Гвардии полковник 
Чирьев Владимир Николаевич 
Записки военного летчика 
(некоторые вопросы вождения одноместного самолета) 


--------------------------------------------------------------------------------
 
 

Издание: Чирьев В. Н. Записки военного летчика (некоторые вопросы вождения одноместного самолета). — М.: Воениздат, 1956. — 124 с. Цена 3 р. 
Scan: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru) 

Аннотация издательства: В книге рассматриваются некоторые вопросы вождения одноместного самолета. К таким вопросам относятся: самолетовождение на высотах бреющего полета, на малых и больших высотах; самолетовождение в сложных метеорологических условиях, в облаках и за облаками; ориентировка в различное время года; самолетовождение в различных условиях; использование радиотехнических и общих средств самолетовождения. Особое внимание в ней уделено вопросам визуальной ориентировки. В книге обобщен личный опыт автора по вождению одноместного самолета в довоенный период, в годы Великой Отечественной войны и в послевоенное время. 
Книга рассчитана на летчиков, летающих на поршневых одноместных самолетах. 
В отношении особенностей визуальной ориентировки в различных условиях местности и погоды она может быть также использована летчиками, летающими на реактивных самолетах. 

Книга в формате DjVu — 903 кб 

Невыправленный текст в формате TXT — 198 кб 


ОГЛАВЛЕНИЕ 
Введение (стр. 3) 
Глава I. Самолетовождение на малых высотах и высотах бреющего полета (стр. 6) 
Глава II. Самолетовождение на больших высотах (стр. 31) 
Глава III. Самолетовождение в условиях ограниченной видимости (стр. 37) 
Глава IV. Самолетовождение в облаках и за облаками (стр. 50) 
Глава V. Ориентировка в различное время года (стр. 78) 
Глава VI. Самолетовождение в различных условиях (стр. 90) 
Глава VII. Использование некоторых радиотехнических и общих средств самолетовождения (стр. 111) 
Приложение. Сокращенные наименования приборов и установок, употребляемые в книге (стр. 123) 


ВВЕДЕНИЕ 

Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза и Советское правительство постоянно уделяли и уделяют большое внимание развитию тяжелой индустрии в нашей стране. 

Советский народ под руководством Коммунистической партии своим героическим трудом успешно претворил в жизнь план индустриализации страны и сделал свою Отчизну могучей индустриальной социалистической державой. 

Высокоразвитая и неуклонно растущая тяжелая индустрия Советского Союза позволяет всемерно укреплять его обороноспособность, поддерживать боеспособность Советских Вооруженных Сил на том уровне, какой диктуется интересами нашей Родины. 

Созданная в нашей стране на базе тяжелой индустрии авиационная промышленность снабжает Военно-воздушные силы Советской Армии совершенными самолетами, двигателями, вооружением и специальными авиационными приборами. 

В нашей стране созданы новейшие наземные радиотехнические средства, облегчающие самолетовождение, значительно повышающие его точность и обеспечивающие безопасность полета. 

Современные самолеты, их навигационное оборудование и средства земного обеспечения самолетовождения позволяют совершать полеты на больших высотах и скоростях, на большие расстояния, в любых метеорологических условиях днем и ночью над различной местностью. 

В годы Великой Отечественной войны советские летчики накопили огромный боевой опыт в выполнении полетов над различной местностью и при различных метеорологических условиях. Изучение этого опыта помогает молодым летчикам и штурманам отлично выполнять полетные задания. 

В послевоенный период летный состав Военно-воздушных сил Советской Армии неустанно совершенствует свое боевое мастерство. 

Значительный рост скоростей полета, внедрение новых средств самолетовождения и сложность новейшей авиационной техники предъявляют повышенные требования к летному составу. 

Если штурман на многоместном самолете в основном занят только самолетовождением и бомбометанием, то летчик на одноместном самолете должен пилотировать самолет, выполнять обязанности штурмана, воздушного стрелка, бомбардира и радиста. 

Полет на одноместном самолете требует от летчика высокой штурманской подготовки, отличного знания оборудования самолета и умения пользоваться им в полете. 

Выработать навыки в самолетовождении, необходимые для выполнения сложных полетных заданий в любых метеорологических условиях и над различной местностью, можно лишь при умелом сочетании теории с практикой полета, с повседневной тренировкой летчика в самолетовождении с использованием радиотехнических и других средств. 

* * * 

При пользовании настоящей книгой необходимо учитывать, что автор не претендует на освещение всех вопросов вождения одноместного самолета. В связи с этим такие вопросы, как способы построения маневра для захода на посадку при полетах в облаках и за облаками, рассматриваются лишь в общих чертах, а комплексное использование технических средств самолетовождения в простых метеорологических условиях, на средних высотах и в стратосфере вообще не рассматривается, так как оно освещено в соответствующих учебниках и руководствах. 

Следует также иметь в виду, что автор в основном описывает свой личный опыт по вождению одноместного самолета как в довоенный период, так и в годы Великой Отечественной войны и в послевоенное время. Поэтому рассуждения и выводы автора не следует считать исчерпывающими, всесторонне отражающими особенности вождения одноместного самолета; тем более их не следует воспринимать как указания, пригодные для всех случаев летной практики. 

При написании книги автор ставил лишь ограниченную цель — ознакомить молодых летчиков с теми характерными особенностями и трудностями, которые возникали у него при выполнении одиночных и групповых полетов на одноместном самолете. Делясь своим опытом с молодыми летчиками одноместных самолетов, автор стремился помочь им правильно готовиться в штурманском отношении к полету в различных метеорологических условиях, над различной местностью и в различное время года и суток. 
 



===========================================================



ГВАРДИИ   ПОЛКОВНИК
ЧИРЬЕВ В. Н.
ЗАПИСКИ ВОЕННОГО ЛЕТЧИКА
(НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ВОЖДЕНИЯ ОДНОМЕСТНОГО   САМОЛЕТА)
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
М ОСКВ А —1956
Гвардии    полковник   Чирьев    В.    Н.    Записки    военного    летчика
(некоторые вопросы вождения одноместного самолета).
В книге рассматриваются некоторые вопросы вождения одноместного самолета. К таким вопросам относятся: самолетовождение на высотах бреющего полета, на малых и больших высотах; самолетовождение в сложных метеорологических условиях, в облаках и за облаками; ориентировка в различное время года; самолетовождение в различных условиях; использование радиотехнических и общих средств самолетовождения. Особое внимание в ней уделено вопросам визуальной ориентировки.
В книге обобщен личный опыт автора по вождению одноместного самолета в довоенный период, в годы Великой Отечественной войны и в послевоенное время.
Книга рассчитана на летчиков, летающих на поршневых одноместных самолетах.
В отношении особенностей визуальной ориентировки в различных условиях местности и погоды она может быть также использована летчиками, летающими на реактивных самолетах.
ВВЕДЕНИЕ
Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза и Советское правительство постоянно уделяли и уделяют большое внимание развитию тяжелой индустрии в нашей стране.
Советский народ под руководством Коммунистической партии своим героическим трудом успешно претворил в жизнь план индустриализации страны и сделал свою Отчизну могучей индустриальной социалистической державой.
Высокоразвитая и неуклонно растущая тяжелая индустрия Советского Союза позволяет всемерно укреплять его обороноспособность, поддерживать боеспособность Советских Вооруженных Сил на том уровне, какой диктуется интересами нашей Родины.
Созданная в нашей стране на базе тяжелой индустрии авиационная промышленность снабжает Военно-воздушные силы Советской Армии совершенными самолетами, двигателями, вооружением и специальными авиационными приборами.
В нашей стране созданы новейшие наземные радиотехнические средства, облегчающие самолетовождение, значительно повышающие его точность и обеспечивающие безопасность полета.
Современные самолеты, их навигационное оборудование и средства земного обеспечения самолетовождения позволяют совершать полеты на больших высотах и скоростях, на большие расстояния, в любых метеорологических условиях днем и ночью над различной местностью.
В годы Великой Отечественной войны советские летчики накопили огромный боевой опыт в выполнении по-
летов над различной местностью и при различных метеорологических условиях. Изучение этого опыта помогает молодым летчикам и штурманам отлично выполнять полетные задания.
В послевоенный период летный состав Военно-воздушных сил Советской Армии неустанно совершенствует свое боевое мастерство.
Значительный рост скоростей полета, внедрение новых средств самолетовождения и сложность новейшей авиационной техники предъявляют повышенные требования к летному составу.
Если штурман на многоместном самолете в основном занят только самолетовождением и бомбометанием, то летчик на одноместном самолете должен пилотировать самолет, выполнять обязанности штурмана, воздушного стрелка, бомбардира и радиста.
Полет на одноместном самолете требует от летчика высокой штурманской подготовки, отличного знания оборудования самолета и умения пользоваться им в полете.
Выработать навыки в самолетовождении, необходимые для выполнения сложных полетных заданий в любых метеорологических условиях и над различной местностью, можно лишь при умелом сочетании теории с практикой полета, с повседневной тренировкой летчика в самолетовождении с использованием радиотехнических и других средств.
* * *
При пользовании настоящей книгой необходимо учитывать, что автор не претендует на освещение всех вопросов вождения одноместного самолета. В связи с этим такие вопросы, как способы построения маневра для захода на посадку при полетах в облаках и за облаками, рассматриваются лишь в общих чертах, а комплексное использование технических средств самолетовождения в простых метеорологических условиях, на средних высотах и в стратосфере вообще не рассматривается, так как оно освещено в соответствующих учебниках и руководствах.
Следует также иметь в виду, что автор в основном описывает свой личный опыт по вождению одноместного самолета как в довоенный период, так и в годы Великой Отечественной войны и в послевоенное время. Поэтому
рассуждения и выводы автора не следует считать исчерпывающими, всесторонне отражающими особенности вождения одноместного самолета; тем более их не следует воспринимать как указания, пригодные для всех случаев летной практики.
При написании книги автор ставил лишь ограниченную цель — ознакомить молодых летчиков с теми характерными особенностями и трудностями, которые возникали у него при выполнении одиночных и групповых полетов на одноместном самолете. Делясь своим опытом с молодыми летчиками одноместных самолетов, автор стремился помочь им правильно готовиться в штурманском отношении к полету в различных метеорологических условиях, над различной местностью и в различное время года и суток.
'?
ГЛАВА   I
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ  НА  МАЛЫХ  ВЫСОТАХ И ВЫСОТАХ БРЕЮЩЕГО ПОЛЕТА
Полет, выполняемый на высоте от 100 до 1000 м над рельефом местности или водной поверхностью, называется полетом на малых высотах. Полет, выполняемый на высоте от 10 до 100 м над рельефом местности или водной поверхностью, называется бреющим полетом.
Полеты на малых высотах и на высотах бреющего полета выполняются в тех случаях, когда этого требует _тактическая обстановка или когда неблагоприятные метеорологические условия не позволяют выполнять полет на средних и больших высотах.
Самолетовождение на малой высоте и на высоте бреющего полета характеризуется главным образом усложненными условиями визуальной ориентировки и контроля пути, а также тем, что летчик значительную часть своего внимания должен уделять пилотированию самолета.
Если при полете на средней высоте летчик располагает достаточным количеством времени для сличения местности с картой и для выполнения счисления пути, то в условиях бреющего полета это время резко сокращается.
Практика полетов показывает, что для успешного ведения визуальной ориентировки на малых высотах нужно все :время «забегать вперед», т. е. ожидать появления очередного ориентира; для этого летчик должен точно знать, на каком расстоянии и как будет виден
ориентир с данной высоты полета при данных метеорологических условиях.
В связи с тем что радиус обзора с малой высоты незначителен, а скорость перемещения самолета по отношению к пролетаемой местности велика, необходимо особенно тщательно отмечать время пролета контрольных ориентиров и определять боковое уклонение от заданной линии пути.
Выбор полетной карты. Выбор полетной карты в основном зависит от длины пути, высоты полета, характера местности и выполняемой задачи.
При полетах на малых высотах на расстояние свыше 50—75 км в районе с характерными линейными и площадными ориентирами наиболее целесообразно и удобно пользоваться картой масштаба 1 :500 000, а при полетах на расстояние менее 50 км в районе с небольшим количеством характерных ориентиров — картой масштаба 1 :200 000.
Важное значение для выбора полетной карты имеет характер выполняемой задачи.
Если по заданию необходимо выйти на характерные ориентиры (крупные населенные пункты, железнодорожные станции, аэродромы и т. д.), удаленные более чем на 50—75 км от аэродрома базирования, то нет необходимости пользоваться картами более крупного масштаба чем 1 : 500 000.
В тех случаях, когда ориентиры мало заметны, можно пользоваться полетной картой масштаба 1 : 200 000.
Кроме полетной карты, летчик должен иметь подготовленную карту цели масштаба 1 : 100 000, 1 : 50 000 или фотопланшет.
Выбор маршрута. Выбору маршрута в боевой обстановке для полета на малой высоте и высоте бреющего полета должно предшествовать тщательное изучение обороны противника на всю оперативную глубину. Особое внимание уделяется узлам сопротивления, расположению зенитных средств, а также районам активных действий истребительной авиации противника.
Маршрут должен проходить по возможности над местностью, мало насыщенной зенитной артиллерией противника, над участками фронта, изобилующими лесами и болотами.
Наряду с этим маршрут полета должен иметь характерные ориентиры.
Контрольные ориентиры необходимо выбирать с таким расчетом, чтобы они находились на возвышенности или на открытой местности и имели ярко выраженные признаки (высокие строения яркой окраски, заводские трубы и т. д.).
Однако не каждый ориентир, хорошо заметный при наблюдении с больших и средних высот, можно выбирать в качестве контрольного ориентира при полете на малых высотах и высотах бреющего полета.
Так, например, во время подготовки к одному из полетов первым контрольным ориентиром был выбран большой населенный пункт (районный центр). Этот ориентир был ясно виден при наблюдении со средних высот и являлся самым крупным в данном районе. Однако в полете на высоте 50 м ни один из летчиков группы не заметил этого ориентира.
В качестве второго контрольного ориентира было выбрано большое озеро. Однако в полете сначала было замечено другое озеро, вытянутое вдоль линии пути, и лишь после него было обнаружено озеро, намеченное в качестве контрольного ориентира.
Анализ этих случаев показывает, что контрольные ориентиры были выбраны без учета высоты и направления полета, рельефа и покрова местности. Населенный пункт находился в лощине, а местность на подходе к нему была возвышенной и покрыта лесом, поэтому летчики группы, незначительно уклонившись от линии заданного пути, не могли увидеть контрольный ориентир с высоты 50 м. Ко второму контрольному ориентиру подходы были закрыты лесом. Поэтому другое озеро, вытянутое вдоль линии пути, хотя и имело меньшие размеры, было обнаружено раньше, чем большое озеро.
Следовательно, при прокладке линии пути перед полетом на малой высоте и высоте бреющего полета необходимо изучать рельеф и покров местности, конфигурацию и видимость контрольных ориентиров с заданной высоты, а также учитывать возможность уклонения от линии пути за время полета (рис. 1).
Подготовка полетной карты. Несмотря на то, что полетные карты изготовлены в несколько красок и многие
8
Ориентир виден
Ориентир не виден
« >.
Рис. 1. Видимость ориентиров в полете на малых высотах в зависимости от высоты и направления   полета
»
ориентиры на них четко обозначены, все же для ориентировки в полете на малой высоте и высоте бреющего полета на карте следует дополнительно поднять некоторые ориентиры цветными карандашами.
На карте масштаба 1 :200 000 поднимают районы исходного пункта маршрута, исходного пункта обратного маршрута, конечного пункта маршрута, районы, расположенные вблизи контрольных ориентиров на маршруте, и район цели. Контрольные ориентиры и прилегающие к ним районы поднимаются в радиусе 10—15 км. В этих районах поднимаются небольшие реки, железные дороги, мелкие населенные пункты и другие ориентиры, недостаточно ярко выделяющиеся на карте.
Передний край своих войск на карте обозначается яркой красной линией, войск противника —• синей линией. Полоса шириной 1—3 км, прилегающая к линии боевого соприкосновения, слегка закрашивается желтым карандашом, а характерные населенные пункты, расположенные на своей территории на расстоянии 8—10 км от линии фронта, и населенные пункты в полосе маршрута на территории противника поднимаются коричневым карандашом.
На картах масштаба 1 : 100 000 и 1 : 200 000 площадные ориентиры, лесные массивы, болота, отдельные поляны и озера не только поднимаются, но и обводятся черным (коричневым) карандашом.
Прокладывать на карте линию пути, наносить на нее навигационную разметку по времен», а также стрелки, указывающие ветер, записывать магнитные путевые углы, расстояния, путевое время, магнитное склонение
9
и т. д. надо точно, ясно и аккуратно, не закрывая и не искажая ориентиров и не загрязняя карты. При прокладке линии пути у поворотных ориентиров следует учитывать радиус разворота и указывать время, потребное для его выполнения (рис. 2).
Тщательная и аккуратная работа с полетной картой на земле способствует лучшему изучению маршрута и в значительной степени облегчает самолетовождение.
Рис.  2.  Схема  прокладки  маршрута  на  карте с учетом радиуса
разворота
Для определения бокового уклонения и нового курса следования на карте с правой и левой сторон от контрольного ориентира обычно наносят метки боковых уклонений в 5, 10 и 15° (рис. 3). У этих меток записывают поправку в курс или новый курс с учетом поправки.
В полете при уклонении в ту или другую сторону летчику не придется производить расчетов; с выходом на один из боковых ориентиров он берет поправку или курс, указанный около этого ориентира, и выходит в заданное место.
Этот способ подготовки карты значительно облегчает работу летчика в воздухе и повышает точность самолетовождения и выхода на цель.
1Q
*/5"
-15
f 260°
f-2eo°
Рис.  3.  Схема   подготовки карты для учета бокового уклонения
Расчет полета. Малая высота полета ограничивает радиус видимости с самолета и, следовательно, усложняет ведение ориентировки, поэтому расчет полета имеет большое значение.
11
Измерение расстояния и расчет времени должны производиться особенно точно при выходе на малозаметные ориентиры на малых высотах и высотах бреющего полета.
Если расстояние между ориентирами такое, что путевое время не соответствует целому числу минут, следует записывать и секунды, чтобы сумма времени по этапам равнялась общему путевому времени. Прежде чем рассчитать путевое время, нужно определить путевую скорость на всех этапах по шаропилотным данным (или по данным разведки погоды); при этом летчик должен твердо знать, какую приборную скорость он должен выдерживать, чтобы она соответствовала расчетной, истинной и путевой скоростям.
При расчете общей продолжительности полета, кроме путевого времени, необходимо учитывать время взлета и сбора, время выхода на ИПМ, время нахождения над целью, время на полет от KJ1M до аэродрома и время на посадку.
Если задано время выхода на цель, то все расчеты производятся от этого времени. В тех случаях, когда указано время посадки (например, посадку произвести за 30 минут до наступления темноты), все расчеты производятся от момента посадки (в конечном счете определяется время взлета).
Для выхода на цель в заданное время на последнем прямолинейном участке пути до цели выбирают контрольный ориентир, для которого рассчитывают данные, приведенные в табл. 1.
Таблица   1
	Ранний выход				Заданное 1 время выхода на КО 1	Поздний выход			
Время	09.53	53,15	53,30	53,45	09.54	54,15	54,30	54,45	09.55
Скорость	375	385	400	415	(430)	450	470	490	515
В таблицу записывается заданное расчетное время выхода на контрольный ориентир: слева — время возможного раннего выхода, справа — время возможного
12
запаздывания.   Под   временем   записываются   соответствующие приборные скорости, которые  необходимо вы- ( держивать для точного выхода на цель.
Пример пользования таблицей. Самолет вышел на контрольный ориентир (КО) в 09.54.30 (т. е. опоздал на 30 сек.). Чтобы выйти на цель в заданное время, если расстояние до цели 60 км, в дальнейшем нужно выдерживать скорость 470 км/час.
Таким образом, используя расчеты, подготовленные на земле, летчик может облегчить свою работу в полете.
Как правило, летчики одноместных самолетов учитывают ветер на земле по шаропилотным данным не более чем 30-минутной давности. При дальности полета, не превышающей 120—150 км, учет ветра на земле обеспечивает выход на заданнную точку в большинстве случаев с достаточной точностью.
Если на маршруте можно использовать данные о ветре от двух-трех промежуточных метеорологических станций, то, как показала практика, выход на расчетную точку может быть более точным.
При правильном расчете курса следования и путевого времени выходить на контрольный ориентир (или цель), удаленный на 120—150 км от аэродрома базирования, можно достаточно точно на всех самолетах существующих типов.
Чтобы пояснить значение точности расчетов для самолетовождения, приведем следующий пример.
Группе штурмовиков было приказано выйти на цель в 10.00. Отойдя от ИПМ в 09.50, группа прошла выходной ориентир контрольного этапа в 09.54. До цели оставалось 42 км. Ведущий решил, что на цель он выйдет во-время, с резервом 20—30 сек. Фактически же оказалось, что группа вышла на цель на 1г/2 мин. позже назначенного времени.
При тщательном разборе данного случая выяснилось, что ведущий группы наметил вторым контрольным ориентиром контрольного этапа площадной ориентир (озеро). В результате неточного измерения длины контрольного этапа была допущена ошибка в 3 км. Кроме того, при отсчете времени пролета контрольного этапа ведущий пренебрег 30 сек. (фактически над вторым контрольным ориентиром группа была в 09.54.30,
13
а не в 09.54.00). Следовательно, фактическая путевая скорость была не 450 км/час, как рассчитал ведущий, а 360 км/час.
Из приведенного примера видно, что неточности, допущенные в определении расстояния и времени, привели к большой ошибке при расчете путевой скорости, а следовательно, и времени выхода на цель.
Изучение маршрута. Наиболее удобны для изучения маршрута карты масштаба 1 : 500 000 и 1 : 200 000. Кроме того, для изучения отдельных ориентиров, недостаточно ярко изображенных на полетных картах, можно использовать фотопланшеты и карты более крупного масштаба.
Изучение маршрута можно подразделить на следующие этапы:
1.  Общее ознакомление с ориентирами, ограничивающими изучаемый район (полосу), с основными ориентирами, отличающими данную местность от прилегающей местности, и с их взаимным расположением.
2.  Изучение характера   местности,   которое   складывается  из общего ознакомления  с рельефом,  покровом местности и населенными пунктами района полетов и детального изучения полосы маршрута шириной 50—75 км по обе стороны от линии пути.
3.  Изучение линейных ориентиров  (рек, шоссейных и железных дорог, каналов и т. д.)   и   железнодорожных узлов.
4.  Изучение контрольных ориентиров.
5.  Изучение средств   земного   обеспечения  самолетовождения (ЗОС).
После того как летчик ознакомится с общим характером района полета, следует переходить непосредственно к изучению маршрута.
Вначале изучается общее направление полета и положение линии пути относительно линейных ориентиров (рек, шоссейных и железных дорог).
Изучая линейные ориентиры, прежде всего необходимо определить угол визирования и расстояние, на котором будет виден выбранный ориентир, его направление относительно линии пути, характерные изгибы, повороты, удаление от линии пути, а также характер прилегающей местности.
14
Если линия пути на отдельных участках маршрута проходит параллельно линейным ориентирам или под небольшим углом к ним, надо определить, на каких участках и под каким углом ориентир будет виден, в каких местах он будет закрыт плоскостью или капотом мотора и в каком месте его не будет видно из-за местных препятствий.
Особенно тщательно следует изучать места пересечения линии пути с линейными ориентирами, узлы железных и шоссейных дорог, прилегающие к ним характерные пункты и запомнить их расположение относительно линейного ориентира. При этом надо определять и запоминать отличительные особенности каждого контрольного ориентира, его конфигурацию, окружающую местность и расположение относительно ближайшего линейного или площадного ориентира.
Если вблизи контрольного ориентира протекает река, то прежде всего надо запомнить, с какой стороны реки находится ориентир и на каком удалении от нее, а также запомнить характерные изгибы реки в этом районе. Если поблизости нет водных ориентиров, необходимо определить, в каком направлении проходят железные и шоссейные дороги, сколько их и под каким углом они пересекаются около контрольного ориентира.
Все ориентиры следует изучать с точки зрения видимости их с высоты полета с учетом направления выхода на контрольный ориентир и подходов к нему.
Одновременно с контрольными ориентирами должны быть научены аэродромы и площадки в полосе маршрута, пригодные для вынужденной посадки, запретные зоны, зоны с особым режимом полета и средства ЭОС. Летчик обязан твердо знать расположение аэродрома или посадочной площадки относительно контрольного ориентира, курс следования от ориентира на аэродром, расположение и характер работы средств 3OG, расстояние до них, тактико-технические данные, а также порядок радиообмена с наземными радиопеленгаторами.
Далее изучение маршрута ведется по картам масштаба 1 : 100000 и 1 : 50 000 или фотосхемам контрольных ориентиров, аэродромов и посадочных площадок района, прилегающего к цели, ориентиров в районе цели, по которым можно отыскать ее, а также участков маршрута, на которых намечается бреющий полет.
15
Кроме того, должны быть отработаны вопросы возможного изменения маршрута при встрече с плохими метеорологическими условиями и восстановления ориентировки в случае ее потери. Маршрут и данные, касающиеся его, необходимо знать на память, что облегчает самолетовождение и контроль пути, так как в полете будет затрачиваться меньше времени на сличение местности с картой.
При изучении маршрута полета на малых высотах и высотах бреющего полета следует обращать внимание на видимость ориентиров в перспективе.
Насколько меняется видимость ориентира в перспективе при наблюдении с малой высоты и высоты бреющего полета, можно показать на следующем примере.
Если линия пути пересекает реку шириной 100 м, то с высоты полета 25 м при уровне воды в реке, близком к высоте пологого берега, со стороны которого производится полет, реку можно увидеть на расстоянии 400 м; при этом она будет казаться значительно уже, чем в действительности. Если же берег реки со стороны наблюдения покрыт лесом, а уровень воды в ней значительно ниже пологого берега, то летчик заметит эту реку в виде узенькой полоски только на расстоянии не более 300 м. В связи с этим на бреющем полете и в полете на малых высотах при современных больших скоростях ориен-•тировка может быть затруднена, если маршрут и все ориентиры, расположенные в его полосе, не будут хорошо изучены летчиком с учетом их видимости в перспективе под большим углом вивирования.
Хорошими ориентирами при полетах на малых высотах и высотах бреющего полета являются заводские трубы, фабричные корпуса, элеваторы, водонапорные башни, нефтяные вышки, угольные шахты, церкви и мечети в населенных пунктах и другие высокие сооружения, а также естественные высоты. При благоприятных условиях видимости эти ориентиры можно заметить на удалении 5—10 км, а иногда и более.
При хорошем знании таких ориентиров значительно облегчается ведение ориентировки на малых высотах, особенно при плохой видимости и в сложных метеорологических условиях.
Для ведения ориентировки следует также пользоваться данными разведки и наблюдениями летчиков, ко-
16                                                                                 Зак. 344
торые ранее выполняли полет по этому же маршруту, а также фотоснимками и другими данными.
При изучении маршрута летчик должен учитывать время, которым он будет располагать для распознавания ориентиров. Чем больше высота полета и меньше скорость, тем дольше летчик может наблюдать за пролетаемой местностью.
Так, например, при полете на высоте 8—10 км со скоростью 300 км/час летчик может наблюдать ориентир в течение 13—14 мин. На той же высоте, но при скорости полета 700—800 км/час это время сократится до 5—6 мин. На высоте 300—400 м при скорости полета 300 км/час это время составляет 40 сек., при скорости 700—800 км/час оно равно 16—18 сек. На высоте бреющего полета даже при скорости полета 300—500 км/час многие ориентиры будут просто мелькать под самолетом.
В отдельных случаях на распознавание ориентира у летчика бывает очень мало времени; например, при пересечении железной или шоссейной дороги — менее одной секунды. При этом следует учитывать, что на высоте бреющего полета летчик должен не только уделять внимание ориентировке, но и следить за показаниями приборов, а также за сохранением боевого порядка, если полет выполняется в группе.
Штурманский план полета на малых высотах или высотах бреющего полета составляется в виде схемы с пояснениями (рис. 4). Тщательно продуманный штурманский план способствует успешному выполнению полета, предотвращает принятие решений наспех, без расчета.
Выход на линию заданного пути. Чтобы правильно выйти на курс следования, необходимо прежде всего точно вывести самолет на исходный пункт маршрута. Для этого иногда используется приводная радиостанция. Как правило, приводная радиостанция устанавливается в створе с осью ВПП, которая и принимается за ИПМ. Через ИПМ следует проходить возможно точнее с курсом, рассчитанным для первого этапа маршрута.
Если приводной радиостанции на ИПМ нет, то выход на него осуществляется по курсу, рассчитанному по ша-ропилотным данным. Для этого перед вылетом надо внимательно продумать маневр .обеспеаивающий выход на
2   Зак. 344                                                                                     17
р
о  'Ч
ж
«<х X

