Кайсор Харли Д. | Kysor H. D. Самолет в опасности -------------------------------------------------------------------------------- Издание: Кайсор X. Д. Самолет в опасности. — М.: Издательство иностранной литературы, 1958. — 504 с. / Перевод с английского Н. Ф. Кравцовой. Под редакцией Н. К. Пынеева. / Цена 11 р. 25 к. Оригинал: Kysor H. D. Aircraft in Distress. — Philadelphia, 1956. Scan: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru) Аннотация издательства: В данной книге рассматриваются вопросы обеспечения безопасности полетов самолетов и мероприятия, проводимые в этом направлении в США, даются рекомендации относительно действий экипажа и пассажиров самолета в аварийной обстановке, освещается деятельность авиационной аварийно-спасательной службы США. Книга может быть рекомендована летному и инженерно-техническому составу Военно-воздушных сил и Гражданского воздушного флота, а также некоторым категориям работников авиационной промышленности и другим лицам, занимающимся вопросами обеспечения безопасности полетов и проведением аварийно-спасательных мероприятий в авиации. Книга в формате DjVu — 3863 кб Невыправленный текст в формате TXT — 914 кб Невыправленный текст в формате MS Word — 397 кб СОДЕРЖАНИЕ Предисловие к русскому изданию (стр. 5) Предисловие (стр. 17) Введение (стр. 19) Глава I. ПОИСК И СПАСЕНИЕ САМОЛЕТОВ, ПОТЕРПЕВШИХ БЕДСТВИЕ (стр. 21) 1. Общие положения (стр. 21) 2. Авиационная аварийно-спасательная служба (стр. 21) 3. Периоды аварийного положения самолета (стр. 34) 4. Планы полетов (стр. 36) 5. Связь (стр. 37) 6. Сеть радиолеленгаторных станций (стр. 66) 7. Спасательные меры при аварии самолета в районе аэродрома (стр. 72) 8. Аварийный автоматически действующий радиомаяк (стр. 78) Глава II. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ (стр. 80) 1. Роль авиационных руководителей в обеспечении безопасности полетов (стр. 80) 2. Использование кислорода в полете (стр. 83) 3. Размещение грузов на самолете (стр. 85) 4. Влияние температуры и влажности воздуха на мощность поршневых двигателей (стр. 86) 5. Погода (стр. 92) 6. Пожар внутри самолета (стр. 134) 7. Координация действий членов экипажа (стр. 142) Глава III. АВАРИИ И ЭВАКУАЦИЯ ПАССАЖИРОВ ИЗ САМОЛЕТА (стр. 145) 1. Аварии (стр. 145) 2. Подготовка летных экипажей на случай аварий самолета (стр. 147) 3. Аварийное оборудование самолета (стр. 150) 4. Инструктаж пассажиров (стр. 154) 5. Объявление пассажирам аварийного положения (стр. 159) 6. Действия экипажа и пассажиров перед вынужденной посадкой (стр. 163) 7. Позы, рекомендуемые для пассажиров и членов экипажа при вынужденной посадке самолета на сушу и на воду (стр. 167) 8. Эвакуация пассажиров из самолета после вынужденной посадки (стр. 176) 9. Порядок выхода пассажиров (стр. 185) 10. Обязанности членов экипажа при вынужденной посадке самолета на сушу или на воду (стр. 205) Глава IV. ПЕРЕХВАТ САМОЛЕТОВ, ТЕРПЯЩИХ БЕДСТВИЕ, САМОЛЕТАМИ СПАСАТЕЛЬНОЙ СЛУЖБЫ (стр. 213) 1. Общие положения (стр. 213) 2. Порядок действий при вылете по тревоге (стр. 215) 3. Действия экипажа самолета спасательной службы (стр. 220) 4. Связь (стр. 221) 5. Навигация (стр. 227) 6. Применение радиотехнических средств (стр. 230) 7. Визуальное обнаружение самолета (стр. 242) 8. Порядок действий при потере ориентировки (стр. 243) 9. Выводы (стр. 247) Глава V. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ СОВЕРШЕНИИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ (стр. 249) 1. Потеря ориентировки (стр. 249) 2. Выбор площадки для совершения вынужденной посадки (стр. 257) 3. Использование парашютов (стр. 262) 4. Вынужденные посадки (стр. 275) 5. Аварии самолетов (стр. 325) 6. Взлет и посадка на лыжах (стр. 341) 7. Световые маяки и другие световые сигнальные средства на авиалиниях США (стр. 342) 8. Освещение места вынужденной посадки (стр. 347) 9. Действия экипажа в случае аварии самолета (стр. 350) Глава VI. ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА САМОЛЕТА НА ВОДУ (стр. 353) 1. Общие положения (стр. 353) 2. Связь. Координационный центр спасательной службы (стр. 353) 3. Океанские плавучие станции (стр. 355) 4. Торговые суда (стр. 370) 5. Определение направления и силы ветра (стр. 378) 6. Порядок действий при совершении вынужденной посадки на воду и техника ее выполнения (стр. 379) 7. Оценка пригодности закрытых водных пространств для посадки (стр. 385) 8. Оценка состояния моря и выбор курса посадки (стр. 386) 9. Вынужденная посадка на воду в условиях отсутствия видимости (стр. 405) 10. Освещение места вынужденной посадки самолета на воду (стр. 407) 11. Спуск на воду спасательных лодок и посадка на них пассажиров (стр. 415) 12. Преодоление вплавь участка поды, охваченного огнем (стр. 419) Глава VII. ОКАЗАНИЕ ПЕРВОЙ ПОМОЩИ И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПОСЛЕ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ (стр. 422) 1. Оказание первой помощи и спасение жизни (стр. 422) 2. Меры по сохранению жизни после вынужденной посадки на сушу (стр. 437) 3. Меры по сохранению жизни после вынужденной посадки на воду (стр. 471) 4. Меры по сохранению жизни после вынужденной посадки на лед (стр. 490) Литература (стр. 497) ПРЕДИСЛОВИЕ Спастись или погибнуть! В одних случаях это может зависеть от запаса знаний, в других — от случайно сложившихся обстоятельств. В большинстве случаев жизнь людей, оказавшихся в тяжелых условиях после вынужденной посадки самолета на землю или на воду, зависит от того запаса необходимых знаний, которыми они обладают. До выхода в свет этой книги необходимые знания были распылены по страницам многих отдельных документов. Масса ценнейших указаний по спасению жизни была скрыта от взоров людей в мертвых грудах актов расследования летных происшествий. Харли Д. Кайсор взял на себя огромный и благородный труд — собрать, обработать и опубликовать весь имеющийся материал по вопросам обеспечения безопасности жизни людей при авариях самолетов. В этой работе ему оказали неоценимую помощь его коллеги, сотрудники и издатели. Успех его большого труда станет очевиден каждому, кто прочтет эту книгу. Достаточно одного взгляда на оглавление книги, чтобы возбудить к ней интерес каждого человека, имеющего отношение к авиации. Более же внимательное изучение книги покажет, что она является незаменимым пособием при подготовке летного состава, а также при осуществлении руководства полетами самолетов. Хотя уровень безопасности полетов военных и гражданских самолетов является достаточно высоким, тем не менее большое количество жертв во время авиационных катастроф убедительно доказывает необходимость выпуска такой книги и дальнейшего изучения проблем, которые она затрагивает. Не всем известно, что за последние 5 лет в США было 11 случаев вынужденных посадок самолетов на воду. Из них большинство произошло не в открытом море, а в районе прибрежных аэродромов. Кроме того, в эти же годы зарегистрировано 16 вынужденных посадок рейсовых самолетов США на сушу. Из 583 человек, находившихся на этих самолетах, погибло 79 человек*. Нет никакого сомнения в том, что вероятность спасения людей будет тем выше, чем лучше экипаж самолета знает, как поступать в случае аварийного положения и как действовать во время и после вынужденной посадки. Книга Кайсора будет полезной каждому, кто имеет прямое или косвенное отношение к полетам. ДЖЕРОМ ЛИДЭРЭР, директор Фонда содействия безопасности полетов (Flight safety foundation). *) По данным американского журнала «Юнайтед Стэйтс ньюс энд уорлд рипорт», за пятилетний период, закончившийся 30 июня 1958 года, в США только с военными самолетами произошла 21000 аварий и катастроф, при которых погибло более 6000 человек («Советская авиация» от 8 и 9 августа 1958 года). — Прим. ред. Для тех, кто летает на самолетах, управляет ими или отвечает за полеты. ВВЕДЕНИЕ В книге «Самолет в опасности» подробно рассматриваются следующие вопросы: оказание помощи терпящему бедствие самолету, обеспечение безопасности полетов, виды аварий и порядок эвакуации людей из самолета после аварии, осуществление перехвата терпящего бедствие самолета, порядок ведения аварийной радиосвязи, порядок действий экипажа при совершении вынужденной посадки самолета на сушу и на воду, оказание первой помощи и меры по сохранению жизни людей после вынужденной посадки. Автор не ставил перед собой цели рассмотреть все возможные случаи аварий самолета и дать ряд твердых правил, которые могли быть пригодны для любого случая. Реальная обстановка, в которой происходит каждая авария, всегда имеет свои особенности и отличия. Поэтому не может быть создано таких правил, которыми можно было бы заменить здравый рассудок, требующийся в каждом конкретном случае. Рекомендуемые в данной книге правила, хотя они и проверены на большом опыте, приводятся здесь не в качестве замены здравого рассудка, а в помощь ему, с тем чтобы, опираясь на них, можно было при необходимости быстро принять правильное решение с учетом конкретной обстановки. В любом полете необходимо всегда считаться с возможностью аварии, которая потребует совершить вынужденную посадку на сушу или на воду и прибегнуть к помощи спасательных организаций. Это может произойти в следующих случаях: 1. При отказе мотора. 2. При пожаре на самолете. 3. При израсходовании запаса горючего. 4. При неблагоприятных метеорологических условиях. 5. При потере ориентировки. Успех в совершении вынужденной посадки на сушу или на воду в первую очередь зависит от качества конструкции самолета и вспомогательного оборудования и от степени знания членами экипажа порядка действий в случае аварии и вынужденной посадки самолета. В данной книге не делается попытки детального рассмотрения конструкций самолетов. Все внимание здесь сосредоточено на вопросах, связанных с действиями пилота и других членов экипажа, от которых главным образом и зависит исход любой аварии. Автор не претендует на оригинальность содержащегося в книге материала. При написании книги были использованы многочисленные источники из всех областей авиации. Автор выражает большую благодарность всем организациям, которые оказали ему огромную помощь, снабдив его ценной информацией технического характера. Многие важные сведения, полученные у них, публикуются впервые. Харли Д. Кайсор. ==================================== ижл Издательство иностранной литературы * H. D. KYSOR AIRCRAFT IN DISTRESS PHILADELPHIA, 1956 X. Д. КАЙСОР САМОЛЕТ В ОПАСНОСТИ Перевод с английского Н. Ф. КРАВЦОВОЙ Под редакцией Н. К. ПЫНЕЕВА Издательств о ИНОСТРАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ Москва, 1958 АННОТАЦИЯ В данной книге рассматриваются вопросы обеспе- чения безопасности полетов самолетов и мероприя- тия, проводимые в этом направлении в США, даются рекомендации относительно действий экипажа и пас- сажиров самолета в аварийной обстановке, осве- щается деятельность авиационной аварийно-спасатель- ной службы США. Книга может быть рекомендована летному и инженерно-техническому составу Военно-воздушных сил и Гражданского воздушного флота, а также некоторым категориям работников авиационной про- мышленности и другим лицам, занимающимся вопро- сами обеспечения безопасности полетов и проведени- ем аварийно-спасательных мероприятий в авиации. Редакция литературы по военным вопросам. ПРЕДИСЛОВИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ Книга «Самолет в опасности» вышла в Филадельфии (США) в 1956 году. Автор книги Харли Д. Кайсор являет- ся опытным летчиком и известным в США специалистом по вопросам обеспечения безопасности полетов. Свою лет- ную карьеру Кайсор начал в 1933 году и с этого времени налетал в качестве летчика 12 000 часов. На протяжении ряда лет он работал в различных областях авиации, зани- мая административные, командные и технические должно- сти. В настоящее время он является консультантом стра- ховой компании «Либерти Мьючел Иншурэнс» по вопросам авиации. Им написаны книги по технике пилотирования, по определению летных качеств самолетов и по ряду дру- гих вопросов. Используя свой большой опыт летчика, а также опыт своей работы в области изучения вопросов аварийности самолетов и безопасности полетов, автор поставил перед собой задачу создать «учебное пособие по вопросам аварийно-спасательных действий, производ- ства вынужденных посадок самолетов на сушу или на воду и спасения людей после аварии самолета». «Изучение ма- териалов данной книги,—говорит автор,—в сочетании с соответствующей практической тренировкой может по- служить хорошей школой для членов экипажей на случай внезапной аварии самолета» (разд. 2, гл. III). Следует признать, что автору действительно удалось собрать и обобщить в книге довольно обширный материал по вопросам обеспечения безопасности полетов и деятель- ности авиационной аварийно-спасательной службы в США. Автор попытался в какой-то мере обобщить опыт, накоп- ленный за последние годы, рассказать о некоторых испы- таниях и исследовательских работах и сделать выводы о мероприятиях, проводимых в этой области. По своему построению и форме изложения книга напо- минает скорее официальное руководство, чем учебное пособие. Правда, местами автор отходит от этой формы, переходя к повествованию, но это только подчеркивает общее направление стиля изложения. Книга состоит из семи глав. В первой главе излагаются общие положения и харак- тер деятельности авиационной аварийно-спасательной службы в США, ее задачи и обязанности. Здесь же автор касается правил и порядка оформления полетов, а также вопросов поддержания связи с самолетом как в обычном полете, так и в условиях аварийной обстановки. Во второй главе освещаются вопросы влияния различ- ных метеорологических факторов на безопасность полета самолета и связанные с ними аварийные предпосылки, причины возникновения пожаров и меры борьбы с ними на самолетах на земле и в воздухе. В третьей главе основное внимание уделено условиям и порядку действий экипажа и пассажиров самолета в аварийной обстановке на суше и на воде. Четвертая глава посвящена порядку и способам пере- хвата самолетами аварийно-спасательной службы самоле- тов, терпящих бедствие. В пятой главе дается описание действий экипажа при совершении вынужденной посадки, указываются возмож- ные причины вынужденной посадки (потеря ориентировки и др.)> различные условия, в которых может производиться вынужденная посадка, и меры, принимаемые экипажем в этих случаях. По своему объему и характеру излагае- мого материала эта глава занимает центральное место в книге. Шестая глава посвящена в основном одному вопросу— вынужденной посадке самолета на воду и связанным с ней мероприятиям. В седьмой главе рассказывается о приемах и способах оказания первой помощи пассажирам и членам экипажа самолета, потерпевшего аварию, а также о действиях после совершения вынужденной посадки в различных климатических условиях. Во всех семи главах книги основное внимание уделено действиям и поведению экипажа (в первую очередь летного состава) и пассажиров в аварийной обстановке. Все про- чие многочисленные вопросы, освещенные в книге, в том 6 числе и вопросы чисто теоретического порядка, в большей или меньшей степени подчинены этой главной теме. Основные выводы и рекомендации даются автором приме- нительно к полетам транспортных самолетов гражданских авиалиний, затем легких самолетов всех назначений и только отчасти военных. Ввиду того что американские самолеты часто совершают длительные полеты над обшир- ными водными пространствами, вопросам обеспечения тако- го рода полетов в книге уделено значительное внимание. Надо сказать, что некоторые главы и разделы книги построены не совсем удачно, материал в них недостаточно систематизирован, отдельные разделы и даже главы не имеют четко выраженной целенаправленности, освещают много второстепенных вопросов, не всегда логически свя- занных между собой. Так, в разд. 1 гл. II говорится о роли авиационных руководителей в обеспечении безопасности полетов, а в следующем разделе этой же главы рассматри- вается использование кислорода в полете. Следует также отметить, что местами в книге притянуты вопросы, которые имеют очень отдаленное отношение к рассматриваемой проблеме обеспечения безопасности полета или вовсе не имеют к ней никакого отношения (например, вопрос о происхождении инверсионного следа самолета при поле- тах на больших высотах). Нередко автор очень простые положения, понятные даже для человека, не имеющего авиационной подготовки, излагает излишне пространно, с неоднократными, почти дословными повторениями, ча- сто возвращаясь к тому, что уже получило достаточное освещение ранее. Наряду с этим некоторые более сложные вопросы, требующие для их уяснения специальных позна- ний, не везде с достаточной ясностью и полнотой раскры- ты автором. В ряде случаев в книге, вероятно в погоне за популяр- ностью изложения, допускаются слишком упрощенные толкования некоторых вопросов, местами даже в ущерб технически точным определениям и формулировкам. Это в особенности относится к освещению некоторых вопросов радиосвязи, к изложению сущности метеорологических явлений, к описанию влияния атмосферных изменений на процессы, происходящие в авиационном двигателе, к не- которым положениям аэродинамики и другим техническим вопросам. Так, в гл. II освещаются в довольно упрощен- ной форме такие метеорологические процессы и явления, 7? как грозы, смерчи, циклоны, фронты и другие. Говоря о грозах, автор, например, дает им такое упрощенное из неточное определение: «Гроза — это видимый глазом пере- лом в состоянии атмосферы в сторону восстановления на- рушенного равновесия». В подразделе «Смерчи» дается объяснение, что смерч «представляет собой воронкообраз- ное, вращающееся вокруг вертикальной оси облако, до- стигающее земли». В книге даются многочисленные рекомендации, отно- сящиеся к технике пилотирования самолета, причем автор не сообщает, к какому конкретному типу самолета относит- ся та или иная рекомендация. В силу этого не все они могут быть одинаково полезными для различных типов самоле- тов. Особенно это касается пилотирования вертолетов, способов и приемов ввода самолета в штопор и вывода из него и т. п. Следует отметить, что природа, теоретиче- ские обоснования и объяснения штопора даны автором неполно и не в соответствии с существующими у нас поня- тиями. Вызывают сомнение некоторые рекомендации, при- веденные в разд. 3 гл. V, «Использование парашютов». Здесь автор, например, говорит, что, «прыгая с самолета, нужно руками оттолкнуться от него, а не держаться за вытяжное кольцо», и далее: «если высота достаточно боль- шая, нужно выждать 5—10 сек. и только тогда дернуть вытяжное кольцо». Все это выполнимо для опытного пара- шютиста, но едва ли может быть с успехом выполнено пассажиром транспортного самолета, который, быть может, первый раз поднялся в воздух. Спорной является также рекомендация, касающаяся способов и приемов прекра- щения вращения парашютиста в воздухе при свободном падении. Автор ничего не говорит о том, что техника от- деления парашютиста от самолета во многом зависит от конструкции самолета, расположения точек отделения; и т. д. Очень неполно изложены автором вопросы захода и выполнения посадки на аэродроме «в условиях плохой видимости» (гл. V). Критически должны также рассматри- ваться некоторые рекомендации, касающиеся эксплуатации двигателя и его агрегатов. Употребляемые автором тех- нические и специальные термины и названия деталей, агрегатов, рычагов, ручек и т. п. не всегда соответствуют принятым у нас. При чтении книги следует иметь в виду, что в некоторых местах автор допускает явное приукрашивание американ- 8 ской организации спасательных и других мероприятии, а также авиационной техники и что он не свободен от стрем- ления к рекламированию тех или иных достижений. Так, он говорит о положительных качествах некоторых предме- тов техники или технических усовершенствований, кото- рые еще в достаточной степени не проверены на практике. В разд. 8 гл. I, например, дается довольно подробное описание автоматического радиомаяка, хотя, как говорит автор, такой прибор только что разработан и еще будет устанавливаться на самолетах. Совершенно очевидно, что во время написания книги автор не мог располагать доста- точными данными об использовании такого прибора в реальных условиях, и, следовательно, для положительной оценки его практического применения у него не могло быть достаточных оснований. Некоторые цифры, характе- ризующие состояние аварийности в авиации США и при- веденные в книге, явно занижены. "Встречаются в книге не совсем удачные сравнения и примеры. Так, говоря о болтанке самолета, автор делает такое сравнение: «Болтанка самолета похожа на тряску, которую испытывала бы автомашина, едущая по железно- дорожным шпалам». Вряд ли стоит останавливаться на том, что тряска при езде по шпалам совершенно не похожа на болтанку самолета. Наряду с отмеченными выше недостатками и особен- ностями книги необходимо особо отметить некоторые со- вершенно необоснованные и неправильные высказывания автора. Так, в разд. 2 гл. I автор, говоря о широком масштабе деятельности Аварийно-спасательной службы ВВС США и не пытаясь показать действительные причи- ны такого положения, делает вывод, что «отряды аварийно- спасательной службы, находящиеся в различных частях земного шара, являются практическим подтверждением того, что в США человеческая жизнь действительно счи- тается самым ценным сокровищем на земле». Далее автор, исходя, видимо, из высказанного им положения о том, что аварийно-спасательная служба «в любой части земного шара всегда готова оказать помощь человеку, терпящему бедствие», приходит к выводу, что будто бы отряды ава- рийно-спасательной службы «способствуют укреплению дружбы США со всеми странами, от тропических джунглей Центральной Америки до полярных льдов и от Аравий- ской пустыни до. Кореи». Несостоятельность такого рода утверждений и их чисто пропагандистский характер совер- шенно очевидны и не заслушивают того, чтобы на них по- дробно останавливаться. Однако следует все же в нескольких словах возразить автору и отметить, что, во-первых, размещение отрядов Аварийно-спасательной службы ВВС США в различных районах земного шара объясняется далеко не заботой о человеческой жизни или стремлением завязать бескорыстную дружбу с другими странами, а прежде всего агрессивными стремлениями американского империализма, создавшего многочисленные военные базы в различных районах земного шара, в том числе и базы военно-воздушных сил, обслуживать которые и призвана Аварийно-спасательная служба ВВС США. Если бы не было этих военных баз, отряды аварийно-спасательной службы не находились бы на чужих территориях в различ- ных частях земного шара и их деятельность не выходила бы за пределы американской территории. Во-вторых, деятельность аварийно-спасательной службы в США вы- зывается не столько заботой о человеке, как это пытается представить автор, сколько соображениями чисто коммер- ческого порядка. Есть прямой расчет, например, сохра- нить летчика, пойдя на известные издержки для его спасе- ния в случае аварии, чем затрачивать значительные сред- ства на обучение нового летчика, на выплату страховых сумм за его жизнь, за жизнь пассажиров, за потерю гру- зов и т. д. Если к этому добавить необходимость поддер- живать на определенном уровне моральное состояние летного состава, укреплять веру у пассажиров в надеж- ность воздушного транспорта, что очень выгодно авиа- ционным компаниям, а также учесть тот серьезный ущерб, который причиняется потерей при авариях и катастрофах современных дорогостоящих самолетов, то станет ясным очевидная выгодность аварийно-спасательных мероприя- тий и обеспечения безопасности полетов для авиационных компаний и военного командования США. Известно, например, что «каждый доллар, израсходованный в 1955 году на мероприятия по обеспечению летной безо- пасности, принес САК1 49 долларов экономии» (Бро- фи А., Военно-воздушные силы США, Воениздат, М., 1957, стр. 53). Это положение настолько очевидно, что 1 Стратегическое авиационное командование ВВС США, 10 в настоящей книге автор не пытается его особенно оспари- вать. Подчеркивая прямую выгоду, которую приносит обеспечение безопасности полетов и аварийно-спасатель- ные мероприятия, он в разд. 1 гл. II говорит, что «повы- шение безопасности полетов ведет к уменьшению потерь и убытков, а следовательно, к большей эффективности работы авиации». Как видно из сказанного, деятельность спасательной службы и мероприятия по повышению безопасности поле- тов обусловливаются в данном случае прежде всего ком- мерческим расчетом, а не теми гуманными побуждениями, на которые ссылается автор. Что же касается оценки жизни простого человека в условиях капиталистического общества, то она хорошо известна советскому читателю и, конечно, не соответствует той, о которой говорит автор книги. Приведенные выше и ряд других высказываний автора характеризуют его идейно-теоретические позиции, с которых он рассматривает происходящие явления, что должно быть также учтено и критически оценено читате- лем. В те времена, когда технические возможности самолета позволяли совершать только непродолжительные полеты или перелеты на небольшие расстояния, преимущественно над густонаселенными районами, не было необходимости в организации специальной службы, которая занималась бы вопросами безопасности полета, поиском и спасением экипажа и пассажиров, потерпевших аварию. В настоя- щее время обстановка в корне изменилась. Технический прогресс дал возможность намного расширить сферу деятельности авиации, и совершение дальних полетов на больших высотах и скоростях над сушей и водой стало обычным явлением. Изменившийся характер решаемых современной авиацией задач, ее новые качественные пока- затели и возможности вызвали необходимость принятия специальных мер в целях повышения безопасности поле- тов, широкого и всестороннего обеспечения этих полетов различными средствами и способами, включая оказание помощи экипажам в аварийной обстановке. В основу аварийно-спасательных мероприятий в разных странах положены различные принципы и руководящие сообра- жения. В СССР и других странах социалистического лаге- ря на первом месте стоит забота о жизни человека, а в ка- питалистических странах—материальная выгода. Нельзя согласиться с автором, который, говоря об истории возникновения и зарождения авиационной ава- рийно-спасательной службы, усматривает истоки ее зарож- дения в обеспечении первых полетов братьев Райт в Китти- Хаук в 1903 году. Нам представляется, что эти полеты братьев Райт в действительности никакого отношения к истории возникновения спасательной службы в авиации не имеют. Эта служба возникла значительно позднее, используя накопленный к тому времени значительный опыт аварийно-спасательных мероприятий на море в отношении морских судов. Необходимость в создании подобной службы для обес- печения военно-воздушных сил стала особенно острой с началом второй мировой войны, когда многие поврежден- ные самолеты воюющих сторон нуждались в разносторон- ней помощи. Это потребовало как разработки в ряде стран специальных, довольно сложных и дорогостоящих меро- приятий, средств помощи и обеспечения, так и специаль- ного аварийного оснащения самолетов и экипажей. Во время второй мировой войны аварийно-спасательные орга- низации воюющих государств спасли не одну тысячу человек летного состава и возвратили их в строй. После второй мировой войны аварийно-спасательные службы в некоторых странах, учтя опыт военных лет, а также прак- тическую деятельность ВВС и гражданской авиации в по- слевоенный период, изменили свои организационные фор- мы и получили новое, значительно более совершенное материально-техническое оснащение. Надо особо отметить то, что к числу уже испытанных на практике средств по- мощи экипажам самолетов в аварийной обстановке, таких, как быстроходные катера и другие суда, гидросамолеты, обычные сухопутные легкие и транспортные самолеты, в настоящее время прибавилось новое прекрасное средство оказания помощи на суше и на воде—вертолет. С поступ- лением вертолетов на вооружение подразделений аварий- но-спасательной службы значительно упростилось реше- ние ряда задач по оказанию помощи людям, потерпевшим аварию. Раньше, например, очень сложной была задача эвакуации людей из труднодоступной местности. Чаще всего в таких условиях эвакуация людей при помощи воз- душного транспорта оказывалась невозможной, и постра- давшим приходилось совершать длительный, обычно тя- желый переход в район, откуда такая эвакуация была возможной. При наличии вертолетов задача значительно облегчается. На вооружение современной авиации поступили новые технические средства, с более широкими возможностями. Это заставило серьезно улучшить как аварийное оснащение самолетов, так и аварийную экипировку членов экипажа и пассажиров этих самолетов. Появились различные авто- матические устройства для подачи сигналов бедствия, аварийные радиопередатчики, простые и надежные в об- ращении, с большим радиусом действия, различные усо- вершенствованные средства сигнализации и обозначения места происшествия и т. д. Экипажи самолетов, летающие над водными пространствами, обеспечиваются сейчас различными плотами и лодками, плавательными костю- мами или жилетами, различными средствами сигнализа- ции. Для облегчения покидания экипажем в аварийной обстановке современных скоростных самолетов последние оборудованы специальными катапультными устройствами и надежными парашютами. Наконец, экипажи современ- ных самолетов обеспечиваются при длительных полетах необходимыми запасами (бортовыми и носимыми) продо- вольствия, воды, медикаментов, предметами обихода с учетом различных природных и климатических условий, а также специальным снаряжением для добывания пищи и воды на месте, облегчающим пребывание человека в сложных природных условиях. Для практического раз- решения всех этих вопросов потребовались значительные конструкторские и исследовательские работы, а также практическая проверка разработанных средств, меро- приятий и рекомендаций, накопление и распространение соответствующего опыта. Появилась потребность в лите- ратуре, как обобщающей определенный опыт в этой срав- нительно новой области, так и чисто инструктивного или учебного порядка. В связи с этим в некоторых странах, особенно в США, появилось значительное количество различных инструкций и наставлений экипажам и пасса- жирам самолетов. В них описываются действия и поведе- ние экипажа и пассажиров в случае аварии самолета в безлюдной местности, применение аварийного снаряже- ния и предметов аварийной экипировки и практическая деятельность аварийно-спасательной службы. Среди такой литературы имеются как официальные наставления и ру- ководства, так и книги, выпущенные различными фирмами, 13 авиакомпаниями и частными лицами. К числу последних относится и данная книга. Применение в целях спасения экипажей современной техники, а также усложнение условий поиска и спасения людей, потерпевших аварию, потребовало специально подготовленных и обученных людей, сведенных в соответ- ствующие подразделения. Но и этого сейчас оказывается недостаточно. Для успешного спасения экипажей, потер- певших бедствие, требуется специальная подготовка не только личного состава аварийно-спасательной службы, но в первую очередь летного состава. Экипаж самолета, находящийся в полете, должен не только знать, какие меры он должен принимать в аварийной обстановке, но и быть натренированным в этих действиях. Очутившись в результате вынужденной посадки в безлюдной местности или в открытом море, он должен уметь эффективно исполь- зовать имеющиеся в его распоряжении аварийные средст- ва, обладать определенными знаниями по сохранению жизни в различных природных и климатических усло- виях, уметь добыть пищу и воду на месте, вовремя и умело подать сигнал о помощи или обозначить себя для облегче- ния поиска с воздуха. Автор неоднократно говорит о не- обходимости тренировочных занятий для экипажей само- летов, рассматривая эти тренировки как одно из меро- приятий, повышающих безопасность полета. Читателю следует иметь в виду, что за время, прошед- шее после написания книги, авиационная техника далеко шагнула вперед. Совершенно очевидно, что быстрое раз- витие современной техники и дальнейшее повышение летных качеств самолетов и других летательных аппара- тов вносит много нового в работу экипажа в полете и в обеспечение его безопасности. Повышение скорости и вы- соты, увеличение дальности и продолжительности полета значительно повышают нагрузку на экипаж самолета и в первую очередь на летный состав. На помощь экипажу современного самолета приходят новые приборы, устрой- ства и агрегаты, изменяющие не только облик оборудова- ния кабины самолета, но и характер труда экипажа в воз- духе. Новые совеэршенные образцы реактивных двигате- лей, работающие на новых сортах топлива, электронные приборы, телемеханика, различные устройства, автомати- зирующие полет, облегчают труд экипажа самолета, повышают его производительность и открывают новые 14 пути и возможности в деле обеспечения безопасности полета, в том числе и в области аварийно-спасательной службы. Об этом автор книги ничего не говорит и в основ- ном свои выводы, расчеты и рекомендации строит на тех- нических достижениях и технике, находившейся в экс- плуатации и на вооружении ко времени написания книги и в некоторой степени уже устаревшей на сегодняшний день. Несмотря на это, основные положения, приведенные в книге не потеряли своего практического значения и се- годня, в силу чего книга в целом представляет определен- ный интерес и в первую очередь для тех, кто занимается вопросами обеспечения безопасности полетов самолетов и оказания помощи экипажам и пассажирам в аварийной обстановке, а также для всего летного и инженерно-тех- нического состава. В книге далеко не все является новым, в ней много давно известного, она содержит немало спорных поло- жений, неточностей, упрощений и других серьезных недостатков, о которых говорилось выше. Все это снижает ценность книги. Но в ней есть много полезных сведений, практических советов, рекомендаций, обоснованных вы- водов и предложений, в целом служащих делу повышения безопасности полетов и оказанию помощи экипажам само- летов в аварийной обстановке, поэтому книга может быть рекомендована советскому авиационному читателю. Н. Пынеев. ПРЕДИСЛОВИЕ Спастись или погибнуть! В одних случаях это может зависеть от запаса знаний, в других — от случайно сло- жившихся обстоятельств. В большинстве случаев жизнь людей, оказавшихся в тяжелых условиях после вынужденной посадки самолета на землю или на воду, зависит от того запаса необходимых знаний, которыми они обладают. До выхода в свет этой книги необходимые знания были распылены по страницам многих отдельных документов. Масса ценнейших указаний по спасению жизни была скрыта от взоров людей в мертвых грудах актов расследования летных происшествий. Харли Д. Кайсор взял на себя огромный и благород- ный труд — собрать, обработать и опубликовать весь имеющийся материал по вопросам обеспечения безопас- ности жизни людей при авариях самолетов. В этой работе ему оказали неоценимую помощь его коллеги, сотрудники и издатели. Успех его большого труда станет очевиден каждому, кто прочтет эту книгу. Достаточно одного взгляда на оглавление книги, чтобы возбудить к ней интерес каждого человека, имеющего отношение к авиации. Более же внимательное изучение книги покажет, что она является незаменимым пособием при подготовке летного состава, а также при осуществле- нии руководства полетами самолетов. Хотя уровень без- опасности полетов военных и гражданских самолетов яв- ляется достаточно высоким, тем не менее большое количе- ство жертв во время авиационных катастроф убедительно доказывает необходимость выпуска такой книги и дальней- шего изучения проблем, которые она затрагивает. Не всем известно, что за последние 5 лет в США было 11 случаев вынужденных посадок самолетов на воду. Из них большинство произошло не в открытом море, а в районе прибрежных аэродромов. Кроме того, в эти же годы зарегистрировано 16 вынужденных посадок рейсовых само- летов США на сушу. Из 583 человек, находившихся на этих самолетах, погибло 79 человек1. Нет никакого сомнения в том, что вероятность спасе- ния людей будет тем выше, чем лучше экипаж самолета знает, как поступать в случае аварийного положения и как действовать во время и после вынужденной посадки. Книга Кайсора будет полезной каждому, кто имеет пря- мое или косвенное отношение к полетам. ДЖЕРОМ ЛИДЭРЭР, директор Фонда содействия безопасности полетов (Flight safety foundation). 1) По данным американского журнала «Юнайтед Стэйтс ньюс энд уорлд рипорт», за пятилетний период, закончившийся 30 ию- ня 1958 года, в США только с военными самолетами произошла 21000 аварий и катастроф, при которых погибло более 6000 чело- век («Советская авиация» от 8 и 9 августа 1958 года).—Прим. ред. Для тех, кто летает на самолетах, управляет ими или отвечает за полеты. ВВЕДЕНИЕ В книге «Самолет в опасности» подробно рассматри- ваются следующие вопросы: оказание помощи терпящему бедствие самолету, обеспечение безопасности полетов, виды аварий и порядок эвакуации людей из самолета после аварии, осуществление перехвата терпящего бедствие самолета, порядок ведения аварийной радиосвязи, поря- док действий экипажа при совершении вынужденной по- садки самолета на сушу и на воду, оказание первой помо- щи и меры по сохранению жизни людей после вынужден- ной посадки. Автор не ставил перед собой цели рассмотреть все возможные случаи аварий самолета и дать ряд твердых правил, которые могли быть пригодны для любого случая. Реальная обстановка, в которой происходит каждая авария, всегда имеет свои особенности и отличия. Поэтому не может быть создано таких правил, которыми можно было бы заменить здравый рассудок, требующийся в каж- дом конкретном случае. Рекомендуемые в данной книге правила, хотя они и проверены на большом опыте, приво- дятся здесь не в качестве замены здравого рассудка, а в помощь ему, с тем чтобы, опираясь на них, можно было при необходимости быстро принять правильное решение с учетом конкретной обстановки. В любом полете необходимо всегда считаться с возмож- ностью аварии, которая потребует совершить вынужден- ную посадку на сушу или на воду и прибегнуть к помощи спасательных организаций. Это может произойти в сле- дующих случаях: 1. При отказе мотора. 2. При пожаре на самолете. 3. При израсходовании запаса горючего. 4. При неблагоприятных метеорологических условиях. 5. При потере ориентировки. Успех в совершении вынужденной посадки на сушу или на воду в первую очередь зависит от качества конструк- ции самолета и вспомогательного оборудования и от сте- пени знания членами экипажа порядка действий в случае аварии и вынужденной посадки самолета. В данной книге не делается попытки детального рассмотрения конструк- ций самолетов. Все внимание здесь сосредоточено на во- просах, связанных с действиями пилота и других членов экипажа, от которых главным образом и зависит исход любой аварии. Автор не претендует на оригинальность содержащегося в книге материала При написании книги были использо- ваны многочисленные источники из всех областей авиации. Автор выражает большую благодарность всем органи- зациям, которые оказали ему огромную помощь, снабдив его ценной информацией технического характера. Многие важные сведения, полученные у них, публикуются впер- вые. Харли Д. Кайсор. Г лава I ПОИСК И СПАСЕНИЕ САМОЛЕТОВ, ПОТЕРПЕВШИХ БЕДСТВИЕ 1. Общие положения. 2. Авиационная аварийно-спаса- тельная служба. 3. Периоды аварийного положения самолета. 4. Планы полетов. 5. Связь. 6. Сеть радио- пеленгаторных станций. 7. Спасательные меры при аварии самолета в районе аэродрома. 8. Аварийный автоматически действующий радиомаяк. 