Окер и Крейн | William C. Ocker and Carl J. Crane Теория и практика слепого полета -------------------------------------------------------------------------------- Издание: Окер, Крейн. Теория и практика слепого полета. — М.: Государственное военное издательство, 1933. – 136 с. — Перевод с английского А. Таубе, под редакцией И. Т. Спирина. / Тираж 10000 экз. Цена 1 руб. 60 коп. / Major William C. Ocker and B. M. E. First Lieutenant Carl J. Crane. Blind Flight in Theory and Practice. — Naylor Printing Company, San Antonio, Texas, 1932. Scan: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru) Аннотация издательства: Настоящая книга представляет собою попытку авторов разрешить на основе собственного опыта одну из наиболее актуальных задач современной авиации. Изложив условия, обеспечивающие успешное выполнение слепого полета, и отметив необходимость соответствующей тренировки летчиков, авторы приводят описание разного рода применяемых для данной цели приборов. После этого они указывают задачи, приемы и последовательность обучения летчиков и в заключение излагают ряд мероприятий, безусловно необходимых для успешного выполнения слепых полетов на практике. Книга заслуживает внимания не только наших летчиков и всего начсостава РККА, но также и гражданских инженеров, интересующихся вопросами авиации. Книга в формате DjVu: Главы I—V — 3981 кб Главы VI—VII — 3000 кб Невыправленный текст в формате TXT — 304 кб ОГЛАВЛЕНИЕ Предисловие (стр. 5) От авторов (стр. 6) Глава I. Введение. (стр. 7—19) Слепой полет. Внешняя зрительная ориентировка. Полет по приборам. Атмосферные условия всегда остаются фактором. Значение обучения слепому полету. Значение слепого полета для военной авиации. Исторические заметки Глава II. Техника нормального полета. (стр. 20—27) Искусство полета. Полетные стимулы и реакции. Внешние чувства, участвующие в управлении постом. Пространственная ориентировка. Как используются внешние чувства для осуществления нормального полета Глава III. Проблемы слепого полета и приемы тренировки. (стр. 27—31) Три проблемы. Сохранение самолета в нормальном положении относительно земли. Сохранение направления полета. Изменение и сохранение высоты полета. Тренировка на земле. Изучение приборов. Обучение полету (стр. ) Глава IV. Приборы для слепых полетов. (стр. 31—49) Непригодность компаса. Креномеры (указатели скольжения). Указатель поворота. Указатель под'ема и снижения (вариометр). Указатель воздушной скорости. Волчок. Искусственный горизонт Сперри. Гироскопический указатель направления Сперри. Указатель продольного крена и азимута. Интегратор полета. Жидкостный указатель продольного и поперечного кренов (Air-I Zon) Глава V. Средства и приборы для навигации. (стр. 49—76) Навигационные средства. Компасы. Ошибки компаса. Индукционный компас «Пионер». Дистанционный компас Телепойнт (акц. об-ва «Пионер»). Гирокомпас. Радиокомпас. Радиоискатель направления. Радиомаяк. Система слуховых радиомаяков. Система визуальных радиомаяков. Радиоотметчики. Приемы использования радиоориентировки. Радиосредства для слепых посадок. Система радиомаяков и радиоприемников. Система посадочных кабелей. Высотомеры. Высотомер анероидного типа. Чувствительный высотомер Колсмена. Звуковой высотомер «Дженерал электрик». Радиослежка за шарами-зондами. Глава VI. Обучение слепому полету (стр. 76 — 101) Выбор систем. Размещение приборов — система с указателем поворота. Учебный самолет для слепых полетов. Пользование показаниями приборов во время полета. Пользование указателем поворота по системе ABC. Пользование шариковым указателем скольжения по системе ABC. Пользование указателем под'ема по системе ABC. Система XYZ. Программа обучения слепому полету. Эволюции. Ошибки летчика. Система искусственного горизонта (авиагоризонт.). Пользование искусственным горизонтом (авиагоризонтом). Использование аэронавигационных радиосредств Глава VII. Практика слепых полетов. (стр. 101 — 125) Условия работы. Аварии моторов. Предупреждение обледенения. Грозы и прочие атмосферные условия. Автоматический пилот Сперри. Самолеты для слепых полетов. Радиосвязь. Исправное содержание аппаратуры. Регулирование воздушного движения. Вновь принятый порядок радиопередачи сведений о погоде по воздушным путям. Подбор летчиков по парам. Расположение аэродромов. Намеченные изменения в требованиях, пред'являемых к регулярным воздушным пассажирским сообщениям между штатами. Испытания и практика Приложение (стр. 126) ПРЕДИСЛОВИЕ Одной из актуальных проблем воздушных флотов всех стран в настоящее время является техника полетов вне видимости земли и при отсутствии каких-либо визирных точек. В связи с гигантским ростом военной техники воздушный флот в боевой обстановке даст максимальный эффект лишь при условии беспрерывной маскировки в воздухе т. е. при полете в облаках, тумане, темной ночью. Кроме того регулярность и безопасность воздушных сообщений на линиях заставляет вплотную заняться не только научными изысканиями в области слепого полета, но и систематическим, настойчивым внедрением в массы летного состава того, что уже достигнуто. В настоящее время как аппаратура, так и методика слепых полетов в достаточной мере разработаны и представляются в таком виде, что летчик при известной тренировке может свободно совершать полет при отсутствии визирных об'ектов, с помощью которых в обычных полетах оценивается положение самолета относительно горизонта. За последнее время в ряде стран уделяется много внимания этому вопросу и достигнуты сравнительно большие результаты, например: обучение слепому полету в американских и английских военных школах, групповые полеты английских летчиков в облаках с выполнением бомбометания из облаков, не видя цели, и наконец поголовное обучение летчиков воздушной линии «Люфт Ганза» и большинства американских линий технике слепого полета. Неумение летать вслепую лишает летчика воздушной линии возможности вообще совершать рейсы на линиях. Настоящий труд американских летчиков Окер и Крейн является отражением состояния и постановки дела слепых полетов в американском воздушном флоте к 1932 г. Эта книга является одним из наиболее систематизированных пособий по технике тренировки и пилотирования в облаках для начинающего летчика. В то же время надо особо подчеркнуть ряд спорных и неправильно освещенных вопросов, например: вывод самолета из штопора, необходимость и целесообразность введения в программу обучения производства вслепую петли, бочки и другие вопросы. Кроме того труд содержит ряд пространных описаний, мало употребительных в практике приборов — скорей с рекламной целью, нежели с намерением помочь летчику в изучении техники слепого полета, например описание интегратора полета, описание не употребляющегося прибора «Волчок» (рис. 16), пеленгования шаров-пилотов и др. Несомненно, что данная книга не может заменить и не заменяет собою официальных инструкций и указаний по технике слепого пилотирования, но все же ее следует рекомендовать для чтения летному составу, также инженерам и техникам, желающим ближе ознакомиться с вопросами слепого полета. Летчик Спирин ОТ АВТОРОВ Написать эту книгу побудило нас желание дать полное исследование основ и практики полета без внешней зрительной ориентировки. Она написана главным образом для летчика-практика и тех лиц, которые имеют непосредственное отношение к летному делу. Над разрешением проблем слепого полета работает много отдельных лиц и групп, но заинтересованность их частными задачами препятствует широкому распространению сведений, достаточно подробных для того, чтобы быть полезными летчику. Поэтому нет ничего удивительного, если опыты, проведенные авторами и другими лицами, убедительно показали, что даже в 1932 г. только 3—5% летчиков твердо владели техникой слепого полета. Основой успеха гражданской авиации является безопасность и надежность. Насколько же безопасность зависит от уменья пилота справляться с неблагоприятными атмосферными условиями, можно убедиться, просматривая отчеты о несчастных случаях и вынужденных посадках или просто читая газеты. Мы стремимся дать на страницах настоящего труда такие сведения, которые обеспечивали бы безопасность во время слепого полета и могли бы быть положены в основу обучения слепому полету. Принцип слепого полета и методы обучения, предлагаемые в настоящем труде, основаны на результатах, полученных при обучении слепому полету Центральной школой Военновоздушного флота САСШ, и на наблюдениях и опытах, производившихся в 1919 г. Работая над этой книгой, мы не ограничились собственным опытом. Мексиканским отделом Всеамериканского общества воздушных путей были предоставлены нам возможность подробно ознакомиться с их приемами слепых полетов и разрешение летать на их самолетах при таких атмосферных условиях и над такой местностью, хуже которых вряд ли когда-нибудь приходилось встречать американским летчикам. Отмечаем помощь, оказанную нам Аэронавтическим колледжем при постановке специальных исследований в области слепого полета. Школа авиационной медицины армии САСШ содействовала нам и руководила нами при разработке некоторых принципов, необходимых для полного понимания слепого полета. Отдел воздушного флота Департамента торговли, Национальный совещательный совет по воздушному флоту, ряд американских фирм и 20-й фотовзвод армии САСШ разрешили нам воспроизвести чертежи, фотографии и сведения, относящиеся к описываемым в книге приборам. Авторы будут признательны за все сведения или советы, могущие привести к улучшению настоящего труда. Сан Антонио, Тексас июнь 1932 г. УЧО К. Дж. Е. ======================================================================= ОКЕР и КРЕЙН ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА СЛЕПОГО ПОЛЕТА Перевод с английского А. Таубе под редакцией И. Т. Спирина ГосуДАРСТВЕННОЕ ВОЕННоЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО. МОСКВА 1933 BLIND FLIGHT IN THEORY AND PRACTICE By William C. Ocker Major, Air Corps, US. Army and Carl J. Crane, B. M. E. First Lieutenant, Air Corps U. S. Army First Edition Naylor Printing Company, San Antonio, Texas 1932 Окер и Крейн. — Теория и. практика слепого полета. — Перевод с английского А. Таубе, под редакцией И. Т. Спирина. Настоящая книга представляет собою попытку авторов разрешить на основе собственного опыта одну из наиболее актуальных задач современной авиации. Изложив условия, обеспечивающие успешное выполнение слепого полета, и отметив необходимость соответствующей тренировки летчиков, авторы приводят описание разного рода применяемых для данной цели приборов. После этого они указывают задачи, приемы и последовательность обучения летчиков и в заключение излагают ряд мероприятий, безусловно необходимых для успешного выполнения слепых полетов на практике. Книга заслуживает внимания не только наших летчиков и всего начсостава РККА, но также и гражданских инженеров, интересующихся вопросами авиации. ОГЛАВЛЕНИЕ. Предисловие............................. 5 От авторов................. 6 Глава I. Введение. Слепой полет. Внешняя зрительная ориентировка. Полет по приборам. Атмосферные условия всегда остаются фактором. Значение обучения слепому полету. Значение слепого полета для военной авиации. Исторические заметки....................... 7—19 Глава II. Техника нормального полета. Искусство полета. Полетные стимулы и реакции. Внешние чувства, участвующие в управлении постом. Пространственная ориентировка. Как используются внешние чувства для осуществления нормального полета...... .................... 20—27 Глава III. Проблемы слепого полета и приемы тренировки. Три проблемы. Сохранение самолета в нормальном положении относительно земли. Сохранение направления полета. Изменение и сохранение высоты полета. Тренировка на земле. Изучение приборов. Обучение полету.......................... 27—31 Глава IV. Приборы для слепых полетов. Непригодность компаса. Креномеры (указатели скольжения). Указатель поворота. Указатель под'ема и снижения (вариометр). Указатель воздушной скорости. Волчок. Искусственный горизонт Сперри. Гироскопический указатель направления Сперри. Указатель продольного крена и азимута. Интегратор полета. Жидкостный указатель продольного и поперечного кренов (Air-I Zon) . . . .......... 31—49 Глава V. Средства и приборы для навигации. Навигационные средства. Компасы. Ошибки компаса. Индукционный компас "Пионер". Дистанционный компас Телепойнт (акц. об-ва "Пионер"). Гирокомпас. Радиокомпас. Радиоискатель направления. Радиомаяк. Система слуховых радиомаяков. Система визуальных радиомаяков. Радиоотметчики. Приемы использования радиоориентировки. Радиосредства для слепых посадок. Система радиомаяков и радиоприемников. Система посадочных кабелей. Высотомеры. Высотомер анероидного типа. Чувствительный высотомер Колсмена. Звуковой высотомер "Дженерал электрик". Радиослежка за шарами-зондами. 49—76 Глава VI. Обучение слепому полету Выбор систем. Размещение приборов—система с указателем поворота. Учебный самолет для слепых полетов. Пользование показаниями приборов во время полета. Пользование указателем поворота по системе ABC. Пользование шариковым указателем скольжения по системе ABC. Пользование указателем под'ема по системе ABC. Система XYZ. Программа обучения слепому полету. Эволюции. Ошибки летчика. Система искусственного горизонта (авиагоризонт.). Пользование искусственным горизонтом (авиагоризонтом). Использование аэронавигационных радиосредств.................76 - 101 Глава VII. Практика слепых полетов. Условия работы. Аварии моторов. Предупреждение обледенения. Грозы и прочие атмосферные условия. Автоматический пилот Сперри. Самолеты для слепых полетов. Радиосвязь. Исправное содержание аппаратуры. Регулирование воздушного движения. Вновь принятый порядок радиопередачи сведений о погоде по воздушным путям. Подбор летчиков по парам. Расположение аэродромов. Намеченные изменения в требованиях, пред'являемых к регулярным воздушным пассажирским сообщениям между штатами. Испытания и практика . . 101 - 125 Приложение........ ......................126 Прежяе чем ука'атели почозота стали стандартным t rtp Порами ооо-рудования самолетов, майор Окер польз"»ва ся изображенным здесь сочетай ем указателей поворота и скольжения. Прибор хранился в сумке; установка его отнимала несколько секунд. ПРЕДИСЛОВИЕ Одной из актуальных проблем воздушных флотов всех стран в настоящее время является техника полетов вне видимости земли и при отсутствии каких-либо визирных точек. В связи с гигантским ростом военной техники воздушный флот в боевой обстановке даст максимальный эффект лишь при условии беспрерывной маскировки в воздухе т. е. при полете в облаках, тумане, темной ночью. Кроме того регулярность и безопасность воздушных сообщений на линиях заставляет вплотную заняться не только научными изысканиями в области слепого полета, но и систематическим, настойчивым внедрением в массы летного состава того, что уже достигнуто. В настоящее время как аппаратура, так и методика слепых полетов в достаточной мере разработаны и представляются в таком виде, что летчик при известной тренировке может свободно совершать полет при отсутствии визирных об'ектов, с помощью которых в обычных полетах оценивается положение самолета относительно горизонта. За последнее время в ряде стран уделяется много внимания этому вопросу и достигнуты сравнительно большие результаты, например: обучение слепому полету в американских и английских военных школах, групповые полеты английских летчиков в облаках с выполнением бомбометания из облаков, не видя цели, и наконец поголовное обучение летчиков воздушной линии "Люфт Ганза" и большинства американских линий технике слепого полета. Неумение летать вслепую лишает летчика воздушной линии возможности воооще совершать рейсы на линиях. Настоящий труд американских летчиков Окер и Крейн является отражением состояния и постановки дела слепых полетов в американском воздушном флоте к 1932 г. Эта книга является одним из наиболее систематизированных пособий по технике тренировки и пилотирования в облаках для начинающего летчика. В то же время надо особо подчеркнуть ряд спорных и неправильно освещенных вопросов, например: вывод самолета из штопора, необходимость и целесообразность введения в программу обучения производства вслепую петли, бочки и другие вопросы. Кроме того труд содержит ряд пространных описаний, мало употребительных в практике приборов —скорей с рекламной целью, нежели с намерением помочь летчику в изучении техники слепого полета, например описание интегратора полета, описание не употребляющегося прибора "Волчок" (рис. 16), пеленгования шаров-пилотов и др. Несомненно, что данная книга не может заменить и не заменяет собою официальных инструкций и указаний по технике слепого пилотирования, но все же ее следует рекомендовать для чтения летному составу, также инженерам и техникам, желающим ближе ознакомиться с вопросами слепого полета. Летчик Спирин ОТ АВТОРОВ Написать эту книгу побудило нас желание дать полное исследование основ и практики полета без внешней зрительной ориентировки. Она написана главным образом для летчика-практика и тех лиц, которые имеют непосредственное отношение к летному делу. Над разрешением проблем слепого полета работает много отдельных лиц и групп, но заинтересованность их частными задачами препятствует широкому распространению сведений, достаточно подробных для того, чтобы быть полезными летчику. Поэтому нет ничего удивительного, если опыты, проведенные авторами и другими лицами, убедительно показали, что даже в 1932 г. только 3—5% летчиков твердо владели техникой слепого полета. Основой успеха гражданской авиации является безопасность и надежность. Насколько же безопасность зависит от уменья пилота справляться с неблагоприятными атмосферными условиями, можно убедиться, просматривая отчеты о несчастных случаях и вынужденных посадках или просто читая газеты. Мы стремимся дать на страницах настоящего труда такие сведения, которые обеспечивали бы безопасность во время слепого полета и могли бы быть положены в основу обучения слепому полету. Принцип слепого полета и методы обучения, предлагаемые в настоящем труде, основаны на результатах, полученных при обучении слепому полету Центральной школой Военновоздушного флота САСШ, и на наблюдениях и опытах, производившихся в 1919 г. Работая над этой книгой, мы не ограничились собственным опытом. Мексиканским отделом Всеамериканского общества воздушных путей были предоставлены нам возможность подробно ознакомиться с их приемами слепых полетов и разрешение летать на их самолетах при таких атмосферных условиях и над такой местностью, хуже которых вряд ли когда нибудь приходилось встречать американским летчикам. Отмечаем помощь, оказанную нам Аэронавтическим колледжем при постановке специальных исследований в области слепого полета. Школа авиационной медицины армии САСШ содействовала нам и руководила нами при разработке некоторых принципов, необходимых для полного понимания слепого полета. Отдел воздушного флота Департамента торговли, Национальный совещательный совет по воздушному флоту, ряд американских фирм и 20-й фотовзвод армии САСШ разрешили нам воспроизвести чертежи, фотографии и сведения, относящиеся к описываемым в книге приборам. Авторы будут признательны за все сведения или советы, могущие привести к улучшению настоящего труда. Сан Антонио, Тексас июнь 1932 г. УЧО К. Дж. Е. Г Л А В А I | ВВЕДЕНИЕ Слепой полет. Слепым полетом называется искусство управления самолетом без зрительной (визуальной) ориентировки по естественным объектам, при помощи которой нормально совершается полет. Естественными об'ектами, по которым ориентируются во время полета, является любое сочетание наземных или астрономических об'ектов, позволяющих установить положение самолета относительно земной поверхности. Вообще говоря, ориентировочной линией, при помощи которой летчик может управлять самолетом, служит горизонт. Если темнота, облака, туман- или другие условия лишают летчика этих визирных об'ектов <или видимого горизонта, то в этих случаях следует прибегнуть к помощи искусственных средств, с тем чтобы осуществить полет. Заменить естественный горизонт или визирные об'екты организмом человека или положиться на неизменность раз сообщенного правильного положения самолета не представляется возможным. Поэтому при недостатке внешних об'ектов кабина самолета должна быть оборудована соответствующими аэронавигационными приборами, показания которых могут быть использованы для пилотирования самолета. Внешняя зрительная ориентиоовка. Внешней зрительной ориентировкой называется зрительный контакт летчика с об'ектами, находящимися вне самолета и позволяющими установить плоскость горизонта. Во время полета в тумане летчик может разглядеть крошечные капельки влаги, из которых состоит туман, или попадающие снежинки при полете в облаках зимой. Однако это не дает возможности зафиксировать положение самолета относительно земли. То же можно сказать о некоторых случаях полета над густой дымкой или туманом, образующимся над водой. Летчик видит поверхность воды, но может не быть в состоянии управлять самолетом. Здесь, как и в предыдущем случае, летчик лишен внешних четких визирных об'ектов. Некоторые летчики рассказывают, что во время полета при таких условиях им иногда казалось, что, летя над водой, они приближаются к другому самолету и что они были очень удивлены, когда этот мнимый самолет оказывался обыкновенным судном на воде. Полет по приборам. Если при полете в ясную погоду летчик пользуется естественными ориентирами,—теми, по которым он учился летать и по которым он нормально ведет самолет,—то в тумане или облаках он неизбежно должен ориентироваться по приборам, установленным на самом самолете. Когда положение самолета контролируется исключительно по приборам, помещенным на самолете, говорят, что летчик „летит по приборам". 7 Название -,слепой полет" относится к условиям совершения полета. Выражение же „полег по приборам" некоторые употребляют для обозначения способа совершения полета. Но так как доказано без малейшего сомнения, что в нормальном полете человек физически не может управлять самолетом без зрительной установки но каким-либо возможным об'ектам, то, по мнению авторов, термин слепой полет вполне правилен. Так как и в ясную погоду бортовыми приборами пользуются для воздушной навигации, аэрофотографии и наблюдения за работой мотора, нам представляется, что термин -слепой полет" более точен, удобнее и конечно не означает „полета вслепую". Атмосферные условия всегда остаются фактором. В младенческие годы авиации нолегы совершались только при идеальных атмосферных условиях. При сколько-нибудь значительном ветре или неспокойном состоянии воздуха полеты отменялись. В большинстве случаев полеты совершались н^д аэродромами. Когда Влерио перелетел через Ла-Манш, ото было историческим событием. Теперь перелеты через Ла-Манш совершаются ежедневно, з .частую при очень неблагоприятных условиях. По мере создания лучших конструкций и более надежных моторов, в связи с появлением опытных летчиков атмосферные условия стали оказывать меньшее влияние на совершение полетов. Длительные дальние полеты стали не исключением, а правилам. Зато и вероятность встретить во время полета дурную погоду возросла с увеличением радиуса действии самолетов. Это увеличение радиуса действия современного самолета привело к созданию густой сети* радио-метеорологических станций. Однако кое-чему еще остается поучиться, так как оказывается, что даже при системе ежеминутного метеорологического радиовещания возможны случаи запаздывания при полете или вынужденных посадок и даже катастрофы из-за погоды и особенно из-за тумана. Значение обучения слеюму полету. Опыт первой воздушной почты, история гонок Доля через Тихий океан яа Гавайские острова, гибель самолета в тумане и мятели доказывают, что либо в обучении летчиков, либо в конструкции самолетов чего-то нехватает. В 1926 г. один из авторов1 окончательно установил основную причину необходимости обучения слепому полету. С тех иор многое было сделано, чтобы доказать, что летчик, не обученный слепому полету, легко может попасть в беду при дурной погоде. Причину катастроф в плохую погоду при отсутствии внешней зрительной ориентировки следует искать главным образом в неумении летчика, не обученного слепому полету. Иногда поднимается" вопрос, необходимо ли вообще летать в очень плохую погоду. Полет в дурную погоду может оказаться необходимым в силу целого ряда причин. Главная из них—та, что летчик часто оказывается застигнутым плохой погодой не но-своей вине. Атмосферные уел*шия иногда быстро меняются, и внезапный шквал, налетевший во время полета над неблагоприятной местностью, может потребовать слепого полета. Летчик должен быть готов к подобному случаю. Целый ряд самых квалифицированных летчиков погибли со своими пассажирами как в Америке, так я в других странах, оказавшись 1 Майор Уильям Ч. Окер. застигнутыми такими атмосферными условиями, при которых внешняя зрительная ориентировка была невозможна. Если бы слепому полету обучали только в предвидении подобных случаен, то это обучение уже вполне оправдало бы себя. Почти каждый летчик, имеющий опыт в несколько лег, можег расокчзать о сиоих ужасных пе: вживаниях во время борьбы со стихией. В этих рассказах иногда встречается выражение „сленой поier". Чдсго этот слезой иолет продолжается недолго, но летчику он кажется очень долгим. Но есть и другие причины, заставляющие обучать слепому полету. Важнейшей из них является экономичность этого вида полетов. Самолет как перевозочное средство быстро приближается к тому времени, когда он займет определенное место в системе мирового транспорта. Для этого он должен стать столь же надежным в экснлоа-тации, как и остальные, более старые средства передвижения. Люди приныкли к точным расписаниям железнодорожных и пароходных сообщений. Главнее преимущество самолета — его скорость — будет утрачено, если он не будет отправляться и прибывать в точно назначенное время. Последним же действительным препятствием к безопасным и быстрым перевозкам по воздуху является погода. Изучая таблицу 1, мы увидим, в какой степени погода и темнота влияют на безопасность полетов по расписанию. Мы увидим, что около одной трети несчастных случаев можно приписать атмосферным условиям и темноте. Поскольку самолет покрывает большие расстояния за короткое время, атмосферные условия по пути могут часто меняться. На-некоторых воздушных линиях принято за правило отменять или откладывать полет в случае неблагоприятных атмосферных условий в каком-либо районе на пути полета. Это значит, что пассажир, заплативший за быструю перевозку, будет задержан. На следующий раз он несомненно обратится к другому, более надежному средеtey передвижения, по крайней мере гарантирующему ему и отправку и прибытие в назначенное время. Чтобы воздушная линия была рентабельна, самолеты должны эксплоа-тироваться очень интенсивно. Большой пассажирский самолет представляет собой крупное, вложение капитала. Доход с этого капитала будет пропорционален количеству пассажиров и числу полетов за определенный период времени. Чтобы повысить то и другое, самолет должен летать, невзирая на погоду, с полной безопасностью и достаточно часто, чтобы конкурировать с другими видами транспорта. Злачениз слепого полета для военной авиации. Обучение военного летчика слепому полету имеет большое значение. Требования, предъявляемые к боевым полетам во время войны, связаны жесткой необходимостью выполнения их при любых условиях погоды. Так как успешное выполнение боевых задач имеет первостепенное значение, то военному летчику часто придется пролетать через районы с неблаго-ириягными атмосферными условиями; поэтому он должен быть обучен сленому полету. Оборона страны может потребовать переброски авиации из одной части страны в другую в кратчайший срок. Если некоторые районы преграждены пургой, туманом или низкими облаками, то летчики, не обученные слепому полету, не смогут пролететь через них. А это можег 9 Таблица I1 Причины аварий во время полетов по расписанию, выраженные в процентах 1928/2 г. 1929 г. '930 г. » > J3 « -э 1 -о 1 CL _э о 1' •и ?~ л | -а 1 CU JQ О 1 л ?•.• 1 * -=? 2 т ч та 03 ж Г ЯЗ Я 5 ч <я •я 2 2 * о> Ж ж 2 --<и OQ 33 ас 2 ? -3 , ск s •->• t=C К S --: «=( СХ S S § Число учтенных аварий 35 51 61 76 44 47 •* V Причины 1 Личный состав Летчик Неправильно принятое решение . . 9,14 5,88 12,62 11,12 12,27 3,19 Плохая техника пилотирования . . . 6,1-4 7,16 7,21 6,51 8,18 5,26 Неисполнение приказаний ..... 3,14 2,05 __ _ __ __ ._ Небрежность ..... . ..... 4,00 5,39 8,61 4,74 7,84 2,13 Разные ........ ..... 0,98 3,95 1Д4 2,13 % •*&' V Сумма ошибок летчика ...... 22,42 19,41 3^,49 26,32 29,43 12,66 11 рочий персонал Недостаточный осмотр матер, части. 1,43 1,96 1,14 . 6,25 2,27 0,53 Прочие ........... ... 1,43 2,94 0,82 1,32 ~ 2,13 Общая сумма ошибок личного со- _^ - става .............. 25,28 24,31 32,45 33,89 31,70 15,32 Материальная часть Винто-^оторная группа 2,00 1,47 2,05 1,64 — 1,60 __ __ ----- г — — _ 086 1,47 __ 2,89 1,70 - 0,71 __ 1,06 3,29 1.57 4,93 5,26 11,37 11,17 / f I 1 По „Аэронавтическому бюллетеню", № 1, Гражданский воздушный флот в Соединенных штагах, 1 июля 1931 г., Департамент торговли САСШ. 2 Цифры за 19.8 г. включают небольшой процент мелких аварий. 10 :92 8 г. 192 9 г. Ш 0 г. -*- Январь — июнь Июль — декабрь ^ Январь — июнь 1 -= 1 0. л \о 4 с-) 2 * S * t Январь — июнь 1 -° 1 0, ,А VO 5 ад 2 « S-* <и Ч Число учтенных аварий 35 51 61 76 44 47 ; Винты и вспомогательные приспособления .......... 2,13 Си* тема управления мотором . . . Разные .............. — 0,98 — — — Невыясненные ........... 1.0с 4 6,37 6,56 5,59 2,27 6,38 \ Сумма неисправностей мотора . . . 7,86 11,86 13,54 15,38 15,34 22,34 Конструкция самолета Система управления ........ * 1,32 • Стабилизующие поверхности .... Крылья, стойки и растяжки .... Шас и .............. • 7 14 0,49 588 3,28 1 64 •Ч '" 1 32 2 27 7,45 Колеса, пневматики и тормоза . . . Поплавки или лодки ........ 1 , 1-Х 2,14 1,67 2,46 3,94 i 1,70 4,79 Фк зеляж, моторные рамы и арма-Tvoa .............. 2,14 1,96 ».,i-i Невыясненные ......... . . __ __ __ <9 Сумма конструктивных неисправностей ..... ........ 11,42 . 10,00 . 1,38 6,58 3,^7 12/74 Особенности управления самолетом . Приборы . .... ...... 1,64 082 2,05 2,66 Сумма неисправностей самолета . . 11,42 10.00 9,84 6.5S 6,02 ll,90 Разные Атмосферные условия ....... 23,29 37,45 28,11 2086 27,16 32,02 Темнота ............ . . 6,58 3,65 2,13 1,32 <>,68 0,53 Аэ одромы и местность ...... 1300 6,07 8,77 8,55 13,5*8 11,70 Прочие ......... .... 600 0,75 1,23 5,92 3,19 Сумма разных причин ....... 48 87 4795 40,24 36,65 41,82 47,41 / Невыясненные и сомнительные . . . 6,57 5,Ь8 3,93 7,50 5,12 — • 100 100 100 100 100 . 100 11 вызвать значительную задержку переброски воздушных сил, потерю ценных машин, а быть йожет и гибель личного состава. П.чС фиг. 1 схематически показаны атмосферные условия, зачастую-господствующие близ Аллеганских гор. Эш условия препятствуют перелетам из долины р. Миссисипи на во.точное побережье. В большинстве случаев несколько минут слепого полета обеспечили бы ядному врачу на очередной медицинский осмотр. При осмотре летного состава прои«водилось испытание на стуле Парани (вращающемся стуле).-Огря 1ный врач, ироведн обычные испытания', продемонстрировал новое, состоявшее в нескольких оборотах на с гуле с закрытыми глазами. Все легчики, проходившие это исиытание, давали 16 такие ответы, которые показывали, что с закрытыми глазами они не чувствовали направления и скорости вращения. С этого осмотра Окер ушел в сознании, что он наконец открыл основную причину трудности .