«28
ьпроейГ
еле1
%Р-0"иЯ
При плохой погоде:
На 1-м ичастке- возвращаться
на сваи аэродром.
На 2-м участке-в точку „А".
На 3-м участке-в точку„6"
«Ф
ИОООМ
х<
igg&l-
Рис. 4. Схема штурманского плана полета
ИПМ; после взлета отметить время и установить курс, с которым нужно выйти на ИПМ. При выходе на ИПМ следует учитывать радиус разворота, особенно в групповом полете, чтобы не пришлось доворачивать самолеты на большой угол. Выйдя на ИПМ, нужно отметить место
18
самолета и в течение первых 2—3 мин. полета уточнить визуальной ориентировкой правильность взятого направления. Для этого на линии пути заранее намечается несколько хорошо видимых характерных ориентиров, находящихся на расстоянии1 10—20 км от ИПМ.
При хороших навыках летчик может подобрать курс глазомерно, определив снос по ориентирам на линии пути. Практически это осуществляется следующим образом.
Выйдя на линию заданного пути и выдерживая курс, равный заданному путевому углу, следует заметить один из ориентиров, находящихся на линии пути, и, не изменяя положения глаз, наблюдать за ним, проектируя его на одну из деталей самолета или на точку на переднем стекле фонаря кабины. По отклонению этого ориентира от намеченной точки определяется направление сноса. По скорости смещения ориентира относительно намеченной точки можно судить о величине сноса. Если ориентир смещается влево, то самолет следует довернуть-влево градусов на 5 и продолжать следить за перемещением ориентира относительно намеченной точки; если после этого ориентир перестанет смещаться в сторону,, то определить курс по компасу.
Практика полетов показывает, что двух-трех доворо тов самолета достаточно, чтобы подобрать курс с учетом ветра.
В том случае, когда линия заданного пути проходит вдоль какого-нибудь линейного ориентира, подбор курса следования не представляет сложности. Для этого необходимо лишь несколькими доворотами установить самолет так, чтобы он перемещался вдоль линейного ориентира, после чего прочитать на компасе курс с учетом сноса.
Контроль пути. Летчик должен быстро ориентироваться по местности, безошибочно определять на ней ориентиры и сличать их с полетной картой. Если при полете на высоте 200—300 м и более летчик имеет возможность часто смотреть на полетную карту, то на высоте бреющего полета переносить взгляд с местности на карту и обратно для сличения ориентиров приходится значительно реже и на короткое время. Поэтому, чтобы сличить карту с местностью или отметить место самолета, надо прежде всего набрать высоту 150—200 м.
2*                                                                                                                    19»
Полетная карта должна быть аккуратно сложена и заправлена в планшет. Карту лучше всего держать с левой стороны — между левой панелью и боковой частью сиденья или между лямками парашюта, чтобы ее можно было держать левой рукой и не отрывать взгляд от местности.
На бреющем полете и при полете на малой высоте нужно так отрегулировать продольную устойчивость самолета, чтобы он имел тенденцию к кабрированию. Сектор газа должен быть зажат стопором, чтобы при снятии левой руки с сектора двигатель не изменял установленных оборотов, тогда летчик сможет на несколько секунд освободить левую руку.
Для ведения записей в полете лучше всего иметь мягкий черный карандаш диаметром 10—12 мм, длиной 15—18 см, чтобы его удобно было держать рукой в перчатке. Карандаш всегда должен быть в таком месте, чтобы его не приходилось искать во время полета. Казалось бы, о карандаше не стоило говорить, но иногда отсутствие его может явиться причиной потери ориентировки.
Если по каким-либо причинам маршрут полета приходится изменить, а время и место изменения курса своевременно не отмечены, потерять ориентировку на малой высоте и высоте бреющего полета может даже летчик, имеющий достаточный опыт в самолетовождении.
Анализ случаев потери ориентировки показывает, что у летчиков, потерявших ориентировку, на полетных картах, как правило, не были нанесены отметки времени и места самолета. Однако не было случаев, когда летчик, точно и своевременно отмечавший на карте необходимые данные, потерял бы ориентировку.
При использовании шаропилотных данных следует учитывать, что направление и скорость ветра у земли .могут меняться несколько раз в течение часа в одном и том же районе, особенно при развитии мощной кучевой и кучеводождевой облачности. Поэтому навыки в глазомерном определении направления и скорости ветра в полете имеют для летчика большое значение.
При полете на малой высоте направление и скорость ветра приближенно можно определять по направлению и наклону дыма, по наклону крон деревьев и по состоянию водной поверхности.
2Q
После глазомерного определения ветра по местным признакам не рекомендуется вводить поправку в курс, не определив сторону и величину бокового уклонения самолета от линии пути.
Большое значение для контроля пути по дальности имеет точное сохранение направления полета. Так, например, во время перелета одной из групп ведущий, не выходя на ИПМ, перешел на бреющий полет с расчетным курсом. Местность в районе полета была лесисто-болотистая, без характерных ориентиров. В результате неточного выдерживания курса и сноса ветром группа отклонилась вправо.
Через 35 мин. полета группа вышла на характерное озеро, которое ведущий принял за озеро, расположенное левее линии заданного пути, взял курс 180°, чтобы выйти на линейный ориентир, и окончательно потерял ориентировку. Только благодаря инициативе, проявленной одним из ведомых летчиков, группа вышла на приводную радиостанцию и благополучно произвела посадку на аэродроме назначения.
Практика полетов показывает, что основой контроля пути по дальности на малых высотах и высотах бреющего полета является точный отсчет времени и своевременное определение путевой скорости .и точки выхода на линию заданного пути с максимальным использованием радиотехнических средств.
Контроль пути по дальности наиболее надежно осуществляется по пересечению линейных ориентиров, расположенных перпендикулярно к линии пути. Но в ряде случаев таких ориентиров может не оказаться, тогда место самолета определяют по одному или нескольким характерным ориентирам, расположенным вблизи линии пути. В этом случае целесообразно наметить 2—3 ориентира, расположенных на линии, перпендикулярной к направлению полета, и контролировать путь по времени прохождения траверза этих ориентиров.
Чтобы не «проскочить» линейный ориентир (или ориентир на траверзе), необходимо за 1 — 1Уз мин. до истечения расчетного времени подготовиться к определению времени его пролета. В момент пересечения ориентира или пролета его траверза нужно взглянуть на часы и отметить на карте время и место. Убедившись в том, что это заданный ориентир (по времени и сличению его с
21
картой), определить путевую скорость и отметить расчетное время выхода на следующий ориентир. В полете это выполняется следующим образом.
За 1 — 1г/2 мин. до появления расчетного ориентира надо взять полетную карту и, как только самолет пересечет ориентир, карандашом отметить время его пересечения, затем определить (по заранее подготовленной таблице) путевую скорость и время полета до следующего контрольного ориентира и нанести на карту около этого ориентира расчетное время пролета его. Например, самолет пересек линейный ориентир в 8 ч. 05 м., путевая скорость 360 км/час; следующий ориентир будет через 40 км. При данной скорости самолет пройдет следующий ориентир через 6 м. 42 с. Около ориентира необходимо записать время пролета 8 ч. И м. 42 с. и подсчитать путевую скорость, если самолет пройдет этот ориентир не в 8 ч. 11 м. 42с., а в 8 ч. Им. или 8 ч. 12 м. (в первом случае путевая скорость будет 400 км/час, во втором 340 км/час). Это облегчает расчет путевой скорости при выходе на следующий ориентир. В тех случаях, когда контрольный ориентир представляет собой крупный населенный пункт или большое озеро, для большей точности контроля пути по дальности, отсчет времени производят при пролете средней линии этого ориентира или характерной его точки.
Чтобы облегчить контроль пути по дальности на маршруте, нужно выдерживать заданный (расчетный) режим полета. Незначительные колебания в высоте на бреющем полете и при полете на малых высотах существенного влияния на контроль пути не оказывают, а не-выдерживание расчетной скорости по прибору значительно усложняет контроль пути. Нельзя, например, в полете выдерживать скорость 300 или 340 км/час, если расчет полета выполнен для скорости 320 км/час, так как это приведет к тому, что пятиминутная разметка, которую летчик сделал на линии пути, не будет соответствовать действительности. То же самое касается и путевого времени, записанного между контрольными ориентирами, — оно будет другим, что усложнит определение путевой скорости, а следовательно, и самолетовождение.
Контроль пути по дальности наиболее надежен и прост, если он производится при помощи радиотехнических средств.
22
Для того чтобы использовать работу радиопеленгатора, расположенного в стороне от линии пути, на полетной карте в необходимом секторе нужно нанести линии пеленгов через каждые 5°. Запрашивая у радиопеленгатора пеленг, можно определить положение самолета на линии пути.
Для контроля пути с помощью АРК используется также работа приводных и широковещательных радиостанций, расположенных в стороне от линии пути.
Уклонение самолета от проложенной линии пути зависит от ряда причин, главными из которых следует считать: невыдерживание заданного курса по компасу, неучет ветра в полете, неисправность компаса, невыве-ренность девиации компаса и отклонение стрелки компаса при полете над районами магнитных аномалий.
Следует учитывать, что даже небольшая ошибка в курсе приводит к большому уклонению, причем величина уклонения зависит не только от ошибки в курсе, но и от длины пути. Так, например, ошибка на 1° независимо от ее причин приводит к уклонению на 1,7 км при пролете участка пути длиной в 100 км. Ошибка в курсе на 5° на том же участке дает уклонение, равное 8,5 км. Такое же уклонение вызывает ошибка в 10° на участке пути длиной 50 км.
Ввиду того что радиус обзора с малой высоты крайне ограничен, при больших уклонениях многие ориентиры на линии пути могут быть не видны. В таких случаях заранее подготовленная карта (с отметками уклонений) облегчает контроль пути.
При уклонении от линии путв (если имеются готовые поправки, нанесенные на полетную карту) для выхода на следующий контрольный ориентир необходимо ввести поправку в курс. Однако не следует делать поспешных выводов и изменять курс без тщательной проверки своих-расчетов, так как можно допустить другую ошибку, т. е, изменить курс на большую, чем следует, величину.
Чтобы облегчить контроль пути по боковому (уклоне-пию на малой высоте и высоте бреющего полета, необходимо исправлять путь, не дожидаясь больших уклонений.
Нельзя контролировать путь только по дальности, не учитывая бокового уклонения. Так, например, если пе-
23
ресечь реку или железную дорогу и не отметить место пересечения, то это может привести к тому, что следующий контрольный ориентир на линии пути останется в стороне на таком расстоянии от самолета, что летчик не сможет его увидеть. Поэтому если самолет прошел в стороне от ориентира и ошибка в курсе превышает 3—5°, целесообразно ввести поправку в курс и выйти на заданную линию пути.
Если в начале пути расположен радиопеленгатор, то контроль пути по боковому уклонению упрощается. Для этого необходимо заранее подготовить полетную карту, нанеся на нее линии радиопеленгов от радиопеленгатора по обе стороны линии пути через 2°.
При получении пеленга летчик, сравнивая его с заданным путевым углом, определяет сторону и величину бокового уклонения от линии заданного пути.
Если полет происходит в направлении на приводную радиостанцию, а в стороне от линии пути расположен радиопеленгатор, то контроль пути следует осуществлять путем определения места самолета в пересечении линии пеленга с линией пути.
Восстановление ориентировки. Потеря ориентировки является следствием плохого учета времени пролета ориентиров, несвоевременной отметки на карте места самолета и времени пролета контрольных ориентиров, полета с произвольным курсом, поспешного принятия решения, неумелых действий летчика при обходе районов плохой погоды и районов, насыщенных зенитными средствами, неумелого использования радиотехнических средств в полете, а также следствием несоблюдения основных правил ведения ориентировки при действиях в районе цели и во время воздушного боя, а иногда и недисциплинированности или излишней самоуверенности летчика.
Потеря ориентировки часто заканчивается летным происшествием, поэтому летчик обязан принимать все меры к тому, чтобы не допустить ее в полете. В случае потери ориентировки летчик прежде всего должен набрать высоту полета 2000—1500 м с целью увеличения радиуса обзора (если позволяет облачность) и дальности действия радиотехнических средств (рис. 5), после чего встать в круг над характерным ориентиром, установить режим максимальной продолжительности полета, запросить радиопеленг или место самолета (по радиолока-
24
тору), доложить на КП аэродрома, с которым поддерживается радиосвязь, и ждать указаний руководителя полетов.
/ С увеличением   \
/ высоты радиус    •,
/обзора и Зольность4
/действия радиотехничел
ских средств увеличиваются^
Рис. 5. Зависимость радиуса обзора от высоты полета
В случае невозможности использования радиотехнических средств, отсутствия радиосвязи, ограниченного запаса горючего или наступления темноты ориентировка восстанавливается выходом на характерный ориентир визуально.
Если условия позволяют использовать только одно средство — радиопеленгатор или приводную радиостанцию, то ориентировку следует восстанавливать выходом на одну из этих радионавигационных точек.
Если можно использовать две приводные или широковещательные радиостанции, то место своего самолета
25
нужно определять с помощью АРК. Для этого нужно иметь заранее подготовленную карту с нанесенными радиопеленгами.
В тех случаях, когда самолетные радиотехнические средства использовать невозможно, ориентировку восстанавливают выходом на характерный ориентир, для чего рекомендуется обвести карандашом на бортовой карте масштаба 1 : 1 000 000 предполагаемый район нахождения самолета. Если имеется характерный линейный ориентир, расположенный перпендикулярно к линии пути, или группа озер, берег моря и др. и время полета до этих ориентиров не превышает 5—10 мин., лучше, не изменяя курса, пройти по прямой до этих ориентиров, где и восстановить ориентировку.
Особенности полета в составе группы. Условия группового полета на малой высоте и высоте бреющего полета предъявляют повышенные требования к командиру группы в отношении самолетовождения.
При подготовке к полету в составе группы все летчики должны одинаково подготовить и уложить карты в планшет.
Подготовкой и укладкой карт в планшеты руководит командир группы или штурман.
Командир группы в бреющем полете должен стремиться создавать ведомым летчикам благоприятные условия для ведения ориентировки. Поэтому для бреющего полета или полета на малой высоте выбирается наиболее удобный боевой порядок, обеспечивающий необходимые интервалы, дистанции и превышения для ведомых.
Сомкнутый боевой порядок на бреющем полете затрудняет ведомым экипажам ведение визуальной ориентировки. Следовательно, интервалы и дистанции в группе должны быть увеличены до 50—100 м. В этом случае ведомым летчикам приходится выполнять полет с превышением над командиром группы, а это усложняет наблюдение за его самолетом и выдерживание заданного места в боевом порядке. Значит, ведомые летчики должны особенно внимательно следить за изменением направления полета самолета ведущего. В боевых условиях это имеет большое значение при уходе от цели на бреющем полете после атаки ее.
25
Командир группы должен правильно определить место каждого летчика в строю, учитывая подготовку и натренированность его в таких полетах. При выполнении маневра группой командир должен ясно представлять себе, в каких условиях находится каждый ведомый летчик. Заметив препятствие, командир обязан предупредить об этом летчиков по радио. При производстве учебно-тренировочных полетов и перелетов на командира возлагается ответственность за передачу ведомым летчикам данных, облегчающих ведение контроля пути. На бреющем полете командир не должен забывать, что за ним следуют летчики с меньшим опытом, поэтому он обязан всеми средствами помогать им в преодолении трудностей такого полета.
Как известно, выполнение разворота на высоте бреющего полета в составе группы требует от всех летчиков и в первую очередь от командира группы повышенного внимания. При соблюдении определенного режима полета разворот на заданный угол выполняется плавно, при этом не создается сложных положений для ведомых летчиков и не нарушается боевой порядок группы.
Главными элементами разворота являются высота, крен и скорость полета по прибору. Все эти элементы разворота тесно связаны между собой и во многом зависят от диапазона скоростей, количества самолетов в группе, боевого порядка, места командира, характера разворота, а также от величины угла разворота. Высота разворота зависит от высоты нижней границы облаков.
Энергичный разворот с максимально допустимым креном и минимальным радиусом применяется на маршруте при встрече с опасными явлениями погоды (обледенение, туман, снегопад, слишком низкая облачность и пр.).
В боевом порядке «клин» направление разворота не имеет значения, если летчики достаточно хорошо натренированы, так как строй симметричен и командир находится в центре. В этом случае замыкающие ведомые летчики (правый и левый) находятся в одинаковом положении по отношению к ведущему и имеют равный диапазон скоростей. Однако следует учитывать, что боевой порядок «клин» в отдельных случаях может не иметь полной симметрии.
27
В боевом порядке «пеленг» разворот в сторону, обратную пеленгу, не представляет трудностей, выполнять же разворот в сторону пеленга (например, правый разворот при правом пеленге) ведомым летчикам значительно труднее.
Выполнение разворота в составе группы в боевом порядке «клин» на угол .90° необходимо начинать, не доходя до поворотного ориентира маршрута или оставляя его с внутренней стороны разворота. Выполняя такой разворот, ведущие летчики иногда намечают на линии пути два ориентира. При этом первый из них является ориентиром начала разворота, а второй — ориентиром, над которым должен закончиться разворот и от которого группа становится на новый курс следования. Если это не предусмотреть, то после разворота группа выйдет на линию, параллельную намеченной линии пути и .в стороне от нее на величину радиуса разворота, т. е. на 4—8 км, и вся группа должна будет делать доворст, чтобы выйти на заданную линию пути. Неучет времени, необходимого для выполнения разворота, усложняет определение путевой скорости и контроль пути по месту и времени.
Вторым, не менее важным условием выполнения разворота является учет высоты нижней границы облаков, • так как во время разворота внутренний фланг   группы уменьшает высоту, а внешний увеличивает.
При симметричном строе во время разворота ведущий остается на прежней высоте, внешние самолеты имеют большую высоту, а внутренние — меньшую, чем самолет ведущего; при этом ведущий должен иметь такую высоту, при которой внутренние самолеты во время разворота находились бы на безопасной высоте от земли, а внешние не могли бы попасть в нижнюю границу облаков (рис. 6).
Таким образом, в полете на малой высоте при низкой облачности командир группы перед разворотом должен установить такую высоту полета, на которой обеспечивалась бы безопасность разворота для всех ведомых летчиков.
Замена ведущих на маршруте. В групповом полете по маршруту командир (ведущий) по различным причинам может выйти из строя, поэтому в составе группы должны быть летчики, подготовленные для замены ведущего.
28
х^
XT
-с<
*^
Ведущий
Рис. 6. Схема разворота группы при низкой облачности
В большой группе следует иметь постоянно заместителя, который в любом месте маршрута смог бы выйти вперед и занять место командира. Заместитель командира должен быть подготовлен к полету в такой же степени, как и командир.
Всему летному составу группы должны быть хорошо известны' команды и маневр при перестроении, а также действия в случае выхода из строя ведущего группы или впереди летящего самолета.
На предварительной и предполетной подготовке командир группы разыгрывает порядок замены ведущего на маршруте в группе. Он намечает место или район, где заместителю будет дана команда «Выйти вперед и продолжать полет ведущим». В полете по маршруту замену ведущего следует производить не более одного-двух раз.
Место заместителя в строю командир группы определяет, исходя из ее состава, боевого порядка, метеорологических условий, характера задания и натренированности летного состава.
29
Место заместителя в боевом порядке определяется с таким расчетом, чтобы при выходе командира из строя и возвращении в строй группе не приходилось выполнять сложных перестроений.
Замену ведущих на маршруте отрабатывают, постепенно усложняя условия: сначала в простых метеорологических условиях на средних высотах, затем на малых высотах, потом в условиях ограниченной видимости на простых участках маршрута, а в дальнейшем на более сложных участках и в районе цели.
— ^г —
ъ
ГЛАВА   II САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ НА БОЛЬШИХ ВЫСОТАХ
Выполнение полетного задания по маршруту на большой высоте нередко сопряжено с полетом за облаками, где частично или полностью исключается возможность ведения визуальной ориентировки.
Визуальная ориентировка в полете на большой высоте при ясной погоде облегчается тем, что крупные ориентиры на местности видны на большом расстоянии.
Для ведения ориентировки на большой высоте летчику одноместного самолета рекомендуется пользоваться картой масштаба 1 : 500 000. Целесообразно также иметь карту масштаба 1 : 1 000 000 с проложенным на ней маршрутом, а для высот 10000 м и более — карту масштаба 1 : 2 000 000 (или 1 : 2 500 000).
Прокладка линии пути и запись путевых углов, расстояний и времени производятся так же, как и при полете на средней высоте. Цифры нужно записывать четко и аккуратно в свободном от ориентиров месте, чтобы в полете их можно было читать без особого напряжения.
Производя расчет полета по маршруту, необходимо учитывать время набора высоты и снижения, определять длину пути при наборе заданной высоты, в горизонтальном полете и на планировании, определять приборную скорость набора высоты и планирования, рассчитывать воздушную скорость по высотам (через каждые 1000 м) и путевую скорость.
Для удобства пользования расчетами, произведенными на земле, составляют таблицу путевой скорости и записывают основные данные на полетной карте: числителем — скорость по прибору, знаменателем — расчетную
31
путевую скорость  при  наборе высоты,   планировании и в горизонтальном полете.
Набор высоты и снижение рекомендуется производить на маршруте, а не над аэродромом.
Рассчитывая путевую скорость и путевое время при больших углах набора, следует иметь в виду, что скорость по траектории полета будет отличаться от горизонтальной скорости. Так, например, если при угле набора 30° скорость по траектории набора высоты равна 400 км/час, то горизонтальная скорость будет только 346 км/час.
Выполнение штурманских расчетов на земле дает возможность с достаточной точностью контролировать путь при помощи технических средств самолетовождения, когда набор высоты и планирование происходят вне видимости земных ориентиров и летчик не может вести контроль пути с помощью визуальной ориентировки.
Предварительный расчет воздушной скорости на большой высоте в горизонтальном полете нужно производить с учетом поправок на давление и температуру на высоте и аэродинамической поправки прибора. Для облегчения перевода приборной скорости в истинную воздушную скорость составляется таблица скоростей по высотам на каждые 1000 м подъема.
Ввиду того что с большой высоты радиус обзора значительно увеличивается и на отдельных участках маршрута пролетаемая местность и ориентиры могут быть закрыты облаками, изучать необходимо полосу маршрута шириной не менее 200—250 км.
Основное внимание в полосе маршрута полета уделяется изучению крупных площадных и линейных ориентиров, хорошо заметных с большой высоты, таких, как берег моря, который иногда виден на расстоянии 100— 150 км, широкие реки, автострады, каналы, шоссейные и железные дороги.