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Аварийным положением1 называется «непредвиденное стечение обстоятельств, требующее немедленных дей- ствий». В случае возникновения аварийного положения самым лучшим первоначальным шагом пилота f/вится хладнокров- ный анализ сложившейся обстановки с тем, чтобы избежать принятия поспешного решения, о котором впоследствии пришлось бы сожалеть. Произведя такой анализ, он дол- жен правильно наметить последовательность своих дей- ствий, чтобы максимально обеспечить сохранность самоле- та и безопасность пассажиров. В случае необходимости пилот должен произвести вынужденную посадку на сушу или на воду. 2. АВИАЦИОННАЯ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНАЯ СЛУЖБА В США не существует единой военной и гражданской организации, которая бы осуществляла руководство по- 1 Б связи с отсутствием в русском языке слова, точно соответ- ствующего английскому emergency, означающему крайность, крайняя необходимость, чрезвычайное положение, при переводе данной книги условно принят термин «аварийное положение», как наиболее отвечающий существу рассматриваемых в ней во- просов. — Прим. ред. 21 исковыми и спасательными операциями. Однако Админи- страция гражданской авиации действует в самом тесном контакте со Спасательной службой Береговой охраны и Аварийно-спасательной службой ВВС США в деле ока- зания помощи самолетам, терпящим бедствие на суше или на море. Через широкую сеть радио-, телефонной и теле- тайпной связи вооруженных сил, авиакомпаний и Адми- нистрации гражданской авиации поддерживается надеж- ная связь с большинством самолетов. Таким образом, по первому же сигналу бедствия, переданному самолетом, силы и средства этих организаций могут вступить в 'дей- ствие. Авиационная аварийно-спасательная служба имеет своей задачей спасение жизни людей объединенными уси- лиями Администрации гражданской авиации, Спасатель- ной службы Береговой охраны и Аварийно-спасательной службы ВВС США. Согласно официальному определению, аварийно-спасательные мероприятия предусматривают ис- пользование самолетов, автомобилей, подводных лодок и других специальных средств для оказания срочной помощи самолетам, терпящим бедствие, и для спасения жизни пассажиров и членов экипажей, пострадавших при аварии самолета на суше или на море. В круг задач аварийно-спасательной службы наряду с оказанием помо- щи и спасением пострадавших входит: поддержание связи с самолетом, терпящим бедствие, и управление его поле- том, разработка методов спасения и спасательных средств, а также необходимое обучение персонала спасательной службы. Все организации, участвующие в авиационной аварий- но-спасательной службе, ведут ежедневное круглосуточ- ное дежурство. Центры по руководству спасательными опе- рациями, получив сообщение об аварии, немедленно при- нимают меры, направленные на быстрейшее оказание помощи пострадавшим. Организации, занимающиеся спасательными операция- ми, можно разделить на основные и вспомогательные. К основным относятся Аварийно-спасательная служба ВВС и Спасательная служба Береговой охраны США, поскольку спасательные операции являются их прямой обязанностью. Эти организации специально подготовлены к спасательным действиям и находятся в постоянной готов- ности. К вспомогательным относятся организации, имею- 22 щие в своем распоряжении спасательные средства, но подготовленные к спасательным действиям только частич- но. Обычно они действуют в том случае, когда авария про- изошла в непосредственной близости от района их распо- ложения. Такие вспомогательные организации, как Граж- данская воздушная охрана, местные органы самоуправле- ния и др., на практике доказали, что они могут эффектив- но проводить спасательные мероприятия. Фактически Гражданская воздушная охрана является неотъемлемой частью аварийно-спасательной организации. Ее заслуги в прошлом трудно переоценить; несомненно, что и в дальнейшем она будет с честью выполнять свою миссию. to Спасательная служба Береговой охраны Спасательная служба Береговой охраны, обязанностью которой является оказание помощи потерпевшим аварию самолетам и судам в пределах вод, подлежащих юрисдик- ции США, имеет в своем распоряжении большое количе- ство автомашин, самолетов и спасательных лодок, а также широкую сеть баз, радиостанций, центров управления и связи (координационных центров спасательной службы), расположенных в каждом из округов Береговой охраны на территории США, на Аляске, на Пуэрто-Рико, в Го- нолулу и на некоторых передовых базах в Атлантическом и Тихом океанах. Когда братья Райт в 1903 году совершили в Китти- Хаук свой первый полет, три человека с близлежащей водной спасательной станции Кил-Дэвл оказали изобре- тателям помощь. Они сфотографировали самолет в воз- духе и после полета помогли прочно закрепить их хруп- кий летательный аппарат на земле, когда внезапно усилившийся ветер опрокинул его и грозил уничто- жить. Только с 1916 года Береговая охрана начала готовить своих пилотов. С этого времени авиация стала играть большую роль в деятельности Береговой охраны. С самого начала стало очевидно, что самолеты явятся незаменимым средством для патрулирования и спасательных работ. В настоящее время в авиации Аварийно-спасательной службы Береговой охраны насчитывается до 16 различ- ных типов самолетов. Она имеет 9 авиабаз и 14 авиаотря-- дов. Спасательные действия, которые раньше ограничи- 23 Рис. 1. Базы Аварийно-спасательной службы ВВС и Спасательной службы Береговой охраны США. вались районом прибрежных вод, осуществляются сейчас в открытом море на расстоянии около 2000 км от берега. Среди тяжелых самолетов Спасательной службы Бере- говой охраны имеются четырехмоторные самолеты типа «Летающая крепость», успешно применявшиеся во второй мировой войне. Эти самолеты не приспособлены для взлета и посадки на воду, однако радиус действия, состав- ляющий 2000 км, позволяет использовать их для патру- лирования в Арктике и для доставки спасательных лодок в море. Для этих же целей применяются гражданские самолеты R5D и DC-4. Спасательная служба Береговой охраны первой начала применять вертолеты. Способность вертолетов «висеть» в воздухе, а также взлетать и садиться практически вер- тикально делает их особенно удобными для спасательных целей. Вертолеты зачастую являются единственным сред- ством спасения людей, потерпевших аварию в местах, недоступных для других видов воздушного или водного транспорта. По мере того как воздушные перевозки пассажиров через океан с каждым годом все более увеличивались, Спасательная служба Береговой охраны расширяла свои действия, используя авиацию и морские суда для оказания помощи самолетам и судам. Координация спасательных действий осуществляется центрами управления Береговой охраны, которые следят за полетом самолетов над морем и готовы в любой момент оказать им помощь. Благодаря использованию авиации Спасательная служ- ба Береговой охраны может оказывать помощь на боль- ших расстояниях. Летающая лодка Мартин «Маринэр», например, может покрыть расстояние 2000 км, сесть на воду, подобрать пострадавших, взлететь и возвратиться на свою базу. Помимо большого радиуса действия, эти самолеты обладают значительной грузоподъемностью и могут перевозить большое количество пассажиров. Радиус действия и грузоподъемность можно увеличить, исполь- зуя при взлете реактивные ускорители, что позволит уве- личить запас бензина в самолете и снизить его расход при взлете. Взлетая с помощью этих ускорителей с поверхно- сти моря в обратный рейс, самолет может взять большее количество людей. Руководство спасательной службой осуществляется начальником округа, который отвечает за все ее действия 25 во вверенном ему округе. Если округ слишком велик, его обычно разделяют на несколько районов. В этом случае в каждом районе ответственность за действия спасатель- ной службы несет начальник данного района. Каждый начальник округа в соответствии со своими возможностя- ми создает Координационный центр спасательной службы для руководства всеми операциями в данном округе, а также для согласования действий с другими организа- циями. Например, в Наставлении ИКАО1 по району Северной Атлантики сказано, что все полеты в этом районе произво- дятся согласно правилам полета по приборам, которые требуют, чтобы каждый самолет, по крайней мере один раз в час, сообщал свои координаты. Для удобства управления воздушным движением Се- верная Атлантика разбита на несколько зоны; название зон определяется названием пункта, в котором расположен центр^ управления данной зоной, например существует Нью-Йоркская океанская зона, Гандерская океанская зона и т. д. Когда между координационным центром спасательной службы и центром океанской зоны устанавливается тесное взаимодействие, обеспечивающее возможность быстрой и эффективной связи, формируется «центр безопасности». Оперативный и координационный центр начальника Восточного округа держит связь с центром Нью-Йоркской океанской зоны Администрации гражданской авиации, и, таким образом, начальник Восточного округа осведом- лен о всех случаях аварий и о действиях спасательной службы в Нью-Йоркской океанской зоне. Начальник окру- га обменивается информацией и держит связь с другими центрами координации спасательной службы в Северной Атлантике Г52]. Аварийно-спасательная служба ВВС США Аварийно-спасательная служба ВВС США—это одна из авиационных служб ВВС, предназначенная исключи- тельно для спасения жизни людей. Основной задачей этой службы является спасение жизни членов экипажей, 1 Международная организация гражданской авиации. — Прим. ред. 26 ставших жертвой несчастного случая, пострадавших при вынужденной посадке самолета на сушу или на воду или при выброске с парашютом. Аварийно-спасательная служ- ба в любой части земного шара всегда готова оказать помощь каждому человеку, терпящему бедствие. Спаса- тельные средства этой службы в случае необходимости предоставляются другим военным организациям США или иностранным организациям, находящимся в районе рас- положения баз аварийно-спасательной службы, а также государственным или местным гражданским организациям в целях спасения жизни или облегчения страданий чело- века. Отлично подготовленные отряды аварийно-спасатель- ной службы, находящиеся в различных частях земного шара, являются практическим подтверждением того, что в США человеческая жизнь действительно считается са- мым ценным сокровищем на земле. Эти отряды способ- ствуют укреплению дружбы США со всеми странами, от тропических джунглей Центральной Америки до поляр- ных льдов и от Аравийской пустыни до Кореи. Необходимость в специально обученных и оснащенных отрядах аварийно-спасательной службы появилась еще в начале второй мировой войны, когда экипажи бомбарди- ровщиков и истребителей, возвращаясь через Северное море домой после выполнения задания, иногда вынуждены были садиться на воду или выбрасываться из самолета с парашютами. Следует отметить, что после организации в Британских военно-воздушных силах и в американской 8-й воздушной армии авиаэскадрилий спасательной служ- бы моральное состояние летного состава заметно улучши- лось. Уверенность, что в случае аварии будут немедленно высланы спасательные самолеты-амфибии и быстроход- ные катера, позволяла экипажам боевых самолетов при- лагать героические усилия для того, чтобы спасти по- врежденный самолет. Такое же влияние на моральный дух и боеспособность экипажей боевых самолетов оказала организация спасательных авиаэскадрилий на Тихом океане. Аварийно-спасательная служба ВВС США была офи- циально создана 29 мая 1946 года с тем, чтобы установить единые методы и приемы спасательных действий, а также с целью унификации спасательного снаряжения. Суще- ствовавшие самостоятельно спасательные авиаэскадрильи 27 в различных пунктах мира были объединены. После этого было создано много новых эскадрилий. В настоящее время деятельность американской аварийно-спасательной служ- бы распространяется на все районы земного шара. Во главе Аварийно-спасательной службы ВВС США стоит генерал военно-воздушных сил США. В администра- тивном отношении она подчиняется Военной авиационно- транспортной службе. Аварийно-спасательная служба включает двенадцать авиагрупп, из которых три бази- руются в США, а остальные — в стратегически важных пунктах в различных частях земного шара. Как правило, каждая такая авиагруппа состоит из четырех авиаэскад- рилий, однако две авиагруппы, базирующиеся за океаном, имеют по пяти эскадрилий. Каждая эскадрилья имеет в своем составе 3—5 основных поисковых самолетов, а также транспортные самолеты и вертолеты. На территории США находятся три авиагруппы: 5-я, 4-я и 14-я. Штаб 5-й авиагруппы и одна эскадрилья размещаются на базе ВВС Вестовер (Массачусетс); осталь- ные три эскадрильи этой группы находятся на базах ВВС: Селфридж (Мичиган), Максуэлл (Алабама) и Эллингтон (Техас). Штаб и одна эскадрилья 4-й авиагруппы находят- ся на базе ВВС Гамильтон (Калифорния); остальные три эскадрильи находятся на базах ВВС: Лоури (Денвер, Колорадо), Марч (Калифорния) и Маккорд (Вашингтон). 14-я авиагруппа в настоящее время комплектуется личным составом, который проходит специальную подготовку в Уэст-Палм-Бич (Флорида). Заокеанские базы авиа- групп аварийно-спасательной службы расположены в райо- не Карибского моря, на Аляске, в Северной Атлантике, в Арктике, в Европе, в Северной Африке, на Среднем Востоке. Две авиагруппы находятся на Тихом океане и одна на Дальнем Востоке. Аварийно-спасательная служба имеет в своем распоря- жении специальное снаряжение и самолеты следующих типов: «Летающая крепость» SM-29—модификация бом- бардировщика В-29 «Суперфортрес», Грумман SA-16 «Альбатрос», SC-47, С-47 и вертолеты Н-5 и Н-19. Эскадрильи аварийно-спасательной службы обеспече- ны специальными средствами связи, транспорта и спаса- тельным снаряжением, пригодным для применения в тех условиях климата и местности, в которых находится каж- дая эскадрилья. Все самолеты аварийно-спасательной 28 службы имеют на борту специальные пакеты, содержащие набор предметов первой необходимости (соответственно особенностям района). Пакеты в случае необходимости сбрасываются пострадавшим. Все оперативные подразделения аварийно-спасательной службы несут непрерывное круглосуточное дежурство. По первому сигналу бедствия личный состав аварийно- спасательных команд немедленно принимает меры для того, чтобы обнаружить людей, потерпевших бедствие, и оказать им необходимую помощь. Наряду с общей под- готовкой всего личного состава по оказанию первой по- мощи и способам спасательных работ проводится также подготовка каждого отдельного работника в его личной специальности. Опираясь в основном на помощь Гражданской воздуш- ной охраны, Аварийно-спасательная служба ВВС США может также обращаться за помощью к другим авиацион- ным командованиям, а также к различным правительствен- ным органам. Эскадрильи аварийно-спасательной службы, базирующиеся за океаном, часто работают в тесном кон- такте с иностранными военными и гражданскими органа- ми, находящимися в районе их действий. Во время войны в Корее эвакуация раненых с передо- вой линии в тыловые госпитали, осуществлявшаяся с по- мощью вертолетов аварийно-спасательной службы, по- зволила достичь значительного снижения процента смерт- ности от ран, полученных на поле боя. Было доказано также, что существует полная возможность вывоза с по- мощью вертолетов из тыла противника попавших в окру- жение войск или экипажей самолетов, сбитых над терри- торией противника. Под прикрытием истребителей, а зачастую и без него, пилоты Аварийно-спасательной службы ВВС США вы- везли из тыла противника к концу войны 996 человек личного состава войск ООН. К тому же времени из райо- нов боевых действий было эвакуировано на самолетах различных типов 8684 человека. Таким образом, общее число эвакуированных с помощью авиации составляет 9680 человек. Везде, где имеют место войны, наводнения и землетря- сения, а также другие бедствия, как стихийные, так и обус- ловленные людьми, всегда необходима помощь аварийно- спасательной службы, которая производит поиски пропав- 29 ших людей, доставляет и сбрасывает необходимые пред- меты питания и снаряжения и эвакуирует раненых. Мо- ральный дух личного состава Аварийно-спасательной службы ВВС США нашел свое отражение в уставе этой единственной в своем роде военной организации, в кото- ром сказано: «Являясь бойцом Аварийно-спасательной службы ВВС США, я считаю своим долгом спасать жизнь людей и оказывать помощь пострадавшим. Я буду всегда готов выполнить возложенные на меня обязанности быстро и умело, ставя этот свой долг превыше личных желаний и интересов. Это я обещаю делать во имя жизни людей» [50]. Гражданская воздушная охрана Законом, принятым конгрессом США 1 июля 1946 года, была учреждена организация под названием «Граждан- ская воздушная охрана». 26 мая 1948 года конгресс при- нял новый закон, гласящий о том, что Гражданская воз- душная охрана является вспомогательной организацией ВВС. По этому же закону министру ВВС вменено в обя- занность оказывать Гражданской воздушной охране со- действие и использовать ее помощь при выполнении не- боевых задач. Организационно Гражданская воздушная охрана со- стоит из Национального штаба, районов и авиакрыльев. Национальный штаб находится в Вашингтоне. В каждом из 48 штатов, а также в округе Колумбия, на Аляске, на Гавайских о-вах и на Пуэрто-Рико имеется по одному авиакрылу. Всего имеется 52 авиакрыла, состоящих из 171 авиагруппы, или 1901 эскадрильи. Для оказания по- мощи Гражданской воздушной охране в вопросах опера- тивной, административной и хозяйственной деятельности, а также для поддержания связи с ВВС в Национальный штаб, штабы районов и авиакрыльев назначаются офицеры ВВС. Командующим Гражданской воздушной охраной яв- ляется кадровый генерал ВВС, назначаемый начальником штаба ВВС США. В вопросах инспекции и руководства деятельностью Гражданской воздушной охраны коман- дующий является заместителем начальника штаба ВВС США. Национальный штаб Гражданской воздушной охраны укомплектован офицерами ВВС, которые являются представителями штаба ВВС. 30 Руководящим органом Гражданской воздушной охра- ны является Национальный совет, в состав которого вхо- дят 52 командира авиакрыльев, члены Национального исполнительного комитета и один член без определенных функций. Руководство организацией в перерывах между сессиями Национального совета осуществляет Националь- ный исполнительный комитет, в состав которого входят 8 директоров районов, председатель, вице-председатель и начальник финансов. Командующий Гражданской воз- душной охраной наделен всеми правами и привилегиями, которыми пользуются Национальный совет и Националь- ный исполнительный комитет. Задачи Гражданской воздушной охраны определены законом, принятым конгрессом в июле 1946 года, в котором сказано (§ 2, гл. 527), что на нее возложено: «1) Создание такой организации, которая будет побу- ждать американских граждан своими усилиями, участием и средствами содействовать развитию авиации, укрепле- нию мощи воздушного флота и поощрять всеми способами добровольное участие граждан в обеспечении обществен- ного благополучия. 2) Распространение авиационных знаний и подготовка авиационных специалистов; содействие развитию граждан- ской авиации в штатах и обеспечение местных организаций необходимыми средствами на случай чрезвычайного поло- жения в отдельных районах или в масштабе всей страны». Решая эти задачи, Гражданская воздушная охрана участвует в осуществлении национальной программы обу- чения населения, способствующего развитию авиации, а также обеспечению господства в воздухе; она создает резерв личного состава путем обучения 100 000 или более кадетов в возрасте от 15 до 18 лет, которые проходят курс подготовки по основам авиации; создает сеть радиостан- ций на территории всей страны для подготовки специали- стов по связи, а также для обеспечения связи в случаях летных происшествий; проводит силами добровольцев поиски пропавших самолетов и помогает в проведении спа- сательных действий Аварийно-спасательной службе ВВС и Военной авиационно-транспортной службе, а также выполняет другие срочные задачи. Кроме помощи военно-воздушным силам, Гражданская воздушная охрана по приказу своего командующего в слу- чае срочной необходимости выполняет также работы для 31 других общегосударственных и местных органов, напри- мер патрулирование лесов, нефтепроводов, коммунальных сооружений и затопленных районов. В условиях всеобщей мобилизации Гражданская воз- душная охрана будет оставаться постоянной вспомогатель- ной организацией ВВС. Эта добровольная гражданская организация будет помогать военным организациям вы- полнять небоевые задачи, а также оказывать помощь гражданским организациям во время чрезвычайного поло- жения как местного, так и общенационального масштаба. Гражданская воздушная охрана, существующая уже 13 лет, имеет в своем штате: 36 953 человека командного со- става, 43 599 кадетов и 10 383 пилота. В ее распоряжении име- ется 8722 радиостанции и 4510 самолетов, в том числе 556 са- молетов, полученных от ВВС во временное пользование. Добровольцы Гражданской воздушной охраны, кото- рые еще в 1943 году участвовали в спасении экипажа В-24 «Либерейтор», сняв его с вершины горы Маунт-Болди в Нью-Мексико, выполняют под руководством аварийно- спасательной службы основную часть поисковых работ. В 1953 году на пилотов Гражданской воздушной охраны падает более 75% общего количества часов, налетанных самолетами всех спасательных организаций. Аварийно-спасательная служба ВВС США возложила на Гражданскую воздушную охрану основное бремя спа- сательных работ на том основании, что пилот Граждан- ской воздушной охраны знает свой район лучше любого другого пилота. Авиация Гражданской воздушной охраны использует 2000 местных аэродромов, рассеянных по всей территории США. Пилоты Гражданской воздушной охраны знают каждый холм и овраг в своем районе. Кроме того, легкие самолеты Гражданской воздушной охраны наибо- лее приспособлены к выполнению поисковых полетов, где требуется небольшая скорость и малая высота полета. Добровольцы Гражданской воздушной охраны периоди- чески проходят тренировку, участвуя в учебных спаса- тельных работах, организуемых ближайшей эскадрильей Аварийно-спасательной службы ВВС. На этих учениях Аварийно-спасательная служба ВВС США ставит Граж- данской воздушной охране задачи по установлению места условно происшедшей аварии и спасению пострадавших людей. Отряды Гражданской воздушной охраны выпол- няют поставленную задачу под наблюдением специали- 32 стов—представителей аварийно-спасательной службы. Они находят место аварии и спасают пострадавших людей. Как правило, подразделения Гражданской воздушной охраны получают задачу от ближайшей эскадрильи Ава- рийно-спасательной службы ВВС США. Если же к ним обращаются за помощью непосредственно, то они начинают поиски немедленно и уже в ходе выполнения задачи докла- дывают об этом соответствующим органам аварийно-спа- сательной службы. С местными подразделениями Граждан- ской воздушной охраны можно связаться, воспользовав- шись телефонным справочником, а также через местные власти и органы Администрации гражданской авиации. Оказывая помощь всем, кто в ней нуждается, будь это взрослый, пострадавший при аварии самолета, или че- тырехлетний малыш, заблудившийся в лесу, Гражданская воздушная охрана является сейчас полноценным партне- ром Аварийно-спасательной службы .ВВС, готовым по первому требованию оказать им помощь в любой момент в течение 24 часов в сутки и 365 дней в году. Органы и средства Аварийно-спасательной службы ВВС США Для оказания помощи самолетам аварийно-спасатель- ная служба имеет в своем распоряжении: 1) координационные центры аварийно-спасательной службы; 2) самолеты аварийно-спасательной службы; 3) спасательные суда; 4) парашютные и наземные спасательные команды; 5) аварийные радиотехнические средства. Аварийно-спасательная служба ВВС и Спасательная служба Береговой охраны приглашают всех летчиков посетить их подразделения, с тем чтобы они могли лично подробно ознакомиться с теми средствами, с помощью которых обеспечивается их безопасность в самые критиче- ские моменты. Сведения о местонахождении ближайшего подразделения аварийно-спасательной службы и его адрес можно получить, обратившись к органам Администрации гражданской авиации, а также в любое подразделение ВВС или Береговой охраны. Всеми указанными средствами можно воспользоваться в любое время суток, сделав вызов по телефону органам 3 X. Д. Кайсор 33 Администрации гражданской авиации или же любой радиостанции, обслуживающей полеты. Сообщение о потерпевшем аварию или пропавшем са- молете может сделать любой человек, позвонив по между- городному телефону на ближайший пункт, где находятся органы Администрации гражданской авиации, ВВС или Береговой охраны [24]. 3. ПЕРИОДЫ АВАРИЙНОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА Когда самолет находится в положении потенциальной или реальной опасности, диспетчерская служба оповещает об этом соответствующую организацию аварийно-спаса- тельной службы. . Аварийное положение самолета в соответствии с клас- сификацией, установленной Международной организацией гражданской авиации, подразделяется на следующие периоды: 1. Период неопределенности (или период отсутствия связи с самолетом). Этот период характеризуется тем, что вследствие от- сутствия сведений о местонахождении самолета, или вслед- ствие заранее известных трудностей в полете, или же по другим каким-либо причинам существует неуверенность относительно безопасности самолета и его пассажиров. В этом случае прежде всего принимаются меры к установ- лению связи с самолетом для выяснения условий полета и состояния, в котором он находится. Период неопределенности имеет место в следующих случаях: а) когда с самолетом отсутствует связь в течение 30 ми- нут с момента, когда по расписанию от него должно было бы поступить сообщение о местонахождении, или б) когда самолет не прибывает в назначенное место в течение 30 мин. после расчетного времени прибытия, сообщенного в последний раз экипажем самолета или же вычисленного службой воздушного движения. Сюда не относятся случаи, когда есть уверенность, что самолету и пассажирам не грозит опасность. 2. Период тревоги (или период поисков). Этот период наступает по прошествии достаточного времени, в течение которого стала очевидной серьезность положения и за которое с помощью средств связи не было 34 получено никаких сведении, свидетельствующих о том, что самолет и пассажиры находятся в безопасности. В этот период в дополнение к мерам, принимаемым с помощью радиосредств, немедленно вводятся в действие поисковые группы. Период тревоги имеет место тогда: а) когда после периода неопределенности с помощью средств связи не было получено никаких данных о само- лете; или б) когда самолет, делавший заход на посадку, не со- вершил посадки в течение 5 мин. после расчетного времени посадки и связь с самолетом прекратилась; или в) когда получено сообщение о нарушении нормаль- ного режима полета, однако не в такой степени, чтобы тре- бовалась вынуженная посадка. Сюда не относятся случаи, когда имеются достоверные сведения, что самолет и пассажиры находятся в безопас- ности. 3. Период аварии (или период спасательных действий). Если установлено, что самолет потерпел аварию или что ему угрожает серьезная опасность и требуется немед- ленная помощь, то поисковые и спасательные работы ава- рийно-спасательной службы должны быть начаты без промедления. Период аварии наступает тогда: % а) когда запас горючего на самолете кончился или оставшегося количества горючего недостаточно для полета до ближайшего аэродрома; или б) когда получено сообщение о том, что нормальный режим полета нарушен в такой степени, что неизбежна вынужденная посадка самолета; или в) когда получено сообщение о том, что самолет гото- вится совершить или уже совершил вынужденную по- садку; или г) когда имеются данные о том, что самолету или пас- сажирам требуется помощь. Сюда не относятся случаи, когда есть уверенность в том, что самолету и пассажирам не грозит серьезная опасность и им не требуется немедленная помощь. Примечание. Приведенные здесь определения периодов аварийного положения самолета во многом сходны с опре- делениями периодов, данными Администрацией граждан- ской авиации. 3* 35 4. ПЛАНЫ ПОЛЕТОВ Общие положения Одна из наиболее серьезных трудностей аварийно-спа- сательной службы состоит в том, что пилоты пренебрегают своей обязанностью представлять планы полетов органам службы движения гражданской авиации, а также не со- блюдают заявленных планов полета и не сообщают назем- ным радиостанциям Администрации гражданской авиации о произведенных от них отклонениях. Аварийно-спасательной службе приходится ежегодно разыскивать тысячи гражданских самолетов. Во многих случаях после длительных и дорогостоящих поисков ока- зывалось, что пилот просто никому не сообщил об изме- нении маршрута своего полета. Так, например, самолеты Береговой охраны, а также эскадрильи Аварийно-спаса- тельной службы ВВС в юго-западном районе США много раз вылетали на поиски пропавших частных самолетов по просьбе родственников или знакомых. И сегодня лет- чики аварийно-спасательной службы продолжают облеты- вать тысячи квадратных километров в плохую погоду в опасной местности на северо-западе страны и, рискуя своей жизнью, разыскивают самолеты, пилоты которых, изменив свой маршрут, пренебрегли сообщить об этом наземной радиостанции. Планы полетов Перед каждым полетом местного или любого другого характера пилот должен заявить соответствующей орга- низации на земле о маршруте своего полета и расчетном времени прибытия. Если все пилоты будут выполнять это требование, то количество ненужных поисков и несчаст- ных случаев значительно уменьшится. Своевременное сообщение соответствующим органам на земле плана поле- та увеличивает степень безопасности полета. Сообщение плана полета не стоит пилоту ни копейки. Это, правда, связано с некоторым беспокойством, но оно окупается сторицей. , Поэтому каждый пилот должен: 1. Сообщить план своего полета на радиостанцию авиационной связи Администрации гражданской авиации лично, по телефону или по радио. 36 2. Сообщить время прибытия в пункт назначения; при этом пилот должен всегда помнить следующее: а) если самолет сделал посадку в другом пункте, необ- ходимо сообщить о месте посадки на ближайшую радио- станцию связи Администрации гражданской авиации; б) если самолет совершил посадку в одном из пунктов на своем маршруте и задержался там более одного часа, необходимо сообщить об этом на ближайшую радиостан- цию связи Администрации гражданской авиации; в) если пилот в течение часа по истечении расчетного времени прибытия в пункт назначения не сообщит о по- садке, начнутся поиски его самолета; если же такого сообщения не будет в течение трех часов после расчетного времени прибытия, то для розыска самолета будут приве- дены в действие все средства аварийно-спасательной службы. Поиски самолета обходятся чрезвычайно дорого; в них участвуют люди, которые во многих случаях рискуют своей жизнью, разыскивая пропавший самолет. Об этом необходимо помнить каждому пилоту. 5. СВЯЗЬ Общие положения Связь имеет решающее значение для успешного выхода из создавшегося аварийного положения. Она необходима в любой период аварийного положения самолета. В том случае, когда существует какая-либо возможность спасе- ния, умелое использование связи приобретает жизненно важное значение. Связь является тем звеном, которое объединяет в единую систему всю организацию аварийно- спасательной службы. Без связи не может быть единства действий для достижения общей цели. При составлении «Стандартов и рекомендаций» относи- тельно радиочастот для связи в случае аварии учтены пра- вила, принятые Международной организацией граждан- ской авиации (ИКАО), а также определенные положения, предусмотренные Международным союзом электросвязи в «Регламенте радиосвязи» (Атлантик-Сити, 1947). Порядок радиосвязи, принятый ИКАО, требует, чтобы радиосвязь, ведущаяся терпящим бедствие самолетом при нахождении его в воздухе, осуществлялась на той частоте, 37 которая предназначена для нормальной связи с назем- ными радиостанциями. Однако после вынужденной посад- ки на сушу или на воду радиосвязь должна осуществлять- ся на другой частоте или нескольких частотах, специаль- но выделенных для использования в подобных случаях во всем мире, с тем чтобы сигналы бедствия, передаваемые с самолетов, могли быть приняты возможно большим количеством радиостанций, включая радиопеленгаторные станции и радиостанции морской подвижной службы. На конференции Международного союза электросвязи, состоявшейся в Атлантик-Сити в 1947 году, были выделены определенные частоты, на которых должна вестись радио- связь между самолетом и радиостанциями морской под- вижной службы. Такими частотами являются: 4182, 6273, 8364, 12 546, 16 728 и 22 245 кгц (Постановление по радио- связи .779). Кроме того, установлена частота 8364 кгц, на которой должен держать радиосвязь потерпевший ава- рию самолет в том случае, когда его радиооборудование позволяет вести передачи на частотах от 4000 до 23 000 кгц и если для связи во время аварийно-спасательных работ используются радиостанции морской подвижной службы1 (Постановление по радиосвязи 780). Рекомендации по ведению радиосвязи в условиях бедствия А. Общие положения. В данном параграфе сигналы бедствия, тревоги, опас- ности и безопасности имеют в основном такое же опреде- ление, какое дается в «Регламенте по радиосвязи», Атлан- тик-Сити, 1947. К. Порядок передачи сигнала бедствия. По радиотелеграфу сигнал бедствия SOS (...---------...) передается как единый сигнал, в котором тире должны четко отличаться от точек. По радиотелефону сигнал бед- ствия передается словом MAYDAY, которое произносится как французское m'aider2. Сигнал бедствия посылается кораблем, самолетом и т. п., когда угрожает серьезная опасность и требуется немедленная помощь. 1 Согласно «Регламенту радиосвязи», морская подвижная служба — это служба связи между судами и наземными станциями подвижной службы или между судами. — Прим. ред. 2 «Помогите мне» (произносится — «мэдэ»). — Прим. ред. 38 В. Порядок передачи сигнала тревоги. В том случае, когда радиосвязь ведется на частоте 500 кгц, выделенной для международной аварийной связи, перед передачей сигнала бедствия, если возможно, сле- дует передавать сигнал тревоги—12 тире, каждое длитель- Р и с. 2. Международная азбука Морзе. ностью 4 сек., с перерывом между ними в 1 сек., исполь- зуя излучение типа А2. Если условия позволяют, полный вызов с сигналом бедствия должен отделяться от сигнала тревоги промежутком времени, равным 2 мин. Однако за сигналом тревоги должен всегда сразу же следовать сиг- нал бедствия SOS, переданный три раза, для того чтобы привести в действие автоматическую аппаратуру, включе- ние которой происходит при приеме сигнала бедствия. 39 Г. Вызов с сигналом бедствия. Вызов с сигналом бедствия и передача сообщений о бед- ствии производится только по приказу командира корабля: 1. Вызов с сигналом бедствия, передаваемый по радио- телеграфу, содержит: сигнал бедствия (три раза); служебный сигнал DE («от»—раздел); позывной сигнал самолета, терпящего бедствие (три раза). 2. Передача вызова с сигналом бедствия по радиотеле- фону начинается передачей сигнала SOS, производимого свистком или каким-нибудь другим способом. Вызов с сигналом бедствия, передаваемый по радиоте- лефону, включает: сигнал бедствия MAYDAY (три раза); слово «Я...» или «Говорит...»; позывные сигналы самолета, терпящего бедствие (три раза). Вызов с сигналом бедствия принимается радиостанция- ми вне всякой очереди. Все радиостанции, принявшие сигнал бедствия, должны немедленно прекратить любую передачу, которая может помешать приему сигналов о помощи, и слушать на частоте, которая использована само- летом для вызова с сигналом бедствия. Сигнал бедствия не адресуется какой-либо отдельной радиостанции, поэтому его прием не требует подтверждения, прежде чем не ». удет принято сообщение о бедствии. Д. Сообщение о бедствии. 1. За вызовом с сигналом бедствия должно немедлен- но последовать сообщение о бедствии. Это сообщение включает: вызов с сигналом бедствия; позывные самолета, терпящего бедствие; местонахождение самолета, характер бедствия и вид требуемой помощи; другие сведения, которые могли бы облегчить спаса- тельные действия. 2. Как правило, если позволяет время, сообщение о бедствии, передаваемое самолетом, должно содержать следующие сведения: расчетное место нахождения и время его определения; истинный курс и воздушная скорость по прибору; высота; 40 тип самолета; характер бедствия; решение командира (например, вынужденная посадка на воду или на сушу). 3. Самолет, находящийся в воздухе, как правило, сообщает свое местонахождение путем: указания своих координат с добавлением к цифрам, обозначающим градусы и минуты, слова северная или южная, восточная или западная] указания названия ближайшего пункта и приблизи- тельного расстояния до него, а также направление от него по азимуту; указания названия ближайшего пункта и прибли- зительного расстояния до него; направление же от пункта определяется главным румбом: север, юг, восток, запад—или же, если возможно, промежуточным—се- веро-восток и т. п. 4. После передачи сообщения о бедствии самолет передает два тире длительностью по 10 сек., за которыми следует позывной самолета, с тем чтобы радиопеленгатор- ные станции могли засечь местонахождение самолета. При необходимости этот сигнал повторяется через короткие промежутки времени. IS. Повторные сообщения о бедствии. 1. Передача сообщения о бедствии должна повторяться через определенные интервалы, особенно в период радио- молчания (в течение 3 мин. 2 раза в час, начиная с 15-й и 45-й минуты каждого часа по Гринвичскому времени), до тех пор, пока не будет получен ответ. Сигнал тревоги также можно повторять в случае необходимости. Интер- валы между передачами должны быть достаточно продол- жительными, с тем чтобы радиостанции, принявшие сиг- нал, имели время переключиться на передачу. Если находящийся в опасности самолет не получает ответа на сообщение о бедствии, переданное на предна- значенной для этой цели частоте, он переходит к передаче сообщения на другой наиболее употребительной ча- стоте. I 2. Перед вынужденной посадкой самолета на воду или на сушу, а также перед оставлением самолета экипа- жем с парашютами радиопередатчик должен быть, если обстоятельства позволяют, включен на непрерывное из- лучение. 41 Ж. Действия подвижной радиостанции, принявшей сигнал бедствия. 1. Подвижная радиостанция, принявшая сообщение о бедствии, может взять на себя дальнейшую передачу сообщения о бедствии в следующих случаях: а) если экипаж самолета, терпящего бедствие, не в со- стоянии сам это сделать; б) если командир воздушного корабля, на котором находится подвижная радиостанция, найдет, что терпяще- му бедствие самолету необходима дополнительная помощь. 2. Подвижные радиостанции, приняв сообщение о бед- ствии от экипажа самолета в случае, когда им точно изве- стно, что последний находится вблизи местонахождения станции, должны по возможности немедленно подтвердить получение такого сообщения (но не в период радиомолча- ния). Если перед сигналом о бедствии не был передан сигнал тревоги, подвижные радиостанции могут передать этот сигнал с разрешения начальника, отвечающего за работу радиостанции (командира морского судна, самолета или другого средства транспорта, на котором установлена радиостанция). При этом необходимо соблюдать осторож- ность, чтобы не помешать другим радиостанциям передать подтверждение приема сообщения о бедствии. а) Подвижные радиостанции, получившие сообщение о бедствии от самолета, который, вне всякого сомнения, не находится в районе их расположения, прежде чем посылать подтверждение приема сообщения, должны вы- ждать некоторое время, с тем чтобы дать возможность радиостанциям, расположенным ближе к самолету, бес- препятственно передать ответ и подтвердить прием сооб- щения о бедствии. б) Подтверждение приема сообщения о бедствии по радиотелеграфу передается в следующем порядке: позывной самолета, терпящего бедствие (три раза); служебный сигнал DE (от); позывной радиостанции, подтверждающей прием со- общения (три раза); группа RRR; сигнал бедствия 80S; служебный сигнал AR (конец сообщения); позывной радиостанции, подтверждающей прием со- общения (один раз). в) Подтверждение приема сообщения о бедствии по радиотелефону передается в следующем порядке: 42 позывной самолета, терпящего бедствие (три раза); слово «Я...» или «Говорит...»; ; позывной станции, подтверждающей прием (три раза); кодовое слово ROGER (вас понял); кодовое слово MAYDAY; слово OUT (конец передачи). г) Каждая подвижная радиостанция, подтвердившая прием сообщения о бедствии, если она в состоянии оказать помощь самолету, должна передать по возможности скорее следующие данные в указанном порядке: свой позывной; свое местонахождение; скорость, с которой носитель данной подвижной радио- станции приближается к самолету, терпящему бед- ствие. д) Прежде чем передать это сообщение, радиостанция должна убедиться в том, что она не помешает передаче сообщений другими радиостанциями, имеющими больше возможностей оказать немедленную помощь терпящему бедствие самолету. 3. Подвижная радиостанция, принявшая сообщение о бедствии, если она не в состоянии оказать помощь терпя- щему бедствие самолету, должна принять все возможные меры для того, чтобы привлечь внимание тех подвижных радиостанций, которые в состоянии оказать ему помощь. а) С этой целью по указанию начальника, ответствен- ного за работу радиостанции, могут быть повторены вызов с сигналом бедствия или сообщение о бедствии. Передача в этом случае ведется на полной мощности и на частоте, предназначенной для передач в случае бедствия, или же на одной из частот, которыми разрешено пользоваться в случае бедствия (см. «Частоты, выделенные для радио- связи в условиях бедствия и аварийно-спасательных работ», пункт А, стр. 53). В то же время должны быть приняты все меры для того, чтобы известить местные власти, которые могут оказаться полезными. б) Радиостанция, которая повторяет вызов с сигналом бедствия или сообщение о бедствии, сразу же после окон- чания передает служебный сигнал DE (а по радиотелефо- ну—«Я...» или «Говорит...») и свой позывной (три раза). в) Перед повторением вызова с сигналом бедствия или сообщения о бедствии по радиотелеграфу обычно передает- ся сигнал тревоги. Между передачей сигнала тревоги 43 и повторением вызова с сигналом бедствия или сообщения о бедствии должен быть достаточный интервал, чтобы подвижные радиостанции, которые не вели постоянного прослушивания передач и которые были предупреждены звучанием автоматических аварийно-сигнальных аппара- тов, успели настроиться на соответствующую волну. 3. Порядок радиообмена при бедствии. 1. Радиообмен при бедствии включает все передачи, относящиеся к оказанию немедленной помощи терпящему бедствие самолету. 2. При радиообмене о бедствии перед позывным и пе- ред началом каждой передачи необходимо передавать сигнал бедствия. 3. Ведение такого радиообмена осуществляется терпящим бедствие самолетом или подвижной радио- станцией, которая согласно пункту Ж, 1 (стр.42) передала вызов с сигналом бедствия. Однако они могут передать ведение радиообмена бедствия третьей радиостанции. 4. Терпящий бедствие самолет может потребовать молчания либо от всех подвижных радиостанций в данном районе, либо от одной из радиостанций, которая мешает радиообмену бедствия. Соответственно он адресует свое требование либо всем радиостанциям, либо только одной определенной станции. В любом случае при передаче по радиотелеграфу самолет будет пользоваться кодовой фра- зой QRT (прекратите передачу), за которой следует сиг- нал бедствия SOS] при передаче же по радиотелефону самолет, терпящий бедствие, будет в любом случае употреб- лять фразу STOP TRANSMITTING (стоп трансмй- тинг —прекратите передачу), за которой должен сле- довать сигнал бедствия MAYDAY. а) Любая подвижная радиостанция, находящаяся вбли- зи терпящего бедствие самолета, также может потребовать радиомолчания, если она считает это необходимым. Для этой цели она пользуется теми же сигналами и в том же порядке, какой указан в пункте 3, 4, за исключением сигнала бедствия, вместо которого она передает слово DISTRESS (дистрэс — бедствие) и за ним свой позывной. б) Право передачи кодовой фразы QRT по радиотеле- графу и фразы STOP TRANSMITTING по радиотелефо- ну должно по возможности ограничиваться терпящим бедствие самолетом и радиостанцией, ведущей радио- обмен о бедствии. 44 5. Любая радиостанция, услышав вызов с сигналом бедствия, должна действовать в соответствии с пунктом Г, 2, стр. 40. а) Любая подвижная радиостанция, которой известно о радиообмене бедствия, должна следить за ним, даже если она и не принимает в нем участия. б) Всем радиостанциям, которым известно о происходя- щем радиообмене и которые не принимают в нем участия, запрещается в течение всего времени радиообмена вести передачи на частотах, используемых при этом радиообмене. в) Подвижная радиостанция, следящая за радиооб- меном о бедствии, может вести свои обычные передачи только в том случае, когда радиообмен уже хорошо нала- жен, при условии соблюдения ею правил, указанных в пункте (б), и если она не мешает такому радиообмену. 6. Наземная радиостанция, принявшая сообщение о бедствии, должна без промедления дать об этом знать соответствующим органам аварийно-спасательной службы. 7. После того как радиообмен о бедствии прекратился или же когда необходимость в радиомолчании отпала, радиостанция, ведущая радиообмен, передает на аварийной частоте или же на частоте только что закончив- шегося радиообмена сообщение, адресованное «всем радио- станциям», о том, что радиообмен о бедствии закончен. а) По радиотелеграфу это сообщение передается в сле- дующем порядке: сигнал бедствия SOS; вызов CQ (всем радиостанциям) (повторяется три раза); служебный сигнал DE; позывной передающей радиостанции (один раз); время передачи; позывной самолета, терпящего бедствие; кодовая фраза QUM (радиообмен о бедствии закончен); служебный сигнал AR (конец сообщения}. б) При передаче по радиотелефону это сообщение имеет следующий вид: слово MAYDAY; фраза ALL STATIONS (ол стэйшнз ~ всем радиостан- циям) (повторяется три раза); слово «Я...» или «Говорит...»; позывной передающей радиостанции (один раз); время передачи; 45 позывной самолета, терпящего бедствие; фраза DISTRESS TRAFFIC ENDED (дистрэс трэфик эндид— радиообмен о бедствии закончен); слово OUT (конец передачи). И. Сигнал срочности. 1. По радиотелеграфу сигнал срочности передается в виде трех групп XXX, четко отграниченных одна от другой. Сигнал срочности передается перед вызовом. 2. По радиотелефону сигнал срочности передается трижды повторяемым словом PAN (произносится — пан) перед вызовом. 3. Сигнал срочности указывает на то, что данная радио- станция намерена передать срочное сообщение, касаю- щееся безопасности самолета или кого-нибудь из людей на борту самолета или вблизи него. а) Сообщение с сигналом срочности передается вне очереди, оно имеет преимущество в этом отношении перед всеми передачами, за исключением передач с сигналом бедствия. Все подвижные и наземные радиостанции, при- нявшие сигнал срочности, должны соблюдать осторож- ность в своей работе, чтобы не помешать передаче сообще- ния, которое последует за сигналом срочности. б) Сигнал срочности, передаваемый самолетом, должен быть адресован, как правило, определенной радиостанции. 4. Сигнал срочности может передаваться только по распоряжению командира самолета, на борту которого находится подвижная радиостанция. 5. Сигнал срочности может передаваться наземной радиостанцией только с разрешения начальника, отвечаю- щего за работу станции. 6. Сообщения, которым предшествует сигнал срочно- сти, должны составляться на простом, понятном язы- ке (за исключением сообщений медицинского харак- тера). 7. Подвижные радиостанции, приняв сигнал срочно- сти, должны продолжать прием в течение 3 мин.; если же по истечении этого срока никакого срочного сообще- ния не поступило, они могут возобновить нормальную работу. Однако если наземные и подвижные радиостанции ра- ботают на частотах, отличных от предназначенных для передачи сигнала срочности и вызова, то они могут продол- жать свою работу без перерыва при условии, что сообще- 46. ние, которое следует за сигналом срочности, не адресо- вано всем радиостанциям (CQ). 8. В том случае, когда с самолета было передано сроч- ное сообщение, адресованное всем радиостанциям, с прось- бой о помощи, но необходимость в этой помощи отпала, самолет должен немедленно отменить свое сообщение с просьбой о помощи. Сообщение об отказе от помощи долж- но быть также адресовано всем радиостанциям (?0. JR. Сигнал безопасности. 1. Сигнал безопасности, передаваемый по радиотеле- графу, состоит из трех групп Т ТТ. Буквы каждой группы, так же как и сами группы, должны быть четко отделены друг от друга. Сигнал безопасности передается перед вызовом. 2. Сигнал безопасности передается по радиотелефону словом SECURITE (безопасность) (произносится как французское securite—сэкюритэ) (три раза). 3. Передача сигнала безопасности означает, что радио- станция готовится передать сообщение, относящееся к обес- печению безопасности полетов, или же сообщение, в кото- ром содержится важное предупреждение о состоянии погоды. 4. Сигнал безопасности и последующее сообщение передаются на частоте, предназначенной для аварийной радиосвязи, или на частотах, которые разрешены для радиопередач, связанных с бедствием (см. «Частоты, выде- ленные для радиосвязи в условиях бедствия и аварийно- спасательных работ», пункт А, стр. 53). 5. Все радиостанции, принявшие сигнал безопасности, должны продолжать прием на той частоте, на которой был передан сигнал, до тех пор, пока не убедятся в том, что сообщение не представляет для них интереса. При этом они не должны вести никаких передач, которые могли бы помешать передаче сообщения. Порядок радиопередач с сигналом бедствия, срочности и безопасности с борта самолета Примечание. Указанный в данном параграфе порядок радиопередач терпящим бедствие самолетом не исключает применения любых других средств, имеющихся в распо- ряжении самолета, для того чтобы сообщить о бедствии, указать свое местонахождение и получить помощь. 