слепого полета. Вскоре Окер вернулся к врачу и попросил его повторить опыт с вращающимся стулом. На этот раз у него был небольшой ящик, в который он смотрел, пока его вертели на стуле. В ящике был установлен указатель цоворота и, несмотря на сильное чувство противо-вращения, Окер все время давал правзльные ответы 1. Столь презираемый указатель поворота был реабилитирован, и интерес к слепому полету стал быстро возрастать. В настоящее время как государственная авиация, так и многие частные школы обучают курсантов слепому полету; этому примеру следуют и другие школы. Департамент торговли будет требовать прохождения курса обучения слепому полету и от всех летчиков пассажирских самолетов, совершающих полеты между штатами. Воздушно-почтовые и транспортные компании уже обучают своих летчиков слепому полету, а за ними последуют и другие. Одной из первых компаний, начавших обучать своих летчиков слепому полету, был Мексиканский участок Всеамериканского о-ва воздушных путей. Несмотря на то, что самолетам этой линии приходится совершать продолжительные полеты в тумане, еще ни один слепой полет не оканчивался у них катастрофой. Приводим следующую справку Мексикайского участка Всеамериканского о-ва воздушных путей от 18 июня 1931 г. за календарный 1930 г. „1. На линии Браунсфиль—гор. Мексике число полетов, во время которых пришлось прибегать к полету по приборам, составляет примерно 60% всех регулярных рейсов. • ._ 2. За один только 1930 г. самолеты покрыли примерно 1916 000 миль. 3. Ни одной вынужденной посадки из-за неисправности мотора не было. 4. Число отказов мотора, не вызвавших вынужденной посадки, равнялось одному. 5. Процент регулярных рейсов, отмененных из-за погоды, составил 0,68%. 6. Процент рейсов, отложенных в ожидании более благоприятной погоды, составил 0,5%". Большинству > летчиков, совершивших выдающиеся перелеты через океан и вокруг света 2, пригодилась тренировка.в слепом полете. Они оценили значение этой тренировки, без которой их предприятия кончились бы неудачей. В первые дни существования воздушной1 ночты в -'G-VCfS был проделан большой опыт в области;.лфдётов. в неблагоприятную-,поводу. Ре- 1 За свои патенты на оборудование, для. опытов и рбузеций слзд&гм полетам майор Окер получил денежную премию от Совета поiДелам да^йгов и изобретений правительства САСШ. - В частности Линдберг обнаружил замечательную подготовку к слепому полету. Это несомненно об'ясняется его большой практикой в полетах в тумане. «ч Теория и практика слепого полета 17 зультаты этого опыта были долгое время отрицательными. Произошел ряд несчастных случаев, доказавших необходимость лучшей организации метеорологического оповещения во избежание необходимости совершать полеты в тумане и облаках. Этот период продолжался до 1925 г.,-когда в план эксплоатации воздушных линий были введены ночные рейсы. Со-чзтание ночного полета с туманом и облаками создало еще более рискованную обстановку полетов. Некоторые из летчиков пионеров регулярных полетов при неблагоприятных атмосферных условиях убедились — одни случайно, другие сознательно,—что „можно безопасно летать в облаках без всяких видимых внешних ориентиров" при условии оборудования кабины соответствующими приборами. Другие летчики знали по собственному опыту, что они не справляются со слепым полетом даже при наличии приборов. В 'главе УН читатель найдет выдержку из „Воздушного коммерческого бюллетеня", издаваемого Отделом воздушного флота Департамента торговли. Она касается „намеченных изменений в требованиях, пред'явля-емых к регулярным воздушным пассажирским сообщениям между штатами", и является первым шагом к тому, чтобы заставить летчиков приобрести знания, необходимые для усвоения TCIHHKH слепого полета. Над разрешением задачи слепого полета работало много организаций. В 1927 г. на аэродроме Крисси майор Окер провел много слепых полетов под колпаком, чтобы показать практическое значение обучения слепому полету под контролем и для доказательства того, что результаты (противовращение), получаемые классическим опытом со „стулом и ящиком", получаются также во время полета. Исследовательская секция отдела воздушного флота Департамента торговли при Национальном бюро стандартов сделала очень много для создания и усовершенствования приспособлений, облегчающих аэронавигацию при слепых полетах. Существующая ныне сеть радиоустановок, облегчающих аэронавигацию, появилась в результате исследований, начатых в 1027 г. и продолжающихся до настоящего времени. Достигнуты определенные успехи в смысле разрешения аэронавигационных задач, связанных со слепой посадкой. Несмотря на все технические приспособления, облегчающие слепой полет, число летчиков, обученных слепому полету, чрезвычайно ограничено. Даже в настоящее время (1932 г.) можно, не боясь ошибиться сказать, что менее 3% всех летчиков могут иролетет 5 миль в тумане, повернуть кругом и уверенно вылететь из тумана. Много делается в области обучения слепому полету военновоздуш-ным флотом. В июне 1930 г. в программу высшей авиационной школы военновоздушного флота на аэродроме Келли введена программа обучения слепому полету. От военных летчиков ежегодно требуется теперь определениое число часов налета в слепом полете. Воздушная служба военноморского флота и мерской пехоты тажже включила слепой полет в курс -обучения. Аэронавтический колледж им. Хенкока (в Санта-Мария, Калифорния) был первой гражданской школой, которая ввела у себя обучение слепому полету. Он проделал и ценную исследовательскую работу в этой области. Одним мз опытов, проведенных колледжем, было обучение 18 слушателей слепому полету до обучения полетам в нормальных уело--виях. Целью этих опытов было определить, в какой степени эти первые впечатления от слепого полета отзовутся впоследствии на состоянии ж безопасности летчика при совершении им слепого полета. Мексиканский участок Всеамериканского о-ва воздушных сообщений отличался удачной борьбой со стихией на своих линиях между городами Брауневиль, Тексасом и Мекгико, успешно преодолевая неблагоприятные атмосферные условия, которые здесь требуют применения слепого по-\ лета гораздо чаще, чем на любой другой воздушпй линии в CAGIIL Отчет кампании за 1930 г. свидетельствует о замечательной регулярности рейсов, несмотря на неблагоприятные атмосферные условия. Компания гироскопов Сперри затратила много труда на создание и усовершенствование аппаратуры дли слепого полета. Эти исследования привели к выработке конструкции одного из самых небольших но размеру и самого удачного из существующих искусственных горизонтов. Другим выдающимся" достижением этой компании является недавно сконструированный Сперри автоматический п,.лот для автоматического управления самолетом. За границей вопросы обучения слепому полету также разрабатываются многими организациями. В Англии изучены приемы слепой посадки с использованием привязных аэростатов, поднимаемых над низким туманом для обозначения границ аэродрома. Производились также опыты над использованием выпускного троса для предупреждения о приближении к земле во время слепой посадки. Во Франции школа Фармана разработала программу обучения слепому полету. Опыты над слепыми посадками, начатые Комитетом фонда Тугтев-хейма, продолжаются военновоздушным флотом'в Дейтоне, штате Огайо. В мае 1932 г. капитан Э. Ф. Хегенбергер во время ряда опытов над слепыми посадками впервые совершил одиночную слепую посадку. Еще в 1923 г. бриг, генерал Уильям Митчел приказал оборудовать кабину самолета колпачком для 'испытания аппаратуры в условиях слепого полета. Эти испытания были проведены на аэродроме Мек Мук, но результаты их оказались неудовлетворительными ввиду того, что физические реакции 'летчика при таком полете не были поняты; опыты в то время были прекращены. Рассказывают, что летчики, проводившие тогда опыты, впоследствии сами попадали в беду во время слепого во>-дета Это служит лишним доказательством того, что для достижения; реальных успехов в области обучения слепому полету недоставало* одного звена, а именно —знания физических реакций летчика во время» еяепого полета. В 1926 г. на аэродроме Крисси был проведен следующий опыт:: летчику завязывали глаза и предлагали ему итти или вести автомобиль или моторную лодку по прямой линии. Эти опыты показали присущую человеческому организму тенденцию к ешрали. чВсо испытуемые без исключения заканчивали свое движение спиралью. in опыты, жрожеденные на земле, были проверены в воздухе под, колпаком. 2* . !• Г Л А В А II ТЕХНИКА НОРМАЛЬНОГО ПОЛЕТА , Искусство полета. При современном состоянии авиации искусство шолета приобретается индивидуально. Здесь будет полезно изучить, катким путем приобретается это искусство, чтобы определить соотношение между искусством полета при нормальных атмосферных условиях и ие->кусством полета при таком состоянии атмосферы или условиях освещения, при которых отсутствуют внешние ориентиры. Летчик, применяя искусство полета, использует определенные сред-сйвсь для достижения определенной цели и при этом применяет и „технику44 и „суждение". Техника приобретается главным образом практикой. Суждение, проявляемое во время полета, основано на.опыте, знании и темпераменте. Таким образом техника полета будет заключаться в искусном управлении самолетом и должна быть изучена для определения факторов, играющих важную роль при овладении человеком этой техникой. Изучение техники нормального полета несомненно дает основу для лучшего понимания слепого полета и укажет пути развития усовершенствованных приемов для выполнения слепых полетов. Квалифицированный летчик часто не отдает себе отчета в средствах, мрименяемых: им при управлении самолетом. Конечно неизвестно, сделает ли это знание летчика более искусным, но оно позволит квалифицированному летчику стать лучшим инструктором и во всяком случае освоиться с вопросами слепого полета. Полетные стимулы и реакции. Стимулом называется „все, что побуждает к действию". Реакцией называется деятельность, вызванная стимулом. Если внезапно помахать рукой перед лицом другого человека, обычно вызываемая ?тим реакция выражается в закрывании глаз. Это закрывание глаз носит характер рефлекса и является естественной реакцией, так как не сопровождается' никаким умственным процессом. Глаза закрываются автоматически. То же можно сказать о работе мускулов тела, препятствующих падению человека, квгда он споткнется. Здесь реакция опять автоматическая или рефлекторная. Неуклюжим человеком называется тот, который медленно реагирует на стимулы равновесия. Неуклюжий человек, споткнувшись, имеет тенденцию падать. Ловкий человек, споткнувшись о какое-либо препятствие, быстро и точными движениями восстанавливает свое равновесие. У неуклюжего человека либо стимул недостаточно быстро передается нервной системой, чтобы вызвать надлежащую реакцию, либо реакция происходит медленно и неуверенно. Обучающихся летчиков всегда подвергают исследованию для определения скорости их реакции. В этом опыте измеряется промежуток времени, протекающий между стимулом и реакцией. Чтобы быть быстрой, реакция не обязательно должна быть инстинктивной. Тренировка развивает быстрые неинстинктивные реакции на стимулы. Так например квалифицированная машинистка приобретает свою квалификацию исключительно практикой. Она может чрезвычайно быстро перепечатывать рукописи, совершенно не сознавая,- о чем идет- 20 ъ ' ' речь в тексте. Ей достаточно увидеть написанные слова, чтобы пальцы начали автоматически выстукивать надлежащие клавиши. Этот процесс быстрого движения пальцев по надлежащим клавишам является примером условной рефлекторной реакции, выработанной практикой. Квалифицированной машинистке вовсе не нужно читать написанный текст и внимательно выбирать клавиши. Стимулом, вызывающим моторный импульс в пальцах квалифицированной машинистки, является впечатле-ние, испытанное сетчатой оболочкой глаза. Это создается в результате постоянной практики. Рефлекторные центры натренированы так, что они посылают надлежащий моторный импульс в пальцы, как только получат приказ от органа зрения. Всякий, кому пришлось несколько лет управлять автомобилем, приобретает известную технику в работе конусом, газом, рычагом перемены; скоростей, тормозами и рулем. Всякий помнит, как трудно ему было* первое время координировать все свои движения, необходимые для< управления автомашиной даже на гладком мало оживленном шоссе.1 Это было трудно из-за отсутствия опыта и требовало большого напряжения сознания, чтобы проделывать необходимые для управления машиной движения. Через несколько месяцев рефлексы стали настолько условными, что уже не приходилось каждый раз взглядывать на рычаг перемены передач, чтобы перейти, на нужную скорость Не приходилось больше задерживать дыхание, включая конус, чтобы не дать мотору заглохнуть. • После нескольких лет езды на автомобиле, в течение которых несомненно пришлось несколько раз пострадать из-за того, что не был; во-время замечен встречный автомобиль или из-за неисправности тормозов, усилие, затрачиваемое на управление машиной, постепенно ослабевает. Техника управления непрерывно улучшается, число несчастных: случаев падает. Это происходит несомненно от того, что сочетание обстановки, стимула и реакции получает законченную форму в результате опыта и тренировки. То же относится и. к полету. В первый период обучения летному делу обучающийся получает новые впечатления. С этими впечатлениями так же трудно освоиться, как и с впечатлениями, испытываемыми квалифицированным летчиком, который первый раз попробовал бы пройтись во вращающейся бочке в каком-нибудь увеселительном парке. Полет связан с изменениями положений, ускорений скорости, зрительных представлений о расстоянии, а также со своебразньшя психологическими реакциями страха перед неизвестным. Обучающийся летчик должен реагировать на стимулы, девствующие на его внешние чувства. Внешние чувства являются органами получения сведений, управляющих нашими действиями. Посредством внешних чувств мы получаем то впечатление, которое и управляет каждым нашим действием. Путем внешних чувств стимул доходит до мозга и до рефлекторного центра, чтобы затем вызвать реакцию. Таким образом новое ощущение полета требует нового приспособления нашего тела к положению в пространстве. Прежде чем реакции на стимуле станут подсознательными, необходимо сознательно изучать полетные стимулы. Конечно чрезвычайно важно, ч-юбы реакции на по- лэтяае бтямулы приобрели характер рефлексов, так как время на взятие иоправок очень ограничено. Безусловно новые ощущзння полета необходимо правильно использовать и понять, правде чем мшно будет надцзжкцям образом'выработать реф [еке. Это-то и происходит в то время, когда человек у ч итея летать. Точность и скорость, с которыми возник шт рефлекторные решщи на полетные стимулы, до известной степени являются мерилом освоения летчиком техники полета. Вешние чувства, уча;твующие в управлении полетом. Мы пока знаем, что внешние чувства яшяюгся темп окнами, через которые мы воспринимаем внешние предметы, оказывающее влияние да наши действия и поведение. В повседневной жизни человеку постоянно приходятся передвигаться е места на место, а для этого он пользуется своими внешними чувствами. Эго значит, что он должен непрерывно приспособляться к окружающему его пространству. Свое положение относительно других предметов в пространстве он определяет посредством ощущений или стимулов, получаемых его собственными внешними чувствами. Внешними чувствами, играющими главную роль в сохранении им положения и движения, являются зрение, осязание, слух, мускульные восприятия и ощущения вестибулярных лабиринтов. Каждый человек отлично сознает значение зрения, осязания и слуха для его нормальных движений и сохранения им своего положения. Му-екульные ощущения—это те ощущения давления, которые испытывают наши мускулы и сухожилия, когда происходит.движение. Вестибулярные лабиринты—это очень чувствительные аппараты, являющиеся составной частью внутреннего уха. Между ощущением движения, а также скоростью движения и ощущением вестибулярных лабиринтов существует определенное взаимоотношение. Фиг. За и ЗЬ изображают положение вестибулярных лабиринтов. На фиг. Зе показаны подробности строения этого органа. В сочетании се стимулами, получаемыми зрением, слухом и осязанием вестибулярные лабиринты помогают сохранить равновесие тела, регулируя движения мускулов тела и глаз. Вестибулярные лабиринты помещаются в очень плотных костных футлярах (капсулах) и окружены жидкостью. Внутри лабиринтов находится жидкость, так называемая эндолимфа, которая перемещается при движениях головы. Каждый лабиринт состоит из трех перепончатых, полукружных каналов и дчух перепончатых мешочков, называемых utriculus и sacculus. Полукружные каналы выходят в utriculus. Значительная часть каналов лежит в плоскостях взаимно-перпендикулярных. Каналы называются боковыми (горизонтальными), верхними и задними. В одном конце каждого канала близ выхода в utriculus имеется расширение (ампула), выложенная очень нежными волосковымя клетками. К этим клеткам ведут ответвления нервов. Волосковые клетют 22 а перекрыты нежной куполообразной перепонкой. Всякое перемещение эндолимфы, вызывающее движение перепонки, возбуждает нервный стж-мул через волосковые клетки. Utriculus тоже содержит эти волосковые клетки, испытывающие подобное же движение. Движение головы вызывает перемещение эндолимфы относительно окружающих ее стенок, происходящее от инертности эндолимфы. Это перемещение можно сравнить с движением воды в стакане относительно стенок стакана, если стакан вращать. Так как полукружные каналы расположены в разных илоскостях, то движение головы может иногда вызывать движение эндодимфы только в одном из каналов, если это движение головы соответствует плоскости данного канала. Первый импульс, посылаемый в центральную нервную систему под влиянием движения эндолимфы, вызывает соответствующее присиособление глаз, конечностей и тела для компенсации происшедшего движения, вызвавшего первым делом перемещение эндодимфы. Фиг. 3. Положение и детали вестибулярно-Некоторое представление 0 го аппарата (лабиринтов внутреннего уха), действии эндолимфы можно СО- Относительные размеры преувеличены, ставить себе, намочив кусочек бумаги и положив его в стакан с водой. Затем вращайте стакан и замечайте изменение положения кусочка бумаги относительно стенок стакана. Прекратив вращение стакана, вы по движению бумаги увидите^ что вода еще продолжает двигаться. Этот опыт легко проделать, и о нем надо помнить, чтобы понять последующее изложение. Действие полукружных каналов тесно связано с действиями глаз. Если например несколько раз повернуть человека на вращающемся стуле и затем остановить вращение, то в глазах останется колебательное движение, происходящее от взаимодействия между глазными нервами и лабиринтом. Пространственная ориентировка. Прежде чем перейти к дальнейшему анализу использования внешних чувств при нормальном полете и относительного их значения при управлении самолетом, полезно будет составить себе представление о том, что такое „ориентировка в пространстве". Человек по природе своей связан с землей; в силу этого всякое его положение и движение должны рассматриваться относительно земли. Пространство в его абсолютном значении здесь рассматриваться не будет. Здесь мы будем понимать под пространством взаимоотношение трех *>ч !-*> Горизонтальная п плисность Показ иллюшй движениЯ1 со_ света ящика, в котором находятся провождающих отсутствие внешней указатель поворота и компас. Внут- визуальной ориентировки, ренность ящика освещена, а указатель поворота соединен с ручным всасывающим насосом, приводящим в движение гироскоп указателя поворота. и^к. \&.ic;.^-2if& .а У * Патент САСШ № 1, 715. 304. / 29 После нескольких оборотов стула скорость вращения уменьшают и наконец стул останавливают. Во все время вращения обучающийся должен указывать те перемены направления вращения, которые он чувствует. Эти ощущения он сравнивает с показателями указателя поворота. Он скоро не только поймет, что его ощущения движения и направление-ненадежны при таких услориях, но и сможет понять и измерить степень расхождения его ощущений с фактически происходящим дви-жен'ием. Все эти ложные ощущения (чувство противовращения), так четко-испытываемые на вращающемся стуле, будут впоследствии испытываться и при обучении полету; но так как они будут уже понятны, то они помогут обучающемуся также разобраться в своих собственных реакциях, а кроме того заставят его относиться с большим доверием к показателям- приборов. Чтобы доказать, что даже естественные летуны, птицы, подвержены ложным ощущениям или потере ориентировки в пространстве, когда они не видят землю, один из авторовJ завязывал глаза голубям и выпускал их во время полета с самолета. BCQ голуби бе» исключения начинали проделывать всякого рода эволюции, свидетельствовавшие о потере ими представления о положении земли и горизонта, причем у них наблюдались и потеря скорости и спиральный спуск. Наконец, держа крылья под углом, они спус- ч кались на землю наподобие парашюта. Ни один из голубей не пострадал от быстрого вертикального спуска. На фиг. 7 изображен голубь в капюшоне перед производством опыта. Хотя в течение нескольких лет человек чувствовал себя способным летать в тумане без помощи приборов, однако теперь известно, что даже почтовые голуби не могут летать в тумане2, мешающем им ориентироваться по земным об'ектам во всех отношениях. Изучение приборов. Прежде чем приступать к тренировке в слепом полете, обучающийся должен вполне освоиться с аппаратурой, которой ему придется пользоваться. Должны быть основательно усьоемы принципы работы этих приборов и изучены их разрезные моделм. Фиг. 7. Опыты над тренированными почтовыми голубями показали их неспособность летать с завязанными глазами. 1 Лейтенант Крейн. 2 См. „Ночные птицы дяди Сама", сгатья Джорджа У. Грей »Пв*ул|р|Шв механика", декабрь 1931, стр. 83i. 30 Простота, прочность и испытанное действие указателя поворота и скольжения, указателя скорости под'ема (вариометра), указателя скорости и компаса побудили авторов пользоваться при обучении елеиому полету именно Зтой группой приборов. Некоторыми другими новейшими приборами гораздо удобнее пользоваться во время слепого» полета, однако они еще находятся в стадии испытаний, что пока исключает возможность их применения в полете. Таким образом обучать слепому полету следует на тех инструментах, надежность которых вполне проверена. Летчик, научившийся летать по вышеуказанным приборам, не встретит затруднений при полете с более современными приборами. Обучение полету. Тренировка в слепом полете при разнообразных условиях—как под колпаком, так и в тумане—имеет существенное-значение. Тренировка под колпаком дает летчику хорошую -технику, но полную уверенность он приобретает лишь после полетов в тумане. Интересным примером того, чего можно достигнуть тщательной тренировкой, был полет соединения (звена) истребителей в тумане., проведенный с аэродрома Келли. Здесь ведомые самолеты держались так близко к ведущему, чтобы даже в тумане не потерять зрительной связи с ним. Летчик ведущего самолета наблюдал за приборами в своей кабине, и ведомые самодеты легко провели полет, следуя движениям ведущего. Продолжительность обучения различна и зависит от личных способностей, возраста и налетанного времени каждого отдельного обучающегося. Средняя продолжительность обучения летчиков, имевших более 1 000 часов налетанного времени каждый, составила 5 ч. 54 м. Самое долгое время в этой группе (из 30 человек) равнялось Э ч. 5 м. Самое короткое—3 ч. 20 м. По окончании этого курса летчик может совершить взлет, провести с достаточной точностью маршрутный полет на 100 миль, выровнять самолет из любого ненормального положения, как-то: спирального спуска, штопора и т. д. Он может исполнять такие эволюции, как повороты, планирование и т. п. Следует иметь в виду, что, для того чтобы в еорершенстве овладеть техникой слепого полета, необходима непрерывная практика в искусственных (под колпаком) и естественных (в облаках) условиях. Г Л А В А IV ПРИБОРЫ ДЛЯ СЛЕПЫХ ПОЛЕТОВ Непригодность компаса. Многие опытные летчики еще не знают о существовании так называемой „поворотной ошибки" во всех магнитных компасах. Эта ошибка обычно называется „северной поворотной ошибкой". Поворотная ошибка редко замечается во время полета в ясную погоду, но очень неприятна при отсутствии внешней визуальной ориентировки. При полете на северных курсах магнитный компас временно может показать поворот на запад, когда в действительности поворот совершается на восток, и обратно. Точно так же в зависимости от скорости 31 поворота компас может продолжать указывать на север, после того как самолет фактически повернулся на 90° и даже больше. Если сделать быстрый поворот с северного курса через восток (т. е. направя на южный), компас может показать, что поворот с севера на юг был сделан через запад, т. е. налево V При полете на южных курсах компас будет показывать правильное направление поворота, но может показать, что поворот совершается гораздо быстрее, чем в действительности. Фиг. 8. Креномер (указатель скольжения) с пузырьком. На восточных и западных курсах компас дает правильные показания, но по мере уклонения от этих курсов ошибка увеличивается. Таким образом мы видим, что компас не является надежным „указателем поворота" и что в этом отношении никогда не следует полагаться на него. Назначение компаса состоит исключительно в том, чтобы указать направление на магнитный полюс во время полета по прямой. Современный компас, применяемый для этой цели, является точным прибором и как навигационный инструмент необходим для -слепого полета. Компасы будут рассмотрены подробно ь главе У. Креномеры (указатели скольжения). Полезность креномеров в форме указателей поперечного или продольного крена ограничена, если пользоваться ими вне связи с другими приборами. На них нельзя пола- Фиг. 9. Шариковый креномер (указатель скольжения). гаться для сохранения равновесия самолета во время слепого полета, если при этом не иметь какого-нибудь указателя поворота. Креномер (указатель скольжения) с пузырьком, показанный на фиг. 8, вытеснен теперь указателем скольжения шарикового типа (фиг. 9). Одно из преимуществ шарикового указателя скольжения заключается в том, что движение шарика-указателя тормозится жидкостью, заключённой в изогнутой стеклянной трубке. Это препятствует быстрым 1 В северном полушарии. 32 колебаниям шарика и замедляет ошибочное показание, существующее во время изменений крена самолета, когда указатель скольжения помещается не в центре тяжести самолета. Другим преимуществом является то, что шарик скатывается в сторону наклона крыла во время полета по прямой и указывает, что элеронами надо действовать так, чтобы шарик снова занял среднее положение. При штурвальном управлении шарик заставляют вернуться в среднее положение соответствующим движением штурвала. При управлении ручкой ее следует ^передвинуть в таком направлении, чтобы вернуть шарик в центр. Креномер является скорее указателем качества поворота, так как он служит главным образом для указания внешнего и внутреннего скольжения во время поворота, хотя, если полет происходит по прямой, он показывает наклон крыла. При неспокойном состоянии воздуха, когда боковые порывы ветра вызывают колебания самолета, указатель скольжения (креномер) дает неправильные показания положения самолета, но, как мы увидим ниже, летчик может брать соответствующую поправку. Указатель поворота. Так как нельзя полагаться на компас для сохранения прямого курса или для выполнения желаемого поворота, то необходимо иметь специальный указатель пово- $&*;• рота. Указатель поворота является основным тар прибором для удовлетворительного совершения слепого полета. Этот прибор доказал свою надежность в течение достаточно продолжительного периода времени, и хотя полеты с ним требуют большой тренировки, все же указатель поворота в связи с другими инструментами доиуе- фиг> ю. Указатель по-кает совершение нормального полета или вырав- ворота и скольжения нивание самолета после ненормальных условий фирмы „Пионер", полета. Указатель поворота обычно тесно связан с указателем скольжения (креномера). На фиг. 11 показаны главные составные части указателя поворота. Указатель поворота посредством отклонения -стрелки от центра в сторону показывает, что самолет делает поворот. Пока самолет летит по прямой, стрелка остается в среднем положении. Медленный поворот направо вызывает небольшое отклонение стрелки вправо, быстрый поворот вызывает значительное отклонение стрелки. Как только поворот закончен, стрелка возвращается в среднее положение независимо от того, в какую сторону направлен самолет. Действие прибора основано на использовании небольшого гироскопа или колеса, вращающегося с очень большой скоростью (около 10000 оборотов в минуту). Гироскоп, обозначенный на фиг. G, вращается « направлении, указанном стрелками, увлекаемый струей воздуха из сопла J. Воздух высасывается иа коробки гироскопа трубкой Вен-туры F, соединенной трубопроводов с патрубком Я. Ось гироскопа закреплена в рамке F, ротор вращается в направлении указанном стрелкой Q Рамка F в свою очередь может поворачиваться вокруг оси перпендикулярно оси ротора. К раме-закреплен диск или круглая пластинка -Р, сверху которой имеется нружина. Эта пружина стремится нрепятст- и Теория и практика ^v.etroro жолете, 3S вовать вращению рамы и удерживать часть ее, обозначенную У, наверху. Шпилька 8 в нижней части диска входит в вилку так, что стрелка указателя поворачивается в сторону, противоположную повороту диска. Гироскоп обладает свойством, известным под названием прецессии и заключающимся вкратце в следующем. Еели гироскоп, вращающийся вокруг своей оси, заставить повернуться вокруг какой-нибудь другой оси, он будет стремиться занять такое положение, при котором его ось вращения совпала бы с осью, вокруг кэторой его заставляют повернуться. При этом он будет стремиться к тому, чтобы и направления вращения совпали. В указателе поворота гироскоп вращается вокруг поперечной оси. Он установлен Фиг. 11. Схема устройства указателя поворота. в раме, которая может поворачиваться вокруг продольной оси. Этому последнему вращению препятствует пружина. Например, когда самолет делает поворот направо, он заставляет прибор повернуться направо около своей вертикальной оси. Гироскоп стремится повернуть свою раму так, чтобы ось гироскопа также стала вертикально. Движение происходит в направлении стрелки, и если бы оно было закончено, то ротрр гироскопа стал бы вращаться в направлении поворота самолета. Чем быстрее поворот, тем сильнее будет прецессия гироскопа, растягивающая пружину и вызывающая перемещение стрелки. Как только самолет закончит поворот, прецессия гироскопа прекращается, и пружина вернет всю систему обратно в среднее положение. Указатель поворота снабжен также непоказанным на чертеже амортизатором, препятствующим колебательным движениям стрелки после прекращения прецессии гироскопа. Это обеспечивает равномерное, спокойное движение стрелк-К Степень амортизации и натяжение пружины (А на фиг. 11) можно регулировать для получения желательной в каждом отдельном случае чувствительности прибора. Указатель прд'ема и снижения (вариометр). Указатель под'ема и-.