С большой высоты обычно можно наблюдать несколько изгибов линейного ориентира. По этим изгибам можно определить как сам ориентир, так и пролетаемую местность. Поэтому при изучении линейных ориентиров необходимо запоминать их наиболее характерные изгибы. Для точного опознавания населенных пунктов изучаются их конфигурация, взаимное расположение, удале-
32
ние от озер, рек, заливов, берега моря, железных и шоссейных дорог и других хорошо видимых с большой высоты ориентиров.
При подготовке к полету целесообразно наметить на каждом отрезке маршрута один-два наиболее характерных ориентира для быстрого восстановления ориентировки. Такими ориентирами могут быть берег моря, широкая река, группа больших или средних озер, железная дорога, лесной массив и т. д.
Выход на ИПМ для полета на большой высоте производится с набором высоты по маршруту. При этом необходимо помнить, что с увеличением высоты наивыгоднейшая скорость набора высоты по прибору уменьшается.
В ясную погоду контроль пути до выхода на ИПМ в режиме набора высоты лучше всего осуществлять с помощью визуальной ориентировки.
При полете в условиях плохой видимости или за облаками выход на линию заданного пути облегчается, если используется приводная радиостанция, находящаяся на ИПМ.
ИПМ целесообразно выбирать на таком расстоянии от аэродрома, чтобы до выхода на него можно было набрать заданную высоту. Например, если полет по маршруту должен выполняться на высоте 6000 м, то для набора этой высоты необходимо пройти путь длиной до 25 км. В этом случае исходный пункт маршрута нужно выбирать на расстоянии 25—30 км от аэродрома в направлении оси маршрута.
При выходе самолета на ИПМ необходимо отметить место и время, установить заданный курс, скорость по прибору и режим полета, в соответствии с воздушной скоростью определить по рассчитанной таблице путевую скорость (при известном ветре).
Основными способами контроля пути являются визуальная ориентировка и контроль пути по расчетному вре-" мени с использованием навигационного индикатора и радиотехнических средств.
Контрольный этап целесообразно намечать еще на земле. Для этого на расстоянии 30—50 км от ИПМ выбирается характерный линейный ориентир, расположенный под углом около 90° к линии пути. Таким ориентиром может быть река, шоссейная или железная дорога.
3   Зак. 344                                                                            33
При отсутствии линейного ориентира следует выбирать два хорошо заметных площадных ориентира, расположенных в створе на расстоянии 15—20 км один от другого.
ИПМ и ориентиры на контрольном этапе летчик должен выбирать в зависимости от предполагаемой высоты полета, вертикальной видимости и наличия облачности. Видимость некоторых ориентиров днем в ясную погоду в летнее время с большой высоты приводится в табл. 2.
Таблица   2
Ориентиры
Высота полета
Видимость  ориентира
Берег моря
10 км
Озеро диаметром 3—5 км и более
Широкая река
10 км
6—8 км
Крупный    населенный пункт
6—8 км
При спокойном состоянии моря берег хорошо виден на расстоянии 120—150 км. При наличии волн у берега и белой пены береговая черта различается на расстоянии 150— 180 км; иногда хорошо заметна светлая песчаная полоса.
Отчетливо выделяется на общем фоне местности и определяется главным образом по очертанию берега на расстоянии 80—100 км.
Заметна на расстоянии 60—80 км, а иногда и больше. При наблюдении против солнца на поверхности воды виден серебристый отблеск. Если берега светлые, песчаные, то они видны как две параллельные белые ниточки. Зимой река, покрытая льдом и снегом, с большой высоты почти не различается.
Хорошо заметен на расстоянии 80—100 км. Его особенно легко определить, если он расположен у берега моря или на широкой реке.
В северных районах населенные пункты различаются хуже — они обычно заметны на расстоянии 60— 80 км (это во многом зависит от характера окружающей местности).
34
Ориентиры
Высота полета
Видимость  ориентира
Промышленные центры (районы)
Небольшие реки и мелкие населенные пункты
Автострады
6—8 км В летнее время обычно различаются на расстоянии 60—80 км, но хуже, чем зимой, из-за дымки. Дымка находится над самым городом (в тихую погоду) или захватывает часть города и район 30—40 км в наветренную сторону.
7—8 км Почти не просматриваются, на пересеченной местности не видны.
7—8 км Видны хорошо, опознаются по их прямолинейности и по плавным изгибам. При снежном покрове заметны лучше. При хорошей видимости опознаются на расстоянии 30—40 км.
Шоссейные   до-    7—8 км        Заметны на расстоянии 20—30 км, роги                                          опознаются хорошо по тем же  при-
знакам, что и автострады. Однако, когда прилегающая местность и шоссейная дорога имеют общий темный фон, шоссейная дорога трудно различима.. Шоссейные дороги, расположенные в лесу, с большой высоты заметны по просекам, в которых они расположены. Зимой при снежном покрове наезженные шоссейные дороги различаются лучше, чем летом, однако их очень легко спутать с проселочными дорогами или большаками.
Для точного определения путевой скорости на контрольном этапе необходимо отметить время у ИПМ и в момент пролета второго ориентира контрольного этапа.
Чтобы сократить до минимума расчеты в уме на контрольном этапе и по маршруту, можно еще на земле составить маленькую таблицу путевых скоростей в зависимости от времени полета от ИПМ до второго ориентира контрольного этапа.
Так, например, если длина контрольного этапа равна 50 км, а путевая скорость 500 км/час, то контрольный этап будет пройден за 6 мин. Если путевая скорость равна 400 км/час, контрольный этап будет пройден за
3*                                                                                      35
7 м. 30 с. При скорости 375 км/час контрольный этап будет пройден за 8 мин. и т. д. Все эти данные сводятся в таблицу, которая облегчает определение путевой скорости на контрольном этапе.
Для облегчения контроля пути по боковому уклонению целесообразно нанести на полетную карту боковые отметки уклонения через 5, 10 и 15° вправо и влево, а также составить таблицы поправок в курс.
На полетной карте можно записать курсы с учетом поправки на боковое уклонение. Курсы лучше наносить около характерных ориентиров.
В этом случае летчику не нужно будет определять величину уклонения и производить расчет курса в уме для выхода на следующий ориентир. Такие расчеты можно сделать для каждого контрольного ориентира на маршруте.
Исправление пути в полете на большой высоте при безоблачной погоде и средней видимости производится обычным способом, как и при полете на средней высоте,
Неучет ветра на большой высоте может привести к большим уклонениям, и, если не соблюдать правил контроля пути, можно потерять ориентировку.
В процессе предварительной подготовки к полету летчик должен наметить способ выхода на КПМ. Так, например, при высоте полета 4000—5000 м в простых метеорологических условиях и удалении КПМ от аэродрома посадки на 10—15 км для сокращения времени полета целесообразно выйти на КПМ на высоте 1000—1200 м.
Если КПМ недостаточно характерен или если на маршруте полета плохая видимость, то снижаться рекомендуется лишь после того, как КПМ будет достоверно опознан. При этом должны быть учтены угол планирования и время снижения, а также выдержан курс в направлении на аэродром.
При выходе на КПМ из-за облаков переходить на планирование нужно с таким расчетом, чтобы к моменту выхода под облака КПМ находился впереди. Если на КПМ имеются радиотехнические средства (приводная, широковещательная радиостанция, радиопеленгатор и др.), то выход под облака выполняется согласно инструкции для аэродрома посадки.
• ~^      .     "&   ZHT~      •
#
ГЛАВА   III
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ  ВИДИМОСТИ
Сравнительно ограниченный запас горючего на одноместном самолете не всегда позволяет обходить районы плохой погоды, поэтому при попадании в такой район у летчика может возникнуть вопрос: продолжать полет, обходить район или возвратиться на свой аэродром.
Так, например, при отсутствии на самолете противо-обледенительного устройства в случае попадания в зону обледенения летчик вынужден принимать решение на обход этой зоны или лететь на свой или на запасный аэродром. Поэтому при составлении штурманского плана полета необходимо предусматривать эти решения в зависимости от возможного изменения погоды.
Чем больше опыт летчика в самолетовождении в различных по сложности условиях, тем быстрее он сможет оценить обстановку, создавшуюся в воздухе, и принять наиболее правильное решение. Знание метеорологи» и хорошие навыки в самолетовождении помогают летчику выйти из затруднительного положения в полете, отыскать заданную цель или ориентир, восстановить ориентировку в случае ее потери и уверенно выйти на аэродром посадки.
Одни и те же метеорологические условия могут быть несложными для опытного летчика и сложными для летчика с малым опытом. Попав в сложные метеорологические условия, молодой летчик может допустить ошибку в самолетовождении.
Сложность метеорологических условий определяется прежде всего горизонтальной и вертикальной видимостью в полете,
37
К сложным условиям полета для летчика со средней подготовкой можно отнести:
—  полет при наличии дымки, т. е. с ограниченной видимостью (2—3 км);
—  полет в осадках (дождь, снег, крупа);
—  полет    при    низкой    облачности     и     бреющий полет;
—  полет в облаках и за облаками;
—  полет ночью,  особенно   при   ограниченной высоте облаков и плохой видимости.
При штурманской подготовке к любому полету нужно предусматривать возможное ухудшение условий полета, в которые можно непреднамеренно попасть при выполнении полетного задания.
Самолетовождение в дымке. Дымка, как известно, бывает различная: в одном случае видимость в дымке достигает 3—5 км, в другом она доходит до 1 км.
Самолетовождение в дымке характеризуется тем, что ориентиры в ней обычно просматриваются плохо, а это усложняет ведение визуальной ориентировки. Дымка бывает как при наличии облачности, так и в безоблачные дни. Высота верхней границы дымки в летнее время обычно достигает 600—800 м, в зимнее время 200—400 м. В некоторых случаях дымка может распространяться и на большую высоту.
При подготовке к полету в условиях дымки основное внимание необходимо уделять точному расчету курсов следования и времени полета по участкам маршрута, правильно определять высоту и профиль полета, тщательно продумывать выход на исходный пункт маршрута и курс следования. На маршруте надо наметить такие контрольные ориентиры, которые находятся на небольшом удалении от линии пути и отчетливо видны с данной высоты полета.
При изучении маршрута следует учитывать положение солнца относительно направления полета, чтобы заранее можно было определить направление, с которого хорошо будут просматриваться ориентиры на местности. Так, например, при полете в дымке против солнца ориентиры и местность лучше видны в том случае, если летчик смотрит не вперед по направлению полета, а в сторону под углом 90—150°. Ориентиры и местность доста-
38
точно хорошо видны, если лететь на 300—500 м и больше над верхней границей дымки (рис. 7).
Насколько важно заранее подготовиться к выполнению полета в условиях сильной дымки, можно убедиться на следующих примерах.
^
/
/
/
/
/
J'
// &'         ^
/>^°
/        bf' Верхняя' граница  дымки
^
$''
2500м
300-500*
Рис. 7. Видимость ориентиров в дымке в зависимости от   высоты
полета
Два летчика в летний день должны были выполнить контрольное задание с проверяющим. Из-за сильной дымки видимость была всего лишь 2—3 км. Высота верхней границы дымки не превышала 700 м, высота облаков 900—950 м. Полетное задание было такое: нужно было точно по месту и времени выйти на полигон, произвести бомбометание и стрельбу, выполнить полет по маршруту с ведением визуальной ориентировки, затем от последнего контрольного ориентира выйти по АРК на приводную радиостанцию и выполнить в зоне ряд элементов техники пилотирования.
39
Первый летчик, имевший достаточный опыт в полетах в сложных метеорологических условиях, подготовился к полету при плохой видимости.
После взлета летчик набрал высоту над аэродромом и вышел на ИПМ с таким расчетом, чтобы точно пройти над ним. Ввиду того что на высоте 600 м видимость была еще плохая, летчик набрал высоту 800 м, вышел за верхнюю   границу  дымки, установил   рассчитанный   курс   и отметил место и время. Видимость ориентиров была на-: столько плохой, что многие из них, в том числе и   наиболее   характерные,    находившиеся    вблизи    линии   пути,' с трудом просматривались по вертикали.
После выхода на полигон и выполнения задания лет-; чик вывел самолет на ориентир, от которого был рассчитан дальнейший маршрут, установил курс и отметил точ-: ное время.
От последнего ориентира он вывел самолет на приводную радиостанцию по АРК, откуда по курсу пошел в зону. После выполнения задания в зоне он вышел на высоте 800 м также по курсу, времени и АРК на аэродром, опознал его, продумал, каким образом произвести снижение в дымке, чтобы не потерять его из виду на меньшей высоте, правильно построил маневр по системе ОСП и произвел посадку.
Второй летчик выполнял то же задание, что и первый, но готовился к полету в условиях хорошей видимости.
Вместо того чтобы точно пройти ИПМ с тем курсом, который необходимо выдерживать на первом отрезке маршрута, летчик начал разворачиваться и во время разворота искал ориентир, от которого были произведены расчеты курса и времени полета до полигона.
Неточно пролетев ИПМ, летчик с самого начала маршрута сбился с заданной линии пути. Он не попытался выйти за верхнюю границу дымки, а строил маневр выхода на ИПМ на высоте 300—400 м, чем еще больше усложнил самолетовождение. Не отметив точно места и времени и не введя поправки в курс, летчик не вышел на контрольный ориентир в районе полигона и, летая произвольными курсами, стал искать полигон. Видя, что летчик допустил ряд ошибок, проверяющий вынужден был вмешаться в его действия.
40
При  полете  по  маршруту   вследствие  несоблюдения правил самолетовождения и неучета   условий видимости" летчик не сумел точно вывести самолет на контрольные ориентиры, тем   более    что   часть   из   них   плохо была видна даже в благоприятную погоду.   В   течение   почти всего полета проверяющему пришлось давать   указания летчику, как выдерживать курс, когда отмечать время и. куда смотреть, чтобы лучше определить свое местонахождение.
После посадки летчик объяснял свои неудачи тем, что в условиях плохой видимости он никогда не летал и поэтому не смог ориентироваться. Но, конечно, не в этом главная причина неудач летчика; в полете ветра почти не было, поправок в курс во время полета вводить не приходилось, высота облаков была достаточной и верхняя граница дымки была заранее известна.
Дело в том, что летчик при выполнении маршрутного. полета привык уделять все внимание визуальной ориентировке и вести самолет по земным ориентирам, без ком-. паса и точного отсчета времени и без радиотехнических средств, — это его первая ошибка. Поэтому, оказавшись в условиях плохой видимости, летчик все свое внимание сосредоточивал на поиске ориентиров, пытаясь сличить их с картой. Это не давало ему возможности следить за курсом и временем, пользоваться АРК и другими приборами для успешного выполнения полетного задания в таких условиях.
Вторая ошибка летчика заключалась в том, что он не -выработал строгой системы полета, т. е. не привык со-. блюдать правила   штурманской   подготовки к полету по маршруту с учетом данных  метеорологических условий.
Третья и главная ошибка заключалась в том, что летчик не подготовился к выполнению полета в дымке; он не учел, что видимость в полете будет ограничена, и поэтому штурманскую подготовку производил, как к обычному полету по маршруту в условиях хорошей видимости.
Эти три основные ошибки и привели к целому ряду других ошибок.
При самостоятельном полете по этому маршруту летчик не выполнил бы полетного задания и вряд ли смог бы выйти на свой аэродром.
41
Другой пример. Два летчика должны были перелететь на незнакомый аэродром. Высота дымки была около 800 м. Летчики тщательно подготовились к полету. Была ясная погода. На маршруте полета летчики выдерживали высоту около 2000 м. Ориентиры и местность хорошо просматривались с этой высоты под небольшим углом к вертикальной оси самолета.
На второй половине маршрута ветер стал попутным, поэтому летчики несколько раньше вышли на КПМ, расположенный в 10 км от аэродрома посадки, опознали его и начали снижаться.
Когда самолеты вошли в слой дымки, видимость резко ухудшилась и летчики потеряли аэродром из виду. Чтобы не терять времени на поиск аэродрома в дымке, ведущий снова набрал высоту 2000 м, отыскал аэродром, который просматривался с этой высоты, выбрал направление планирования, заметил наиболее характерные ориентиры и только после этого снизился и произвел посадку. Использовать радиотехнические средства летчики не могли, так как они не имели точных данных о работе средств ЗОС.
Ведомый же стал искать аэродром в дымке, на что затратил около 15 мин. лишнего времени и, как он доложил после, все время «сомневался в достоверности ориентировки».
Этот пример показывает, что молодым летчикам при выполнении полета в условиях дымки не следует считать, что с выходом на КПМ полет закончен. Нужно, не снижаясь, отыскать аэродром посадки выходом на приводную радиостанцию или радиопеленгатор, наметить маневр снижения и характерные ориентиры вблизи аэродрома, которые видны в дымке наиболее отчетливо, и рассчитать, на каком расстоянии начать снижение по посадочному курсу; после этого произвести заход на посадку по приборам.
В случае потери из поля зрения аэродрома (или ориентира, на который следовало вывести самолет) необходимо вновь выйти за пределы дымки, набрать над ее верхней границей высоту 300—500 м, восстановить ориентировку и лишь после этого строить маневр для выполнения посадки.
Условия самолетовождения в зимней дымке (морозной мгле) примерно такие же, как и в летней. Види-
42
мость в морозной мгле иногда доходит до 1 км и менее. Летчик должен учитывать, что высота морозной мглы в большинстве случаев не превышает 200—400 м и поэтому наличие ее усложняет ведение ориентировки, главным образом при выполнении бреющих полетов.
Морозная мгла обычно образуется в ясные морозные ночи при сильном выхолаживании земной поверхности и приземного слоя воздуха.
Самолетовождение как в слое мглы, так и над ним при полете против солнца, особенно во время его восхода и захода, затрудняется, так как ориентиры и местность почти не просматриваются. Самолет в этих условиях приходится вести только по приборам, выдерживая курс, точно отсчитывая время полета на каждом отрезке маршрута и в полной мере используя радиотехнические средства.
Для распознавания ориентиров рекомендуется смотреть не вперед, а в сторону (насколько позволяет конструкция самолета и высота), т. е. сличать ориентиры с картой, когда они остаются сбоку, а иногда, когда самолет прошел их.
Выполняя полет во мгле, летчик должен проверить видимость ориентиров под различными углами и определить наиболее удобный сектор для наблюдения за местностью.
В некоторых случаях бывает такая дымка, при которой самолет с земли просматривается хорошо, а летчик в полете почти не видит ориентиров на местности. Бывает и наоборот, когда ориентиры при полете над дымкой летчику видны хорошо, а видимость с земли очень плохая.
Так, например, известны случаи, когда в метеосводке указывалось: «Сильная дымка с видимостью до 2 км». Однако, пролетая над дымкой, летчик с высоты 800— 1000 м хорошо видел пункты, с которых передавались эти данные. Горизонтальная видимость над дымкой была не менее 20 км.
Примеры полетов при наличии дымки (или мглы) позволяют сделать следующие выводы.
Характер дымки может быть различным: в одном случае она будет исключать возможность визуальной ориентировки, в другом лишь незначительно усложнять ее.
4а
При подготовке к полету летчик должен учесть особенность условий полета в дымке и основное внимание уделять точному расчету курсов следования и времени полета на каждом участке маршрута, а также использованию радиотехнических средств самолетовождения.
При изучении маршрута необходимо внимательно выбирать ориентиры, которые по всем признакам будут лучше других просматриваться с воздуха.
Изучая метеорологические условия по маршруту, надо как можно точнее определять видимость у земли и в полете.
Профиль полета следует выбирать с таким расчетом, чтобы можно было лететь на 200—500 м выше верхней границы дымки.
В полете летчик должен точно выдерживать рассчитанный режим (курс, скорость, время и высоту). .. Не следует допускать больших отклонений от намеченной линии пути, для чего нужно чаще производить контроль пути над характерными ориентирами с помощью радиотехнических средств, сочетая его с другими видами контроля.
Не нужно стремиться к ведению визуальной ориентировки на тех участках маршрута, где в этом нет необходимости.
Контрольные ориентиры должны быть изучены с учетом характера местности и направления полета относительно солнца; кроме того, должны быть изучены маневры для выхода на ИПМ, КПМ, а также аэродромы и маневры для выполнения посадки.
Необходимо также наметить маневр поиска заданного ориентира (аэродрома) для быстрого восстановления ориентировки в случае ее временной потери, а также тщательно продумать план использования в полете радиотехнических средств.
Самолетовождение в дождь. Видимость в дождь может быть различной.
Условия самолетовождения в дождь имеют некоторые особенности, так как возможность ведения визуальной ориентировки в полете ограничена.
Рассмотрим пример. В полете по маршруту летчику пришлось на участке пути в 200 км все время обходить ливневые осадки с грозовыми явлениями. В начале пути он пытался пролететь через них, не меняя курса, но по.-.-
44.
рывы ветра были настолько сильны, что выдерживать курс по компасу было трудно. Разряды молний и плохай видимость в ливне вынудили летчика изменить маршрут и вести самолет в обход района ливневых осадков. Когда до аэродрома посадки оставалось около 30 км, летчик увидел впереди сплошной грозовой фронт с сильным ливнем.
Наступали сумерки. Горючее было на исходе, и летчику пришлось продолжать полет через грозовой фронт. Запасных аэродромов вблизи не было, обойти грозу не представлялось возможным, так как его был охвачен слишком большой район. Летчик, зная, что условия пилотирования самолета и ориентировки в таком ливневом дожде будут тяжелыми, продолжал полет в направлении своего аэродрома, чтобы не производить вынужденную посадку в поле.
Самолет бросало из стороны в сторону настолько сильно", что управлять им было трудно. А когда самолет попал в ливневый дождь, стало темно и горизонтальная видимость резко ухудшилась, так что с трудом можно было рассмотреть лишь некоторые ориентиры под самолетом. В отдельных местах грозовые облака опускались до высоты 100 м и ниже, что вынудило летчика продолжать полет над самой землей до выхода из полосы ливневых осадков; после этого летчик восстановил ориентировку и вывел самолет на аэродром.
Из приведенного примера и аналогичных случаев можно сделать вывод, что ливневые осадки, несмотря на то, что они занимают обычно небольшие районы, лучше всего обходить за 15—20 км с наветренной стороны.
При обходе таких осадков следует учитывать, что скорость ветра вблизи грозовых ливней иногда достигает 60—80 км/час, поэтому, если обход производить с той стороны, куда смещается ливень, можно не успеть пройти этот участок.
Направление движения ливня можно определить по наклону видимых полос дождя.
Самолетовождение в ливневых осадках в осеннее время года осложняется тем, что облака опускаются иногда до высоты 50 м. Это вынуждает летчика переходить на бреющий полет, что небезопасно в связи с сильным - вертикальным перемещением воздуха. Видимость в таких осадках бывает 3—4 км. Поздней осенью при
45
температуре воздуха около нуля в таких осадках самолет может обледенеть.
Условия самолетовождения в обложном (фронтальном) дожде бывают различные.
Известно, что длина полосы обложного дождя вдоль фронта может достигать нескольких тысяч километров, глубина — 300 км. Чем ближе к линии атмосферного фронта, тем сильнее дождь.
Видимость в обложных осадках зависит от расстояния до линии фронта. При полете параллельно атмосферному фронту на расстоянии 200—250 км от него видимость (в дождь) обычно достигает 3—5 км при достаточной высоте облаков и спокойном состоянии атмосферы.
