 1. Д. 43. Л. 62. 157. Розанов А. М. Пути и цели легкомоторной авиации в СССР / Самолет. 1932. № 8/9. С. 25—26. 158. Итин В. Высокий путь. М.: Л., 1927. 159. Академик С. П. Королев. Ученый. Инженер. Человек: Творческий портрет по воспоминаниям современников, М,: Наука, 1986. 158 160. Архив Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. Ф. 5300. Д. 17. 161. Самолет. 1932. № 8/9. С. 27. 162. Известия. 1932. 13 окт. 163. Архив Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. Ф. 5300. 164. Там же. Д. 14. 165. Там же. Д. 15. 166. Золотухин Л. С. Электрон как авиаконструкционный материал. М.; Л., 1938. С. 206. 167. Архив Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. Ф. 5300. Д. 14. 168. Архив АН СССР. Ф. 4. Оп. 14. Ед. хр. 191. 169. Королев С. П. Экспериментальный планер БИЧ-8 // Самолет. 1931. № 11/12. С. 36. 170. Костенко И. К. 13 июля — 80 лет со дня рождения Б. И. Чера-невского (,1896 г.). М., 1976. С. 81—85. (Из истории авиации и космонавтики; Вып. 29). 171. Комаров В. М. К вопросу об организации и становлении группы изучения реактивного движения // Тр. первых чтений, посвящ. разработке науч. наследия и развитию идей Ф. А. Цандера. М., 1972, Ч. 1. С. 92—106. 172. Архив АН СССР. Ф. 573. Оп. 3. Ед. хр. 38. 173. Там же. Оп. 2. Ед. хр. 11. 174. Там же. Оп. 3. Ед. хр. 45. 175. Там же. Оп. 3. Ед. хр. 46. 176. Там же. Оп. 3. Ед. хр. 47. 177. Бирюков Ю. В., Комаров В. М. К вопросу об организации и деятельности группы изучения реактивного движения при ЦС Осоавиахима СССР. М., 1974. С. 52—81. (Из истории авиации и космонавтики; Вып. 24). 178. Архив АН СССР. Ф. 573. Оп. 1. Ед. хр. 192. 179. Мошкин Е. К. Двигатель Ф. А. Цандера ОР-2 — первый отечественный ЖРД для пилотируемых реактивных летательных аппаратов / Тр. первых чтений, посвящ. разработке научи, наследия и развитию идей Ф. А. Цандера. М., 1972. Ч. 3. С. 25—31. 180. Королев С. П. Полет реактивных аппаратов в стратосфере // Тр. первой Всесоюз. конф. по изучению стратосферы при АН СССР. М., 1935. С. 849—855. 181. Королев С. П. Крылатые ракеты и применение их для полета человека // Пионеры ракетной техники. М.: Наука, 1972. С. 452—475. 182. Минов Л. XI слет планеристов / Самолет. 1935. № 8. С. 40—44. 183. XI слет планеристов / Самолет. 1935. № 11. С. 4—25. 184. Грибовский. Планер «Г2-бис» для учебно-тренировочного и рекордного полета // Самолет. 1930. № 4. С. 18—20. 185. Антонов О. Замечания по аэродинамике планеров X слета / Самолет. 1935. № 3. С. 7—9. 185а. Архив АН СССР. Ф. 4. Оп. 17. Ед. хр. 138. 186. Раушенбах Б. В. Воспоминания о С. П. Королеве / С. П. Ко-ролев. М.: Знание, 1977. С. 3—14. 187. ЦГАОР. Ф. 8355. Оп. 1. Д. 50. Л. 38. Оглавление Предисловие......... 3 1. «Даешь небо!» . ...... 5 2. Одесса. Первый проект...... 14 3. Нетерпение......... 26 4. Уроки планеризма....... 35 5. Новый вариант К-5....... 43 6. Впервые в мире........ 50 7. Для полетов вдоль грозового фронта 59 8. О планерлетах........ 70 9. Уроки авиации........ 84 10. За дальность и безопасность полетов 95 11. Строка автобиографии...... 102 12. Новые идеи......... 111 13. Поиск.......... 117 14. Под девизом «Высокий путь» .... 127 15. Шаг в будущее........ 134 16. Гипотеза о ракетоплане...... 140 17. Взгляд сквозь годы....... 148 Литература 154