47 А. Радиопередачи о бедствии. Передача сигнала бедствия (SOS, MAYDAY) означает, что самолету угрожает серьезная опасность и что ему требуется немедленная помощь (например, в случае выну- жденной посадки на воду, на сушу или вынужденного покидания самолета с парашютами). Скорость передачи сообщений о бедствии по радиоте- леграфу не должна, как правило, превышать 60 знаков в минуту. 1. Действия экипажа самолета, терпящего бедствие. а) Пилот должен без колебаний объявить о состоянии бедствия, если есть какие-нибудь признаки, указывающие на такое состояние. Если впоследствии состояние бедствия прекратится, с самолета должно быть передано сообщение, отменяющее переданный сигнал бедствия (см. пункт А, 3, стр. 49). б) В случае возникновения состояния бедствия должны быть приняты следующие меры: 1) Перед передачей сигнала бедствия необходимо включить все автоматическое аварийное оборудование. 2) Если время позволяет, передать на той частоте, на которой велись передачи, вызов с сигналом бедствия и вслед за ним сообщение о бедствии по радиотелеграфу и радиотелефону, в зависимости от имеющегося оборудо- вания (см. примеры). ПРИМЕРЫ ВЫЗОВА С СИГНАЛОМ БЕДСТВИЯ По радиотелеграфу: SOS SOS SOS DE WET В A WHTBA WHTBA По радиотелефону: MAYDAY MAYDAY MAYDAY Я Дуглас-123М, Дуглас-123М, Дуглас-123М. ПРИМЕРЫ СООБЩЕНИЙ О БЕДСТВИИ По радиотелеграфу: SOS SOS SOS DE WHTBA WHTBA WHTBA QTH15 миль SSE Туна 1215 Zl ATI 359 ATJ 130 узлов QAH 8000 футов DG-4 отказали два мотора, По радиотелефону: MAYDAY MAYDAY MAYDAY Я Дуглас-123М, Дуглас- 123М, Дуглас-123М. Мое местоположение один пять миль юго-юго-восточнее Туны один два один пять часов зеб- Z—по кодовой азбуке, применяемой для радиосвязи, произ- посадка на воду (два тире длительностью 10 секунд каждое) WHTBA К. ра, курс 359, скорость 130 уз- лов, высота 8000 футов, DC-4 отказали два мотора. Посадка на воду (два нажатия на кнопку микрофона длитель- ностью по 10 секунд каждое1). Я Дуглас-123М. Прием. 3) Правомерность передачи сообщения о бедствии обусловлена степенью срочности требуемой помощи и имеющегося в распоряжении времени. Поэтому по усмо- трению пилота предварительный вызов с сигналом бед- ствия, о котором речь шла выше в пунктах А, 1, б и А, 2, может не передаваться. 4) Если самолет, терпящий бедствие, не может уста- новить радиосвязь на той частоте, на которой осуществля- лась связь между ним и землей, сообщение о бедствии можно повторить на любой другой частоте, пока не будет получен ответ. 5) При наличии достаточного времени самолет, обору- дование которого позволяет вести передачу на частоте 500 кгц, должен повторить вызов с сигналом бедствия и сообщение о бедствии на этой частоте, с тем чтобы опове- стить о бедствии морские суда и береговые радиостанции, находящиеся в районе бедствия. Примечание. Передачи на частоте 500 кгц могут быстрее услышать во время периодов молчания (см. «Рекомендации по ведению радиосвязи в условиях бедствия», пункт Е, 1, -стр. 41). 6) Непосредственно перед вынужденной посадкой на воду или на сушу или же перед вынужденным покиданием самолета радиотелеграфный ключ необходимо замкнуть. Если самолет оборудован радиотелефонным передатчи- ком, то его обязательно нужно включить на непрерывное излучение. 2. Действия других самолетов. а) Самолет, принявший по радио сигнал бедствия, должен передать сообщение о бедствии от имени терпя- щего бедствие самолета (см. «Рекомендации по ведению радиосвязи в условиях бедствия», пункт Ж, 1, стр. 42). носится как «зебра» или «зулу»; означает время по Гринвичу. — Црим. ред. 1 Это делается с целью дать возможность запеленговать место- положение самолета. — Прим. ред. 4 X. д, Кайсор 49 По радиотелеграфу: SOS SOS SOS DE WHKTB WHKTB WHKTB ВТ WHTBA WHTBA упал на землю QTH WHTBA 15 миль, SSE Туна. Вижу людей (два тире длительностью 10 сек. каждое) WHKTB К. По радиотелефону: MAYDAY MAYDAY MAYDAY Я Дуглас-456К, Дуглас- 456К, Дуглас-456К (интер- вал) Дуглас-123М, Дуглас- 123М упал на землю. Место падения один пять миль юго- юго-восточнее Туны. Вижу людей (два нажатия на кноп- ку микрофона продолжи- тельностью 10 сек. каждое). Я Дуглас-456К. Прием. б) Самолет, принявший по радио сообщение о бедствии, должен в случае, указанном в разделе «Рекомендации по ведению радиосвязи в условиях бедствия», передать по радио подтверждение приема по следующей форме. По радиотелеграфу: WHTBA WHTBA WHTBA DE WHKTB WHKTB WHKTB RRR SOS WHKTB AR По радиотелефону: Дуглас-123М, Дуглас- 123М, Дуглас-ШМ. Я Ду- глас-456К, Дуглас-456К, Дуглас-456К. Вас понял, MAYDAY. Дуглас-456К. Конец передачи. 3. Прекращение положения бедствия. а) Когда пилот найдет, что состояние бедствия прекра- тилось, с самолета должно быть послано сообщение о пре- кращении состояния бедствия на аварийной частоте. Это сообщение должно быть адресовано радиостанции, ведущей радиообмен о бедствии. Последняя должна послать подтверждение получения сообщения о пре- кращении состояния бедствия, составленное по определен- ной форме (см. «Рекомендации по ведению радиосвязи в условиях бедствия», пункт 3, 7, а или б, стр. 45). ПРИМЕРЫ По радиотелеграфу: SOS WHKTB DE WHTBA QTA Бедствие. Моторы за- работали QRF Айдлуайлд WHTBA К. По радиотелефону: MAYDAY Дуглас-456К. Я Дуглас-123М. Прекращаю состояние бедствия. Моторы заработали, возвращаюсь на аэродром Айдлуайлд. Дуг- лас-123М. Прием. ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ПРИЕМА По радиотелеграфу: SOS CQ CQ CQ DE WHKTB 1245Z WHTBA QUM AR. По радиотелефону: MAYDAY, всем радио- станциям, всем радиостан- циям, всем радиостанциям. Я Дуглас-456К. Время 1245 зебра. Дуглас-123М, радио- обмен о бедствии окончен. Конец передачи. б) В случае если после передачи с самолета сообщения о бедствии ни от одной радиостанции не было получено подтверждения о приеме сообщения, то сообщение о пре- кращении состояния бедствия адресуется всем радиостан- циям. ПРИМЕРЫ По радиотелеграфу: SOS CQCQCQDE WHTBA 1245Z QUM. Мо- торы заработали QRF Айдл- уайлд WHTBA AR. По радиотелефону: MAYDAY, всем радио- станциям, всем радиостан- циям, всем радиостанциям. Я Дуглас-123М, время 1245 зебра—прекращаю бедствие. Моторы заработали, возвра- щаюсь на аэродром Айдл- уайлд. Я Дуглас-123М. Ко- нец передачи. В тех районах, где имеются возможности проверки подлинности источника радиопередач, необходимо обра- тить особое внимание на проверку подлинности передачи о прекращении состояния бедствия. Б. Передачи с сигналом срочности. 1. При передачах с сигналом срочности необходимо соблюдать следующий порядок действий: а) включить автоматическую аварийную аппаратуру, если это требуется и если таковая имеется; б) вызвать наземную радиостанцию, применив следую- щую форму срочного вызова. По радиотелеграфу: 1) сигнал срочности XXX (три раза); 2) вызов; 3) запрос пеленга, курса или местополо- жения; 4) расчетные данные о месте, времени, курсе и скорости, высоте, типе самолета, запасе времени полета; 5) решение командира корабля о ближайших действиях; б) два тире продолжительностью 10 сек. каждое и 7) по- зывной. По радиотелефону: 1) сигнал срочности PAN (3 раза); 2) вызов; 3) запрос пеленга, курса или местоположения; 4) расчетное место и время, курс и скорость, высота, тип самолета, запас времени полета; 5) решение командира корабля о ближайших действиях; 6) два нажатия кнопки микрофона продолжительностью по 10 сек.; 7) позывной. ПРИМЕРЫ По радиотелеграфу: XXX XXX XXX WSY DE WHTBA INT QTF QBD 20 минут (два тире продолжительностью по 10 сек.) WHTBA К. По радиотелефону: PAN PAN PAN, Нью- Йоркская авиалиния. Я Дуглас-123М, запрашиваю местонахождение. Запас вре- мени полета только два ноль минут (два нажатия на кноп- ку микрофона продолжитель- ностью по 10 сек.). Дуг- лас-123М. Прием. j. 2. Если самолет не может установить связь с наземной радиостанцией или же не знает, какой радиостанции послать вызов, он должен перед вызовом «всем радиостан- циям» передать международный сигнал срочности XXX или PAN. 3. Когда опасность миновала, с самолета должно быть передано сообщение с отменой переданного ранее сигнала срочности. Примеры такого сообщения приведены выше (см. «Порядок радиопередач с сигналами бедствия, срочно- сти и безопасности с борта самолета», пункт А, 3, стр. 50). В тех районах, где имеются возможности для установ- ления подлинности радиопередач, необходимо обратить особое внимание на проверку подлинности передач, отменяющих состояния опасности. В. Передачи с сигналом безопасности. 1. Когда самолет на маршруте полета попадает в опас- ные метеорологические (или другие) условия, он должен связаться с наземной радиостанцией. При этом перед вызо- вом должен быть передан международный сигнал безопа- сности. Сигнал безопасности адресуется одной или несколь- ким определенным радиостанциям или же всем радиостан- циям (CQ). 52 По радиотелеграфу сигнал безопасности передается в виде трех групп ТТТ, причем буквы каждой группы и сами группы должны быть четко отделены друг от друга. По радиотелефону сигнал безопасности передается словом S ECU RITE (три раза). ПРИМЕРЫ По радиотелеграфу: ТТТ ТТТ TTTWSYDE WHTBA AFT 5000—6000 футов QTH 3930 N1225WK. По радиотелефону: SECURITE SECURITE SECURITE, Нью-Йоркская авиалиния. Я Дуглас-123М. Наблюдается обледенение от пяти до шести тысяч футов на три девять три ноль се- верной, семь два два пять западной. Прием. ОТВЕТ НАЗЕМНОЙ РАДИОСТАНЦИИ По радиотелеграфу: WHTBA DE WSY AR. По радиотелефону: _ Дуглас-123М. Я Нью- Йоркская авиалиния. Вас понял. Конец передачи. _ -*• 2. Первая передача с самолета должна вестись на ис- пользуемой им частоте для связи самолета с землей. Если же самолет не может установить связь со связной радио- станцией «земля—воздух», то он должен вести передачу на любой запасной частоте или на частоте для аварийных передач. Частоты, выделенные для радиосвязи в условиях бедствия и аварийно-спасательных работ А. Ниже приводятся частоты, которыми пользуются самолеты в чрезвычайных условиях. Необходимо точно знать как сами частоты, так и их преимущества и ограни- чения, а равно правила их использования. 1. Частота для регулярной радиосвязи самолета с зем- лей (радиотелефон—радиотелеграф). 2. Частота международного использования для авиа- ционной связи при аварийном положении—121,5 мгц (радиотелефон). 3. Частота для телефонной аварийной связи, установ- ленная для международного судоходства,—2182 кгц. 4. Частота для вызова Береговой охраны—2670 кгц (радиотелефон—радиотелеграф). 5. Частота международного использования для вызова и радиопередач в случае бедствия—500 кгц (радиотелеграф). 6. Частота международного использования для ра- диосвязи при аварийно-спасательных работах—8364 кгц (радиотелеграф). 7. Частота для радиосвязи «воздух—воздух» (радио- телефон—радиотелеграф). 8. Приводная частота для радиосвязи «воздух—воз- дух» (радиотелефон—радиотелеграф). Примечание. Диапазон частот от 200 до 400 мгц используется в настоящее время почти исключительно для связи в военной авиации. В настоящее время очень не- многие самолеты гражданской авиации имеют оборудова- ние, позволяющее вести прием и передачу на таких часто- тах. Однако в системе Администрации гражданской авиа- ции несколько частот из этого диапазона выделено для радиосвязи, которая ведется междуштатными радиостан- циями авиалиний Администрации гражданской авиации и диспетчерскими центрами и вышками с военными самолета- ми. Так, например, частота 243,0 мгц установлена для аварийной радиосвязи, частота 257,8 мгц—для ведения радиосвязи диспетчерскими вышками, частота 348,6 мгц— для управления воздушным движением с земли, частота 301,4 мгц—для связи с самолетами, летящими на высоте более 5000 м, а частота 255,4 мгц—для связи с самолетами, летящими ниже 5000 м. Если самолету грозит опасность, то об этом необходимо широко объявить по радио. Прежде всего должны быть оповещены спасательные органы. Заблаговременное пре- дупреждение об опасности в большой степени способствует успешному проведению спасательных мероприятий. Сле- дует помнить о том, что при происшествиях с самолетами время играет чрезвычайно важную роль. Б. Частоты для радиосвязи при аварийном поло- жении. В распоряжении пилотов имеются приемопередающие радиостанции, которые могут работать на самых различ- ных частотах. Сюда в первую очередь относятся чрезвы- чайно важные частоты, на которых самолет держит связь 54 с ближайшей радиостанцией Администрации гражданской авиации, метеорологической станцией, радиомаяком, все- направленыым УКВ радиомаяком, с центром диспетчер- ской службы и др. Сюда можно отнести также ряд частот, используемых для радиосвязи на линиях отдельных авиа- компаний, а также Компанией авиационной радиосвязи АРИНК1. Какой бы частотой ни пользовался пилот для связи в чрезвычайной обстановке, он не должен перехо- дить на другую частоту до тех пор, пока ему не будет предложено это сделать. Все прочие переговоры будут немедленно перенесены на другую частоту, для того чтобы освободить данный канал для связи самолета, терпящего бедствие. Надо помнить, что самолету, находящемуся в опасности, предоставляется право единоличного исполь- зования частоты до прекращения состояния бедствия или же до того момента, когда он передаст ведение передач на этой частоте другой радиостанции. 1. Частота международного пользования для радио- связи при аварийном положении—121,5 мгц. Федеральная комиссия связи получает много запросов относительно частоты 121,5 мгц, выделенной для между- народной авиационной радиосвязи при аварийном и бед- ственном положении. Эти запросы касаются характера допустимых радиопередач, видов разрешенных провероч- ных передач, а также непрерывного дежурства на этой частоте. Частота 121,5 мгц выделена с целью обеспечения сво- бодной связи между самолетом, терпящим бедствие или попавшим в чрезвычайную обстановку, и наземными ра- диостанциями. Самолеты не имеют права пользоваться этой частотой, если имеются другие специально предна- значенные для них свободные частоты, обеспечивающие са- молету нормальную связь. Как правило, частотой 121,5 мгц пользуются в следую- щих случаях: а) при аварийно-спасательных действиях для обеспе- чения связи на УКВ между самолетом (военным или граж- данским) и морскими судами, а также между самолетами в воздухе; б) для восстановления связи терпящего бедствие самолета с землей; 1 См. стр. 61. — Прим. ред. 55 в) для радиосвязи на УКВ между самолетом и мор- скими судами в случае, когда все другие УКВ каналы заняты; д) для связи в чрезвычайных условиях, когда по не зависящим от пилота обстоятельствам связь между самоле- том и наземными радиостанциями на обычных служебных частотах невозможна. •В отдельных случаях частотой 121,5 мгц можно поль- зоваться: 1) для обеспечения связи (двусторонней) самолета с землей в том случае, если передача на частотах, установ- ленных для обычной связи, невозможна вследствие по- вреждения радиоаппаратуры; 2) для запроса о частотах, на которых можно вести обычную радиосвязь; это разрешается в том случае, когда пилот не имеет возможности определить эти частоты на основании официальных документов. Как только необходимые пилоту данные будут переда- ны, самолет и наземная радиостанция должны перейти с частоты 121,5 мгц на частоту, установленную для обыч- ной связи самолета с землей. В пункте 9.142 «Наставления по использованию авиа- ционных радиосредств», изданного Федеральной комис- сией связи, сказано, что владельцам авиационных радио- станций любого типа разрешается проводить периодиче- ские проверки радиостанций, требующиеся для их нор- мальной эксплуатации. При этом должны приниматься меры предосторожности, чтобы избежать создания помех, затрудняющих работу других радиостанций. Пункт 9.142, разрешая периодические проверки работы радио- станций, возлагает на владельцев радиостанций обязан- ность быть всегда в состоянии доказать по требованию комиссии, что все производимые ими проверки были вы- званы требованиями нормальной эксплуатации радио- станций и что принимавшиеся меры предосторожности были достаточными и проверка не мешала работе других радиостанций. Вызов по радио на частоте 121,5 мгц, переданный само- летом во время полета с целью неожиданной проверки готовности средств обеспечения полетов, не относится к числу проверок, разрешаемых пунктом 9.142, так как такая проверка не связана с требованиями эксплуатации радиопередатчика на самолете, 56 О каждом случае неправильного использования часто- ты 121,5 мгц следует сообщать Федеральной комиссии связи. Обо всех случаях отсутствия дежурства наземных радиостанций на этой частоте, обнаруженных самолет- ными радиостанциями, необходимо также сообщать орга- нам, в ведении которых эти наземные радиостанции нахо- дятся. В донесении должно быть указано время, место и точное описание всех обстоятельств нарушения. В слу- чае если к нарушителям этого правила не будет принято соответствующих мер, об этом следует сообщить в авиа- ционный отдел Федеральной комиссии связи (Вашингтон, 25, округ Колумбия). 2. Международные частоты для передач о бедствии —500 и 8364 кгц. Частота 500 кгц для радиосвязи в случае бедствия была принята Международной организацией гражданской авиа- ции для автоматической передачи заранее установленных кодовых сигналов. Международные правила радиосвязи требуют, чтобы все корабли и радиостанции два раза в течение часа соблюдали трехминутные периоды радио- молчания. Эти трехминутные периоды радиомолчания начинаются-с 15-й и 45-й минуты каждого часа. Во время этих периодов даже слабые сигналы SOS могут быть при- няты. Это обстоятельство особенно следует иметь в виду при работе с радиопередатчиком «Джибсон Гёрл» (Gibson Girl). Если самолет терпит бедствие в полете и при этом не имеет никакой связи с землей, сигнал бедствия можно передать путем вращения ручки этого передатчика, соеди- нив предварительно его антенну с антенной самолета, а провод заземления — с корпусом самолета. Если об- стоятельства позволяют, антенну передатчика можно выпустить из самолета наружу. В полете над морем, заметив другой самолет, находя- щийся на воде, пилот обязан слушать радиосигналы бед- ствия. Необходимо настроить радиоприемник на частоту 500 кгц и в соответствии с международным расписанием слушания сигналов бедствия слушать не менее 5 мин. начиная с 15-й и 45-й минуты каждого часа. Аварийный передатчик «Джибсон Гёрл» имеется на большинстве самолетов. Он обеспечивает автоматическую передачу международного сигнала бедствии (SOS) на ча- стотах 500 и 8364 кгц. Предусмотрена также возможность 57 работы ключом. Выходная мощность—более 2 вт. Опти- мальная дальность действия передатчика на частоте 500 кгц может достигать 300—500 км, однако она сильно меняется в зависимости от атмосферных условий и рельефа местности. Прием сигналов этого передатчика при работе на ча- стоте 8364 кгц является хорошим на дальних расстояниях Рис. 3. Аварийный радиопередатчик «Джибсон Гёрл». и плохим на близких. Днем его дальность действия равна 1200—2500 км, а ночью она значительно возрастает, до- стигая нескольких тысяч километров. Радиопередатчик «Джибсон Гёрл» весьма прост по кон- струкции и очень прочен. Он создан для работы на спаса- тельной лодке. Аппарат не имеет приемного устройства. Передатчик обеспечивает автоматическую передачу уста- новленных кодовых сигналов, поэтому любой человек, даже не имеющий вообще никакой радиоподготовки,- может передать сигналы бедствия, которые дадут воз- можность спасательным отрядам запеленговать место аварии. Аппарат может также применяться для передачи по- стоянного или изменяемого при помощи ключа светового сигнала. При передаче световых сигналов радиопередача не производится. Питание, необходимое для работы радио- передатчика или передачи световых сигналов, обеспечи- вается с помощью генератора с ручным приводом, который содержится в корпусе .передатчика. Передатчик помещается в футляре, в котором находят- ся также два воздушных мешка, сигнальная лампа и за- пасные части. 58 Обращение с передатчиком. Если самолет сделал вынужденную посадку на море, необходимо сначала спустить на воду спасательные лодки, а затем передать передатчик кому-нибудь из пассажиров, находящихся в лодке. Нельзя бросать аппарат в лодку: он весит около 18 кг и может ее повредить. Если аппарат нельзя передать из рук в руки, то лучше бросить его в воду рядом с лодкой—аппарат водонепроницаем и будет плавать на поверхности воды. Если передатчик нужно сбросить с летящего самолета для оказания помощи людям, терпящим бедствие, то необходимо снизиться до высоты 100—150 м и уменьшить скорость полета до минимальной. Перед сбрасыванием привязная стропа парашюта (длиной около 3,5 м) должна быть прикреплена к какой-нибудь части самолета. Подробная инструкция по сборке и применению радио- передатчика «Джибсон Гёрл» находится внутри футляра аппарата. 3. Приводные частоты для радиосвязи «воздух—воз- дух». Имеется несколько приводных частот для радиосвязи «воздух—воздух»: 1742, 532, 514 и 526 кгц. Спасательный самолет может предложить самолету, терпящему бедствие, настроиться на одну из этих частот для более точного определения его местонахождения. Средства связи А. Связные станции Администрации гражданской авиа- ции: заокеанские, зарубежные и междуштатные. В различных пунктах земного шара Администрация гражданской авиации имеет заокеанские и зарубежные авиационные станции связи, а на территории США—меж- душтатные станции связи для обслуживания внутренних авиалиний. Эти станции работают радиотелеграфом, руч- ным и автоматическим радиотелетайпом, радиотелефоном и как радиомаяки для циркулярных передач и других видов обмена. Все эти средства авиационной связи исполь- зуются для обмена сообщениями со .стационарными ра- диостанциями, судами в море и самолетами в воздухе для обеспечения безопасности самолетов, проведения аварий- но-спасательных работ и т. п. 59 Основную массу передаваемых и принимаемых по радио сообщений составляют: 1. Сообщения, связанные с бедственным и аварийным положением. 2. Планы полетов, разрешения службы движения на полеты, донесения о ходе полета, сообщения о прибытии. 3. Сообщения, связанные с радиопеленгацией. 4. Передачи метеорологических данных, необходимых для составления прогнозов погоды. Штормовые предупреж- дения и донесения. 5. Сообщения пилотам о прекращении и возобновлении работы навигационных средств, об изменении условий посадки на аэродромах, об опасных условиях полетов, связанных с артиллерийскими стрельбами, запуском реак- тивных снарядов, о запретных зонах и о других важных вопросах, связанных с безопасностью полетов. 6. Сообщения эксплуатационного и административного характера, как правительственные, так и авиакомпаний, обеспечивающие нормальную работу средств связи, рас- писания движения самолетов и др. Оператор авиалинии (The Airway Operations Specialist) (оператор связи «воздух—земля»), помимо множества раз- личных обязанностей, выполняет также обязанности, ко- торые имеют важное значение для пилотов в случае воз- никновения чрезвычайных условий полета, например: 1. Оказывает максимально возможную помощь пилоту самолета в случае бедствия или аварийного положения; обеспечивает радиопеленгацию для определения место- нахождения самолета. Используя принимаемые сигналы, помогает пилоту в восстановлении ориентировки и дает ему курс на аэродром назначения. Если полет происходит в условиях визуальной ориентировки, он помогает пилоту определять местонахождение самолета путем оказания помощи в опознавании ориентиров. 2. Уведомляет диспетчерский центр о самолетах, кото- рые не прибыли согласно расписанию, побуждая тем са- мым диспетчерскую службу к дополнительным попыткам установления связи с этими самолетами и, в случае необ- ходимости, к принятию мер по их поискам и спасению. Связывается с радиопеленгаторными станциями ВВС и Федеральной комиссии связи для получения пеленгов, необходимых самолету для проверки правильности ориен- тировки, особенно в случае чрезвычайных обстоятельств. 60 В. Приоритет в радиосвязи. Очередность радиосвязи с самолетами определяется главным образом фактором необходимости. В нормальных условиях существует следующая очередность: 1. Радиосвязь в случае чрезвычайного положения самолета. 2. Радиосвязь, обеспечивающая регулирование движе- ния самолета. 3. Радиосвязь самолетов с землей во всех прочих случаях. 4. Внеплановые радиопередачи самолетам с земли. 5. Плановые радиопередачи самолетам с земли. В. Обслуживание полетов с помощью телетайпной связи. Каждая междуштатная или заокеанская станция авиа- ционной связи располагает телетайпной аппаратурой, с помощью которой выполняет следующие задачи по обслуживанию полетов: 1. Распространение метеорологической информации для составления внутренних рабочих метеосводок (часо- вые метеосводки и пр.). 2. Передача данных о движении самолетов (планы поле- та, разрешения, донесения о местонахождении и др.). 3. Распространение метеорологической информации для составления внутренних синоптических карт (трех- и шестичасовых метеосводок, прогнозов, анализов и Др.)- 4. Передача метеорологической информации для об- служивания определенных станций за пределами конти- нентальной территории США (Пуэрто-Рико и др.)- 5. Распространение синоптической и оперативной ме- теорологической информации для обслуживания между- народных авиалиний. Г. Компания «АРИНК» («Аэронотикал рэдио инкор- порэйтэд»—Компания авиационной радиосвязи). Компании «АРИНК» принадлежат авиационные назем- ные радиостанции, которые обеспечивают двустороннюю связь самолетов с землей на регулярных и прочих авиа- линиях США. Около 500 радиостанций, рассеянных по всей территории США, обслуживают внутренние и транс- океанские линии. Кроме того, сеть стационарных радио- 61 Рис. 4. Сеть стационарных станций США для международной авиационной связи. станций дальней связи компании «АРИНК» обеспечивает регулярную радиосвязь авиакомпании и других органи- заций, включая правительственные органы США, с раз- личными пунктами в других странах и за океаном. Большинство радиостанций укомплектовано персона- лом компании «АРИНК». На остальных радиостанциях работает персонал соответствующих авиакомпаний. Как правило, радиостанция обслуживает одну авиалинию, поэтому она и размещается в помещении компании, экс- плуатирующей данную авиалинию. По соглашению с авиа- компаниями «АРИНК» осуществляет контроль за рабо- той каждой радиостанции и обеспечивает возможность использования данной радиостанции и ее частот в соот- ветствии с интересами других авиакомпаний. Независимо от того, укомплектована ли станция персоналом компании «АРИНК» или же персоналом авиакомпаний, обслужива- ние радиосвязью осуществляется только по контракту с компанией «АРИНК». Наряду с основной своей деятельностью по координа- ции и управлению работой радиосредств эта частная ком- пания, сеть связи которой охватывает всю страну, зани- мается разработкой и планированием использования и кон- сервации частот. В этой, а также в других областях ее деятельности она находится в тесном взаимодействии с Федеральной комиссией связи, которая выдает разре- шения на работу радиостанций и осуществляет надзор за ними, а также с другими правительственными органами. Промышленность, таким образом, имеет обширную сферу для внедрения новой техники. Существующий Коми- тет авиационных компаний по электронной технике, в ко- торый входят эксперты по электронной технике от авиа- линий и других авиационных компаний, занимается раз- работкой технических требований и рабочих характери- стик электронных приборов. Именно в связи с этой рабо- той выявилась потребность в более надежных электрон- ных лампах и совместно с промышленниками была состав- лена долгосрочная программа усовершенствований в этой области. Компания «АРИНК» стала самостоятельно существо- вать с декабря 1929 года в Делавэре. Акционерами этой компании являются американские авиационные компании, осуществляющие регулярные полеты на внутренних и международных авиалиниях, а также другие авиационные 63 компании, как американские, так и иностранные, и про- чие заинтересованные организации. Ведя обширную деятельность, компания «АРИНК» часто оказывала помощь и сама принимала участие в со- здании подобных же организаций в некоторых других странах. Однако следует отметить, что компания отказы- валась от контроля и от участия в таких посторонних .организациях, как только это становилось возможным. В настоящее время «АРИНК» не имеет каких-либо суще- ственных интересов вне пределов США, их территорий и владений. Отказ двусторонней радиосвязи В случае отказа двусторонней радиосвязи между само- летом и землей пилот должен выполнить одно из следую- щих двух требований: А. Если полет происходит в условиях наличия видимо- сти, то необходимо действовать согласно правилам ви- зуальных полетов и произвести посадку на аэродроме при первой же возможности. Б. Действовать согласно указаниям при получении разрешения на полет самолета. Если пилот действует согласно указаниям, полученным при последнем разрешении на полет, но не получил (и не подтвердил получение) разрешения на посадку и если указаний действовать иначе не поступило, то он должен выполнить следующее (в соответствии с этим и будет осу- ществляться контроль над его полетом): 1. Если пилот получил (и подтвердил получение) раз- решение на полет к аэродрому назначения или к радио- навигационному средству, обслуживающему аэродром, он должен продолжать полет на высоте, заданной ему последний раз диспетчерской службой, или же на мини- мальной приборной высоте (в зависимости от того, какая из них больше) к радионавигационному средству, обслу- живающему аэродром назначения. 2. Если пилот получил (и подтвердил получение) раз- решение на полет до пункта, отличного от аэродрома на- значения или радионавигационного средства, обслуживаю- щего аэродром назначения, он должен продолжать полет на высоте, заданной ему последний раз диспетчерской службой, или на минимальной приборной высоте (в зави- 64 симости от того, какая из них больше) до радионавигацион- ного средства, обслуживающего аэродром назначения. 3. Если были получены указания на ожидание, пилот должен их выполнять до того момента, когда необходимо будет изменить режим полета для выхода на радионавига- ционное средство, обслуживающее аэродром назначения, с тем чтобы выйти к этому средству ко времени захода на посадку, полученному при последней связи. Полет на этом участке необходимо производить либо на заданной последний раз высоте, либо на минимальной приборной высоте (в зависимости от того, какая из них больше). 4. Если были получены указания на ожидание, а время захода на посадку не было назначено, пилот должен выпол- нять эти указания до того времени, которое было назна- чено диспетчерской службой для получения следующего разрешения. После этого пилот должен продолжать полет, сохраняя заданную последний раз высоту или минималь- ную приборную высоту (в зависимости от того, какая из них больше). Примечание. Под минимальной приборной высотой следует понимать минимальную высоту, установленную для данного участка маршрута, независимо от направле- ния полета. Изменив высоту полета, заданную диспетчер- ской службой, до минимальной приборной высоты, кото- рая на данном участке оказалась больше заданной, пилот в дальнейшем может производить снижение только до высоты, заданной последний раз диспетчерской службой. Заход на посадку. Снижение с высоты с использова- нием радиосредств аэродрома назначения должно произ- водиться после выхода на последний курс перед заходом на посадку и должно начинаться по расчетному времени, полученному при последней связи. В случае если расчет- ное время захода на посадку не было получено, снижение следует начинать по последнему расчетному времени, определенному самим пилотом, или же как можно скорей по его истечении. При отсутствии видимости земли заход и посадку следует производить по приборам. Получив разрешение на посадку, пилот совершает нормальный заход, выполняя те особые указания, которые могут быть им получены вместе с разрешением на посадку. Примечание. Диспетчерская служба может дать ука- зание в порядке широковещания «блиндом» по системе радиосвязи авиакомпании (для самолета авиакомпании), 5 X. д. кайсор 65 а также посредством соответствующих приводных радио- средств. Передача в порядке широковещания может про- изводиться только с разрешения диспетчерской службы. Снижение в чрезвычайных условиях. По получении сообщения, что самолет, совершающий полет в зоне аэродрома, попал в чрезвычайное положение, в результате которого может быть нарушено движение других самоле- тов, диспетчерская служба должна принять меры к приему такого самолета вне очереди. Если для самолета, находящегося в зоне ожидания, появится необходимость в немедленной посадке, при кото- рой он должен пересекать курс других самолетов, пилот обязан сообщить об этом диспетчерской службе, исполь- зуя соответствующие средства связи. Получив сообщение о вынужденном снижении самоле- та в районе аэродрома, диспетчерская служба должна немедленно передать по радио на частоте радиомаяка сле- дующее предупреждение: Чрезвычайное положение. Всем, кого это касается... Вы- нужденная посадка на... аэродром. Все самолеты ниже... тысяч метров в радиусе... километров от... радиомаяка освободите... курс немедленно. По получении такого сообщения пилоты самолетов, которых это касается, должны освободить указанный район. Диспетчерская служба сразу же после аварийной передачи должна передать дальнейшие указания, поль- зуясь соответствующими средствами связи. Если местность, движение самолетов или другие причины не позволяют самолету, терпящему аварию, сохранять заданную высо- ту полета, диспетчерская служба должна дать ему особые указания [24]. 6. СЕТЬ РАДИОПЕЛЕНГАТОРНЫХ СТАНЦИЙ Введение Западную часть Атлантического океана, восточную часть Тихого океана и континентальную территорию США обслуживают две основные сети коротковолновых радио- пеленгаторных станций. Одна из них находится в распо- ряжении Федеральной комиссии связи, это — главная регулирующая сеть. Другая сеть радиопеленгаторных станций принадлежит военному ведомству. Обе сети могут 66 быть приведены в действие по телетайпу Координационным центром спасательной службы или другим соответствую- щим органом за 10—20 мин. Радиопелепгаторные станции могут работать почти на всем диапазоне высоких частот, используемых авиацией. Обычно пеленги берутся на той частоте, которой пользуется самолет, терпящий бедствие, для связи с землей. Радиопеленгаторные станции, входящие в сеть, которая подчиняется Федеральной комиссии связи, могут брать пеленги на любых передачах в диапазоне от 2 до 30 мгц. Гражданским пилотам разрешается пользоваться УКВ радиопеленгаторными станциями, принадлежащими ВВС и ВМФ. В США имеется множество таких станций, оборудованных для взятия пеленгов на передачах в диа- пазоне от 10 0 до 156 мгц (рис. 5). Для получения пеленгов в случае чрезвычайного положения самолета пилот должен передать вызов на частоте 121,5 мгц и слушать ответ радио- пеленгаторной станции на этой же частоте (см. раздел «Порядок аварийного привода самолета с помощью УКВ радиопеленгаторной станции»). Военные УКВ радиопе- ленгаторные станции не ведут постоянного дежурства на частотах, которыми пользуются пилоты гражданской авиации, за исключением частоты 121,5 мгц, Если самолет не может вести передачу на частоте 121,5 мгц или не может установить связь с УКВ радио- пеленгаторной станцией, а также если существуют какие- нибудь сомнения относительно возможности связаться с военной или другой радиопеленгаторной станцией, то пилот может обратиться с запросом к любой радиостанции Администрации гражданской авиации или к диспетчер- ской вышке1. Такой запрос немедленно передается соот- ветствующей УКВ радиопеленгаторной станции или цен- тру управления радиопеленгаторной сети. Пилоты гражданской авиации для установления связи с военной УКВ радиопеленгаторной станцией с целью получения пеленгов могут воспользоваться частотой 121,5 мгц. Однако после установления связи самолетная и наземная радиостанции должны перейти на другую частоту. Пилоты частных самолетов должны держать связь на частоте 122,1 мгц, а пилоты транспортных само- 1 Аэродромный командно-диспетчерский пункт (КДП). — Прим. ред. 5* 67 Рис. 5. Сеть радиопеленгаторных станций и радиомаяков США. летов—на частоте 126,7 мгц. Частота для радиопередач наземной радиостанции устанавливается по соглашению между радиостанцией и пилотом. УКВ радиосредства имеют ограниченную дальность действия, и поэтому существуют области, лежащие вне рабочей зоны УКВ пеленгаторов. Это особенно часто имеет место на значительных расстояниях от побережья Атлантического и Тихого океанов. На дальность действия УКВ связи оказывает влияние высота полета самолета, поскольку дальность действия ограничена прямой види- мостью. Примечание. Часто попытки запеленговать самолет бывают неудачными из-за того, что пилоты слишком быст- ро прекращают передачу. Для получения точного пеленга на коротких волнах необходима непрерывная радиопере- дача по крайней мере в течение 5 мин. Эта передача должна содержать повторяющийся позывной сигнал. Для УКВ радиопеленгации достаточно вести радиопередачу в тече- ние 20 сек. Самолеты спасательной службы имеют специальные связные УКВ радиостанции и УКВ радиопеленгаторы. Самолеты Спасательной службы Береговой охраны и Аварийно-спасательной службы ВВС оборудованы при- водной приставкой к самолетному радиоприемнику ARA-S. Пользование ею несложно и сводится к следую- щему: самолет спасательной службы по радио предлагает терпящему бедствие самолету работать в течение одной минуты на УКВ передатчике предпочтительно на часто- те 121,5 мгц. Пилот ставит переключатель приставки ARA-S на «привод» и слушает сигналы. Если терпящий бедствие самолет находится справа, то пилот слышит две точки и одно тире (U), если же слева, то он слышит одно тире и две точки (?)). Если же самолет находится прямо по курсу, то пилот слышит непрерывное гудение. Точ- ность показаний приводного устройства равна 2—3°. Таким образом, пилот самолета спасательной службы должен развернуть машину в направлении, откуда поступает непрерывный сигнал, и терпящий бедствие самолет ока- жется прямо впереди его самолета. В дополнение к сети УКВ пеленгаторных станций пе- ленгование могут производить многие морские суда, береговые станции и все тяжелые самолеты, оборудован- ные для пеленгации на средних частотах, например 69 500 кгц. Если терпящий бедствие самолет находится в от- крытом море, но не дальше 160 км от берега, пеленгация может быть произведена большинством крупных авиабаз при работе в диапазоне ультракоротких и дециметровых волн. Это выполняется УКВ радиопеленгаторными стан- циями и приводными станциями «хомер». Вызов радиопеленгаторной станции Самолет, которому необходимо вызвать радиопеленга- торную станцию, должен связаться либо с любой связной радиостанцией Администрации гражданской авиации, либо с радиостанцией диспетчерской службы военной авиации, либо с любой диспетчерской вышкой и передать запрос о срочном вызове радиопеленгаторной станции. ГЗсе данные от радиопеленгаторной станции должны пере- даваться самолету через радиостанцию, обеспечивающую связь самолета с землей на частотах в диапазоне от 2000 до 30 000 кгц. Необходимо стремиться к тому, чтобы днем использовать частоты от 6000 до 8000 кгц, а ночью—от 4000 до 6000 кгц. Самолет, пользующийся перегружен- ными частотами (3023,5 или 3105 кгц), должен, если есть возможность, перейти на менее загруженные. Следует, однако, отметить, что спасательная служба всегда неохот- но соглашается с тем, что пилоту терпящего бедствие само- лета приходится прерывать связь с наземной радиостан- цией на той частоте, которой он пользуется. Наземная радиостанция, обеспечивающая связь само- лета с землей, должна: • 1. Выяснить позывной самолета, рабочую, частоту и способ связи (по радиотелефону или радиотеле- графу). 2. Вызвать по тревоге радиопеленгаторную станцию, сообщив ей указанные выше сведения. 3. Попытаться освободить от других передач канал радиосвязи, которым пользуется самолет. 4. Дать указание пилоту самолета передавать в тече- ние 5 мин. по два тире продолжительностью 10 сек. каждое, вставляя в интервалах свой позывной сигнал. 5. Если с самолета возможна передача только голосом, то дать указание пилоту о том, чтобы он нажимал кнопку микрофона для передачи длинных тире и чтобы он в про- межутках передавал голосом свой позывной. 70 \ После окончания передачи с самолета сигнала для взятия пеленгов (два тире продолжительностью по 10 сек. в .течение 5 мин.) радиопеленгаторной станции требуется от 5 до 10 мин. для вычислений. Полученные координаты сообщаются наземной радиостанции для передачи само- лету. Федеральная комиссия связи придерживается следую- щей шкалы оценки качества засечек: Качество пеленгации Точность засечки Хорошая............ до 30 км Удовлетворительная...... до 60 км Плохая............. до 95 км Береговая охрана придерживается другой системы оценки: Класс А...... Хороший четкий пеленг » В...... Широкий расплывчатый пеленг » С...... Смещенный пеленг Порядок аварийного привода самолета с помощью УКВ радиопеленгаторной станции УКВ радиопеленгаторные станции задают самолетам направление полета по каналам. УКВ связи. Аварийными являются частоты 121,5 и 243,0 мгц. В том случае, когда самолет находится в чрезвычайных условиях полета, пилот должен указать это в своем вызове. Существует следующая процедура получения самоле- том приводного курса: 1. Пилот вызывает УКВ радиопеленгаторную станцию: «Радиопеленгатор Эндрюс. Я ВВС 1234 (или другой самолет). Запрашиваю аварийный курс на базу Эндрюс. Прием». 2. Радиопеленгаторная станция подтверждает прием вызова: «ВВС 1234. Я радиопеленгатор Эндрюс. Передавайте сигнал для взятия пеленга. Прием». ' 3. Пилот отвечает: «Радиопеленгатор Эндрюс. Я ВВС 1234. (Затем пилот нажимает кнопку звуковой передачи и не отпускает ее в течение 20 сек. Если такой кнопки не имеется, то пилот передает длинный сигнал голосом, издавая гласный звука. При этом необходимо сохранять непрерывность и постоян- 71 ную громкость. Продолжительность такого сигнала колеб- лется от 5 до 10 сек.) Прием». | 4. Радиопеленгаторная станция отвечает: «ВВС 1234. Я радиопеленгатор Эндрюс. Ваш курс на Эндрюс 180. Прием». 5. Пилот подтверждает получение курса: «Радиопеленгатор Эндрюс. Я ВВС 1234. Мой курс 180. Конец передачи». Примечание. УКВ пеленгаторная станция может быть также вызвана пилотом через соответствующую диспетчер- скую вышку, связную радиостанцию «земля—воздух» и другие средства связи, имеющиеся на авиабазе ВВС, где расположен радиопеленгатор. В связи с расширением применения ультракоротких и дециметровых волн необходимо знать дальность приема передач на этих волнах. Ниже приводится таблица даль- ности приема для некоторых высот: Высота над наземной радиостанцией, м Дальность приема, КМ 300 ...... 70 900 ...... 130 1500 ...... 160 Высота над наземной радиостанцией, м Дальность приема, км 3000 ...... 225 4500. ..... 280 6000 ...... 320 [24] 7. СПАСАТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ ПРИ АВАРИИ САМОЛЕТА В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА Основной задачей спасательной службы в случае аварии самолета в районе аэродрома является спасение людей, находившихся в самолете и в зданиях, пострадав- ших при аварии. В целях успешного выполнения этой задачи спасательные работы и тушение пожаров должны проводиться под руководством компетентных лиц, напри- мер представителей администрации аэропорта, правитель- ственных органов, частной организации и т. п. Спасательные работы в случае аварии в районе аэро- дрома являются важнейшей обязанностью всех работни- ков авиации, и особенно пилотов. Необходимо отметить, что только крупные аэропорты гражданской авиации 'и военные авиабазы имеют спасательные средства в доста- точном количестве. Все остальные аэродромы располагают спасательными средствами в очень ограниченных количе- ствах, поскольку стоимость этих средств слишком велика. Несмотря на то что охране жизни людей и капиталов авиа- 72 компаний, затраченных на приооретение самолетов и со- ответствующего оборудования, придается исключительное значение, слишком мало аэропортов имеют необходимые аварийно-спасательные средства. Это объясняется исклю- чительно нежеланием затратить необходимую сумму денег на приобретение достаточного количества этих средств. Большое количество аварий самолетов в районах аэро- портов за последние годы указывает на то, что все аэро- порты, и особенно обслуживающие большое количество самолетов, должны непременно иметь спасательное обо- рудование, подготовленный персонал и разработанные спасательные меры. Статистика показывает, что с 1939 по 1945 год 59% аварий от общего количества 24 777 аварий частных самолетов произошло в районах аэропортов. В 1947 году более 80% всех аварий нетранспортных самолетов, кончившихся пожаром, произошло в районе радиусом 15 км от аэропорта. За период с 1948 по 1951 год 69% аварий транспортных самолетов регулярных воздуш- ных сообщений произошло в радиусе 8 км от аэропортов. Эти данные совершенно ясно говорят о необходимости иметь в аэропортах соответствующие спасательные сред- ства, а также о том, что администрация порта должна нести ответственность за их применение. Тип наиболее пригодного для данного аэропорта спа- сательного оборудования в большой степени определяется характером местности, окружающей аэропорт. Для оцен- ки местных особенностей необходимо провести тщательное изучение окружающей местности, что и позволит опреде- лить тот тип спасательного оборудования, который будет наиболее эффективным при проведении спасательных работ в данных условиях. Так, например, очевидно, что тяжелый грузовой автомобиль будет непригоден в условиях болоти- стой местности. Каждый аэродром должен иметь необхо- димое спасательное оборудование и подготовленные спа- сательные команды для проведения спасательных работ в радиусе 8 км от аэропорта. Кроме того, в аэропортах, граничащих с водными пространствами, над которыми пролетает самолет при взлете или посадке, должны быть катера или транспортеры-амфибии. Мы не будем здесь подробно рассматривать организа- цию и действия спасательной команды обычного аэропор- та. Укажем только на те моменты в их работе, которые представляют прямой интерес для летного состава. 