-снижения показывает скорость, с которой самолет забирает высоту 34 или снижается. Он не указывает угла, составляемого самолет-том с горизонтом, а отмечает непосредственно скорость изменения атмосферного давления, сопровождающего изменение высоты полета. Хотя этот прибор и применяется для измерения скорости забираниж высоты, но основное его назначение состоит в сохранении высоты в условиях слепого полета. На фиг. 13 показано схематически устройство указателя под'ема. Прибор заключает в себе металлическую коробку или диафрагму Т), наружная поверхность которой подвергается барометрическому давлению наружного воздуха, поступающего через V. Внутренняя полость диафрагмы соединена трубкой с герметически изолированным резервуаром Т и капиллярной трубкой С. Последняя представляет собой стеклянную палочку с очень узким каналом в центре. Когда прибор находится в течение некоторого времени при определенном барометрическом давлении, давление снаружи и внутри диафрагмы одинаково, так как внутренняя полость диафрагмы соединена с наружным воздухом капилляром С. Предположим, что самолет начнет забирать высоту. Он немедленно попадет в слой воздуха с более низким давлением. Это давление немедленно передается на наружную поверхность диафрагмы через воздушное окно F. Но воздух внутри диафрагмы находится еще под давлением, соответствующим прежней высоте полета» так как давление воздуха внутри диафрагмы и резервуара не может мгновенно уравновеситься ввиду малых размеров капилляра, соединяя»- Фиг. 12. Указатель под'е-ма фирмы „Пионер**. Фиг. 13. Схема устройства указателя под'ема, щего его с наружным воздухом. Пока самолет продолжает забирать высоту, давление внутри диафрагмы будет выше давления наружного. 3§ воздуха, так как оно не поспевает за падением этого давления. Разность давлений, пропорциональная скорость под'ема, заставляет диафрагму раздаваться, « стрелка посредством приводов, изображенных на 'чертеже, отклоняется в сторону, соответствующую под'ему. Когда самолет выравнивается, то давления уравновешиваются, и стрелка возвращается в нулевое положение. Во время снижения самолета проис-хоцит обратное явление. При перемене высоты полета указатель под'ема несколько отстает в своих показаниях. При небольшой практике летчику легко научиться учитывать это отставание. Прибор особенно ценен не только для сохранения высоты при полете в тумане, но и для забирания высоты ;в тумане с безопасной скоростью под'ема, так как, предупреждает -летчика о потере скорости. При планировании в тумане о,! позволяет •определить наименьшую безопасную скорость снижения. Прибор этот юкажет летчику ценные услуги при полетах в тумане в разных условиях нагрузки, причем летчик должен заранее определить опытным яутем в ясную погоду безопасную скорость под'ема и спуска при разных условиях нагрузки самолета. Указатель воздушной скорости. Указатель воздушной скорости служит для указания скорости, с которой самолет движется относительно воздушной среды. Каждый самолет имеет известный диапазон безопасных скоростей, предельную минимальную скорость,, при которой самолет начинает проваливаться, и предельную максимальную скорость, при которой нагрузка на самолет граничит с запасом прочности последнего. Таким образом воздушная скорость при данной скорости мотора служит показателем угла наклона продольной оси самолета. Указатель воздушной скорости представляет собой в сущности чувствительный дифе-ренциальный манометр. Измеряемые им давле-Фиг. 1'4. Указатель ско- ния возникают в статической трубке Пито, рости^фирмы э Пионер", установленной на стойке крыла или в какой-нибудь другой части самолета, свободно допускающей встречный поток воздуха. Устройство .указателя воздушной скорости показано на фиг. 15. 9 % Трубка Пито состоит из двух отдельных трубок, одна из которых Р спереди открыта и принимает давление встречного потока воздуха. Другая трубка S закрыта с переднего конца, но имеет ряд очень небольших отверстий на некотором расстоянии от оконечности. Эти отверстия служат для передачи внутрь трубки статического давления воздуха в данном слое. Это статическое давление может не совпадать со статическим давлением внутри фюзеляжа, где помещается указатель. Приемник Пито соединен с прибором двумя трубоотводами. Динамический трубопровод ведет внутрь диафрагмы D, а статический ведет внутрь герметической коробки С прибора. Величина расширения диафрагмы пронер-доялльиа разности этих двух давлений. Колебания диафрагмы передаются стрелке системой рычагов и зубчаток, как показано на чертеже. 36 В связи с указателем под'ема прибор показывает летчику скорость на курсе и скорость под'ема или спуска. Волчок. Приборы типа волчка (фиг. 16) маю применяются в Америке, но могут служить иллюстрацией принципа, на котором построены искусственные горизонты. 077^/////////////////ЛЩ r~?^f > Фиг. 15. Схема устройства указателя скорости. Ротор -R поддерживается на шпеньке и вращается вокруг вертикальной оси наподобие волчка. Центр тяжести ротора лежит нескол,ко ниже точки опоры. Благодаря этому, если ось ротора будет отклонена от вертикального положения, сила тяготения будет стремиться вернуть Фиг. 16. Волчок Гарнье. его в это положение. Волчок действует как маятник с очень большим периодом колебаний. Ротор приводится во вращательное движение струями воздуха, ударяющимися о турбинные насечки, которыми снабжены края ротора. Воздух отсасывается через отверстие в стенках коробки под действием трубки Вентури, расположенной в струе от пропеллера. Стержень или указатель ротора остается вертикальным (б известных аре делах), так что перемена положения самолета при вираже иди кабрировании может быть определена по взаимному положению указателя и градуированного прозрачного колпака прибора. Повле продолжительных поворотов прибор дает неверные показания, а при слишком крутом вираже или слишком крутом угле кабрирования яли планирования ротор задевает за коробку, что нарушает его положение и делает его бесполезным. В отличие от указателя поворота, который облегчает выравнивание самолета из любого положения, волчок после резкого маневра бесполезен. Искусственный горизонт7 Сперри. Целью создания „искусственного горизонта" было дать такой прибор, который наглядно давал бы летчику представление о положении самолета и таким образом позволил бы летать в условиях, приближающихся к нормальным, привычным дал него условиям полета. В искусственном горизонте Сперри это достигается тем, что земля, яебо и горизонт представлены на приборе так, что летчик получает зрительные импульсы (стимулы), подобные получаемым им при полете € визуальной ориентировкой по внешним об'ектам. Устройство горизонта Сперри показано на фиг. 18, 19, и 20. В зоваться этим приемом для сохранения курса. Таким образом OKI 41 соединяет в себе самые желательные свойства прибора для пилотажа в тумане, облаках и для штурманских целей в любом полете. Уже много лет гирокомпас Сперри применяется в кораблевождении и признан очень полезным прибором. Такой компас мог бы быть сконструирован для самолетов, но его вес и об'ем,, а также стоимость, не позволили бы устанавливать его на самолетах нормальных средних типов. Для замены его сконструирован другой очень точный указатель азимута—гироскопический указатель направления. Этот прибор не стремится устанавливаться по меридиану и потому должен проверяться: регулироваться по магнитному компасу. В отличие от магнитного компаса на гироскопический указатель направления не влияют ни наличие магнитных или электрических возмущений на самолете или вокруг него, ни обычные летные эволюции, ни болтовня. Цель гироскопического указателя направления—указать летчику, без застоя и колебаний, компасный курс самолета и служить точным указателем поворота. Это достигается путем использования „неизменности плоскости вращения"—свойства обыкновенного гироскопа: гироскоп представляет собой точно уравновешенное, вращающееся тело, могущее вращаться вокруг любой из трех взаимно /"" Фиг. 21. Гироскопический указтеаль направления Сперри. К Фиг. 22. перпендикулярных осей, т. е. имеет три степени свободы. В теории, если бы установка системы исключала всякое трение, эта неизменность плоскости вращения сохранялась бы неограниченное время. Но так *ак подвеска без трения невозможна, то плоскость вращения ротора будет несколько перемещаться. Благодаря применению шарикоподшипников высшего качества это перемещение в гироскопическом указателе направления меньше 3° дуги за 15 минут времени, Гироскопический указатель направления имеет небольшой круглый циферблат К (фиг. 22) и черную крышку Л/, в прямоугольное окно которой видна картушка D. Под циферблатом имеется кнопка, действие «шторой при центрировании ротора и синхронизации картушки будет описано ниже.; Прибор приводится в действие небольшим, вращаемым струей воздуха ротором А (фиг. 23 и 24), делающим при нормальной ско- 42 S.V^AX\4V?XX^vV^4\SX^\4\S;^\\V^X.Vv\\\\VV44v ростн полета около 12000 оборотов в минуту, посредством трубки Вентури, установленной в струе от пропеллера. Путь воздуха для вращения ротора проходит через нижнюю цапфу по каналу в вертикальном кольце, через сопло N на насечку ротора (на фиг. 24 путь воздуха показан стрелками). Воздух поступает из атмосферы и выпускается в трубку Веятури или какое-либо другое •отсасывающее приспособление. На фиг. 23 и 24 показаны три оси прибора: ось вращающегося ротора XX, ось YYj бугеля 7;? и ось ZZ вертикаль-ногд кольца С, на которое надета картушка. Ротор А установлен на конических цапфах ж шарикоподшипниках в бугеле В. В свою очередь бугель таким же образом подвешен внутри вертикального кольца фиг> оз. О. Вертикальное кольцо поддерживается внизу опорным шарикоподшипником, а вверху конической цапфой и шарикоподшипником. Благодаря такой сборке самолет может свободно поворачиваться вокруг гироскопа в горизонтальной плоскости Вы под воздуха rf в труб*} Вемтур* Фиг. 24. « то же время имеется достаточно свободы для уклонов в других даправлениях, так что плоскость вращения может оставаться вертикальной независимо от нормального изменения поперечного или продольного крена самолета. 43 Для синхронизации картушки D с румбом по магнитному компасу нажимают кнопку J, поворачивая этим рычаг F (черт. 24), поднимающий кольцо (7, которое в свою очередь поднимает рычаг Н. Этот рычаг давит на бугель Б и возвращает ось гироскопа в горизонтальное? положение, застопоривает ее и удерживает плоскость вращения ротора в вертикальном положении относительно горизонтальной плоскости самолета. В то же время синхронизирующая зубчатка Е сцепляется с азимутальной шестерней I; теперь, поворачивая кнопку -7, можно установить всю систему с картушкой D на любой румб. Потянув ^кнопку на себя, освобождают и бугель и азимутальную шестерню, допуская эти повороты, крен и диферент самолета без нарушения плоскости вращения ротора. Однако ось ротора не может изменить своего положения в горизонтальной плоскости, не изменяя показания картушки; поэтому, так как ось ротора сохраняет неподвижное положение в пространстве, картушка также остается неподвижной. ^ \ Пользуясь во время полета гироскопическим указателем направления, устанавливают прибор на любое произвольное направление и пользуются им как указателем поворота, пока не прекратится колебание магнитного компаса. Затем посредством кнопки устанавливают картушку на отсчет, соответствующий магнитному или истинному курсу. На практике прибором можно пользоваться как компасом, на который не влияют ни болтовня, ни резкие повороты. Он сохраняет установленное направление с ошибкой, не превышающей 3° за 15 мин. времени. Через каждые 15—30 мин. его следует сверять с компасом и устанавливать снова. Если маневр или болтовня приведут самолет в такое крайнее положение, которое выходит за пределы допускаемых прибором угловых перемещений, то можно после восстановления приблизительно нормального положения самолета быстро и легко установить картушку вновь. Гироскопический указатель направления точно указывает любой поворот. Повороты на 180е или 360° могут выполняться с точностью до 1°. При исполнении фигур высшего пилотажа кнопку следует вдвигать так, чтобы гироском не задевал за упоры. Указатель продольного крена и азимута. Указатель продольного крена и азимута служит для указания продольного крена и отклонение от курса при данном положении самолета. Этот прибор (изготовляемый английским акц. о-вом С. Дж. Браун) состоит из гироскопа, вращаемого посредством электричества и подвешенного так, что он может поворачиваться вокруг трех взаимно перпендикулярных осев,, и приспособления, постоянно стремящегося вернуть указательный кружок в среднее положение. Фиг. 25 изображает два вида указателя дольного крена и азиму га. продольного крена и азимута спереди. На фиг» 26 показаны детали конструкции прибора. Летчик должен все время держать светящийся указательный кружок за черным кружком на стекле прибора в центре перекрестия. Указа- 44 ~~Ш; ^ Фиг. 25. Указатель про- тельный кружок автоматически возвращается в нулевое положение «• скоростью 5° в 2 м. 15 с. Если бы летчик стал держать указательный кружок выше нулевого положения, он фактически начал бы огромную мертвую петлю (если бы это было возможно) с вышеуказанной скоростью. Чтобы забирать высоту под постоянным углом, угол под'ема устанавливается на шкале, имеющейся с правой стороны прибора. Шкала градуирована для под'ема и планирования через каждые 2°. Желая подниматься например под углом в 4°, летчик устанавливает этот угол на шкале посредством ручки. Во время полета указательный кружок удерживают в центре, но так как положение коробки изменилось, то получается надлежащий угол под'ема. Поворот или отклонение самолета от курса указывается перемещением указательного кружка в направлении поворота. Самолет необходимо привести на первоначальный курс, так как, если позволить кружку оставаться не в центре, то самолет начнет делать поворот или отклоняться от курса. Конечно поворот может быть и намеренным. Прибор допускает повороты, под'емы и планирование под углом до 15°. При более крутом повороте указательный кружок упрется в ограничители, и его придется устанавливать заново. Для того чтобы снова установить кружок в центре, обращаются к центрирующему приспособлению, управляемому нижней ручкой. Гироскоп вращается электричеством и требует тока в *|4 ампера напряжением в 12 вольт. Прибор имеет в поперечнике 4 дюйма и весит 2J/a фунта. Обращаясь к фиг. 26, мы заметим, что гироскоп А вращается на иродольной оси. Гироскоп подвешен на специальных шарикоподшип- / Р2 \ Фиг. 26. Схематический чертеж указателя продольного крена и азимута. шках^ в кольце В, которое в свою очередь подвешено в точках Рг и Р2 ко второму кольцу С. Кольцо С поддерживается лезвиями Кг и Къ наружной рамы D, Стержень Е служит указателем. Оконечность его имеет светящуюся массу. Он прикреплен к кольцу Б: На другой стороне кольца имеется медный диск G, уиравляемый электромагнитом Л, установленным на4 наружной раме. Эти два приспособления и заставляют гироскоп, а с ним и указательный стержень возвращаться после отклонения в среднее положение. 46 Интегратор полета. Интегратор полета представляет собой прибор,, предназначенный для полетов в тумане, в облаках и дающий все указания, необходимые для такого рода полета на одной указательной Фиг. 27. Интегратор полета. К3_ Бванпнвчныц аи ран . ^ ,1 t \ > .N *?"*•>* X jL * ПРИВОД И ЭКРАНУ Не качающаяся гориаомтйлокав рама <-о> -Обратимый »Ai}K/Tipuj*ar?t&j? # U......._ 1 Фиг. 28. Схема приводов экрана интегратора полета. доске. Этот прибор, сконструированный авторами и находящийся в данное время в стадии разработки, изображен на фиг. 27. Мы видим, что доска прибора дает летчику картину, очень напоминающую естественные ориентировочные объекты. Цель этого прибора двоякая, а именно: I) избежать утомления, связанного с чтением приборов; 46 облаках3баВИТЬ ЛвТЧИКа от обманчивых ощущений при полетах в Прибор состоит из подвижного экрана, на котором изображена мривычная для летчика картина горизонта, неба и Ландшафта Экран нредставляет собой бесконечную ленту, поворачивающуюся налево идя направо в зависимости от того, поворачивается ли самолет соответственна направо^ или налево. Это движение экрана слева направо вызывает кажущийся поворот силуэта самолета налево. Экран^ Подт,**\Г)ГЧ~$Напи*яр VkL-^JJV /7ла««-П & [ **—~4 it/alk------ рования1 Ufa am нив Фиг. 29. Схема приводов указателей скольжения и под'ема ингегратора полета. Силуэт самолета Б имеет крылья, связанные с гироскопом, который заставляет силуэт крениться в ту же сторону, что и самолет во время полета. , • Нос силуэта С поднимается и опускается при под'еме и снижении самолета. 1ак как все три важнейшие указания поворота продольного и поперечного кренов совмещаются в одном приборе, то летчику почти не приходится истолковывать их, тем более что интегратор полета дает летчику необходимые зрительные стимулы для управления само- Д V-L ОМ* Прибор для полетов в облаках или тумане должен обладать хотя еы некоторыми из следующих свойств. 1. Заменять собой несколько приборов. 2. Походить на естественные ориентировочные об'екты. 3. Указывать направление и величину поворота в абсолютных вели-чинах. 4. Указывать абсолютный крен. 5. Указывать под'ем и снижение положением носа самолета. 6. Устранять все обманчивые ощущения, создаваемые органами восприятия человеческого организма. 7. Не вызывать утомления летчика. 8. Не требовать сложного специального обучения. 9. Вызывать в летчике нормальные рефлексы. 47 10. Не подвергаться влиянию ненормальных положений,—например при штопоре и фигурах высшего пилотажа. П. Быть надежным и обеспечивать безопасность в том смысле, что, «ели одна часть прибора окажется неисправной, то можно было бы временно руководствоваться другими. Приемнин в виде Т иJ _ X______Ребро ата ни л Полная мощности Правое •"• ) е it j__ 7 Лицевая часть прибора А при емк ое I ИрейсерТЯТ} ^aLS&p^nue скорость &?ле/и MakevtsafibH^ подъем Наполнить а или установить шкалу до этого уров и ft веред стартом too 80 ]]Мс11(?!1м_альнс&-"допустимое пикирование -В «и о •V Ч* 1 О ** I О 1 г- о Ж с е о §• S-. Против Joempa ^Ом/час {* Безветри&С о *С ветром I S 2 •=-------ЪО.**' <5 2 Выравкива- e______HUG Потеря скорости Приземление Wake и мал &как потеря скорости г '"'"•""'-if —i Фиг. 30. Жидкостный указатель продольного и поперечного крена типа Air-IZon. Илтегратор полета обладает многими из вышеизложенных свойств. Прибор приводится в действие несколькими гироскопами и приспособлениями, использующими скорост-1 ный напор. На фиг. 28 схематически изображен способ управления экраном для указания поворота, на фиг. 2$ — способ указания крена силуэтом самолета и механизм, управляющий указателем под'ема и ени-жения. Жидкостный указатель продольного и поперечного кренов. (Air-l-Zon}. Это прибор », изображенный на фиг. 31, служит для указания -поперечной и продольной уравновешенности самолета и показывает приближенно воздушную скорость в милях в час. Прибор показывает положение самолета в воздухе и таким образом служит для управления им при сденом полете. 1 \ ,!( Ч; Уй ;4' j *>*. Фиг. 31. Установка жидкостного ука- зателя кренов на самолете кун". Моно- 1 Подробности см. в статье Ральфа X. Эпсона «Визуальный метод управления полетом" в журнале „S. А. Е." общества авиационных инженеров), апрель 1932 г., стр. 159. *-!48 Конструкция прибора очень проста. На фиг. ЗОа показано общее расположение наполненных жидкостью указательных трубок на самолете. В отличие от обыкновенных „поперечных уровней", или креномеров, действующих только под влиянием составляющей силы тяжести центробежной силы и ускорений самолета, прибор действует под влиянием давления воздуха, передаваемого уровням жидкости по трубкам, которые заканчиваются отверстиями в разных пунктах воздушного потока, окружающего самолет. Фиг. 306 дает пример делений на доске прибора и указывает положение самолета, накрененного вправо, так как линия АВ представляет собой линию горизонта. Так как оба столба жидкости поднимаются равномерно с увеличением скорости и при малом угле атаки и падают с уменьшением скорости и при большом угле атаки, то относительная высота обоих столбов жидкости показывает положение оси самолета. Прибор не показывает поворотов кроме тех, которые вытекают из крена. Для указания поворота достаточно других приборов, как-то компасов и т. д. В настоящее время над этим прибором производятся опыты, чтобы расширить область его применения и обеспечить его приспособляемость к самолетам различного типа. Г Л А В А V. / СРЕДСТВА И ПРИБОРЫ ДЛЯ НАВИГАЦИИ - Навигационные средства. Так как самые обычные приемы штурманского дела во время слепого полета мало полезны, то необходимо доставлять нужные летчику сведения другими способами. Там, где долгий опыт полетов по определенным маршрутам дал хорошее знание скорости ветра при различных условиях тумана иди низкой облачности, очень удовлетворительные результаты дает применение штурманских расчетов. Это конечно требует односторонней или двухсторонней радиосвязи, дающей сведения о перемене погоды, выражающейся в изменении силы ветра во время полета. Помимо компаса основными вспомогательными средствами аэронавигации при слепом полете, являются различные радиосредства, уже существующие и еще разрабатываемые. Сюда относятся: 1. Односторонняя и двухсторонняя радиосвязь. 2., Радиокомпас. 3. Радиомаяк. 4. Радиоотметчик (radio-marker beacon). 5. Посадочные радиосредства, в том числе: а) радио указатель аэродрома; б) радиоуказатель полосы посадки; в) посадочные лучи; г) системы посадочных кабелей. Средства ориентировки по радио должны применяться в сочетании с прочими аэронавигационными приборами, как-то: обыкновенными магнитными комиасами или заменяющими его приборами. Компас необходим для сохранения определенного румба, ши курса. НохКроме направления полета и курса самолета необходимо знать расстояния по пути полета. , 49 4 Теория и практика слепого полета : Фиг. 32- ®г~7 а Г6 7 ,8 *г — ^-_-^»>_--^«_ -? S ^**~ ^ Радиомаяки и радиоотметчики , являются неоценимыми средствами для определения пути полета и дистанции по этому пути. Так как применение навигационных расчетов во время полета предполагает знание величины сноса, то радиомаяк и дает угол сноса, тогда как компасом пользуются для указания направления, или румба. Для измерения высоты простейшим прибором является высотомер. Существуют различные типы высотомеров, сконструированные для указания истинной высоты самолета нал любой точкой земной поверхности. Простейшим типом высотомера является в настоящее время анероидный высотомер. Современный чувствительный анероидный высотомер является вполне пригодным прибором, но его приходится корректировать для разных районов (рельеф местности) и атмосферных условий посредством радиосвязи. Для того чтобы снабжать летчика сведениями о направлении и высоте полета в связи со слепыми посадками. Бюро стандартов Департамента торговли САСШ разработало очень интересную аппаратуру, которая будет описана ниже. Компасы. Существуют различные типы компасов, различающихся между собой конструкцией и расположением на самолете. Их можно разбить на: а) магнитные компасы, б) гироскопические компасы и в) радиокомпасы. Назначение всякого компаса указывать направление, или румб. Фиг. 32 и 33 изображают обыкновенный коротко - периодический магнитный компас (типа В-3 воен-новоздушного флота САСШ). Хотя этот компас не новейшей конструкции, довольно громоздок и тяжел, Фиг. 33. 1—лампочка. 2—курсовые черты. 3—горизонтальная черта. -J— пружинный и войлочный амортизатор 5 -девиационный прибор с магнитами. 6—диафрагма. 7-Воздушная камера, d— жидкость. 9 — кронштейн. 10—ш илька. И—топка. 12—катушка. 13—пробка. 14—магнитные стрелки. 16—девиационный прибор. но он оказался вполне удовлетворительным и может дать представление о составных частях магнитного компаса. К картушке компаса подвешены снизу два цилиндрических магнита из тунгстеновой стали. Наружный край картушки имеет деления через каждые 10°. Страны света обозначены буквами N, E, S и W. 30-гра- 50 F дусвые деления обозначены цифрами в направлении по часовой стрелке. Против стран света цифры отсутствуют; для экономии места опущены и нули. В центре картушки имеется шпилька, направленная острием книзу; эта шпилька входит в агатовую топку. Топка находится на вершвне колонки, установленной на дне котелка. Картушка удерживается на своем месте приспособлением, не дающим шпильке выскакивать из топки. Шпилька стальная. Вследствие вибрации она может постепенно затупиться, но это не влияет сколько-нибудь значительно на точность прибора. Вертикальная курсовая черта установлена в котелке так, что она приходится вплотную к стеклу крышки. К курсовой черте прикреплена горизонтальная линия, составляющая с курсовой чертой перекрестье. Затухательная система компаса В-3 состоит из двойной комбинации: а) наполняющая котелок жидкость, в которой плавает картушка, б) пружины и войлочные подушки, поглощающие вибрацию. Назначение жидкости (бензина или спирта) заключается в амортизации колебаний (подобно жидкости в шариковом креномере), возникающих вследствие толчков, вибраний и прочих ускорений. Над и под котелком находятся компенсационные (девиационные) камеры, расположенные: одна—параллельно продольной оси, другая— перпендикулярно к ней. Компас снабжен маленькой лампочкой в г/10 свечи для освещения в ночных полетах. Ошибки компаса. Магнитные компасы подвержены ошибкам или неточностям, проистекающим из: а) постоянных магнитных колей стальных частей самолёта; б) магнетизма в мягком железе, индуктированного земным магнитным полем; , - в) вибраций; ' г) ускорения; д) поворотов самолета. Первые три ошибки магнитного компаса могут быть корректированы или компенсированы введением других магнитных полей и до известной степени применением тедеко^пасов или индукционных компасов. Четвертая и пятая ошибки в магнитных компасах еще не устранены. Поворотные ошибки делают магнитный компас ненадежным прибором для соблюдения направления при слепом полете, как было об'я-снено выше. Для устранения ошибок, происходящих от магнитных влияний, часто применяю 1ея телекомпасы. Индукционный компас „Пионер1. Индукционный компас (фиг. 34) является телеуказачелем направления. Сходство его с обычным магнитным компасом ограничивается тем, что в основу его положено использование земного магнетизма. Никакого физического сходства между этими двумя типами компасов нет. Индукционный компас состоит из трех основных частей. Частью, реагирующей на земное магнитное поле и таким образом соответствующей магнитам обыкновенного компаса, является генератор индукции G. Он похож на обыкновенный электрогенератор с той лишь разницей, что он не имеет искусственного магнитного поля. Он имеет якорь (представленный проволочной петлей Z), коммутатор 8 и S1 и щетки Б и *i Б' ж создает электрический потенциал благодаря реакции с земным нолем. Как и во всяком электрогенераторе величина потенциала зависит от угла между щетками и полем. В. генераторе индукции щетки могут поворачиваться около вертикальной оси, так что их можно устанавливать под любым углом к продольной оси самолета. а _Нурс самолета Фиг. 34. Таким образом их можно поворачивать по отношению к земному нолю либо самостоятельно, либо вместе с самолетом. Как и во всяком генераторе, поворот щеток по отношению к полю дает два положения наибольшего потенциала с двумя положениями нулевого потенциала. В индукторном компасе используется одно из этих положений нулевого потенциала. Якорь вращается ветряком, выступающим над фюзеляжем самолета. Второй частью является задатчик (7, имеющий циферблат, похожий на картушку обыкновенного компаса, и рукоятку, которой можно повернуть цифер- Фиг. 35. Контролер и указатель индукционного компаса. Фиг. 36. Генератор индукционного компаса. баат в любое положение. Между циферблатом задатчийа и щетками, генератора существует механическое соединение так что можно из- 52 менять угловое положение щеток, которое и указывается на циферблате задатчика. Третья часть компаса—рулевой указатель I —является чувствительным центрованным на нуль гальванометром, на циферблате которого указаны направления „Право" и „Лево". Указатель соединен электрическим путем со щетками. * Три агрегата прибора установлены на самолете, как показано в нижней части чертежа (фиг. 34). Когда компас установлен, задатчик соединяется с генератором так, что, если направить самолет на куре, указываемый контролером, то щетки займут положение, соответствующее нулевому потенциалу. Поэтому стрелка рулевого указателя останется в среднем положении. Если повернуть самолет направо, то щетки генератора повернутся относительно земного поля; генератор произведет электричество соответствующего знака, которое и заставит стрелку рулевого указателя отклониться вправо, показывая, что самолет повернул в эту сторону. Поворот самолета налево заставит щетки генератора занять такое положение, при котором возбудится электричество противоположного знака, заставляющее стрелку рулевого указателя отклониться влево. Так как при этом обычно пользуются компасом, то заданный курс устанавливают на циферблате задатчика и затем поворачивают самолет пока стрелка рулевого указателя не установится на нуле. Уклонения вправо и влево от этого курса будут заставлять стрелку отклоняться вправо или влево. Если надо переменить курс, то рукояткой устанавливают циферблат задатчика в новое положение и снова поворачивают самолет так, чтобы подвести стрелку рулевого указателя к нулю. Как сказано, нулевому потенциалу соответствуют два положения щеток. Если самолет идет диаметрально противоположным курсом, то рулевой указатель также йудет показывать нуль. Однако на этом курее показания будут направлены в противоположную сторону. Поворот направо будет вызывать отклонение стрелки влево и наоборот. Если помнить это, то никакой ошибки произойти не мбжет. Итак, чтобы вести самолет по курсу, установленному на контролере, летчик держит машину так, чтобы стрелка указателя была все время в среднем положении. В настоящее время некоторые индукторные компасы переконструируются так, чтобы ветрянку можно было заменить электромотором. Дистанционный компас Телепойнт (акцион. о-ва „Пионер"). Компас Телепойнт показывает на распределительной (приборной) доске направление самолета, определенное телекомпасом, который может быть установлен в любой части самолета, где местные магнитные влияния оказывают наименьшее действие. В компасе Телепойнт преимущества системы указания церемены направления земного индукторного компаса о-ва „Пионер" сочетаются с? апериодическими магнитными свойствами -компаса обычного типа. Компас Телепойнт о-ва „Пионер" состоит из четырех основных агрегатов: магнитного указателя, регулятора чувствительности, контролера управления и рулевого указателя. Последние два агрегата—те же. что у земного индукторного компаса. Магнитный указатель является реагирующей на направление частью комнаса Телепойнт. Он представляет собой жидкий реостат, управля- 53 а е Фиг. 37. Компас „Телепойнт": а—магнитный указатель, в—рулевой указатель, с — контролер направления, А-регулятор чувствительности, е—спе-'?