Если же маршрут полета проходит на расстоянии 50—100 км от линии атмосферного фронта, видимость обычно не превышает 2—3 км, облака значительно понижаются (иногда до высоты 150—200 м) и лететь приходится на высоте бреющего полета или по приборам.
Когда линия пути пересекает атмосферный фронт, условия ориентировки изменяются в зависимости от того, в каком месте находится самолет.
Схема выбора маршрута при пересечении атмосферного фронта показана на рис. 8.
Метеорологические условия перед вылетом необходимо изучать с учетом их изменения на маршруте полета и особенно в районе аэродрома посадки.
Так, например, двум летчикам было приказано срочно вылететь на аэродром, расположенный на расстоянии 450 км от аэродрома вылета. Изучая погоду по маршруту по синоптической карте и «кольцовке», а также консультируясь с метеорологами, летчики убедились, что теплый фронт начинается над аэродромом вылета, пересекает маршрут почти под прямым углом и перемещается в сторону, обратную направлению полета. Высота облаков 100—150 м. Сильный дождь. На земле горизонтальная видимость 2—3 км.
Летчики, проанализировав погоду по маршруту, убедились, что она будет лучше. Первые 100 км пути видимость почти не изменялась, но высота облаков постепенно увеличивалась. Примерно через 250 км дождь прекратился и высота облаков увеличилась. Таким образом, благодаря правильному анализу метеорологических
46
Атмосферный фронт
поправлен!
бвиженця
фронта
О-0-1"^'
Р
РИС.   8.   Выбор   маршрута   при   пересечении   атмосферного
фронта
условий летчики своевременно выполнили полетное задание, несмотря на то, что на аэродроме вылета была плохая погода.
Самолетовождение в моросящих осадках является наиболее сложным. Моросящие осадки обычно наблюдаются в осеннее время года. При полете через районы мороси нужно быть особенно внимательным, так как видимость иногда бывает менее 1 км, а нижняя граница
47
облаков опускается до нескольких десятков метров и даже до поверхности земли.
Так, например, летчик, выполнявший полет в моросящих осадках, рассказывает следующее: .
«Длительное время я летел в моросящем дожде на высоте менее 100 м. На маршруте все чаще стали встречаться облака, опускавшиеся до земли. Возвышенные места и вершины деревьев были закрыты облаками. Когда визуально продолжать полет стало невозможно, я решил выйти на железную дорогу, проходившую в нескольких километрах от линии пути, и лететь вдоль нее. Через несколько минут самолет попал в туман. Чтобы избежать столкновения с препятствиями, я увеличил высоту до 100 м, затем развернулся на 180° и взял курс в обратном направлении, чтобы произвести посадку на одном из запасных аэродромов. Пройдя в тумане около 20 мин., я стал снижаться для выхода из тумана, но земли не было видно. Увидел я ее лишь с высоты 5—10 м.
Наступила темнота. Искать аэродром в этих условиях уже не было возможности. Увидев в поле участок пахоты, я вынужден был произвести посадку прямо перед собой».
Благоприятный исход этого полета был случайным, так как в результате неправильных действий летчика налицо были все условия, чтобы столкнуться с препятствием на земле.
Из этого примера видно, с какой опасностью можно встретиться в полете, если своевременно не изменить маршрут или не произвести посадку на запасном аэродроме.
При полете по маршруту через район с моросью необходимо особенно внимательно следить за изменением высоты облаков, за изменением видимости и за образованием обледенения.
При понижении облаков или ухудшении видимости нужно своевременно оценить создающуюся обстановку в полете и принять правильное решение: изменить маршрут или возвратиться на свой (запасной) аэродром, если нет возможности продолжать полет в облаках или за облаками. Входить в облака и туман можно только в том случае, если летчик подготовлен к полету по приборам, если имеется разрешение старшего авиационного
48
начальника и если известно, где кончаются моросящие осадки. Кроме этого, летчик должен учесть возможность обледенения самолета и другие явления, сопровождающие полет в моросящих осадках.
Готовясь к полету, летчик обязан по синоптической карте и последней «кольцовке» определить характер и район осадков, представить себе условия ориентировки в них, подготовиться к полету на малой высоте и высоте бреющего полета при ограниченной видимости, тщательно изучить рельеф местности в полосе маршрута, изучить возвышенные и низменные районы, линейные ориентиры, параллельные линии пути и искусственные препятствия.
Таким образом, самолетовождение в условиях ограниченной видимости на одноместном самолете требует от летчика хорошей подготовки на земле в штурманском отношении, тщательного изучения погоды, внимательного изучения радиотехнических средств, которые можно использовать в данном полете в целях самолетовождения, хороших навыков в пилотировании самолета по приборам в различных условиях видимости на различных высотах и режимах полета.                               -•-
— т~Г
4   Зак. 344
TUT
ГЛАВА   IV
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ В ОБЛАКАХ И ЗА ОБЛАКАМИ
Умение летать в облаках во многом способствует выполнению боевой задачи.
Так, например, летчику была поставлена задача: произвести разведку с фотографированием аэродрома и участка обороны противника. Высота облаков по маршруту была 400—500 м. В облаках имелись разрывы (окна). Не долетев 20—30 км до аэродрома противника, летчик вошел в облака и вышел из них непосредственно над аэродромом.
Сфотографировав аэродром и заданный объект, летчик снова вошел в облака. В облаках он решил пройти несколько минут с таким расчетом, чтобы выйти из них над своей территорией на удалении 20—25 км от линии фронта, но через некоторое время он попал в большой просвет.
Зная, что вблизи линии фронта патрулировали истребители противника, летчик стал внимательно следить за воздухом и перешел на бреющий полет. Пройдя около двух минут и осматривая заднюю полусферу, он заметил две пары истребителей противника, шедших параллельными курсами на высоте 500—600 м. Когда истребители приблизились к нашему самолету на расстояние 2— 3 км, они стали снижаться, заходя для атаки по одному одновременно с двух сторон.
Чтобы лишить противника выгодного положения для атаки, летчик решил войти в облака, выполнить разворот на 180° и после выхода из них снова перейти на бреющий полет. Когда самолет вышел из облаков, истре-
50
бителей противника уже не было видно и летчик благополучно возвратился на свой аэродром.
Из этого примера видно, что если бы летчик не умел летать в облаках, он не смог бы выполнить поставленной перед ним боевой задачи.
Можно было бы привести ряд других примеров, показывающих, насколько важно уметь летать в облаках и осуществлять самолетовождение по приборам при невидимости земли.
Сложность самолетовождения в облаках заключается в том, что основное внимание летчик должен уделять пилотированию самолета по приборам и в то же время выдерживать определенный курс, высоту полета, скорость по прибору в соответствии со штурманским расчетом, а также определять место самолета и вести счисление пути. Пилотирование самолета в облаках не дает летчику возможности пользоваться штурманскими инструментами, перекладывать полетную карту и вообще отвлекать внимание от пилотажных и навигационных приборов. Поэтому к полету в облаках необходимо особенно тщательно готовиться в штурманском отношении.
Самолетовождение за разорванными облаками, особенно за кучевыми и слоистокучевыми, облегчается тем, что летчик периодически может контролировать свое место через просветы (окна).
Кучевые облака в летний период обычно развиваются в первой половине дня и исчезают к концу его. Нижняя граница кучевых облаков удерживается на высотах 600—1200 м, а куполообразные вершины поднимаются до высот 1500—2500 м и выше.
В осенне-зимнее время обычно преобладают слоисто-кучевые облака. Они отличаются от кучевых облаков летнего периода тем, что верхняя граница их имеет относительно ровную поверхность. Высота слоистокучевых облаков бывает различной: нижняя граница обычно достигает высоты 400—600 м, а верхняя граница 3000— 3500 м. Таким образом, толщина слоистокучевых облаков может быть от 200 до 3000 м, а иногда и более.
Естественно, чем толще облака, тем труднее вести ориентировку через просветы.
Для ведения визуальной ориентировки в таких условиях, особенно при мощном вертикальном развитии облаков, необходимо тщательно готовить полетную карту,
4»                                                                                                       51
хорошо изучать местность, радиотехнические средства и ориентиры в полосе маршрута, а также учитывать.возможные уклонения от линии пути при изменении условий полета.
Особое внимание следует уделять правилам сличения ориентиров на местности с картой, так как иногда бывает видна только часть ориентира и на очень короткий промежуток времени.
При полете над облаками в 3—5 баллов нужно выбирать наиболее удобную для ориентировки высоту полета. Так, например, если толщина облаков 200—400 м, самолет лучше всего вести на высоте 300—500 м над верхней границей облаков. Если облака имеют большую толщину, то высоту полета над ними следует увеличить до 800— 1000 м. Полет над верхней границей облаков на меньших высотах затрудняет ведение визуальной ориентировки. Это обусловливается тем, что отдельные облака слишком быстро проносятся под самолетом и летчику приходится сильно напрягать свое внимание, чтобы наблюдать за ориентирами, а это приводит к быстрому утомлению.
Выбирая наиболее удобную для ориентировки высоту над облаками, нельзя не учитывать их толщину.
В том случае, если нижняя граница облаков находится на высоте 300—400 м, толщина равна 100—200 м и просветов много, целесообразно лететь на 500—600 м выше облаков, чтобы можно было видеть ориентиры и местность в нескольких просветах, что облегчает контроль пути. Летчик при полете над облаками в 3—5 баллов должен особенно, внимательно наблюдать за местностью в районе расположения контрольных ориентиров, чтобы своевременно заметить их и отметить время полета.
Если контрольный ориентир закрыт облаками и точно отметить место самолета невозможно, определяют примерное место его по видимым боковым ориентирам или при помощи радиотехнических средств!, а при выходе на следующий расчетный ориентир делают уже точную отметку.
Таким образом, при полете над разорванными облаками контроль пути рекомендуется производить чаще, чем в безоблачную погоду, поэтому контрольные ориентиры по маршруту целесообразно намечать на расстоянии 20—30 км один от другого.
52
Если позволяют условия, контроль пути можно производить во время выхода под облака на отдельных участках маршрута.
При полете под облаками основное внимание летчик должен уделять точному определению путевой скорости, направлению и скорости ветра -и возможному уклонению от намеченной линии пути. Введя соответствующие поправки в курс и в расчет времени полета, можно снова выйти за облака у опознанного ориентира.
Рассматривая условия самолетовождения за облаками в 3—5 баллов, необходимо иметь в виду, что изменение количества облаков от 3—5 до 8—10 баллов может произойти за короткий промежуток времени. Поэтому при подготовке к полету по маршруту нужно рассчитывать на полет за сплошными облаками.
Выбор полетной карты для полета в облаках и за облаками. Для выполнения полета в облаках или за облаками на одноместном самолете летчику, как показала практика, надо иметь:
— карту масштаба 1 : 500 000 для полета по маршруту;
—  карту масштаба 1 : 200 000  (карту района выхода из облаков);
—  бортовую карту масштаба 1 : 1 000 000.
Кроме того, в случаях, когда предусматривается выход из облаков на малозаметный ориентир, необходимо иметь карту масштаба 1 : 100000 района этого ориентира в радиусе 10—15 км от него.
При полете на высоте более 10000 м целесообразнс иметь карту масштаба 1 : 2 000 000.
Выбор контрольных ориентиров. Для полета перед входом в облака выбирают следующие контрольные ориентиры:
—  исходный пункт маршрута;
—  входной    и    выходной    ориентиры    контрольного этапа на расстоянии 40—60 км один от другого;
—  ориентиры на расстоянии 30—40 км от выходного ориентира контрольного этапа, над которым самолет должен войти в облака1 (рис. 9).
1 Участок пути после контрольного этапа необходим для того, чтобы отрегулировать устойчивость самолета триммерами перед входом в облака, установить необходимый режим полета, а также ввести поправки в курс и время, если были расхождения с расчетными данными.
53
СП
•f-
Входной «ориентир
Контрольный этап (5-6 минут полета)
1 ВыхоЗной     i Ориентир влоЭо , ! ориентир     !      6 облака
f?frbr>,.,,,,,.,.,,,..ntf>:
Рис. 9. Схема полета на контрольном этапе перед входом в облака
Ориентиры в полосе маршрута намечаются через 20—30 км один от другого на случай вынужденного выхода под облака.
Особое внимание следует уделять выбору конечного пункта маршрута, где будет осуществляться выход под облака. При этом следует исходить из радиуса возможных отклонений. Этот радиус в среДнем составляет 5% от длины пути, пройденного в облаках.
Желательно, чтобы конечный пункт маршрута был расположен на местности с несколькими ярко выраженными площадными и линейными ориентирами в радиусе вероятных отклонений.
При полете по маршруту в облаках или за облаками в летних условиях подходящим районом для выбора КПМ может быть местность, где имеется группа озер или одно большое и характерное озеро, заболоченный район, хорошо заметный с воздуха, широкая река с песчаными берегами и т. п.
В зимнее время лучше всего выбирать район с крупными населенными пунктами и отдельными лесными массивами. Ориентир конечного пункта маршрута (КПМ) должен быть хорошо заметен не только со стороны предполагаемого направления выхода под облака, но и с других направлений.
КПМ, как правило, выбирается там, где есть приводная радиостанция, радиомаяк или радиопеленгатор.
Летчик одноместного самолета всегда должен помнить, что правильный выбор контрольных ориентиров для полета по маршруту в облаках или за облаками облегчает ориентировку в полете, контроль и исправление пути.
Прокладка линии пути. Линия пути для полета в облаках или за облаками во всех случаях должна иметь наименьшее количество изломов.
Расстояние, магнитный путевой угол (МПУ), магнитное склонение, направление ветра и другие данные в полете записываются на карте в 4—5 см от линии пути.
Все данные наносятся на полетную карту в местах, свободных от ориентиров. Цифры на карте должны быть четко видны с расстояния 50—60 см в условиях пониженного естественного освещения кабины (при полете в облаках). Расположение цифр должно быть таким, чтобы их можно было быстро отыскать.
55
На участках контрольного этапа линию пути рекомендуется разбивать отсечками с правой стороны маршрута на пятиминутные отрезки в соответствии с предполагаемой скоростью полета, но без учета ветра. Через каждые пять минут полета у отсечки ставится время. Район вероятных отклонений обводят карандашом на карте масштаба 1 : 500 000 и 1 : 200 000, считая центром цель, КПМ или ориентир выхода под облака (рис. 10). Через каждые 20—30 км на линии пути целесообразно нанести стрелки, указывающие направление и скорость ветра, полученные перед вылетом. От ориентира, над которым летчик должен войти в облака, пунктиром проводят касательные к окружности района вероятных отклонений. Это делается в том 'Случае, если полет в облаках -. будет проходить в одном направлении.
Расчет полета. Расчет всех данных для полета в облаках (или за облаками) необходимо выполнять с особой тщательностью.
При расчете курса следования должны быть введены поправки на девиацию и магнитное склонение района полета, кроме того, возможно точнее должен быть учтен ветер.
При расчете времени полета на бумаге необходимо начертить профиль полета (в виде вертикального раз-'реза) и нанести на этот профиль ориентиры и облачность.
Графическое изображение профиля полета облегчает определение данных, необходимых для точного самолетовождения по приборам в облаках или за облаками.
Если предстоит полет за облаками, толщина которых достигает 1000—2000 м, при расчете путевой скорости и времени следует учитывать скорость и время набора высоты и планирования.
Изучение маршрута. Изучить маршрут полета в облаках для летчика одноместного самолета значит: отлично знать на память курсы, время, профиль и режимы полета, характер местности и ориентиры в полосе маршрута, контрольные ориентиры, рельеф местности, запасные аэродромы, метеорологические данные, способы контроля и исправления пути, способы восстановления ориентировки при выходе из облаков, меры безопасности на маршруте полета, безопасную высоту полета по
&
*eP°™'i.o-
ftOV -Т^/г^оГ4 Z?o. ooV      r5           57      ^ *<?
/feC, „Jf    N\
\
45
305°
^
-5
f305c
Ориентир входа в облака
20
305°
Выходной ориентир контрольного этапа
Рис. 10. Подготовка карты для полета над облаками
57
прибору, а также расположение радиостанций, на которые можно вывести самолет с любого участка маршрута.
Все эти вопросы следует предусматривать в штурманском плане полета.
Только после тщательного изучения этих вопросов летчик может считать себя подготовленным в штурманском отношении к выполнению полета по маршруту в облаках или за облаками.
При изучении маршрута полета в облаках или за облаками особое внимание уделяется знанию района выхода под о-блака в радиусе вероятных отклонений, знанию рельефа местности по маршруту полета и расчету безопасной высоты по прибору.
Подготовка летчика непосредственно перед вылетом. Практика полетов показывает, что для определения своего места по карте или нанесения какой-либо отметки при полете по приборам вне видимости земли и в облаках, особенно в неспокойной атмосфере, взгляд от пилотажных приборов можно отрывать только на короткое время.
Поэтому нетрудно понять, насколько важно продумать перед полетом такие вопросы, как укладка полетной карты в планшет, правильный выбор места для планшета с картой и для штурманского плана. Полетная карта должна быть уложена так, чтобы линия намеченного пути и все расчетные записи были хорошо видны в полете по всему маршруту.
Перед полетом по маршруту в облаках или за облаками (после того, как все данные будут изучены и расчеты подготовлены) необходимо на 15—20 мин. сесть в кабину самолета, на котором должен выполняться полет, и продумать распределение внимания в полете, потренироваться в пользовании картой, карандашом, приборами, в управлении рычагами и агрегатами, а также проверить настройку радиостанции.
Подготовка непосредственно в кабине самолета во многом облегчает выполнение каждого полета и особенно в облаках или за облаками. Покажем это на примере.
Летчик выполнял боевое задание. После 10 мин. полета в облаках над территорией противника отказал указатель скорости. Летчик вышел под облака, после чего
58
через 2—3 мин. прибор снова начал работать. При вторичном входе в облака указатель скорости снова отказал, что вынудило летчика выполнять боевую задачу в полете под облаками. Зенитная артиллерия противника открыла сильный огонь по самолету, но летчик не решился больше входить в облака.
После посадки летчик понял ошибку, допущенную им в полете: перед входом в облака он не включил подогрев приемника указателя скорости. Казалось бы ошибка не особенно велика, но фактически из-за нее был изменен профиль полета над территорией противника и летчик подвергался опасности быть сбитым.
Этот пример показывает, насколько важен тщательный контроль готовности к полету по приборам в облаках (непосредственно в кабине своего самолета).
Осматривая штурманское оборудование самолета, необходимо проверить работу и правильность показаний часов, компаса, ГПК, АРК и других приборов, наличие графиков девиации и радиодевиации; проверить давление по высотомеру и сопоставить его с давлением по метеоданным; проверить графики поправок скорости, высоты и радиовысотомера; проверить исправность указателя вертикальной скорости (вариометра); настроить АРК на 2—3 радиостанции; проверить правильность показаний радиокомпаса и убедиться в наличии связи с радиопеленгатором.
Выполнение полета в облаках и за облаками. Выполнение полета по маршруту в облаках сложнее, чем за облаками, хотя ни в первом, ни во втором случае визуальную ориентировку вести невозможно.
Перед входом в облака в течение 3—5 мин. летчик выполняет полет на контрольном этапе.
Чтобы на контрольном этапе определить правильность штурманских расчетов, произведенных на земле, необходимо прежде всего выдерживать рассчитанный режим полета. Для этого на участке полета от ИПМ до входного ориентира контрольного этапа нужно установить заданный режим работы двигателя, высоту полета, скорость и курс и приготовиться к точному отсчету времени прохода начала контрольного этапа.
К контрольному этапу летчик должен подойти с точно рассчитанным режимом полета.
59
Маневр для выхода на первый контрольный ориентир контрольного этапа рекомендуется строить так, чтобы можно было точно пройти над ним с заданным курсом на рассчитанной высоте и скорости.
На контрольном этапе летчик должен прежде всего определить путевую скорость, чтобы можно было ввести соответствующие поправки в расчетные данные.
Путевая скорость может быть определена правильно при условии, если летчик будет точно выдерживать скорость по прибору в соответствии с расчетами, произведенными на земле, и точно определит время пролета контрольного этапа.
Определив путевую скорость на контрольном этапе, необходимо сопоставить ее с расчетной скоростью и ввести поправки в расчет времени полета или ориентироваться по расчетным данным.
Если фактическая путевая скорость на контрольном этапе значительно отличается от расчетной, необходимо пересчитать время полета в облаках. Так, например, длина намеченного участка полета в облаках равна 100 км; расчет времени производился с учетом встречного ветра при путевой скорости 300 км/час. Фактически под облаками ветер изменился и путевая скорость стала 360 км/час.
Согласно расчету, произведенному на земле, время полета в облаках должно равняться 20 мин., а фактически оно будет около 17 мин.
Кроме определения путевой скорости на контрольном этапе, летчик должен проверить правильность курса следования, рассчитанного на земле. Это можно сделать на основании уклонения самолета от выходного ориентира контрольного этапа.
Боковое уклонение от линии пути может произойти при неточном учете бокового ветра. Поэтому летчик должен как можно точнее определять боковое уклонение при выходе на второй ориентир контрольного этапа и своевременно вводить поправку в курс следования.
Если после прохода выходного ориентира контрольного этапа будет обнаружена значительная ошибка в расчете курса, целесообразно ввести поправку в курс следования; выводить самолет на исправленный курс необходимо с таким расчетом, чтобы перед входом
60
в облака можно было пройти 1—2 мин. по намеченной линии пути до ориентира, над которым надо входить в облака (рис. И).
Если летчик после прохода контрольного этапа не смог определить путевую скорость и ошибку в курсе, а также ввести соответствующие поправки в расчеты, лучше с учебной целью вторично пройти контрольный этап, чем входить в облака, не проверив путевой скорости и уклонения от лини» пути.
Входной ориентир
Контрольный этап
Выходной ориентир
•*
1-2 мин
Рис. 11. Исправление пути при  боковом   уклонении   на контрольном этапе
Входить в облака можно лишь после установления необходимого режима полета.
После прохода контрольного этапа необходимо отрегулировать скорость с учетом расчетной скороподъемности, сбалансировать самолет триммерами по всем трем осям устойчивости, установить заданный угол набора высоты и, не доходя до облаков, перейти на пилотирование по приборам.
Если полет на контрольном этапе производится на 100 м ниже облаков, а заданная вертикальная скорость по вариометру равна 3 м/сек, режим набора высоты следует устанавливать на этой же высоте (при этом летчик в течение 33 сек. должен пилотировать самолет по приборам до входа в облака, чтобы у него было достаточно времени для определения правильности подбора режима набора высоты).
После набора в облаках заданной высоты нужно плавно перейти в режим горизонтального полета и сбалансировать самолет триммерами.
61
При полете по приборам в облаках основное внимание летчик уделяет пилотированию самолета в целях сохранения пространственного положения самолета и самолетовождению. Успешное выполнение полетного задания во многом зависит от его характера, от опыта и натренированности летчика в полетах по приборам, от состояния погоды, высоты облаков и от других факторов. Так, например, при полете в районе своего аэродрома в слоистых облаках на высоте 1500—2000 м при хорошей погоде под ними летчик чувствует себя значительно увереннее и спокойнее, чем при полете на меньшей высоте в слоистокучевой облачности с сильной болтанкой при неизвестной высоте нижней границы облаков и вдали от аэродрома посадки.