73 Весь постоянный и вспомогательный состав, выпол- няющий задачи спасательной службы по оказанию по- мощи пострадавшим при аварии самолета и борьбе с пожа- рами, должен хорошо знать порядок действий, рекомен- дуемый для успешного выполнения этих задач. Чтобы справиться с задачей, каждый работник спасательной команды должен знать следующее: а. Устройство самолетов, обслуживаемых данным аэропортом; в частности, необходимо знать, где расположе- ны: 1) места экипажа и пассажиров; 2) вход, выход и ме- ханизм открывания запасных выходов; 3) места в фюзеля- же, в которых легче всего проделать отверстие для выхода людей; 4) топливные баки, топливные краны, дренажные отверстия бензопровода, пробки топливных фильтров; 5) аккумуляторы и их выключатели; 6) баки со смазочным маслом и перекрывные краны; 7) баки с жидкостью для гидросистем и перекрывные краны; 8) баки с жидкостью для антиобледенителя; 9) места размещения багажа; 10) противопожарная система и управление ею; 11) огне- тушители и 12) система обогрева кабин и управление ею. б. Свойства паров горючих и легковоспламеняемых жидкостей, обращение с ними и тушение возгораний топ- лива в условиях аварии самолета. В этой связи большое значение имеет знание устройства системы питания горю- чим. в. Методы предупреждения пожара на самолете после аварии, если он не возник ранее. г. Способы оказания первой медицинской помощи и обращение с ранеными при извлечении их из поврежден- ного самолета. д. Правила движения самолетов в районе аэропорта на земле и в воздухе; наземные препятствия и топографию аэропорта. Во время проведения аварийно-спасательных работ не- обходимо учитывать следующие шесть основных моментов: а. Защиту экипажа самолета. Если к началу спасательных действий пожар на само- лете не возник, то следует принять меры для предотвраще- ния его возникновения. Необходимо возможно быстрее удалить членов экипажа и пассажиров из самолета. Если же пожар уже начался, то надо стремиться обеспечить быстрейшее удаление людей из самолета. б. Защиту членов спасательной команды. 74 Для того чтобы члены спасательной команды могли успешно выполнять свою задачу по спасению пострадав- ших при аварии и по борьбе с пожаром, необходимо обес- печить им соответствующую защиту. Они должны быть Р и с. 6. Аварийная схема самолета. наилучшим образом организованы и иметь самое лучшее снаряжение. Работа должна вестись группами или, как минимум, парами, чтобы один член команды мог обеспечи- вать безопасность другого. Такая организация обеспечи- вает согласованность действий и взаимную помощь. в. Локализацию пожара. Очаг пожара необходимо изолировать. Если не допу- стить распространение пожара, локализовав его на не- большом участке, то с ним легко справиться. При этом пожар в меньшей степени: будет затруднять работу спаса- тельной команды. г. Направление ветра. Во время спасательных действий и борьбы с пожаром члены команды там, где это возможно, должны находиться с наветренной стороны. Это необходимо для уменьшения воздействия на них высокой температуры, дыма и паров. Направление ветра следует учитывать даже в том случае, когда пожара нет, поскольку всегда существует возмож- ность его внезапного возникновения. д. Действие паров и жидкостей. 75 Если направление ветра позволяет, необходимо рас- полагать противопожарные средства выше места аварии самолета, так как вода и другие жидкости, применяемые для тушения пожара, будут собираться в низких местах и размягчать грунт, и если там окажутся противопожар- ные средства, то они увязнут в грязи. Пары бензина, будучи тяжелее воздуха, также могут скапливаться в бо- лее низких местах, создавая при отсутствии ветра доста- точной силы опасность взрыва. Если направление ветра не позволяет разместить оборудование на высоком месте, то его следует разместить на твердом грунте, чтобы умень- шить опасность размокания почвы, и на возможно большем удалении от места аварии, чтобы оградить спасательные команды от опасности в случае взрыва паров бензина. е. Готовность к неожиданному изменению обстановки. Спасательная команда должна находиться в постоянной готовности на случай внезапного изменения направления ветра, возникновения пожара в неожиданном месте и дру- гих непредвиденных обстоятельств. Члены команды не должны проникать в такие места, откуда они не смогут выбраться в случае возникновения пожара или внезап- ного появления другой опасности. Кроме указанных шести основных моментов, план спа- сательных действий должен предусматривать следующие положения: а. Распределение обязанностей. Обязанности членов спасательной команды должны быть так четко распределены, чтобы во время работы сохранялся полный порядок и исключалось .дублирова- ние действий. б. Ликвидацию опасности пожара. Для того чтобы уменьшить опасность возникновения пожара, необходимо как можно быстрее отключить источ- ники электроэнергии. Места, где разлился бензин и дру- гие легковоспламеняющиеся жидкости, необходимо на- дежно закрыть. в. Оказание первой помощи. Члены спасательной команды должны быть готовыми к оказанию первой медицинской помощи раненым. г. Организацию охраны. Необходимо принять меры к тому, чтобы не допускать к месту аварии посторонних лиц, которые не только ме- шают работе спасательной команды, но и без всякой нужды 76 подвергают себя опасности, приближаясь к самолету. Пострадавший самолет должен охраняться и после окон- чания спасательных работ до тех пор, пока соответствую- щие органы не произведут его осмотр. В случае опасности экипаж самолета еще в полете должен использовать любую возможность, чтобы передать на диспетчерскую вышку следующие сведения: 1) тип само- лета, 2) количество пассажиров на борту, 3) характер опас- ности и 4) какую взлетно-посадочную полосу желательно иметь для посадки. Эти сведения следует сообщать забла- говременно, с тем чтобы самолету можно было оказать максимальную помощь. Если позволяют время и условия, на диспетчерскую вышку следует сообщить следующие дополнительные данные: 1) состояние пассажиров и характер полученных ими травм или же вид груза на борту; 2) запас горючего к моменту появления опасности и расположение топливных баков; 3) при пожаре—причину и время его возникнове- ния, а также меры, предпринятые для борьбы с ним, и ко- личество дыма; 4) состояние шасси, тормозов, щитков и других устройств, влияющих на длину пробега самолета при посадке; 5) какие моторы вышли из строя; 6) возмож- ности обзора из кабины пилота при посадке; 7) предпола- гаемая точка приземления и предполагаемая длина про- бега самолета; 8) положение основных выключателей во время посадки, в том числе выключателей зажигания, аккумуляторов, кранов систем подачи горючего и масла, дроссельной заслонки, механизма изменения шага воздуш- ного винта и огнетушительной системы; 9) предполагаемое использование люков и аварийных выходов; состояние выходов для покидания самолета; поведение пассажиров; распределение их у выходов. Экипаж самолета может также оказать большую по- мощь наземным спасательным командам, приняв следую- щие меры для предотвращения или уменьшения размеров пожара после посадки самолета: а. Выключить зажигание и аккумуляторы. б. Перекрыть подачу горючего и масла. в. В момент приземления (если это не было сделано для борьбы с пожаром в воздухе) привести в действие про- тивопожарную систему, даже если пожара нет. г. Перед самой посадкой открыть аварийные люки для предотвращения заклинивания их при ударе самолета 77 о землю. В том случае, когда в результате пожара, начав- шегося в воздухе, огнем охвачены кабина или помещение для экипажа или через открытые люки огонь с горящего мотора может переброситься в кабину, открывать люки заранее не рекомендуется. д. В некоторых случаях, например если горит крыло, можно после приземления развернуть самолет с помощью тормозов таким образом, чтобы пламя ветром отклонялось в сторону от фюзеляжа и системы питания горючим. е. Если обстоятельства позволяют, то следует остано- вить самолет на имеющей покрытие полосе, чтобы было легче подбросить к нему спасательные команды и нужное оборудование. ж. Поддерживать строгую дисциплину среди пассажи- ров в целях предотвращения паники. Подготовить орга- низованный выход пассажиров, чтобы исключить скопле- ние людей у некоторых выходов. Заставить пассажиров пользоваться при посадке привязными ремнями. з. Сообщить необходимые технические сведения на- чальнику спасательной команды, но не делать попыток руководить действиями спасательной команды во время выполнения ею своих обязанностей [11, 38, 41]. 8. АВАРИЙНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИ ДЕЙСТВУЮЩИЙ РАДИОМАЯК Штаб Аварийно-спасательной службы ВВС разработал аварийный автоматический радиомаяк, которым могут быть снабжены все самолеты ВВС. Сначала аварийный радиопередатчик будет устанавли- ваться на военных самолетах, летающих на главных воен- ных воздушных трассах. Но, когда эти аппараты будут выпускаться в больших количествах и себя оправдают, их можно будет предложить гражданским авиационным компаниям для их самолетов. Даем краткое описание этого аппарата и его действия. При вынужденной посадке самолета на землю или на воду небольшой радиопередатчик весом около 20 кг авто- матически или по желанию пилота выбрасывается из хво- стового отсека самолета вверх на высоту 50 м. Раскрыв- шийся парашют мягко опускает передатчик на землю, где совершается ряд последовательных автоматических действий: отделение аппарата от парашюта, выдвижение 78 ножек, ставящих передатчик в требуемое положение и служащих для него опорой, освобождение антенн от чех- лов, выдвижение антенны с горизонтальной поляризацией, установка, автоматическая фиксация и выдвижение антен- ны для работы на коротких и дециметровых волнах и, наконец, передача сообщения о бедствии. Сообщение включает: многократное повторение буквы D (этот сигнал автоматически включает аварийный радио- приемник на радиопеленгаторной станции), сигнал SOS, номер самолета и ряд длинных тире для взятия пеленга. В таком порядке передача повторяется три раза в течение 5 мин. Затем блок манипулятора автоматически включает передатчик, работающий на дециметровых волнах, кото- рый передает звуковой сигнал продолжительностью 10 мин. Такое чередование передач на КБ и дециметровых волнах продолжается в течение 24 часов. Передачи на деци- метровых волнах будут засекаться приводным устройст- вом, которым будут оборудованы все основные поисковые самолеты аварийно-спасательной службы. Планируется создание наземных радиопеленгаторных станций, которые будут размещены таким образом, что в течение суток по меньшей мере три станции смогут принять аварийную передачу. Каждая наземная радиопеленгаторная станция будет иметь: аварийный радиоприемник, радиолокацион- ную установку, аппарат для звукозаписи принимаемых сигналов, работающий круглые сутки, и телетайпное устройство для передачи сведений об аварии на главные вычислительные центры. Вычислительный центр имеет телетайпный аппарат, планшетное устройство и средства связи для передачи органам спасательной службы координат, получаемых на основании пеленгов, взятых разными радиопеленгатор- ными станциями. Аварийный радиомаяк может быть выброшен либо в любое время по желанию пилота, либо автоматически при ударе самолета о землю при посадке. Если после выброски парашют зацепится за дерево, то сработает разъединительный механизм и аппарат отделится от па- рашюта. Если он опустится на воду, то опорные ножки не выдвинутся и передатчик будет плавать на воде в вер- тикальном положении [50]. 79 Г лава II БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ 1. Роль авиационных руководителей в обеспечении без- опасности полетов. 2. Использование кислорода в поле- те. 3. Размещение грузов на самолете. 4. Влияние тем- пературы и влажности воздуха на мощность поршне- вых двигателей. 5. Погода. 6. Пожар внутри самолета. 7. Координация действий членов экипажа. 1. РОЛЬ АВИАЦИОННЫХ РУКОВОДИТЕЛЕЙ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ За сравнительно короткий срок авиационная промыш- ленность США стала крупнейшей отраслью индустрии страны. Сейчас выпускаются самолеты, скорость которых превышает скорость звука, появились самолеты верти- кального взлета, и уже недалеко то время, когда будут созданы летательные аппараты для полетов на Луну и на другие планеты. Однако наряду с этими огромными успеха- ми следует отметить и тот факт, что до сих пор еще слишком мало внимания уделяется выработке конкретных и дей- ственных правил обеспечения безопасности движения самолетов в воздухе и на земле. Повышение безопасности полетов является жизненной необходимостью, поскольку оно служит делу укрепления доверия общественности к авиации. Безопасность движения самолетов на земле и в возду- хе—это важнейший вопрос, касающийся не только тран- спортной и военной авиации, но также и частной. На всех этапах создания самолета вопросам обеспечения безопас- ности полетов уделяется самое большое внимание. Пристальное изучение проблемы безопасности полетов показывает, что многие существующие правила и поло- жения по обеспечению безопасности уже устарели. Если 80 вместо них будут выработаны и внедрены в практику новые правила, отвечающие современным условиям, то это можно будет считать одним из величайших достижений авиации за все время, прошедшее с тех пор, как поднялся в воздух первый самолет. Повышение безопасности полетов — прямая обязан- ность авиационных руководителей и летного состава, которые должны объединить свои усилия для достижения максимальных успехов в этой области. Многие считают, что абсолютная безопасность полетов — вещь, практически неосуществимая. Может быть, это и так, но тем не менее мы должны стремиться к тому, чтобы уменьшить количе- ство летных происшествий, аварий и ненужных жертв. Для того чтобы самолет и дальше все прочнее входил в жизнь общества, руководители авиации должны чувство- вать свою ответственность в этом отношении и должны стремиться к тому, чтобы превратить в реальность всеоб- щее желание в отношении максимальной безопасности полетов. Авиационные руководители непосредственно отвечают за состояние и разработку правил обеспечения безопас- ности полетов для руководимых ими организаций. В неко- торых случаях, например в авиакомпаниях и военной авиации, работа руководства в этой области значительно облегчается в связи с применением правил и инструкций, издаваемых правительством. В области же торговой и про- мышленной авиации, где действует сравнительно мало правил и инструкций по производству полетов, руководи- тели, как правило, не имеют опыта управления авиацией и не могут определить, что необходимо для обеспечения безопасности полетов, связанных с деятельностью, харак- терной именно для каждой данной компании (торговой, промышленной и пр.). Однако если поручить одному из членов руководства компании всесторонне и реалистиче- ски изучить проблему безопасности полетов по обслужива- нию данной компании и энергично внедрить результаты его труда в практику полетов, то этим путем можно было бы обеспечить максимально возможную безопасность полетов самолетов компании. Безопасность полетов тесно связана с деятельностью ., руководства. Без активного участия руководства любая самая эффективная программа обеспечения безопасности полетов не сможет быть полностью осуществлена. Решаю- 6 х. д. кайсор ' 81 щим условием успешного осуществления программы пре- дупреждения летных происшествий на земле и в воздухе является серьезное отношение к ней со стороны руководи- телей авиационной организации. Руководство должно не только разрешить и одобрить проведение в жизнь такой программы, но и организовать ее осуществление, а также контролировать ход ее выполнения. Если руководители хотят, чтобы такая программа была проведена успешно, они должны добиваться ее выполнения. Авиационные руководители должны требовать постоян- ной и активной борьбы с летными происшествиями во всех звеньях организации. Это требование может быть разумно выполнено только в том случае, если руководство хорошо знакомо с наиболее эффективными методами ана- лиза причин аварии и борьбы с потенциальными авариями, независимо от того, что является причиной аварии: не- достаточная тренировка летного состава или же недостат- ки, лежащие в конструкции или в эксплуатации материаль- ной части самолета. Руководители должны быть уверены в эффективности и ценности такой программы. Обеспече- ние безопасности полетов самолетов всех родов авиации, как гражданской, так и военной, не может считаться во- просом второстепенного значения. Повышение безопасно- сти полетов ведет к уменьшению потерь и убытков, а сле- довательно, к большей эффективности работы авиации. Руководство вопросами подготовки и тренировки лет- ного состава, технического обслуживания материальной части, наземных средств обеспечения полетов и т. д. может быть поручено специальным отделам во главе с их началь- никами; обеспечение же безопасности полетов—это общий вопрос, требующий объединенных усилий ответственных руководителей всех областей авиации. Инициатива в про- ведении программы обеспечения безопасности должна исходить от исполнительного органа, и ход выполнения программы должен контролироваться представителем выс- шего руководящего органа. « Таким образом, в отношении борьбы с летными проис- шествиями должна быть намечена определенная линия, которая исходит из признания того, что борьба с аварий- ностью является важнейшей задачей руководящих орга- нов, что в этой борьбе должны быть достигнуты определен- ные результаты и что для этой цели требуются совместные 'усилия всех работников организации. Высшее руководство 82 \ должно официально поставить в известность всех работни- ков об этой своей линии. Одновременно должны быть разъ- яснены детали программы борьбы за безопасность полетов и условия ее выполнения. Должно быть также указано, какой организации поручается проведение этой программы в жизнь, а также лицо из руководящего состава, на кото- рое возложена ответственность за ее выполнение. Текст программы должен быть вывешен на витринах и стендах организации, помещен в печати или же разослан в виде письма соответствующим работникам организаций. . 2. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КИСЛОРОДА В ПОЛЕТЕ Кислород необходим для работы двигателя самолета; он необходим также для функционирования человеческого организма. Недостаток кислорода для человека можно сравнить с недостатком горючего в двигателе самолета— без него наступает критическое состояние, грозящее аварией. Во многих организациях можно найти пилотов, кото- рые, не задумываясь, летают без кислородного прибора на высотах более 3000 и даже 4500 ж. Беспечность, выра- ботавшаяся в течение ряда лет у пилотов в отношении пользования кислородом в «опасной зоне» на высотах от 3000 до 4500 м, происходит от целого ряда причин, основной из которых является незнание пилотами той опасности, которую представляет собой полет без кисло- рода. Только немногие пилоты, которые испытали на себе вредное действие кислородного голодания, сознают эту опасность. Наиболее опасным действием кислородного голодания является чувство успокоения и благодушия, появляющееся у пилота вследствие помутнения сознания, подобно тому как это бывает у человека, принявшего большую дозу алкоголя. Пилот чувствует себя «исключи- тельно хорошо» и совершенно не сознает того, что его рассудок парализован, а координация его движений нару- шена. В тяжелых случаях кислородного голодания чело- век теряет память, и тогда процесс его мышления почти прекращается. Действие больших высот на человека выражается: 1) в кислородном голодании (аноксия); 2) в расширении газов внутри организма; 3) в потребности прочистить (для выравнивания давления) среднее ухо и носовые 6* 83 синусы; 4) в выделении из крови растворенных в ней газов и 5) в чувстве холода, усиливающемся с высотой. В полете кислородное голодание начинается с высоты 1500 м, но, за исключением ухудшения зрения при слабом освещении, пилот не замечает никаких изменений до высо- ты примерно 3000 м. У физически крепких людей на высоте 5500 м может временно помутиться сознание, но они быстро приходят в себя; физически слабые люди могут обнаружи- вать признаки кислородного голодания на более малых высотах. Основными симптомами кислородного голодания являются: 1) потеря способности здравого суждения и от- сутствие понимания опасности; 2) ложное чувство успо- коения; 3) ослабленное внимание, тенденция делать ошибки; 4) сужение поля зрения и ухудшение слуха; 5) вялость и неловкость движений; 6) отсутствие эмоцио- нального равновесия и 7) сильное ослабление зрения в условиях плохой видимости и ночью. Есть два способа обеспечения пилота достаточным для дыхания количеством кислорода. Первый способ—это герметизация кабины или использование герметического костюма (военные пилоты). Этот способ обеспечивает сравнительно высокое давление воздуха как внутри, так и вне организма. Другой способ основан на использовании кислородного аппарата, подающего кислород в легкие под давлением, немного превышающим наружное давление. Поскольку организм не может выдержать неограниченного повышения внутреннего давления, существует предельная высота применения кислородного прибора. Эта высота равна 12 500 м, в крайнем случае — 13 500 м. Герметиче- скими кабинами оборудованы самолеты авиационных ком- паний и некоторое количество военных машин. Пилоты остальных самолетов для получения достаточного количе- ства кислорода на больших высотах должны пользоваться кислородными приборами. «Золотые» правила пользования кислородом 1. Не летай выше 3000 м без запаса кислорода на'са- молете. 2. Пользуйся кислородом в каждом полете, если «ка- бинная высота» превышает 3000 м. 3. Пользуйся кислородом при всех продолжительных полетах, если «кабинная высота» приближается к 3000 м. 84 4. Отправляясь в продолжительный ночной полет, начинай пользоваться кислородом с земли, если «кабинная высота» превышает 1500 м. 5. Не летай с похмелья. Высота плохо сказывается на организме в таком состоянии. 6. Перед высотным полетом не принимай таких лекарств, как сульфонамидные препараты, аспирин, анти- гистаминные средства, производные каменноугольного дег- тя, средства против воздушной болезни и, конечно, алко- голь. 7. Принимай решение о пользовании кислородом на основании показания высотомера, а не своих чувств. 8. Регулярно проверяй исправность кислородного прибора [51]. 3. РАЗМЕЩЕНИЕ ГРУЗОВ НА САМОЛЕТЕ При размещении груза необходимо учитывать два фак- тора: полетный вес самолета и положение его центра тяжести. Конструкция некоторых самолетов легкого типа обеспечивает сохранение центровки самолета в допустимых пределах при любом размещении груза допустимого веса, однако большинство самолетов имеет свою строго определенную схему размещения грузов. Неправильное размещение грузов вызывает: 1) сниже- ние летных качеств самолета при перегрузке и 2) ухудше- ние управляемости самолета при смещении центра тяже- сти. Увеличение полетного веса приводит к увеличению инертности и понижению скороподъемности самолета, а также к увеличению критической скорости, наивыгодней- шей скорости для набора высоты, длины разбега при взле- те и длины пробега при посадке. Если пренебречь увели- чением наивыгоднейшей скорости для набора высоты, то характеристики набора высоты еще более ухудшатся; если же при этом не учитывать изменения других факто- ров, то результаты могут быть катастрофическими. Управляемость большинства современных самолетов при смещении центра тяжести за допустимые пределы в сильной степени изменяется. В случае крайней перед- ней центровки величина потребной силы, которую необ- ходимо приложить для увеличения или уменьшения воз- душной скорости, резко возрастает. При этом эффектив- ность рулей при уменьшении скорости («задирание носа») 85 на посадке резко снижается. В случае передней центровки, выходящей за допустимый предел, при посадке приходит- ся пользоваться мотором. По мере перемещения центра тяжести назад продольная управляемость самолета улуч- шается, а величина усилий, необходимых для управления самолетом, уменьшается. В случае же выхода центра тяже- сти за крайнюю границу при полете на малых скоростях может появиться обратное действие рулей. Кроме того, при смещении центра тяжести назад выше допустимого предела, увеличивается минимальная скорость, при кото- рой можно управлять самолетом в случае отказа мотора. Это происходит вследствие уменьшения корректирующего момента из-за сокращения расстояния между рулем пово- рота и центром тяжести. Хотя указанное выше изменение характеристик само- лета при смещении центра тяжести за допустимые пределы, по существу, не зависит от веса, тем не менее с увеличе- нием веса управление или восстановление управления са- молетом при таких центровках становится чрезвычайно трудным вследствие ненормальной управляемости и увели- чения инерции самолета. В авиации проблема сохранения центровки наиболее остро стоит в отношении одновинтовых вертолетов вслед- ствие весьма малых допустимых отклонений от нормы и полного нарушения управляемости при выходе центра тяжести за крайние пределы. Сказанное также относится и к летающим лодкам. 4. ВЛИЯНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ И ВЛАЖНОСТИ ВОЗДУХА НА МОЩНОСТЬ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В последние годы широко обсуждался вопрос о влиянии температуры и влажности воздуха на мощность двигателя и летные данные самолета. При сравнительно большом полетном весе, который допускается для транспортных самолетов в настоящее время, режим взлета часто остав- ляет желать лучшего, поэтому недопустимо или допустимо только самое незначительное снижение мощности дви- гателя в целях сохранения запаса мощности на случай отказа одного из моторов. Установлено, что при повыше- нии температуры и влажности воздуха мощность двига- теля падает, и это должно соответствующим образом учи* 86 тываться при расчете полетов, требующих большой взлет- ной мощности двигателей. Чтобы подвести базу под наши рассуждения, попы- таемся объяснить причины изменения мощности в зависи- мости от температуры и влажности воздуха и показать спо- собы приблизительной оценки величины этого изменения., Изменение мощности двигателя связано главным обра- зом с количеством кислорода, поступающего в двигатель. Мощность поршневого двигателя создается в результате сгорания топлива в цилиндрах двигателя. Этот процесс может протекать только за счет кислорода воздуха. Горючее, обычно в виде паров жидкости, может при необ-1 ходимости подаваться в цилиндры в количествах значи- тельно больших, чем требуется для нормального сгорания.? В то же время максимальное количество воздуха, которое" может быть подано в цилиндры, резко ограничено. При про- чих равных условиях мощность двигателя в основном зависит от веса кислорода, содержащегося в воздухе, поступающем в цилиндры. Температура и влажность влияют на параметры воздуха, что сказывается на мощ-, ности двигателя. '"*" ',',',',. Рассмотрим сначала влияние на мощность двигателя температуры воздуха. Снижение мощности в данном слу- чае вызывается главным образом уменьшением плотности воздуха вследствие повышения его температуры. Известно, что с увеличением температуры плотность, или вес опреде- ленного объема газа, уменьшается пропорционально его абсолютной температуре. Когда температура воздуха на 10° F (~5° С) выше температуры по стандартной атмосфере на уровне моря, равной 59° F (15° С), плотность воздуха уменьшается примерно на 2%; соответственно уменьшается и вес кислорода, содержащегося в единице объема воздуха. В то'же время более теплый воздух гораздо легче проходит через карбюратор, всасывающие патрубки, клапаны и пр., в результате чего величина снижения мощности двигате- ля, вызванного уменьшением плотности воздуха при его нагревании, уменьшается вдвое. Теоретические выводы, подтвержденные на испытатель- ном стенде, показывают, что для данной высоты, данного числа оборотов и давления наддува повышение темпера- туры входящего воздуха на 10° F влечет за собой сни- жение мощности приблизительно на 1 %. Следователь- но, у самолета DC-3 (С-47) с моторами PWR-1830-92, 87 расчетная мощность которых равна 1200 л. с. каждого, при взлете с аэродрома, расположенного на уровне моря, при температуре воздуха 90°F (32° С) мощность двигате- лей снизится на 3% (36 л. с. на каждый двигатель). При работе двигателя с наддувом при полностью откры- том дросселе отмечается дополнительное влияние измене- ния температуры на мощность двигателя. С повышением температуры воздуха давление, которое могло бы быть создано в цилиндрах с помощью нагнетателя, уменьшается. Таким образом, максимальный наддув, который дости- гается при полностью открытом дросселе в жаркий день, будет ниже, чем наддув, получаемый при тех же условиях в обычный средний день. Общая же потеря мощности дви- гателя будет складываться из потери за счет уменьшения давления наддува и потери за счет изменения плотности воздуха. Величина изменения мощности под влиянием повыше- ния температуры воздуха при работе двигателя с полно- стью открытым дросселем зависит от характеристики нагне- тателя, а также от атмосферного давления и давления наддува, поэтому она трудно поддается определению. Для двигателя PWR-1830-92, например, при работе на полном дросселе на высоте несколько более расчетной повышение температуры на 10° F вызывает уменьше- ние давления наддува приблизительно на 0,25 дюйма (6 мм) рт. ст. Поскольку изменение давления наддува для этого двигателя на 1 дюйм (25,4 мм) рт. ст. соответствует изменению его полезной мощности на 25 л. с., а 0,25 дюйма будет соответствовать примерно в л. с., то повышение температуры на 10°F при указанных выше условиях при- ведет к уменьшению полезной мощности двигателя при- мерно на 6 л. с. В процентном отношении эффективная мощность двигателя при работе с полностью открытым дросселем при повышении температуры на 10° F будет составлять 99% от (1200—6), или 1182 л. с.; общая потеря мощности при этом будет равна 18 л. с., или 1,5%. Прежде чем закончить рассмотрение вопроса о влиянии температуры воздуха на мощность двигателя, необходимо указать, что температура воздуха влияет также на темпе- ратуру двигателя, которая в свою очередь оказывает влия- ние на мощность двигателя как и плотность воздуха. Однако количественное выражение этого влияния для каждого отдельного двигателя потребует более точных данных о температуре отдельных цилиндров, чем те дан- ные, которые можно получить в эксплуатационных усло- виях. Но поскольку основные показатели мощности полу- чены во время работы мотора при температурах, близких к предельным, то очевидно, что снижения мощности можно ожидать только при температурах, превышающих предель- ные значения. Переходя к вопросу о влиянии влажности воздуха на мощность двигателя, необходимо прежде всего установить, что мы понимаем под влажностью. Обычная вода, содержа- щаяся в воздухе в виде дождевых капель или даже микро- скопических частичек влагиь образующих туман, не вызы- вает снижения мощности двигателя. Наоборот, вода в та- ком сконденсированном состоянии при определенных усло- виях может использоваться для борьбы с детонацией горю- чей смеси при больших давлениях наддува. Это так назы- ваемый «впрыск воды». Вода, которая нас интересует в связи с рассматриваемым вопросом, находится в воздухе в газообразном состоянии, т. е. в виде паров. Количество водяных паров, которое может быть погло- щено воздухом, изменяется в зависимости от температуры воздуха. При повышении температуры воздуха количество содержащихся в нем водяных паров может увеличиться; в любой момент времени содержание водяных паров в воз- духе характеризуется следующими четырьмя величинами: удельной влажностью, относительной влажностью, точкой росы и упругостью пара. Удельная влажность указывает на количество граммов водяного пара, содержащееся в 1 кг влажного воздуха; измеряется она в г!кг. Относительной влажностью называется отношение веса воды, содержащейся в единице объема воздуха, к весу того максимального количества воды, которое может содержать- ся в единице объема воздуха при данной температуре (вы- ражается в %). Точкой росы называется температура, при которой воздух полностью насыщается содержащимися в нем водяными парами. Упругость водяного пара—это та часть атмосферного давления, которая создается за счет содержания в воздухе паров воды. Упругость пара измеряется в миллиметрах ртутного столба. Значения удельной влажности и упругости пара ис- пользуются обычно при инженерных расчетах, а относи- тельная влажность F точка росы—главным образом для характеристики влажности воздуха,, 89 Признавая значительность влияния влажности воздуха на мощность двигателя Комитет гражданской авиации по- становил, что начиная с 1951 года в формулярах на все двигатели, предназначенные для установки на транспорт- ных самолетах, необходимо указывать мощность на всех высотах с учетом поправки на относительную влажность, равную 80% при температурах, соответствующих данным стандартной атмосферы. При повышении влажности воздуха происходит вытес- нение сухого воздуха и кислорода негорючими парами воды, что приводит к снижению мощности двигателя. Кроме того, снижение мощности происходит в результате обогащения горючей смеси (горючее—сухой воздух) или, точнее, в результате увеличения соотношения «горючее— кислород» в смеси, а также в результате влияния паров воды на интенсивность горения смеси. Влияние обогаще- ния смеси на мощность зависит от характеристик данного типа двигателя, и поэтому его точное количественное оп- ределение не является простым делом. Суммарное влияние явлений вытеснения кислорода и снижения интенсивности горения смеси при повышении влажности воздуха на мощность двигателя можно прибли- зительно оценить, введя поправочный коэффициент влаж- ности (в %), который получается из квадрата температуры точки росы (в градусах Фаренгейта), деленного на 1000. Эта практическая формула применгша для температур точки росы не свыше 80° F (~27° С). Для более высоких температур при вычислении коэффициента влажности сле- дует вводить поправку, равную 3% на каждые 10° F сверх 80° F (^27° С).. Например, для температуры точ- ки росы 40° F ("^4,5° С) приблизительный коэффициент влажности будет равен 402 : 1000—1,6%. Для температуры точки росы, равной 90° F, коэффициент влажности вычис- ляется следующим образом: 902:1000+ 3(9°10 80) = 8,1+ 3,0---. 11,1% *. Как указано выше, эта формула не учитывает влияния обогащения смеси на мощность двигателя, поскольку это обогащение можно зачастую отнести за счет намеренного обогащения горючей смеси при работе двигателя на боль- 1 Эти выкладки воспроизведены точно по оригиналу. — Прим. ред. 90 ших мощностях с целью его охлаждения. Горючая смесь, подаваемая в двигатель при взлете, богаче наивыгодней- шей смеси, при которой двигатель дает наибольшую мощ- "ность; падение мощности происходит в результате дальней- шего обогащения смеси, вызываемого вытеснением сухого воздуха парами воды. Поскольку этот эффект зависит от характеристик дви- гателя, характеристик карбюратора и величины относи- тельной влажности, трудно вывести общую формулу для его количественной оценки. Можно только сказать, что снижение мощности двигателя, получаемое за счет обога- щения смеси, имеет второстепенное значение по сравне- нию с тем снижением, которое происходит вследствие влияния первых двух факторов. Кроме того, влиянием обогащения смеси можно пренебречь в двигателях, рабо- тающих с «впрыском воды», в которых горючая смесь дово- дится до оптимального состава с целью получения макси- мальной мощности. Вообще ГОВОРЯ, поправка на влажность для данной точки росы с высотой увеличивается очень незначительно: при увеличении высоты на 1200 м она равна приблизи- тельно 1%. Такая величина изменения мощности двига- теля не играет существенной роли, и ею можно пренебречь. Чтобы подытожить все сказанное, подсчитаем эффектив- ную мощность двигателя PWR-1830 во время взлета с пол- ностью открытым дросселем с аэродрома, расположенного на высоте 1200 м над уровнем моря, при температуре воз- духа 85° F (~30° С), превышающей стандартную на 40° F, и при точке росы 70°F (~21° С) (соответствующей относи- тельной влажности 80%). А. Влиялие температуры. 1. Эффект плотности: 1% на 10°F-=4,0%, или 48 л. с. 2. Эффект полностью открытого дросселя: 0,25 дюйма рт. ст. на каждые 10°F—1,0 дюйма рт. ст., или 25 л. с. Б. Влажность. 3. Эффект вытеснения кислорода и снижения интенсивности горения: 702 : 1000=4,9%, или 59 л. с. 4. Эффект обогащения смеси (принимаем 50% мощ- ности от полученной в пункте 3) ^-30 л. с. Общее снижение мощности двигателя=162 л. с. 91 Эффективная мощность двигателя, вычисленная для данных условий, составляет: 1200—162 = 1038 л. с. В рассмотренном случае в результате влияния темпе- ратуры и влажности воздуха произошло снижение мощно- сти двигателя на 162 л. с. Однако при взлете самолета в этих условиях потребная мощность будет больше обыч- ной на величину, превосходящую 162 л. с. Увеличение же потребной мощности приведет к уменьшению избыточ- ной мощности, которая определяет взлетные качества самолета. Из всего сказанного можно сделать вывод, что в жаркий и влажный день самолет на взлете будет «вялым» [20J. 5. ПОГОДА Грозы А. Общие положения. ВВС США совместно с ВМФ, Бюро погоды и Нацио- нальным консультативным комитетом по авиации (НАКА) участвовали в программе по изучению гроз, известной под названием «Грозовой проект». Ниже мы касаемся результа- тов этого изучения, а также данных ряда других работ по этому вопросу исключительно в разрезе, интересующем пилота. Поэтому основное внимание здесь уделено возму- щению воздушных масс при грозах. Б. Что такое гроза? Ежедневно около 44 000 гроз бушуют над землей. Не менее 1800 гроз возмущают земную атмосферу каждую минуту, и не менее 100 молний сверкает в секунду. По дан- ным Института земного магнетизма Карнеги, общая мощ- ность этих молний в расчете на душу населения США составляет около 2 л. с. Источником зарождения гроз являются обычные ку- чевые облака, которыми часто бывает усеяно небо в сере- дине лета. При нагревании воздуха равновесие атмосферы нарушается. В атмосфере существует тенденция к восста- новлению равновесия и возвращению в устойчивое состоя- ние. Чем сильнее нарушено равновесие атмосферы, тем более интенсивное перемещение воздушных масс требуется для его восстановления и тем интенсивнее идет образова- ние кучевых облаков больших размеров. Гроза — это ви- димый глазом перелом в состоянии атмосферы в сторону восстановления нарушенного равновесия, 92 JB. Опасность грозы для полетов. Возмущение воздушных масс во время грозы является одним из самых опасных явлений для самолета и пилота. Броски самолета в возмущенном воздухе даже при наличии у самолета необходимой устойчивости и при высокой тех- нике пилотирования летчика зависят не только от макси- мальной силы отдельных потоков воздуха, но также от последовательности, частоты и силы всех потоков, дей- ствующих на самолет. Резкая и непрерывная смена скорости и направления потоков воздуха является причиной той беспорядочной болтанки, которая знакома каждому, кто летал в возму- щенном воздухе. Болтанка самолета похожа на тряску, которую испытывала бы автомашина, едущая по железно- дорожным шпалам. Резкие порывы ветра с большим гра- диентом скорости могут сильно увеличить нагрузки, дей- ствующие на самолет. Эти нагрузки увеличиваются с воз- растанием скорости порыва и скорости самолета. Перемещение воздушных масс в виде мощных верти- кальных восходящих или нисходящих потоков является неотъемлемым спутником грозы. Однако они не представ- ляют большой опасности для самолета в отношении испы- тываемых им нагрузок. Скорости движения воздуха в этих потоках намного превышают скорости порывов ветра, но поскольку ускоре- ния, обусловливаемые вертикальными потоками, намного меньше ускорений, обусловливаемых порывами ветра, то и вызываемые ими перегрузки значительно меньше. Следовательно, постоянные воздушные потоки менее опас- ны, чем порывы. Однако попытка пилота сохранить постоянную высоту в условиях сильных потоков воздуха может явиться пер- вым шагом на пути к серьезной опасности. Во время полетов с целью изучения грозовых явлений иногда отмечались вертикальные воздушные потоки, ско- рость которых достигала 30 м/сек, и самолет в таких воз- душных потоках терял сразу до 600 м или набирал 1800 м высоты. Величина изменения высоты полета могла бы быть меньшей, если бы пилот принимал соответствующие меры. Однако он отдавался воле течения воздушных масс не только для того, чтобы возможно точнее измерить ско- рость воздушных потоков, но и потому, что такие его дей- ствия отвечают правильной технике пилотирования. 93 Попытки сохранить высоту во время грозы ведут к опасному увеличению действующих на самолет пере- грузок. По мере развития грозового очага сила порывов и вер- тикальных потоков воздуха изменяется. При приближении стадии дождя их скорость увеличивается, а в стадии рас- сеивания уменьшается. Максимальная скорость порывов и вертикальных потоков достигается в стадии превраще- ния кучевых облаков в грозовые с выпадением дождя. К сожалению, не найдено методов для определения того. в какой стадии развития находится грозовой очаг в каж- дый данный момент. Часто высказывается мнение о том, что нисходящие потоки воздуха могут прижать самолет к земле или даже разбить его о землю. Однако за все то время, в течение которого проводилось изучение гроз, самолеты, которые летали в основном на высоте 1800 м (за исключением от- дельных случаев полетов в облаках на высоте 1500 м), не теряли высоты более 600 м. Под грозовым облаком сила нисходящих потоков значительно меньше, чем внутри него. Самолеты несколько раз встречали и без труда пересе- кали грозовое облако, называемое «шкваловым воротни- ком», о котором часто упоминается в авиационной литера- туре. Это облако встречалось на высоте около 1800 м, но поскольку на этой высоте не отмечалось сколько-нибудь значительной турбулентности воздушных масс, то можно сделать заключение, что «шкваловый воротник» не яв- ляется таким опасным, каким его обычно считают1. Донесения пилотов, участвовавших в полетах по изу- чению грозовых явлений, показывают, что степень турбу- лентности воздушных масс на разных высотах различна. Приводим шесть высот, расположенных в порядке убы- вания степени турбулентности воздуха: 1 Речь идет о явлениях, связанных с прохождением холодного фронта, впереди которого, как известно, возникают облакообразо- вания с бурными движениями воздуха; передняя часть такой облач- ной системы состоит из кучево-дождевых облаков и сопровождается грозами и шквалами. Вхождение в такую облачность, в том числе в «шкваловый воротник», на самолетах, особенно легкомоторных, представляет определенную опасность, особенно учитывая, что в наших широтах такая облачность обычно встречается на высотах, " значительно меньших, чем указывает автор. — Прим. ред. 94 Высота, jvt- Турбулентность 4200-6000 ...... Сильная 7500 8700 ...... Умеренно-сильная, много снега 6000—7500 ...... От умеренно -сильной до умеренной 3000-4200 ...... Временами сильная, большей же частью умеренная 1800 3000 ...... От умеренной до незначительной 1800 и ниже ..... Незначительная, временами умеренная Г. Техника пилотирования в условиях грозы. Пилотам военной и гражданской авиации в полетах приходится часто сталкиваться с грозами. Не всегда в та- ких случаях имеется возможность обойти грозовую зону. Отдельные грозовые зоны и промежутки между ними особенно трудно определить в ночном полете. Иногда же грозовой фронт имеет настолько большую протяженность, что миновать его невозможно и пилот вынужден его про- бивать. Если самолет оборудован радиолокатором кругового обзора, пилот, пользуясь им, может маневрировать и та- ким образом облегчить условия прохождения самолета через грозовую зону. Предварительные данные, получен- ные при изучении гроз, указывают на значительную раз- ницу в средней силе порывов и интервалах между ними в зоне отражения радиоимпульсов и вне этой зоны. Средняя скорость порывов ветра, отмеченных в зоне отражения, на 12% больше средней скорости порывов, отмеченных на удалении более 3 км от зоны. Средний интервал между порывами ветра колебался от 300 м внутри зоны до 900 м в 3 км от нее. Таким образом, в зоне отражения радио- импульсов турбулентность воздуха сильнее, чем в окру- жающей ее области. Из 1000 порывов ветра в зоне отраже- ния порывы скоростью более 6 м/сек отмечались в среднем 18 раз, тогда как вне зоны — только 2 раза. Однако не все самолеты имеют радиолокационное оборудование. Прочность конструкции большинства военных и граж- данских транспортных самолетов позволяет им летать в грозу при условии сохранения пилотом в полете правильного положения самолета и скорости. Одной 1 Над уровнем моря. Данные о турбулентности на других ши- ротах будут иными, чем указанные здесь для широт США. — Прим. ред. 95 из основных причин повреждения конструкции самолета является потеря управляемости самолета в результате потери скорости и последующий резкий набор скорости. Перед входом в грозу пилот должен: 1) Привести самолет в готовность. 