$ циальный выключатель зажигания. емый магнитной системой, подобной той, которая применяется в обычном магнитном компасе. Он питается током от любого источника тока напряжением в 12 вольт. Обычно пользуются батареей аккумуляторов самолета, но так как расход тока не превышает 0,4 ампера, то можно пользоваться и сухими элементами. Регулятор чувствительности позволяет летчику регулировать чувствительность показаний компаса Теле пойнт. #то дает ему возможность получать те указания компаса, которые нужмы ему при всяких условиях полета. Контролер направления является чисто механическим прибором. Он соединен с магнитным указателем гибким приводным валом специальной конструкции. Вращение контролера вызывает соответствующую перемену установки магнитного указателя. Контролер направления имеет циферблат, подобный картушке магнитного компаса. Посредством рукоятки, вращающей циферблат, можно установить на контролере любой заданный магнитный курс. Рулевой указатель представляет собой центрованный на нуле гальванометр, соединенный электропроводом с магнитным указателем. Значительная сила тока, возбуждаемого магнитным указателем, допускает большую прочность конструкции рулевого указателя. Чтобы летать по компасу Телепойнт, устанавливают заданный курс на циферблате задатчика направления. Затем поворачивают самолет, пока стрелка рулевого указателя не остановится на нуле. Уклонения от этого курса указываются отклонением стрелки указателя в сторону R и L в зависимости от того, уклоняется ли самолет вправо или влево «т заданного курса. Когда желают переменить курс, то поворачивают циферблат задатчика направления в новое положение, и поворот самолета снова подводит стрелку рулевого указателя в нулевое положение. Нет необходимости помнить курс; надо только держать самолет так, чтобы стрелка рулевого указателя была на нуле. Хотя компас Телесюйнт потребляет мало тока, однако желательно, ве избежание медленного истощения батареи, выключать его, когда им не пользуются. Чтобы избавить летчика от необходимости помнить о том, что надо выключать компас, сконструирован специальный самолетный выключатель зажигания „Пионер-Сцинтилла". Он состоит из цепи, которая размыкается выключателем. По величине и внешнему виду этот выключатель подобен всем стандартным магнитным выключателям „Пи-онер-Сцинтилла". По желанию можно включить и другие выключатели. Задатчик направления, рулевой указатель и регулятор чувствительности установлены на приборной доске. Рулевой указатель должен быть и* возможности установлен прямо против летчика и рядом с указателем ft поворота. Стандартный самолетный выключатель зажигания следует заменить специальным выключателем. Магнитный указатель комааса Телепойнт подвергается влиянию местных магнитных полос совершенно так же, как магнитный компас, который был бы установлен на том же месте. Поэтому его следует устанавливать как можно дальше от намагничивающихся частей. Благодаря его небольшим размерам (только 7J/4X 71/8Х 51А Дюйма) и незначительному весу (всего только 5,6 фунта) его можно устанавливать на любой части крыла или фюзеляжа, где магнитные влияния являются слабее всего. Фиг. 38 изображает примерную установку на крыле ж фюзеляже. ГЛ Фиг. 88. Схема установки компаса Телепойнт. Магнитный указатель снабжен микрометрическим компенсатором (девиационным прибором), так что компас можно корректировать м,ля уничтожения влияния местных магнитных полей. Компас Телепойнт отличается чрезвычайной простотой конструкции. Магнитный указатель, составляющий главную часть прибора, не содержит вращающихся частей и потому не требует обслуживания или регулировки. Рулевой указатель следует устанавливать вблизи прочих приборов, указывающих направление, и если при слепом полете он служит указателем курса, то его следует устанавливать на место компаса (фиг. 76). Вес агрегатов Магнитный указатель......... Регулятор чувствительности ...... Задатчик направления ........ Рулевой указатель....... . . . Гибкий приводной вал (на 1 фут длины) Электрический кабель (на 1 фут длины) Специальный выключатель зажигания . Фунтов 6,6 1,2 1,1 0,5 0,15 0,05 0,9 Тжпичная установка системы Телепойнт весит примерно 11 фунтов, если магнитный указатель соединен с контролером управления гибким валом длиной в 10 футов. На фиг. 39, 40 и 41 показаны некоторые другие виды магнитных компасов. Все они, а также вышеописанные магнитные и телекомпасы 55 подвержены влияниям ускорений или поворотным ошибкам или же тем и другим, а потому должны употребляться для штурманских целей в обычных полетах. Гирокомпас. К сожалению еще не имеется небольших легких гирокомпасов, которыми можно было бы пользоваться на самолетах. Гирокомпас применяется на морских судах, но его вес и размеры не позволяют устанавливать его на самолеты. В отличие от гироскопического указателя направления Сперри, описанного выше, гирокомпас имеет Фиг. 39. Компас типа В~6. Фиг. 40. Комп'ас „Пря- Фиг. 41. Компас с верти-мой путь" о-ва „Пионер".у калькой картушкой. стремление устанавливаться по меридиану; однако, если время от времени устанавливать указатель направления Сперри по компасу, он будет отличным аэронавигационным прибором для слепого полета. Радиокомпас. Усовершенствование радиокомпаса обещает значительно расширить область его применения. В настоящее время в военно-воздушном флоте CACIII производятся испытания над радиокомпасом Крузи (Kreusi), который при соответствующей настройке позволяет иметь направление на любую широковещательную радиостанцию. Единственное наземное оборудование, которого требует радиокомпас, это— радиовещательные станции, которые благодаря своему количеству делают радиокомпас прекрасным штурманским прибором для маршрутных полетов. Указатель радиокомпаса внешним видом похож на указатель поворота. Когда самолет летит на выбранную радиовещательную станцию, то указательная стрелка стоит на нуле. Всякое отклонение вправо или влево указывается отклонением указательной стрелки в ту же сторону. Радиоискатель направления. Исследовательская секция Отдела воздушного флота департамента торговли произвела испытание радиоискателя направления *, показавшего ошибку менее 2°. Раддоиекатель направления был сконструирован для самолетов; благодаря своей чувствительности, надежности действия, удобству пользования и компактности он имеет огромное значение. 1 Подробное описание см. в „Воздушно-коммерческом бюллетене" от 15 июля 1931 г. и 15 марта 1932 г. 56 Фиг. 42 изображает схему соединения этого искателя направления. Заметим, что указательная стрелка отклоняется влево или вправо, когда, самолет направлен либо левее, либо правее от той _передающей станции,,, на волну которой настроен радиоприемник. 1, с — Ж" \\ ^ ^ 5$\М Ol tl^x j ч» -fl- JV J ?..— .-.,. .,..._. ...... -LJ-r-r i r-..."^ — ...... •• ..... .._,_._,.,. 1 \ •" 1 мС-4 .«3 i 1 • 9* ~ ...... i1"" ••-"—•—'• * • ^ 1 iXi 1 г~- - п " «^-*» f" ' J • ц TpJ С! ••.•.'с.* ^ с> si=r ' $ >r' J -л Г" / 1 э 1 C?[ " ^1С|~ J? Paduonp&eM -ТА-1Й" 3 «г L^a a «§= ' 3.,-d §}Lj oj ? r f ^ - r\ i — 'MI^O — " ,_.,. ...... ^"ЙИ н^ 5 f -«, 1 ^ - *^~<|> 1» ^r ,. , •S5 : *& -г ШЗДЙДМ, •^ ___ -. 0 ршт "* /L.u. _____ i Цсточнин тоне для низкой частоты Фиг. 42. Самолетный радиоискатель направления. Этот радиоискатель направления имеет то преимущество, что, работав не по методу минимальных рамочных антенн, он обладает большей дальностью действия, чем подобные ему искатели, работающие на рамочных антеннах. Прибор упраздняет также ошибку на 180°, а это значит, что летчик или штурман знает, находится ли передающая радиостанция впереди самолета по направлению его движения или/ позади.. Точность не зависит от усиления катодной лампы или разности между усилениями двух ламп. Самым удачным свойством этого искателя направления является почти полная автоматичность действия. Радиомаяк. Вероятно самыми замечательными вспомогательными средствами навигации при слепом полете являются радиомаяк и радиоотметчик. Радиомаяк указывает летчику направление полета, а радие-отметчик дает ему положение самолета на пути полета. В настоящее время имеется два типа радиомаяков: слуховоИ (акустический) и зрительный (визуальный). Посредством слухового 57 радиомаяка летчик получает сигналы по Морзе: А или N, когда он отклонился от курса, и Т, когда он на курсе. Визуальный радиомаяк информирует летчика о том, на курсе ли самолет или нет, посредством визуального указателя. Система слуховых радиомаяков. Радиомаяк акустического типа передает характерные сигналы попеременно через рамочные антенны, частично перекрывающиеся и отмечающие курс по линии сигналов равной силы. Каждый радиомаяк указывает 4 курса. Р" - -•- —- - v. ~^; •.,t ->1 Фиг. 43. Передающая станция военного курсового радиомаяка на аэродроме Келли. Стандартные сигналы отклонения от курса „тире—точка8 (N ио Морзе) и „точка—тире" (А по Морзе) передаются со скоростью 22 сигналов в минуту группами по 4, отделенными позывными станциям!. Сигналы правильного курса получаются от перекрывания еигна-яалов отклонения от курса, образуя таким образом ряд длинных тире жди долгих однотонных сигналов продолжительностью около 12 сек., также разделенных позывными станции. Позывные станции передаился с гораздо большей скоростью, чем сигналы отклонения от курса, чем исключается возможность путаницы; вторые указывают курс, тогда как первые служат для опознания станции, передающей сигналы курса. Для обозначения секторов слуховых радиомаяков принята единообразная система распределения зон (секторов) „тире -точек" (N по 58 -iffU**:-' -' * Фиг. 44. Внутренний вид передающей станции военного радиомаяка на аэродр-ме Келли. А—автоматическая настройка перекрывающегося сигнала. В—гониометры для изменения азимута равносигнальной зоны. *» РвЭитлвни воторые ffbym фгял*ц1>*ир*#<ия* с ЗГ или еже до 5/ дентбр* '933* Фвг. 45. Сеть курсовых радиомаяков^Департамента торговли САСШ. 59 Морзе) и „точек—тире" (А по Морзе), а именно зона „тире—точка"— это та, через которую проходит истинный меридиан радиомаяка. ЕСЛЕ истинный меридиан совпадает со средней линией равносигнальной зоны (или северным курсом), то соседняя к западу зона будет зоной „тире— точек" (.V по Морзе, фиг. 46). \ Равносильная зона^/ \ \ / i > I ^ JL-.-U Фиг. 46. Расположение 4-х курсов слухового радиомаяка. Излучение происходит на тональной модулированной постоянной волне, и звуковая частота принимаемых сигналов составляет в некоторых случаях 500 циклов, в других 1 000 циклов. Отчётливый прием самолетом во время полета возможен нормально на расстоянии примерно до 100 миль от станции. В 100 милях от станции ширина сектора, в котором подаются сигналы курса, равна примерно 7—10 милям. Радиомаяки, находящиеся в пунктах, где имеются метеовещательные станции, работают в сочетании с ними на волнах той же частоты. На время вещания радиомаяки прекращают свою работу, которая возобновляется после окончания передачи предсказания погоды, занимающего нормально 11/2—2 мин. Если за метеорологическими сообщениями о погоде следуют аэрологический бюллетень и общая сводка погоды, то передача сигналов курса возобновляются на минуту после местных сообщений о погоде до передачи аэрологического бюллетеня и общей сводки. Новые правила метеовещания на воздушных путях, вступившие в силу в марте 193? г., приведены в главе VII. В некоторых пунктах, где 60 не имеется метеовещательных станций, радиомаяки работают непрерывно, хотя, где только возможно, такие отдельно действующие радиомаяки работают на одинаковой волне по очереди, причем каждый маяк одну минуту работает, а одну минуту молчит. Периоды вещания в минутах 50 -55 _ с i HI i i , Голубая цепь 10-15 ш _--» — .--—--- — Шел тая -« - Радиостанция о-в Красная _„- О- i ? сяпроющиес» Фиг. 47. Радиовещательные метеорологические станции Департамента торговли. i Радиомаяки работают непрерывно круглые сутки; исключая периоды, когда они прекращают работу на время метеовещания, иди в случае синхронизированной работы двух маяков, а также во время чистки и текущего ремонта. С последней Л целью для периодов молчания установлено следующее единообразное расписание, обязательное для всех радиомаяков: не дольше, чем на 15 мин., начиная с полдня Пм^^^-стандартного восточного времени, * ~ когда это необходимо и если позволяют атмосферные условия. О таких периодах молчания об'-являют по радиотелефону. Система визуальных радио, маяков. Визуальные радиомаяки установлены^ в настоящее время фиг< 48. Расположение 4 курсов визуальна воздушной линии Лос-Анжедое ного радиомаяка. 61 Нрас и он) г. Канзас-Сити; радиомаяки, установленные в течение 1932 г. иа других воздушных линиях, должны быть такого же типа. Во многих отношениях радиомаяк визуального типа сюж с радиомаяком акустического типа. Однако его сигналы принимаются летчиком не на слух, а зрительным путем. Вместо того чтобы пользоваться головным телефоном, как при приеме сигналов акустического радиомаяка, летчик наблюдает за указателем курса по вибрирующим пластинкам. Последний помещается в простом прочном яшике, установленном на приборной доске. В этом ящике помещаются рядом 2 металлические планки, называемые „яшчками". Их концы окрашены в белый цвет и видны в окно лицевой части прибора. При приеме сигналов радиомаяка оба язычка вибрируют в вертикальном направлении Вибрация почтж незаметна, а глаз видит 2 вертикальные белые полоски, как показан» на фиг. 49; длина их изменяется в зависимости от регулировки прибора от */8 дюйма до 1/4 дюйма или больше. PaduoMCJfk W * Ръдцомаян \/+ Радиомаяк а / Фиг. 49. Вибрационный указатель. Когда обе белые полоски имеют одинаковую длину, это значит, чт» самолет на курсе. Отклонение от курса-влево усиливает вибрацию левого язычка и увеличивает длину левой белой полоски, уменьшая длину правой, и наоборот. Более длинная полоска показывает, в какую сторону самолет отклонился от курса. Принципиальное различие между передатчиками того и другого типа можно вкратце изложить следующим образом: перекрывающиеся „тире—точка" (N по Морзе) и „точка—тире" (А п> Морзе) слухового радиомаяка заменены двумя различными частотами колебаний, принимаемых с равной интенсивностью, когда самолет на курсе, и с неравной интенсивностью, когда самолет отклоняется от курса. Каждая станция пользуется двумя частотами модуляций, причем каж!ая из двух антенн, посылает волну разной частоты. Комбинация частот модуляций различны! визуальных радиомаяков равна в одних случаях 65 и 87,7 циклам, в других—75 и 100 циклам. Распределение секторов частот визуальных радиомаяков сходне с распределением секторов сигналов слуховых радиомаяков. Секторам! 62 Фиг. 50. Стрелочный индикатор. наибольшей частоты будут те, через которые проходит линия истинного севера, а если эта линия совпадает со средней линией сектора, равной вибрации языков приемника уЕсазателя (или с северным радиокурсом), то сектором (квадрантом) наибольшей частоты будет соседний западный. Последнее усовершенствование приема сигналов визуального радиомаяка указывает на то, что указатель вибрационного типа будет заменен прибором с указательной стрелкой. Отдел воздушного флота Департамента торговли сконструировал указатель со стрелкой, приводимой в действие преобразователем вибрационного типа, подобным вибрационным указателям с язычками и указывающим положение самодета на курсе вертикальным положением стрелки, а отклонения от курса—отклонением стрелки влево или вправо. На фиг. 50 и 51 изображены приборы этого типа. Фиг. 52 и 53 дают типичные схемы соединения для вибрационных преобразователей. Радиоотметчики. Радиоотметчики устанавливаются через известные промежутки вдоль воздушных линий, обслуживаемых радиомаяками. Главное их назначение—указынать точки пересечения курсов, дающихся двумя радиомаяками, предупреждая таким образом летчика о том, что следует изменить настройку своего приемника для приема волн следующего радиомаяка. Для этой цели применяются передатчики, могущие передавать попеременно на двух различных частотах (так называемые „двучастот-ные" радиоотметчики). В других пунктах, где надо просто указать какое-нибудь место на пути, например промежу! очный аэродром или резкие изменение высоты местности, применяются одночастотные радиоотметчики. Радиус действия этих передатчиков обычно,не должен превышать 5 миль, чтобы уменьшить район, в пределах которого они слышны, и точнее обозначить данный пункт. Кроме указанного назначения радиоотметчиков они оборудованы также для сообщения с пролетающими мимо самолетами посредством маломощного радиотелефона для передачи экстренных сообщений, например экстренных сведений о погоде или указаний для посадки. Радиоприемники огмечательных радиотелефонных станций настроены на прием вызовов с частотой, установленной для самолетов данной воздушной линии, на которой находится отмечательная радиотелефонная станции, и на прием вызовов- от других самолетов на частоте в 3,106 килоциклов. Ответы на вызовы с самолетов даются на частоте* ей Фиг. 51. Указатель и контролер для виорационно-го индикатора. в 278 килоциклов. Радиоотметчики работают непрерывно, передавая свои позывные по коду, когда облачность в районе, где находится радиоотмечатель, ниже 500 футов или когда видимость меньше 2 миль. По требованию же они должны начинать работать в любое время. ^ 1f)U-i*1 «* и к j К приемнику вибратор jMd строенный на 65 -Л С вибратор настроенный М' 6 но 86 7- ХГ№Л /м с Нонввртеры Вибрационных уноэа-" телей ХуЛрОННЫи *Mf}f. рамитель Конвертер ] еиброщион.унав. L- 65-44 Нонв'ертер виб рацион, уназат. -До- 86.7 д°^^от ^^ Макро амперметр указатель курса Фиг. 52. Фиг. 53. Применение переключателя в ви" брационном индикаторе для приспособления последяяго к приему сигналов радиомаяка. Приемы использования радиоориентировки. На карте,(фиг. 55) указано радиообслуживание воздушной линии Чикаго—Нью-Йорк. В Чикаго находится комбинированная радиовещательная станция и радиомаяк, 'Обозначенные на карте сплошным черным кружком. Курсы, указываемые радиомаяком, обозначены линиями, расходящимися от кружка. В Мек-Куле имеется радиоотметчик, назначение которого—указывать положение этого пункта летчику, летящему по курсу радиомаяка. В Гошехе имеется отдельный радиомаяк, работающий однако согласованно с радиовещательной станцией в Джексоне (штат Мичиган); синхронизация между ними достигается точными хронометрами. В определенное время прекращают работу радиомаяка, и в эти перерывы радиостанция в Джексоне передает метеорологический бюллетень для этой воздушной линии. Дополнительные радиоотметчики имеются в Хеямере, Брайске и Ви-Фиг. 54. Вибрационный указа- кери. В Кливленде находится вторая тедь для радиомаяка-отмечателя радиовещательная метеорологическая визуального типа. станция, комбинированная с радиомаяком. Работу этих радиостанций легче всего объяснить, описав, какие -сигналы 'будет принимать летчик, совершающий полет с аэропорта в Чикаго до аэропорта в Кливленде. Поднявшись с аэропорта в Чикаго, настраивают радиоприемник на частоту в 350 килоциклов и слышат чикагский радиомаяк. Берут курс примерно на юг-юго-восток и, выйдя на правильный курс, слышат ряд длинных тире с позывными чигакского маяка ( . . — . ), повторяемыми через каждые 5 т^ек. 64 Если самолет отклонится на северо-восток, длинные сигналы постепенно начнут прерываться, и летчик услышит сигнал отклонения от курса А( . —). Тогда следует исправить курс, а если бы самолет отклонился к юго-западу летчик услышал бы сигнал N (— , ). Когда самолет будет в пути примерно 15 мин., сигналы радиомаяка прекратятся, и радиовещательная метеорологическая станция передаст информацию о погоде для различных воздушных линий, ведущих из Чикаго, на той же волне, на которой работает радиомаяк. Это не требует изменения настройки приемника, так что летчик может быть уверен, что получит информацию о погоде, а также всякое экстренное сообщение, которое понадобилось бы передать ему. Примерно через 15 мин. после начала полета летчик берет курс щ ямо на запад и настраивает радиоприемник на частоту в 320 килоциклов. С этой частотой он услышит радиомаяк в Го-шене и сможет держать курс по сигналам этого маяка. Если самолет отклонится к северу, летчик будет слышать букву N но Морзе, если к югу,— букву А. Через каждые 5 сек. он будет слышать позывные радиомаяка Гошен /____\ \ • /• Когда самолет будет примерно в 5 милях от радиоотметчика Мек Кул, летчик услышит его сигнал ( . . ), посылаемый через каждые 5 сек Звучность сигнала будет усиливаться по мере приближения самолета к станции» а затем постепенно ослабевать, когда самолет минует станцию. Дальность слышимости радиоотметчиков в разное время года очень различна. Следует стараться регулировать их так, чтобы эта дальность не превышала 3 миль, но внезапная перемена условий, влияющих на радиопередачу, часто вызывает удвоение и утроение этой дальности. Самолет продолжает лететь по своему курсу, пока не окажется над радиостанцией Гошен, причем по мере приближения к ней звучность сигнала будет настолько усиливаться, что летчику вероятно придется несколько раз сбавлять мощность приема, иначе сила звука станет неприятной для слуха. 15 CdWBlMtO **О*ОСА»' • ».-Ы «<Ю«РС»Я «лчч« <--.• Фиг. 55. Воздушная линия Чикаго Нью-Йорк. Теория и практика слепого полета 65 После того как самолет пролетит над станцией Гошен, сигналы курса поменяются местами. В то время как западнее станции сигнал N (— . ) слышен к северу от курса, восточнее станции он будет слыше» южнее ее. Это является основным и неизменным свойством радиомаяков. Во время перелета непосредственно над антеннами радиомаяка сигналы курса совершенно зату>нут. Это об'ясняется наличием мертвого пространства прямо над антеннами. Но так как данная станция работает не непрерывно, а по расписанию,—одна минута работы, одна минута молчания,—то летчик может и не заметить этого мертвого пространства, если самолет пролетает над станцией как раз в ту минуту, когда станция молчит. Во время дальнейшего полета летчик поймает радиоотметчик» в Хелмере и Брайене. Пока радиоприемник будет настроен на Тошен-ский радиомаяк, самолет будет время от времени принимать сообщения о погоде от радиостанции в Джекане, которая дает метеорологические-введения для воздушной линии Чикаго—Кливленд. Вскоре nocie пролета над радиоотметчиком в Брайене следует насгроить радиоприемник самолета на 344 килоцикла, чтобы услышать сигналы радиомаяка и сведения о погоде с радиовещательной станции в Кливленде. После настройки приемника на Кливлендский радиомаяк сигналы-курсы опять поменяются местами, так как сигнал N опять будет подаваться к северу от курса, а сигнал А к югу. Так как курс между Гошеном и Кливлендом пролегает по прямой линии, то часть курса придется над южной частью озера Ире. В Викерии находится радиоотметчик, указывающий наличие водного пространства. Радиосиедства для слепых посадок. Кроме необходимости сохранять во время слепой посадки нормальное положение самолета задача осложняется тем, что одновременно также необходимо самое точное выдерживание направления и измерения высоты. Ввиду большой скорости самолета и сравнительно ограниченной площади аэродрома слепая посадка является задачей, требующей тщательной подготовки, точно! аппаратуры и большой практики летчика. К сожалению аппаратура,, необходимая для практики в слепой посадке, далеко еще не вошла в общее употребление; оанако можно ожидать, что в недалеком будущем отдельные аэропорты будут оборудованы такими средствами для слепой посадки. Под руководством Отдела воздушного флота Департамента торговли приступлено к оборудованию нью-йоркского столичного-аэропорта приборами для слепой посадки типа радиомаяков и радиоприемников. Обилие дыма, тумана и мглы в этом районе позволяет думать, что вспомогательные средства для слепой поеатки здесь очень пригодятся. То обстоятельство, что этот аэропорт является одним из самых оживленных в мире, обслуживая до 100 посадок и взлетов в сутки., позволит многим.летчикам получить практику в действительной обстановке летной службы. Повидимому решение задачи потребует совместной работы Двух летчиков, причем на одном будет лежать обязанность беспрерывно и тщательно держать самолет в равновесии. В настоящее время имеются 2 основных системы для слепых посадок: а) система радиомаяков и приемников и б) система посадочных кабелей. «6 . / Исследовательская секция Отдела воздушного флота Департамента торговли при Национальном бюро стандартов провела большую работу по изучению задачи создания надлежащего оборудования для 'слепых посадок. Эта работа привела к созданию передающего, приемного Фиг. 56. V и указательного радиооборудования, оказавшегося вполне удовлетворительным и удобоприменимым. Американское акционерное об-во Лот занято опытами над системой аосадочного кабеля и имеет в настоящее время такое оборудование Посадочный луч S3-70 нц (3.2м, жв&атвльныи „ -------- Дальность дг*«« полосы по садни 8 миль, :Л"" Л --^ &ля* посайочно^ ** jy*a ]уть посвдни юоо f.------~— Т'-- //. Сигналы двойной модулжцш от мая на лояосы посадки 330 кц Дальность 15 миль Аэродром \ Полоса по сад ни она максимален. ,-"' * \ сигна ла I Пограничный мани 33 Он ц Дальность 5 миль Фиг. 57. на военном аэродроме Петтерсон в Дэйтоне, штат Огайо, где и производятся опыты. Система радиомаяков и радиоприемников. При этой системе * существуют 3 источника информации, которая передается летчику посредством приборов на распределительной (приборной) доске самолета. 1 Полное описание см. X. Д а и м о н д и Ф. У. Д е н м о р, Система радиомаяков и радиоприемников для слепых посадок самолетов, изд. Бюро стандартов Департамента торговли СлСШ, Вашингтон. 67 БТЯТ^'Щ!^и%т<№зФо*йЙ.ЬШ необходимы для соблюдения направления ^^сЩе'-'^^т^^н^^а^йчаемое место: 1) маломощный радиомаяк ir н^а!в!1&н-я(*' пё^ед^ей" (маяк полосы посадки) и 2) пограничный 1йа^'^'1ИЙМазьшШЩ:й'1йт>н1]!й{0^ аэродрома. Третий источник 1феддгга»ля.ет собой наклонней радиолуч высокой частоты, указывающий самалвуу глисаду посадки на поверхность аэро-дром^ (с крутизной наклона, равной примерно 7 : 1). 1Й'"'фиг. "'56 и 5f изображено в перспективе расположение радиомаяков и радиолуча для\ слепой посадки. ^^^^*^~^ -^^^-^. -4№ШФШ-№тШ&Мг19ШЯ№ЫЮ иироканин или посадоч- .мыь IHS^^^^fHHWx-: ОТШШЕ той ой-^г8о$ш:КомбйКИР°ванный "Р-бор, ^«тота*й^а-вГпо:оесГ^ГкГе„ни„ео^:' пути посадки. дочного луча. 14V..;;---. ^•V.ZQj& ^^к Нафиг;'5$Чб1 изображены нрибор1й^|к.шшвающие летчику его положений Ьтноеительно 'аэродрома илиС отн'ооительно направленных радиолучей,-посылаемых: с аэрбдр^а!, ^дшя|:ры^;1)адиооборудованием. .«^^«O^DIA oHo^f \ илы'-сп ^^Ш-ж^^ам^а ^приемник необходимый ^OHSVS-J. T'SI-.....--Г—. Для работы -радиотелефона и радио- ф™№$я&№~ w'"«0335^%^ линиях, может k "быть иепольад»Щ Д^Ч,-о>РРиема сигналов радиомаяку цалосм,1дшса.дки и пограничных. «4лит* <*Д <5га;лои Для приема сигналов посадочного луча н^обхфдим специальный ультракоротковолновый приемник. Выпрямленный выход- '&**ащ№ъ ^иш^мТбь1§^1и^н^:|так t$m&•тЦР?1ШШаи^Ре'5ается на Bieeo от поюсы'п .садки; С— микроамнерм'етр (фиг. 6А4), установленный Самолет СЛИШК 'М НИЗКО И вправо „„ ттпмллпипст" л^^гг.» F «тгет ЧГЛРПЯГГ/ГИЯТ^ ^wy>^*'йо^О^ и^Гдки-а^к^М9^по9^^РЙои8e№^i^-0?m^f -удерживать -додооп ^яыртвл BO'refiieqeii Еняет^оЧйЩ^^и^^е^^.м^кро^мперметра JSTOIOMJK. 0л!>од (йoнqoйafupДйW•:адwдадаx5У^Ш^i^!5yДвт лететь по ляпни оцинакозой слышимости принимаемых сигналов, обе.спе- \ii-~ "***•% ''•'-* ^^^••-. • ч<«4й^*: п Ol^V.» \» dWoOH^*--»^ Фиг. ^>0. Указания летчику: В— самолет на курсе полосы посадки и в посад >чн м луче; 'Ч1 вызовет увеличение или уменьшеаде^нй^йшнмию едад^Иг ^м^РМетра Сигналы радиомаяка, показывающего глисаду посадку njm$$Ma$jcji тем же вибрационным указателем, который 11рад1има^тищгщлыу^ада^ маяков. Сигналы пограничного маяка принимаются на слух, .нядвэоп ш им 88 лнф Ш oqoiH ?rroiLOM?9 отон [6 НРСЖБЭОН могштвабй^ н ^JiHOJI НОЯООК Н Фиг. 61. УК затель приближенной дистанции самолета от аэропорта. Фиг. 62. Полное оборудование для слепой посадки и радиоприема. Фиг. 62 дает схему расположения на самолете полного радиооборудования, необходимого для посадок вслепую и использования радиомаяков и радиотелефона, обслуживающих воздушные линии. ояж.о11 000Si a № 10П9ЗД "ЭП--С.1 \!Я!ЩН. Фиг. 63. 6& На фиг. 61 изображен указатель, приближенно показывающий хетчику дистанцию до передатчика радиомаяка, дающего глисаду посадки. На фиг. 63 мы видим распределительную (приборную) доску опытного самолета Бюро стандартов с вибрационным указателем курса А, указателем посадочного луча Б, указателем приближенной дистанции С и доской контроля и проверки приемника посадочного луча D. Купронный в ыпрямитель Мантр ольная чоробка летчик Регулятор угль tMiM'JGOSGNUft Фиг. 64. Полное наземное оборудование по этой системе обходится примерно в 15000 долларов. Система посадочных кабелей. Система Лота1, использующая для слепой посадки электрические кабели, явилась результатом почти 15-летни! исследований, произведенных Уильямом Лотом н его французскими сотрудниками. 5-10миль — • Маяк указатель полосы посад ч и 300«ц Дальность 15 миль Л [Зона минимального сигнала \ Пограничный маяк . Дальность 3 мили 330 яц *?> Модуляция 40™ / Главный маян 250 ни, Модуляция 65-8 Дальность 150 миль План Фиг. 65. План подхода на глепую посадку по прибытии к радиомаяку. Система посадочных кабелей указывает летчику акустическими и визуальными средствами его положение относительно аэродрома. Визуальные средства указывают летчику, направлен ли самолет на место приземления. Малейшее отклонение от этого курса показывается указателем стрелочного типа (фиг. 66). 1 Из журнала „Авиация" за декабрь 1931 г., сгр. 692, статья Фредерика Сёдлара „Система Лота для слепых посадок". 1% Акустический прибор предупреждает летчика посредством изменяющихся сигналов о его положении относительно границ аэродрома. Подойдя к аэродрому на 10 миль, летчик начинает получать визуальное указание направления и слуховое указание своего положения в зоне 5 толь от ааропар-та 0(--)3она сигнала -- ~ _ и на непрерывного сигнала 3 ома сигналаVf- • j / I~(-~) Зона сигнала 1_____ ' -~—UMOL____\ Сигналы слышные летчик v >;"•••;;> Подземные набели Воздушный указатель *v«7 Гч«» Лолонение ап^^ Положение с ПоАошение-Ь Положение а„е Набель 1 гб ель 2 ~s~- V. с ^ „ Фнг, 66. Система „Лот" для слепой посадки. Вид сбоку и план посадки по системе кабелей. D (— . . ). Подлетать к аэродрому можно с любой стороны, если допускают ветер и имеющиеся препятствия. Вблизи аэродрома сигналы жревращаются в непрерывное тире, указывающее, что самолет пролетает над границей аэродрома. Миновав эту пограничную зону, летчик услышит другой сигнал, указывающий ему, что он находится над аэродромом или в зоне U ( . . —). Если летчик заранее, надлежащим образом планируя, приготовился к посадке, он попадает теперь в посадочную зону или зону !(..). Наземное оборудование состоит из закопанных концентрических кабелей, через которые пропущен переменный ток звуковой частоты от 500 до 3000 циклов в секунду. Горизон'та/'Ьнан антенна ( для приема звуковых ci/гна/ив получения) Головной телефон ^ Вертикальная антенна (для приема виэуоль{ ны* сиг- налов на-- Зерновой усилитель t Визуальный пр°«^»)СлеА10 приенног* оборудований<*азатель Фиг. 67. Оборудование самолета. Заметьте горизонтальную и вертикальную антенны. | Наружные кабели дают пограничные сигналы и указывают направление, тогда как внутренние подают сигналы высоты. Ток, пропускае- 71 мый через кабели, получается от 15-киловаттного альтернатора. Ток проходит через уравновешивающие и настраивающие приспособления и затем пропускается по кабелям, причем изменения тока и настройки дают вышеописанные сигналы. Бортовые оборудования самолета состоят из рамочных антенн, в которых иод влиянием магнитного поля электрических кабелей возбуждается ток. Этот ток усиливается обыкновенным звуковым усилителем и затем посылается в визуальный указатель и в головной телефон. Одна рамка, дающая указания направления, расположена вертикально в продольной оси самолета (фиг. 67), а другая, дающая слуховые сигналы положения, установлена горизонтально. Фиг. 68. Звуковой высотомер на военном учебном самолете для слепых полетов. ^ Эта система слепой посадки имеет следующие преимущества: а) возможность подлетать с любого направления; б) отсугсгвие необходимости специально настраивать приемное устройство; в) отсутствие помехи от статических шумов и зажигания благодаря очень низкой частоте; г) простота пуска наземного устройства простым включением рубильника для пуска альтернатора и настраивающего приспособления. Высотомеры. Особое значение во всех слепых полетах имеет знание высоты над поверхностью земли. С этой целью пользуются высотомерами. К сожалению простейший высотомер, уже давно применимый в обычных полетах, указывает только атмосферное давление на данной высоте. Но так как в зависимости от рельефа местности расстояние от самолета до земли изменяется, то необходимо иметь высотомер, который указывал бы истинную высоту самолета над землей в любой точке на пути полета. В настоящее время не существует высотомеров, непосредственно указывающих высоту над поверхностью земли, хотя и было испытано несколько систем. Абсолютные высотомеры могут быть сконструированы по одной из следующих систем: 1. Звуковые высотомеры, измеряющие время прохождения звука с самолета до земли и обратно. 