Контроль пути. Во время полета в облаках контроль пути осуществляется по показаниям навигационно-пило-тажных приборов (с учетом данных, полученных на контрольном этапе) и при помощи радиотехнических средств самолетовождения.
Направление полета в облаках летчик выдерживает по магнитному компасу, ГПК и АРК.
Если бокового ветра нет, направление полета на приводную радиостанцию удобнее выдерживать по АРК.
Во время полета в облаках необходимо постоянно .следить по авиагоризонту, чтобы не было крена, так как крен вызывает разворот самолета.
Кратковременные отклонения самолета от курса попеременно в обе стороны в пределах 5—10° не следует исправлять немедленно; важно правильно выдерживать средний курс по магнитному компасу, а при наличии АРК — определять положение самолета относительно радиостанции по курсовому углу.
Если компас показывает, что самолет изменил направление на 15—20° в левую сторону, не следует в тот же момент создавать правый крен и производить разворот на 20° вправо, вначале нужно довернуть самолет на 10—15°, а затем незначительным и плавным исправлением одной педалью, без крена, установить необходимый курс.
Не следует забывать о возможном колебании картушки компаса, ибо при попытке исправить курс в один прием можно развернуться на больший угол, чем нужно,
' 62
а это потребует  дополнительных  действий летчика для выхода на заданный курс.
Во время интенсивной болтанки режим полета устанавливается по показаниям приборов, а затем уже исправляется отклонение от заданного курса.
Одновременно восстанавливать режим полета и исправлять курс очень трудно.
При выдерживании курса только по компасу типа ПДК (потенциометрический дистанционный компас) надо учитывать, что изменение положения самолетика повторителя происходит более плавно, чем изменение показаний компаса типа КИ-11.
Чтобы лучше представить себе направление полета (по отношению к главным румбам), необходимо отлично знать принцип и особенности действия компаса, установленного на самолете.
Если в обычном полете летчик может сличать карту с местностью, что облегчает определение места самолета, то при полете в облаках такой возможности нет. Определять место самолета по карте в облаках можно лишь ориентировочно — на основании времени полета, данных о величине путевой скорости, курсовых углов, а также при помощи расчетных данных.
Чем точнее выдерживается режим полета, тем меньше ошибка в определении места самолета.
Зная путевую скорость и произведя точный расчет времени, можно в течение всего полета в облаках представлять себе район местности под самолетом. При полете в облака* очень важно использовать навигационный индикатор, который показывает расстояние в километрах от условно принятых координатных осей.
Если летчик имеет задание и .возможность временно выйти под облака для визуального определения пролетаемой местности, контроль пути, естественно, облегчается (рис. 12).
Выход под облака. При выходе из облаков вниз летчик должен соблюдать все меры безопасности полета.
По,сле выхода из облаков обычно приходится восстанавливать ориентировку, поэтому летчик должен хорошо' знать способы восстановления ее как с помощью радиотехнических средств, так и визуально — выходом на линейный или площадной характерный ориентир, расположенный в районе вероятного местонахождения самолета.
63
В целях безопасности полета в облаках еще до перехода на снижение нужно определить район предполагаемого выхода из облаков, характер и рельеф местности, учесть минимальную безопасную высоту полета в данном районе, получить по радио с аэродрома посадки данные о высоте нижней границы облаков, видимости и барометрическом давлении и ввести соответствующие поправки в показания высотомера.
Вертикальная скорость снижения при пробивании облаков выбирается в зависимости от высоты их нижней границы, характера и рельефа местности, горизонтальной видимости, типа самолета, натренированности летчика, условий выполнения полетного задания, расположения наземных радиостанций, а также оборудования самолета.
Если не учесть конкретной обстановки в полете при выходе под облака, можно допустить серьезные ошибки. Для иллюстрации приведем пример.
Группа самолетов летела за облаками (высота верхней границы которых достигала 400—500 м) и должна была произвести посадку на незнакомом аэродроме.
Командир группы, не установив связи с радиостанцией аэродрома посадки и не получив данных о погоде под облаками, подал команду «Приготовиться к пробиванию облаков».
Не оценив обстановки, командир группы принял решение на снижение с вертикальной скоростью 4—5 м/сек, чего нельзя было допускать в данных условиях полета. Когда летчики на большой скорости вышли под облака, высота их нижней границы не превышала 40—50 м. Выходить под облака при таком быстром снижении можно лишь в том случае, если высота нижней границы не менее 500—600 м.
Если в районе выхода из облаков нет приводной радиостанции, летчик должен переходить на снижение с таким расчетом, чтобы под облака можно было выйти, не долетая 15—20 км до аэродрома посадки или до расчетной точки (рис. 13). Если же в районе выхода из облаков есть приводная радиостанция, то самолет нужно выводить на приводную радиостанцию, запрашивая по радио данные о погоде и разрешение на посадку. Разрешение на подход к аэродрому и посадку летчик запрашивает, не долетая 40—50 км до аэродрома посадки, при этом докладывает высоту и курс выхода на аэродром.
64
ел
со
В
20- 30 км
Рис. 12. Схема выхода под облака для контроля пути
О5
ел
as
0>
Рис. 13. Схема_ выхода под облакв при отсутствии  приводной радиостанции
Находясь над облаками, летчик должен установить режим, необходимый для снижения (курс, скорость полета, вертикальную скорость снижения), учесть показания 'авиагоризонта и других приборов, а также установить режим работы двигателя.
Если позволяет высота, то на снижение рекомендуется переходить за 20—30 сек. до входа в облака. В течение этого времени летчик может уточнить балансировку самолета триммерами, проверить правильность показаний приборов, определить район выхода под облака и наметить действия для быстрого восстановления ориентировки и выхода на аэродром.
Существуют два способа пробивания облаков с выходом на приводную радиостанцию.
Первый способ. Выдерживая направление полета по магнитному компасу, летчик за 20—30 км до пролета над приводной радиостанцией ставит переключатель РПК — РО на «РО».
Радиостанция находится при этом впереди, следовательно, стрелка радиоотметчика " займет крайнее левое положение. Как только самолет пролетит над радиостанцией или будет на ее траверзе, стрелка радиоотметчика перейдет слева направо (это будет указывать на то, что самолет пролетел радиостанцию). После этого переключатель можно поставить на «РПК» и незначительно довернуть самолет. Если станция пройдена, стрелка индикатора курса отклонится в сторону, противоположную довороту самолета. После определения момента пролета радиостанции летчик, не меняя курса, должен перейти на снижение и выйти под облака в направлении от приводной радиостанции, затем выполнить разворот на 180° и следовать по РПК на приводную радиостанцию (рис. 14).
Второй способ. Этот способ отличается от первого тем, что летчик, определив момент прохождения радиостанции, продолжает полет по прямой в течение расчетного времени, затем разворачивается над облаками на 180°, снижается на приводную радиостанцию и контролирует направление на нее по магнитному компасу и РПК. Выйдя под облака, летчик продолжает полет на радиостанцию, зная, что она находится впереди (рис. 15).
5»                                                                                            67
О оо
Разворот  на  180^   ~~)
Аэродром посадки
Рис. 14. Схема выхода из облаков на приводную радиостанцию
Если нет данных о высоте нижней границы облаков, особенно когда имеется предположение, что она невелика, снижаться надо только с минимальной вертикальной скоростью и лишь до безопасной высоты.
Рис. 15. Схема выхода из облаков на приводную радиостанцию
Маневр выхода под облака для посадки на аэродром, оборудованный системой ОСП, как правило, производится одним из следующих способов:
—  в    истребительной   авиации — отворотом   на   расчетный угол с последующим выполнением разворота на 190° и выходом на дальнюю   приводную   радиостанцию с прямой;
—  в   штурмовой    авиации — построением    «большой коробочки» или с прямой   с   выполнением стандартного разворота, а также отворотом на расчетный угол.
Маневр выхода под облака и маневр для посадки летчик должен изучить заранее с учетом своей натренированности, особенностей данного аэродрома, высоты нижней и верхней границ облаков, горизонтальной видимости, удаления аэродрома от запретных зон, приграничной полосы, соседних аэродромов и трассовых коридоров.
Для выхода под облака и для производства посадки во время предварительной подготовки к полетам в облаках и в сложных метеорологических условиях летчик
69
должен изучить и хорошо знать на   память  следующие данные аэродрома (аэродромов):
—  инструкцию по пробиванию облаков с установленным маневром захода на посадку по приборам;
—  посадочный   курс  установленной   посадочной  системы;
—  удаление приводных радиостанций от ВПП;
—  частоты и позывные дальнего и ближнего приводов и характер их работы;
—  место  и  позывной  радиопеленгатора   и   порядок радиообмена с ним;
—  наличие радиомаркеров и их данные;
—  данные установленной на аэродроме световой системы;
—  место   и   характер   работы   светомаяка  (прожектора);
—  данные о радиосвязи;
—  превышение  аэродрома   над  уровнем  моря и по отношению к аэродрому вылета;
—  расположение, высоту и характер  естественных и искусственных препятствий в районе аэродрома и особенно в створе с посадочным курсом полосы.
Кроме того, когда посадка производится на аэродроме вылета, во время предварительной подготовки необходимо вычертить схему маневра с указанием данных на ней и на полетной карте (рис. 16).
На полетную карту масштаба 1 : 200000 и 1 : 500000 наносится линия маневра с разметкой пути. На схему, кроме линии маневра и разметки пути, наносятся:
—  показания всех компасов на каждом прямолинейном участке маневра (до разворота и после  выполнения каждого разворота);
—  курсовые углы и радиопеленги;
—  данные разворотов: величина крена, радиус, время и угол   разворота,   высота   ввода   и  вывода   из   разворота;
—  данные профиля полета с указанием скороподъемности, скоростей   по   глиссаде,   времени подъема и снижения;
—  частоты   и   позывные   приводных   радиостанций, позывные радиопеленгатора, команды и доклады на KJI аэродрома при выполнении маневра захода на посадку из облаков.            -    .....        .                                 ., .... .
?0
КУР=240
Стандартный разворот для высоты ЮООм и 2000м
«№--240°
Рис. 16. Схема   маневра при взлете и посадке   по   системе ОСП (составляется в дополнение к штурманскому плану полета)
При наличии ветра на схеме маневра следует указать изменения всех расчетных данных с учетом поправки на ветер.
Успех выполнения полета в облаках и маневра захода на посадку по приборам во многом зависит от четкости управления полетами, а следовательно, и от надежности двусторонней радиосвязи экипажа с командным пунктом аэродрома. Поэтому управлению полетами и радиосвязи всегда необходимо уделять большое внимание.
Устойчивая радиосвязь позволяет руководителю полетов непрерывно следить за местонахождением экипажей в воздухе, своевременно информировать их об изменении метеорологических условий и воздушной обстановки, а также оказывать экипажам необходимую помощь.
При нарушении радиосвязи экипажи могут попасть в затруднительное положение. Поэтому во всех случаях пробивания облаков вниз с последующим построением маневра для захода по приборам на посадку нужно прежде всего установить радиосвязь с КП аэродрома, получить разрешение на пробивание облаков способом, установленным для данного аэродрома, и лишь после этого начинать строить маневр со снижением.
Летчик одноместного самолета всегда должен помнить, что выход под облака с использованием самолетного и наземного радиотехнического оборудования требует четких и точных действий и большого внимания.
Это обусловливается, во-первых, тем, что весь маневр строится от момента пролета самолета над приводной радиостанцией, и, во-вторых, тем, что маневр требует строгого выдерживания режима полета, высоты, скорости, курса, курсовых углов, точного расчета времени в секундах, действий по управлению двигателем, механизмами выпуска шасси, щитков и, кроме того, радиообмена с руководителем полетов.
Недостаточная натренированность летчика в выполнении действий, связанных с управлением самолетом во время пробивания облаков вниз, обычно приводит к ошибкам.
Рассмотрим несколько вариантов построения маневра для захода на посадку по приборам с использованием системы ОСП.
72
1. Стандартный разворот. Условия полета: полет выполняется по маршруту за облаками; КПМ — дальняя приводная радиостанция. Летчик подготовлен к полету и самолетовождению в облаках с использованием системы ОСП и для построения захода на посадку по приборам. Аэродром оборудован системой ОСП.
На последнем участке маршрута летчик запрашивает аэродром посадки о состоянии погоды под облаками и воздушной обстановке и способ построения маневра для захода на посадку.
Получив разрешение и данные об условиях посадки, летчик продолжает полет на радиостанцию за облаками, выдерживая курсовой угол по АРК, равный 0°.
После определения момента пролета самолета над радиостанцией летчик производит разворот на курс, обратный посадочному, устанавливает по ГПК курс- 180° (или по ДГМК курс, обратный посадочному) и следует в направлении, обратном посадочному курсу (рис. 17).
впп
Рис. 17. Заход на посадку методом стандартного разворота
Проходя дальнюю приводную радиостанцию, летчик включает секундомер и следует по прямой до истечения расчетного времени разворота, после чего выполняет стандартный разворот, выходит на посадочный курс, устанавливает рассчитанный режим снижения в облаках в направлении посадочного курса, чтобы выйти под облака на расстоянии не меньше 3—4 км (30 секунд) до дальней приводной радиостанции на высоте 200—250 м.
2. «Большая коробочка». Условия полета: полет по маршруту производится за облаками. Маневр на посадку необходимо строить методом «большой коробочки».
73
В этом случае летчик после определения момента пролета дальней приводной радиостанции доворачивает самолет на посадочный курс, после чего переключается на ближнюю приводную радиостанцию и, пройдя ее, пускает секундомер, одновременно устанавливая ГПК на 0° по курсу посадки (по ПДК или ДГМК); затем снова переключается на дальнюю приводную радиостанцию.
Установив рассчитанный режим, летчик выполняет заход по «большой коробочке».
Через 1 м. 10 с. после пролета ближней приводной радиостанции он выполняет первый разворот и далее строит маневр для захода на посадку.
Второй, третий и четвертый развороты летчик строит по курсовым углам радиостанции (рис. 18). Снижение производится в облаках с таким расчетом, чтобы под ними выйти на посадочный курс на расстоянии 3—4 км до дальней приводной радиостанции на высоте 200—250 м в створе с ВПП.
,При полете по прямой на этой высоте летчик следит за тем, чтобы во-время определить момент пролета дальней приводной радиостанции.
Пройдя дальнюю   приводную   радиостанцию,   летчик
переключает АРК на ближнюю приводную радиостанцию
и снова продолжает снижение с таким   расчетом, чтобы
пройти над ближней приводной радиостанцией на высоте
• 100 м.
При этом способе сложнее осуществлять самолетовождение, так как самолет находится в облаках более продолжительное время, чем в первом случае, а это требует большого напряжения. Однако из-за условий района аэродрома (горы, запретные зоны и пр.) иногда приходится применять именно такой метод снижения, поэтому очень важно, чтобы летчик хорошо знал его.
3. Отворот на расчетный угол. Условия полета те же, что и во втором способе. Маневр захода на посадку строится «отворотом на расчетный угол».
В этом случае, находясь за облаками и выйдя на дальнюю приводную радиостанцию, летчик включает секундомер и делает отворот от курса, обратного посадочному, на расчетный угол (РУ) в зависимости от высоты, скорости полета, скорости и направления ветра (рис. 19). По истечении расчетного времени летчик производит разворот на 190—200°, в процессе которого теряет 200 м
•74
КУР=90°
K!/P = I20
КУР=180°-
KVP=2AO'
КУР = 120°
КУР=270°
«l/P-2400
-~j
en
Рис. 18. Схема "построения'„большой коробочки"
высоты, и, выйдя на посадочный курс, выдерживает курсовой угол 0° по АРК и ГПК, затем снижается в облаках с таким расчетом, чтобы выйти под них на высоте 200 м и на удалении 3—4 км до дальней приводной радиостанции в створе с осью ВПП.
\
'•ПОП------Votf/      +^" сек-~
В   2i
Рис. 19. Схема захода на посадку с отворотом на расчетный угол
Этот маневр пробивания облаков вниз обычно применяется в истребительной авиации и занимает меньше времени, чем другие виды маневра. Если полет по маршруту выполняется в составе группы, а дальность и продолжительность полета близки к предельным, этот вид маневра наиболее целесообразен.
При отказе АРК или приводной радиостанции и наличии на аэродроме радиопеленгатора - летчик может использовать этот маневр для выхода на посадочный курс, тогда исходной точкой для построения маневра при выходе из-за облаков нужно считать дальнюю приводную радиостанцию.
Сложность захода на посадку по радиопеленгатору состоит в том, что летчик должен очень четко вести радиообмен с передающей радиостанцией радиопеленгатора и учитывать перемещение самолета за время, прошедшее от запроса радиопеленга до получения ответа. Для этого летчик должен быть хорошо натренирован в работе с радиопеленгатором.
! (В некоторых системах посадки по приборам устанавливается два радиопеленгатора на 500 м от ДМП по оси ВПП.
76
О:пролете над радиопеленгатором летчику сообщает радиостанция, которая передает радиопеленг, отличающийся от первого на 180°, и сигнал пролета над радиопеленгатором. Определив пролет над радиопеленгатором, летчик определяет, каким маневром он может выйти на посадочный курс, и в зависимости от высоты, курса полета и обстановки выполняет его для выхода под облака.
После выхода под облака при высоте нижней границы 200—300 м и больше на радиопеленгатор можно следовать с любым курсом. Визуально определив момент пролета над радиопеленгатором, летчик строит маневр для захода на посадку.
Во всех полетах и особенно в сложных метеорологических условиях радиопеленгатор может оказать летчику большую помощь в определении направления полета и места самолета. Поэтому летчикам одноместных самолетов необходимо отрабатывать навыки в установлении и поддержании двусторонней радиосвязи с радиопеленгатором в любом полете. Очень важно также систематически тренировать боевой расчет радиопеленгаторов в быстроте и точности выполнения засечек самолета и в своевременной передаче радиопеленга летчику.
— # —
u
ГЛАВА  V ОРИЕНТИРОВКА В РАЗЛИЧНОЕ ВРЕМЯ ГОДА
Ориентировка весной
Весной следует различать два периода: начало таяния снега и период, когда снег сошел.
Снег на поверхности земли обычно распределяется неравномерно, и таяние его поэтому происходит не везде одновременно. Сначала снег сходит с холмов и различных возвышенностей, обращенных к югу, затем от снега освобождаются твердые ровные поверхности, лишенные растительного покрова, и только после этого снег начи-. нает таять в долинах,^ оврагах и в лесах. Таянию снега способствуют весенние туманы и осадки в виде дождя и мороси. Во время весенней оттепели снег темнеет, особенно вблизи промышленных районов, железнодорожных станций, железных дорог, а затем начинают обнажаться участки земли, образуя черные пятна на общем темно-сером фоне местности; поэтому весной в период таяния снега поверхность земли становится пестрой.
Таким образом, если при снежном покрове населенный пункт с воздуха различается хорошо, то весной определить его значительно труднее.
Опытный летчик, как правило, ведет ориентировку по ориентирам, расположенным впереди самолета, а пролетая над ними, он только уточняет Ътдельные детали, сличая их с полетной картой, и отмечает место самолета.
Весной из-за пестроты местности визуальная ориентировка затруднена даже в простых метеорологических условиях: на средней высоте ориентиры распознаются на значительно меньшем расстоянии, чем летом или зимой.
78
Так, например, железнодорожная станция или небольшой железнодорожный узел летом хорошо заметны с высоты 1000—1200 м на расстоянии 15—20 км. Примерно с такого же расстояния, но по другим признакам (по паровозному дыму и др.) их можно различить зимой при снежном покрове. Весной же, когда тает снег, эти ориентиры можно определить только с расстояния 8—10 км.
Незнакомый аэродром в летнее и зимнее время можно видеть на расстоянии 10—20 км, если даже на нем нет светлых (цементных) взлетно-посадочных полос. Летом обычно хорошо видны зеленое летное поле, сооружения и самолеты на аэродроме. В весеннее же время аэродром определить гораздо труднее из-за черных, серых и белых пятен и общего темносерого фона местности — заметить его можно только на расстоянии 3—5 км.
Такие линейные ориентиры, как железные и шоссейные дороги, в весеннее время года также различаются плохо, в особенности если они проходят по пересеченной местности.
Лесные массивы и участки леса зимой при снежном покрове отлично видны с воздуха на большом расстоянии и являются в это время хорошими ориентирами, но весной они, так же как и другие ориентиры, распознаются с более близких расстояний.
Реки и озера в весеннее время не всегда могут служить удобными ориентирами для ведения визуальной ориентировки. Большие реки обычно хорошо видны на расстоянии 30—40 км. Средние и малые реки в зависимости от характера берегов и прилегающей к ним местности видны на меньших расстояниях.
Реки с быстрым течением обычно вскрываются раньше, чем реки с медленным течением, поэтому иногда снег еще лежит на берегах, а с воздуха уже видна черная полоска воды на фоне снега.
Когда река еще полностью не вскрылась и вода видна только на отдельных участках, а снег на берегах и прилегающей местности не сошел, река будет видна плохо.
Озера зимой покрыты снегом и различаются только на расстоянии 5—10 км. Весной они имеют вид белых пятен на сером фоне местности, так как лед на них удерживается долгое время (вода в мелких озерах в течение
79
зимы промерзает до дна и снег тает медленнее, чем на земле). Поэтому, если озеро имеет открытые берега, а снег вокруг стаял, его хорошо видно на большом расстоянии.
Во второй весенний период—после таяния снега большинство рек сильно разливается, образуя озера, которых нет на карте.
Во время разлива рек визуальная ориентировка (усложняется, так как реки меняют свои очертания и поэтому плохо распознаются с воздуха.
Так, например, для полета по маршруту летчик наметил поворотный ориентир на изгибе реки. При подходе к этой реке летчик из-за сильного разлива не смог определить местонахождение изгиба и полетел вдоль нового русла реки, образовавшегося во время разлива; в результате он потерял ориентировку.
Узкие реки, которые летом бывают едва заметны, в весеннее время разливаются и делаются широкими.
Заболоченные места и районы торфоразработок заливаются водой, отчего резко изменяется их конфигурация.
Непросохшие участки, а также большое количество мелких озер создают отблески, из-за которых при полете по маршруту в безоблачные весенние дни против солнца плохо различаются с воздуха такие ориентиры, как железные и шоссейные дороги. Чтобы яснее видеть ориентир в этих условиях, нужно наблюдать его не в створе с солнцем, а под углом (вправо или влево) к направлению полета.
В весеннее время перед полетом следует особенно внимательно анализировать изменения местности, вызванные разливом рек. Если эти изменения не имеют особого значения для визуальной ориентировки при выполнении полета на большие расстояния (когда летчик переходит к визуальной ориентировке только на отдельных участках маршрута, у контрольных ориентиров), то при полетах в районе аэродрома и на небольших маршрутах их всегда следует учитывать.
Для ведения визуальной ориентировки в полете над пестрой местностью на малое расстояние удобнее пользоваться картой масштаба 1 : 200 000 или 1 : 500 000.