2) Установить требуемый режим полета. Приближение грозы можно определить по усиливающе- муся треску в наушниках. Пилот должен снизить скорость до рекомендуемой для полета в условиях грозы и продол- жать полет, выдерживая такой режим. Причем это сле- дует сделать заблаговременно. Пилот должен держать самолет в полной готовности к любой случайности. Он должен,проверить работу приборов, освещение приборной доски и кабины, обогрев трубки Пито и карбюратора, кислородное оборудование и антиобледенительную систе- му, привязные ремни, положение высотного корректора, регулятора оборотов, сектора газа и пр. Таким образом, перед входом в грозовую зону пилот должен быть уверен, что все приборы и оборудование работают исправно. Это является залогом успешного пробивания грозового фронта. Наибольшую опасность представляет случай неожи- данного попадания в грозовую зону во время полета в об- лаках по приборам-. Совершая полет в условиях грозы, пилот должен по возможности сохранять горизонтальное положение само- лета. Полет в этом случае должен совершаться в основном по гироскопическим приборам и указателю воздушной скорости. Барометрические же приборы в это время могут часто давать неправильные показания вследствие резких изменений давления. Для сохранения режима горизонтального полета пилот должен пользоваться главным образом авиагоризонтом. Самолет под действием мощных вертикальных потоков воздуха может быстро потерять или набрать несколько сот метров, но если при этом пилот будет как можно реже пользоваться рулем глубины, то самолет успешно пре- одолеет сильнейшую грозу. Пересекая грозовое облако, пилот не должен стремить- ся увеличивать скорость. Большая скорость особенно опасна в это время для тяжелых и высокоскоростных само- летов, так как пилот может непроизвольно поставить самолет в критическое положение. Легко себе представить, каков будет результат, если у машины с БЫС.ОКО задран- 96 ным Носом под действием внезапного порыва ветра угол атаки настолько увеличится, что произойдет резкая потеря скорости. Пилот должен пользоваться сектором газа толь- ко в случае превышения верхнего или нижнего допусти- мых пределов скорости. Следует помнить, что в сильный дождь показания указателя скорости могут быть занижены иногда на 100 км/час вследствие частичного блокирования приемного отверстия трубки Пито каплями воды. Сохранение режима горизонтального полета возможно до тех пор, пока авиагоризонт не «разболтался». Если это случится, то пилот окажется в тяжелом положении, буду- чи вынужден вести самолет при помощи указателя поворо- та и указателя скорости. За все время полетов по программе изучения гроз не отмечено ни одного случая отказа гироскопических при- боров. При этом следует отметить, что с таким же резуль- татом на самолетах были испытаны как вакуумные, так и электрические авиагоризонты. Д. Действие пилота при полете в условиях грозы. Полеты, проводившиеся по программе «Грозовой про- ект», убедительно доказывают, что пилоты, имеющие необ- ходимый опыт и достаточно здравого смысла, владеющие техникой полета по приборам, могут на современных самолетах безопасно летать в условиях грозы. Примечание. Большинство пилотов предпочитает, од- нако, почти в каждом случае, когда есть такая возмож- ность, обходить грозовую зону. На легких самолетах типа «Каб», «Стинсон», «Бонанза» и даже на легких двухмотор- ных самолетах ни в коем случае нельзя пытаться входить в грозовую зону. Разворот на 180° при приближении к району грозы все еще остается в настоящее время лучшим решением пилота любого типа самолета. Для успешного выполнения полета в условиях грозы пилот должен: 1. Перед взлетом: а) Заглянуть в инструкцию с целью восстановления в памяти рекомендуемых скоростей для прохожде- ния зоны грозы. б) Произвести тщательный анализ метеорологиче- ской обстановки с целью выяснения районов воз- можных и вероятных гроз1. * Грозы довольно трудно поддаются прогнозам, особенно ночью. 7 х. д. Кайсор 97 в) Подготовить план полета с учетом выводов, сде- ланных при анализе метеорологических условий полета. г) Выбрать для полета высоту с наименьшей турбу- лентностью воздуха. д) Произвести полный осмотр самолета и убедиться в исправности всех пилотажных приборов, радио- и навигационного оборудования, обогрева трубки Пито и карбюратора, освещения приборной доски, кислородного оборудования, привязных ремней, антиобледенительной системы лопастей винта и крыльев и т. д. 2. Приближаясь к грозовой зоне: а) Привести самолет в готовность. б) Сбавить скорость до рекомендуемой величины. Увеличить обороты для улучшения гироскопиче- ской стабилизации. При полете на реактивном самолете выпустить воздушные тормоза, которые удерживают самолет от быстрого набора скорости при необычных положениях. в) Отрегулировать богатую смесь. Включить обогрев трубки Пито и карбюратора. г) Разарретировать гироскопические приборы и прове- рить правильность их показаний. Проверить ва- куумное давление и запомнить расположение переключателя помп. • д) При пользовании автопилотом убедиться в том, что управление рулем глубины выключено. е) Подтянуть привязные ремни. ж) Выключить все радиоприборы, которые нельзя использовать из-за помех. Убедиться в том, что выпускная антенна убрана. з) Если полет происходит ночью, то включить осве- щение в кабине или же надеть темные очки, чтобы уменьшить ослепляющее действие молнии. 3. В зоне грозы: а) Сосредоточить внимание на управлении самолетом. б) Быть готовым к сильной болтанке, выпадению осадков, к молнии и т. п. в) Пользоваться рекомендуемыми приемами техники пилотирования в условиях грозы (см. стр. 95, «Техника пилотирования в условиях грозы», - пункт Г). 98 г) Держать первоначально взятый курс. Это обеспечит наиболее быстрый выход из грозовой зоны. Изме- нять курс следует только в случаях крайней необ- ходимости. д) Помнить, что трезвый расчет, соблюдение выше- указанных правил, и прежде всего здравый смысл и разумное предвидение, обеспечат безопасность полета в грозу [16]. JE. Обнаружение грозы с помощью радиолокатора. 1. Служба радиолокационной информации Админи- страции гражданской авиации и ПВО ВВС США. Здесь будет рассмотрен порядок получения самолетом данных об опасных грозовых зонах, а также помощи при обходе таких районов от радиолокационных станций ПВО. а) Порядок использования радиолокационных средств ПВО. Хотя Командование ПВО готово обеспечить обслужи- вание гражданских самолетов радиолокационной инфор- мацией во всех районах США, где имеются радиолокацион- ные средства ПВО, использование этих средств регули- руется соглашениями, которые заключаются центрами диспетчерской службы Администрации гражданской авиа- ции с Командованием ПВО. В настоящее время такие соглашения уже^ заключены следующими районными дис- петчерскими центрами: Чикаго, Сен-Луи, Миннеаполис, Канзас-Сити, Альбукерк, Сан-Антонио и Форт-Уэрт. Диспетчерские центры Атланта, Мемфис и Цинциннати вре- менно обслуживаются только радиолокационной станцией в Ноксвилле. Администрация гражданской авиации и Ас- социация воздушного транспорта в срочном порядке подго- тавливают заключения целого ряда подобных соглашений. б) Назначение. В задачу экспериментальной Службы радиолокацион- ной информации ПВО входит сообщение самолетам све- дений о метеорологической обстановке, представляющей опасность для самолетов. Эта служба не связана с Бюро погоды США или Метеорологической службой ВВС. Она имеет свои особые задачи, которые состоят в том, чтобы сообщать самолетам сведения о грозовых зонах и их раз- мерах и указывать маршруты полета для обхода наиболее опасных участков грозового фронтао в) Ответственность. 7* 99 Основной задачей ПВО является оборона территории США от нападения с воздуха. Участие радиолокационных станций ПВО в проведении указанных экспериментальных работ ни в коей мере не снимает ответственности с коман- дования ВВС и ПВО за выполнение их основных задач. Ответственность за управление движением самолетов в воздушном пространстве района, обслуживаемого радио- локационными станциями ПВО, лежит на Администрации гражданской авиации. Командование ПВО не несет за это никакой ответственности. Вся ответственность за приня- тие решений при полетах вне районов обслуживания Служ- бой радиолокационной информации ПВО лежит целиком на пилотах. Служба радиолокационной информации может суще- ствовать только при условии, что ее деятельность не ме- шает выполнению основной задачи, стоящей перед ПВО, и работе диспетчерской службы Администрации граждан- ской авиации и если она может быть обеспечена имеющи- мися техническими средствами. г) Порядок обслуживания. 1) Если пилоту самолета" необходимо получить сведе- ния от радиолокационной службы информации, он посы- лает ей вызов через соответствующий диспетчерский центр. Связь самолета с диспетчерским центром осуществляется по каналу, который используется обычно для передач донесений о местоположении самолета, получения разре- шений и пр. в том районе, в котором находится самолет. 2) Диспетчерский центр передает полученный от само- лета запрос соответствующему центру наведения авиации ПВО. 3) Если радиолокационная станция ПВО по какой-либо причине не может дать самолет требуемые сведения, то начальник центра наведения авиации ПВО отвечает дис- петчерскому центру только одним словом: «невозможно». После получения такого ответа связь прекращается без дальнейших объяснений. 4) При согласии начальника центра наведения авиации ПВО на передачу требуемых сведений самолету центр диспетчерской службы дает разрешение самолету связать- ся по радио с радиолокационной станцией, указав при этом пилоту частоту, на которой он должен ожидать вызова. Радиолокационная станция вызывает самолет следующим образом: «(Позывной самолета), Я Служба радиолока- 100 ционной информации ВВС (за этим следует просьба передать свой пароль или опознавательный маневр, если это требуется)». 5) После того как самолет опознан, начальник центра наведения сообщает пилоту необходимые сведения об опасных грозовых районах и по его просьбе дает курсы для обхода грозовой зоны или же курсы для свободного про- хода между грозовыми районами. Эти данные сообщаются самолету радиолокационной станцией только по согласо- вании с центром диспетчерской службы. Если начальник центра наведения считает, что местоположение самолета определить невозможно или же по каким-либо причинам самолету нельзя сообщить требуемые сведения, то с радио- локационной станции передается слово «невозможно», после чего связь прекращается. 6) Пилот должен также поддерживать связь с радиоло- кационной станцией на соответствующей контрольной частоте. Если же это невозможно, пилот должен немед- ленно переключиться на радиочастоту, используемую обычно для управления воздушным движением. Передачу на этой частоте пилот должен вести в следующих случаях: 1) если на этой частоте он может установить связь с радио- локационной станцией; 2) по получении сигнала «невоз- можно» или 3) после того как радиолокационная станция закончила передачу своих сообщений. 7) Если необходимо проверить подлинность самолета, то начальник центра наведения может запросить пилота произвести опознавательный маневр. Обычно для его выполнения требуется всего полминуты. 8) Если есть возможность, радиолокационная станция сообщает самолету курс, с которым возможен обход гро- зы, или же курс для относительно безопасного прохода через грозовую зону. Однако в любом случае, независимо от того, воспользуется пилот данными ему радиолокацион- ной станцией указаниями или нет, ответственность за без- опасность самолета лежит на нем. 9) После передачи необходимых сведений самолету или по просьбе соответствующего центра диспетчерской службы центр наведения сообщает последнему местона- ' хождение самолета путем указания расстояния и направ- ления относительно определенных условленных ориенти- ров. Это помогает диспетчерской службе определить место- нахождение самолета. 101 10) Радиочастота, используемая для прямой связи между самолетом и радиолокационной станцией, контроли- руется радиолокационной станцией только в том случае, когда из центра диспетчерской службы поступило сооб- щение о том, что самолету даны указания установить с ней связь. д) Примечание. 1) Пилоты должны обращаться к помощи Службы радиолокационной информации только в случае необхо- димости, так как чрезмерная ее загрузка затруднит поль- зование ею. 2) Во время прямой связи с радиолокационной стан- цией пилот ни в коем случае не освобождается от обязан- ности сообщать диспетчерской службе о любых отклоне- ниях от данных ему указаний, как этого требуют правила полетов гражданских самолетов. 3) Вызовы самолетами Службы радиолокационной ин- формации должны обязательно проходить через центры диспетчерской службы. Имевшие место попытки установ- ления самолетом связи непосредственно с радиолокацион- ной станцией, минуя центр диспетчерской службы, часто1 приводили к нарушению связи между самолетом и диспет- черской службой. Повторение таких случаев может при- вести к упразднению Службы радиолокационной инфор- мации. 2. Самолетный радиолокатор. Самолетный радиолокатор позволяет пилоту «просмат- ривать» пространство впереди самолета и предупреждает его о приближении к областям сильной турбулентности. Знание пилотом обстановки, которая ожидает его впереди, снимает всякий страх перед неизвестностью. Самолетный радиолокатор позволяет обойти грозовой район. При полете в грозу нельзя полностью избежать турбулентных областей воздуха, но, пользуясь изображением на инди- каторе, можно обнаруживать области с менее сильной турбулентностью. Радиолокатор указывает те области, где скорость и частота порывов в 4—5 раз больше, чем в окружающем пространстве. Таким образом, пилоту удается избежать областей с наибольшей турбулентностью. Радиолокатор показывает направление грозового фронта или фронталь- ных шквалов, позволяя пилоту выбирать наиболее безопас- ные пути. 102 Смерчи Смерчи (торнадо) наблюдаются в США главным обра- зом в районе прерий, севернее широты 40°, хотя изредка их можно встретить и в других местах земного шара между широтами 20 и 40°. Смерч является одним из наиболее сильных ураганов с резко очерченными границами. Он представляет собой воронкообразное вращающееся вокруг вертикальной оси облако, достигающее земли. Диаметр смерча сравнительно невелик. Воздушные потоки внутри смерча достигают огромной силы, имея горизон- тальную скорость свыше 800 км/час и вертикальную свыше 350 км/час. Иногда сильные грозы холодного фронта принимают за смерчи. В настоящее время достоверных данных о смер- чах или сильных местных бурях вихревого характера, происходящих внутри грозовой зоны или холодного фрон- та, не имеется, так как это необычное явление природы наблюдается очень редко. Грозовые зоны бывают настолько велики, а размеры смерчей по сравнению с ними настолько малы, что пи- лоту, находящемуся в воздухе, трудно заметить их, осо- бенно в условиях плохой видимости. Вследствие этого самолет может неожиданно попасть в смерч, результатом чего может быть катастрофа. Случаи встречи самолетов со смерчем очень редки. В апреле 1954 года реактивный самолет Т-331 попал в смерч. Пилот благополучно выбросился из самолета с па- рашютом и остался в живых. О состоянии самолета в зоне смерча летчик рассказывает следующее: «Скорость набора высоты по прибору достигала 30 м/сек... самолет вне- запно сделал правую бочку и продолжал переворачиваться сначала вправо, а затем влево... подвергаясь скручиваю- щему действию потока воздуха, но не входя в штопор, он испытывал огромную перегрузку... высота резко падала, в то время как прибор показывал набор высоты со скоро- стью 30 м/сек... турбулентность воздуха была чрезвы- чайно сильной... падал ужасный град... временами центро- бежные силы были так велики, что я не мог двигаться в кабине». 1 Учебно-тренировочный вариант истребителя Локхид F-80 «Шутинг Стар». Максимальная скорость около 900 км/час, Экипаж—- летчик и курсант. — Прим. ред. 103 '» После этого полета пилот сделал следующие выводы, которые необходимо учесть всем другим пилотам: A. В районах с большой сезонной неустойчивостью погоды следует уделять особое внимание обеспечению пилотов необходимыми метеорологическими данными. Б. Пилот должен помнить, что при полете в сумер- ках, в ночное время, а также в условиях грозы заметить смерч невозможно, в силу чего самолет может неожиданно столкнуться с ним. Если такая опасность существует, лучше подождать улучшения погоды на маршруте полета. B. Совершая полет в районе, где по прогнозу погоды возможна встреча со смерчем, пилот должен помнить, что не каждая темная туча является грозовой. Однако необ- ходимо действовать наверняка и принять одно из двух решений: либо подняться выше тучи, еще не входя в нее, либо развернуться на 180° и выйти из опасного района [51]. Ураган Для того чтобы объяснить, что такое ураган, необхо- димо сначала дать определение циклонам. Циклоном называется такое построение воздушных масс в опреде- ленной области, которое характеризуется понижением давления к центру. Воздушные массы имеют направление движения к центру и вокруг него; при этом в северном полушарии они движутся против часовой стрелки, а в южном—по часовой стрелке. Имеются следующие разно- видности тропических циклонов: A. Тропическое возмущение—циркуляция воздушных масс у поверхности земли слабая, усиливающаяся с высо- той; одна замкнутая изобара или совсеми н одной. Наблю- дается в тропиках и субтропиках. Б. Тропическая депрессия—одна или несколько замк- нутых изобар; сила ветра б баллов (40—50 км/час) и менее. Часто наблюдается в районе между тропиками, реже— в районе прохождения пассатов. B. Тропическая буря—замкнутые изобары; сила ветра от 6 до 12 баллов (120—130 км /час). Г. Ураган, или тайфун,—сила ветра 12 баллов (120 км/час и более). Хотя тропические циклоны имеют по существу одина-- ковое происхождение, структуру и проявление, в различ- ных местах земного шара они называются по-разному: 104 / в Атлантическом океане, Карибском море, Мексикан- ском заливе и северо-восточной части Тихого океана (у берегов Мексики)—Харрикейн; в северо-западной и южной части Тихого океана— тайфун; в Индийском океане—циклон; на Филиппинских островах—багио; в Австралии—уилли-уилли. За время своего существования каждый тропический циклон проходит четыре стадии развития: A. Стадию образования, началом которой считается момент, когда тропическое возмущение приводит в вихре- вое движение воздушные массы у поверхности земли, а концом—момент, когда это движение достигает силы урагана. Б. Стадию нарастания, во время которой сила тропи- ческого циклона увеличивается до тех пор, пока давление в центре циклона не перестанет падать и сила ветра не достигнет максимального значения. B. Стадию полного развития, когда дальнейшего уси- ления не происходит, изобары постепенно расширяются, а район, охваченный ураганом, является наибольшим, сила ветра начинает постепенно падать. Г. Стадию затухания, когда буря затихает, циклон заполняется и смещается на север, теряя свой тропический характер. В стадиях образования и нарастания ураган развивает- ся в однородном тропическом и экваториальном морском воздухе. Только после поворота на север циклон встре- чается с массами полярного воздуха. Как правило, обра- зование фронтов происходит только после стадии затуха- ния. Образование облаков в каждом отдельном случае тро- пического циклона происходит по-разному. Обычно обра- зование облаков происходит почти так же, как перед теп- лым фронтом в средних широтах. Сначала появляются перистые облака, которые радиальными лучами расходят- ся от точки на горизонте в общем направлении движения циклона. Перистые облака превращаются в перисто-слои- стые, а затем в высокослоистые и перисто-кучевые. Вскоре появляются отдельные кучево-грозовые облака, сопут- ствуемые порывами шквального ветра. Наконец, появляет- ся темная стена облачности, называемая иногда «штормовым 105 валом», шквалы становятся непрерывными. Наблюдают- ся слоистые облака с высотой нижней кромки от 150 до 750 м или сплошная облачность с осадками. Во время урагана вихревые облака на большой высоте редко бывают видны. Направление же движения облаков, расположенных ниже, в основном одинаково с направле- нием ветра у поверхности земли, но под меньшим углом к изобарам. Иногда сообщают об облачности над морем, достигающей самой поверхности воды. Однако следует указать на ненадежность таких сообщений, так как ви- димость над морем часто снижается до нуля вследствие дождя и мелких брызг воды. На суше же даже в самую сильную бурю высота облачности обычно бывает более 300 м, однако в последних стадиях при изменении направ- ления движения тропического циклона облака часто опу- скаются до 150 м. Наиболее удивительным явлением в тропическом цик- лоне является наличие безветрия в центре циклона или так называемого ока. Вблизи центра тропического циклона отмечается резкое уменьшение силы ветра, скорость которого падает от максимальной до 18 км/час и меньше. В то же время наблюдается прекращение дождя и рассеи- вание облаков нижнего яруса, которые остаются видны только на горизонте. В облачности среднего яруса проис- ходят разрывы, часто она рассеивается. В самом центре ока скорость ветра может упасть до 10 км/час или даже до нуля. В это время днем в центре циклона светит солнце, а ночью можно видеть звезды. Данные наблюдений 59 тайфунов показывают, что средняя продолжительность состояния безветрия в центре циклона равна 18—24 мин. При измерении диаметра штилевого центра нескольких тропических циклонов в США оказалось, что размеры его находятся в пределах от 6,5 до 40 км. После поворота тропического циклона его око может принять форму, вытянутую в направлении дви- жения циклона. Иногда в стадии затухания наблюдалось двойное око Г48]. Техника пилотирования самолета во время урагана почти ничем не отличается от техники пилотирования в условиях грозы. Пилот должен уменьшить скорость самолета до наивыгоднейшей скорости полета в возмущен- ном воздухе, выдерживая высоту 1500—3000 м, при полете в проливном дожде увеличить число оборотов двигателя 106 с целью предупреждения переохлаждения головок ци- линдров и сохранять горизонтальное положение само- лета и постоянный курс. На основании опыта поле- тов в условиях ураганов в течение целого ряда лет Метеорологическая служба ВВС США пришла к заклю- чению, что при достаточной тренировке пилот, владеющий соответствующей техникой пилотирования, может без особого риска совершать на современном самолете полет во время урагана, хотя, как правило, такой полет не ре- комендуется совершать пилоту средней квалифика- ции. Перед каждым полетом, маршрут которого должен проходить через область тропического циклона, пилот должен тщательно изучить метеорологическую обстановку по маршруту полета и прогноз движения тропического циклона. Как правило, он должен выбирать маршрут своего полета слева или справа от тропического циклона, чтобы использовать благоприятный попутный ветер или же минимальный встречный. Пилот абсолютно ничего не выигрывает, если он изберет путь через центр циклона, где возмущение воздуха будет наиболее сильным, а сильный боковой ветер намного за- труднит полет. «Горная волна» (Mountain wave) А. Опасность полетов пад горами. При полетах в условиях горной волны наибольшую опасность представляют нисходящие воздушные потоки, «струйные потоки воздуха» (jet—like winds), горизон- тальная турбулентность, а также ошибки в показаниях высотомера. Эту опасность ни в каком случае нельзя недо- оценивать. Даже опытные пилоты должны избегать поле- тов при сильном встречном ветре над горами на участках с сильной горной волной. Эти участки необходимо либо обходить сбоку, либо сверху на очень большой высоте. Нисходящие потоки воздуха с подветренной стороны «вращающегося облака» (rotor cloud) и восходящие по- токи ниже его могут затянуть самолет прямо в это облако, когда пилот будет пытаться обойти его сверху или снизу. Наиболее правильным действием пилота при попадании в такое облако будет перевод самолета в пикирование для увеличения скорости с целью скорее попасть в восходя- 107 щий поток впереди облака, чтобы набрать потерянную высоту. Если самолет приближается к горному хребту с попутным ветром без достаточного запаса высоты, он не сможет перетянуть через хребет, так как его будет заса- сывать вниз под действием «струйных потоков» воздуха вблизи склона хребта. Положение в этом случае усугуб- ляется еще тем, что вершины гор в таких случаях почти всегда бывают закрыты облаками, вследствие чего самолет, борясь с сильными течениями воздуха и не имея запаса высоты, может врезаться в гору. В горной волне наблюдаются сильные колебания баро- метрического давления, которые приводят к ошибкам в показаниях высотомера. Поскольку горные воздушные волны характерны главным образом для зимнего времени, температурная ошибка, завышающая показания высото- мера и часто неучитываемая пилотами, приводит к не- правильному определению пилотом истинной высоты по- лета. Подсчитано, что общая максимальная ошибка в этом случае может достигать 300 м. Однако некоторые пилоты утверждают, что они наблюдали случаи, когда при полете вблизи горных вершин ошибки в показаниях высотомера достигали 750 м. Однако эта цифра кажется преувеличен- ной и требует дополнительной проверки. В некоторых случаях максимальная положительная ошибка высото- мера (высота по прибору больше действительной) может совпадать с сильными нисходящими потоками с подветрен- ной стороны горного хребта, что может привести к тяжелым последствиям. При полетах в условиях горной волны пи- лоты должны с большой осторожностью относиться к по- казаниям высотомера. Пилоты, имеющие большой опыт полетов и парения как на планерах, так и на самолетах в условиях горной волны, рассказывают, что при попадании во вращающееся облако они часто на короткие периоды полностью теряли управ- ление. По их мнению, полеты в этих условиях опаснее, чем полеты в самую сильную грозу. Действительно, эф- фективная скорость порывов ветра, измеренная при поле- те планеров на высотах до 12 000 м, достигала величины 45 км/час. Такая скорость ни разу не была отмечена за все время полетов, проводившихся по программе изучения гроз. Во время полета в условиях горных воздушных пото- ков выдерживание курса пилотом требует умелого исполь- зования всех органов управления самолетом. 108 При полете над горами мощная турбулентность возду- ха вызывает сильную болтанку самолета. Расчеты показы- вают, что скоростные реактивные самолеты при полете в горах могут испытывать перегрузки, представляющие опасность для их конструкции. Б. Рекомендации летчику для полетов в условиях горной волны. Ниже перечислены правила, которые рекомендуется выполнять пилоту при перелете через горный хребет в условиях горной волны: 1. Стремиться обойти область горной волны. Если это невозможно, совершать полет с не менее чем полуторным превышением высоты горного хребта. 2. Не входить в область горной волны на скоростном самолете, особенно с попутным ветром. Возможны повреж- дения конструкции. 3. Избегать попадания во вращающееся облако. 4. Не входить в облако, закрывающее вершину горы: в нем имеются сильные нисходящие потоки. 5. Избегать вхождения в чечевицеобразные облака с неровными рваными краями, особенно при полете на большой высоте. 6. При полете против ветра можно использовать мощ- ные вертикальные потоки, особенно с наветренной стороны кучевых облаков, для набора высоты, необходимой для прохождения через область нисходящих потоков, и прео- доления горного хребта. 7. Нельзя полностью полагаться на показания баро- метрического высотомера при полете вблизи горных вер- шин. 8. При полете по приборам избегать вхождения в об- ласть мощной горной волны [23]. Обледенение А. Общие положения. Обледенение самолета представляет большую опасность для полетов. Однако пилот может не бояться обледенения, если он хорошо знает причины образования льда и умеет бороться с начавшимся обледенением самолета. Пилот должен по возможности избегать полетов в районах, где возможно обледенение. Он должен уметь бороться с образо- 109 ванием льда на наружных поверхностях самолета и во всасывающей системе двигателя. Б. Обледенение карбюратора. Образование льда в карбюраторе может происходить в любое время года. Всасывающая система большинства поршневых двигателей очень легко подвергается обледе- нению. При этом образование льда не связано с какой-то определенной погодой. Для того чтобы произошло обледе-- нение, необходимо только соответствующее сочетание тем- пературы и влажности. Имеется пять основных видов обледенения карбюратора: 1. Обледенение за счет ударного действия встречного потока воздуха. Такие части всасывающей системы двигателя, как воздухозаборник, сетка карбюратора, диффузор и другие выступающие внутри всасывающей магистрали детали, подвергаются обледенению аналогично наружным поверх- ностям самолета, т. е. в результате ударного действия встречного потока воздуха. Первым признаком обледене- ния карбюратора является блокирование поступления воздуха во всасывающую систему вследствие образования льда на сетке карбюратора. Обледенение воздухозаборни- ка или диффузора карбюратора приводит к обеднению смеси. 2. Обледенение, вызываемое испарением бензина. Поскольку принцип действия карбюратора аналогичен принципу действия расширительного клапана холодиль- ника, обледенение карбюратора может происходить при температуре внешнего воздуха порядка 30° С и при точке росы, равной 12° С. В результате того, что на испарение горючего затрачивается большое количество тепла, кото- рое отнимается у поступающего воздуха, происходит паде- ние температуры воздуха в смесительной камере. Кроме того, увеличение скорости потока в смесительной камере приводит к понижению давления и дополнительному сни- жению температуры. Это явление объясняется основными законами физики, согласно которым давление в потоке изменяется обратно пропорционально скорости, а темпе- ратура прямо пропорциональна давлению газа. Обледенение за счет испарения горючего является особенно опасным для тех двигателей, в карбюраторах которых впрыскивание горючего происходит в диффузор, например двигатели Пратт-Уитни R-985, установленные 110 на самолете «Туин Бичкрафт» (D18S). В то же время на самолетах с моторами, у которых впрыскивание горючего происходит непосредственно в цилиндры (мотор Л-3350) Рис. 7. Обледенение карбюратора. Цифрами обозначены места обледенения: 1—обледенение от встречного потока воздуха; 2—обледенение, вызываемое испарением бензина; 3—об- леденение за счет испарения воды; 4—обледенение за счет дроссельной заслонки; 5—обледенение клапанов и жиклеров. или в нагнетатель (мотор #-4360), обледенения во всасы- вающей системе двигателя за счет испарения горючего не наблюдается. 3. Обледенение за счет испарения влаги воздуха. Испарение влаги, содержащейся во всасываемом воз- духе, также вызывает охлаждение. Естественно, что ох- лаждение в этом случае не так велико, как охлаждение за счет испарения бензина, за исключением некоторых особых случаев, например при сильном дожде или дожде со снегом. 4. Обледенение дроссельной заслонки. Во время прохождения воздуха через щели, образуе- мые дроссельной заслонкой и стенками всасывающей тру- бы, происходит расширение воздуха, сопровождающееся падением его температуры. При наличии влаги во всасы- ваемом воздухе это падение температуры может привести к обледенению дроссельной заслонки или стенок всасы- вающей трубы непосредственно за заслонкой. 5. Обледенение клапанов и жиклеров. Внутри карбюратора имеется множество небольших отверстий, каналов, клапанов и жиклеров, через которые проходит воздух или жидкость. В некоторых случаях, когда воздушные и жидкостные магистрали расположены рядом, а температура протекающего горючего очень низ- ка, возможно замерзание влаги в воздушной магистрали. Из практики известно, что обледенение клапана высот- ного корректора возможно у тех двигателей, в которых горючее подается под давлением, а сам клапан находится за дроссельной заслонкой. При достаточно низкой тем- пературе горючего образование льда на клапане высот- ного корректора может происходить даже при максимально допустимом подогреве всасываемого воздуха. Признаком обледенения клапана высотного корректора является резкое обогащение смеси. - ^ - В обычных условиях обледенение за счет низкой тем- пературы горючего возможно только в том случае, когда самолет был заправлен горючим на базе, где температура воздуха была очень низкой, или же если самолет находил- ся длительное время в условиях низкой температуры. В случае длительного хранения горючего при очень низ- ких температурах происходит замерзание содержащейся в нем воды. Образующиеся при этом кристаллы льда при- водят к закупорке калиброванных отверстий. Иногда лед, образовавшийся на жиклере высотного корректора, удается удалить путем включения обогрева карбюратора. Однако в большинстве случаев этим спосо- бом не удается удалить лед даже при повышении темпера- туры обогрева карбюратора до максимально допустимой. В этих случаях необходимо обеднять смесь до нормальной вручную. Обледенение жиклеров и калиброванных отвер- 112 стий в топливной системе требует особых мер. Поэтому, если пилот заметил, что в условиях возможного обледене- ния падает мощность двигателя, причем ему известно о том, что температура горючего очень низка, он должен .выполнить следующее: а) включить максимально допустимый обогрев карбю- ратора; б) если самолет оборудован расходомерами горючего, то при падении мощности, сопровождающемся значитель- ным увеличением расхода горючего, с помощью рычага высотного корректора вручную обеднить смесь, чтобы довести состав смеси и среднее эффективное давление до нормы. Если на самолете нет расходомеров, качество смеси можно определить, плавно двигая рычаг высотного кор- ректора от положения «богатая смесь» до положения «бедная смесь». Если при обеднении смеси происходит увеличение мощности, то следует обеднять смесь до тех пор, пока мощность не восстановится до нормальной (если на самолете нет манометров, то восстановление мощности определяется по температуре головок цилиндров и пока- заниям прибора скорости). Обеднение смеси вручную с помощью высотного кор- ректора производится только до достижения крейсерской мощности (за исключением чрезвычайных случаев). Иног- да для полного восстановления мощности бывает необхо- димо передвигать рычаг высотного корректора назад, почти до положения «выключено». 6. Борьба с обледенением карбюратора. Различные типы авиационных двигателей подвергаются обледенению по-разному. Данные статистики показывают, что из общего числа аварий самолетов, происшедших по причине обледенения карбюратора, половина аварий при- ходится на легкие самолеты, тогда как на транспортные, тренировочные и тяжелые самолеты приходится другая половина. Однако общей причиной всех этих случаев аварий, независимо от типа самолета, является слишком позднее обнаружение обледенения и, следовательно, позднее вклю- чение обогрева карбюратора. Существует два применяющихся в настоящее время способа борьбы с обледенением карбюратора: а) обогрев карбюратора и б) применение спирта. Основным способом 8 X. Д. Кайсор ИЗ является обогрев карбюратора, и на некоторых самолетах в качестве дополнительного средства применяется спирт. При этом обогрев карбюратора производится в течение длительного промежутка времени, а спирт применяется кратковременно. Действие спирта в карбюраторе мотора самолета ничем не отличается от его действия в радиаторе автомобиля. Необходимо помнить, что в случае полного отказа мо- тора в результате обледенения карбюратора одновременно исчезает источник тепла для обогрева карбюратора. Поэтому на самолетах некоторых типов для борьбы с обле- денением карбюратора в этих случаях применяется спирт. Это говорит о том, что обогрев карбюратора является, по существу, средством профилактики, а не лечения. При подходе к району возможного обледенения необходимо заранее включить обогрев и держать его включенным в течение всего времени существования условий обледе- нения. Если в полете обнаружится медленное падение мощно- сти двигателя при условии, что высота полета, положение самолета и положение рычагов управления двигателем не менялись, можно предполагать, что происходит обледене- ние карбюратора. В большинстве случаев процесс обледе- нения карбюратора происходит сравнительно медленно, поэтому пилот, постепенно открывая дроссель, может под- держивать требуемое число оборотов и давление во всасы- вающей системе, не подозревая о том, что происходит обледенение карбюратора. Для поршневых двигателей, не имеющих регуляторов давления или турбокомпрессоров, можно применить сле- дующий способ проверки карбюратора на обледенение: при неизменном положении дросселя на несколько секунд полностью включить обогрев карбюратора, затем выклю- чить его, наблюдая за давлением во всасывающей системе. Повышение давления будет служить показателем обледе- нения карбюратора. Другим признаком обледенения карбюратора, кроме изменения давления на всасывании, является изменение показаний расходомера, указывающее на обогащение или обеднение смеси. Чрезмерное обогащение смеси можно определить по уменьшению мощности двигателя и по длин- ным языкам пламени из выхлопных патрубков. Обедне- ние смеси можно определить также по падению мощности 114 Двигателя и по выхлопам в карбюратор. Заметив наруше- ние в работе двигателя, пилот должен стремиться опреде- лить, происходит ли оно от недостаточного поступления воздуха, как это показывает давление на всасывании, или вследствие неправильной регулировки карбюратора, о чем говорит обогащение или обеднение смеси. 7. Последнее средство борьбы с обледенением карбю- ратора. Если произошло обледенение карбюратора и полностью включенный обогрев не дал положительных результатов, необходимо немедленно включить подачу спирта в карбю- ратор. Если и это не привело к восстановлению нормаль- ной работы двигателя, то пилот должен прибегнуть к по- следнему средству: он должен поставить рычаг обогрева карбюратора в положение «выключено» и обеднять смесь «до тех пор, пока не начнутся выхлопы в карбюратор, кото- рые могут сбить образовавшийся в карбюраторе лед. При этом двигатель должен работать на максимально возмож- ной мощности, так как некоторые двигатели в подобных случаях легко останавливаются, работая на крейсерском режиме. Необходимо помнить, что эта процедура опасна и ее следует применять только в крайнем случае. Если рычаг управления обогревом карбюратора при этом не поставить в положение «выключено», то заслонка, регулирующая обогрев карбюратора, будет повреждена. Пилот должен быть готовым немедленно перевести рычаг высотного кор- ректора в положение «богатая смесь» и уменьшить откры- тие дросселя, как только двигатель начнет набирать мощ- ность. Затем он должен включить обогрев карбюратора для предотвращения обледенения в дальнейшем. JR. Обледенение, крыла. Образование льда происходит тогда, когда в воздухе присутствуют капельки воды, а эффективная температура воздуха равна температуре замерзания воды или ниже ее. Основными факторами, определяющими скорость образо- вания льда, являются: количество находящейся в воздухе переохлажденной воды; температура воздуха; величина и степень шероховатости поверхности, на которой обра- зуется лед, и воздушная скорость самолета. Обледенение крыла приводит к нарушению характера обтекания крыла воздушным потоком, в результате чего уменьшается подъемная сила и увеличивается лобовое 8* 115 сопротивление. Основной вред, который приносит самоле- ту обледенение, состоит не в увеличении веса самолета, а в ухудшении его аэродинамической формы. Если самолет -DC-4 покроется слоем льда толщиной 12 мм, то вес его увеличится примерно на 3000 кг\ при этом расход горючего увеличится всего на 70 л/час. Зато влияние этого льда на критическую скорость будет серьезным. 1. Иней. Образование инея на поверхности самолета происходит при полете в слоистых или слоисто-кучевых облаках вдоль фронта, поскольку в этих облаках влага находится в виде мельчайших капелек. При попадании этих капелек на поверхность крыла они не растекаются на ней и поэтому образуют непрозрачную шероховатую и пористую корку. Обычно такой вид обледенения не изменяет профиля крыла и может быть легко удален с передней кромки кры-» ла с помощью антиобледенительной системы. При обледе- нении такого вида увеличиваются лобовое сопротивление и критическая скорость самолета. 2. Чистый лед. Образование чистого льда на поверхности самолета наблюдается при температуре от 0 до —10°С в кучевых облаках, в которых капли переохлажденной воды вслед- ствие большой турбулентности воздуха являются более крупными. Такое обледенение происходит вследствие замерзания пленки воды, которая образуется при расте- кании на поверхности самолета крупных переохлажден- ных капель дождя. Образующаяся при этом ледяная корка представляет собой чистый, гладкий и прозрачный лед. Образование льда на поверхности самолета — одна из наиболее опасных форм обледенения. В основном лед от- лагается на передней кромке в виде грибовидного нароста, сильно искажающего аэродинамический профиль крыла. 3. Смешанное обледенение. Смешанное обледенение представляет собой одновре- менное образование инея и льда, которое может происхо- дить при полетах в слоистых и кучевых облаках фронта окклюзии. Помимо уменьшения подъемной силы, увели- чения лобового сопротивления и критической скорости, образующийся лед за счет своего веса обусловливает уве- личение Нагрузки на крыло и смещение центра тяжести самолета. Этот лед также препятствует отклонению рулей, что может привести к потере управления. 116 4. Действия пилота при обледенении самолета. " Как правило, обледенение бывает при полетах ниже инверсионного слоя, вдоль фронтов и над горами. Темпе- ратурные инверсии, встречающиеся перед холодным фрон- том, происходят вследствие поднятия сравнительно теп- лых воздушных масс над переохлажденным дождем или снегом. Обледенение в слоях инверсии характеризуется образованием чистого льда. Для того чтобы избежать обледенения, нужно подняться в более теплые слои воз- духа. Набор высоты следует продолжать, пока темпера- тура увеличивается. Когда температура перестанет расти, следует перейти в режим горизонтального полета, чтобы не попасть в следующий слой возможного обледенения. В теплых фронтах температура натекающего теплого воздуха может быть выше температуры замерзания, вследствие чего обледенения здесь происходить не будет. В верхней же части облаков температура может быть до- статочно низкой, поэтому в них возможно сильное обледе- нение. В холодных фронтах благодаря наличию кучевых обла- ков, являющихся следствием сильных восходящих пото- ков,, происходит обледенение в виде чистого льда. Хотя холодный фронт имеет меньшую глубину, чем теплый, в нем происходит более сильное обледенение вследствие на- личия более благоприятных для этого условий. Наиболее частым и в то же время наиболее опасным является обле- денение над горами. Горные хребты вызывают сильные восходящие потоки, которые могут удерживать крупные капли воды, образую- щие при низких температурах чистый лед на поверхностях самолета. Наиболее сильное обледенение бывает над хреб- том с наветренной стороны. Следует избегать областей с большой турбулентностью воздуха. Если самолет попа- дет в полосу сырого липкого снега, следует подняться вы- ше, где температура ниже и снег не является таким лип- ким. Районы обледенения нужно пролетать возможно быстрее. При первых признаках обледенения нужно прежде всего попытаться выйти из района обледенения еще до применения пневматического антиобледенителя, так как при длительном его использовании наблюдается нараста- ние льда в местах соединения «галоши» с обшивкой крыла, 117 При обледенении самолета задача пилота сводится к выдерживанию требуемой скорости и малого угла атаки, так как на малых углах воздушный поток плавно обтекает крыло сверху, а на больших может произойти срыв потока и в результате—полная потеря скорости. При полете в сложных метеорологических условиях снижение следует производить только в том случае, если на это имеется разрешение. При полете в зоне переохла- жденного дождя необходимо увеличить мощность мотора и набирать высоту для выхода в слой более теплого воз- духа, не увеличивая при этом угла атаки больше, чем это необходимо. Пилот не должен забывать также важнейшего правила: «Для сохранения жизни—разворот на 180°!» 