2. Электрические высотомеры, измеряющие изменение емкости между двумя пластинами на самолете по мере приближения самолета к земле. 3. Высотомеры, работающие отраженными радиоволнами. т-} Фяг. 68 изображает военный самолет ВТ 2В, оборудованный звуковым высотомером „Дженерал-Электрик". Звуковой высотомер вероятно может быть иснодь;юкан для слепой посадки, но ни одним высотомером абсолютного или относительного типа (т. е. дающим истинную или относительную высоту) не следует пользоваться для сохранения безопасной высоты во время слепого полета без точного знания местности, над которой совершается полет. Эго значит, что летчик должен знать местность, над которой он летит,, но диаграмме или картам, дающим высоту местности над уровнем моря, и знать (но радиосигналам), над каким пунктом он находится. Так как самолет не может изменять высоту полета с такой быстротой, чтобы все время лететь по линии, параллельной поверхности земли над местностью mi • \tffm L>™V,UIUMCU » фирмы .Пионер". с неправильным рельефом, то летчик должен все время держаться на такой высоте, чтобы не задевать за возвышенности земной поверхности на пути полета, да еще и е известным запасом. Обыкновенный высотомер анероидного типа обладает достаточной точностью для выполнения задачи этого вида. Высотомер анероидного типа. Самолетный высотомер применяется для определения высоты полета. По существу этот прибор сходен с барометром-анероидом, но отличается большей точностью и прочностью конструкции, а также тем, что шкала его циферблата показывает метры высоты, а не барометрическое давление. В результате многочисленных опытов было определено среднее соотношение между высотой и барометрическим давлением; цифровые данные опубликованы Бюро стандартов в виде таблиц, применяемых при калибровке высотомеров. ~Фиг. 69. Высотомер ишы Фиг. 7''. Схема устройства высотомера. ^ Нуль этой шкалы соответствует нормальному барометрическому давлению, т. е. 700 мм ртутного столба. Высотомер снабжен также циферблатом, вращаемым посредством ручки К (фиг. 70), так что за нуль- 73 может быть принята любая высота или любое барометрическое давление. Часто циферблат имеет и барометрическую шкалу, так что при взлете летчик может установить нуль своего прибора на барометрическое давление аэродрома назначения. Тогда прибор будет показывать высоту самолета относительно этого аэродрома. Основной деталью прибора является герметическая анероидная коробка (7, из которой выкачан воздух. Нормальное атмосферное давление стремится сплющить коробку, чему противодействует растягивающая пружина S. По мере под'ема самолета давление атмосферы на коробку уменьшается, и пружина растягивает ее. С пружиной скреилен длинный рычаг Д который соединен с системой тяг и рычагов Ж, N и Р, за-'канчизаютейся тонкой цепочкой Д намотанной на барабанчик D оси -стрелки. Небольшая пружина-волосок устраняет мертвый ход приводов. Таким образом расширение коробки передается стрелке, которая и указывает высоту. Для устранения трения в механизме цепочка сделана тз чистого никеля, а подшипники - из особого камня. Фиг. 71. Чувствительный высотомер Колсмена с диапазоном в Й5 000 футов. Диаметр циферблата 23/4 дюйма. Фиг. 72. Чувствительный высотомер Колсмена с диапазоном в 20000 футов и шкалой барометрического давления (22— 31 дюйма ртутного столба. Чувствительный высотомер Колсмена. Очень удовлетворительные результаты дал в качестве аосацочного высотомера чувствительный зшсотомер Колсмена не только потому, что этот прибор отзывается на самые незначительные, изменения высоты, но и потому, что он ясно показывает скорость приближения к земле и может применяться для контролирования планирования. Перед посадкой прибор этого типа необходимо корректировать на основании радиосообщений об изменении барометрического давления и на превышение аэродрома над уровнем моря. Надлежащим образом калиброванными и установленными приборами этого типа можно с успехом пользоваться для аэронавигации во время слепого полета. Чувствительный высотомер Колсмена (фиг. 71 и 72) является сочетанием стандартного высотомера с посадочным высотомером Колсмена. Юн обладает чрезвычайной чувствительностью последнего, а кроме того имеет шкалу высот в 20000 или 30000 футов в зависимости от «образца. Прибор имеет 2 стрелки, как часы, с той лишь разницей, что каждая „движется по своей собственной шкале. Крупная шкала разделена на 74 сотни футов с подразделениями через каждые 20 футов. Изменению высоты на 20 футов соответствует перемещение стрелки на */32 дюйма, а большая стрелка делает полный оборот за каждые 1000 футов под'ема; высоте в 100 футов соответствует перемещение стрелки на 3/4 дюйма. Имеется установочное приспособление, позволяющее посредством ручки устанавливать стрелки и оба указательные индекса на люоую высоту выше или ниже уровня моря или на любое барометрическое давление, выраженное в футах высоты. Стрелки и указательные индексы указывают высоту выше уровня моря, когда индексы установлены на нуле. Если индексы установлены на барометрическое давление на поверхности земли, прибор будет указывать высоту над уровнем моря. Эго свойство позволяет устанавливать прибор для посадки на аэродром, где высота над уровнем моря и барометрическое давление иные, чем на аэродроме отправления. Чувствительный высотомер Колсмена успешно сочетает в себе несколько функций и благодаря этому является ценным прибором для слепого полета. Эти функции следующие: а) обыкновенного высотомера; б) посадочного высотомера; ' , в) указателя горизонтальности полета; г) указателя под'ема и снижения. Прибор точно отрегулирован, неправлен на температуру и жракти-ческж свободен от отставания. Фиг. 73. Схема звукового высотомера. 1—клапан—регулятор давления. 2—стетоскоп. 3—резервуар сжатого газа. 4—свисгок. 5—цилиндр мотора. 6—передающий рупор. 7—уп.-авлен-ie свистком и секундо ером, б—звуковые волны на землю. 9— трубкч передачи свистка в приемную систему. 10-эхо с земли. И—приемный рупор 12-аку-стический фильтр. i3—батарея. 14—выключатель. 15—секундомер. \ Вследствие своей чрезвычайной чувствительности прибор подвержен влиянию статического давления в кабине. Поэтому для большей T04j ности показаний следует соединить коробку прибора со статической трубкой или статическим трубопроводом указателя скорости. Звуковой высотомер „Диенерал электрик". На фиг. 73 показаны главные составные части звукового высотомера. Этот высотомер соеди- 75 няет в себе зрительный и звуковой способ определения высоты. Через каждые 3 сек. свисток, помещающийся в рупоре передатчика, находящегося вблизи двигателя, издает пронзительный свист. Эта звуковая волна ударяется о землю и отражается от нее, как эхо, которое летчик слышит через приемный рупор (расположенный в кормовой части кабины летчика), соединенный телефоном на оба уха. Так как скорость распространения звука известна, то остается определить промежуток времени от свистка до его эха. Для этого на распределительной доске установлен секундомер. В момент подачи свистка стрелка секундомера начинает вращаться. Услышав эхо, летчик замечает положение стрелки. Шкала секундомера разделена не на секунды, а на сотни футов, так что, услышав эхо, летчик прочтет на приборе не время, а высоту. Сделав полный оборот, стрелка останавливается до следующего свистка, когда она снова начинает вращаться. Этот пуск и остановка стрелки секундомера происходят автоматически и синхронизированы со свистком. При пользовании прибором как посадочным высотомером его показания легко читаются, пока самолет не снизится до высоты ;з 100 футов. Так как стрелка довольно быстро пробегает мимо мелких делений высоты, то для определения высот меньше 50 футов летчику легче приучить свой слух к характерным звукам посылаемого и принимаемого» свистов. Когда самолет снизится примерно до 20 футов, свист и эхо сливаются в один сигнал. По мере приближения к земле тон сигнала изменяется, так что при известной практике летчик сможет но качеству этого тона определить высоту при посадке. В приемный трубопровод включен акустический фильтр, устраняющий шум от мотора и другие полетные шумы. Свисток действует давлением отработанного газа через трубопровод. идущий к крышке цилиндров мотора самолета. Отработанный газ скопляется под давлением в небольшом резервуаре. Давление можно регулировать ручкой из кабины летчика. Резервуар соединен с манометром, установленным на распределительной доске. Радиослежка за шарами-зондами. В настоящее время разработан для практического применения очень важный прием, заключающийся в радиослежке за метеорологическими шарами-зондами для определения направления и силы ветра. Туман естественно не допускает зрительного наблюдения для получения сведений о ветре на высоте. Но теперь эти сведения можно будет получать и в туман, благодаря тому что сконструирован очень небольшой и легкий радиопередатчик, подвешиваемый к метеорологическому шару зонду. Для определения ветра и других данных берутся радиопеленги этих передатчиков. Г ЧЛ А В А VI ОБУЧЕНИЕ СЛЕПОМУ ПОЛЕТУ Выбор систем. Существуют 2 различных метода обучения слепому полету, зависящие от выбора аппаратуры. Эти системы следующие: а) система с указателем поворота и б) система с авиагоризонтом. 76 Преимущества обучения сперва по системе с указателем поворота заключаются: 1) в возможности исполнять фигуры высшего пилотажа и 2) в возможности выравнивать самолет из любого положения. Научившись летать по указателю поворота, — и даже до того, — летчик -не будет испытывать затруднений в пользовании такими приборами как авиагоризонт и гироскопический указатель направления Сперри, так как с ними летчик получает полетные стимулы, больше приближающиеся к нормальным. • В настоящее время действие авиагоризонта и гироскопического указателя Сперри ограничено некоторыми предельными углами крена; если во время слепого полета крен самолета дойдет до этих пределов, то летчику приходится руководствоваться показаниями указателя поворота, пока авиагоризонт и гироскопический указатель направления не будут снова запущены. Поэтому летчик должен уметь летать по указателю поворота. Там, где установлены обе системы,—и указатель поворота н Фиг. 74. Распределительная доска военного учебного самолета для слепых полетов. авиагоризонт—одна служит для проверки другой; обе взаимно дополняют одна другую и представляют фактор безопасности на случай порчи того или другого прибора. *;". Ниже мы даем описание сначала системы указателем поворота, а затем системы с искусственным горизонтом. На фиг. 74 и 75 показаны распределительные доски'военных самолетов, оборудованных системами авиагоризонта и указателя поворота. Обратите также внимание на телекомиас, звуковой высотомер и радиоустановку. Размещение приборов—система с указателем поворота. Надлежащее размещение приборов имеет величайшее значение для уменьшения утомления, вызываемого наблюдением за приборами. 77 Оеновным прибором является указатель поворота. Его положение на доске относительно указателя под'ема, указателя скорости и компаса показано на фиг. 76. Заметим, что вертикальная линия, проведенная через жриборы ,направления" (компас и указатель поворота), пере- ; Фиг. 75. Размещение приборов системы указателя поворота на самолете с крейсерской скоростью 100 миль в час. Указатель телекомпаса может быть заменен 23/4-дюймовым магнитным компасом. i секает линию, соединяющую центры' указателя скорости и указателя пед'ема; это пересечение находится между указателем поворота и указателем крена (скольжения). Такое размещение избавляет летчика от необходимости отыскивать нужный ему прибор по всей доске; движение глаз летчика меньше, и он легко переходит с основного прибора (указателя поворота) к указателю скорости, указателю под'ема или компасу Такое размещение приборов имеет существенное значение для продолжительных полетов, так как чувство усталости, испытываемое летчиком, вредно отзывается на четкости управления самолетом. Заметим, что стрелка указателя скорости направлена в сторону указателя поворота и ее горизонтальное иоложзние соответствует крейсерской скорости самоле i а. Стрелка указателя под'ема тоже направлена в сторону указателя поворота. При постоянной установке газа (дросселя) и при положении стрелки указателя скорости, показанном на рисунке, стрелки указателей при под'еме на высоту поднимаются, а при спуске оиускаются. На фиг. 77 показано другое рекомендуемое размещение приборов на распределительной доске для первоначальной практики в слепом полете. Здесь отсутствуют все моторные приборы. Отметим полоски бумаги, наклеенные над нормальными положениями стрелок указателей скорости и дод'ема, соответствующие крейсерской скорости самолета. 78 X n •-,--ры, демонстрируют индивидуальные реакции обучающегося на движения, "б'нсняют и обсуждают возможность слепого полета и условия, ограничивающие его применение. Раздел П. Обучение п о лету—6 час. (на учебном счмолете для слепых полетов). Период 1. Прямолинейный горизонтальный полет при помощи уюзателя поворота и скольжения, указателя под'ема и указателя скорости. Полете открытым колпаком дтя проверки показаний приборов. Период 1. Пологие виражи в горизонтальной плоскости при помощи указателя поворота и скольжения, указателя под'ема и укнзаеля скорости. Период 3. 1ологие ви а-ки, иод'емы и спуски. р!3вороты с под'емом и снижением при помощи указателя поворота и скольжения, указателя под'ема и указате!я скорости. Период 4. П >вторение первых трек периодов, но пользуясь компасом для сохр • нения заданного курса и разворотов на р (этичное число г адусов. Период 5. Средчие и крутые ра*вороты на 90° и 1ЬО°, с под'емом и снижением при помощи коипаса и остальных приборов* Период 6. Взлет при помощи всех приборов; планирование на посадку; посадка. Период 7. Вывод самолета из начинающегося штопора и провала, бокового скольжения и различных ненормальных положений. Период 8. Практика в мертвых пет 1ях и штопоре. Период 9 Полет по треугольнику или четырехугольнику после взлета. Период 10 То же, что в период У. Период 11 и 12. Маршрутный полег при помощи всех имеющихся приборов и средств аэронавигации, как-то курсовых радиомаяков и т. п. Раздел III. Обучение полету—2 часа. Период 1.По'ет вс!лошчых облак х с инструктором, затем самостоятельно, при вы оте нижней гр ницы облаков не менее 1 ОЮ футов. Период 2. Самостоятельный полет при ни.ком тумане до определенного места назначения. Чнедо часов, указанное в программе, следует принимать за минимум. Сначала периоды должны быть короткими: например 20 мин. После нескольких первых полетов можно удлинить время до 1 часа в зависимости от личных свойств обучающегося, его способности сосредоточивать свое внимание на продолжительный срок и определенно совершенствоваться при удлинении времени. Если период обучения приходится удлинять, то полезно прерывать его посадками, дающими отдых и возможность обсудить действия обучающегося и его ошибки. Как и во всяком другом искусстве, „совершенство вырабатывается практикой". Основательное понимание приборов (их возможностей и недостатков) в сочетании с большой летной практикой даст летчику уверенность в своих силах и обеспечит безопасность полета при неблагоприятных атмосферных условиях. Нельзя не подчеркнуть необходимости в постоянной практике как под колпаком, так и при иных условиях погоды и освещения, исключающих возможность визуальной ориентировки по внешним об ектам. Летчик, которому придется совершать слепые полеты, должен иметь не менее 3 час. практики в месяц. Это время следует использовать, как указано в программе, чтобы летчик сохранял свою квалификацию. Для практики noi колпаком следует выбирать дни с особенно сильной болтовней. П>лет в болтовню на достаточно неустойчивом учебном самолете покажет, насколько обучающийся слепому полету способен к продолжительной умственной и физической сосредоточенности. Одно дело—совершать слепой полет в бодтовню на большом, устойчивом., мощном самолете, совсем другое дело—продолжительное время вести по одним приборам чувствительный, неустойчивый самолет. Начинающаяся боязнь не быть в состоянии справиться с самолетом в дурную погоду является началом неуспеха такого полета; с этим надо бороться, проходя полный курс обучения слепому полету. В конпе 1-го периода раздела II летчик, обучающийся слепому полету, должен полетать с открытым колпаком, наблюдая за действием приборов при различных условиях полета. Это ускорит его успехи в-последующие периоды обучения. Следует показания приборов проверить при всех нормальных условиях полета, как то: а) нормальном прямолинейном полете (с крейсерской скоростью); б) нормальных разворотах со средним креном; в) нормальных под'емах на высоту; г) нормальных спусках (планирование); д) нормальных разворотах с под'емом и снижением. Летчик должен наблюдать за свойствами данного самолета во время этой нормальной работы. Другими словами он должен заметить себе: а) установку „газа" (дросселя) и регулировку стабилизатора для нормального прямолинейного иолета; б) величину поворота руля направления (вправо или влево) для сохранения нормального прямолинейного полета; в) можно ли прекратить разворот со средним креном и вывести ш него самолет одним только рулем направления; г) проверить чувствительность указателя поворота и определить, сколько времени берет разворот на 90° и 180° (считать секунды) при поЛогом и среднем вираже; д) заметить поворотные ошибки компаса, делая пологие, средние к крутые виражи от и до различных магнитных румбов (севера, юга, востока и запада); е) заметить диапазон шарикового указателя скольжения, установив до какого места откатывается шарик во время пологого и среднего скольжения (внутреннего и наружного); ж) проверить положения стрелки указателя под'ема при нормальных и ненормальных под'емах, снижениях и планировании; з) установить ншлучшее положение стабилизатора для взлета, так. чтобы не приходилось слишком сильно действовать ручкой; к) заметить показания приборов при ненормальных эволюциях, проверив запаздывание указателя иод'ема и указателя скорости./ Эволюции. Помощью в полетной практике должен служить приведенный ниже перечень эволюции с рекомендуемыми приемами для исполнения. Авторы убедились в ценности этих приемов при обучении слепому полету. Порядок, в котором перечислены эволюции, может и не соблюдаться птри обучении (см. программу). А. Взлет. Установить стабилизатор так, чтобы при полной мощности мотора самолет имел тенденцию оторваться от земли, не требуя, дачи ручки от себя. Опыт покажет правильную установку стабилизатора для данного самолета. 89 Прежде чем начать взлет, необходимо убедиться в том, что гироскоп указателя поворота и остальных гироскопических приборов развил необходимую скорость; указатель поворота можно проверить, сделав несколько разворотов на земле. ^" Открыть дроссель при всех органах управления в нейтральном положении и очень быстро и точно исправлять малейший поворот одним только рулем. Не обращать внимания на все прочие приборы, пока не почувствуется, что самолет отрывается от земли. i Фиг. 87. Нормальный набор высоты, Как только самолет оторвется от земли, перейти к системе XYZ, удерживая стрелку указателя под'ема на нормальной скорости под'ема. Вновь отрегулировать стабилизатор на нормальный режим набора высоты. i Набрать высоту с таким расчетом, чтобы миновать все наземные препятствия, прежде чем выводить самолет на заданный компасный куре. Большинство летчиков имеет тенденцию во время взлета слишком отдавать ручку от себя, что прижимает самолет к земле и очень затрудняет оiрыв. В условиях обычной работы к слепому взлету приходится прибегать лишь в самых редких случаях. Обычно, даже если предстоит слепой полет, видимость у поверхности земли будет достаточной для взлета. Прежде чем набрать высоту, не следует обращать ^ никакого внимания на компас. Б. Нормальный набор высоты. Указатель под'ема является особенно ценным прибором для сохранения постоянной скорости нод'ема. Летчик должен знать безопасный „режим набора высоты" своего самодета при различных условиях нагрузки и сохранять этот режим при под'еме. Для летчика безразлично, каков будет угол под'ема, лишь бы режим под'ема позволил ему миновать все препятствия. Для последующего прямолинейного полета следует пользоваться системой XYZ; но вместо того чтобы держать стрелку указателя под'ема на нуле, ее удерживают против определенного деления, соо!ветствую-щего данному режиму под'ема. Дроссель газа лучше всего поставить на нормальную скорость под'ема. Обычно воздушная скорость будет падать, как показано на фиг. 87, что является характерным признаком нормального прямолинейного под'ема. 90 Е"ли предстоит продолжительный под'ем, то стабилизатор следует отрегулировать соответствующим образом, а всякие изменения в режиме под:ема ис фавлять рулями высоты. Дли незначительного изменения высоты слегует пользоваться только рулями высоты, не изменяя положения дросселя, установленного на нормальную крейсерскую скорость. В. Виражи без снижения. Виражи легко выполняю гея но вышеизложенной системе XYZ (фиг. 88). Следует держать стрелку ука- Фиг. 88. Горизонтальный вираж. зателя поворота отклоненной на определенную величину, не давая этому отклонению увеличиваться или уменьшаться. Следует твердо помнить, чго вовремя виража шарик указателя скольжения должен находиться в центре. Если шарик находился « центре до виража, то при выполнении виража но системе X YZ шарик останется в нейтральном положении во время ввода в вираж и самого виража. Во время разворота не следует наблюдать за компасом. Считают число секунд, необходимых для разворота на заданный угол, а затем выводят самолет из разворота по системе XYZ. При выходе из виража энергично действуют органами управления. Так как после значительного разворота сильно сказывается чувство противовращения, очень полезно практиковаться в выводе самолета из продолжительных разворотов. После того к:ш разворот окончательно прекратится, замечают по компасу, на сколько градусов исполнен разворот. Если величина разворота мала или велика, то доворачивают самолет таким же способом. Если болтовня вызывает .колебания стрелки указателя поворота и шарика указателя скольжения, то следует заметить среднюю точку колебаний и придерживаться ее. При развороте с крутым креном пользование рулем высоты для исправления потери высоты, отмечаемой на указателе под'ема, вызовет уменьшение радиуса разворота, который превратится в спиральный спуск. Во время слепых полетов следует избегать крутых виражей, применяя их только для практики. Летчик-инструктор должен часто вводить самолет в крутые виражи и требонать, чтобы летчик, обучающийся слепому полету, сделав несколько полных кругов, выводил самолет в нормальный прямолинейный полет. Г. Р а з в о р о т ы * с п о д'е м о м. Местность, окружающая аэродром, иногда препятствует набирать высоту но прямой после взлета; таким образом во время слепого полета может понадобиться разворот с под'емом. Необходимо практиковаться в исполнении эиой эволюции, которая 91 заключается в вираже по системе XYZ, причем кроме~того стрелку указателя под'ема удерживают в определенном положении, соответ-» ствующем режиму под'ема. Фиг. 89 изображает типичное положение приборов для полета в таких условиях. Так как после выхода из продолжительного разворота как летчиц так и его пассажиры испытывают сильное чувство нротивоврашения, то рекомендуется во время служебных слепых полетов избегать Фиг. 89. Вира* с под'емом. i непрерывных под'емов по спирали. Зная положение препятствий, мешающих набирать высоту по прямой, лоччик должен набирать высоту непродолжительными разворотами с под'емом, перемежая их возможно более продолжительными периодами прямолинейного полета. Д. Планирование. Планирование как важная эволюция для перевода самолета на более низкую высоту и для снижения на посадку требует большой практики. Во время служебных полетов следует насколько возможно планировать по прямой, но учебная практика должна включать планирование со скоростью, приближающейся к носадочной, и крутое цланиро-; вание. Указатель подема позволяет удерживать минимальный' режим снижения. Каждый летчик может в ясную погоду определить для данного самолета минимальный безопасный режим снижения при различных условиях нагрузки самолета. Знание этого режима даст ему возможность снижаться в тумане или облаках, чтобы достигнуть, низшей их границы или готовясь к слепой посадке. Летчик должен знать установку стабилизатора, допускающую при планировании наименьшую дачу ручки от себя, и регулировать стабилизатор соответствующим образом. Оаыт показывает, что лучше всего при потере высоты держать мотор на малом числе оборотов, чтобы скорость спуска не была слишком велика и чтобы в то же время мотор или моторы не работали вхолостую. На фиг. 90 изображены типичные показания приборов при нормальном прямолинейном планировании с выключенным мотором. Воздушную скорость самолета следует проверять лишь время от времени. Главное же внимание должно быть обращено на указатели поворота, скольжения и под'еуа. Е. Виражи со снижением. Вираж со снижением является очень важной эволюцией для практики в слепом полете, так как вираж со снижением, или вернее „спираль", является самым обычным послед- 92 ствием потери "управления, о которым приходится иметь дело в начальный пеоиод обучения слепому полету. Вираж со снижением конечно очень важная эволюпия при снижении на посадку, когд.1 топография местности, окружающей аэродром, треб 'ет именно такого снижения. Исполняя виражи со снижением, слетует принимать меры к тому, зтобы разворот и крен;не стали слишком крутыми. Ясно, что если во Фиг. 90. Планирование с выключенным мотором. время крутого виража со снижением режим спуска и воздушная скорость увеличатся, то попытка исправить это, действуй рулями высоты, приведет не к замедлению планирования, а к увеличению скорости разворота. Продолжительные виражи со снижением (спуски по спирали) следует делать с малым креном (при незначительном отклонении стрелки указателя поворота). Если вираж приходится делать с большой скоростью, как это может оказаться необходимым, когда итут на посадку, то продолжительность такого випажа должна быть возможно меньшей. Однако для практики полезно исполнять виражи со снижением^ (спиральные спуски) с различной величиной разворота и различной крутизны. Фиг. 91 изображает типичные показания приборов при спиральном спуске. Фиг. У1. Вираж со снижением на малом газе. Ж. Потеря скорости. Практика в слепом полете должна включать в сеоя потерю самолетом скорости в различных положениях и при разных мощностях мотора. Следуег упражняться в потере скорости: 93 а) и i прямолинейного под'ема—при полной мощности мотора; б) из прямолинейного нод'ема—при уменьшенной мощности мотора (на крейсерской скорое in); в) из виражей с под'емом—при полной и уменьшенной мощности мотора; г) из планирования и спирального спуска (виражей со снижением). Потеря скорости и приведение самолета в нормальное положение? являются важными учебными эволюциями для определения диапазона указателя под ема и указателя скорости, а также действия и заиазды-вания этих приборов. На первых норах, приводя самолет в нормальное положение после-потеря скорости, летчик слишком энергично действует органами управления; но если помнить о большой продольной устойчивости самолета и о запаздывании указателя подъема, то можно путем некоторой практики научиться без труда приводить самолет в нормальное положение после потери скорости. В результате быстроты диижений после потери скорости летчик будет ис-нытыпать сильное чувсчво нротивокращения, но практика поможет ему преодолевать это чувство. Так как потеря скорости может привести к развороту или срыву в штопор, то следует при потере скорости поступать следующим образом: а) временно привести все органы управления в нейтральное положение, а натем б) переводить самолет в нормал*ное положение по системе XYZ использования показаний приборов. 3. Штопор. Вовремя обучения слепому полету следует прак-тиковаться в штопоре, чтобы нок-чзать обучающемуся возможн сть вывода самолета из любого положения, в каком он может оказаться. Во время штопора стрелка указатели поворота отклоняется в крайнее положение в сторону штопор ь Шар л к. указателя скольжения может оставаться в нейтральном положении (после того как самолет перейдет в установившиеся штопор) или же будет показывать скольжение., величина которого зависит от свойств данного самолета и от расположения приборов. Для выхода из штопора нужно: а) на время поставить все органы управления в нейтральное положение и 1 б) перевести самолет ' в нормальное положение по системе X YZ. Указатель иод-ема будет показывать большую скорость спуска. Она может быть настолько велика, что стрелка указатели иод-ема переместится в верхнюю половину шкалы делений Указатель скорости может показывать скорость больше крейсерской. Ввиду сильного чувства протисовращения при выходе из штопора летчику на первых порах будет трудно координировать движения руки и ног для приведе- 1 Повидимому это необходимо делать только для некоторых очень немногих систем самолетов. Обычно при выводе самолета из штопора необходимо: энергично дать противоположную вращению ногу до отказа и несколько н зависимости от конструкции самолета О'дат., ручку от себ*.4 Далее держать у.Fp вчение в таком положении до тех пор пока стрелка указателя поворота не отойдет от первоначальною крайнего положения. Примечание редактора. 94 ния органов управления в нейтральное положение. Но при некоторой практике он легко научится этому. Если в результате эволюции при слепом полете чувство противовра-щения усилится, то полезно дать себе небольшой отдых, на мгновение отняв руки и ноги от органов управления, а затем приступить к выводу самолета из ненормального положения по системе XYZ. И. Мертвые петли и бочки. В этих эволюциях можно практиковаться для укрепления уверенности в себе. В условиях слепого полета мертвая петля и бочка никогда не будут точными эволюциями, но они дают обучающемуся практику в выводе самолета из ненормального положения при сильном чувстве противонращения. С педагогической точки зрения _имеет значение не четкое исполнение этих эволюции, а приведение самолета в нормальное положение. К. Свечки1. Свечка является в сущности крутым виражем на 180° с под'емом. К свечке относятся все соображения, высказанные по доводу виража с нод'емом, с той лишь разницей, что свечка обычно начинается из планирования с включенным мотором и исполняете» очень быстро. Указатель под'ема покажет очень быстрый под'ем, а указатель скорости к концу эволюции упадет почти до посадочной скорости. Эта эволюция полезна для упражнения обучающегося в максимальной работе, так как требует более или менее одновременного истолкования показании всех пилотажных приборов. Л. Посадка. Успех слепой посадки зависит главным образом от точности выдерживания.