Место самолета в полете в весеннее время (над пестрой местностью) необходимо определять по взаимному расположению характерных ориентиров.
30
При полете в районе с большим количеством железных и шоссейных дорог, населенных пунктов и озер визуальная ориентировка затруднена. При полете через такие районы особенно важно точно выдерживать курс и расчетное время, используя для контроля пути радиотехнические средства. Кроме того, необходимо периодически сличать местность с картой, наблюдая за характерными признаками ориентиров, точнее соблюдать правила контроля пути и порядок ведения ориентировки всеми доступными способами.
Ориентировка осенью
Метеорологические условия в осеннее время значительно усложняют самолетовождение по маршруту.
Облака в осеннее время обычно бывают многослойными, нижняя граница их нередко опускается до высоты 50—100 м, что вынуждает совершать полет на малых высотах или над облаками. Осадки выпадают в виде обложных дождей, мороси, а в районах с пониженными температурами — в виде мокрого снега и ливня.
Осенью вследствие резкой перемены температур и большой насыщенности воздуха водяными парами могут образоваться опасные для полета явления.
В приморских районах, в болотистых и низменных местах вблизи больших рек и озер в осеннее время в утренние часы могут образоваться радиационные туманы; они обычно усиливаются с восходом солнца. Поэтому при вылете на рассвете необходимо тщательно оценивать метеорологические условия. Кроме того, следует учитывать возможность снижения облаков до самой земли. Подобные явления чаще всего наблюдаются в районах моросящих осадков. Попав в такой район, летчик должен быть особенно внимательным и осторожным.
Осенью при полетах в облаках обледенение возможно не только на средних, но и на малых высотах.
Так, например, летчик, пролетая район холодного фронта, попал в полосу дождя. Видимость была в пределах 3—4 км, высота облаков — 400—500 м. Через 15—20 .мин. полета в дожде началась тряска винтомоторной группы и летчик заметил, что на передней кромке крыльев образовался лед. Во избежание более сильного обледенения летчик изменил курс на 90° и вы-
6    За к. 344                                                                                          81
Шел из района опасных явлений погоды. После этого ой ввел поправку в курс и вышел на заданный ориентир.
При попадании в полосу переохлажденного дождя и при обнаружении обледенения необходимо сразу же выйти из этого района (если на самолете нет электрического противообледенителя), иначе обледенение может усилиться и дальнейший полет будет опасным.
В ясные осенние дни на маршруте полета иногда появляются отдельные небольшие облака; они обычно не мешают ведению ориентировки, но могут превратиться в сплошную облачность и резко изменить условия полета.
Так, например, при выполнении срочного перелета от метеорологической станции были получены данные о том, что на протяжении всего маршрута безоблачная погода. Однако, пролетев от ИПМ несколько минут, летчик заметил небольшие облака ниже высоты своего полета. Так как ориентировка почти не усложнилась, он продолжал полет, не меняя маршрута. Но вскоре облачность начала увеличиваться и через некоторое время достигла 10 баллов. До аэродрома посадки оставалось 40—50 км. Летчик стал запрашивать высоту нижней границы облаков, но связь с аэродромом неожиданно прервалась. Не зная высоты нижней границы облаков, летчик вынужден был искать в них «окна». Выйдя из облаков лишь на высоте 100 м, он продолжал полет под их нижней границей.
Ориентировка в осеннее время усложняется из-за слабого естественного освещения и плохой видимости местности. Ряд ориентиров, как, например, железные дороги и мелкие населенные пункты, если они расположены на пересеченной местности, осенью просматривается с воздуха хуже, чем летом. Когда снег выпадает на мокрую землю, образуются светлые и темные пятна и местность, так же как и весной, становится пестрой.
Вот почему, готовясь к полету в осеннее время, необходимо выбирать наиболее заметные контрольные ориентиры.
Некоторые ориентиры осенью бывают видны лучше, чем в другое время года. Так, например, паровозный дым на темном фоне местности заметен на очень большом расстоянии, что позволяет относительно точно определить направление железной дороги. Аэродромы с взлетно-посадочными полосами и шоссейные дороги
82
осенью также четко выделяются на общем фоне Местности.
Осенью во второй половине дня, если небо закрыто облаками, фактическая темнота может наступить на 20— 30 мин. раньше расчетной.
В штурманском плане полета необходимо предусматривать действия в случае резкого «ухудшения метеорологических условий, для чего целесообразно разработать запасные маршруты; при этом следует учитывать рельеф местности, состояние погоды, изменения истинной высоты полета, а также подготовку летчика к полету в таких условиях. Кроме того, необходимо как можно точнее определять высоту, на которой возможно обледенение.
Ожидая ухудшения видимости, нужно заранее установить порядок использования радиотехнических средств, учесть возможность полета на малой высоте и предусмотреть своевременный выход на один из запасных аэродромов в полосе маршрута.
В процессе предварительной подготовки к полету целесообразно рассмотреть различные варианты метеорологических условий, которые могут встретиться на маршруте.
Во время розыгрыша полета вопросы самолетовождения следует разбирать с учетом фактических метеорологических условий и возможного ухудшения их в полете. В связи с этим нужно прежде всего определить действия экипажа в случае понижения облаков, попадания в район осадков и ухудшения видимости.
Когда летчик на земле тщательно подготовится к самолетовождению в различных метеорологических условиях, ему будет значительно легче выполнить поставленную задачу.
Изучая метеорологические условия по синоптической карте, следует ознакомиться с расположением барических систем, характером воздушных масс и расположением атмосферных фронтов относительно линии пути.
Необходимо заранее знать границы зон осадков, характер облаков, температуру воздуха, атмосферное давление и направление ветра на различных высотах по маршруту полета.
При выполнении внеаэродромных полетов в осеннее время важно, чтобы летчики, находящиеся в воздухе, периодически получали информацию об изменении погоды,
6*                                                                                                         83
а руководитель полетов получал от них по радио данные о фактическом состоянии ее на маршруте для предупреждения вылетающих по этому же маршруту других летчиков.
'Всесторонняя и тщательная предварительная подготовка к полету, умелое использование опыта и принятие летчиком правильных решений, вытекающих из конкретной оценки обстановки, способствуют успешному выполнению полетного задания в осеннее время года.
Ориентировка зимой
Зимние полеты сопряжены с большими трудностями и имеют ряд особенностей, о которых полезно напомнить молодым летчикам.
Зимой метеорологические условия обычно хуже, чем летом. Низкая облачность, плохая видимость, снегопады, обледенение, быстро меняющаяся погода — все это требует от летчика особенно тщательной подготовки к полету.
Зимой усложняются не только условия пилотирования, но и ориентировка. Это объясняется тем, что исчезают яркие краски, контрасты полей, рек и озер.
Многие ориентиры, хорошо распознаваемые с воздуха летом, зимой заметны плохо, а иногда и вообще неразличимы. Зимой водная поверхность и берега покрыты снегом и сливаются с общим фоном местности, поэтому реки и озера становятся заметными лишь с расстояния 6—8 км, а при плохой видимости их можно различить только в непосредственной близости, т. е. почти под самолетом.
Следовательно, зимой необходимо выбирать такие ориентиры, которые при снежном покрове отчетливо видны с воздуха, например, лесные массивы, железные и шоссейные дороги, а также населенные пункты.
При подготовке к полету очень важно учитывать особенности самолетовождения в зимних условиях. Неучет их может привести к потере ориентировки.
Так, например, атакуя цель, летчик из-за плохой видимости потерял свою группу из в-иду. Взяв курс на свою территорию, он не отметил время на карте, рассчитывая выйти на большую реку (шириной около 200 м), чтобы затем от нее следовать на свой аэродром. Однако река была покрыта снегом, очертания ее слились с общим фоном местности, и летчик, не заметив, что он пересек
84
реку, через несколько минут потерял ориентировку. Из этого примера видно, к чему приводит недооценка особенностей ориентировки в полете зимой.
.Зимой иногда приходится пролетать через районы снегопада. Видимость в снегопаде бывает различной, но она обычно значительно хуже, чем в дожде. Так, например, в слабом снегопаде видимость достигает 2—4 км, что не создает для летчика особых затруднений. При полете через фронтальный, сплошной снегопад, охватывающий большой район, видимость ухудшается до 1—2 км. В снегопаде ливневого характера видимость доходит до 200 м и менее.
Условия полета значительно усложняются, если во время снегопада температура воздуха приближается к нулю, так как мокрый снег залепляет стекла кабины и набивается в трубки приемников приборов, что может вывести приборы из строя.
Мокрый снег создает опасность обледенения, поэтому еще до вылета, изучая последние метеорологические данные, следует учитывать возможность появления осадков на маршруте, чтобы их можно было своевременно обойти.
Районы ливневого снегопада нужно обходить, так как они простираются на несколько десятков километров.
Через фронтальный снегопад можно лететь только в том случае, если летчик (уверен, что в районе посадки хорошая погода. При этом необходимо быть готовым к полету по приборам, так как не исключена возможность пересечения фронта при низкой облачности, опушающейся до земли (рис. 20).
Хотя выполнять посадку при снегопаде и трудно, все же, если летчик хорошо подготовлен, он может произвести посадку успешно.
Так, например, возвращаясь с боевого задания и приближаясь к своему аэродрому, ведущий одной из групп получил по радио приказание: «Произвести посадку группой на соседнем аэродроме, так как в районе аэродрома вылета снегопад». На соседнем аэродроме был такой же снегопад, видимость не превышала 1—2 км, горючее было на исходе. Наступала темнота. Ждать, пока пройдет снег, или лететь дальше на поиск других аэродромов было опасно. Ведущий передал по радио, чтобы ведомые летчики открыли фонари кабин. Распустить группу он считал рискованным, так как
.....                                              85
Рис. 20. Схема условий полета в   зимнее время   в   сторону атмосферного фронта
в группе было три летчика, не летавших в снегопад. Ведущий приказал ведомым занять боевой порядок парами в правом пеленге. Выполняя полет по кругу, летчики временами попадали в такой сильный снегопад, что в течение нескольких секунд вынуждены были пилотировать самолет по приборам вне видимости земли.
Выйдя в створ посадочных знаков, ведущий давал по радио команду очередной паре идти на посадку.
Так, несмотря на сложные метеорологические условия, вся группа произвела посадку благополучно.
Особенно мощные облака бывают в районе фронтальных разделов, при пересечении метеорологических фронтов, где низкая облачность и осадки занимают обширные территории.
Если при полете в облаках самолет начинает обледеневать, летчик должен немедленно изменить высоту полета и выйти из опасного слоя облаков. Если летчик вынужден пробивать облака вниз, он должен предварительно уточнить свое местонахождение, запросить у ближайшей радиостанции высоту нижней границы облаков и погоду под ними. При получении этих данных следует установить вертикальную скорость снижения 1—2 м/сек по вариометру и снижаться с учетом безопасной высоты и маневра захода на посадку до тех пор, пока не прекратится обледенение самолета.
Возможность выпадения снега, ухудшающего обзор, запотевание или обледенение передних стекол кабины при выходе под облака — все это заставляет летчика во время снижения особенно в-нимательно следить за землей и высотой полета.
В лесных, низменных и болотистых районах, у берегов моря и над большими реками зимой образуется туман. Этот туман- опасен тем, что его трудно заметить в полете на общем сером фоне облаков и поверхности земли.
При полете на малой высоте в условиях плохой видимости можно неожиданно попасть в такой туман. Некоторые молодые летчики при попадании в туман сразу же пытаются развернуть самолет на 180°, чтобы выйти из него в обратном направлении, выполняя разворот на недопустимо малой высоте. Такое решение не следует принимать поспешно. Оказавшись в тумане, прежде всего необходимо приблизительно определить высоту полета и толщину слоя тумана и представить себе рельеф меет-
87
ности под самолетом и впереди него. Одновременно необходимо выйти из тумана вверх, после чего произвести разворот.
Толщина слоя тумана может быть различной, но чаще всего она бывает около 200 м, однако иногда туман распространяется от земли до высоты 2000 м.
При полетах зимой нужно всегда учитывать возможность появления морозной мглы. В морозные ясные дни с восходом солнца у земли временами образуется сильная мгла, затрудняющая не только взлет и посадку, но и ориентировку. Опасность ее состоит в том, что она возникает очень быстро — в течение нескольких минут. Рассеивается она обычно в течение двух и более часов. При попадании в морозную мглу необходимо набрать высоту 200—300 м над ее верхней границей, так как с этой высоты лучше просматриваются ориентиры на местности.
Зимой местность имеет светлосерый оттенок. На этом фоне наиболее отчетливо выделяются лесные массивы, строения, населенные пункты, железные дороги, если по ним движутся поезда, и шоссейные дороги, окаймленные лесными насаждениями. Остальные ориентиры даже при хорошей видимости различаются плохо.
Кроме этого, зимой через стекла кабины ориентиры просматриваются хуже, чем летом.
На четкость видимости ориентиров в значительной степени влияет высота и особенно скорость полета. Так, например, если с неподвижной точки на земле ориентиры можно различать на расстоянии 2 км, то при полете на малой высоте со скоростью 120 км/час — на расстоянии 1,5 км, а со скоростью 300—400 км/час — на расстоянии . около 1 км.
При полете зимой необходимо учитывать характер погоды, от которого в значительной степени зависит не только видимость, но и возможность выполнения полета. Так, например, после выполнения полета по маршруту группа возвращалась на свой аэродром, на котором (по сообщению метеостанции) была метель и видимость достигала 2—4 км.
Летчикам   пришлось   выполнить   несколько   заходов, прежде чем произвести посадку. Во время посадки фактическая   видимость  с воздуха не превышала 1 км, так . как была характерная   метель   при   температуре   около нуля и падали крупные хлопья снега.
В другом полете летчики также получили данные о метели с видимостью около 2 км, но фактическая видимость в районе аэродрома с высоты 200—300 м оказалась хорошей: были видны сооружения, авиационная техника и посадочные знаки на аэродроме. Но при планировании на высоте 40—50 м видимость резко ухудшилась и стала менее 1 км; при этом температура воздуха была —17°, порывистый ветер до 18 м/сек и сильная низовая метель без снегопада. Выполнение посадки в этих условиях крайне усложнилось.
Из этих примеров и аналогичных случаев можно сделать вывод о том, что, когда по данным метеорологической станции ожидается метель, прежде всего следует уточнить характер этой метели: будет ли снегопад с ветром или только ветер, который поднимает с земли сухой снег и резко ухудшает видимость при посадке.
При снегопаде с ветром надо считать, что видимость от земли до нижней границы облаков будет одинаково плохой.
При поземке над верхним слоем снежной пыли видимость может быть хорошей, местность и ориентиры будут отчетливо просматриваться сверху, но взлет и посадка будут затруднены.
Особенно сложно вести ориентировку и пилотировать самолет над местностью, изобилующей возвышенностями, покрытыми снегом, потому что такая местность при снегопаде сливается с облаками. В этих случаях полет на малой высоте может быть чрезвычайно опасен.
При попадании в такие условия, чтобы не потерять ориентировки, целесообразно уходить вверх или на хорошо заметный ориентир или произвести посадку на одном из запасных аэродромов.
Необходимо помнить, что в зимнее время в горном районе, покрытом снегом, при малой высоте облаков и снегопаде видимость ориентиров бывает очень плохой: заметны только отвесные скалы, на которых не удерживается снег, лесные массивы и отдельные участки железных дорог. Поэтому во время снегопада, особенно вблизи атмосферного фронта, полет в горах крайне напряжен и небезопасен.
—=&=—
#Е
ГЛАВА  VI
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ
Самолетовождение над местностью, бедной ориентирами
Местностью с малым количеством характерных ориентиров являются тундра, тайга, большие лесные районы, степи, пустыни. Эти местности, лишенные каких бы то ни было характерных ориентиров, занимают огромные площади, достигающие сотен квадратных километров.
Условия ориентировки в полете над такой местностью имеют некоторые особенности. Так, например, при полете над однообразными песками пустыни или над тундрой можно на протяжении десятков и сотен километров не встретить ни одного характерного ориентира, по которому можно было бы безошибочно определить местонахождение самолета. Кроме того, в таких местностях, как степь, тайга и пустыня, еще встречаются районы, недостаточно исследованные, вследствие чего некоторые ориентиры могут быть неточно нанесены или совсем не нанесены на полетную карту.
Отдельные ориентиры иногда изменяют свой вид. Так, например, реки и озера в песчаных пустынях иногда пересыхают, некоторые реки меняют свое русло, во время сильных дождей и при таянии снега могут образоваться новые озера.
В степях после сильных дождей и таяния снега, а также в тундре в летнее время иногда появляются группы озер и новые реки.
90
Бывают случаи, когда в тайге выгорают большие участки леса, и тогда с воздуха на общем зеленом фоне лесных массивов можно наблюдать черные площади различных форм и размеров.
Перед .полетом над местностью, бедной ориентирами, , необходимо тщательно изучать метеорологические условия по синоптической карте с учетом особенностей местности, времени года и суток.
При полете над местностью, бедной ориентирами, большую роль играет правильное использование радиотехнических средств самолетовождения, поэтому нужно не только изучать расположение и характер работы радиостанций, но и следить за тем, чтобы они работали во время полета четко и бесперебойно.
Выбор маршрута полета над такой местностью зависит от ее рельефа, метеорологических условий, характера полетного задания, оборудования самолета, запаса горючего и подготовленности летчика.
Несмотря на то, что при полетах над местностью, бедной ориентирами, основное внимание уделяется самолетовождению при помощи радиотехнических средств, все же при выборе маршрута необходимо намечать ориентиры и для ведения визуального наблюдения за местностью.
Так, например, при полете через тайгу целесообразно выбирать такой маршрут, на протяжении которого встречались бы озера, большие реки, болота и высокие сопки с характерными вершинами. При этом следует учитывать, что при полете над тайгой мелкие реки, хорошо различимые на полетной карте, иногда плохо видны с воздуха, особенно если они протекают среди лесов или между сопками.
Для полета через пустынные степи и пески маршрут лучше всего прокладывать через линейные ориентиры.
Профиль полета выбирают с учетом рельефа местности, высоты облаков, горизонтальной и вертикальной видимости, распределения ветра по высотам, протяженности маршрута, типа самолета и других условий.
При изучении маршрута перед полетом над местностью, бедной ориентирами, основное внимание следует уделять не отдельным ориентирам, а целым характерным районам. Так, например, в тундре в летнее время
91
одни районы бывают покрыты мелким кустарником, а другие заболочены; в некоторых районах встречаются целые группы озер и т. д. По таким своеобразным ориентирам можно вести визуальную ориентировку.
При полете над тайгой один район от другого можно отличать по оттенку цвета лиственного, хвойного и смешанного леса.
Перед полетом над тайгой целесообразно побеседовать с летчиками, ранее летавшими в этих районах, и учесть их опыт ориентировки.
В песчаных пустынях отдельные районы можно различать по оттенку песков и наличию солончаков.
Для полета на небольших высотах рекомендуется изучать отдельные сопки, горы и высокие холмы, по которым можно вести визуальную ориентировку. При хорошей видимости в полете на малой высоте даже небольшие возвышенности видны на расстоянии 50—100 км и более.
В песчаных степях из-за общего однообразия местности и большого удаления одного ориентира от другого трудно вести визуальную ориентировку. Озера и реки в песчаных степях иногда пересыхают и могут быть обнаружены только на близком расстоянии.
Так, например, пролетая через пустыню Кара-Кум, 'летчик должен был пройти мимо озера диаметром около 5 км, которое можно было заметить на расстоянии 60—80 км, но так как оно высохло, летчик увидел его только в непосредственной близости, почти под самолетом.
Таким образом, в песчаных степях визуальная ориентировка возможна лишь в некоторых районах и лишь при внимательном наблюдении за местностью с учетом возможных изменений видимости ориентиров и расхождения их с картой.
При полете над местностью, бедной ориентирами, самолетовождение выполняется обычно при помощи всех имеющихся средств.
Контроль пути осуществляется главным образом определением места самолета по расчету времени и при помощи радиотехнических средств и с использованием линейных ориентиров.
При определении места самолета следует учитывать возможное изменение ветра как по направлению, так и
92
По   скорости,    иначе   может   быть  допущена   болыМй ошибка.
В одном из полетов над пустыней при выходе на курс следования летчик не учел изменения ветра, между тем в течение двух часов ветер несколько раз менял свое направление, а затем стал встречным и усилился настолько, что путевая скорость уменьшилась на 100 км/час по сравнению с первоначальной. В результате этого за время полета на участке пути в 250 км расчетное время разошлось с фактическим более чем на 10 мин.
Поэтому если по истечении расчетного времени ориентир не обнаружен, не следует поспешно изменять курс. В таких случаях необходимо прежде всего учесть возможное изменение ветра и при первой возможности как можно точнее определить (у достоверного ориентира) путевую скорость и величину угла сноса, чтобы ввести необходимые поправки в курс.
В полете по маршруту над местностью, бедной ориентирами, особенно на большие расстояния (1000— 2000 км), возможны резкие изменения метеорологических условий, которые трудно предвидеть даже метеорологической службе.
Так, например, в одном из перелетов через песчаную пустынную местность по данным метеостанции по всему маршруту предполагалась безоблачная погода с хорошей горизонтальной и вертикальной видимостью. Фактически на протяжении первых 600 км пути стояла благоприятная погода, наблюдался ярко выраженный антициклон, и трудно было даже предположить, что метеорологические условия могут резко измениться. Через некоторое время видимость стала ухудшаться с каждой минутой. Встречавшиеся ориентиры можно было видеть только на близком расстоянии, почти под самолетом. Вскоре видимость настолько ухудшилась, что до этого яркое солнце едва просматривалось через густую мглу. Самолет пришлось пилотировать по приборам.
Такое резкое ухудшение видимости произошло потому, что в воздухе появилось огромное количество мельчайшей песчаной пыли, которая образовала как бы пустой туман. Эта пыль проникала через различные мелкие отверстия в кабину самолета и осаждалась на агрегатах и приборах.
93
При полете через такую песчаную пыль против солнца для наблюдения за местностью целесообразно смотреть не вперед, а назад под углом 120—150° к продольной оси самолета.
Высота слоя такой пыли иногда достигает 4000 м и более, поэтому при наличии облачности не всегда можно подняться за верхнюю границу пыли.
Из этого примера можно сделать вывод, что при полете над местностью, бедной ориентирами, необходимо изучать не только погоду по маршруту и прогноз, но и особые явления, которые могут встретиться в данной местности в определенное время года и суток.