5. Потеря скорости. Потеря скорости, вызываемая обледенением, происхо- дит иначе, чем потеря скорости самолета в обычных усло- виях. Она происходит при большей скорости; непосред- ственно перед потерей скорости заметно ослабляется дей- ствие рулей и резко ухудшается устойчивость самолета. Потеря скорости происходит не сразу, а постепенно. Полет становится вялым, неустойчивым, и самолет сваливается на крыло (вправо или влево — в зависимости от индиви- дуальных особенностей самолета). Критическая скорость, увеличивающаяся в результате обледенения самолета при прямолинейном горизонтальном полете, еще больше уве- личивается при развороте. 6. Различные антиобледенительные системы крыла, а) Пневматическая антиобледенительная система. Многие самолеты оборудуются пневматической анти- обледенительной системой («галошами»). Эти «галоши» представляют собой полосы резины, прикрепленные к пе- редним кромкам крыла и хвостового оперения. Полосы резины по всей длине образуют полости, в которые нагне- тается воздух с помощью специальной помпы. В резуль- тате многократного нагнетания и выпускания воздуха образовавшийся на передней кромке лед взламывается и сдувается встречным потоком воздуха. Обычно цикл работы такой антиобледенительной си- стемы длится 40 сек. Включение антиобледенительной системы производится после того, как на передней кромке крыла толщина слоя льда достигнет 5—6 мм. После взла- мывания льда система выключается. Включение нужно 118 \ повторять каждый раз, когда толщина льда достигает 5—6 мм. Если в полете ожидается обледенение, необхо- димо произвести проверку антиобледенительной системы на земле перед взлетом. Пневматическую антиобледенительную систему нельзя включать при взлете и посадке, так как при этом ухуд- шаются аэродинамические качества крыла. Нельзя также пользоваться такой системой, если на поверхности крыла за «галошами» образуется толстый слой льда. б) Тепловые антиобледенительные системы. На некоторых самолетах для предотвращения обледе- нения несущих поверхностей производится обогрев перед- них кромок крыла и хвостового оперения. Нагретый воздух по трубопроводам подводится к передним кромкам крыла, хвостового оперения и к стеклам фонаря кабины. Такую антиобледенительную систему в случае необходимости можно включать непосредственно перед взлетом и держать ее включенной до тех пор, пока не минует опасность обле- денения. Во время полета систему следует включать вся- кий раз, когда ожидается или уже началось обледенение самолета. Систему необходимо держать включенной доста- точно долго, для того чтобы успела прогреться обшивка крыла. Лед при этом отскакивает от поверхности крыла как от взрыва. в) Жидкостная антиобледенительная система. Некоторые самолеты, как, например, Де Хэвиленд «Доув», оборудованы жидкостной антиобледенительной системой. Помпы нагнетают жидкость по трубам в пори- стые распределители, установленные в передней кромке крыла и хвостового оперения. Под действием воздушного потока жидкость растекается по поверхности крыла, пре- пятствуя образованию на ней льда. Антиобледенительная система включает устройство, сигнализирующее о начи- нающемся обледенении и автоматически управляющее работой регулятора подачи жидкости. г) Средства, уменьшающие прилипание льда. Имеется несколько составов, при нанесении которых на поверхность крыла, воздушного винта или хвостового оперения уменьшается сцепление льда с поверхностью. Такой способ борьбы с обледенением не препятствует обра- зованию льда, а способствует его отделению от обледенев- ших поверхностей. Г. Обледенеш1е верхней поверхности крыла. Перед вылетом необходимо тщательно очищать поверх- ность крыла от снега, инея, льда и грязи. Следует доби- ваться, чтобы поверхность крыла была абсолютно чистой. В зимнее время при стоянках в аэропортах крылья должны зачехляться; минуты, затраченные на то, чтобы зачехлить самолет, могут сберечь часы, которые нужно будет затра- тить, чтобы освободить самолет от льда. Иногда для очистки самолета от мокрого снега можно воспользоваться воздушной струей от винта работающего двигателя. Д. Обледенение воздушного винта. Обледенение воздушного винта снижает его коэффи- циент полезного действия, уменьшает воздушную скорость самолета и увеличивает расход горючего. В случае нерав- номерного обледенения лопастей винта может возникнуть сильная вибрация, представляющая серьезную опасность для самолета. Это в большинстве случаев происходит тогда, когда с какой-нибудь лопасти лед срывается, сохраняясь на остальных (обычно обледенение всех лопастей винта происходит более или менее одновременно). Большей частью обледенение винта происходит параллельно с обледенением всего самолета. Включение антиобледенителя винта должно • производиться до входа в зону возможного обледенения. Для того чтобы жидкость полностью покрыла лопасти вин- та, кран антиобледенителя сначала открывают полностью, а затем подача жидкости регулируется в соответствии с по- требностью. Признаками обледенения винта являются тря- ска мотора и уменьшение воздушной скорости, возникающее , вследствие уменьшения тяги винта. Если пилот упустил момент начала обледенения винта и включение антиобледе- нителя уже не дает результата, следует несколько раз изменить число оборотов мотора, после чего опять вклю- чить подачу жидкости. Некоторые механизмы управления шагом воздушного винта помещены "внутри обтекателя втулки воздушного винта, покрытого обычно резиной. Обтекатель, смазанный перед взлетом маслом, хорошо предохраняет втулку винта от обледенения. Е. Обледенение при полете в грозу. Во время проведения исследований по программе «Грозовой проект» при полетах в грозовых облаках в 200 случаях из 812 отмечалось налипание мокрого снега на переднюю кромку крыла. Толщина этого слоя ни разу 120 не превышала 6 мм. При попадании самолета в область переохлажденного дождя толщина слоя льда на крыльях не превышала 1,5 мм, что, естественно, не было опасным. Более опасным было обледенение карбюратора, которое отмечалось при температурах окружающего воздуха от +18 до —10° С. Ж. Обледенение трубки Пито. Обледенение трубки Пито является чрезвычайно опас- ным, поскольку оно приводит к искажению показаний связанных с ней приборов. Однако с ним легче всего бо- роться. Для этого достаточно поместить внутрь трубки Пито обогреватель, которым следует пользоваться всякий раз, когда существует опасность обледенения. 3. Обледенение радиоантенны. Обледенение радиоантенны может привести к серьезным последствиям, особенно если учесть трудность борьбы с ним. Оно приводит к вибрациям мачт, к провисанию или обрыву проводов под тяжестью льда. Обледенение радио- антенны иногда нарушает изоляцию, в результате чего антенна замыкается на корпус самолета и всякая связь прерывается. Единственным выходом из такого положения является изменение высоты полета для выхода в более теплые слои воздуха, где лед может растаять. И. Обледенение переднего стекла фонаря. Обледенение переднего стекла фонаря в полете не соз- дает для пилота особых трудностей до момента захода на посадку. Современные самолеты оборудованы различ- ными системами (тепловыми и жидкостными) для эффектив- ной борьбы с обледенением переднего стекла. Кроме того, если нет возможности восстановить каким-либо способом видимость через передние стекла, всегда можно восполь- зоваться боковыми окнами, которые в этом случае необ- ходимо открыть. JK. Обледенение в тумане. Туман, способный вызвать обледенение самолета, обра- зуется обычно в ночное время и рассеивается вскоре после восхода солнца. Такой туман легко определить, так как он вызывает образование инея в виде тонких кристаллов, которым обычно покрыты в утренние часы ветки деревьев. Если вылет производится в утренние часы до того как рассеется туман, пилот должен тщательно удалить иней с передних кромок лопастей винта непосредственно перед стартом. 121 Этот туман, состоящий из мельчайших частиц влаги, находящихся в воздухе во взвешенном состоянии, редко является причиной обледенения крыльев, фюзеляжа и хво- стового оперения. Это объясняется тем, что мельчайшие частицы влаги, встречаясь с самолетом, не смачивают его обшивку, а обтекают крыло вместе с потоком воздуха. Они могут вызывать обледенение винта, в то время как обледенения других частей самолета не будет. Л. Обледенение реактивных дишателей. Реактивные двигатели с центробежным компрессором подвергаются обледенению в редких случаях при чрезвы- чайно неблагоприятных условиях, в то время как для реактивных двигателей с осевым компрессором обледене- ние представляет серьезную опасность. Первым признаком обледенения реактивного двига- теля является повышение температуры выхлопных газов (сопла). Часто этот признак остается единственным вплоть до самого момента полной остановки двигателя. Образование льда чаще всего происходит на входных решетках и направляющих лопатках компрессора, в ре- зультате чего уменьшается количество всасываемого воз- духа. Это ведет к резкому уменьшению тяги и значитель- ному повышению температуры сопла. Происходит это вследствие того, что из-за уменьшения количества всасы- ваемого воздуха смесь переобогащается, что в свою оче- редь приводит к увеличению температуры газов, посту- пающих в турбину. При уменьшении числа оборотов автоматически увеличивается подача горючего в камеру сгорания, что еще более усугубляет положение. Полная остановка двигателя может произойти через несколько секунд после образования льда в воздухозабор- нике. Обледенение же входных решеток при крайне небла- гоприятных условиях может произойти менее чем за одну минуту. Предположение, что нагрев воздуха на входе в двига- тель за счет поджатия при полете на больших скоростях предотвратит обледенение, является ошибочным. Количе- ство тепла, выделяющееся в этом случае на дозвуковых скоростях, является совершенно недостаточным для пред- отвращения обледенения. Сильное обледенение воздухозаборника может про- изойти даже в том случае, когда никакого обледенения самолета не происходит. Для того чтобы успешно бороться 122 с обледенением такого вида, необходимо знать его при- чины. При скорости полета реактивного самолета ниже 450 км/час и больших оборотах турбины вместо поджатия имеет место засасывание воздуха, в результате которого происходит уменьшение его температуры (адиабатическое охлаждение). При этом положительная температура воз- духа в воздухозаборнике может упасть ниже нуля. Максимальное падение температуры, которое может вследствие этого произойти в реактивных двигателях, равно 5° С. Наибольшее падение температуры происходит при работе двигателя на больших оборотах на земле; оно уменьшается при уменьшении числа оборотов или при увеличении воздушной скорости. При температурах воз- духа ниже 0° С и воздушной скорости самолета менее 450 км/час скорость образования льда в двигателе остается почти постоянной. При воздушной скорости свыше 450 км/час скорость образования льда в двигателе резко возрастает. Вполне понятно, что в этих условиях уменьшение воздушной ско- рости приведет к уменьшению скорости обледенения дви- гателя. В связи с тем, что процесс обледенения двигателя является быстротечным, большое значение в этих условиях приобретает своевременное включение антиобледенитель- ной системы. Поэтому взлет и посадку в условиях возмож- ного обледенения надо производить с включенной систе- мой антиобледенения. Старое правило «избегай полета в зоне обледенения» остается справедливым и сейчас. При тщательной подго- товке полета почти всегда можно избежать такой зоны. Если в полете началось обледенение, необходимо немед- ленно включить антиобледенительную систему, изменить высоту полета или курс с целью обойти облака, при темпе- ратуре окружающего воздуха ниже 0° С уменьшить воздуш- ную скорость и соответственно уменьшить обороты тур- бины для предотвращения чрезмерного повышения темпе- ратуры сопла. Чаще всего обледенение реактивных самолетов проис- ходит на высотах ниже 2000 м. Однако обледенение может происходить на любой высоте. Зная признаки обледенения, а также способы борьбы с ним на самолете данного типа, пилот сможет успешно бороться с этим явлением в воз- духе [51]. 123 Ж. Обледенение вертолетов. На вертолетах, не оборудованных антиобледенитель- ной системой, не рекомендуется входить в зоны.возмож- ного обледенения. Хотя имеется недостаточно данных о влиянии обледенения лопастей ротора на полет верто- лета, тем не менее известны случаи, когда обледенение лопастей ротора вызывало сильную вибрацию вертолета. Известны также случаи небольшого обледенения при полетах в области переохлажденного дождя. Форма и конструкция лопастей ротора у различных вертолетов сильно влияют на сохранение ими аэродинами- ческих качеств в условиях обледенения. Для удаления льда, образовавшегося на лопастях ротора, следует: 1) произвести несколько резких движений рычагом управ- ления общим шагом несущего винта (рычаг «шаг—газ»); 2) уменьшить или увеличить воздушную скорость. Град А. Общие положения. Хотя статистика показывает, что случаи гибели само- летов при попадании их в зону выпадения града очень редки, тем не менее град является одним из наиболее опас- ных для самолета явлений при полете в грозу. Град повре- ждает главным образом носовую часть фюзеляжа и перед- нюю кромку крыла; на переднем стекле фонаря, как пра- вило, при полете с нормальной крейсерской скоростью образуется много трещин. Степень наносимых градом повреждений зависит от величины зерен града, от скоро- сти полета и от прочности материала обшивки самолета. Из практики установлено, что зерна града диаметром менее 2 см производят в худшем случае незначитель- ные повреждения обшивки самолета, а зерна града диа- метром 5 см могут причинить самолету серьезные повреж- дения. Несмотря на исследования, которые проводятся воен- ными и гражданскими организациями с целью определе- ния с помощью радиолокационных средств явлений погоды, в том числе и града, решение о возможности полета при той или иной погоде лежит на ответственности пилота. Для принятия правильного решения пилот должен: 1) знать метеорологические условия, при которых мож- но попасть в полосу града, и действие града на самолет; Ш 2) хорошо знать метеорологическую обстановку по маршруту полета; 3) быть готовым ко всяким неожиданностям при попа- дании в град и уметь трезво оценить обстановку для при- нятия правильного решения. Б. Наблюдение за развитием грозы. В тех случаях, когда можно ожидать попадания в зону града, пилот должен внимательно наблюдать за всеми грозовыми облаками по маршруту полета. Поскольку град обычно выпадает в стадии полного развития грозы, пилоту следует остерегаться совершать полет в это время в грозовом районе или вблизи него. Стадия полного раз- вития грозы характеризуется мощными кучево-дождевыми облаками с рваными краями и вспышками молнии между облаками. Вероятность попадания самолета в град ночью, когда видимость почти отсутствует, снижается в связи с тем, что только 24% случаев грозы с градом приходится на ночное время. Выпадение града происходит обычно днем. Многие пилоты при полете в кучево-дождевых облаках используют просветы между облаками. Однако этот спо- соб не всегда оказывается надежным, так как град бывает также и в стороне от грозы при отсутствии облачности над данным районом. Поэтому при температуре воздуха ниже 0°С рекомендуется держаться подальше от кучево- дождевых облаков. Необходимо помнить, что, хотя при полете в зоне отдельной грозы можно и не встретиться с градом, на него можно натолкнуться на другой высоте в этой же грозовой зоне. Средняя продолжительность выпадения града считает- ся равной 15 мин. Однако отмечены отдельные случаи, когда слой выпавшего на землю града достигал высоты 60 см, что указывает на более длительное время выпаде- ния. На основании сообщений пилотов подсчитано, что среднее расстояние, пролетаемое самолетом через зону выпадения града, составляет 8 км (при этом минимальным было расстояние в 1,5 км, а максимальным — 50 км). Ши- рина зоны выпадения града обычно равна 2—3 км, хотя отмечены случаи, когда ее ширина равнялась 120 км. При встрече с градом в условиях грозы самым правиль- ным будет решение продолжать полет с тем же курсом. Такое решение особенно рекомендуется в условиях полета по приборам, так как в этом случае величина и положение 125 грозовой зоны неизвестны и радиоприем неудовлетвори- телен. Также можно действовать и при других неблаго- приятных условиях полета. Если курс полета проходит параллельно границе грозы, то пилот должен изменить курс, чтобы отдалиться от нее. Необходимо помнить, что при полете в град величина скорости оказывает большее влияние на размер повреждений самолета. Поэтому при вхождении в зону выпадения града следует сразу же уменьшить скорость полета. Молния Над землей постоянно происходит одновременно 1800 гроз и в течение одной секунды сверкает 100 молний. Эти электрические разряды имеют протяженность в не- сколько километров и не обязательно происходят только между отдельными облаками или между облаком и землей. Следовательно, молния может ударить в самолет, нахо- дящийся в стороне от грозового облака. Удар молнии может быть очень сильным и совсем слабым, называемым иногда статическим разрядом. Для того чтобы избежать удара молнии или ослабить ее действие, пилоту необходимо соблюдать в полете сле- дующие правила: A. Не входить в мощные кучевые и грозовые облака с сильным вертикальным развитием, особенно на высотах с температурой воздуха от —7 до -{-5° С. Б. Избегать полета в кучево-дождевых облаках на высоте 750 м, особенно если в них имеются признаки грозовых разрядов. B. Избегать вхождения в зону выпадения умеренного или сильного дождя, снега, мокрого снега, града или ледяных кристаллов, особенно на высотах, где темпера- тура воздуха колеблется от —7 до -j-5° С, и тем более если эти осадки выпадают из кучевых облаков. Г. Если во время полета в облаках имеют место явле- ния статического и (или) коронного разряда (огни св. Эль- ма) умеренной или большой интенсивности, обусловленные выпадением атмосферных осадков, и если в то же время температура воздуха, облачность и условия выпадения осадков свидетельствуют о том, что самолет находится в зоне высокого градиента электрического потенциала, необходимо уменьшить скорость и снизиться до высоты, 126 где температура воздуха выше 5° С, или же совсем выйти из данного облака и области осадков. Д. При благоприятных для возникновения электриче- ских разрядов условиях следует проверить заземление антенны. При наличии выпускной антенны ее необхо- димо убрать. Е. Если есть веские основания в ближайшее время ожидать электрический разряд, следует полностью вклю- чить кабинное освещение и смотреть только на приборы во избежание ослепления молнией. Пилоту рекомендуется также надевать в этих случаях светофильтры и экрани- рующий козырек. Ж. Необходимо подготовить автопилот к немедленному включению в случае ослепления экипажа молнией. 3. В ожидании электрического разряда не сле- дует прижимать наушники во избежание акустического шока. Рекомендуемые выше правила относятся к полетам на не защищенном от грозы самолете. Директор Научно- исследовательского института грозозащиты самолетов про- фессор Ньюмен отмечает, что самолеты, совершающие регулярные рейсы на авиалиниях, практически не могут избежать попадания в грозу, а также не могут обходиться без связи, заземляя антенну на корпус самолета. Поэтому сам самолет должен быть обеспечен средствами грозоза- щиты. Профессор Ньюмен указывает на то, что металли- ческий корпус самолета сам по себе предохраняет нахо- дящихся внутри самолета пассажиров и членов экипажа от грозовых разрядов. Путем принятия соответствующих мер при производ- стве самолета опасность попадания грозового разряда внутрь машины через антенну можно ликвидировать. На современных самолетах может быть обеспечена полная защита экипажа от грозовых разрядов, и самолеты должны будут обходить грозовые зоны только для избежания сильной болтанки. В большинстве случаев повреждения самолета от удара молнии не являются серьезными. Однако они всегда влекут за собой большие затраты. Самолет, подвергшийся удару молнии, должен быть снят с эксплуатации. Все связное и навигационное оборудование должно быть проверено и вновь отрегулировано. Проведение этих работ, а также проверка всей конструкции самолета и ремонт повре- 127 жденных деталей ведут к потере дорогостоящего летного времени и увеличению непроизводительных расходов авиакомпании [51]. Струйные течения В верхних слоях тропосферы существует узкая зона сильных воздушных течений, имеющих большое протя- жение, иногда огибающих земной шар. Скорость этих течений, имеющих определенное направление, колеблется от 90 до 450 км/час. Высота прохождения течений колеблется от 4500 до 15 000 м\ максимальная интенсивность отмечена на высо- тах от 7500 до 12 000 м. Летом воздушные течения проходят севернее, чем зимой: летом полоса течений проходит в пределах 50— 55° с. ш., а зимой — 30—50° с. ш. Кроме того, для летнего времени характерна меньшая скорость течений — при- мерно в пределах 90—180 км/час. Зимой же скорость их достигает 180—350 км/час. Иногда эти течения опоясывают все северное полуша- рие, но чаще имеют разрывы в нескольких местах. Они проходят в тех широтах, где наиболее резко изменяется высота тропопаузы, или там, где в тропопаузе имеются разрывы. Течения эти обычно связаны с полярным фрон- том. Направление движения течения воздуха на больших высотах вокруг северного полушария изменяется по широ- те, отклоняясь на юг и на север, и по высоте (в пределах нескольких тысяч метров). Интенсивность течения увеличивается по мере откло- нения на юг. Однако южнее широты 30° течение разры- вается. Скорость его резко падает по мере отклонения вверх [30]. Турбулентность воздуха в верхних слоях тропосферы Турбулентность воздуха на больших высотах при отсутствии облачности является одной из важных проблем метеорологии в последнее время. Это явление пока еще трудно поддается прогнозу. Хотя обычно турбулентность воздуха на больших высотах вызывается определенными условиями, которые можно предсказать заранее, тем не менее сильная турбулентность иногда отмечается и при отсутствии таких условий. Причины такого вида турбу- 128 I лентностй остаются пока невыясненными. Турбулент- ность, о которой идет здесь речь, не следует смешивать с турбулентностью воздуха на малых высотах, связанной с явлением конвекции вследствие нагрева земной поверх- ности. При полетах через тропопаузу всегда отмечается бол- танка. Сила ее зависит от величины температурного пере- пада между тропосферой и стратосферой. Если температурный градиент в тропопаузе небольшой, то переход от тропопаузы к стратосфере является посте- пенным. В этом случае турбулентность воздуха невелика. Умеренная турбулентность возникает при небольшой толщине переходного слоя и небольшом повышении темпе- ратуры в стратосфере. Сильная турбулентность отмечается при малой тол- щине переходного слоя и большой разнице в температурах между тропосферой и стратосферой. Основной причиной турбулентности воздуха на боль- ших высотах при отсутствии облачности являются сильные встречные вертикальные течения воздуха. При большой разнице между скоростями соседних воздушных тече- ний вследствие трения воздуха происходит завихрение пограничных слоев, которое вызывает сильную турбу- лентность. Таким образом, на больших высотах, где проходят струйные течения, наблюдается турбулентность воздуха при отсутствии облачности. Недавно проводившиеся иссле- дования показали, что наибольшая турбулентность наблю- дается на северной стороне этих течений, где образуется гребень, и на южной, где образуется впадина. «Ножницы ветров» (Wind shear) Следует по возможности обходить фронт окклюзии на расстоянии 80—150 км севернее вершины теплого сек- тора циклона. В районе фронта окклюзии находятся три разнородные воздушные массы, в месте раздела которых имеет место умеренная или сильная турбулентность воз- духа. Значительные фронтальные ветры могут наблю- даться также внутри массы теплого воздуха, на так назы- ваемом «сухом» фронте или фронте «точки росы», который часто разделяет теплые секторы областей низкого давле- ния на юге центральной части США. 9 X. д. Кайсор 129 Районы окклюзии представляют опасность для полетов не только вследствие наличия в них сильной болтанки, но также и потому, что в местах фронтальных разделов происходят резкие изменения направления ветра1. При переходе самолета из области попутного в область встреч- ного ветра его воздушная скорость резко возрастает и вызывает резкий подъем самолета. При полете в обратном направлении происходит внезапная потеря воздушной скорости, и если скорость станет ниже критической, то самолет тут же «провалится». «Ножницы ветров» могут представлять также большую опасность во время полета вблизи зоны грозы, особенно на линии2 смены направления ветров, двигающейся в 9—12 км впереди грозового фронта. Ветры впереди линии шквалов обычно умеренные по силе и южные по направле- нию, в то время как за ней ветры достигают большой силы (90 км/час и более) и имеют северо-западное направление. Если самолет пересекает эту линию смены ветров с левым разворотом, что имеет место при заходе на посадку в боль- шинстве аэропортов, то происходит резкое падение воз- душной скорости самолета, которое может оказаться чрезвычайно опасным, если самолет летит на малой высоте и с небольшой скоростью. Если же самолет пересекает линию смены ветров с правым разворотом, то воздушная скорость самолета будет увеличиваться, в результате чего самолет будет «вспухать». В связи с этим некоторые авиационные компании считают, что при пересечении самолетом линии смены ветров правый разворот более безо- пасен, чем левый (в южном полушарии — наоборот) [49]. Туман и низкая слоистая облачность Туман можно рассматривать как низкие слоистые обла- ка, образующиеся непосредственно у земли или на малой 1 Смена направления ветра при пересечении фронтов — явле- ние, характерное не только для фронта окклюзии, но в еще большей степени и для других фронтов. — Прим. ред. 2 Следует- иметь в виду, что смена направления ветров проис- ходит не на «линии», а в полосе шириной до нескольких километров. Поэтому происходящие там явления не имеют столь резко выражен- ного влияния на полет самолета, как это излагает автор. — Прим. ред. 130 Рис. 8. Районы территории США, в которых часто бывают туманы. Район Месяцы с наиболее частыми туманами Вид тумана (происхождение) 1. Побережье Калифорнии Июль, август Морской, адвективный 2. Океанское побережье Новой Англии Июнь Адвективный (бриз) 3. Северная часть тихоокеанского побережья Июль, август Морской, адвективный 4. Долины Аппалач-ских гор Сентябрь Поземный, радиационный 5. Долина тихоокеанского побережья Октябрь— январь Радиационный 6. Средняя часть атлантического побережья Апрель Адвективный (морской и тропический воз-ДУХ) 7. Великие озера Май, октябрь Адвективный (бриз); а двективно -радиационный (испарение) 8. Прибрежные воды Атлантического океана и Мексиканского залива Январь, февраль Адвективный (морской и тропический воз-ДУХ) 9. Юго-восточные штаты и Пидмонт Сентябрь, октябрь Адвективно-радиацион-ный 10. Великая равнина Апрель, сентябрь Конвекционный (адиабатическое расширение); фронтальный (после холодного фронта) 11. Огайо, Миссури и долины в верхнем течении Миссисипи Сентябрь— декабрь Поземный, радиационный; фронтальный (перед теплым фронтом) высоте. Туман сильно ограничивает горизонтальную и вер- тикальную видимость. Образование тумана происходит вследствие охлаждения воздуха до точки росы или вслед- ствие насыщения воздуха водяными парами до такой сте- пени, когда температура точки росы станет равной темпе- ратуре воздуха. Анализ аварий самолетов из-за тумана за период с 1947 по 1953 год показывает, что потеря направления Рис. 9. Среднее количество туманных дней в году в различных районах США. при взлете, столкновение с препятствием непосредственно после взлета или при наборе высоты, посадка на неровном поле, приземление до посадочной полосы, выкатывание самолета за пределы посадочной полосы, аварии при посадке по приборам и т. п. происходили главным образом из-за ограниченной видимости. Наибольшее количество аварий самолетов по причине тумана (54%) приходится на штаты Вашингтон, Кали- форния, -Техас, Джорджия, Виргиния, Нью-Джерси и Нью-Йорк. Независимо от географического района и характера образования туман, ограничивающий видимость, продол- жает оставаться одним из серьезных источников трудно- стей при взлете и посадке самолета [51]. 132 Высотомер и пользование им A. Чтение показаний высотомера. Проведенные недавно исследования, во время которых были опрошены сотни пилотов, выявили, что при пользо- вании приборами чтение показаний высотомера является для пилотов наиболее затруднительным. Часто высотомеру не уделяют того внимания, какого он заслуживает. Затруднение в чтении показаний высото- мера происходит в основном тогда, когда стрелка прибора приближается к нулю. Ошибка при чтении показаний высотомера на малой высоте может привести к аварии. Если бы была возможность установить истинную при- чину целого ряда загадочных катастроф, то, очевидно, выяснилось бы, что многие случаи столкновения с горой, приземления вне посадочной полосы и др. произошли вследствие неправильного чтения показаний высотомера. Пилот должен всегда самым серьезным образом отно- ситься к показаниям высотомера. Наибольшую опасность при чтении показаний высотомера представляет ошибка в большую сторону на целую сотню, или тысячу метров. При снижении самолета ночью или в облаках необходимо особенно внимательно следить за показаниями высотомера. Б. Стандартная установка высотомера. Для того чтобы получить показание высоты над уров- нем моря, а не над местностью, необходимо поступить следующим образом: 1. Перед взлетом нужно получить последние данные о барометрическом давлении и установить их на барометри- ческой шкале прибора. Стрелки высотомера в этом случае покажут высоту аэродрома над уровнем моря. 2. Во время полета следует производить корректи- ровку показаний высотомера с учетом данных барометри- ческого давления, получаемых от наземных радиостанций. 3. Перед посадкой опять запросить по радио данные о барометрическом давлении и еще раз произвести кор- ректировку показаний высотомера. B. Влияние изменения давления и температуры на показания высотомера. 1. Высота и давление. а) Если полет совершается из района сравнительно высокого давления в район низкого давления, то истинная высота будет меньше приборной. 133 б) Если полет совершается из района сравнительно низкого давления в район высокого давления, то истинная высота будет больше приборной. 2. Высота и температура. а) Если во время полета температура окружающего воздуха ниже стандартной, то истинная высота будет ниже приборной. б) Если во время полета температура окружающего воздуха выше стандартной, то истинная высота будет выше приборной [51]. 6. ПОЖАР ВНУТРИ САМОЛЕТА Самолетный ручной огнетушитель А. Содержание. В данном разделе приводятся рекомендации относи- тельно типа, емкости, размещения и количества самолетных ручных огнетушителей, предназначенных специально для обеспечения противопожарной безопасности пассажир- ских кабин и кабин для членов экипажа. Б. Определения. На самолетах используется специальный малогабарит- ный легко переносимый огнетушитель, применяемый вручную. В настоящее время на самолетах устанавли- ваются огнетушители, одобренные лабораториями фирм «Андэррайтэрс», «Фэктори Мьючел», Канадским отделе- нием фирмы «Андэррайтэрс» и другими полномочными испытательными лабораториями, а в США, кроме того,— Администрацией гражданской авиации. Требования к огнетушителям А. Общие положения. В настоящее время на самолетах применяются огне- тушители, основанные на использовании: бромхлорметана, углекислоты, четыреххлористого углерода, бромистого метила, а также некоторых сухих химических веществ, воды и водных растворов. При выборе огнетушителя следует учитывать следу- ющее: 1. Виды пожаров, с которыми предстоит бороться. 2. Отношение эффективности действия химического вещества к требуемому количеству этого вещества. 134 3. Метод и аппарат для применения данного химиче- ского вещества при тушении пожара. 4. Токсичность и коррозийные свойства химического вещества1. 5. Общий вес огнетушителя. 6. Температура замерзания химического вещества. 7. Эксплуатационные особенности2. Б. Углекислотпые огнетушители. Углекислотные огнетушители предназначены главным образом для тушения пожаров при загорании горючих жидкостей и электрооборудования. Они малоэффективны для тушения загораний таких материалов, как бумага, ткани и пр. Основное действие углекислотных огнетуши- телей заключается в том, что углекислота глушит огонь, преграждая доступ кислороду. Действие огнетушителей такого рода будет наиболее эффективным, если струю углекислоты направлять как можно ближе к огню, обрабатывая горящий предмет в пер- вую очередь по краям и снизу, постепенно поднимаясь к его верхней части. При этом следует медленно двигать струей из стороны в сторону. Рекомендуется не прекращать обра- ботки места пожара и после того, как огонь будет пога- шен,— это необходимо для охлаждения поверхности горев- шего материала и предупреждения повторной вспышки, особенно в тех случаях, когда объектом пожара была горючая жидкость. Углекислотные ручные огнетушители рекомендуемой емкости не представляют опасности для людей. Следует, однако, отметить, что при работе с огнетушителем в закры- 1 Для борьбы с пожарами не рекомендуется применять хими- ческие вещества, относящиеся по токсичности к группе 4 или к более низким группам, согласно классификации, установленной лабора- ториями компании «Андеррайтере». Ниже приведены наиболее известные химические вещества, при- меняемые для тушения пожаров, с указанием их группы токсич- ности: Бромхлорметан................................. 3 группа Бромтрифторметан............................. 6 » Углекислота .................................... 5 » Четыреххлористый углерод .............. 3 » Дибромдифторметан ......................... 4 » Бромистый метил ............................. 2 » 2 Более подробные сведения об огнетушителях имеются в руко- водстве, изданном Национальной ассоциацией до борьбе с пожарами. 135 том помещении образующееся облако паров углекислоты часто ухудшает видимость. Углекислота не вызывает кор- розии, порчи тканей и безвредна для пищи. При температурах ниже —40° С углекислотные огне- тушители должны быть подготовлены для зимних условий с тем, чтобы обеспечить наибольшую эффективность их дей- ствия. Углекислота сохраняет свои свойства в течение дли- тельного времени, поэтому заменять ее не требуется. Огне- тушитель заполняется заново только после его использо- вания. Следует, однако, производить периодические проверки огнетушителя на полноту его заполнения (на огнетушите- лях указан полный вес). В. Сухие огнетушители. Сухие огнетушители, основанные на использовании сухих химических веществ, предназначены главным обра- зом для тушения загораний горючих жидкостей и электро- оборудования. Они малоэффективны для тушения пожа- ров при загорании таких материалов, как бумага, ткань и пр. Такой огнетушитель дает наиболее эффективные ре- зультаты, если направлять струю не прямо на горящую жидкость, а на основание пламени, быстро двигая ее из сто- роны в сторону и таким образом сбивая пламя с горящей поверхности. Обработку поверхности следует продолжать и после того, как горение прекратилось, чтобы исключить возможность повторного воспламенения нагретого мате- риала. Сухие огнетушители рекомендуемой емкости являются безопасными для людей. Образующееся при употреблении огнетушителя облако пыли часто затрудняет видимость. Применение огнетушителей такого рода в кабинах, зани- маемых членами экипажа, не рекомендуется вследствие ухудшения видимости, а также вследствие того, что на контактах электросети может осаждаться мелкая пыль, которая не проводит электричества, в результате чего работа приборов может быть нарушена. Сухие химические вещества, применяемые в огнетушителях, не вызывают коррозии металлов, не портят тканей и не отравляют продукты питания. Необходимое для работы огнетушителя давление обес- печивается за счет сжатого газа, содержащегося в неболь- 136 шом баллоне. При температурах ниже —40° С для полу- чения максимальной эффективности действия «сухие» огнетушители должны быть подготовлены для работы в зимних условиях. Свойства сухого химического вещества, герметически закупоренного в огнетушителе, не изменяются в зависи- мости от времени его хранения и влажности окружающего воздуха. Огнетушитель следует заполнять заново только после его использования. Необходимо периодически про- водить проверку огнетушителя на полноту зарядки. При этом специальный баллон сжатого газа взвешивают и про- веряют состояние химического вещества. Для перезарядки огнетушителя необходимо брать только те химические вещества, которые указаны изготовителем в инструкции. Г. Водяные огнетушители. Водяные огнетушители предназначаются для тушения загораний таких материалов, как бумага, ткани и пр., то есть в тех случаях, когда требуется большое охлажде- ние и когда углекислотные или сухие огнетушители недо- статочно эффективны. Водяные огнетушители, применяе- мые в настоящее время, не рекомендуется использовать для тушения загораний горючих жидкостей или электро- оборудования. Наибольший эффект такие огнетушители дают в том случае, если струю воды направлять на основание пла- мени, смачивая одновременно площадь вокруг очага пожара. После того как пламя погашено, необходимо тща- тельно потушить оставшиеся тлеющие угли. Вода не обладает свойством токсичности. При исполь- зовании рекомендованных типов водяных огнетушителей исключается опасность существенной порчи предметов, подвергшихся смачиванию водой. Для обеспечения эффективности действия таких огне- тушителей при низких температурах должны быть при- няты меры против замерзания воды. Эти меры должны находиться в точном соответствии с инструкцией фирмы- изготовителя, одобренной испытательной лабораторией. Давление струи на выходе может обеспечиваться за счет сжатого газа, содержащегося в небольшом баллоне. При обеспечении надлежащей герметичности огнетушителя ко- личество и качество содержащейся в нем жидкости при длительном хранении не изменится. Заправка огнетуши- теля водой производится только после его использования. 137 Периодически необходимо проверять полноту заполнения огнетушителя. Одновременно проверяют также вес бал- лона сжатого газа и химическое состояние воды. Д. Огнетушители, основанные на применении легко испаряющиеся жидкостей. В некоторых типах огнетушителей используются легко испаряющиеся жидкости, такие, как бромхлорметан, четы- реххлористый углерод, дибромдифторметан и бромистый метил. Согласно,классификации, принятой в лаборатории «Андеррайтере», эти химические вещества по своей токсич- ности относятся к группе 4 или к более низким группам, и поэтому использование их в ручных самолетных огне- тушителях не рекомендуется. Легко испаряющиеся жидкости, относящиеся по своей токсичности к группам, начиная от группы 5 и выше, могут использоваться в огнетушителях вместо углекислоты и сухих химических веществ при условии, что эффектив- ность их действия не уступает эффективности действия последних. Необходимо строго соблюдать инструкции по эксплуатации таких огнетушителей. Рекомендации А. Общие положения. Выбор необходимого типа огнетушителя должен произ- водиться в соответствии с предъявляемыми к нему требо- ваниями. Следует иметь в виду, что при горении любых веществ происходит образование ядовитых газов, из которых наи- большую опасность представляет окись углерода (угарный газ). Поэтому закрытые помещения, после того как пожар полностью ликвидирован, следует проветривать. Если начать проветривание раньше, то вследствие поступления в помещение свежего кислорода в тех местах, где еще остал- ся тлеющий огонь, может вновь вспыхнуть пожар. Б. Размещение огнетушителей в самолете, их количество и емкость1. 1. Кабина экипажа. а) В кабине экипажа должно быть не менее одного ручного углекислотного огнетушителя, который должен 1 Существуют огнетушители различной емкости (содержание химического вещества от 0,9 до 2,7 кг). 138 быть так расположен, чтобы его можно было легко достать с места пилота. б) Если огнетушитель, находящийся в кабине пилота, не пригоден для тушения загораний всех видов или же если грузовые отсеки, приборная доска бортмеханика, а также радиооборудование и пр. находятся далеко от кабины пилота, то необходимо в этих местах дополни- тельно устанавливать переносные огнетушители соответ- ствующего типа. 2. Пассажирские кабины и кухня. а) В пассажирских кабинах огнетушители следует располагать так, чтобы они были хорошо видны пассажи- рам и членам экипажа и к ним можно было легко подойти. Места их расположения должны обозначаться надписью или световым указателем. При этом высота букв надписи должна быть не менее 10 мм, а сама надпись должна четко выделяться. б) Самолеты, рассчитанные на перевозку не более 30 пассажиров, должны, как правило, иметь не менее одного водяного огнетушителя1. На частных самолетах, где кабина пассажиров не отделена от кабины экипажа и где предусматривается количество пассажирских мест от 4 и более, кроме углекислотного огнетушителя рекомен- дуется иметь один водяной огнетушитель. в) Самолет, рассчитанный на перевозку от 31 до 60 пас- сажиров, должен иметь на борту не менее одного водяного и одного специального огнетушителя. г) Самолет, рассчитанный на перевозку более 60 пас- сажиров, должен иметь на борту не менее двух водяных и одного специального огнетушителя. Водяные огнетуши- тели должны находиться в противоположных концах кабины. д) Отдельные пассажирские кабины и салоны (кроме уборных), должны иметь как минимум один водяной огне- тушитель. Пассажирская кабина считается отдельной, когда она отделена от других обитаемых кабин перебор- кой, шторой, лестницей или какой-нибудь другой пре- 1 Рекомендуемая минимальная емкость огнетушителя — 1 квар- та (1,14 л). В США, согласно Техническим условиям С-19а, при- нятым Администрацией гражданской авиации, рекомендуется при- менять огнетушитель, разработанный в соответствии с авиационным стандартом 245?