направления и измерения высоты. Прежде чем переводить самолет из планирования в горизонтальный полет перед самой посадкой, надо привести самолет в надлежащее положение для приближения к району посадки. Эго приведение самолета в правильное положение относительно района посадки достигается при помощи аппаратуры для слепых посадок, описанной выше. Так как к сожалению оборудование и аппаратура для слепых посаюк еще не получили вообще распространения, то при обучении слепому полету инструктор может сам давать обучающемуся указания, которые тот получал бы по радиотелефону с земли; руководггкунсь этими указаниями, обучающийся выводит самолет в такое положение, в к-ггором можно выключить мотор и итти планирующим спуском на посадку. Так как в значительном большинстве случаев, когда атмосферные условия iipeiiHTCiByioT дальнему полету, над аэродромом все же возможно видеть землю, но крайней мере 25 футов, то сама посадка может быть произведена но внешним визуальным ориентирам. Эга система применяется на некоторых воздушных линиях для облегчения посадки почтовых самолетов в условиях низкой облачности, после того как самолет подлетит к аэродрому но курсовому радиомаяку. Пользуясь общей методикой слепого пилотирования, можно дать летчику хорошую практику в подлете к аэродрому и посадке на основании указаний, даваемых ему инструктором, и тем подготовить его к пользованию специальной аппаратурой для слепых посадок. 1 Своеобразное выполнение боевого разворота.—Ред. 9§ . Когда самолет будет подходить к аэродрому, инструктор сообщает обучающемуся расстояние до границы аэродрома, симулируя этим указание, которое летчик получил бы от радиомаяка-отметчика. Тогда летчик, ведущий самолет под колпаком, снижается планирующим спуском с невыключенным мотором до высоты примерно 200 футов (или высоты, достаточной, чтобы не задеть за препятствие). Он сохраняет эту высоту, пока инструктор не сообщит ему, что, выключив мотор, он сможет нормально спланировать на аэродроме; это сообщение заменяет указание, которое летчик получил бы о г пограничного радиомаяка Теперь летчик под колпаком переводит самолет в планирование с наименьшей скоростью спуска и наименьшей воздушной скоростью. Если полоса посадки имеет большую длину, то можно, -не выключай мотора, сбавить газ настолько, чтобы указачель нод'ема 'показывал скоро.сть спуска, примерно равную 400 футам в минуту, а воздушная скорость оставалась выше посадочной скорости данного самолета. Авторы провели много опытов с большим числом летчиков, пользуясь системой указателя поворота, установленной на. военном самолете РТ 3, и убедились в том, что при небольшой практике (в среднем 15 посадок) можно получить очень приличные посадки, несмотря на то, что самолёт имел обыкновенное шасси с резиновыми амортизаторами. При этом применялась только что описанная система. С выключенным мотором самолет планировал со скоростью спуска 1000 футоз в минуту и воздушной скоростью 60 миль в час примерно до высоты в 200 футов от земли; затем включали мотор и продолжали снижаться на малом газу, чтобы уменьшить скорость спуска примерно до 400 футов в минуту (пользуясь указателем под/ема) и воздушную скорость до 55 миль в час до самой посадки. Самолет так сказать влетал на землю, и, хотя безупречно плавных посадок было очень мало, помощь инструктора требовалась лишь в немногих случаях. При применении шасси с маслеными амортизаторами можно будет делать довольно плавные посадки со скоростью менее 400 футов в минуту. Ошибки летчика. В начальные периоды обучения слепому полету допускается целый ряд ошибок. Укажем некоторые из них: а) слишком большое внимание уделяют компасу; б) слишком вялое дейсгвие органами управления при прекращении разворотов; в) клевание носом при вводе самолета в вираж (результат чувства проти во в ращения); г) задирание носа самолета при выводе его из виража (результат чувства протиковращения); у д) слишком сильное действие рулем высоты для coiранения, горизонтального полета; е) непонимание и неиспользование естественной устойчивости своего самолета; ж) непонимание возможностей и недостатков приборов и личных реакций на их показания. Система искусственного горизонта (авиагоризонта). Слепой полет но системе искусственного горизонта в значительной мере избавляет летчика от утомления, вызываемого полетом до системе указателя поворота. 96 Так как это утомление особенно сильно сказывается в болтовню м так как оно происходит от: 1) чувства противовращения и 2) необходимости истолковывать показания приборов, то легко понять, что пользование авиагоризонтом Сперри требует от лётчика значительно меньшего напряжения внимания и сокращает срок обучения слепому полету. Авиагоризонт Сперри (фиг. 93) показывает летчику с одного взгляда «го положение относительно истинного горизонта. Этот прибор показывает продольный и поперечный крен так, как летчик привык определять их по естественному ориентиру- истинному горизонту. Так как авиагоризонт Сперри практически не запаздывает и аперио-дичен, то он позволяет летчику сохранять горизонтальный полет и соблюдать поперечное равновесие, действуя органами управления так, чтобы удержать силуэт самолета на приборе в надлежащем положении относительно искусственного горизонта. Так как авиагоризонт Сиерри не показывает поворота, то им пользуются в сочетании с описанным выше гирос"опическим указателем направления. Оба прибора должны быть расположены на распределительной доске вместе (для облегчения координирования поворота самолета с его креном и с под'емом или спуском, фиг. 92). Гироскопический указатель направления—особенно удачный прибор, со- пте-еш*1 •з*ж> Фиг. 92. Система приборов искусственного горизонта и практического показателя направлений применяемых при слепых полетах. Фиг. 93. смещающий в себе свойства указателя поворота и навигационного прибора. Его значение для слепой посадки очень велико, так как он непосредственно показывает направление и величину поворота, независимо от болтовни и не подвергаясь тем влияниям, которые искажают показания магнитного компаса. Теория и практика слепого полета 97 Пользование искусственным горизонтом (авиагоризонтом). Практически все эволюции, указанные в программе, могут выполняться при помощи сочетания авиагоризонта с гироскопическим указателем направления. Однако необходимо иметь в виду, что как авиагоризонт, так и гироскопический указатель направления действуют только при углах поперечного и продольного крена, не превышающих известных пределов, и что поэтому следует производить только те эволюции, при которых самолет остается в этих пределах крена. Фиг. 74 изображает размещение на распределительной доске комбинации авиагоризонта с гироскопическим указателем направления и комплекта приборов с указателем поворота. Авторы убедились в том, что такое размещение приборов облегчает понимание их показаний и уменьшает утомление летчика. Нижеследующие указания помогут освоиться с пользованием сочетания авиагоризонта с гироскопическим указателем направления. А. Прямолинейный полет. Для сохранения прямолинейного полета удерживайте крылья силуэта самолета параллельными планке горизонта, а весь силуэт на этой планке. Для нормально загруженного самолета при крейсерской скорости силуэт самолета должен в нормальном прямолинейном полете совпадать с планкой-горизонтом. Подобно тому как тяжело нагруженный самолет летит с большим углом атаки (несколько задирает нос над горизонтом), так в зависимости от условий нагрузки и скорости придется держать силуэт самолета несколько выше или ниже горизонтальной планки, чтобы сохранять нормальный прямолинейный полет без потери или набора высоты. При возвращении самолета в нормальный прямолинейный полет после продолжительных разворотов меньше, чем на 360°, авиагоризонт накапливает небольшую ошибку в показании положения, которая впрочем быстро исправляется сама собой. Влияние этой ошибки выражается в том, ч го летчик дает самолету небольшой крен (скольжение), пока ошиб'ка не исправится. Обычно во время этой о'шибки летчику кажется, что самолет стремится повернуть или уклониться от курса 'вправо или влево. Если держать силуэт самолета на горизонтальной планке и параллельно ей, то снос или поворот будут очень небольшими. Однако некоторое отклонение от нормального прямолинейного пути полета все же будет. Его следует исправлять при помощи гироскопического указателя направления или по компасу. Так как гироскопический указатель направления выдерживает в болтовню установленное на нем направление, то отклонение от прямого пути будет самое незначительное. Но так как с другой стороны он обладает свойством накапливания ошибки, то его время от времени необходимо проверять по компасу и устанавливать снова. Б. Виражи. Так как для разворота в горизонтальной плоскости важны дна положения, а именно: 1) крен самолета и 2) отклонение от курса или поворота самолета, то во время виража наблюдают как за авиагоризонтом, так и за гироскопическим указателем направления. Органами управления действуют согласованно, чтобы самолет накренился и одновременно начал разворот. Получив надлежащий угол крена на авиагоризонте, переносят внимание на гироскопический 'указатель направления и проверяют скорость разворота во избежание 98 наружного или внутреннего скольжения. Хотя можн* также свериться и с шариковым указателем скольжения для определения внутреннего или наружного скольжения, однако при некоторой пракшке можно» научиться исполнять очень точные развороты с различными угламш крена,—в сущности без внутреннего или наружного скольжения и без.' необходимости часто справляться с указателем скольжения. Находясь в вираже с правильным креном и совершив разворот на заданное число градусов, надо прекратить разворот. Так как картушка гироскопического указателя направления была заранее установлена на новый компасный курс, то начинать прекращение поворота следует, не доходя нескольких градусов до заданною курса на картушке гироскопического указателя направления. При пользовании этим прибором летчику будет на первых порах несколько мешать чувство противовращения, но путем практики он научится преодолевать это чувство. В. Набор высот и спуск (планирование). Для набора высоты или планирования силуэт самолета заставляют соответственно подняться над планкой-горизонтом или опуститься ниже ее, действу» для этого, как всегда, органами управления. Во время набора высоты или планирования следует следить за указателем подъема и указателем скорости во избежание падения скорости до посадочной или слишком крутого планирования. Если авиагоризонт питается струей воздуха, отсасываемого трубкой Вентуры, то следует по возможности избегать планирования с выключенным мотором в течение больше чем нескольких минут. Без струи от винта сила отсасывания падает, и авиагоризонт может накопить значительную ошибку, которая может стать опасной вблизи земли. Летчик всегда должен стараться снижаться медленно и очень полого,, а не подлетать к месту посадки на большой высоте и затем планировать с выключенным мотором. Если в силу рельефа местности или чтобы остаться выше слоя образования льда необходим продолжительный планирующий спуск с выключенным мотором, то лучше установить для питания приборов отсасывающий насос (см. гл. VII). Г. Прочие эволюции. Другие эволюции, как то: виражж с под емом, свечки, виражи со снижением и т. д. выполняются легко при помощи комбинирования показаний скольжения, поворота, под'ема или планирования, как указано выше. Д. Взлет. Взлет при помощи авиагоризонта Сперри исполняется очень легко, удерживая силуэт самолета параллельно горизонту & положении, соответствующем набору высоты (обычно несколько выше? планки-горьзонта) и определенном опытным путем при полетах в ясную» погоду как самое выгодное для данного самолета. Прежде чем отрываться от земли до перехода в слепой полет прш взлете или вскоре после него, необходимо убедиться в том, что гироскопы приборов вращаются с надлежащей скоростью. Если гироскопы еще не развили своей полной скорости1, то повороты, исполняемые' немедленно после взлета, будут вызывать неверные показания приборов., 1 Гироскоп авиагоризонта и -указателя направления Смерпи требует более продолжительною времени и большего числа оборотов, чтобы быть готовыми к пользованию, чем указатель поворота. 9»' Использование аэронавигационных радиосредств. Когда летчик, Обучающиеся слепому полету, приобретает достаточные навыки в сохранении прямолинейного полета и в исполнении разворотов, то он :должен приступить к тренировке с пользованием имеющимися радиосредствами для аэронавигации. Как только летчик приобретет достаточную уверенность при продолжительном слепом полете, он должен приучаться пользоваться курсовыми радиомаяками. Следует помнить, что радиомаяк указывает над поверхностью земли полосу в желаемом направлении, по которой следует лететь. Это указание полосы полета отнюдь не может помешать летчику перейти в Фиг. 94. (гнираль во время слепого полета или делать значительные зигзаги при -выдерживании прямой. Кроме того летчик может принимать сигнал равносигнальной зоны (звуковой или визуальный), даже находясь на .курсе, не направленном вдоль оси этой зоны. Поэтому информацию курсового радиомаяка необходимо сочетать с показанием компасного журса, а также со знанием силы ветра. На фиг. 94 показан путь самолета а, летящего в пределах равно-сигнальной зоны радиомаяка. Такой путь полета получится, если летчик одновременно с сигналом радиомаяка не сможет пользоваться компасом или другим указателем направления. Отрезок пути о показывает распространенную ошибку, заключающуюся в слишком энергичном действии органами управления при исправлении бокового ветра во нрем^ полета по указаниям радиомаяка.. Небольшие изменения компасного курса следует делать, когда самолет сносит ветром из равносигнальной зоны. Это легко обнаружить по силз сигналов слухового маяка. Заметим, что путь с, проходимый самолетом, совпадает с курсом rf, -только если ветер дует как раз" вдоль пути полета. Только при безветрии или пилете в плоскости ветра курс самолета будет совпадать с азимутом направления от пункта отправления на пункт назначения. 100 i Во время слепого полета следует практиковаться в приеме сообщений о погоде по радиотелефону и приучаться думать о других задачах кроме пилотажа. Следует, пользуясь имеющимися радио средствам и,, решать некоторые навигационные задачи, например некоторое время лететь по курсу радиомаяка как по одной стороне треугольника, а* затем, пользуясь навигационными расчетами, пролететь по обеим другим сторонам треугольника, с тем чтобы вернуться в равносигнальную зону„ Решение других подобного же рода задач поможет летчику приобрести необходимые навыки и практику в обращении с аэронавигационнымж приборами и приемами аэронавигации во время слепого полета (см. гл. VII, фиг. 111). Г Л А В А VII ПРАКТИКА СЛЕПЫХ ПОЛЕТОВ Условия работы. То обстоятельство, что самолет полностью оборудован аппаратурой для слепого полета и имеет квалифицированный личный состав, еще не означает окончательного решения задачи слепого полета. Необходимо учесть еще такие факторы как аварии мотора., обледенение, регулирование движения и т. д. Аварии моторов. Возможность аварии мотора во время слепого полета заслуживает самого внимательного рассмотрения. При низкой облачности или тумане на поверхности земли авария мотора, вызывающая, необходимость вынужденной посадки, почти неизбежно ведет к катастрофе. Единственная возможность уменьшить вероятность вынужденной посадки в результате аварии мотора заключается в установке на самолете нескольких моторов и в ограничении нагрузки самолета таким весому который допускал бы рабочий потолок на наибольшей высоте, на которой самолету приходится летать при 2/3 полной мощности моторов. Просматривая отчет Мексиканского участка Всеамериканского о-ва воздушных путей (в гл. I), мы увидим, что за 1930 г. произошла всего одна авария мотора. Она не повлекла за собой вынужденной посадка по той причине, что остальные 2 мотора 3-моторного самолета благо-аолучно доставили самолет до места назначения, хотя при этом пришлось перелетать через пункты высотой до 10000 футов. Опыт показал, что если авария мотора произошла от поломки такой части, как шток поршня, коленчатый вал, цилиндр и т. д., то возникают опасные вибрации. Если потерпевший аварию мотор продолжает вращаться от действия встречного ветра на винт, то вибрации становятся настолько сильными, что могут вызвать поломку частей самолета. Необходимо иметь какое-нибудь приспособление, позволяющее личному составу самолета затормозить вращение винта поврежденного мотора. По имеющимся сведениям одна из крупных фирм, строящих авиационные моторы, разрабатывает конструкцию такого тормоза. Потеря тяги вследствие выхода из строя мотора, установленного на крыле, может заставить самолет лететь по пути, не параллельному его продольной оси. Это вызовет несколько ошибочное показание компаса. Летчик должен знать из опыта, какую поправку вносить в показание компаса в случае потери мощности одним иди несколькими крыльевыми моторами. ' 101 До сих пор еще считают возможным при перевозке одной только 'Почты предпринимать слепые полеты на одномоторный самолетах. На линиях же, на которых пренполагается совершать слепые полеты с пассажирами, придется либо обслуживать рейсы многомоторными самолетами, либо отказываться от полетов при атмосферных условиях, исключающих возможность зрительной ориентировки. Во втором случае процент регулярности рейсов упадет настолько, что это отзовется на доверии публики к перевозкам по воздуху. Регулярность воздушной почты, выраженная в отношении числа налетанных миль к числу миль, яредуемотренных расписаниями, составила за 1931 г. 95%, и этот процент с 1925 г. не поднимался выше указанной цифры Ч Процент этот несомненно преувеличен ввиду благоприятных атмосферных условий, господствующих на всем западе и юге САСШ, так как не имеется «ведений об отмене рейсов и опозданиях в прибытиях и отправлениях по некоторым крупным оживленным аэропортам в районах, где неблагоприятные атмосферные условия наблюдаются чаще. Предупреждение обледенения.'Образование льда на самолетах при волете в облаках не ограничивается худшими условиями слепого полета; в^но представляет большую опасность ввиду невозможности продолжать нолет. Лед, образующийся на крыльях, стойках и расчалках самолета, при некоторых условиях осадков, температуры и влажности не только изменяет аэродинамические качества самолета, но и значительно повышает нес самолета. В соответствующих условиях лед образуется очень быстро fa при: водит к вынужденной посадке. Поверхность крыльев и хвоста самолета легко подвергается обледенению. Очень вредно отзывается обледенение трубки Вентури и Пито. Современный самолет имеет меньше таких частей, что облегчает задачу предупреждения обледенения. Образование льда на винте имеет меньшее значение, так как скопление льда незначительное ион обычно накапливается только вблизи втулки. Существуют 2 формы обледенения в зависимости от условий образования льда. Если лед образуется из сравнительно крупных капель воды при температуре несколько ниже точки замерзания, то самолет покрывается слоем твердого льда. Этот вид обледенения встречается чаще всего; лед быстро образует прозрачный слой неравномерной толщины. Если температура много ниже точки замерзания, то образуется тонкий беловатый слой инея, получающийся из мелких капель влаги. Слой этот образуется медленнее, чем твердый лед, и менее влияет на аэродинамические качества крыла. Были предложены 2 способа предупреждения обледенения, которые были испытаны с таким успехом, что эту" задачу можно считать практически разрешенной. Эти способы следующие: 1. Предохранительные чехлы Гудрич. > 2. Использование теплоты выхлопа. : Гудрич сконструировал резиновые чехлы (покрышки), содержащие трубки (камеры), надуваемые сжатым воздухом; эти чехлы, расширяясь, -------------- • \ ч 1 Цифры взяты из журнала „Авиация" („Aviation") за март 1932 г. 102 •!**%• Фиг. 95. Майор Дж. X. Дулитл, военный летчик, выбранный для опытов н*д слепыми посадками, производимых фондом Гугенхейма осматривает предохраняющие от обледенения чехлы на стабилизаторе своего самолета. и..,. Фиг. 96. Предохраняющие от обледенения чехлы на стойке шасси. разламывают слой льда на мелкие частицы, которые затем легк§ сдува-ются потоком встречного ветра. До изобретения резиновых чехлов работа над разрешением задачк предупреждения обледенения началась в Америке еще в 1922 г., но не имела успеха. Для предупреждения обледенения было безрезультатна испытано большое число разных жидкостей. Делались опыты над разными тканями для обшивки крыльев, но опять-таки без результата. Опыты продолжались до тех пор, пока выяснились невозможность пропитывания поверхнозтеи самолета какой бы то ни было жидкостью, которая предупреждала бы обледенение, и необходимость создания механического приспособления, которое удаляло бы образующийся СЛОЕ льда. Тогда Гудрич сконструировал для этой цели резиновый чехол, но решил, что было бы непрактично испытывать его сразу на самолете, не проведя сперва лабораторных опытов. Фиг. 97. Система предупреждения обледенения теплотой пара. Фиг. 97а. Система сбора та-юго льда 1—водопроводная ка-нава 2—парораспределительная трубка. 3—водоотводная трубка. 4-котел. 5—металлическое ребро атаки. Ь'—па-" ровая трубка. В результате было решено соорудить на заводе Гудрич охлаждаемую аэродинамическую трубу, в которой можно было бы получать образование льда и испытывать предложенные чехлы. Аэродинамическая труба Гудрича—величайшая охлаждаемая аэродинамическая труба в мире — была сооружена на заводе компании в Экроне. В этой трубе удалось получить скорость ветра свыше 80 миль в час и понизить темпераруру до 0°. В трубе был установлен отрезок самолетного крыла, и на его ребре атаки легко образовывался слой льда, как во время действительного полета. 104 Сече тле Y KtjoiAa кларка Щель Отверстия Был изготовлен небольшой чехол, который натянули на отрезок крыла. На поверхности его образовался слой льда. Но когда внутрь чехла начали нагнетать сжатый воздух, а в трубу начал поступать со скоростью 80 миль, в час поток воздуха, этот поток сдул мелкие осколки льда и совершенно очистил поверхность чехла. Опыты в аэродинамической трубе продолжались, пока чехол не был доведе.н до желаемой степени совершенства. В конце декабря 1931 г. в аэропорте г. Кливленд бызР оборудован почтовый самолет Национального воздушного транспорта, на котором и был совершен первый полет в облаках, вызвавших обледенение самолета. Количество льда было очень значительно, но чехлы на крыльях выполнили свое назначение. В начале 1932 г. опытный самолет Гудрича „Мисс Сильвертаун" был полностью оборудован чехлами. На крыльях были натянуты специально скроенные ^ •*/!>! <зс UL.IHU Н -------ЫШЫ: чехлы, другие были пристегнуты кс. ^MeWfaM(, e }6м стоикам специальными застежками, третьи были пришнуровдны к хвосто- Фиг- ^8- вому оперению. Первые опыты были проделаны с целью определить влияние покрышек на устойчивость самолета. Океанский летчик Уильям »С. Брок. поднялся на самолете и после посадки сообщил, что он не заметив разницы в аэродинамических качествах самолета. За месяц, в течение которого ожидали подходящей для образования* льда погоды, к мотору самолета приспособили автоматический воздуш-ный компрессор, завершив этим разработку системы в ее основных частях. Опыты по определению возможности использовать для предупреждения обледенения температуру выхлопных газов ведутся Национальным совещательным комитетом по воздушному флоту. Приводим выдержку из отчета Комитета за № 4031, содержащую выводы из; результатов проведенных испытаний. „Самым существенным результатом исследований является тот факт,, что как в выхлопных газах, так и в охлаждающей воде имеется более-чем достаточный запас тепла для предупреждения обледенения. Анализ возможных способов предупреждения образования льда показал, что самым удобным и обещающим успех решением являете» применение системы обогревания паром (или для металлических самолетов—непосредственно выхлопным газом). Опыты показали, что вполне применимым на практике способом является использование системы обогревания паром смеси воды со спиртом (фиг. 97), облегчающей в частности правильное распределение тепла по поверхности крыльев. 1 Отчет № 403 Национального совещательного комитета по воздушному флоту: „Предупреждение обпазования льда на (У)моле1е посредством тепла выхлопных газов и техническое исследование отдачи тепла крылом Кларк I". 105 Оказалось, что достаточно обогреть только переднюю часть крыла, чтобы предупредить обледенение всей его поверхности, так как лед, образующийся на задней части обшитого материей крыла от воды, сдуваемой встречным ветром с обогреваемого ребра атаки, неплотно при-етает к поверхности крыла и сдувается, прежде чем успевает образовать сколько-нибудь значительный слой. Однако пришли к выводу, что на верхней поверхности крыла, позади обогреваемой ее части, может оказаться необходимым, особенно :.;::• •*-^^:^--'^:Ш Фиг. 99. Опытный самолет Национального совещательного комитета по воздушному флоту со скоплением льда на отрезке крыла от воды из разбрызгивателя (налево вверху). на металлических крыльях, устраивать небольшую щель для сбора дождевой воды (фиг. 98). Действительность таких щелей была тщательно испытана. Оказалось, что действительность щели в смысле сбора воды значительно уменьшается, если она расположена меньше, чем .на 1/10 длины хорды (глубины крыла) от ребра а гаки. Щель в нижней поверхности крыла оказалась ненужной. Предаолагаетея, что самым подходящим типом самолета для установки оборудования, предупреждающего обледенение, основанного на использовании температуры выхлопных газов, является самолет с высокопосаженным крылом (парасоль). Насколько можно судить по анализу и лабораторным опытам, создание удачной конструкции самолета, свободного от опасности 'обледенения, является лишь вопросом технического усовершенствования. Ценными вспомогательными средствами против обледенения являются также телегигромегры и телетермометры, руководствуясь показаниями которых летчик может изменить высоту полета или курс, чтобы избежать влажности и температуры, способствующих образованию льдэ 106 Необходимо предупреждать обледенение трубок Вентури и динамических и статистических приемников указателей скорости. Удовлетворительным способом предупреждения обледенения приемников указателей скорости является обогревание трубок электричеством. Трубки Венгурм -можно прикреплять к частям выхлопного коллектора и таким образом предупреждать их обледенение. Другой способ заключается в том, что часть горячих выхлопных газов но выходе из выхлопного трубопровода направляют на трубку Вентури, которую они и обтекают. Авиационная корпорация (акц. о-во) Эклипс сконструировала новую 'Отсасывающую помпу (фиг. 100 и 101), весящую всего только 4 фунта и обладающую достаточной мощностью для питания указателя пово-;рота, авиагоризонта и гироскопического указателя направления одновременно. Такую мощность она развивает при нормальной дросселированной мощности мотора, с которым помпа связана. Комбинированный медный соединительно-регулирующий кран у каждого прибора поддерживает постоянную степень разрежения независимо от числа оборотов мотора или высоты полета. Помпа создает достаточное разрежение как на земле во время разогревания мотора, так и при крейсерской скорости на высоте 10 000 .и. •Фиг. 100. Отсасывающий насос „Эклипс* для приведения в действие гироскопических приборов. Фиг. 101. Внутреннее устройство отсасывающею насоса для гиро-• скопов. Помпа центробежная, крыльчатого типа, имеет фланец для прикрепления к фланцу синхронизатора мотора „Уосп" (Wasp). Для приЬпо-«обления к другим моторам имеются адаптеры. Все рабочие части помпы изготовлены из тонкостенного никелевого железа, отполированы до зеркального блеска и смазываются от,центральной системы смазки мотора. Имеющаяся в помпе капельница ограничивает расход масла несколькими каплями в минуту. Грозы и прочие атмосферные условия. В отношении слепых полетов следует придерживаться общего правила—никогда не летать оле-пым полетом в очень сильную бурю. Обычно сильные бури и грозы имеют лишь местное распространение и легко могут быть в полете обойдены. Их можно обойти также и путем соответствующей ломки иурса заранее, если летчику известно их положение до вылета или «ели оно будет сообщено ему по радио. Сильные бури обычно не со- 107 провождаются туманом, но ливни, метели или песчаные бури могут потребовать слепого полета. Летчик, которому приходится совершать слепые полеты в очень бурную погоду, должен использовать всякую возможность для практики в слепом полете под колпаком вблизи -грозовых туч и летних кучевых облаков, где очень сильны восходящие и нисходящие потоки воздуха, Практика должна также включать в себя продолжительные слепые полеты при таких неблагоприятных атмосферных условиях. Когда летчик приобретет надлежащую технику и уверенность в слепых полетах при таких условиях, то он сможет при помощи радиомаяков и радиосообщений справляться со всякими бурями, кроме самых сильных. Опыт полетов по определенным воздушным линиям показывает, что климатические условия мало изменяются в течение ряда лет. Изменения погоды в разные времена года следует тщательно заносить в бортовой журнал, чтобы одни летчики могли использовать опыт других. Очень часто бывают случаи, когда вследствие дурной погоды в полосе примерно между 25 и 150 футами над землей господствует плохая видимость. Это представляет опасность наткнуться на какое-нибудь препятствие. В этих случаях гораздо лучше летать над этим слоем или в облаках, конечно при условии надлежащего оборудования самолета и подготовки летчика. Очень часто летчику придется подняться всего на 2000—3000 футов, чтобы оказаться над слоем облаков в ярком солнечном свете, что и для летчика и для пассажиров гораздо приятнее, чем полет на высоте 50 футов под дождем и в тумане. В зависимости от угла, под которым светит солнце, летчик, приближаясь к верхней поверхности облака, часто будет испытывать очень сильные ложные ощущения своего положения вследствие отражения света по*д углом. Летчик должен продолжать следить за приборами, пока внешний ориентир не будет отлично виден. В некоторых широтах солнечный блеск за образованиями облаков настолько ярок, что заставляет надевать темные очки. Гроз следует избегать главным образом из-за силы воздушных течений в грозовой туче. Самолет может подвергнуться такой болтовне,, что приборы выйдут яз строя и перестанут давать показания или стрелки их начнут сильно колебаться. Усиливается также чувство противовра-щения, что очень затрудняет полет. Этих условий сильной бури летчик,, ведущий самолет с пассажирами, должен избегать. Чрезвычайно сильные вихревые движения воздуха могут создать такую перегрузку самолета, которая может превысить запас его прочности и вызвать аварию. Постоянные полеты по определенным маршрутам доказывают, что существуют определенные слои тумана или облаков и что чаще всего* является возможным найти подходящую высоту, на которой можно-летать без всяких облаков. В те дни, когда облачность настолько низкая, что требует слепого полета, по свету, проникающему через облака, можно судить о толщине облачного слоя. Если расписание регулярных рейсов включает полеты над облаками, к которым, конечно необходима подготовиться тренировкой в слепых полетах, то придется на основании опыта составить полную картину изменения .