Самолетовождение над морем
При полете над морем визуальную ориентировку вести невозможно, поэтому летный состав должен точно рассчитывать курсы следования и время полета, тщательно изучать береговую полосу1 района базирования по картам мелкого и крупного масштаба и морским картам, а также использовать радиотехнические средства.
При изучении береговой полосы необходимо определить ее направление относительно стран света и запомнить характерные острова, заливы и реки, впадающие в море, характер берега (цвет, оттенок песка или камня, наличие кос, отмелей), морские базы, порты, волнорезы и другие искусственные сооружения, по которым можно определить район берега.
Если непосредственно к морю прилегает горный район, то основное внимание уделяется участкам берега, имеющим минимальное превышение над уровнем моря и позволяющим при низкой облачности после полета над морем выйти на свой или соседний аэродром.
Для полетов по маршруту над морем целесообразно пользоваться картами масштаба 1 : 500 000 и 1 : 200 000 и специальными морскими картами.
Прокладка и разметка линии пути производятся так же, как и для полета над сушей, за исключением того, что расстояния записываются не между ориентирами, а через каждые 30—50 км; отсечки наносятся от ИПМ,
1 Береговой полосой  считается полоса шириной 50—60  км,  захватывающая часть суши и моря.
94
расположенного на береговой полосе, через каждые 5 мин. полета.
Штурманские расчеты уточняются на заранее намеченном над сушей контрольном этапе длиной 20—30 км.
После выхода на ИПМ вводятся поправки в курс, учитывается ветер, определяется путевая скорость и время полета до первой точки разворота. Далее самолетовождение осуществляется по приборам с использованием радиотехнических средств.
Во время полета над морем расчетное место самолета отмечается на карте через каждые 5 мин., а фактическое местонахождение самолета — после выхода на береговую черту.
Когда береговая полоса и ориентиры на ней видны хорошо, летчик должен уточнять место самолета прн помощи визуальной пеленгации и определением расстояния до берега. Если при полете над морем береговая черта не видна, для определения места самолета рекомендуется использовать АРК и радиопеленгатор, расположенный на береговой полосе.
При полете на значительном удалении от береговой черты необходимо внимательно следить за поверхностью моря, чтобы своевременно ввести поправки в курс. Следует помнить, что ветер над морем обычно изменяется на расстоянии 40— 50 км от берега.
Если изменения в направлении и скорости ветра незначительны и полет производится на небольшом расстоянии от берега (20—30 км), то поправки в курс и время вводить нецелесообразно. С выходом на береговую черту нужно точно отмечать место самолета и время для исправления ошибок, допущенных при полете над морем.
В простых метеорологических условиях на участке пути от последней точки разворота над морем и до КПМ вводить поправки в курс не обязательно; в этом случае на береговую черту лучше выходить с некоторым уклонением в определенную сторону от КПМ, чтобы вернее отыскать его (рис. 21), или выходить на РНТ.
В качестве конечного пункта маршрута обычно намечают одну из приводных радиостанций, расположенную на местности, имеющей открытые подходы со стороны моря, что обеспечивает безопасный выход на нее в полете на малой высоте при низкой облачности.
95
Расчеты на встречу с движущейся целью (кораблем) производятся с учетом направления и скорости движения цели, для чего необходимо:
— по данным разведки нанести на карту место и время обнаружения цели;
Рис. 21. Выход на береговую черту с заведомым уклонением от KJIM
— определить продолжительность подготовки к вылету, время взлета и сбора, время выхода на контрольный ориентир, расположенный на береговой черте, а также время полета от него до линии движения цели; сложить все это время и определить путь, который может
96
быть пройден целью в  течение  этого  суммарного   времени;
—  наметить точку предполагаемой встречи с целью;
—  определить   время  отхода  от  ИПМ   и   наметить маневр выхода на исходный пункт маршрута   и   маневр поиска цели.
Самолетовождение в горах
Полеты по маршруту в горном районе могут выполняться над вершинами гор и ниже их — в долинах и предгорьях. Самолетовождение над вершинами гор в простых метеорологических условиях не представляет больших трудностей.
При полете ниже горных вершин — в долинах, особенно когда вершины гор закрыты облаками, летчик может встретить некоторые трудности. Дело в том, что резкие изменения высоты гор исключают возможность использования высотомера, установленного на нуль на аэродроме взлета. Поэтому при полете в горах летчик должен все время следить за истинной высотой полета.
Визуальная ориентировка в горном районе усложняется тем, что некоторые ориентиры, даже при хорошей видимости, плохо различаются или вообще могут быть не видны в полете.
Изучая маршрут по карте, необходимо заранее определить, какие ориентиры и как будут видны с данной высоты полета. При этом следует учитывать время года, положение солнца и расположение ориентиров относительно ближайших горных вершин, от которых будет падать тень.
Перед выполнением полета нужно изучить характер облаков и учесть возможное изменение их высоты, возможность выпадения осадков и распределение ветра по высотам.
Нужно помнить, что в горном районе ветер может резко изменяться как по скорости, так и по направлению.
Внизу, у подножий гор, ветер дует вдоль долин, а на уровне горных вершин направление ветра иногда изменяется на 90 и даже на 180°.
7   За<к. 344                                                                                              97
О
аз
/
'
^---^—Г-Ё      *
!%^\^\\^щз^№|ШЙ^%^
Рис. 22. Схема пробивания облаков в горном районе
Часто конфигурация гор создает сильные местные ветры у земли, с подъемом же на высоту скорость' ветра обычно уменьшается. Поэтому для полета в горах не всегда можно пользоваться шаропилотными данными.
Для полета в горном районе рекомендуется прокладывать не один, а два-три маршрута на случай возможного понижения облаков. Полет в облаках ниже горных вершин, пробивание облаков вниз и' вверх в направлении к горам опасны и могут выполняться лишь после тщательной подготовки. Для безопасности высота полета в облаках должна быть не менее 600 м над наиболее высокими горными вершинами, расположенными в полосе маршрута.
Если аэродром посадки, находящийся в горах, окажется закрытым облаками, то нужно уйти в низменный район (выйти в сторону моря, или в район хорошей погоды), пробить облака и лишь после этого следовать иод облаками на аэродром посадки.
Перед пробиванием облаков вниз при полете над горным районом необходимо прежде всего выйти на приводную радиостанцию, запросить по радио высоту нижней границы облаков и после выполнения маневра, установленного для данного аэродрома, начать снижение (рис. 22).
Выполняя полет в горном районе с использованием АРК (РПК) пассивным методом, нужно учитывать возможное искажение радиоволн вследствие «горного эффекта» (дифракции воли, которая может создать ошибку в 7—10°), а также кривизну радиодромии и превышение местности в направлении выхода на радиостанцию.
Самолетовождение ночью
, Характерной особенностью самолетовождения ночью на одноместном самолете, как и самолетовождения в облаках, является то, что значительную часть своего внимания в полете летчик уделяет пилотированию самолета по приборам и контролю за работой двигателя. Кроме того, недостаточное освещение в кабине самолета не дает возможности быстро перестроиться с одной радиостанции на другую.
8   Зак, 344                                                                                    99
Все это необходимо учитывать при подготовке к полету ночью.
Тренировка в кабине самолета для полета ночью приобретает первостепенное значение, так как хорошая натренированность на земле во многом облегчает выполнение полетного задания в воздухе.
На предварительной подготовке к ночным полетам вопросы самолетовождения должны быть изучены в соответствии с конкретными условиями полетного задания, предполагаемым естественным освещением и метеорологическими условиями, которые в известной степени могут повлиять на выполнение полета. На схеме световых ориентиров должны быть точно нанесены светотехнические средства ЗОС и указан характер работы каждого свето-маяка или прожектора. Особенно твердо необходимо знать места установки светомаяков, их взаимное расположение и характер работы: наклон луча, количество оборотов в минуту, перерывы свечения, направление вращения (по часовой или против часовой стрелки).
Изучая характер работы светотехнических средств ЗОС, необходимо определять расстояние, с которого эти средства будут надежно просматриваться в полете по маршруту.
По схеме световых ориентиров рекомендуется также изучать расположение запасных аэродромов, на которых будут выложены ночные старты, и определить способ их опознавания с воздуха по находящимся вблизи световым ориентирам.
При подготовке к полету ночью особое внимание уделяется составлению штурманского плана полета и бортового журнала (рис. 23).
В связи с тем, что цифры, надписи и обозначения, нанесенные на карту красным карандашом, в условиях ночного освещения кабины самолета видны плохо, всю оцифровку и обозначения на схему следует наносить только черным мягким карандашом; размер цифр должен быть в ]%—2 раза больше, чем на картах для полета в дневных условиях.
Все эти требования относятся и к записям в бортжурнале.
Изучая радиотехнические средства ЗОС, необходимо установить наиболее целесообразное использование их на
100
каждом отрезке маршрута, сокращая по возможности количество перестроек РПК или АРК-5 с одной радиостанции на другую.
Рис. 23. Штурманский план полета в ночных  условиях
Данные радионавигационных точек должны быть нанесены на схему штурманского плана, записаны в бортжурнал и твердо заучены на память каждым летчиком.
Полетные карты, схемы штурманских планов и бортжурналы укладываются в летные планшеты в таком порядке, чтобы ими удобно было пользоваться в полете.
8*                                                                                        101
При розыгрыше полета руководитель занятий должен убедиться в том, что каждый летчик, назначенный в маршрутный ночной полет, знает наизусть:
—  магнитные путевые углы, расстояния и время полета на каждом участке маршрута;
—  свето- и радиотехнические средства ЗОС, обеспечивающие данный полет;
—  порядок использования свето- и радиотехнических средств ЗОС в целях контроля   и   исправления   пути   и восстановления ориентировки;
—  характерные признаки района   запасных  аэродромов и способы выхода на них;
—  позывные своего и запасных аэродромов   и   полигона (если полет производится с бомбометанием).
Кроме того, при розыгрыше полета летчиком должны быть выработаны наиболее правильные решения на случай ухудшения метеорологических условий в различных местах маршрута (от ИПМ до КПМ).
Во время розыгрыша полета руководитель занятий должен убедиться в умении летчиков производить точный отсчет курса, времени, скорости и высоты полета, в умении быстро определять положение кнопок, переключателей и рукояток радиооборудования в ночном полете.
Детально эти вопросы отрабатываются во время тренировки в кабине самолета для ночного полета.
Тренировку в самолетовождении ночью необходимо проводить в условиях полной темноты на том самолете, на котором летчик будет выполнять маршрутный полет.
Во время тренировки летчик в спокойной обстановке должен последовательно изучить и твердо знать:
—  оцифровку приборов и положение  стрелок   в   полете на различных режимах;
—  управление освещением, реостатами и подсветами;
—  показания приборов при изменении освещения;
—  способы отсчета курса по ДГМК, ПДК, ГПК, времени по часам и курсового угла по радиокомпасу;
•— в каком положении находятся переключатели АРК и РВ-2, в каком положении в полете должны находиться переключатель рода работ и переключатель диапазонов АРК, шкала заданных частот (АРК) и регуляторы громкости и чувствительности.
Кроме того, целесообразно определить, каковы будут изменения в показаниях ДГМК, ПДК, АРК и ГПК во
102
время разворота, и запомнить, на каком курсе начинается разворот и с каким курсом самолет должен выйти из разворота.
Отрабатывая навыки в настройке и перестройке с одной радиостанции на другую, нужно установить соответствующее освещение в кабине, при котором летчик безошибочно мог бы произвести отсчет частоты радиостанции по шкале радиокомпаса.
После включения света в кабине самолета должно быть проверено, правильно ли уложены в планшет полетная карта, бортжурнал и схема штурманского плана, отчетливо ли видны сделанные на них записи; определено место и положение планшета перед взлетом, на каждом участке маршрута и во время разворотов.
Очень важно также отработать навыки в умении пользоваться карманным фонариком для освещения приборов или летной документации на случай отказа освещения в кабине.
Опыт полетов ночью показал, что электрический фонарик удобнее всего прикреплять на пуговице летной куртки так, чтобы при освещении им кабины не нужно было снимать руки с рычагов управления самолетом.
После самостоятельной подготовки к ночным полетам командир должен определить готовность летчика к самолетовождению в ночных условиях.
На предполетной подготовке после получения данных о состоянии погоды и возможном изменении ее в районе аэродрома и по маршруту производятся расчеты по ша-ропилотным данным и изучаются особенности выполнения маршрутного полета в данных условиях видимости световых ориентиров и светотехнических средств ЗОС.
Перед взлетом летчик обязан подготовить планшет, убедиться в том, что АРК настроен на заданную радиостанцию и включен, проверить показания высотомера, включить ГПК, установить его по курсу взлета и проверить радиосвязь с радиопеленгатором и нажатием кнопки согласования включить ДГМК.
Выход на исходный пункт маршрута в ночном полете производится с курсом следования, рассчитанным по шаропилотным данным.
Если световой ориентир в районе ИПМ заметен плохо или вообще незаметен, надо определить ИПМ по взаимному расположению других световых ориентиров; при
103
наличии приводной радиостанции в районе ИПМ использовать АРК.
При подходе к ИПМ в кабине самолета должно быть такое освещение, при котором отчетливо были бы видны пилотажно-навигационные приборы и которое не мешало бы наблюдать за световыми ориентирами на местности.
От исходного пункта маршрута следует точно установить заданный курс, скорость и высоту полета и определить время выхода на следующий контрольный или поворотный ориентир. Если в конце маршрута имеется работающая приводная или широковещательная радиостанция, то нужно проверить ее позывные и, убедившись в их достоверности, использовать АРК.
При наличии облаков необходимо все время следить за видимостью световых ориентиров; при внезапном исчезновении их считать, что самолет попал в облака, и принимать меры к выходу из них, действуя согласно штурманскому плану полета.
В полете ночью по маршруту в осенне-зимний период на высоте 600—800 м можно попасть в зону таких осадков, которые не доходят до земли и резко ухудшают видимость световых ориентиров. Поэтому, заметив осадки (по ухудшению видимости или по запотеванию передних стекол фонаря кабины), летчик может, 'уменьшив высоту полета, выйти из зоны таких осадков.
Ухудшение видимости световых ориентиров в ночных условиях возможно и за счет образования ледяного налета на стеклах фонаря кабины при температуре воздуха около нуля.
Чтобы освободиться от ледяного налета, необходимо снизиться до высоты, на которой была бы положительная температура (4—5°).
Во избежание попадания самолета в осадки или полосу обледенения ночью (даже при полете под облаками) перед вылетом нужно тщательно изучить метеорологические условия: видимость, облака, влажность и температуру, воздуха; выбрать наиболее подходящий профиль полета по всему маршруту, а также наметить маневр выхода из опасных явлений погоды.
Контроль пути при полете ночью обычно осуществляется по световым ориентирам и светотехническим средствам ЗОС с максимально возможным применением радиотехнических средств.
104
Для контроля пути по наземным ориентирам можно воспользоваться лишь во время полетов в светлые и лунные ночи, при наличии снежного покрова и на высотах полета около 1000 м. Поэтому для успешного выполнения ночного полета нужно в совершенстве знать особенности ориентировки ночью.
Известно, например, что ночью полотно железной дороги с воздуха не просматривается, но по электрическим огням на станциях и разъездах, по расстоянию между этими пучками огней и по их расположению можно определить железную дорогу.
Кроме того, железнодорожные станции можно определять по цветным огням регулирования движения поездов и пассажирским поездам, хорошо видимым с воздуха во время стоянки.
Автострады и шоссейные дороги можно определять по двустороннему движению автотранспорта и пучкам света от автомобильных фар.
Судоходные реки и каналы иногда опознаются по освещенным пристаням, причалам, шлюзовым сооружениям, по движущимся освещенным пароходам и другим плавсредствам.
Перед выполнением разворота для выхода на новый курс следования определяется угол разворота и величина крена. Но так как при малом крене радиус разворота значительно увеличивается, то разворот нужно начинать в стороне от светового ориентира, чтобы самолет вышел из него на поворотный ориентир с рассчитанным курсом следования, или проложить линию пути с учетом радиуса разворота.
Выполнение разворота производится по авиагоризонту, ГПК (ДГМК) с креном, не превышающим 10—15°, и с обязательным контролем по АР К-
После выполнения разворота и выхода на новый курс необходимо сразу же заметить время и определить, через сколько минут самолет должен выйти на следующий ориентир.
Летчики одноместных самолетов должны твердо помнить, что контроль времени при скоростях современных самолетов в ночном маршрутном полете имеет важнейшее значение.
При выходе на конечный пункт маршрута нужно использовать все средства самолетовождения, так как
1.05
участок полета от последнего контрольного или поворотного ориентира до КПМ в ночных условиях является наиболее ответственным. Летчик обязан точно выдерживать курс и время, контролировать направление полета с помощью радиопеленгатора, следить за работой светотехнических средств ЗОС, непрерывно поддерживать двустороннюю радиосвязь с командным пунктом и вести наблюдение за световыми ориентирами.
После взятия рассчитанного курса и определения времени выхода на КПМ необходимо использовать АРК, запросить радиопеленг, следить за выдерживанием расчетного режима полета, за работой светотехнических средств ЗОС, а также заранее определить, какие световые ориентиры в районе конечного пункта маршрута будут просматриваться при приближении самолета к КПМ и каким образом можно быстро и безошибочно обнаружить аэродром посадки. Как показал опыт ночных полетов, выходить на КПМ при средней видимости световых ориентиров целесообразнее всего на высоте 600—800 м.
При подходе к КПМ аэродром посадки можно обнаружить по включению и выключению посадочных прожекторов, по характеру работы светомаяка, по световым сигналам и выложенному старту, а также по взлетающим и садящимся самолетам.
• В условиях плохой видимости световых ориентиров или при выходе на КПМ в облаках большое значение имеет определение момента пролета приводной радиостанции для точного построения маневра захода на посадку с использованием системы ОСП.
Недостаточная подготовка на земле, несоблюдение правил самолетовождения в ночном полете и неучет метеорологических и других условий, а также излишняя самоуверенность летчика могут привести к грубым ошибкам и к потере ориентировки.
Так, например, опытный летчик, летавший несколько лет в одном и том же районе в ночных условиях, хорошо знавший расположение световых ориентиров и умело применявший радиотехнические средства, в одном ночном полете потерял ориентировку и не смог восстановить ее.
Потеря ориентировки явилась результатом небрежной подготовки летчика к полету и невыполнения им пра-
106
вил самолетовождения ночью. При выходе на ИПМ летчик не учел ветра и выдерживал направление только по световым ориентирам. Это привело к тому, что на первый контрольный ориентир он не вышел. Летчик решил возвратиться на свой аэродром, но радиотехнические средства и радиосвязь в полете не использовал. И когда горючее в баках было уже на исходе, летчик вынужден был произвести посадку вне аэродрома. ~.
Из этого примера видно, к каким последствиям может привести небрежное отношение летчика к правилам самолетовождения.
Изучение аэродромов при подготовке к полету
В некоторых случаях по различным причинам (сложные метеорологические условия, недостаток горючего, неисправность материальной части и др.) летчик вынужден производить посадку не на заданном, а на одном из запасных аэродромов, находящихся в полосе маршрута. Поэтому изучению аэродромов при подготовке к полету следует всегда уделять большое внимание.
Молодые летчики нередко считают, что они могут благополучно произвести посадку на аэродроме, если расположение его им хорошо известно.
Однако знать местонахождение запасного аэродрома еще недостаточно для того, чтобы произвести на нем посадку без ошибок или происшествий.
Чтобы действительно быть уверенным в благополучной посадке на запасном аэродроме, нужно прежде всего знать, как выйти на этот аэродром с различных высот и направлений полета в различных метеорологических условиях. Для этого летчик должен изучить наиболее характерные ориентиры около аэродрома. Такими ориентирами могут быть город, большое озеро, вершина горы или сопки, пересечение железной и шоссейной дорог, изгиб большой или средней реки. Необходимо также знать курс, расстояние и время полета от этих ориентиров до аэродрома.
Опыт полетов показал, что выход на аэродром в ряде случаев целесообразно производить по линейному ориентиру, вблизи которого он расположен.
В зимнее время, при снежном покрове, особенно в пасмурные дни при сплошной облачности, летное поле и все аэродромные сооружения заметны с воздуха го-
107
раздо хуже, чем летом. В солнечные дни хорошо заметны тени от сооружений, взлетно-посадочная полоса, если она укатана, следы от руления самолетов и движения автотранспорта и незамаскированные самолеты. Кроме того, зимой по краям летного поля обычно видны снежные сугробы и ветки, обозначающие посадочную, взлетную и рулежную полосы.
Если маршрут полета проходит через районы, где происходили боевые действия, следует иметь в виду, что такие стационарные сооружения на аэродроме, как ангары, командные пункты, склады, могут быть разрушены. При изучении запасных аэродромов особое внимание следует обращать на возможные неровности летного поля или ВПП.
Если вблизи действующего аэродрома находится ложный аэродром, необходимо знать его местоположение и основные признаки в летнее и зимнее время, чтобы не принять его за основной.
Аэродромы следует изучать по полетным картам крупного масштаба, фотоснимкам, схемам, описаниям и легендам, а также путем опроса летного состава, знающего данный аэродром.
Вопросу изучения аэродромов в полосе маршрута следует уделять большое внимание, особенно при полетах в сложных метеорологических условиях и в зимнее время.
Только после детального изучения аэродрома (посадочной площадки) можно считать, что летчик сумеет найти его в полете и в случае надобности благополучно произведет на нем посадку.
Необходимость точного знания аэродромов, расположенных в полосе маршрута, покажем на следующих примерах:
1. Летчик вылетел по маршруту на одноместном самолете, не изучив детально аэродромов, расположенных вблизи линии пути. За 30 км до КПМ он встретил сильную грозу. На обход района грозы летчик затратил много времени. Горючего оставалось меньше чем на 30 мин. полета. Наступали сумерки. Местоположения и признаков ближайшего аэродрома летчик точно не знал. Пока он искал аэродром, гроза распространилась и на район, в котором он выполнял полет. Поэтому летчик
108
вынужден был произвести посадку на случайно встретившейся площадке.
2.  Группа самолетов, возвращаясь с боевого задания в сумерках,   получила   приказ   произвести   посадку   на одном из запасных аэродромов,  расположенных в лесистой местности. Точного места расположения аэродрома и его характерных   признаков   не  знали   ни   командир группы, ни ведомые летчики. В результате этого до наступления темноты аэродром не был обнаружен. Группа вынуждена была возвратиться на свой аэродром и. произвести посадку в сложных ночных условиях.