-4, емкость которого равна 1,5 л. 139 градои, исключающей видимость и циркуляцию воздуха. Спальные места в общей пассажирской кабине не счи- таются отдельной кабиной. е) Кухня на самолете оборудуется либо углекислот- ным, либо сухим огнетушителем, причем этот огнетуши- тель будет считаться дополнительным по отношению к указанным в пунктах «в» и «г». В. Вспомогательное оборудование. Рекомендуется иметь на борту самолета приспособление для снятия обивки стен кабины и сидений в случае появле- ния под ней огня. Для сухих и водяных огнетушителей, действующих с помощью баллонов сжатого газа, рекомендуется иметь запасные баллоны по одному на каждый огнетушитель; перезарядка таких огнетушителей должна быть также обеспечена (это особенно важно для водяных огнетушите- лей) [9]. Обязанности бортпроводников при возникновении пожара в самолете В случае возникновения пожара в самолете бортпро- водник обязан действовать следующим образом: A. Заметив огонь или дым, немедленно сообщить командиру корабля о месте и характере возникшего пожара. Б. Если на борту самолета находится только один бортпроводник, а возникший пожар требует принятия немедленных мер, то он должен сам начать борьбу с огнем, направив одного из пассажиров к командиру корабля для сообщения ему о возникшем пожаре. B. Если на борту самолета имеется два или несколько бортпроводников, то один из них сообщает о пожаре коман- диру корабля, а остальные принимают необходимые меры для борьбы с огнем. Г. Если замечен только дым, то об этом следует немед- ленно сообщить командиру корабля и действовать соглас- но его указаниям. Д. Все двери и выходы на самолете должны быть закрыты, пока огонь не будет окончательно потушен. Е. Если для борьбы с огнем применялся огнетушитель с углекислотой или каким-либо токсическим веществом, необходимо принять соответствующие меры для проветри- 140 вания помещения. То же самое делается тогда, когда в кабине скопляется много дыма, затрудняющего дыхание. Противопожарная защита труднодоступных багажных и грузовых отсеков Вопрос противопожарной защиты помещений для багажа и груза на самолете подробно изучался техниче- ским центром Администрации гражданской авиации. Про- грамма изучения данного вопроса ограничивалась рас- смотрением пожаров, источником которых может служить багаж пассажиров, так как упаковка, погрузка и пере- возка коммерческих грузов производится в соответствии с государственными правилами и законами. Строгое соблю- дение этих правил и законов исключает возможность воз- никновения на самолете пожара, источником которого служил бы коммерческий груз. Такой груз не будет пред- ставлять пожарной опасности и в случае пожара на само- лете в каком-либо другом месте. Результаты проводившихся испытаний показали, что возгорание личного багажа пассажиров маловероятно. Более того, даже если предположить, что возгорание про- изошло, то огонь в большинстве случаев будет заглушен инертными газами и влагой, содержащимися в белье и одежде и выделяющимися при горении. Во время испы- таний специально подожженный багаж тлел внутри сла- бым огнем иногда в течение 24 часов и более, прежде чем прогорала стенка багажного отсека и огонь пробивался наружу. Большая высота полета, высокий процент влаж- ности воздуха и плотная упаковка белья и одежды не благоприятствуют развитию огня и его распространению. В целом испытания позволили сделать вывод, что воз- можность загорания багажа пассажиров является мало- вероятной. Хотя статистические данные полностью подтверждают этот вывод, тем не менее нельзя совершенно отрицать воз- можность возникновения на самолете пожара, причиной которого является багаж пассажиров, и не считаться с ней. При возникновении пожара в багажном или грузовом отделениях очень важно не допускать вентиляции этих помещений, ограничивая тем самым доступ кислорода. Имеющегося в настоящее время на борту самолета запаса углекислоты, учитывая ее утечку, недостаточно, 141 чтобы потушить большой пожар. Этого запаса хватит лишь для того, чтобы сбить открытое пламя, но при этом останутся тлеющие очаги, которые при уменьшении кон- центрации С02 в воздухе могут привести к новой вспышке пожара. Этим количеством можно потушить загорание горючей жидкости на открытом воздухе. Экипаж должен стремиться ликвидировать огонь в самом его зародыше, применяя для этого все имеющиеся в его распоряжении средства и соблюдая все правила тушения пожара, уста- новленные для данного типа самолета. 7. КООРДИНАЦИЯ ДЕЙСТВИЙ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА Общие положения Согласованность действий членов экипажа является необходимым условием обеспечения максимально возмож- ной безопасности полетов. Для успешного выполнения полета на любом его этапе необходимы также и согласован- ность в действиях летного и наземного состава. Без такого взаимодействия безопасная перевозка пассажиров на само- летах невозможна и полет теряет свою ценность как для пассажиров, так и для авиационных компаний. Права командира корабля Командир корабля пользуется определенными пра- вами, позволяющими ему обеспечивать безопасность выпол- нения полета, удобства пассажиров, точное выдерживание расписания и выполнение требований экономичности по- лета. В вопросах обеспечения безопасной и своевременной перевозки пассажиров командир корабля является пред- ставителем руководства авиакомпании. Это означает, что в полете он облечен определенной властью над членами экипажа и пассажирами его самолета. Командир корабля является начальником, все его распоряжения должны выполняться беспрекословно, даже если они расходятся с установленными правилами и инструкциями. В то же время члены экипажа должны немедленно доводить до све- дения командира корабля все факты и данные, которые могут в какой-либо степени повлиять на его окончатель- ное решение, особенно тогда, когда дело идет о безопас- ности полета. 142 Принятие решения об отсрочке полета еще до вылета самолета или о прекращении -полета во время нахожде- ния самолета в воздухе возлагается целиком на командира корабля. Если по какой-либо причине он считает, что полет необходимо отложить или прервать, его решение является окончательным, и никто не вправе его изменить. Следующим по старшинству членом экипажа является второй пилот. Если командир корабля во время полета выходит из строя, его заменяет второй пилот, который при- нимает на себя все обязанности командира корабля и про- должает полет до места назначения или же до пункта, где можно получить необходимую помощь. • Осмотрительность Командир корабля и второй пилот должны быть всегда бдительными и осмотрительными как на земле, так и в воз- духе, чтобы избежать столкновения с препятствием или с другим самолетом. Все записи и другая работа, требую- щая отвлечения внимания пилота, должны производиться в такое время, когда возможность столкновения наименее вероятна. Поверочные таблицы Самолеты сейчас настолько усложнились, что членам экипажа для выполнения целого ряда различных функций во время эксплуатации самолета не приходится надеяться только на свою память. Они пользуются специальными поверочными таблицами, в которых указано, что надо сделать перед запуском моторов, перед взлетом, перед посадкой и в случае нарушения нормальной работы мо- торов. Поверочной таблицей следует пользоваться внима- тельно и без спешки. Назначать в случае необходимости проверку по таблице входит в обязанность командира корабля, а если управляет самолетом второй пилот, то это делает он. Поверочная таблица не является рабочей табли- цей, она нужна только для проверки памяти. После того как каждый член экипажа установит рычаги управления в требуемое положение, проверка идет быстро и гладко. Второй пилот или командир корабля (в зависи- мости от того, кто в данное время свободен от управления самолетом) громко и четко зачитывает пункты поверочной 143 таблицы, а тот или иной член экипажа соответственно проверяет положение определенного рычага или пере- ключателя, прикоснувшись к нему или указав на него, если он не может его достать, и только после этого дает ответ. Ответ также дается громко и четко, его не следует повторять, чтобы не мешать командиру корабля проводить проверку. Отвечать нужно сразу после оглашения соответ- ствующего пункта таблицы. Проверка считается закончен- ной по получении командиром ответов на все пункты. Примечание. Вследствие необходимости во время захода на посадку непрерывно следить за другими самолетами, можно не производить проверку вслух, за исключением одного пункта: «Шасси — выпущено «и стало на замки». По остальным пунктам проверку делает один из пилотов, который называет пункт и сам же проверяет. Пилот же, управляющий в это время самолетом, может следить за ним и быстро проверять взглядом правильность исполнения действий. Глава III АВАРИИ И ЭВАКУАЦИЯ ПАССАЖИРОВ ИЗ САМОЛЕТА 1. Аварии. 2. Подготовка летных экипажей на случай аварии самолета. 3. Аварийное оборудование самолета. 4. Инструктаж пассажиров. 5. Объявление пассажи- рам аварийного положения. 6. Действия экипажа и пассажиров перед вынужденной посадкой. 7. Позы, ре- комендуемые для пассажиров и членов экипажа при вы- нужденной посадке самолета на сушу и на воду. 8. Эва- куация пассажиров из самолета после вынужденной посадки. 9. Порядок выхода пассажиров. 10. Обязаннос- ти членов экипажа при вынужденной посадке само- лета на землю или на воду. 1. АВАРИИ Аварии самолетов практически можно разделить на две основные группы: А. Внезапные аварии, когда имеется очень мало вре- мени или же его совсем не имеется для подготовки само- лета и экипажа к удару в результате падения или выну- жденной посадки на сушу или на воду. Б. «Ожидаемые аварии»1, когда имеется достаточно времени для подготовки самолета и его экипажа к выну- жденной посадке на сушу или на воду. Данные статистики показывают, что за последние годы процент внезапных аварий намного превышает процент ожидаемых аварий. Так, например, в 1951, 1952 и 1953 го- дах на долю внезапных аварий приходилось соответственно 63%, 70% и80?/оот общего числа аварийна суше. Поэтому необходимо обратить особое внимание на соответст- вующую подготовку и инструктаж летных экипажей . г Термин «ожидаемые аварии» принят здесь условно. К этой группе аварий относятся такие аварии, признаки которых обнару- живаются задолго до непосредственной аварии. — Прим. ред. и пассажиров, а также на обеспечение их необходимыми средствами для того, чтобы успешно преодолеть опасность как внезапной, так и ожидаемой аварии. Порядок действий экипажа самолета и пассажиров в случае внезапной и ожидаемой аварий в основном оди- наков. Однако в обоих случаях характер их действий зави- сит от наличия времени и от характера аварии. Поэтому для внезапных аварий нельзя заранее точно предусмо- треть порядок действий членов экипажа и пассажиров. Этот порядок в каждом отдельном случае должен уста- навливаться самим экипажем в зависимости от конкретных условий, при которых происходит данная авария. При этом большое значение имеет подготовленность и личные качества членов экипажа. При внезапном складывании шасси во время посадки самолета в аэропорту возникает та же проблема, что и при ожидаемой посадке самолета на фюзеляж, а именно — успешная эвакуация всех находящихся в самолете людей. Поэтому можно считать, что основной порядок действий остается одинаков-ым как при внезапной, так и при ожи- даемой аварии. ! Фактор времени является основным признаком, отли- чающим один вид аварии от дрзтого. Эффективное исполь- зование времени, имеющегося в случае ожидаемой аварии, значительно увеличивает вероятность сохранения жизни большему числу людей. Надлежащий инструктаж эки- пажа и пассажиров, соответствующая подготовка кабин пилота и пассажиров, а также своевременное извещение органов спасательной службы об аварии — все эти меро- приятия способствуют уменьшению количества жертв при аварии самолета. Однако, поскольку внезапные аварии случаются чаще, чем ожидаемые, необходимо, чтобы пас- сажиры и экипаж были заранее обеспечены наиболее эффек- тивными средствами спасения. * Предварительная подготовка В полете могут возникн}гть такие условия, когда потре- буется заблаговременная частичная подготовка самолета и пассажиров к возможной аварии. Такие условия могут возникнуть в связи с ненормальной работой мотора и/ги оборудования самолета, например при отказе одного из моторов на двухмоторном самолете при полете над морем 146 или над местностью, где посадка связана с большим рис- ком. В этих условиях нет необходимости проводить пол- ную подготовку самолета и пассажиров к вынужденной посадке. Однако пассажирам следует сообщить о создав- шейся обстановке и в дальнейшем информировать их о том, как протекает полет и какие принимаются меры для обес- печения их безопасности. 2. ПОДГОТОВКА ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ НА СЛУЧАЙ АВАРИИ САМОЛЕТА Общие положения Известно, что для пилота средней квалификации полет в нормальных условиях не представляет особых трудно- стей. Но для того чтобы успешно справляться с трудно- стями, возникающими в условиях опасности, требуется большое мастерство, тренировка и способность к здравому суждению. Каждый член экипажа должен получить такую трени- ровку в отношении своих действий в случае аварии само- лета, чтобы он мог автоматически и правильно реаги- ровать на любую неожиданно возникшую сложную обста- новку. Общее знакомство с порядком действий в случае аварии, а также изредка проводимые тренировки являются недостаточными. Необходима такая программа тренировки летных экипажей, которая бы не только ставила перед каждым членом экипажа задачу найти правильное реше- ние в сложной обстановке, но и вызывала бы у него интерес и желание тренироваться систематически. Одна авиационная компания ввела у себя на авиали- ниях следующее правило: каждый раз перед посадкой пассажиров все члены экипажа собираются на самолете и проверяют знание каждым из них порядка действий в случае аварии, размещения аварийного имущества и умение им пользоваться, а также обязанности каждого члена экипажа при аварийной эвакуации пассажиров. Такая систематическая проверка является прекрасным методом тренировки членов экипажа в усвоении ими своих обязанностей. Если этот метод дополнить показом спе- циальных фильмов, чтением лекций, практическими заня- тиями, а также проверкой в полете подготовки экипажей один раз в полгода, то подготовка была бы полной. 10* 147 Время для спасений • ' ' Если после падения самолета на земле на нем начи- нается пожар, у экипажа и пассажиров остается очень мало времени для того, чтобы покинуть самолет,— от не- скольких секунд до нескольких .минут. Это время в боль- шой степени зависит от характера местности, направле- ния ветра, а также от расположения очагов пожара на само- лете (т. е. от того, какие части самолета залиты бензином). Испытания показали, что при пожаре большой силы, когда бензином залиты передняя и средняя части мотогон- дол, огонь может проникнуть внутрь фюзеляжа за 7 сек. Нечего и говорить, что время для спасения в этом случае ничтожно мало. Это еще раз говорит о необходимости разработки все- объемлющей реалистически построенной программы под- готовки летных экипажей к действиям в случае аварии. Принятие решений экипажем в случае аварии В то время как в идеальном случае (если вообще так позволительно сказать) при вынужденной посадке на зем- лю или на воду для подготовки самолета и пассажиров к посадке и для последующего оставления самолета в рас- поряжении экипажа имеется 15—20 мин., то при внезап- ной аварии необходима быстрая и правильная реакция со стороны всех членов экипажа. В литературе по вопросам тренировки летных экипа- жей и вопросам исследования вынужденных посадок на землю или на воду, в том числе и в данной книге, подробно рассматриваются различные аспекты каждого случая ава- рии и предлагаются соответствующие решения. Вместе с тем мы твердо убеждены в том, что здравый смысл в кон- кретной обстановке ничем нельзя заменить. Мы считаем, что каждый член экипажа должен быть полностью подго- товлен к действиям в случае любой аварии самолета. Кроме того, каждый член экипажа должен знать обязан- ности других членов экипажа для того, чтобы в случае необходимости он мог взять на себя выполнение обязан- ностей того или иного члена экипажа, если тот будет ранен или потеряет сознание при аварийной посадке. Если командир корабля ранен при посадке, то следую- щий по старшинству член экипажа должен немедленно 148 заменить его и соответственно перераспределить обязан- ности между остальными членами экипажа. Создавая данную книгу, автор ставил задачей дать в руки членов экипажей учебное пособие по вопросам аварийно-спасательных действий, производства вынужден- ных посадок самолетов на сушу или на воду и спасения людей после аварии самолета. Изучение материалов дан- ной книги в сочетании с соответствующей практической тренировкой может послужить хорошей школой для чле- нов экипажей на случаи внезапной аварии самолета. '. '''-I. Тренировка в практическом использовании аварийного оборудования В конце 1954 года одна авиационная компания провела несколько сборов для тренировок пилотов и бортмеха- ников в действиях на случай отказа мотора, пожара на са- молете, отказа гидравлической системы, а также в дей- ствиях по удалению дыма из самолета. Во всех случаях тренировка проводилась в кабине самолета, находивше- гося на земле. При проигрывании каждого вида аварии предварительно зачитывались пункты перечня необхо- димых действий для каждого конкретного случая аварии. Члены экипажа при этом производили включение и выклю- чение переключателей и рычагов, как если бы авария происходила на самом деле. По отзывам пилотов и борт- механиков, участвовавших на сборах, эти занятия при- несли им большую пользу, и, по их мнению, они должны проводиться со всеми членами экипажей каждые 6 месяцев. Участники сборов сделали несколько критических замечаний по поводу того, что: 1) неудачное расположе- ние противогазов затрудняет их быстрое применение; 2) самолетное переговорное устройство и радио сильно искажают речь и затрудняют понимание; 3) кислородные приборы и органы управления ими имеют неудобное рас- положение; 4) много времени затрачивается на надевание кислородной маски и присоединение ее к баллону. Было отмечено и много других недостатков. Опыт проведенных сборов показывает, что такие мероприятия целесообразно проводить со всеми членами экипажей с целью выявления практической пригодности аварийного оборудования как с точки зрения эффективности его действия, так и с точки зрения удобства его использования, 149 3. АВАРИЙНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА Приспособления для эвакуации пассажиров из самолета Опыт показывает, что все выходы из самолета, высота которых над землей при стоянке самолета с выпущенным шасси превышает 2 м, необходимо оборудовать аварий- ными скатами или другими приспособлениями, облегчаю- щими быстрое оставление самолета. Если же пассажиры могут легко выйти на крыло, а оттуда спуститься на землю, то такие приспособления могут не потребоваться. Обозначение аварийных выходов Аварийные выходы на самолете должны быть ясно обозначены надписями, причем высота букв должна быть не менее 20 мм. Надписи должны быть сделаны светящейся краской, так чтобы пассажиры могли видеть их на рас- стоянии, равном ширине кабины, и читать, находясь от них на расстоянии 1 м. Они должны располагаться либо на выходной двери, либо рядом с ней. Во время вынужденной посадки ночью все аварийные выходы должны быть освещены для привлечения к ним внимания пассажиров. При этом освещение выходов не должно быть связано с электросистемой самолета, так как она при вынужденной посадке может выйти из строя. Снаружи на фюзеляже должно быть обозначено распо- ложение механизмов для открытия входных люков, а также помечены места, где удобнее всего вскрывать обшивку фюзеляжа для доступа внутрь пассажирской кабины. Спасательное снаряжение на случай вынужденной посадки на воду Пассажирский самолет .(с двумя или несколькими мото- рами), совершающий рейсы над водным пространством протяжением 80 и более километров, должен иметь на бор- ту спасательное снаряжение, включающее спасательные жилеты, надувные спасательные лодки, средства сигнали- зации и специальные комплекты предметов первой необ- ходимости в количестве, соответствующем числу пассажи- ров на самолете. Это снаряжение должно храниться на 150 * видном месте в самолете, откуда его можно легко взять в случае вынужденной посадки на воду. На спасательных жилетах и спасательных лодках должен иметься удоб- ный,надежный и легкий источник света, который помогал бы ночью при поисках людей, плавающих в воде. Одномоторный пассажирский самолет, удаляющийся при полете над морем от берега на расстояние, превышаю- щее дальность планирования, также должен иметь на борту требуемый комплект морских спасательных средств. Спасательные подушки • Все пассажирские самолеты должны быть снабжены спасательными подушками на случай внезапной аварии самолета сразу после взлета или посадки на аэродроме, где взлетно-посадочная полоса примыкает к морскому побережью. % Комплект аварийного снаряжения на самолетах, совершающих полеты над труднодоступной местностью Самолеты, совершающие полеты над районами суши или моря, в которых действия аварийно-спасательной службы связаны с особыми трудностями, должны иметь на борту необходимый минимальный запас аварийного снаряжения и предметов первой необходимости. Ниже приводятся списки этих предметов. При полетах над сушей в тропических районах: аварийный радиопередатчик «Джибсон Гёрл» с ком- плектом принадлежностей; аптечка первой помощи (бортовая); коробка спичек в непромокаемой упаковке; тесак; топор; противомоскитная сетка (на каждого человека); флакон с жидкостью против насекомых (на каждого человека); запас питьевой воды (0,5 л на каждого человека); флакон с таблетками хлора для дезинфекции воды; компас; флакон с таблетками хинина; 151 сигнальное зеркало; ' ракетница с 6 ракетами; мелкокалиберное ружье с патронами; охотничий нож; комплект рыболовных снастей; аптечка против змеиных укусов; инструкция, как сохранить жизнь в джунглях. При полетах над сушей в арктических районах: аварийный радиопередатчик «Джибсон Гёрл» с ком- плектом принадлежностей; аптечка первой помТщи (бортовая); тесак; топор; одеяло (на каждого человека); лыжи (2 пары); 1 пара темных очков на каждого человека; коробка спичек в непромокаемой упаковке; компас; флакон с таблетками хлора для дезинфекции воды; сигнальное зеркало; ракетница с б ракетами; мелкокалиберное ружье с патронами; . охотничий нож; 5-дневный запас пищи (на каждого человека); запас питьевой воды (0,5 л на каждого человека), .инструкция, как сохранить жизнь в условиях Арк- тики; , При полетах над морем в тропических районах: •, аварийный радиопередатчик «Джибсон Гёрл» с ком- плектом принадлежностей; аптечка первой помощи (бортовая); спасательный жилет с источником света (на каждого человека);] спасательные лодки в количестве, достаточном, чтобы поместить всех находящихся на самолете людей, причем каждая лодка должна иметь: средства освещения; тент (используется как парус, для защиты от дождя и солнца и для собирания дождевой воды); комплект материалов для ремонта лодки; ковш для вычерпывания воды; 152 сигнальное зеркало; полицейский свисток; >••••. ; нож; баллон С02 для аварийного надувания лодки; воздушный насос; весла (одна пара); ч s r . веревка длиной 20 м\ компас; ракетница и 6 ракет; , 5-дневный запас пищи (на каждого человека); опреснитель на каждую лодку, рассчитанную на двоих, или по 1 л воды на человека; комплект рыболовных снастей; инструкция, как сохранить жизнь на море. При полетах над морем в арктических районах: аварийный радиопередатчик «Джибсон Гёрл» с ком- плектом принадлежностей; аптечка первой помощи (бортовая); спасательный жилет с источником света (на каждого человека); спасательные лодки в количестве, достаточном, чтобы поместить всех находящихся на самолете людей, причем каждая лодка должна иметь: средства освещения; . тент (используется как парус, для защиты от дождя и солнца и для собирания дождевой воды); комплект материалов для ремонта лодки; ковш для вычерпывания воды; сигнальное зеркало; полицейский свисток; нож; ' баллон С02 для аварийного надувания лодки; воздушный насос; весла (одна пара); » веревка длиной 20 м\ компас; ракетница с 6 ракетами; 5-дневный запас пищи (на каждого человека); опреснитель на каждую лодку, рассчитанную на двоих, или по 1 л воды на человека; комплект рыболовных снастей; инструкция, как сохранить жизнь на море в Арктике, 153 Аварийный топор. Все самолеты на случай аварии должны иметь на борту по крайней мере один аварийный топор. Если самолет рассчитан более чем на 30 человек, включая экипаж, то на самолете должно быть не менее двух топоров, которые следует хранить в легкодоступных местах. Проверка аварийного имущества Все аварийное имущество должно периодически тща- тельно проверяться, а спасательные лодки и спасательные жилеты должны подвергаться регулярным испытаниям. 4. ИНСТРУКТАЖ ПАССАЖИРОВ Общие положения Правильно проводимый тщательный инструктаж пасса- жиров имеет исключительное значение. Он в большой сте- пени увеличивает шансы на спасение. Проверка показала, что при получении такого инструктажа, независимо оттого, носил ли он характер устных инструкций или же сопро- вождался соответствующей демонстрацией, пассажиры делали гораздо меньше ошибок, причем эти ошибки были в основном несерьезными. Как уже отмечалось в предыдущем параграфе, инструк- таж, проводимый перед вынужденной посадкой, сильно влияет на поведение пассажиров во время аварии. Перед вынужденной посадкой один из компетентных членов экипажа должен объяснить пассажирам, что самолет через некоторое время совершит вынужденную посадку; при этом сообщается также характер вынужденной посадки. Это сообщение должно быть сделано спокойно, кратко и таким тоном (всякий драматизм исключается), словно вынужденная посадка является совершенно обычным делом, с тем чтобы убедить пассажиров, что экипаж пол- ностью уверен в себе. Э$о будет значительно способство-. вать уменьшению паники и растерянности среди пассажи- ров при вынужденной посадке. Очень важно, чтобы среди пассажиров в самолете под- держивались порядок и спокойствие, так как один ис- терик может деморализовать большую группу людей. Такого человека следует осторожно успокоить, а если это невозможно, то применить к нему насильственные меры. 154 Иногда может пройти значительное время с момента выявления аварийного состояния самолета до принятия решения о вынужденной посадке. В таких случаях, есте- ственно, волнение пассажиров может доходить до крайних пределов, и командир корабля должен принять все меры, чтобы разрядить обстановку. Он должен, по возможности лично, сообщить пассажирам какие-нибудь ободряющие сведения, дать им некоторые инструкции или гарантию в благополучном исходе, что в подобных условиях может быть оправдано. Предполетный инструктаж пассажиров Инструктаж пассажиров должен проводиться целе- устремленно, тактично и с пониманием психологии чело- века, так как обычно одно упоминание об аварийном сна- ряжении вызывает у пассажиров настороженность и опа- сения. Но поскольку при аварии самолета от пассажиров требуются некоторые действия, то они еще на земле долж- ны получить необходимые письменные инструкции, а так- же дополнительные устные указания. Формулировки в таких инструкциях должны быть точными, чтобы у пассажиров не оставалось никаких недо- умений относительно их действий в случае аварии. Целью предполетного инструктажа пассажиров являет- ся подготовка пассажиров к возможной аварии не только в физиологическом, но и в психологическом отношении. Заявления, что инструктаж пассажиров относительно их поведения в случае аварии самолета только отпугивает население от самолета как средства транспорта, совер- шенно необоснованны. Всем хорошо известно, что паро- ходные компании проводят тренировки по спасению пасса- жиров с тонущего корабля, в школах проводятся трени- ровки по тушению пожаров, ПВО проводит учения по борьбе с воздушными налетами и т. д. Однако все эти меро- приятия по-прежнему пользуются поддержкой населения. Наоборот, если бы они прекратились, то население потре- бовало бы их возобновления. Авиационные компании в послевоенное время проде- лали большую работу по усовершенствованию содержа- ния и методов инструктажа. В результате этого появляю- щаяся у пассажира боязнь полета постепенно исчезает 155 и в конце концов совсем не будет возникать, когда пасса- жиры привыкнут к тому, что инструктаж перед полетом является обычной процедурой, составляющей неотъемле- мую часть полета [3]. Обеспечение всех пассажиров необходимым предполет- ным инструктажем входит в обязанности администрации авиакомпании. Существует целый ряд эффективных методов инструк- тажа пассажиров перед полетом. Сюда можно отнести устный инструктаж, инструктаж методом показа, с помо- щью печатных материалов и кинофильмов. Каким бы методом инструктаж ни проводился, он должен касаться сложных метеорологических условий, технических трудностей, вынужденных посадок на землю и на воду, аварийного снаряжения, аварийных выходов из самолета и порядка эвакуации пассажиров из само- лета. Порядок инструктажа пассажиров Большинство авиационных транспортных компаний, самолеты которых совершают рейсовые полеты над морем, и некоторые авиакомпании, воздушные трассы которых проходят над сушей, издали для пассажиров прекрасно иллюстрированные брошюры. Хотя эти брошюры отли- чаются по внешнему виду и форме изложения материала, содержание и назначение их одинаково: все они знакомят пассажиров с порядком действий в случае аварии, с раз- мещением аварийных выходов из самолета и т. п. Обычно эти брошюры имеют 3—4 страницы и сообщают пассажиру необходимые сведения в ясной, краткой и популярной форме. • , - Подобные брошюры выполняют важную роль, знакомя пассажиров с возможными случаями аварий. Поэтому они встречают благожелательное отношение со стороны пассажиров. Инструктаж, проводимый в настоящее время в целом ряде аэропортов, включает демонстрацию надевания спаса- тельных жилетов. Он проводится на земле перед полетом в том случае, когда весь маршрут полета будет проходить над морем, или же в полете перед подходом к участку марш- рута, пролегающему над морем» 156 л Обстановка при проведении инструктажа • . ; ' ' Хотя условия в пассажирской кабине, где обычно про- водится инструктаж пассажиров, не отвечают необходимым требованиям, поскольку вследствие большого шума вни- мание пассажиров рассеивается, тем не менее необходи- мость заставляет проводить устный инструктаж именно в кабине самолета. В идеальном случае пассажиры сидят в самолете при выключенных моторах, и никакой шум не мешает им внимательно слушать инструктора. При этом возможно показать приемы использования аварийного снаряжения. - В любом случае при инструктаже внимание пассажиров следует обращать на опасность, которую может предста- вить при аварии курение, стесняющая одежда, очки, искусственные челюсти, острые предметы, а также на необ- ходимость пользоваться привязными ремнями, надевать . спасательные жилеты, занимать правильное положение в кресле и хорошо знать аварийные выходы. Правильная последовательность действий при вынужденной посадке имеет исключительное значение. Последовательность действий Главной задачей при вынужденной посадке самолета на сушу или на воду является сохранение жизни пасса- жиров и экипажа. Для достижения этой цели необходимо бортпроводникам убедиться в том, что пассажиры полу- чили указание подготовиться к вынужденной посадке и по- киданию самолета. Если экипаж состоит только из коман- дира корабля и второго пилота, то один из них инструк* тирует пассажиров. В случае вынужденной посадки на воду необходимо расстегнуть стесняющую одежду и надеть спасательные куртки, причем это должно быть сделано как можно быст- рее. Затем следует плотно пристегнуться привязными рем-* нями, убрать острые предметы, снять очки, вынуть искус-* ственные челюсти и пр. Женщины должны снять туфли на высоких каблуках, а также легковоспламеняющиеся шелковые и нейлоновые чулки. На больших самолетах, на которых почему-либо не ра- ботает переговорное устройство, а также на небольших пассажирских самолетах, принадлежащих различным 157 фирмам и частным лицам, для проведения инструктажа пассажиров разбивают на небольшие группы. Инструктаж проводится следующим образом: каждой группе в отдель- ности даются указания сначала по двум вопросам, затем по следующим двум и так до тех пор, пока все вопросы не будут проработаны с каждой группой. Для предупре- ждения возникновения паники среди пассажиров очень важно сохранить контроль над поведением пассажиров. Во время инструктажа пассажиры должны быть пре- дупреждены о том, что во время вынужденной посадки аварийные выходы, окна и двери самолета могут быть открыты, вследствие чего в кабине будет очень большой шум и другие неудобства; им также надо напомнить о том, как действовать после аварийной посадки, когда самолет остановится. Если по какой-либо причине требуется поменять пас- сажиров местами, то это необходимо сделать в конце инструктажа. После этого бортпроводник или второй пилот докладывает командиру корабля об окончании инструктажа и получает от него последние указания. Воз- вратившись в пассажирскую кабину, он знакомит пасса- жиров с тем, что происходит в момент удара самолета о землю при посадке, предупреждает их о возможности выхода из строя системы освещения, вследствие чего в кабине наступит темнота, а также сообщает температуру воды в море (в случае вынужденной посадки на воду). В то же время пассажиров следует заверить в том, что связь с органами спасательной службы установлена и что спасательные средства уже находятся в пути. При строгом соблюдении членами экипажа установлен- ного порядка действий количество жертв сокращается до минимума [14]. Организация взаимной помощи Если предполагается, что после вынужденной посадки пассажиры должны будут быстро покинуть самолет, то при наличии времени перед вынужденной посадкой организуется система взаимной помощи. Каждый физиче- ски крепкий пассажир прикрепляется к более слабому, которому, по всей вероятности, потребуется помощь (сюда относятся старики, женщины, дети и др.). Перед выде- ленными для оказания помощи ставится задача приложить 158 максимум усилий, чтобы вывести всех пассажиров из само- лета. Эта мера не только отвлекает пассажиров от возмож- ных панических настроений, но также снимает часть бре- мени с членов экипажа. <• Можно также поставить физически крепких пассажи- ров у аварийных выходов для помощи при оставлении самолета. Пассажиры должны быть проинструктированы относительно того, как и когда они должны расстегнуть привязные ремни. Опыт показывает, что в условиях опас- ности пассажиры не всегда могут это сделать без посто- ронней помощи. Если возможно, следует поставить двух физически крепких пассажиров у выхода из кабины эки- пажа в пассажирскую кабину с целью выяснения состоя- ния членов экипажа после полной остановки самолета "и оказания помощи в случае необходимости. Командир корабля должен требовать от бортпровод- ников, чтобы они еще при посадке пассажиров на самолет: 1) намечали среди пассажиров кандидатов в помощники экипажу на случай вынужденной посадки и 2) запоминали тех пассажиров, которым может потребоваться помощь. Известен случай, когда после возникновения на само- лете пожара сразу после взлета бортпроводница, которая еще при посадке пассажиров в самолет правильно оценила способности каждого из них, смогла быстро распределить обязанности по оказанию 'помощи нуждавшимся в ней еще до того, как горящий самолет коснулся земли, хотя она имела в своем распоряжении всего 2 мин. [13,21]. 5. ОБЪЯВЛЕНИЕ ПАССАЖИРАМ АВАРИЙНОГО ПОЛОЖЕНИЯ Общие положения Чрезвычайно важно, чтобы член экипажа, делающий сообщение об аварийном положении по переговорному устройству, оставался спокойным и хладнокровным. Если переговорного устройства на самолете не имеется, коман- дир корабля должен вызвать к себе бортпроводника и дать ему указания подготовить пассажиров к въппгжденной посадке. Если бортпроводников в экипаже нет, то такую подготовку проводит второй пилот. Между моментом выявления аварийного положения и принятием решения произвести вынужденную посадку 159 может пройти много времени. В этом случае волнение пас- сажиров доходит, естественно, до высшего предела, поэтому пилот должен сделать все возможное, чтобы успокоить пассажиров лично или по переговорному устройству. Он должен (если есть возможность, то лично) сообщить пассажирам какие-нибудь ободряющие сведе- ния, дать им общие указания или гарантировать им благо- получный исход аварии, что может быть в подобном случае оправдано. Процедура подготовки пассажиров перед вынужденной посадкой При возникновении аварийного состояния самолета командир корабля определяет, какие срочные меры долж- ны быть приняты. A. По переговорному устройству командир корабля вызывает бортпроводницу: «Мисс... (имя), подойдите к ва- шему аппарату». Одновременно он включает сигналы: «Не курить» и «Застегнуть ремни». Б. Получив такое распоряжение, бортпроводница зани- мает свое место у переговорного аппарата и сообщает пас- сажирам следующее: «Внимание! Леди и джентльмены. Прошу вас занять места и застегнуть привязные ремни. Курить запре- щается». После этого бортпроводница остается у аппарата в ожи- дании дальнейших распоряжений. B. Младшая бортпроводница помогает пассажирам застегивать ремни. Если же таковой на самолете нет, то это делает первая. В случае объявления аварийного положения командир корабля передает по переговорному устройству следую- щее (данная фраза употребляется только в случае опас- ности): 1) При аварийном положении: «Внимание! Немедленно застегните привязные ремни». 2) Перед тем как производить вынужденную посадку: «Внимание! Немедленно застегните привязные ремни, приготовьтесь к посадке на землю (на воду)». Если позволяют время и обстановка, командиру корабля следует обратиться к пассажирам со следующим заявлением: 160 Р и"с. 10.'Порядок надевания спасательного жилета. «Говорит командир корабля... Прошу внимания. Само- лет находится в ... состоянии. Возможна вынужденная посадка на ... Все должны сохранять полное спокойствие и точно выполнять указания бортпроводника. Мы будем информировать вас о состоянии самолета». Получив сообщение об аварийном положении, бортпро- водник передает по переговорному устройству: «Внимание! Немедленно застегните привязные ремни» (общее требование в случае аварийного положения). «Леди и джентльмены, самолет находится в аварийном положении. Большое внимание взаимопомощи. Выпол- няйте, пожалуйста, все указания». Только при вынужденной посадке на воду. Дать подробное объяснение и продемонстрировать, как и где взять спасательный жилет, а также как его надеть. (На рис. 6 показано, как правильно надеть применяю- щийся на авиалиниях спасательный жилет.) Пассажирам сообщается: «Внимание! Немедленно застегните привязные ремни, приготовьтесь к вынужденной посадке на землю (на воду)». «Леди и джентльмены, прошу слушать меня вниматель- но. Аварийное положение самолета требует вынужденной посадки на землю (на воду). Прошу вас строго выполнять мои указания. Застегните привязные ремни как можно туже. По команде «Приготовиться» сцепите руки под коле- нями и наклонитесь, чтобы голова оказалась между колен. Опустите голову как можно ниже. При посадке произойдет два или несколько толчков. Сохраняйте принятое поло- жение, пока самолет не остановится. Выходите из само- лета спокойно, сохраняйте порядок». При вынужденной посадке на воду: «Не надувайте спасательных жилетов внутри самолета. Имейте выдержку, все будут обеспечены местами в спаса- тельных лодках. Самолет оборудован для посадки на воду. Возьмите с собой одеяло. Снимите обувь». Примечание. Если командиру корабля заранее известно о том, что вынужденная посадка на землю или на воду будет связана с большими трудностями и что в результате полученных повреждений самолет может быстро затонуть, он должен сообщить об этом экипажу, а также в очень осторожных выражениях пассажирам самолета. В таких случаях необходимо использовать для покидания само- лета все имеющиеся выходы. 162 6. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА И ПАССАЖИРОВ . а ПЕРЕД ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКОЙ Общие положения После установления связи с землей экипаж должен быть проинструктирован (полученная ранее тренировка эки- пажа на случай аварии должна обеспечить слаженность действий при действительной аварии). Члены экипажа подготавливают пассажиров к вынужденной посадке на воду. Спокойствие и уверенность в себе экипажа пере- дается пассажирам, поэтому ни один член экипажа не дол- жен показывать волнения и признаков замешательства. Необходимо выбросить весь лишний груз. При этом следует исходить из того, потребуется ли тот или иной предмет после посадки самолета. Уменьшение груза на самолете приведет к уменьшению общего его веса и, следо- вательно, к заметному улучшению его летных качеств. Выбрасывая груз, необходимо действовать обдуманно: безусловно, правильнее выбросить багаж или коммерческий груз, чем одеяла и огнетушители. Выброску вещей из самолета следует производить вни- мательно, чтобы случайно не выбросить нужные предметы. Легче всего выбросить спасательное снаряжение, хра- нящееся на видном месте, однако оно потребуется в пер- вую очередь, когда самолет произведет вынужденную по- садку. При выброске необходимо соблюдать осторожность, чтобы выбрасываемые предметы не повредили самолет и чтобы случайно не выпал человек, выбрасывающий груз. Лица, занятые выбрасыванием груза, должны привязы- ваться веревкой такой длины, .которая бы не позволяла им выпасть из самолета. Перед выброской груза необходимо снизить скорость и выпустить закрылки с тем, чтобы можно было без увели- чения скорости опустить нос самолета. Это нужно для того, чтобы при выброске груза не повредить хвостового оперения. Предметы выбрасываются или выталкиваются в откры- тые двери или люки. Необходимо также освободиться от лишнего горючего, не требующегося для вынужденной посадки. Уменьшение веса горючего в баках увеличивает плавучесть самолета и снижает его критическую скорость. И* 163 Все оборудование, остающееся в самолете, необходимо надежно закрепить. Спасательные лодки следует распре- делить по всему самолету, но в самолете их не надувать. Каждая лодка снабжена тросом, с помощью которого ее можно прикрепить к самолету перед спуском на воду, с тем чтобы ее не унесло течением. Когда самолет начинает погружаться в воду, этот трос обрывается. Подготовка пассажиров к вынужденной посадке A. Если позволяет время, следует организовать среди пассажиров взаимопомощь. Каждый пассажир, выделен- ный для помощи другому, получает задание помочь физи- чески слабому пассажиру выбраться из самолета после посадки. - Б. Пассажиры, выделенные для помощи, занимают места рядом с теми, кому они должны помочь, а также у выходов из самолета. B. Пассажиры, носящие очки, должны их снять. Женщины должны снять туфли на высоких каблуках. Г. Спинки всех сидений должны быть подняты. Д. Чтобы уменьшить опасность получения пассажи- рами телесных повреждений при посадке, необходимо раздать им подушки, одеяла и пальто и научить, каким образом их использовать. Е. Каждый ребенок по возможности должен занимать отдельное место. Привязные ремни на нем должны быть правильно надеты и плотно застегнуты. Если по какой-либо причине ребенок должен находиться на руках у взрослого, то в этом случае пристегивается ремнями только взрослый, который должен держать ребенка, прижимая его к груди таким образом, чтобы при падении обоих вперед ребенок не был придавлен. Ж. У беременных женщин ремни должны опоясывать бедра ниже живота, но ни в коем случае не живот. Привязные ремни Пассажиров необходимо научить правильно расстеги- вать замки привязных ремней, иначе в условиях опас- ности многие из них не смогут сделать этого самостоя- тельно. А. Привязные ремни должны застегиваться вокруг бедер ниже живота. Б. Они должны застегиваться туго. 164 Закрепление различных предметов A. Все свободно лежащее оборудование и груз внутри самолета следует закрепить. Б. Проверить и закрепить все кухонное оборудование. B. Закрепить или сложить (главным образом в убор- ных) все остальное оборудование, багаж, груз и т. "д. Открывание аварийных выходов A. После тщательного инструктажа пассажиров и если того требуют условия, необходимо снять крышки с люков аварийных выходов и сложить их на кухне или в уборных. При вынужденной посадке на воду не следует открывать выходов, которые могут оказаться ниже уровня воды после посадки самолета. Б. В случае пожара на самолете аварийные выходы могут быть открыты только в строго указанное время. B. Необходимость освобождения кабины от дыма в не- которых случаях определяет, какие выходы следует от- крывать. Г. При невозможности открыть аварийный выход сле- дует выбить окно аварийным топором. Действия экипажа перед выходом из самолета А. Если в кабине темно, то перед приземлением следует зажечь аварийное освещение. Б. Как только самолет остановится, нужно открыть соответствующие выходы и начинать эвакуацию пасса- жиров из самолета. Радиопередатчик Вследствие того, что при вынужденной посадке задняя часть самолета страдает от повреждений в меньшей сте- пени, чем передняя, именно в хвостовой части самолета помещается аварийный радиопередатчик «Джибсон Гёрл» или другая портативная радиостанция, которая может быть использована людьми, не имеющими какой-либо радиоподготовки. Если самолетная радиостанция не была повреждена при посадке, то можно воспользоваться ею для устано- .вления связи. 165 Места в самолете Если в пассажирской кабине есть свободные .