атмосферных условий. По мере усиления усталости во время такого полета летчик должен знать предел своих Сил и путем практики приобрести необходимую технику 108 и уверенность, чтобы быть в состоянии летать почти при всяких атмосферных условиях. Именно в таких случаях самое широкое применение может получить автоматически^- пилот. При наличии этого прибора летчику останется только проверять показания автомата, а это даст ему больше времени для аэронавигационных расчетов и отдыха. Автоматический пилот Сперри. Автоматический пилот Сперри имеет за собой более чем 15-летнюю историю; в течение этого времени непрерывно производились опыты над разработкой, и усовершенствованием этого прибора. Недавние успешные демонстрации доказали, что автоматический пилот является одним из самых полезных вспомогательных средств для воздушного транспорта и привели к окончательному принятию его Восточным обществом воздушного транспорта. Система управления пилота электромеханического типа и импульсы, даваемые им, регулируются двумя гироскоп -.ми: азимутальным, дающим исходную установку для контроля самолета но направлению, и горизонтальным, дающим исходную установку для продольного и поперечного контроля. Мощность, необходимая для действия органами управления, получается от*вращающегося с постоянной скоростью воздушного винта, подобного применяемым для самолетных электрогенераторов, фиг т Автоматический пилот Сперри. и устанновлениого в нее фюзеляжа в струе винта самолета. . " , Оба гироскопа питаются электричеством от электрооборудования самолета и вращаются со скоростью 15000 оборотов в минуту. Скорость и величина поворота органов управления регулируются автоматически системой приводов от гироскопа. Летчик может по желанию переходить от автоматического управления к ручному, а кроме того имеется теле-нривод, позволяющий в любое время менять курс, угол планирования и угол под'ема, не включая автоматического пилота. Для включения и выключения автоматического пилота при взлете и посадке имеется ручное сцепление. Вся система действует практически мгновенно, так как гироскопы чувствительны к малейшему отклонению от того положения в пространстве, в каком они работают, и передают эти отклонения органам управления самолета посредством электрьческих и механических приводов, исправляя таким образом рыскание самолета из-за болтовни или поперечного ветра. ' •$. Источником силы для поворота поверхностей управления самолета служит вращающийся с постоянной скоростью воздушный винт, показанный на фиг. 103. Он вращает главный вал и 3 комплекта конических шестерен, в свою очередь вращающих приводные червяки и шестерни. Ведущие конические шестерни насажены на вал свободно, но вращаются вместе с ним, когда кулачок сцепления под действием электромагнитов зайдет в паз. Кулачки сцепления все время увлекаются главным валом, так что, когда они сцеплены с одной из ведущих < 109 конических шестерен, ведомая шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с обеими коническими шестернями, сидящими на валу, начинает вращаться в том или другом направлении, в зависимости от того, какую из ведущих конических шестерен вращает вал. Кулачки слепляются с той или другой из ведущих коничесьи! шестерен под действием сервомотора, который приводится в движение контактной системой, состоящей из ролика на конце поперечного приводного валик»: и двух дуговых скользящих контактов на оси кольпа гироскопа. Приводной валик получает врашение с другого конца, так что, когда устанавливается контакт м^-жду роликом и дуговыми контактами, шестерня и зубчатая дуга заставляют ролик разомкнуть цепь электромагнитного сервомотора. Эю действие предупреждает чрезмерный поворот поверхностей органов управления. Ручное сцепление позволяет летчику но желанию переходить1 от автоматического к ручному управлению. Кроме того в сиеiему включен предохранитель, выключающий сцепление, когда на него производится большее давление, чем то, которое нужно, чтобы включить его. Это может случиться при заедании органов управления или когда летчик хочет перейти на ручное управление. В последнем случае сервомотор выключается, и переход от автоматического к ручному управлению происходит без того, чтобы летчику приходилось делать какие - нибудь особые движения' кроме нормального действия ручкой (штурвалом) и педалью. Гироскоп направления представляет собой свободный гироскоп с осью вращения, параллельной продольной оси самолета, подвешенной в горизонтальном кольце, допускающем колебания гироскопа около поперечных осей, и в вертикальном кольце для поворота вокруг нормальной оси самолета. Когда гироскоп вращается, он стремится сохранять свое положение по азимуту независимо от движения самолета. Дуговые контакты сохраняют свое положение по азимуту вместе с гироскопом, между тем как ролик меняет свое положение вместе с самолетом, устанавливая таким образом контакт. Горизонтальный гироскоп подвешен шарнирно в вертикальном и горизонтальном кольцах, так что может,колебаться около горизонтальных осей, проходящих вдоль и поперек самолета. Гироскоп вращается вокруг нормальной оси самолета, и изменение продольного или поперечного кренов вызывает прецессию гироскопа в таком направлении, что замыкается цепь сервомотора, управляющего либо элеронами, лябо 14 Фиг. 103. Схема автоматического пилота Сперри. \ 1—элерон. 2—конические шестерни, свободно сидящие на валу Вращаются вместе с валом, когда в машинах есть ток. 3—кулачки, сцепляющиеся с верхней или нижней шестер ей.4- руль высоты,5—руль поворота. 6—ручное сцепление. 7— контактор управл<ния элеронами. 8—горизонтальный гироскоп, управляющий элеронами и рулем высоты. 9—контактор управления рулем высоты. 10—приводной червяк. 11 — гироскоп направления, \npa-вляющий рулем поворота 12—контактор управления рулем поворота. 13—сервомотор типа магнитною сцепления. 14—ветряк. Г рулями высоты, и таким образом исправляется отклонение самолета от заданной плоскости полета. Если бы на самолете был установлен свободный гироскоп, то ось его стремилась бы оставаться неизменно в том направлении, в котором она была первоначально установлена; но благодаря трению в подшипниках и ускорению появлялись бы силы, вызывающие прецессию гироскопа в направлении под прямым углом к равнодействующей приложенных сил. Так как в этом случае прецессия гироскопа оказала бы влияние на органы управления самолета, когда это было бы совсем не нужно, то необходимо приспособление, которое позволяло бы удерживать гироскои в горизонтальной плоскости. Поэтому в автоматическом пилоте применяется гироскоп, вращаемый потоком воздуха. Поток воздуха направляется в камеру штыря под гироскоп, где-4 окна, располо- « женные под углами в 90° друг к другу, разделяют поток воздуха на 4 струи равного об'вма. Каждое из выходных окон прикрыто маятниковой заслонкой, качающейся над окном и ло мере качания увеличивающей или уменьшающей фиг Ю4 размер отверстия окна, тем самым увеличивая или уменьшая расход выходящего воздуха. При нормальном положении этих заслонок, когда гироскоп в вертикальном положении, воздух выходит четырьмя равными струями, удерживая гироскоп в неизменном положении. Если вследствие ускорений создается прецессия, то эти заслонки изменяют об'ем одной или нескольких струй выходящего воздуха, так что их реакция заставит гироскоп следовать за заслонкой, стремящейся занять вертикальное положение. Если какая-нибудь сила отклонит о<й> гироскопа от вертикали, то маятниковые заслонки неизменно восстановят через некоторое время вертикальное положение. Если движение самодета заставит гироскоп отклониться в своих подвесных кольцах в указанное положение (фиг. 104), то маятниковая заслонка А откроет выходное окно В. Заслонка на противоположной стороне закроет свое окно, и усилившаяся струя воздуха из окна В вызовет прецессию гироскопа в направлении С. Когда гироскоп вернется в вертикальное положение, то заслонки снова придут в одинаковое положение над окнами, нейтрализуя таким образом восстанавливающую реакцию как раз в тот момент, когда ось гироскопа снока придет в вертикальное положение. Автоматический пилот дополняется вспомогательным приспособлением, позволяющим летчику управлять самолетом во всех трех плоскостях, не включая автоматического пилота. Для изменения установки элеронов и рулей высоты имеется доска с двумя ручками. На той же доске имеются 2 кнопки для поворота руля вправо, влево. Для того чтобы уяснить себе, каким образом эти приводы связаны с автоматическим управлением, отсылаем к фиг. 103. Как упомянуто выше, азимутальный гироскоп, или гироскоп управления подвешен в горизонтальном ко^ьие, допускающем его колебания около поперечной оси самолета, и вертикальном кольце, позволяющем ему поворачиваться вокруг продольной оси самолета. Для поворота самолета при включенном гироскопе соленоид, ирикреиленнь'й к горизонтальному подвесному кольну., заставляет притягивать железный якорь, скрепленный с кожухом гироскопа, Соленоид вызывает крутящий момент, который прилагается в гом или другом направлении вокруг поперечной оси гироскопа и создает 1 111 медленную прецессию по азимуту (или направлению); это заставит самолет следовать прецессии гироскопа и изменить направление. Как только отпустить кнопку, самолет снова станет на прямой курс, так как прецессия гироскопа прекращается и он останавливается в новом положении. Точность установки на курс и правильное выдерживание курса обеспечивают максимальную экономию горючего. Этот прибор был недавно установлен и продемонстрирован на самолете Кертеса „Кондор" и сейчас находится в регулярной эксплоатации. Весь прибор помещается в ящике размером 20 X 14 X 7 дюймов и <весит примерно 90 фунтов. Самолеты для слепых полетов. Конструктор самолета должен подумать о том, чтобы придать самолету такую устойчивость, которая избавила бы летчика от необходимости все время действовать органами управления не только в нормальном крейсерском полете, но и при планировании. С точки зрения устойчивости и управляемости самолеты можно повидимому разделить на 2 типа. Большая часть самолетов относится либо к (1) „элеронному", либо к (2) „рулевому" типу. Самолетом эле-ронного типа легко управлять на курсе, просто накреняя его посредством элеронов. Для небольших поворотов с целью исправить отклонение от курса фактически не приходится прибегать к рулю направления. Это значит, что можно легко следовать показаниям указателя поворота наклоном ручки или штурвальной колонки, почти не обращая внимания «а указатель скольжения. ' На самолете „рулевого" типа можно медленным поворотом руля направления сделать очень хороший вираж с креном (без сколько-нибудь заметного внутреннего или наружного скольжения). Оба типа вполне пригодны для слепого полета, и этим свойством летчик должен воспользоваться, чтобы упростить управление во время слепого полета. Желательно также, чтобы самолет не требовал чрезмерного изменения установки горизонтального стабилизатора для планирования с вы-'ключенным мотором. Летчик должен тщательно проанализировать устойчивость самолета, на котором ему придется совершать слепые полеты, чтобы определить, насколько он может обходиться без некоторых органов управления. На самолетах известного типа можно (даже при очень неспокойном состоянии атмосферы) пользоваться для управления только ручкой. Летчик должен проверить и знать комбинацию установки стабилизатора с числом оборотов мотора в минуту при различных условиях нагрузки самолета. Это очень важно в тех случаях, когда слепой полет придется совершать немедленно после взлета. Нагрузка будет известна, так как те воздушные линии, на которых часто приходится совершать слепые полеты, всегда взвешивают пассажиров'и багаж, чтобы обеспечить безопасность на случай аварии мотора. Конструктор самолета должен обратить внимание на взаимное расположение приборов, летчика и органов управления. На самолета*, имеющих двух летчиков (повидимому будущий пассажирский самолет, которому придется совершать слепые полеты и повадки, потребует двух летчиков), приборы должны быть размещены так, чтобы во время слепого полета один из летчиков мог опустить свое сиденье настолько, 112 чтобы его лицо пришлось прямо против пилотажных приборов, в то время как другой летчик следит за аэронавигационными приборами, радио и наблюдает за восстановлением видимости во время цолета и при иосадке. Радиосвязь. Двусторонняя радиосвязь имеет существенное значение во время слепого полета, так -как обеспечивает получение летчиком введений с земли об атмосферных условиях, перемене погоды, движении Фиг. 105. Радиоприемник низкой частоты Западной электрической компании. других самолетов, а также информации, необходимой для точной аэронавигации. Особенно важное значение имеет радиосвязь там, где еще вспомогательного радиооборудования для слепых посадок нет. Летчик получает сведения о видимости над поверхностью земли вместе назначения;если эта видимость равна нулю, то он может быть извещен об этом и быть направлен обратно на аэродром отправления либо получить новый курс на другой аэропорт, где условия более благоприятны для 'посадки. Следует как можно шире использовать густую сеть контролируемых правительством радиостанций/передающих в эфир сведения о погоде и аэронавигационные указания. 8 Теория и практика слепого/ полета ИЗ Некоторые воздушные линии имеют для связи со своими самолетами собственные наземные радиостанции. На фиг. 105 изображен приемник низкой частоты Западной электрической компании, применяемый для приема сигналов курсовых радиомаяков и метеорологической информации, передаваемой в эфир Департаментом торговли. Полное оборудование состоит из радиоприемника, подставки с амортизаторами, источника тока, телепривода, регуляторов громкости и настройки и головного микротелефона. Приводим данные о механических и электрических свойствах этого радиоприемника. Механические свойства. Размеры ыриемнщса длина . . . 123/8 дюйма, ширина . . 97/ высота . . 6 8 Наибольшие размеры со штепселем, рукояткой для настройки и соеди- нения с антенной длина . . . 143!8 дюйма ширина . . 97/8 „ высота . '. 613/16 „ „ Свободное пространство над приемником, необходимое для тогов чтобы можно было снимать крышку—57/8 дюйма. Вес (с лампами)—17 фунтов. Отделка—черный лак. N v Электрические свойства. Диапазон частот—от 230 до 500 килоциклов. Два каскада усиления высокой частоты (экранированные лампы). Детекторная лампа. Два каскада усиления звуковой частоты. Настраивающийся контур антенны. Вес лампы равнопотенциального катодного типа (с подогревом). Потенциал анода-200 вольт. Потенциал нити—12 вольт. Регулятор громкости (волюмконтроль) и настройки с управлением на расстояние. =. чОборудование для двухсторонней радиосвязи состоит в основном из передатчика и приемника высокой частоты^ и генераторов тока для каждого из этих приборов. Фиг. 106 изображает самолетный радиопередатчик Западной электрической компании. Радиопередатчик Состоит по существу из осциллятора с кристаллом кварца, удвоителя частоты, усилителя модуляций и усилителя слуховой частоты. Передатчик имеет мощность на антенне в 50/ватт и собран для очень простой мо гуляции. Передатчик может быть настроен на любую частоту в пределах от 1 500 до 6 000 килоциклов. Частота передачи сохраняется с точностью до + 0,025 % заданной величины, даже при крайних колебаниях температуры, возможных во время полета, посредством осциллятора с кристаллом кварца, работающего при постоянной температуре. Радиоприемник высокой частоты Западной электрической компании нодобеа приемнику низкой частоты. Кроме постоянного контура антенны имеются 2 настраивающихся контура: по одному на каждый каскад усиления частоты. 'Контур антенны собран так, что дает некоторое увеличение вольтажа от антенны. Контур антенны введет конденсатор для повышения избирательности, что устраняет помехи со стороны мощных радиовещательных станций, передающих на волнах, выходящих за пределы диапазона самолетной установки. На фиг. 107 и 108 изображено типичное размещение радиопередатчика и приемников высокой и низкой частот. Исправное содержание аппаратуры. Чрезвычайно важно время от времени надлежа* щим образом испытывать . приборы и приводить их в порядок. Компании, самолеты которых совершают регулярные слепые полеты, имеют специалистов по испытанию и ремонту аппаратуры, регулярно проверяющих пилотажные и ' моторные приборы и ведущих журнал работы каждого прибора. Летчик может со своей стороны способствовать исправному содержанию аппаратуры, сообщая о неточной или ненормальной работе приборов. Фирмы, изготовляющие аппаратуру, издают специальные наставления, которыми следует руководствоваться для обеспечения исправной работы приборов. Регулирование воздушного движения. Двустороняя радиосвязь позволит регулировать движение во время слепых полетов. Возможно конечно держать курс правее или левее равносильной зоны курсового радиомаяка, но гораздо более целесообразным приемом представляется распределение всех самолетов по разным высотам, так как при полете на одной высоте более быстроходный самолет, нагоняющий более тихоходный, легко может натолкнуться на него, если будет лететь на той же высоте. Для сохранения определенвых высот по известному маршруту желательно кроме высотомеров существующего типа иметь добавочные высотомеры с непереставдяемой шкалой. Применяется и может приме- Фиг. 106. Самолетный радиопередатчик За-^падной электрической компании. 115 няться много разнообразных приемов регулирования движения по воздуху и сообщения о местонахождении самолетов. Самое главное при этом—обеспечить, чтобы во время полета 2 самолета не оказались один вблизи другого на одинаковой высоте. Если во время тумана 2 самолета одновременно сообщают по радио на аэродром о своем намерении совершать посадку, их движения слв1ует координировать так, чтобы один держался на определенной высоте над мертвой зоной курсового радиомаяка, в то время как другой идет на посадку. Вновь принятый порядок радиопередачи сведений о погоде по воздушным путям1. Отдел воздушных линий Управления воздушного флота ввел в действие упрощенный порядок ежечасной передачи сведений о погоде летчикам, летающим по воздушным линиям Федеральной сети, радиотелефонными метеорологическими станциями воздушных путей. Все радиотелефонные метеорологические станции разбиты * ' на 3 цепи; красную, желтую и синюю. Станции на красной цепи передают ровно в час и через 5 мин. после каждого часа; станции желтой цепи передают через 10 и 15 мин. после каждого часа; станции синей цепи—через 50 и 55 минут после каждого часа. Станции каждой цепи ведут передачи сериями по 3, причем сведения каждой серии передаются в одно и то же время во все ежечасные передачи. Так например 1-я серия станций красной цепи передает ровно в полный час; следующая в час и 5 минут; следующая опять ровно в полный час. На желтой цепи станции 1-й серии передают через 10 мин. после каждого полного часа, следующей серии—через 15 мин. после каждого полного часа. Такой же порядок соблюдают и станции синей цепи. Осевая станция, или 3-я станция каждой серии, является в то же время 1-й станцией следующей серии. Следовательно эти станции дают 2 передачи, по одной по расписанию каждой серии. Например станция в Кливленде, являясь 3-й станцией группы, состоящей из станций синей цепи в Нью-Йорке, Белфонте и Кливленде, ведет передачу через 50 мин — " -""- ^1 - • » 1 Перепечатано из „Воздушного коммерческого бюллетеня', т. III, N° 18, стр. 438. Фиг. 107. 1—головной микротелефон для днухстороннеи связи. Ч—установка в фюзеляже радиопередатчика и радиоприемников высокой и низкой частот. 116 12 после каждого полного часа. Она ж1, являясь 1-й станцией следующей серии, обнимающей Кливленд, Джексон и Чикаго, передает через 55 кян. после каждого полного часа. Преимущества нового порядка. Главное преимущество нового порядка заключается в том, что он единообразнее системы, применявшейся прежде, и удобнее для летчика. Летчик, летящий вдоль одной из цепей, знает, что полные сведения о погоде будут передаваться в эфир 2 раза в определенное время. Например от станции красной цепи он получит эти сведения ровно в полный чае и через 5 мин. после полного часа. Радиотелефонные метеорологические станции передают с частотой курсовых радиомаяков, что заставляет радиомаяки нрекращать свои сигналы на время, пока передаются сведения о погоде. При новом порядке сигнализация радио- Фиг. 108. Типичное расположение оборудования для радиосвязи Западной электрической компании. 1—контактная коробка. 2 - реле. 3—микрофон. 3-а головной телефон. 4—рукоятки для настройки. 5—борн. 6—регулятор сили тока. 7— волюмконтроль. 8—выключатель тока 9—батарея. 10—динамомашиьа (приемника). 11—динамомашина (передатчика). 12—стоечная антенна. 13—провод к крыльевой антенне. 14—борн. 15 радиопередатчик. 1И—регулятор настройки 17—радиоприемник низкой частоты. 18 —радиоприемник высокой частоты. '"3 Фиг. 109. Наземная радиостанция Западной электрической компании для двусторонней связи с самолетами. 117 маяков прерывается только на короткое время в начале и в конце каждого полного часа, а остальное время свободно для работы радиомаяков. Кроме ежечасных передач каждая станция передает через 30 мин. после каждого полного часа местные сведения о погоде. Эти сведения содержат только общее состояние атмосферы, высоту облачности, видимость, направление и силу ветра. Когда необходимо передать экстренное сообщение для безопасности еамолета, то радист останавливает курсовой радиомаяк, вызывает самолет иа частоте маяка и предлагает ему настроить свой приемник на -.37 килоциклов. Затем он передает сообщение, не прерывая надолго сигналов радиомаяка. Впрочем короткие сообщения не свыше 12 слов могут передаваться с частотой радиомаяка. Фиг. ПО. Типичное размещение радиоприборов в крытой кабине. Если летчик приближается к аэродрому, на котором ои намерен сделать -посадку, при благоприятных условиях в период, отведенный по расписанию для радиотелефонной передачи сведений о погоде, и нуждается в помощи радиомаяка для определения положения района аэродрома, то по его просьбе сигналы радиомаяка прерываются лишь для краткого сообщения о местной погоде. Затем он возобновляет работу с обычной частотой, а полные сведения о погоде для воздушной линии иередает с частотой 237 килоциклов. Передача времени наблюдений. При передаче сведений о ногоде, полученных радиотелефонной станцией из пунктов, не расположенных на сети быстропечатающего телеграфа, а также с промежуточных пунктов, не обслуживаемых штатными служащими Бюро погоды САСШ, сообщается ж время наблюдений, если ^передача происходит позднее, чем через 8 мин., которые обычно проходят между временем 118 наблюдения и временем передачи. Так как ежечасные сведения передаются по быстропечатающему телеграфу не позднее, чем через 8 мин. после наблюдения и даже того меньше, то радисту нет необходимости сообщать о времени наблюдений. Бюро погоды постановило сообщать головным станциям для передачи полные новые сведения о существенной перемене погоды во всякое время не позднее, чем через час поел» происшедшей перемены. Сведения о ветрах на высотах до 13000 футов передаются в эфир радиотелефонными станциями обычно 4 раза в сутки. Эта передача происходит после одной из очередных передач свепений о погоде для воздушных линий. Однако, прежде чем давать сведения о ветре, на одну минуту включают курсовые сигналы радиомаяка, так чтобы • летчик не оставался на продолжительное время без указаний курса. За немногими исключениями сведения о ветрах на высоте сообщаются только для тех пунктов, где расположены радиотелефонные станции. Если какой-либо аэродром находится в опасных для посадки условиях, то сведения об этом сообщаются немедленно и включаются в сведения о погоде для воздушных линий в течение 24 час. после того, как они будут первый раз переданы в эфир. Сведения о состоянии атмосферы, делающем посадку опасной больше чем на 24 часа, даются в бюллетенях, которые вывешиваются на конечных аэродромах. Радиотелефонные станции передают в эфир эти сведения только для аэродромов, лежащих на радиусе не более 200 миль от станции. Порядок вещания. При радиотелефонной передаче в эфир сведений о погоде в настоящее время соблюдается следующий порядок. 1. Название станции. Позывные и название станции со штатом. Например: „Кливленд Огайо" (это название повторяется после окончания передачи). 2. В р е м я. Указывается точное в^емя, например: „9 час. утра". 3. Подробные сведения о погоде. Подробные сведения о погоде передаются только один раз. Например: „Кливленд, Кливленд (название станции, дающей сведения, повторяется 2 раза; название штата не сообщается). Облачно, дождь". Высота облачности 2000 футов; если высоты нет, радист говорит: „Видимость нуль"; если высота выражается в тысячах и сотнях, например 1 500 футов, то она передается так: „Одна тысяча пятьсот" во избежание ошибки при приеме; потолок меньше 1 000 футов иере-дается в сотнях. Видимость—пять миль. Ветер юго-восточный 20 (произносится „двадцать"). Температура 41 г (произносится „сорок один"; если ниже нуля, указывается: „минус десять"). Барометр 30,04 (произносится „тридцать ноль четыре"). Баром*-'трическое давление в 30 дюймов передается „тридцать ноль ноль". „Викери, Викери. Облачно и т. д." (следует сообщение из Викери, а за ним сообщения других промежуточных метеорологических станций, обслуживающих воздушные линии. 1 Но Фаренгейту.—П р и м. п е р е в. > Ш Подбор летчиков по парам. Опытный авиационный врач может отобрать летчиков, более других способных к ночным полетам. Некоторые летчики вследствие своей повышенной чувствительности к движениям, действующим на внутреннее ухо, более пригодны для обычного нормального полета. Дальнейшие опыты несомненно докажут, что темперамент, история прошлой жизни, чувствительность вестибулярного аппарата к движениям, физические и умственные свойства делают одного летчика более пригодным для слепых полетов, чем другого. Поэтому летчики будут несомненно подбираться парами, которые будут летать вместе/ Однако, когда будет сконструирована аппаратура, уменьшающая или вовсе упраздняющая необходимость специального обучения, слепой полет уже не потребует такого тщательного отбора летчиков. При соответствующем размещении приборов на самолете можно будет легко создавать необходимые условия для тренировки в слепом полете во время нормального иолета, опустив 2—3 шторы. Это позволит летчику тренироваться на существующих приборах во время регулярных рейсов, когда можно использовать все имеющиеся вспомогательные средства аэронавигации. Расположение аэродромов. Вопрос о слепых посадках является лишним фактором, который придется учитывать при выборе места для аэродрома (аэропорта). С ним придется считаться лицам, ответственным за этот выбор. Существующие аэродромы следует хорошенько обследовать с точки зрения возможности приспособить их в будущем для слепых посадок и слепых полетов. Наличие препятствий, топография окружающей аэропорт местности в связи с ветрами, господствующими в периоды пониженной видимости,— все это факторы, которые должны быть изучены и записаны для справок в будущем. Места расположения аэропорта должны быть изучены в отнопении радиоприема и радиопередачи. Возможно, что имеются более удобные места; при выборе их следует руководствоваться требованиями будущего. Намеченные изменения в требованиях, предъявляемых к регулярным воздушным пассажирским сообщениям между штатами». Поправка, которую предполагается внести в основные Воздушные торговые правила, потребует специальной квалификации от летчиков, обслуживающих пассажирские полеты в регулярных рейсах на воздушных линиях между штатами. Отметка в этом смысле будет вноситься в квалификационный лист лицензии летчика наряду с перечислением типов самолетов, на которых ему разрешено перевозить платных пассажиров. Ниже следует текст намеченной поправки, в которой излагаются условия квалификации летчиков пассажирских самолетов и устанавливается порядок письменного экзамена и летных испытаний, которые они должны выдержать. Квалификация летчика. Настоящим в Воздушные торговые правила вносятся следующие изменения. Транспортные летчики, летающие на самолетах, обслуживающих регулярные воздушные пассажирские рейсы между штатами с разрешения властей, должны им€(ть установленную воздушно-транспортную квалификацию: 1 „Воздушный коммерческий бюллетень" от 15 марта 1932 г. 120 а) транспортную лицензию с соответствующей квалификацией; б) за последние 8 лет 1200 час. удостоверенного самостоятельного полетного времени, из которых не менее 500 час. маршрутных полетов; в) не менее 75 час. самостоятельных ночных полетов (эти часы могут быть налетаны при двойном управлении по обычному расчету самостоятельного полетного времени). Кроме того: а) сдать экзамен по знанию и использованию „Правил эксплоатации воздушных линий", изложенных в „Бюллетене воздушного флота", № 7—Е; б) выдержать практические полетные испытания под колпаком в условиях полета по приборам, включающие следующие эволюции с выводом самолета на заданный курс: 1) прямолинейный горизонтальный полет; 2) пологие и крутые виражи с креном до 70° в обоих направлениях; 3) развороты направо и налево на 180° и 360°; 4) спирали и выход из них; 5) планирование под минимальным углом; набор высоты под максимальным углом и приближение к положениям, вызывающим потерю скорости; 6) выход из потери скорости, штопора, наружного и внутреннего скольжения; в) выдержать практическое и теоретическое испытание в пользовании радиоуказаниями направления и прочими существующими на воздушных линиях вспомогательными средствами аэронавигации. Воздушно - транспортная квалификация может быть возобновлена, если летчик в течение 6 месяцев, предшествовавших истечению срока ее действительности, фактически летал по инструментам в продолжении 5 час. Изменения в правилах воздушного передвижения. Изменения, которые предполагается внести в „Правила регулярной эксплоатации воздушного пассажирского сообщения между штатами", касаются во-первых приборов и оборудования самолетов для дневных полетов, во-вторых полетов над туманом или облаками и в-третьих из'ятий из правила о минимальной 500-футовой высоте полета. В отношении дневных полетов соответствующий раздел перередактирован в более ясной форме, но по содержанию своему остался в сущности подобным тому же разделу существующих правил. В отношении полетов над туманом или облаками „Правила для воздушных линий" устанавливают теперь, что такие полеты не должны предприниматься без одобрения государственным секретарем Торговой аппаратуры средств аэронавигации и эксплоатационных инструкций. Намеченная поправка дает подробные' указания относительно условий и обстоятельств, при которых разрешается летать над туманом и облаками или сквозь сплошной туман. Существующие правила относительно наименьшей высоты полета устанавливают, что в определенных случаях допустимо возбуждать вопрос о несоблюдении установленной высоты полета. Намеченная поправка устанавливает некоторые условия из'ятий из пункта о 500 футовой минимальной высоте, требуемой „Правилами передвижения по 121 воздуху*. Последние устанавливают, что минимальная безопасная высота полета должна быть не менее 500 футов. „Правила регулярной эксплоатации воздушных пассажирских сообщений между штатами" изложены следующим образом. Дневные полеты. Самолеты должны быть оборудованы нижеследующей аппаратурой, надлежащим образом размещенной: а) подходящим прибором или сочетанием приборов для указания градусов крена и градусов поворота; б) компасом с достаточным затуханием; в) указателем скорости; г) указателем под'ема; д) надлежащего, типа высотомером или иным прибором, служащим для указания высоты; е) аэротермометром; ж) точными часами (вместо них можно пользоваться хорошими часами, имеющимися у личного состава самолета); з) полным комплектом приборов для наблюдения за работой мотора; и) всеми принадлежностями, требуемыми Бюллетенем JV» 7 для транспортных самолетов; к) надлежащей формы пепельницами, если на самолете разрешается ч курить; л) полным комплектом карт маршрута и полосы по 75 миль по обе стороны от него и за конечными точками с указанием положения всех ' аэропортов, радиостанций, радиомаяков и промежуточных аэродромов. Полет над обликами. Ни один самолет не должен летать над туманом и облаками или в сплошном тумане и облаках, если на маршруте не действует система радиоуказания направления, если самолет не оборудован, как указано выше, и если атмосферные условия лучше или хуже указанных ниже. 1. Самолетам, оборудованным радиоуказателями направления и радиоприемниками для приема сведений о погоде, разрешается летать над сплошным туманом и облаками при условии, если погода в пункте вылета и в месте назначения ясная (в данном случае под „ясной" погодой разумеется высота облачности не менее 1 500 футов и видимость на 2 мили). '2. Если самолеты оборудованы радиоуказателями направления и радиоприемниками для приема сведений о погоде и находятся в двухсторонней связи с радиостанциями, находящимися в ведении данной компании, то на них можно летать над туманом или облаками, сквозь туман и облака при условии, что во время взлета на аэродроме назначения были достаточные высота облачности и «видимость, позволяющие самолету снизиться и совершить посадку, не столкнувшись с наземным препятствием, и если в пределах радиуса действий самолета имеется аэропорт или промежуточный аэродром, где атмосферные условия благоприятны и куда летчик может быть направлен в случае необходимости. ~~ Наименьшая высота полета. Из'ятне из „Правил воздушных сообщений, относительно 500-футовой минимальной высоты полета допускается на воздушных линиях, эксплоатируемых с разрешения правительства, когда того требуют местность и местные атмосферные усло- вия, если только: 199 а).