3.  Во время перелета  летчик,   пройдя  по  маршруту больше   половины   пути,   встретил   сильный   снегопад. Дальнейший полет был связан с большими трудностями и даже риском, поэтому он решил произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме. Но так как перед полетом летчик не изучил  этого   аэродрома, в полете он не нашел его и, напрасно   потеряв   время,   решил   возвратиться на аэродром вылета,   на  который,  однако, он не успел выйти до наступления темноты.
Когда горючее было уже на исходе, летчик случайно вышел на незнакомый аэродром, на котором был включен ночной старт, и благополучно произвел на нем посадку.
4.  Во время выполнения боевого задания самолет ведущего пары был поврежден разрывом зенитного снаряда. Ведущий   принял   решение — произвести   посадку парой на одном из ближайших запасных аэродромов.
Выйдя на аэродром, летчики после нескольких заходов убедились, что он не эксплуатируется, занесен снегом и посадку на нем производить опасно. Они были вынуждены взять курс на другой запасной аэродром. Но так как горючее уже было израсходовано, посадку пришлось произвести в поле.
Этот пример говорит о том, что летчики знали только место аэродрома, но не знали действующей аэродромной сети данного района, поэтому они и не смогли в полете во-время принять правильное решение.
5.  Перед выполнением задания ведомый летчик, ка-деясь на ведущего пары, не изучил аэродрома посадки.
8  конце маршрута летчики попали в сложные   метеорологические условия и потеряли друг друга.
9    Зак. 344                                                                                   -09
Ведущий летчик, хорошо зная аэродром посадки, несмотря на сложные метеорологические условия, своевременно и благополучно произвел на нем посадку. Ведомый, выйдя в район аэродрома, не мог обнаружить его и продолжал поиски почти до полного израсходования горючего. Обнаружив неизвестный ему аэродром, летчик немедленно произвел посадку; на пробеге мотор самолета заглох из-за полной выработки горючего.
Из приведенных примеров видно, насколько важно при подготовке к полету тщательно изучить аэродромную сеть в районе полетов и особенно в полосе маршрута.
~ ? —
T-f
ГЛАВА VII                     '           '    ;
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НЕКОТОРЫХ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ И ОБЩИХ СРЕДСТВ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ
Использование АР К в полете
Преимущество АРК по сравнению с РПКО-Юм заключается в том, что стрелка АРК всегда показывает угол между осью самолета и направлением на радиостанцию, т. е. курсовой угол радиостанции. Кроме того, при помощи АРК момент пролета самолета над радиостанцией определяется более точно, чем при помощи РПКО-10м, что чрезвычайно важно при полетах в сложных метеорологических условиях и ночью.
Из существующих способов использования АРК в полете пассивный способ применяется наиболее часто. При этом способе летчик настраивается на радиостанцию, находящуюся в конечной или поворотной точке маршрута, и, удерживая стрелку указателя курсовых углов на 0°, осуществляет самолетовождение по прямой, если полет выполняется в безветрии или в плоскости ветра, а при боковом ветре — по кривой (радиодромии).
В полете по маршруту молодой летный состав, впервые использующий АРК, иногда испытывает затруднения в определении фактического направления полета.
Это обычно происходит в тех случаях, когда во время подготовки к полету недостаточно глубоко изучается принцип действия АРК и порядок отсчета курсовых углов в 'сочетании с показаниями ПДК, ГПК и ДГМК.
Известны, например, 'Случаи, когда летчики в полете отсчитывали курсовой угол радиостанции и принимали его за курс полета самолета.
9*                                                                                                        111
Чтобы не Допустить подобных ошибок, на предварительной подготовке к полету с летным составом необходимо детально изучать показания АРК-5 (курсовые углы радиостанции) на каждом отрезке маршрута и показания ПДК, ГПК, ДГМК и КИ-11.
Перед выполнением разворота в полете следует мысленно представить себе, как будут изменяться показания АРК, ПДК, ГПК или ДГМК во время разворота и какими должны быть показания на новом курсе.
Во время тренировок в кабине самолета очень важно тщательно отрабатывать навыки в быстроте и точности настройки на заданную радиостанцию, в перестройке с одной радиостанции на другую, в выборе необходимой чувствительности стрелки АРК и т. д.
Тренировки в кабине самолета целесообразно проводить при различной яркости освещения, а также при свете только карманного фонарика. Ночная тренировка может проводиться и днем, для чего кабина летчика покрывается чехлом или брезентом.
В случае выхода из строя АРК или наземной приводной радиостанции, на которую совершается полет, продолжать его возможно при условии, если летчик заранее к этому подготовился, иначе он может допустить грубую ошибку при выходе на поворотный ориентир или конечный пункт маршрута.
Во время предполетной подготовки, если имеются данные о скорости и направлении ветра, надо еще раз определить величину возможного отклонения самолета от заданной линии пути на каждом отрезке маршрута при использовании АРК, так как в этом случае будут изменяться показания ПДК, ГПК, ДГМК, КИ-11 и других приборов, при помощи которых определяется направление полета.
При наличии в районе полетов нескольких приводных или широковещательных радиостанций командир и штурман подразделения должны установить порядок использования средств ЗОС в данном полете, исходя из характера полетного задания, метеорологических условий и подготовленности летчиков.
Используя АРК при наличии в районе полетов нескольких радиостанций, необходимо учитывать ошибки, которые могут возникнуть от неточной настройки на заданную радиостанцию; эти ошибки летчик обнаружи-
112
вает не сразу после выхода на ИПМ, а лишь после пролета некоторого расстояния в сторону другой радиостанции, работающей на близких частотах.
Из летной практики известно, что приводные радиостанции типа ПАР-ЗБ иногда заглушают работу других радиостанций даже в тех случаях, когда разница в установленных частотах достигает 10—15 кгц, а иногда и больше.
Так, например, в одном ив маршрутных полетов по приборам летчик до вылета настроил АРК на заданную радиостанцию, прослушал ее позывные и отрегулировал чувствительность стрелки указателя курсовых углов. Эти действия летчика были правильны. В полете после прохождения двух участков маршрута летчик включил АРК, установил стрелку указателя курсовых углов в нулевое положение и продолжал полет с целью определения момента прохождения над радиостанцией.
По расчету времени продолжительность полета на участке маршрута составляла 12 мин. По истечении 7 мин. стрелка радиокомпаса из нулевого положения перешла на 180° и летчик, ничего не подозревая, доложил инструктору о том, что он прошел приводную радиостанцию. Фактически это была приводная радиостанция другого аэродрома, которая работала на частоте, близкой к частоте заданной радиостанции, и была включена после того, как летчик выполнил полет по двум участкам маршрута.
(В данном примере летчик допустил ошибку по следующим причинам:
—  не учел, что радиостанции работают   на   близких частотах и что сигналы   радиостанций   усиливаются   по мере приближения к ним;
—  основное внимание в полете   уделял   использованию АРК и не вел счисления пути;
—• на третьем участке маршрута не пользовался магнитным компасом для контроля пути по направлению и не использовал гирополукомпас, а также не запрашивал радиопеленг, т. е. не контролировал направления полета всеми доступными способами.
Этот пример подтверждает необходимость выполнения самолетовождения с использованием всех навигационных и радиотехнических средств и с контролем пути всеми возможными способами.
ИЗ
Направление полета (при следовании от радиостанции) необходимо выдерживать по магнитному компасу в сочетании с гирополукомпасом и контролировать по АЩ-5.
Каждый летчик одноместного самолета может полностью использовать в полете радионавигационное оборудование самолета и тем самым облегчить себе самолетовождение в любых условиях погоды и в любое время суток. Но для этого необходимо:
—  знать оборудование   своего   самолета   и   правила его эксплуатации;
—  знать телеграфную азбуку и правила радиообмена с радиостанцией;
—  систематически тренировать себя на земле и в полете в быстрой и точной настройке и перестройке с одной радиостанции на другую при различном освещении   кабины самолета.
Выход на конечный пункт маршрута с использованием АР К производится преимущественно пассивным методом.
Ввиду того что выход на КДМ может выполняться в различных условиях видимости земных ориентиров (а иногда и вне видимости), нельзя ограничиваться подготовкой лишь к тому, чтобы определить момент выхода самолета на КПМ (РНТ). Необходимо заранее изучить весь маневр в районе аэродрома для выполнения посадки по системе ОСП в данных условиях погоды и естественного освещения.
В тех случаях, когда конечным пунктом маршрута является дальняя приводная радиостанция аэродрома, оборудованного системой посадки, летчик должен еще во время предварительной и предполетной подготовки рассчитать маневр от момента пролета дальней приводной радиостанции до выхода на посадочный курс на малой высоте.
Использование РПК-Ю
Перед каждым полетом летчик должен подготовить РПК- Для этого необходимо:
—  на шкале датчика   настройки   установить частоту приводной радиостанции;
—  переключатель   питания  поставить   в    положение «Включено»;
114
—  переключатель рода работ установить на «МН»;
•— регулятор громкости   повернуть  вправо до упора;
—  ручкой  дистанционной   настройки   установить частоту;
—  незначительными    движениями    ручки   настройки вправо или влево добиться точной настройки на заданную    радиостанцию    по    максимальному    отклонению стрелки индикатора настройки влево и по максимальной слышимости;
—  проверить позывные радиостанции на слух;
—  убедившись в точности настройки на заданную радиостанцию, установить переключатель рода работ в положение «К», а переключатель РПК — РО в положение «РПК».
Если ось самолета не совпадает с направлением на радиостанцию, то стрелка индикатора курса отклонится от положения «нуль».
Убедившись в том, что индикатор курса работает нормально, установить переключатель РПК — РО в положение «РО», проверить работу индикатора отметки и контрольной лампочки.
Проверив настройку, прием сигналов радиостанции и работу индикатора курса и отметки, установить переключатель рода работ в положение «ПРМ», чтобы можно было вести прием и передачу по радио.
Основным способом использования РПК для самолетовождения является пассивный метод полета на радиостанцию. Пассивный метод заключается в том, что в течение всего полета на радиостанцию с помощью РПК летчик удерживает стрелку индикатора курса на «нуль», т. е. пилотирует самолет с постоянным курсовым углом, равным нулю.
В связи с этим линия, по которой самолет следует при полете пассивным методом, часто не совпадает с прямой, соединяющей начальную точку полета с радионавигационной точкой.
Для выполнения полета по РПК на приводную радиостанцию необходимо:
—  установить курс по магнитному компасу в направлении на приводную радиостанцию, чтобы за время проверки и настройки РПК не находиться на произвольном курсе;
115'
•— установить переключатель рода работ в положение «МН», прослушать позывные приводной радиостанции, •уточнить настройку и установить переключатель рода работ на «К», а переключатель РПК в положение «РПК».
Следует иметь в виду, что стрелка индикатора курса может отклониться влево или вправо; поэтому при отклонении этой стрелки необходимо плавными доворотами самолета установить ее в нейтральное (нулевое) положение: при отклонении стрелки индикатора курса влево — довернуть самолет вправо, а при отклонении стрелки вправо — довернуть самолет влево. После этого проверить чувствительность стрелки.
При резких колебаниях стрелки индикатора курса ее чувствительность рекомендуется уменьшать поворотом рукоятки регулятора чувствительности влево.
Не долетая до радиостанции   50—60 км, необходимо
еще раз проверить ее позывные сигналы, поставив пере-
.ключатель рода работ в положение «МН», если сигналы
не модулированы, или в положение «ММ», если сигналы
модулированы.
Удерживая стрелку индикатора курса в нулевом по-.ложении, проверить общее направление полета по магнитному компасу. Показания магнитного компаса при боковом ветре все время будут изменяться: если ветер справа, курс по компасу будет увеличиваться по мере приближения к радиостанции; если ветер слева, курс будет уменьшаться.
Первые две трети пути показания магнитного компаса при боковом ветре со скоростью 50—60 км/час будут изменяться в пределах 10—12°.
На последней трети пути показания магнитного компаса начнут резко изменяться.
Чем больше скорость ветра и чем ближе угол ветра к 90 или 270°, тем значительней будут изменения в показаниях магнитного компаса. При слабом ветре (3— 5 м/сек) изменения в показаниях магнитного компаса будут незначительны.
С целью проверки правильности работы индикатора курса как отметчика необходимо, не долетая 30—40 км до радиостанции, еще раз установить соответствующую чувствительность, для чего поворотом регулятора чув-
116
ствительности уменьшить силу приема. Переключатель РПК — РО из положения «РПК» нужно установить в положение «РО», а затем проверить контрольную лампочку. Если она не горит, необходимо проверить предохранитель, который может перегореть (при этом переключатель рода работ должен находиться в положении «К»).
Если РО работает исправно, стрелка индикатора отметки должна занять крайнее левое положение и указывать на букву «Л», а силуэтик самолета должен быть направлен к центру. Такое положение стрелки означает, что радиостанция находится впереди.
Убедившись в том, что радиостанция не пройдена, установить переключатель РПК — РО в прежнее положение «РПК» и продолжать полет, удерживая стрелку индикатора курса на «нуль».
Через 3—4 мин. полета снова проверить, не пройдена ли радиостанция.
В момент пролета над радиостанцией, когда переключатель установлен на «РПК», стрелка индикатора курса будет попрежнему находиться в нейтральном положении, поэтому определить пролет радиостанции без отклонения самолета от курса невозможно.
Чтобы проверить, пройдена ли радиостанция, нужно изменить направление полета (вправо или влево) на 10—15° и посмотреть на стрелку. Если самолет прошел радиостанцию справа, стрелка должна отклониться влево; при прохождении самолета слева от радиостанции стрелка отклонится вправо.
При выходе на приводную радиостанцию в сложных метеорологических условиях необходимо через каждые 1—2 мин. проверять положение самолета относительно радиостанции по радиоотметчику.
В момент установки переключателя в положение «РО» следует запомнить курс и точно выдерживать его по магнитному компасу до выхода на радиостанцию.
Момент перехода стрелки индикатора курса-отметки из крайнего левого положения вправо означает пролет самолета над радиостанцией или на ее траверзе; при этом следует помнить, что движение стрелки («отметка») может продолжаться не более 3—4 сек.
Иногда бывает двойной переход стрелки, тогда «отметкой» следует считать второй переход.
117
Возможны случаи, когда самолет не дойдет до радиостанции 5—10 км и будет находиться в стороне от нее на несколько километров, а стрелка при установке переключателя на «РО» показывает, что радиостанция пройдена.
Может быть и наоборот. Самолет фактически летит на траверзе радиостанции, а стрелка индикатора показывает, что радиостанция находится впереди по направлению полета.
Летчик должен знать величину возможного отклонения самолета от прямой линии при полете пассивным методом.
Величина максимального отклонения самолета зависит от отношения скорости самолета к скорости ветра и от угла ветра.
Увеличение времени при полете по РПК или АРК пассивным методом и величина максимального отклонения от линии пути определяются по специальным графикам.
При скоростях современных самолетов радиодромия при полете пассивным методом в самых неблагоприятных условиях на участках длиной 100—150 км отклоняется от линии пути на незначительную величину.
Так, например, при угле ветра, близком к 90 или 270°, максимальное отклонение радиодромии от линии пути достигает нескольких километров.
Увеличение полетного времени за счет полета по радиодромии очень незначительно: при самом неблагоприятном ветре потеря времени не превышает 2%'.
Восстановление ориентировки с помощью наземного радиопеленгатора
Наличие приемно-передающей радиостанции на самолете обеспечивает выход его на |радиопеленгатор в случае потери ориентировки в районе радиусом 50—500 км от пеленгатора (в зависимости от высоты полета).
Для выхода на радиопеленгатор нужно в района потери ориентировки предварительно набрать высоту 1500—2000 м, стать в круг над характерным ориентиром, отметить время, установить режим максимальной продолжительности полета, установить связь с радиостанцией радиопеленгатора и запросить курс на радиопеленгатор согласно существующим правилам.
118
Радиопеленгатор определяет направление на самолет и по радио передает курс на себя. Летчик, получив этот курс, должен установить его на магнитном компасе, дать квитанцию в получении курса и для контроля после 2—3 мин. полета повторить запрос курса.
Использование компаса ПДК
Лотенциометрический дистанционный компас (ПДК) имеет ряд особенностей, которые летчик должен хорошо знать.
На земле при выключенном аккумуляторе, т. е. когда компас не работает, самолетик повторителя может находиться в любом положении.
Когда аккумулятор включен, самолетик повторителя показывает магнитный курс в зависимости от направления продольной оси самолета. Если, например, ось самолета направлена точно на запад и на курсовой черте установлен курс 270°, то самолетик повторителя займет вертикальное положение, указывая курс 270°. При установлении на курсовой черте 0° самолетик повторителя также развернется на курс 270°.
В полете удобнее выдерживать и отсчитывать курс, когда самолетик повторителя находится на курсовой черте, (вертикальная черта задатчика курса), поэтому перед взлетом (в простых метеорологических условиях) на курсовой черте нужно установить курс, с которым следует идти к ИПМ (или курс следования на первом участке маршрута).
Если направление взлета не совпадает с линией пути от ИПМ, то после набора высоты необходимо установить на курсовой черте заданный курс и развернуть самолет так, чтобы нос самолетика повторителя совместился с курсовой чертой.
Разворот на заданный курс по ПДК можно выполнять, не устанавливая предварительно необходимый курс на курсовой черте. В этом случае после разворота нос самолетика повторителя укажет фактический курс полета, но не будет находиться на курсовой черте. Для удобства отсчета перед разворотом целесообразно установить против курсовой черты необходимый курс, после чего глазомерно определить угол разворота и заметить ориентир, на который нужно вывести самолет; затем выполнить разворот на заданный угол.
119
Следует учитывать, что самолетик повторителя во время выполнения разворота при крене более 20° не разворачивается. В тех случаях, когда летчик не намечает ориентир перед выполнением разворота, возникают грубые ошибки: самолет разворачивается на значительно больший угол, чем нужно, поэтому разворот приходится выполнять еще в обратную сторону, чтобы точно выйти в необходимом направлении.
При развороте с креном 15—20° самолетик повторителя следует за разворотом и после вывода из него показывает заданный курс.
Учитывая возможные ошибки компаса из-за неустановившегося положения картушки после выполнения разворота, курс следует отсчитывать после того, как самолетик повторителя займет устойчивое положение (согласно инструкции не ранее чем через 30 сек.).
На рис. 24 даны показания ПДК при выполнении разворота. Так, например, самолет летит с курсом 360°, на курсовой черте повторителя также установлен курс 360° (рис. 24, а).
Как видно из рисунка, самолетик повторителя направлен на север.
Подходя к поворотному ориентиру, летчик устанавливает против курсовой черты новый курс, на который ему нужно выйти после разворота (рис. 24, б).
Выйдя на поворотный ориентир, летчик начинает выполнять разворот влево на 90°. Когда ось самолета совместится с направлением 270°, нос самолетика повторителя покажет, что самолет летит с курсом 270° (рис. 24, в).
В случае отказа ПДК в воздухе следует прежде всего проверить предохранитель, который иногда перегорает. Если ПДК отказал по каким-либо другим причинам, необходимо перейти на визуальную ориентировку и осуществлять самолетовождение с помощью радиокомпаса.
Использование гирополукомпаса (ГПК) в полете
В полете ГПК может быть использован:
—  для    выполнения    захода    при    посадке   по   системе ОСП;
•— для контроля направления полета;
—  для контроля выполнения разворота на заданный угол или выхода на новый курс.
120
Рис, 24. Показания   ПДК при   развороте  самолета на заданный  курс
121
При взлете и посадке на одном в том же аэродроме ГПК устанавливается на нулевое положение по оси ВПП (независимо от курса, выдерживаемого по магнитному компасу для посадки по системе ОСП) или на курс, соответствующий показаниям магнитного компаса при выполнении полета по маршруту/
Летчик должен помнить, что показания ГПК в полете всегда будут зависеть от курса, установленного при включении ГПК, и что после включения его курс необходимо контролировать через каждые 15—20 мин. полета. Контроль заключается в том, что летчик в любом месте прямолинейного полета определяет магнитный курс следования и выдерживает его по ПДК с максимальной точностью, а затем устанавливает этот курс на шкале ГПК.
В тех случаях, когда ГПК используется для захода на посадку по приборам, он устанавливается на посадочном (или обратном посадочному) курсе, т. е. на 0° или 180°. Устанавливать ГПК на посадочном (или обратном посадочному) .курсе необходимо:
—  при взлете и посадке на один и тот же аэродром и продолжительности полета 10—15 мин. — перед взлетом при показании магнитным компасом курса взлета   (посадки) ;
—  при выходе на аэродром с маршрута и продолжительности полета более 15 мин. — после выхода самолета на посадочный курс.
Если на самолете установлен компас типа ДГМК, то перед взлетом устанавливается обычно посадочный курс своего аэродрома или аэродрома, на котором должна выполняться посадка; кроме этого, для точности работы компас необходимо согласовать кнопкой согласования.
# —
:#;
Приложение
СОКРАЩЕННЫЕ НАИМЕНОВАНИЯ ПРИБОРОВ И УСТАНОВОК, УПОТРЕБЛЯЕМЫЕ В КНИГЕ
Сокращенное наименование
Полное наименование
АРК ГПК ПДК
ДГМК
РПК
РО
ПАР-ЗБ
КИ-11
РПКО-Юм
ОСП
РНТ
БП
ДП
Автоматический радиокомпас Гиромагнитный полукомпас Потенциометрический дистанционный компас
Дистанционный гиромагнитный компас Радиополукомпас Радиоотметчик
Приводная аэродромная радиостанция Компас истребителя Радиополукомпас модернизированный Оборудование слепой посадки Радионавигационная точка Ближняя приводная радиостанция Дальняя приводная радиостанция
-=-&
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение  3
Глава   I.  Самолетовождение  на   малых высотах и высотах
бреющего полета 6
Глава II. Самолетовождение на больших высотах 31
Глава III. Самолетовождение в условиях ограниченной
видимости 37
Глава IV. Самолетовождение в облаках и за облаками  50
Глава V. Ориентировка в различное время года 78
Глава VI. Самолетовождение в различных условиях  90
Глава VII. Использование некоторых радиотехнических и общих средств самолетовождения 111
Приложение. Сокращенные наименования приборов и установок, употребляемые в книге 123
Гвардии полковник Чирьев  Владимир  Николаевич Записки военного летчика
Редакторы полковники Кудрявцев Н. Ф. и Мирный А. С. Технический редактор Сорокин В. В.                          Корректор Ларин В. В.
Сдано в набор 30.5.55.                                                Подписано к печати 5.6.56.
Формат бумаги 84Х108]/Б2 — З'/е печ. л. = 6,355 усл. печ. л. 6,046 уч.-изд. л.
Г-21274. Военное Издательство Министерства Обороны Союза ССР
Москва, Тверской бульвар, 18. Изд. № 6/7853.                                                                                            Зак. 344.
1-я типография   имени С. К. Тимошенко
Управления Военного Издательства Министерства   Обороны  Союза  ССР
Цена 3 р.