имеются определенные указания на то, что впереди атмосферные условия более благоприятны; б) имеется достаточная высота облачности, допускающая безопасные маневры самолета без риска наткнуться на наземные препятствия нош предметы и имеется видимость не менее 2 миль днем или or одного авиамаяка до другого ночью; в) в часы темноты на маршруте действуют радиоуказатели направления и самолет имеет оборудование для приема их сигналов; г) летчик по собственному убеждению считает, что полет может быть совершен безопасно. Испытания и практика. Каждый отдельный летчик и его компания или организация могут сделать очень много в смысле обеспечения безопасности разных фаз выполнения слепых полетов. Летчики должны пользоваться каждым удобным случаем для тренировки, чтобы подготовиться к теоретическим и практическим испытаниям, которые будут введены для обеспечения общей безопасности во время слепых полетов. Чтобы показать, чего можно достигнуть в этом направлении, отсылаем читателя к фиг. 111, на которой показан прием аэронавигационной ориентировки вблизи передающей станции курсового радиомаяка. Предположим, что летчик подошел к передающей станции без помощи радиомаяка (например в период его молчания и т. п.). Сигналы радиомаяка будут опять слышны, когда летчик предполагает, что он находится „где-то" вблизи станции. Однако он не знает, в какой именно из зон А или N он летит и как далеко от станции он находится. Задача заключается в том, чтобы ускорить ориентировку, попасть в равн©-сигнальную зону без путаницы и взять направление на радиомаяк. Летчик Национального воздушного транспорта Уоль Эдеме предложил простой и действительный прием ориентировки в подобных случаях. Предположим, что летчик слышит сигнал N (фиг. Ilia). Если он не знает, находится ли он в северной или южной зоне JV, он должен немедленно взять курс на северо-восток, пока не попадет в равно-сигнальную зону. Затем он немедленно поворачивает направо под углем 90° и летит по юго-восточному курсу, пока не у слышит4 сигнал А или опять сигнал N. Услышав сигнал А, летчик будет знать, что он находится в северовосточной четверти. Услышав сигнал N, он будет знать, что находится в юго-восточной четверти (предполагается, что равносигнальные зоны радиомаяка направлены, как указано на фиг. Ilia). Теперь надо вернуться в равносигналвную зону и взять куре на маяк. Для этого поворачивают налево (от радиомаяка во избежание помехи) и снова входят в равносигнальную зону, после чего берут курс на радиомаяк. \ Если.летчик первый раз услышит сигнал А, он должен лететь на северо-запад, пока не войдет в равноеигнальную зону. Затем исполняется поворот на 90° направо до входа в зону А или N, после чего поворачивают налево, чтобы вернуться в равносигнальную зону, как указано на фиг. Ilia. Вышеописанные приемы ориентировки можно также применять, летя на юго-запад из зон А7 (см. X, фиг. Ilia) и на юго-восток из зеи Ау поворачивая на 90° направо, а затем налево для возвращения в равно- i m *? х > г- .-*(: * . ,'\j ' • / ff\ 1" •* \. » л L N x~ fK \ x Т . ' -^ : 1 ,' a ;' x ^ ^ Г-„ x* - J И==^^ * : х- / / : I,-'' 4— t i У *-.-- •Q L. s •e- / T «M сигнальную зону. Так как по компасу лететь легче на южных курсах, последний прием ориентировки вероятно удобнее. На фиг. lllb показан способ ориентировки, которого надо придерживаться, когда равносигнальные зоны радиомаяка направлены, как указано на фиг. lllb. Здесь оси равносигнальных зон не совпадают с главными странами света. В этом случае приходится лететь на восток (или запад) из зон Ж и на юг (или север) из зон А и поворачивать опять-таки на 90° направо, а затем налево, как указано на чертеже. Если летчик окажется в равносигнальной зоне и не будет знать, в какой именно, он может вывти из этой зоны и затем повторить вышеописанный прием. • i Кабина с колпаком, полностью оборудованная для тренировки в слепом полете, является очень ценным вспомогательным средством для поднятия квалификации летчика, на которого с каждым днем возлагаются все более сложные задачи. 125 ПРИЛОЖЕНИЕ Самостоятельная аппаратура подобно всякой другой 'требует соответствующего ухода и исправного содержания Это означает не только надлежащую установку, но и периодическую проверку, пригонку, чистку, смазывание и замену изношенных или пришедших в негодность частей. /' Если организация не располагает собственной мастерской для починки приборов, то она во всяком случае должна выработать систему проверки и испытания аппаратуры, так чтобы приборы, неисправные или дающие неточные показания, можно было снимать и отправлять на завод или в мастерскую для ремонта. Снятые приборы должны быть тщательно упякованы для отправки. Помните, что пилотажные приборы отличаются хру'кой и точной конструкцией и требуют такого же ухода за собой, как точные часы. I. Высотомеры ' / Высотомер обычно летом показывает меньшую высоту, чем действительная, а зимой—большую. Эта ошибка вызывается температурой воздуха, а не неточностью самого прибора. Высотомеры повержены также ошибкам, происходящим от изменения барометрического давления во время полета. Если барометр падает, то высотомер будет давать слишком высокие показания; если барометр поднимается—слишком низкие. Это свойство прибора можег быть использовано дчя -редсказания погоды. Если—прежде чем на время снять высотомер с самолета,—установить его на нуль, то отклонение его стрелки через некоторое вре*я ниже нуля будет означать хорошую погоду и выше—бурную погоду. Степень изменения погоды приблизительно—указывается величиной отклонения от нуля. Конечно для предсказания перемены погоды необходимо знание многих других факторов. Высотомеры „Пионер", а также некоторые образцы высотомеров Колсмена, снабжены барометрической шкалой. Это увеличивает их полезность. Высотомеры обычного типа не требуют почти ничего кроме установки на распределительной доске. Некоторые особо чувствительные высотомеры требуют соединения наружной коробки (кожуха) прибора со статической трубкой приемника Пито. При установке высотомера надо следить за тем, чтобы не закрыть маленького отверстия, соединяющего кожух прибора с атмосферным давлением. Простейший способ пповерки высотомера заключается в сравнении его с выверенным стандартным высотомером. Испытываемые высотомеры помещают под стеклянный колпак, под которым разрежают воздух, создавая пониженное давление; как на высоте. Этим способом можно пользоваться только за неимением лучших средств проверки. Горазд) лучире использовать дтя проверки рту!ный манометр в соединении с барометром анероидом, а еще лучше—специальный барометр с длинной шкалой. Можно воспользоваться для проверки любой герметической камерой (О стеклянной стенкой. Разрежение (частичный вакуум) достигается выкачиванием воздуха рунным или механическим насосом. Высотомеры следует тщательно осматривать, чтобы обнаружить, нет ли в них поломанных частей и механических дефектов, затем проверить и испытать на запаздывание, чтобы определить пригодность прибора. ' . II. Указатели скорости Соединения между приемником Пито и указателем делаются ив медных трубок. В низшей точйе трубопровода слеаует устанавливать выпускные краники в виде буквы Т, которые отпускаются вместе с прибором. 126 Указатель скорости не требует никакого ухода кроме периодического открывания краника для выпуска воды, скопившейся в трубопроводе. , Повреждения указателей скорости чаще всего происходят от того, что в них дуют или стараются высосать из них воздух. Давление или отсасывание, необходимое для показания скорости 120 миль в час, ривно примерно* всего лишь 6 дюймам водяного столба. Средний же человек может развить своими легкими давление, равное ЬО дюймам водяного столба, а отсасывающее усилие — вдвое большее. Давление в 30 дюймов водяного столба в динамической трубке или такой же величины отсасывание из статической трубки указателя скорости настолько повредят указа'елю скорости, что он выйдет из строя. Опасность такого повреждения указателя скорости очень велика; поэтому необходимо соблюдать в обращении с ним крайнюю осторожность. Неисправность указателя скорости проявляется трояким образом. Во-первых тем, что стрелка не возвращается на нуль; во-вторых—неверным указанием скорости, обычно недостаточным; в-третьих—вялостью движений стрелки и медленным реагированием на изменение скорости. Причина неисправности может заключаться в самом указателе или же в нарушении герметичности или закупорке соединительных трубок. Первым делом для определения причины неисправности надо, невзирая на трудность, pas'-единить трубопровод и прибор. Если неисправность заключалась в том, что стрелка не возвращалась на нуль, заметьте, вернется ли стрелка на нуль после разъединения трубок и легкого постукивания по прибору. Если стрелка вернется на нуль, значит причина неисправности в трубопроводе. Если стрелка на нуль не вернется, то причина неисправности в самом указателе, который в этом случае надо снять с доски. Могло случиться одно из двух: либо в анероидную коробку попала вода, либо коробка была подвергнута чрезмерному давлению. Повертите указатель так, чтобы выпустить из него воду. Если никакой воды не выльется, а стрелка не вернется на нуль, отошлите прибор на завод для ремонта. Если по своему диапазону прибор соответствует самолету, на котором он установлен, то он не мог быть поврежден чрезмерными давлениями во время полета. Обычно в этих случаях причину неисправности надо искать в небрежном обращении с прибором. Если после раз'единения трубок стрелка вернулась на нуль', то значит сам прибор в порядке, а неисправность происходит от присутствия в трубопроводе воды, которую необходимо выпустить. Неправильные показания могут также происходить от неудовлетворительной регулировки или механических дефектов указателя, но такие неисправности случаются настолько редко, что о них можно не думать, пока не будут исследованы все прочие возможные причины. Преуменьшенные показания обыкновенно происходят от утечки, а вялость движений стрелки—от закупорки трубопровода. И то и другое может быть легко устанонлено. Прежде всего, раз указатель отдален от трубок, надо проверить, нет ли в нем самом утечки воздуха, закупорки или трения. Для этого надевают на штуиер длч статической трубки резиновую трубку. Внимательно следя за стрелкой указателя скорости, слегка втягивают в себя воздух через свободный конец трубки, пока стрелка не отклонится примерно на половину полного размаха, после чего закрывают трубку, зажимая ее и,ли прикрыв ее конец языком. Стрелка должна остаться на месте или очень медленно вернуться в нейтральное положение Скорость движения стрелки должна быть не более 10 миль по шкале в 30 сек. Если стрелка движется скорее, значит анероидная коробка не герметична, и прибор следует возвратить на завод для ремонта. Если скорость движения стрелки не превышает этого предела, следует приблизительно заметить ЭТу СКОрОСТЬ. ,Ч«4й*^*^ ' Теперь открывают резиновую трубку и замечают, быстро ли стрелка возвращается в нейтральное положение. Если медленно, значит в указателе есть закупорка или TI ение, и прибор следует отослать на завод для ремонта. Если указатель не имеет утечки, превышающей указанный предел, и если его стрелка надлежащим образом возвращается на нуль, приступают к проверке трубопроводов, чтобы установить, нет ли в них утечки или закупорки. Динамическую трубку соединяют со статическим штуцером указателя (где перед тем была надета резиновая трубка). Резиновую трубку натягивают на конец статической трубки (нифера) приемника Пито. Просят кого-нибудь следить *а циферблатом указателя. Слегка втягивают в себя воздух через резиновую 127 трубку, предложив наблюдателю сказать, когда стрелка отклонится на половину полного размаха. Затем закрывают конец резиновой трубки и просят наблюдателя заметить, не возвращается ли стрелка в нейтральное положение скорее чем при испытании самого прибора. Ес<ти да, значит трубопровод не герметичен. Утечка почти всегда бывает в соединениях, хотя иногда оказываются трещины в трубках. Отнимая одну часть трубопровода за другой и присоединяя к прибору сдающуюся часть, можно усынови>ь место yTt-чки. Установив трубопровод на место, следует теперь проверить, нет ли в нем закупорки. Для этого втягивают в себя воздух из речиновой трубки, как указано выше, пока стрелка не отклонится на половину шкалы. Окрывают конец резиновой трубки и замечают, быстро ли стрелка возвращается в нейтральное положение. Если нет, значит тр бка закупорена. Место закупорки можно установить, проверяя трубопровод по частям. Таким же образом можно установить негерметичность и закупорки в статическом трубопроводе, но так как невозможно соединиться непосредственно са статической трубкой приемника Пито, п иходитс- раз'единять трубопровод и надевать резиновую трубку прямо на раз'единенную часть трубопровода. При надлежащей установке всей системы указателя скорости, о обенно, если сделаны металлические спаянные соединения, ее должно хватить на все время жизни самолета без всякого ухода кроме периодического выпуска воды. Если иояви1ся какая-либо неисправность, то, точно следуя данным выше указаниям., можно быстро установить ее причину. III. Указатель поворота В случае неисправности указателя поворота следует: а) проверить, установлена ли трубка Вентури параллельно на линии нолетз и в такой положении, чтобы в нее беспрепятственно попадал поток воздуха от струи винта; б) проверить, не погнулась ли и не повреждена ли трубка Вентури; в) проверить, установлена ли трубка Вентури достаточно близко к выхлоп-кому трубопроводу, ч;обы предотвратить замерзание; г) проверить, не закупорилось ли узюе горло трубки Вентури и чист ли трубопровод, идущий от нее « кожух прибора; д) провершь, чисто ли и свободно ли от посторонних предметов входное отверстие для воздуха в кожухе п? ибора; е) проверить, достаточно ли смазан указатель; через каждые 300 час. следует впускать в сма,зо4ное отверстие на правой стороне прибора б—10 капель масла Уилкинса; -—- ' ж) следить за тем, чтобы прибор был в вертикальном положении, а шарик •о время полета находился в i ентре трубки. Если прибор продолжает действовать неисправно, следует снять его и отослать для ремонта. IV. Указатель под'ема Имеется винт установки на нуль на случай, если стрелка указателя сместится из нулевого положения. Если стрелка будет не,на нуле, когда самолет стоит на земле, надо очень медленно повернуть этот в*инт, поча стрелка не возвра!ится на нуль. Поворачивая винт, всегда наблюдать за стрелкой, так как в большинстве случаев достаточно самого незначительного поворота винта,, чтобы вернуть стрелку на нуль, h/ри этом слегка постукивайте пальцем по стеклу,, чтобы преодолеть возможное трение. В случае неисправности указателя под'ема следует соблюдать такой порядок. 1. Проверить, чтобы, когда самолет стоит на земле, стрелка была на нуле. В противном случае установить стрелку на нуль посредством установочнога винта, имеющегося сзади прибора. 2. Снять трубку, соединяющую баллон с приборам, и проверить, не пропускает ли воздух спаянные соединения. Проверить, не закупорена ли трубка. 3. Проверить гермети'но ть всех соединений. ч 4. Если прибор все еще продолжает давать неправильные показания, присоединить резиновую трубку длиной в 6 футов или больше к входному штуцеру прибора. Во время полета надо найти в пилотской или пассажирской ка- 128 бине такое место для открытого свободного конца трубки, чтобы прибор стал работать удовлетворительно. Когда такое место будет найдено, можно установить постоянную медную трубку. V. Авиагоризонт Сперри. / Трубка Вентури. Установить трубку Вентури, как показано стрелкой на ее боку, в стру-- от винта и как можно ближе к распредеяительной доске. Она должна создавать разрежение не менее 3 дюймов ратного столба при работа-юшем приборе и самолете, летящем с крейсерской скоростью. Предпочтительно устанавливать трубку Вентури на выхлопной трубе или вблизи ее во избежание ее обледенения в холодную погоду. Тот же результат достигается, если тепло выхлопа б\дет нагревать медную трубку, вед>шую в прибор. Пользоваться только одним выходом в трубку Вентури, закупоривая ДРУ1 ую ^в'^юймовой пробкой. Трубопровод. С авиагоризонтом отпускается 6 сЬутов медной трубки с на-ружньм диаметром в 5/16 дюймов и внутренним в -/4 дюйма. Для более длинных трубопроводов не следует пользоваться трубкями такого размера. Для трубопроводов длиной до 12 футов след\ет брать трубки с внутренним диаме!ром в 5/1б дк>| ма, а для трубопроводов длиной от 12 до 25 футов—в 3/8 дюйма. При длине трубопровода свыше 25 футов следует устраивать 2 отдельных трубопровода и устанавливать 2 трубки Вентури, причем один трубопровод i рисоеди-няют к клапану, а другой—с противоположной стороны. По желанию можно установить второй патрубок для кла ана и второй сектор. Чем короче трубопровод, тем легче получить надлежащее разрежение. Все соединения должны быть спаяны твердым припоем во избежание утечки воздуха, а трубки надежно закреплены скобками, чтобы нибрации не могли отозваться на их герметичности» Сгибая трубки, следить за тем, чтобы не получалось ущемления и резких перегибов, которые уменьшили бы внутренний диаметр трубок и стеснили бы движение воздуха Прежде чем спаивать трубки, снять соединительные муфты с трубки Вентури и авиагоризонта и удостовериться, что соединительные гайки надеты н.а трубки. Авиагоризонт Снять шток крана и крышку, через которую он пропущен. Устанавливая их на место после установки прибора, удостовериться, что показания указателя „закрыт" и „открыт" соответствуют положению клапана. Эта можно проверить, прежде чем соединять прибор с трубопроводом, введя в кран конец проволоки. Если пр волока проходит в кран, указатель должен показывать „открыт". Прорезать в распределительной доске круглое отверстие диаметром 313/]в дюйма. Это позволит вставить лицевую часть прибора в доску сзади. Затем в доске просверливается дыра для пропуска -°/32 - дюймовых болтов,, проходящих через ушки прибора. Две треугольные метки и крылья силуэта самолета лолжны быть строго горизонтальны. Это лучше всего сдьлать, выравняв самолет в поперечном направлении и приложив спиртовой уровень к лицевой части прибора. Так поступать, если распределительная доска при нормальном полете приблизительно вертикальна. Если же распреде (ительная поска имеет наклон, установку авиагоризонта можно произвести двумя способами. / 1. Приподнять хвост самолета и подпереть его в положении нормального полета. Ослабить либо верхние, либо нижш е закрепляющие болты кожуха прибора (лучше нижние) и подбить клинышки между распределительной доской и ушкиии прибора, пока лицевая часть ее не придет в строго вертикальное по-ложени Затянуть болты в этом положении. 2. Во время полета с крешерской скоростью сделать тоже самое, подбивая клинышки пока центр индекса горизонта не совпадет с л и н и е и, образуемой верхним краем крыльев силуэта самолета. Встречается, что противоположная переборка бывает иногда расположена слишком близко к распределительной доске, так что невозможно установить лицевую часть прибора вр >вень с распределительной доской. Тогда пользуются специальным установочным1 кольцом, позволяющим авиагоризонту выдаваться над распределительной доской. 129 Предостережение. Необходимо принять меры против чрезмерной вибрации ^авиагоризонта. Эю может заставить прикрепить прибор не к распределительной доске, а к какой-нибудь другой части конструкции. В этом случае можно отвинтить полукруглую пластинку сзади прибора и привинтить кронштейн к ее закрепляющим винтам. Удостовериться, что отверстия, проделанные в распределительной доске, точно совпадают с отверстиями в ушках прибора и что ушки равномерно прижаты к поверхности распределительной доски. Если ушки не ровно прилегают к распределительной доске, следует подбить прокладки под те ушки, которые отстают от доски. Это необходимо во избежание искривления лицевой части прибора из-за неравномерного нажима на ушки: Искривление лицевой части ведет к потере герметичности и понижению •скорости вращения гироскопа. Общие указания При спокойном состоянии воздуха авиагоризонт Сперри допускает крен до 9 J° по обе стороны от горизонта и под'емы или планирование под углом до 60°. В болтовню эти пределы сокращаются, так (как от колебаний чувствительная часть прибора ударяется об упоры. В этом случае авиагоризонт выходит из строя. Тогда необходим) закрыть кран вчуска воздуха и выждать около 10 мин., пока гироскоп не остановится. Как только авиагоризонт верится в норматьное положение, можно открыть кран, и прибор начнет работать по-прежнему. Чтобы продлить срок службы прибора, следует в ясную погоду закрывать воздушный кран. Для исправной работы авиагоризонта Сперри безусловно необходимо достаточное разрежение .(вакуум). При крейсерской скорости и во время работы прибора оно должно равняться 3—4 дюймам ртутного столба. Следует проверить степень разрежения, вынув пробку в задней части прибора и соединив его с манометром, V-образной трубкой с ртутью или с прибором для измерения разрежения. Когда самолет летит с крейсерской скоростью, следует проверить разрежение как пои открытом, так и при закрытом кране. Если при закрытом кране разрежение равно 10 дюймам, то можно быть уверенным, что трубка Вентури работает исправно. Если при открытом кране разрежение равно 3—4 дюймам, то все обстоит «благой хиучно. Отклонения от указанных норм об'ясняются следующими причинами. ? Кран от- Кран за- крыт, крыт. Разрежение менее 3 6—10 Разреженме менее 3 10—12 Разрежение свыше 4 10—12 Разрежение свыше 4 свыше 12 Трубка Вентури слишком мала, повреждена или расположена там, где струя воздуха недостаточна. Утечка в трубопроводе. Слишком длинный трубопровод. Поставить трубки большего диаметра. Закупорка воздушного фильтра в приборе. Прочистить фильтр, и Трубка Вентури слишком велика для крейсерской скорости самолета. Поставить трубку Вентури меньших размеров. VI. Гироскопический указатель направления Сперри. Трубка Вентури. Установить трубку Вентури в струе от винта так, чтобы стрелка на боку ее указывала в направлении полета, как можно, ближе к распределительной доске. Она должнаотавать разрежение не менее 2*/2 дюймов ртутлого столба при работе прибора и полете с крейсерской скоростью. 130 Предпочтительнее устанавливать трубку Вентури на выхлопной трубе или вблизи ее во избежание ie обледенения в хо-одную погоду. Тот же результат будет постигнут, если медная трубка, ведущая к прибору, будет обогреваться. Трубопровод. С гироскопическим указатетем отпускать 6 футов меаной трубки с наружным диаметром 5/16 дюйма и внутренним J/4 дюйма. Для более длинных трубопроводов не следует пользоваться трубками такого размера. Для труб пиов >дов длиной до 12 фугов следует брать трубки с внутренним диаметром 5/16 дюйм!, а для трубопроводов длиной от 12 до '-'5 ф/гов—трубки с вну-тренжм диаметром 3/8 дю ма. При длине трубопровода свыше 25 фу ов следует устраивать два отдельных трубопровода и устанавливать 2 трубки Вентури. Чем короче трубопровод, тем легче получить желнемое разрежение.- Все соединения должны быть спаяны твердым припоем во избежаяие утечки воздуха, а трубки надежно'закреплены скобками, чтобы виб >ации не могли отозваться на их герметичности. Сгибая трубки, слеаить за тем, чтобы не получалось ущемлений м резких перегибов, которые уменьшили бы внутренний диаметр трубок и стеснили бы движение воздуха. Прежде чем спаивать соединения, снять соединительные муфты с трубки Вентури и гироскопического указателя и убедиться в том, что соединительные гайки надеты на трубки. Гироскопический указатель направления. Указатель следует устанавливать либо прямо над авиагоризонтом Сперри, либо прям > под ним. Предпочтительнее устанавливать его под авиагоризонтом так, чтобы гл-азу приходилось переноситься на минимальное расстояние от картушки гироскопического указателя направления, которая находится в верхней части прибора до авиагоризонта. В распределите 'ьной доске прорезать 2 отверстия Д1Я крышки прибора и установочной кнопки. Наметить.и просверлить отверстия для закрепляющих винтов. Удостовериться, что все 4 угла прибора прилегают к доске, а под отстающие углы надбить прокладки во избежание перекоса лицевой части прибора при затягивании винтов. Такой перекос ведет к нарушению герметичности, что понижает скорость гироскопа и вызывает неверные показания. Разрежение. Надлежащая степень разрежения является существенным условием исправной работы прибора Оно должно быть на ме^нее 2-/2 дюймов ртутного столба при крейсерской скорости самолет*»; его можно проверить, включив тройник в трубопровод в том месте, где он соединяется с прибором. Этот тройник соединяют р зиновой трубкой, имеющей достаточно жесткие стенки, с манометром, V образной трубкой или иным прибором для измерения разрежения. Желательно, чтобы еще во время пробега самолета по земле пе ед взлетом струя от винта создавала достаточное разрежение для работы прибора; но если этого и не будет, то дело сведется просто к тому, что прибор начнет работать через минуту—п< лторы после взлета. Проверя* степень разреж1 ния во время полета, можно дать следующие обс-лснения отклонениям величины разрежения от нормальной. Слишком малое разрежение. Трубка Вентури на неудачном месте. Слишком длинный трубопровод и недостаточный внутренний диаметр трубок. Негерметичность трубопровода или кожуха. Перекручивание или ущемление трубопровода. Слишком сильное разрежение. В связи с низкой скоростью гироскопа—закупорка входного отверстия прибора. VII. Компас Современные авиационные магнитные компасы являются вполне надежными приборами, но их следует тщательно выбирать для каждого отдельного самолета. Как й-нибудь компас может отлично работать на данном самолете. Но тот -же самый компас на другом самолете может давать неудовлетворительные показания из за неудачного сочетания периода колебаний данного компаса с естественным периодом колебаний самолета Как правило единственный способ получить удовлетворительное сочетание этих периодов заключается в испытании нескольких компасов. Совпадение периода колебаний компаса и незначительных поворотов (рыскания) самолета в связи с северной поворотной ошибкой может привести данный компас в сильное колебательное движение. Период успокоения картушки компаса должен как можно больше отличаться от периода колебаний самолета. 131 Северная поворотная ошибка компаса возрастает с увеличением скорости? самолета и скорости поворота. Замечания по ремонту компасов. В случае слишком большого застоя и вялости движений карiушки осмотреть компас и проверить: а) не выкрошился ли камень топки; б) не повреждена ли шпилька; в) нет ли грязи в топке; г) не ослабели ли магнитные стрелки. Магнитные стрелки могут сместиться, чем нарушается равногесие картушки». Их следует тщательно выровнять. Ослабеьшие магниты следует всегда заменять, новыми. Светящейся краской следует покрывать картушки, строго придерживаясь указаний завода; краске надо дать хорошенько просохнуть, прежде чем покрывать кяртушку предохраняющим от керосина лаком. Керосин, которым наполняют котелок компаса, не должен содержать кислот; котелок следует герметически закупоривать во избежание течи. Прежде чем наливать к^рбсин в котелок, дать хорошенько просохнуть всем частям, покрытым шелком. При наполнении котелка слеаует оставлять некоторое пространство для расширения, если только компас не имеет сифонной камеры, которая удаляет из котелка рее пузырьки воз уха. Осмотр перед установкой компаса должен охватывать следующие пункты: а) нет ли течи; б) свободно ли вращается картушка после наклона и поворачивания котелка?, в) жидкость должна быть прозрачной и чистой; г) цифры и буквы на картушке должны быть неповрежденными и удобочитаемыми; д) все приспособления для амортизации должны быть в полной исправности,, хорошо уравновешены и испытаны для обеспечения наибольшей свободы компаса от вибраций. Примечание. Никогда не разбирайте приборов и не пытайтесь чинить их, если-вы основательно незнакомы с приемами ремонта.Разборка приборов и попытка починить их часто делают недействительной гарантию, даваемую заводами. Лучше иметь небольшой запас хорошо выверенных приборов для замгны неисправных Компания гироскопов Сперри дает специальные указания по установке ее авиагоризонта и гироскопического указателя направления на самолеты с необщепринятым размещением приборов на распределительной доске. К печати подготовили: редактор Н. М. Потапов, технический редактор П. Кузин, корректор Е. Шурыгина, выпускающий Г. Константинов. Сдано в набор 3/V1H-33 г. Подчиса о в печать 22/Х1—33 г. Формат бум. 62Х94/]6 В бум. листе 106490 зншов. Печ. либтов 81/* (авт. 1047 лист,). Уполном. главлита 70026 Заказ № 3999 'ОГИЗ № 193 Тираж 10000. Центр, тип. НКВМ имени Клима Ворошилова. Москва, ул. Маркса и Энгельса, 17„