задние места, то они должны быть заняты пассажирами или сво- бодными от выполнения обязанностей в момент посадки членами экипажа. Аварийное освещение На каждом самолете, транспортном и военном, должна быть оборудована автономная система аварийного освеще- ния в кабине экипажа и в пассажирской кабине. Такая система необходима на случай вынужденной посадки на сушу или на воду, а также на случай выхода из строя электросистемы самолета ночью. Отмечен целый ряд слу- чаев, когда вследствие того, что при вынужденной посадке пассажиры оставались в полной темноте, среди них воз- никала паника, мешавшая им правильно действовать. Опыт показывает, что аварийное освещение имеет огромное значение в случае вынужденной посадки само- лета ночью, поскольку оно позволяет уменьшить число жертв среди пассажиров. Таким освещением должны быть обеспечены все аварийные выходы на самолете. А. Пассажирская кабина. Некоторые авиационные компании оборудовали свои самолеты автоматическими устройствами, которые сраба- тывают при вынужденной посадке самолета на землю или на воду, включая аварийное освещение выходов, проходов и аварийного оборудования самолета. Аварийная электро- сеть должна иметь отдельный источник электропитания и должна быть надежно защищена от повреждения при аварии. Отдельная батарея для питания аварийного осве- щения, рассчитанная на перегрузку до 10 g, должна быть прочно закреплена в защищенном месте. Ее следует уста- навливать в самолете на достаточной высоте, чтобы в слу- чае посадки на воду она не оказалась затопленной. Другие авиационные компании для аварийного осве- щения пассажирской кабины устанавливают на каждом самолете два больших фонаря, один в передней части кабины, второй — в задней, питание которых осущест- вляется за счет сухой батареи. В случае аварийного поло- жения фонари включаются экипажем. Рекомендуется зажигать один из этих фонарей за несколько минут перед каждым взлетом и посадкой в ночное время. 166 J5. Кабина экипажа. . На самолетах всех типов в кабине экипажа должен находиться ручной электрический фонарь, закрепленный в специальном держателе. Ручным фонарем пилот поль-* зуется для освещения приборной доски в том случае, когда не работает электроосвещение. Ручной фонарь помещается в таком месте, чтобы при его включении свет падал на приборную доску. Это осво- бождает обоих пилотов от необходимости держать ручной фонарь в руке, позволяя им свободно выполнять свои непосредственные обязанности при вынужденной посадке. 7. ПОЗЫ, РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ И ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКЕ САМОЛЕТА НА СУШУ И НА ВОДУ Общие положения В данном параграфе предлагаются для обсуждения наи- более выгодные положения тела человека, которые должны максимально защитить пассажиров и членов экипажа от повреждений при вынужденной посадке на сушу и на воду. с-, " •- ,'' Прочность конструкции самолета При вынужденной посадке предполагается сильный удар самолета о землю или воду, причем при ожидаемой вынужденной посадке пассажиры и экипаж имеют доста- точно времени, чтобы к нему подготовиться. Возникаю- щие во время вынужденной посадки перегрузки находятся в пределах от нескольких g при дистанции торможения 100 м и более до 30—40 g при дистанции торможения, равной всего нескольким метрам. Сиденья рассчитаны на перегрузку, равную 6—9 g, а привязные ремни — 16,7 g. При расчете за основу берется средний вес пасса- жира, установленный «Правилами полетов гражданских самолетов». На некоторых самолетах сиденья и привязные ремни рассчитаны на еще большие перегрузки. Это, однако, не относится к спинкам сидений, которые обору- дованы механизмами, регулирующими их положение, и не могут противостоять большим силам, действующим в направлении полета. Каркас и обшивка фюзеляжа боль-- шинства транспортных самолетов могут выдерживать 167 очень большие перегрузки, чего нельзя сказать о само- летах некоторых других типов. - « . • . - ' ' ". Силы торможения Анализ действия отрицательных ускорений при выну- жденных посадках, произведенный на основании изучения аварий пассажирских самолетов, не повлекших человече- ских жертв, показывает, что в начале посадки отмечается большая мгновенно действующая отрицательная верти- кально направленная перегрузка и менее значительная отрицательная горизонтально направленная перегрузка, действующая более продолжительное время. В некоторых случаях при вынужденных посадках имеют место резкие развороты самолета, в результате чего возникают боковые перегрузки, которые могут быть более опасными, чем вер- тикальные и горизонтальные. Величина и направление результирующей перегрузки в значительной степени зависит от положения самолета. Основное значение имеет горизонтальная перегрузка, но при решении вопроса о безопасности пассажиров сле- дует учитывать также перегрузки, действующие и в дру- гих направлениях. Имеется тенденция не учитывать дей- ствия горизонтальной составляющей на том основании, что случаи, когда действует только одна сила, являются исключением. Правильно будет учитывать все силы, дей- ствующие на самолет при посадке. . \ Возможность выхода из самолета Ввиду того, что сразу после вынужденной посадки на землю или на воду самолет может загореться или быстро затонуть, очень важно, чтобы пассажиры в самолете в момент удара при посадке не потеряли сознание и были в состоянии быстро и без посторонней помощи оставить машину, когда она остановится. Поскольку наиболее тяже- лыми являются ранения головы, следует в первую оче- редь обеспечить ее защиту. Переломы конечностей, напри- мер рук, по сравнению с ранениями головы можно счи- тать менее важными; однако они также имеют большое значение в том случае, когда требуется быстро покинуть самолет. Поэтому при вынужденной посадке необходимо сделать все возможное, чтобы предохранить голову от удара, 168 Три возможные позы пассажира при вынужденной посадке транспортного самолета . ; >----_м»-"-" . • • - - ! Из целого ряда положений, которые рекомендуется принимать пассажирам в случае вынужденной посадки самолета, предлагаются три позы, которые наиболее легко выполнить и чаще других используются пассажирами на современных транспортных самолетах. Необходимо, однако, отметить, что позы, которые авиа- ционные компании рекомендуют своим пассажирам, не на всех авиалиниях одинаковы. То или иное положение, кото- рое рекомендуется пассажиру в случае вынужденной посадки, зависит от типа и модели самолета, размеров пассажира, расположения и конструкции сиденья и дру- гих факторов. Приведенные на рис. 11 три положения имеют в своей основе здравую логику, хотя они предлагаются только в качестве образца. Потребуется еще много времени и экс- периментов для получения точных данных, исходя из кото- рых можно будет дать конкретные рекомендации по этому вопросу. Рис. 11. Позы пассажиров в момент приземления при вынужден- ной посадке. 169 Рис. 11. Возможные положения пассажиров в легком самолете Пассажир, занимающий переднее место в легком само- лете, может уменьшить вероятность повреждения головы, если он перед ударом при посадке положит руки на при- борную доску и плотно прижмет к ним голову. При ударе голова будет иметь такое же отрицательное ускорение, как и самолет, а сила удара распределится на большую площадь. Кроме того, для предохранения ног пассажир должен убрать их из-под приборной доски и от педалей. Если пассажиры занимают задние места в легком само- лете, то им следует принимать позы, указанные выше. Защита жизни членов экипажа самолета А. Общие положения. Члены экипажа должны принимать все меры предосто- рожности, чтобы остаться по возможности невредимыми после вынужденной посадки на землю или на воду, неза- висимо от того, является ли вынужденная посадка ожи- даемой или внезапной. Они обязаны это делать не только для спасения собственной жизни, но главным образом для того, чтобы руководить эвакуацией пассажиров из само- лета для спасения жизни последних. В то время как пассажиры имеют возможность принять соответствующее положение для защиты при вынужден- ной посадке, командир корабля, второй пилот и бортме- ханик должны оставаться в это время на своем боевом посту, не имея возможности защитить себя надлежащим образом. Непосредственно перед моментом удара самолета о зе- млю или о воду пилот и второй пилот должны сдвинуть свои сиденья назад, подальше от штурвала, чтобы не уда- риться грудью о штурвал. Кроме того, на тот случай, если при посадке произойдет резкий бросок вперед, они должны прикрыть голову руками, чтобы смягчить удар. Б. Привязные ремни. Привязные ремни предназначены главным образом для использования в двух случаях: 1) при вынужденной по- садке самолета на сушу или на воду и 2) в случае сильной болтанки самолета в воздухе или сильной тряски на земле при рулении, взлете и посадке. 171 Действия пилота и пассажиров легкого самолета (одномоторного или двухмоторного) при вынужденной посадке • Действия перед посадкой Что берет при эвакуации Место Выход Пилот После подробного инструктажа пассажиров дает им указание застегнуть привязные ремни. Пристегивается сам привязными и плечевыми ремнями. Непосредственно перед приземлением сбрасывает дверь основного выхода Свой спасательны и жилет, ручной фонарь Сиденье пилота Основной Пассажир на переднем сиденье Пристегивается привязными ремнями Свой спасательны и жилет Сиденье рядом с пилотом Правый Пассажиры на задних сиденьях Пристегиваются привязными ремня-ми * Свои спасательные жилеты и аптечку первой помощи Задние сиденья Ближайший из • двух Для достижения еще большей защиты пассажиров и экипажа в транспортной, промышленной и частной авиации необходимо увеличить прочность привязных рем- ней и их креплений настолько, чтобы они удерживали пас- сажиров и членов экипажа на своих местах даже при ударе значительной силы, если, разумеется, при этом конструк- ция пассажирской кабины и кабины пилота остается непо- врежденной. Прочность привязных ремней и креплений должна соответствовать прочности основных частей кон- струкции самолета. 172 Нагрузка от привязных ремней должна передаваться на основные силовые элементы конструкции самолета. Если привязные ремни прикреплены к сиденью, то сиде- нье и элемент конструкции самолета, к которому кре- пится сиденье, должны быть равнопрочными. Крепления сидений должны быть жесткими во избежание расшатыва- ния их под действием нагрузок, передаваемых через при- вязные ремни. Привязные ремни необходимо регулярно проверять и при необходимости заменять новыми по мере изнашивания. Конструкция замка привязных ремней должна исключать возможность непроизвольного откры- вания. Хорошо сконструированные сиденья и прочные при- вязные ремни, рассчитанные на нагрузку до 20 g, обеспе- чат большую степень защиты пассажиров и экипажа в само- летах гражданской авиации до того момента, когда кабина самолета не будет разрушена. Ниже приводятся рекомендации относительно пользо- вания привязными ремнями: 1. Все члены экипажа, находясь на своих рабочих местах, должны всегда быть пристегнуты привязными ремнями. 2. Привязные ремни следует застегивать до вхожде- ния самолета в зону болтанки. 3. Перед каждым взлетом и посадкой самолета все пассажиры и члены экипажа должны занимать свои места и пристегиваться привязными ремнями. 4. Перед вынужденной посадкой привязные ремни должны быть туго затянуты [13, 21, 25, 32]. Сигнал «Привязные ремни». Каждый раз перед рулением, взлетом и посадкой, а также перед вхождением самолета в зону болтанки необ- ходимо заблаговременно включать световой сигнал «При- вязные ремни», с тем чтобы все пассажиры успели занять свои места и пристегнуться ремнями. Все члены экипажа, находящиеся на своих местах, должны также пристегнуть- ся привязными ремнями. В. Плечевые ремни. Плечевые ремни предназначены для защиты верхней части тела, особенно головы, от удара о твердые предметы внутри самолета. Плечевые ремни значительно увеличи- вают защиту экипажа самолета любого типа, граждан- ского и военного, в случае вынужденной посадки на землю 173 или на воду, во время которой действуют сильные пере- грузки. В этом случае плечевые ремни были бы полезными и для пассажиров. Однако на пассажирских самолетах плечевые ремни для пассажиров могут не понадобиться, если безопасность в этом отношении будет обеспечена самой конструкцией кабины и сиденья. Значение плечевых ремней возрастает с увеличением серьезности аварии. При сравнительно легких авариях плечевые ремни предохраняют голову даже от слабых ушибов. В любом случае плечевые ремни будут обеспечи- вать наиболее эффективную защиту только тогда, когда их замки надежно запираются, а сами ремни достаточно прочны, чтобы выдержать перегрузки в момент аварии. В 30% случаев аварий, во время которых пассажиры могли бы при наличии плечевых ремней остаться невре- димыми, пассажиры получают сильные и часто смертель- ные ранения головы и верхней части тела в результате ударов о твердые предметы. Плечевые ремни, однако, не требуются, если впереди сиденья пассажира имеется сво- бодное от препятствий пространство, равное по длине высоте туловища от бедер до верхней части головы плюс величина растяжения привязных ремней. Ширина необ- ходимого свободного от препятствий пространства впереди сиденья пассажира при умеренных перегрузках должна быть равна примерно 1 м. Анализ аварий самолетов показывает, что если пас- сажиры, и особенно члены экипажа, в необходимых слу- чаях пользуются плечевыми ремнями, то количество жертв при авариях снижается и телесные повреждения являются менее серьезными. Для того чтобы заставить некоторые неохотно идущие на это авиационные компании оборудовать свои самолеты плечевыми ремнями, необходимо предпринять следующее: 1) убедить летный состав и пассажиров в том, что плечевые ремни увеличивают их безопасность; 2) разработать тип плечевых ремней, подобный спроектированному сотрудни- ком Научно-исследовательского института авиационной аварийной травматологии А. X. Хасбруком, который будет пригоден для пилотов гражданской авиации, то есть не будет стеснять их движения при управлении самолетом, и 3) увеличить прочность плечевых ремней и их креплений до такой степени, чтобы они надежно защищали экипаж и пассажиров во всех случаях аварий, когда конструкция 174 кабины пилота и пассажирской кабины остается целой [125]. -Г. Позы, рекомендуемые для членов экипажей при вынужденной посадке на сушу или на воду. Все члены экипажа, присутствие которых в кабине пилота необязательно, в случае вынужденной посадки должны выйти в пассажирскую кабину и принять одно из положений, рекомендуемых для пассажиров данного самолета. Если же по каким-либо причинам (особенности конструкции самолета, отсутствие свободных мест и пр.) эти члены экипажа не могут принять рекомендуемое поло- жение, то они должны действовать следующим образом: 1. Сесть на пол лицом к хвосту самолета, согнуть ноги в коленях, подтянув их к себе, и опереться спиной и голо- вой о неподвижную опору. Если при этом голова оказы- вается выше опоры, след^ ет заложить руки за голову и на- клонить ее вперед, ближе к коленям, удерживая ее в таком положении, или Рис. 12. Позы членов экипажа в момент приземления при вы- нужденной посадке. 2. Лечь на пол головой к хвосту самолета и опереться ногами о неподвижную опору, слегка согнув ноги в коле- нях. Если в кабине слишком много людей и не хватает места, чтобы все могли опереться о неподвижную опору, то неко- торым придется сесть на пол лицом к хвосту и опереться спиной о поджатые ноги сидящего сзади, притянув голову руками ближе к коленям. 3. В самолетах, оборудованных специальными аварий- ными ремнями, можно использовать последние в качестве ОПОрЫ. • • •:.-... 175 4. Командир корабля и второй пилот должны пристег- нуться привязными и плечевыми ремнями, если они имеются. За пять секунд до удара о землю командир ко- рабля должен предупредить членов экипажа о том, чтобы они приняли соответствующее положение. Необходимо помнить, что принятое перед посадкой положение нужно сохранять, пока самолет не остановится окончательно, так как за первым ударом самолета о землю могут после- довать другие [33]. Выносливость человека в отношении ударных перегрузок. Одним из важнейших факторов, влияющих на силу удара самолета о землю, а следовательно и на степень тяжести его последствий для самолета и находящихся в нем людей, является угол встречи самолета с землей при ударе. Если он менее 18°, то самолет, как правило, делает рикошет, вследствие чего сила удара уменьшается. При угле встречи 18—30°, как показывает опыт, самолет может быть поврежден, но пассажиры часто остаются невреди- мыми. При ударе самолета о землю под углом более 30° перегрузки будут очень большими вследствие малого рас- стояния, на котором происходит погашение скорости само- лета. В этом случае, как правило, человеческие жертвы особенно велики. ' Привязные ремни удачной конструкции, правильно на- детые и плотно пристегнутые у бедер, не причиняют чело- веку вреда даже при 20-кратной перегрузке. Надежная защита головы является одной из важней- ших проблем. Это особенно важно в отношении пилотов, поскольку именно от них зависит благополучный исход вынужденной посадки. Большое значение имеет также защита членов экипажа, на плечах которых лежит вся ответственность за эвакуацию пассажиров из самолета после вынужденной посадки [8]. 8. ЭВАКУАЦИЯ ПАССАЖИРОВ ИЗ САМОЛЕТА ПОСЛЕ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ Общие положения Основной задачей эвакуации пассажиров и экипажа после вынужденной посадки самолета на землю или на воду является быстрейшее удаление из самолета всех людей с целью сохранения их жизни. Одним из наиболее 176 важных моментов при покидании самолета пассажирами является присутствие при этом членов экипажа, которые имеют достаточный опыт и необходимую тренировку, чтобы провести это мероприятие наиболее успешно. Хотя в на- стоящее время все больше и больше людей пользуется воздушным транспортом и привыкает к полетам на само- летах, тем не менее даже самый опытный пассажир не может настолько освоиться с обстановкой полета, чтобы выну- жденная посадка не вызвала в нем чувства страха, а иногда и паники. Таким образом, присутствие в кабине пассажиров членов экипажа, имеющих необходимый опыт и трениров- ку, является необходимым для руководства выходом пасса- жиров из самолета и для оказания им моральной поддер- жки. В случае опасности члены экипажа руководят действиями пассажиров, давая им указания в соот- ветствии^ с обстановкой. Решающее значение имеет бы- строта и организованность выхода пассажиров из само- лета. А. Телесные повреждения при ударе самолета о землю (воду). Защита пассажиров от телесных повреждений в момент удара самолета при вынужденной посадке на сушу или на воду, с тем чтобы сохранить у них способность быстро передвигаться после аварии, имеет решающее значение для спасения их жизни. Основной причиной гибели пассажиров при вынужден- ных посадках являются тяжелые травмы головы и туло- вища в момент удара самолета при посадке; ожоги в этом отношении играют второстепенную роль. Большая ско- рость распространения огня требует быстрых спасатель- ных действий; минуты и даже секунды могут решить вопрос жизни или смерти. При управляемой вынужденной посадке на воду сухо- путного самолета очень немногие пассажиры или члены экипажа могут пострадать при ударе самолета о воду, если они находятся с застегнутыми привязными ремнями. Случаев гибели пассажиров при такой посадке не наблю- далось. При надлежащей подготовке пассажиров и членов экипажа к вынужденной посадке случаи гибели очень редки даже тогда, когда конструкция самолета при уда- ре о воду или землю получает серьезные поврежде- ния. 12 х. Д. Кайсор 177 Б. Возможность возникновения папини среди пассажиров. Необходимо учитывать возможность случаев истерики и паники среди пассажиров. Дисциплинированность чле- нов экипажа и их умение управлять поведением пассажиров способствуют предотвращению случаев гибели пассажи- ров. На основании изучения целого ряда аварий можно сделать заключение, что в большинстве случаев пассажиры вели себя хорошо. В нескольких случаях было отмечено паническое поведение отдельных лиц, однако это почти не оказывало отрицательного влияния на остальных пасса- жиров. При изучении 11 случаев аварий двухмоторных пасса- жирских самолетов одного и того же типа, во время кото- рых все члены экипажа остались целыми, было установле- но, что из 315 пассажиров 308 человек вели себя дисципли- нированно, выполняя все указания членов экипажа. Из остального числа четверо были настолько ошеломлены, что не смогли принять меры, по самозащите. Однако они не мешали другим пассажирам и приняли помощь с их стороны: каждый из этих четырех человек был выведен из самолета после посадки. Два пассажира, не слушая ука- заний бортпроводницы, открыли служебный выход и пы- тались покинуть самолет. С одним из пассажиров слу- чилась истерика, и по отношению к нему необходимо было принять соответствующие меры, однако этот случай отрицательного влияния на остальных пассажиров не имел. К сожалению, полных данных о поведении пассажиров во время катастроф, заканчивавшихся гибелью всех пасса- жиров и членов экипажа, нет. Однако, основываясь на имеющемся фактическом материале, мы можем сделать вывод, что в основном во время вынужденной посадки пассажиры ведут себя дисциплинированно и действуют организованно и что случаи истерической реакции со сто- роны отдельных пассажиров не имеют отрицательного влияния на остальных пассажиров. Тем не менее коман- дир корабля должен быть всегда готов к принятию необходи- мых мер против проявления паники и недисциплинирован- ности со стороны отдельных пассажиров и даже целых групп. Л. Эвакуация пассажиров из самолета. Физически крепких пассажиров мужского пола сле- дует поставить у аварийных выходов из самолета. Им не- 178 обходимо объяснить, как открываются крышки люков, которые они должны быстро открыть по команде члена экипажа. К женщинам, детям и старикам нужно прикре- пить мужчин для оказания им помощи при выходе из самолета. У каждого выхода должен находиться член экипажа, специально выделенный для ускорения эвакуа- ции. Члены экипажа должны быть подготовлены к тому, чтобы использовать любые возможности выхода из само- лета, в случае если в результате повреждения самолета при посадке воспользоваться основными выходами ока- жется невозможным. На военных самолетах, где пассажиров нет, выход из самолета не представляет такой сложности, как на пас- сажирских, так как экипаж военного самолета является малочисленным и всегда хорошо знает аварийный порядок выхода из самолета. Перед вынужденной посадкой на воду все члены экипажа надевают спасательные костюмы, кото- рых нет на пассажирских самолетах. Необходимо иметь в виду, что для выхода, может быть, придется восполь- зоваться верхними люками, так как нижние люки часто оказываются под водой. Надо соблюдать осторожность при размещении членов экипажа сзади бомбового отсека или в хвостовой части самолета. Большое количество людей на борту пассажирского самолета затрудняет их быструю эвакуацию из самолета после вынужденной посадки. В результате специально проводившейся проверки установлено, что для эвакуации 60 пассажиров требуется больше времени, чем для эва- куации 30 пассажиров, не в 2 раза, а значительно больше. Во время выхода необходимо следить за тем, чтобы в по- токе пассажиров, направляющемся к выходам, соблюдался порядок, так как пассажир, пытающийся идти против потока, может остановить все движение. Если какой-либо пассажир у самого выхода создает пробку, то его следует вытолкнуть силой. Бывали случаи, когда некоторые пас- сажиры вследствие нервного шока или испуга продол- жали оставаться на своих местах, не делая попыток рас- стегнуть привязные ремни даже после команды выходить из самолета. Можно считать правилом, что, чем больше членов эки- пажа обслуживает пассажиров, тем быстрее проходит эвакуация самолета и тем меньше при этом бывает затруд- нений. 12* 179 Как и на военных самолетах, экипаж гражданских самолетов должен быть готовым использовать для выхода имеющиеся верхние люки в том случае, если боковые ока- жутся заклиненными при посадке. Следует оказывать помощь женщинам, детям и старикам при выходе через верхние люки. Чтобы ускорить выход, необходимо по возможности открыть сразу несколько люков; Хотя и были случаи, когда после вынужденной посадки на воду самолет оставался на поверхности воды в течение нескольких дней, тем не менее надо помнить, что обычно самолет держится на воде всего 3—10 мин., поэтому с эва- куацией пассажиров медлить нельзя. /'. Организация эвакуации пассажиров. При любой вынужденной посадке, ожидаемой или вне- запной, выбор выходов, которыми должны пользоваться пассажиры, зависит от степени повреждений, полученных самолетом при посадке, от положения самолета на земле или на воде после посадки, а также от расположения оча- гов пожара в случае его возникновения, силы огня и на- правления его распространения. Однако если перед выну- жденной посадкой имеется время, то для ускорения выхода пассажиров следует составить план действий. Доктор Б. Кинг, являющийся руководителем исследовательского сектора медицинского отдела Администрации гражданской авиации, предложил нижеследующий примерный план проведения эвакуации пассажиров из самолета после вынужденной посадки. Примерный план эвакуации. Открыть один из выходных люков; одновременно громко отдать распоряжение об открытии остальных выходов и, не теряя времени, начать эвакуацию пассажиров. Для уско- рения эвакуации член экипажа может взять себе в по- мощники нескольких добровольцев из числа пасса- жиров. Если нет достаточного времени для предварительной подготовки, то член экипажа, руководящий эвакуацией, дает указания пассажирам в процессе эвакуации, оста- ваясь на своем месте. Например, если на самолете есть аварийный скат1, он должен дать команду одному из пас- сажиров: «Спуститесь вниз, возьмитесь за красную петлю и вытяните полотнище», а следующим пассажирам: «По- 1 См. стр. 194. 180 могите подняться с полотнища тем, кто будет спускаться за вами», или «Помогите тем, кто будет прыгать с крыльев» [8, 13, 21]. Рис. 13. Примерная схема использования аварийных выходов при вынужденной посадке самолета на землю. 'Д. План эвакуации пассажиров из самолета. Нет необходимости подробно рассматривать порядок выхода пассажиров при вынужденной посадке для каждой модели и каждого типа самолетов, эксплуатирующихся в настоящее время, так как их довольно много. Однако стоит подготовить ориентировочные планы эвакуации пассажиров в расчете на те самолеты, на которых они летают, для следующих типичных случаев вынужденных посадок. : . 1. Эвакуация пассажиров из самолета на землю при нормальном положении самолета в условиях пожара. 2. Эвакуация пассажиров из самолета, у которого выпущены только основные стойки (передняя стойка не выпущена), в условиях пожара. 3. Эвакуация пассажиров в условиях пожара из само- лета, у которого выпущена одна стойка основного шасси и передняя стойка. 4. Эвакуация пассажиров из самолета с полностью невыпущенным шасси (основные и передняя стойки) в усло- виях пожара. 5. Эвакуация пассажиров из самолета на воду в усло- виях пожара. Для правильного определения порядка выхода пасса- жиров из самолета во всех указанных выше случаях необ- ходимо изготовить схемы самолета с указанием: 1. Размещения в самолете спасательного оборудования. 2. Путей эвакуации при вынужденной посадке самолета на землю. 3. Путей эвакуации при вынужденной посадке самолета па воду. 4. Путей эвакуации при вынужденной посадке самолета на воду и размещения спасательных лодок после их наду- вания по выходе из самолета. Е. Порядок подчинения внутри экипажа. При любой вынужденной посадке всегда существует опасность повреждения передней части самолета в такой степени, что члены экипажа, находящиеся там, могут получить ранения или будут блокированы после посадки. В таком случае эти члены экипажа не смогут принять уча- стия в руководстве эвакуацией пассажиров из самолета. Поэтому руководство эвакуацией должны взять на себя остальные члены экипажа. Право командования в таких случаях переходит в сле- дующем порядке: командир корабля, второй пилот, борт- механик, бортпроводники (старший, младший). Если коман- дир корабля и второй пилот вышли из строя, командование принимает на себя бортмеханик. Обычно при вынужден-^ ной посадке, ожидаемой или внезапной, бортпроводник может справиться с организацией выхода пассажиров гораздо лучше, чем другие члены экипажа, поскольку он имеет более тесный контакт с пассажирами. Остальные члены экипажа после выполнения своих основных обязан- 182 ностей должны оказывать вс'емерную помощь по ускорению эвакуации пассажиров. Если командир корабля считает, Р и с. 14. Примерная схема использования аварийных выходов при вынужденной посадке самолета на воду. что его личное руководство будет полезным, он может взять это дело на себя. .. .• , . Если после вынужденной посадки самолета никто из членов экипажа не может руководить эвакуацией пасса- жиров, а сами пассажиры не получили соответствующего инструктажа, им грозит большая опасность. После того как пассажиры покинут самолет, совершивший вынужден- ную посадку на землю или на воду, командир корабля или один из членов экипажа руководит их дальнейшими действиями. ., № В случае ожидаемой вынужденной посадки всей под- готовкой самолета и пассажиров руководит, естественно Рис. 15. Схема размещения аварийного снаряже- ния в самолете. командир корабля. Однако обстановка может не позво- лить ему оставить свое место на длительное время, поэтому командир корабля в этом случае выходит в пассажирскую кабину только для проверки действий членов экипажа, непосредственно занимающихся подготовкой пассажиров к вынужденной посадке. После окончательной остановки самолета члены экипажа, обслуживающие пассажиров, берут на себя ответственность за организацию эвакуации пассажиров и принимают решения самостоятельно. 184 9. ПОРЯДОК ВЫХОДА ПАССАЖИРОВ А. Возможность использования выходов. Выходы, имеющиеся в самолете, нельзя считать равно- ценными, так как некоторые из них, например вследствие близости к бакам с горючим, являются менее надежными. При вынужденной посадке на землю отдельными выхо- дами нельзя будет воспользоваться из-за деформации самолета при ударе о землю, наличия очагов пожара в непосредственной близости от выходов или наличия препятствий на земле. При вынужденной посадке на воду некоторые выходы могут оказаться под водой. При рассмотрении материалов 235 случаев вынужден- ных посадок пассажирских самолетов оказалось, что только в 43 случаях донесения об этих посадках содержат сведе- ния о том, как проводилась эвакуация пассажиров из самолета и какие выходы при этом были использованы. На основании изучения этих данных можно сделать вывод, что, как правило, выходы, расположенные впереди крыльев, являются менее надежными, чем выходы, рас- положенные за крыльями, так как чаще всего основная сила удара приходится на переднюю часть фюзеляжа. В случае вынужденной посадки на воду выходы, рас- положенные впереди крыльев, вследствие большого веса двигателей самолета могут скорее оказаться под водой, чем выходы, расположенные за крыльями. г- • Б. Характеристика выходов, 1. Сравнительная оценка выходов. • Сравнительная оценка имеющихся в самолете выходов (основные двери, надкрыльные выходы и выходы через окна впереди или сзади крыльев) может быть дана только в том случае, когда принимается в расчет возраст, пол, физическое состояние и ловкость каждого отдельного пас- сажира, участвующего в данном полете. Пассажиры могут сильно отличаться по физическому состоянию и степени подвижности. Мужчины в возрасте от 15 до 44 лет и жен- щины в возрасте от 15 до 26 лет, как правило, физически крепче и более подвижны, чем мужчины в возрасте от 45 до 65 лет и женщины в возрасте от 27 до 65 лет. К этому следует еще добавить, что обычно у людей старше 40 лет 4>&> отмечается тенденция к увеличению веса и потере физиче- ской силы, которой они обладали до этого возраста, а также к ослаблению сердечной деятельности. Выход из' самолета через дверь требует от пассажира меньшей физической силы и ловкости, чем выход через окно. Дверными выходами могут -пользоваться все пас- сажиры как при вынужденной посадке с невыпущенным шасси, так и при вынужденной посадке с выпущенным шасси, если на выходе используется лестница, сходни или аварийный скат. Надкрыльными выходами могут пользо- ваться все пассажиры, за исключением слишком полных и тех, у кого подвижность сильно ограничена. Оконными выходами, расположенными впереди или сзади крыльев, могут воспользоваться только молодые и наиболее под- вижные пассажиры; остальные же пассажиры, относя- щиеся к возрастным группам от 45 до 65 лет (мужчины) и от 27 до 65 лет (женщины), могут пользоваться этими выходами только в исключительных случаях. Надкрыльные и оконные выходы могут иметь особую ценность в случае вынужденной посадки самолета на воду, однако при этом следует учитывать состояние моря и характер аварии. Если есть возможность выхода через двери и надкрыльные выходы, то ими следует пользо- ваться в первую очередь, так как они позволяют перейти прямо с самолета на спасательные лодки. Следует, однако, помнить, что, выйдя на крыло, пассажир окажется стоя- щим в воде, поэтому он должен быть осторожным, чтобы его не снесло в море волной. Пассажирам, покидающим самолет через надкрыльные люки, необходимо заранее обеспечить возможность удержаться на крыле до момента посадки на спасательные лодки. 2. Относительная скорость эвакуации пассажиров через различные выходы. Анализ данных, полученных в результате эксперимен- тов и из практики, позволяет произвести сравнительную оценку различных выходов с точки зрения быстроты, с которой пассажиры могут покинуть самолет, пользуясь ими. Белл скорость выхода через дверной люк принять за 1, то по сравнению с этим: 1) скорость выхода пассажиров через надкрыльный люк можно оценить равной 0,7; 2) скорость выхода через остальные люки составит 0,4, 186 : В. Типы и устройство выходов. Проводившиеся испытания на скорость выхода из само- лета через окна различных размеров при переменной высоте их расположения относительно уровня пола со сто- роны входа и со стороны выхода позволили сделать инте- ресные выводы. Если высоту окон при неизменной ширине, равной 48 см, увеличить с 60 до 90 см, то это не даст сколько- нибудь значительного выигрыша времени по сравнению с тем, которое затрачивается на выход при обычных разме- рах окон на современных самолетах. Уменьшение разме- ров окна до 43 хбб см (т. е. до размеров, меньших, чем окна современных самолетов) приводит к увеличению времени выхода пассажиров. Значительное сокращение потребного для выхода времени отмечено в том случае, когда выход- ной люк имеет вид двери, а не окна, т. е. расположен на уровне пола. Испытания, во время которых имитировались посадки самолета с убранными шасси, показали, что: 1) время, требующееся для выхода одного пассажира через окно, может составлять от 2 до 8 сек. и 2) время, требующееся для выхода одного пассажира через дверь, может состав- лять от 1 до 1,25 сек. Без большой погрешности можно принять, что полученные данные будут действительны также и для вынужденной посадки на воду [13]. Примечание. Некоторые организации считают, что для ускорения эвакуации пассажиров при вынужденной посадке необходимо, чтобы размер аварийных выходов был не менее 90x47 см, а высота их от пола не превы- шала 58 см. Одним из важнейших показателей, определяющих ско- рость эвакуации пассажиров из самолета в случае аварии, является отношение количества пассажиров к числу выхо- дов. Утверждают, что дополнительное изучение этого вопроса может привести к тому, что существующие нормы окажутся недостаточными. Эвакуация пассажиров из самолета на суше в условиях пожара Статистические данные свидетельствуют о том, что 22% всех случаев аварий пассажирских самолетов на суше, происшедших в США в период с 1951 по 1953 год, сопро- вождались пожарами. Некоторые из этих происшествий 187 влекли за собой гибель всех пассажиров и членов экипажа и уничтожение самолета. Лишь менее чем о 16% происше- ствий имеются необходимые сведения, на основе которых мы будем вести наши рассуждения. Рассматривая вопрос эвакуации пассажиров из горя- щего самолета, следует учитывать два основных момента: 1) сколько времени пассажиры могут находиться в горящем самолете и 2) как быстро можно удалить пассажиров из самолета, пользуясь при этом современными средствами. Национальный консультативный комитет по авиации (НАКА) провел испытания с целью выяснить, как долго могут находиться люди внутри самолета в условиях пожара, возникшего в результате аварии. Полученные данные говорят о том, что почти во всех случаях пожаров (за исключением самых сильных) у пассажиров имеется для выхода из самолета примерно 50 сек. Но в некоторых случаях, когда огонь особенно быстро проникает в пасса- жирскую кабину, пассажиры должны успеть покинуть .самолет всего за 7,5 сек. Во время испытаний в четырех случаях пожаров после имитированных аварий у пассажиров имелось для выхода от 90 до 163 сек. и в двух случаях, когда пожаром был охвачен фюзеляж, пассажиры имели от 53 до 65 сек. В пяти из шести рассматриваемых случаев часть пасса- жиров в зависимости от их местонахождения в самолете при пожаре имела бы для выхода от 93 до 257 сек. Таким образом, в условиях интенсивного пожара 90 сек. было достаточно для выхода всех пассажиров в четырех случаях и части пассажиров в одном случае. Цифра 90 приводится здесь потому, что при проведении исследований по про- грамме Б. Кинга, о котором говорилось выше, она бы- ла принята в качестве нормы времени, обеспечивающей возможность выхода пассажиров из самолета. Это было задолго до получения данных испытаний, прово- дившихся Национальным консультативным комитетом по авиации. В результате экспериментов и анализа действительно происшедших аварий получены также данные о времени, необходимом для эвакуации пассажиров из самолета. Вполне понятно, что обстоятельства, в которых происхо- дят вынужденные посадки, могут быть самыми различными, а также и самолеты могут быть оборудованы по-разному. Поэтому, для того чтобы теоретически вычислить при- 188 мерное время, необходимое для эвакуации пассажиров после вынужденной посадки, следует учитывать конкрет- ную обстановку аварии. Для этой цели предлагается сле- дующий порядок: 1. Условно принять: а) положение самолета после окончательной остановки (с убранным или с выпущенным шасси); б) количество и род выходов, которыми пассажиры могут воспользоваться, и в) наличие или отсутствие на самолете аварийных скатов. Особое внимание надо уде- лить оценке аварийного оборудования и состава пасса- жиров. ,, % . ^ _; 2. Учесть конструкцию каждого выхода: его размеры и форму, высоту расположения над полом со стороны кабины и с наружной стороны — над крылом или ближай- шей опорой для ноги.' 3. Расчетное время эвакуации должно вычисляться для конкретного самолета, существующего или проекти- руемого, и для конкретных условий аварии. Необходимо определить скорость выхода пассажиров из самолета, учитывая количество, род и расположение выходов. При этом следует принимать во внимание, что: 1) Аварийный скат по сравнению с лестницей сокра- щает среднее время спуска на землю каждого пассажира примерно на 50%, а сходни, по которым могут спускаться одновременно несколько пассажиров, сокращают это время на 86%. 2) Время, требуемое для выхода пассажиров с помощью аварийного ската, можно сократить на 38%, если ава- рийный скат держать под правильным углом наклона на соответствующей высоте. Полотнище ската должно иметь запас длины. 3) Если пассажир прыгает прямо на полотнище, не садясь перед этим на пол, то время сокращается на 57%. Примечание. В последнее время создан надувной ава- рийный скат, который не нужно натягивать во время при- менения. Пользуясь таким скатом, пассажиры могут быстро покинуть самолет даже в условиях пожара, тогда как раньше это зачастую было невозможно: вследствие сильной жары члены экипажа и их помощники из пасса- жиров не могли долго выдержать, натягивая полотнище ската. Кроме того, время, требуемое для приведения в готовность надувного аварийного ската, составляет 189 всего лишь 7 сек., в то время как для разворачивания простого аварийного ската требуется около 20 сек. 4) При выходе через оконные люки способом «сначала— нога, затем — голова» время, затрачиваемое на выход из самолета, можно сократить на 65%. Рис. 16. Приспособления для Эвакуации пассажиров. Применение вместо лестницы аварийного ската сокращает время эвакуации на 50%, применение же сходней—на 86%. 5) Трудно определить, насколько сократилось бы время выхода пассажиров из самолета, если бы они пол- ностью использовали все имеющиеся на самолете выходы. Анализ кинофильма, на котором была заснята эвакуация пассажиров во время аварии, показал, что отдельные выходы оставались свободными в течение времени, доста- точного для эвакуации от 3 до 6 пассажиров. 190 6) Продолжительность времени, затрачиваемого пас- сажирами на выход из самолета, в значительной степени зависит от натренированности экипажа в руководстве выходом пассажиров, так как только при умелом руко- водстве можно избежать потерь времени. Испытания по определению влияния натренирован- ности экипажа на продолжительность эвакуации пасса- жиров из многоместных самолетов в случае аварии, про- веденные Корнеллской авиационной лабораторией по заказу авиакомпании «Юнайтэд эр лайнз», показали хоро- шие результаты. После того как экипаж самолета провел восемь тренировочных эвакуации пассажиров, время, потребное для эвакуации пассажиров, совершенно не знакомых с правилами и условиями выхода из самолета в случае аварии, уменьшилось на 1/3. При тренировках экипажа основное внимание следует обращать на порядок действий членов экипажа при внезапных авариях. 7) Необходимо принять все возможные меры для того, чтобы обеспечить безопасность членов экипажа при вынуж- денной посадке самолета. В настоящее время имеются все возможности для того, чтобы обеспечить высокую сте- пень безопасности бортпроводника, который несет боль- шую ответственность за подготовку пассажиров и руко- водство ими, особенно при внезапной аварии. Члены эки- пажа, находящиеся в носовой части самолета, подвер- гаются значительно большей опасности, чем остальные члены экипажа, что необходимо учитывать при органи- зации их защиты. 4. Суммарное время, затрачиваемое на эвакуацию пас- сажиров из самолета, складывающееся из отрезков вре- мени, затрачиваемого на эвакуацию каждого пассажира в отдельности, нуждается в поправке, так как эти отрезки несколько перекрывают друг друга, ибо каждый после- дующий пассажир начинает выход еще до того, как преды- дущий закончит его. Приспособления для эвакуации пассажиров на суше Наиболее эффективными приспособлениями для спуска пассажиров на землю с самолета являются лестницы и сходни, которые отвечают основным требованиям, а именно: 1) позволяют пассажирам в движении сохранять нормаль- ное (вертикальное) положение и 2) позволяют выходить • : :" ' ; ' : ' • ' ••• •• '• • 191 Рис. 17. Использование аварийного ската для эвакуации, Рис. 18. Использование окон для аварийного выхода. 13 х. д. кайсор 193 нескольким пассажирам одновременно. Третье требова- ть, заключающееся в том, чтобы эти приспособления были устойчивы во время использования, будет, несомненно, выполнено в ближайшем будущем (см. рис. 16). Рис. 19. Выход через аварийные люки. V- Соблюдение правила «сначала—нога, затем—голова» сокращает время выхода на 25—65%. ч Следующим наиболее удобным приспособлением для спуска пассажиров является аварийный скат. Для более эффективного его применения необходимо, чтобы петли, с помощью которых создается необходимый угол наклона полотнища ската, отличались по цвету: петли, которыми следует пользоваться при нормальном положении само- лета после посадки, должны обозначаться одним цветом, а петли, которыми следует пользоваться при убранном переднем колесе,— другим цветом. Кроме того, необхо- 194 Дймо предусмотреть надежное закрепление в сложенном состоянии запаса длины полотнища, который исполь- зуется в том случае, когда после посадки самолет стоит на носу. Это избавит членов экипажа и их помощников от необходимости подвертывать полотнище в случае нор- мального положения самолета. Трудности, связанные со свертыванием ската, можно было видеть при просмотре кинофильмов, снятых во время испытаний. Закрепление сложенной части полотнища аварийного ската должно быть надежным и в то же время легко освобождаемым на случай, если понадобится использовать полную длину по- лотнища. О важности различной окраски петель, а следова- тельно правильного угла наклона полотнища, свидетель- ствуют результаты испытаний, проводившихся фирмой «Конвэр» по заказу авиакомпании «Америкен эр лайнз». В одном случае пассажиры держали полотнище аварий- ного ската под небольшим углом, в другом — под углом 45°, который был рекомендован компанией. В последнем случае, т. е. при угле 45°, среднее время, затрачиваемое на спуск, было сокращено примерно на 38%. Выход на землю через надкрыльные люки Правильное использование надкрыльных люков зна- чительно сокращает время выхода пассажиров. Пассажиры должны выходить через эти люки по способу «сначала — нога, затем — голова». Больших объяснений этот способ не требует. Обычно пассажиры повторяют действия впе- реди выходящих. Иногда отдельные пассажиры применяют свои приемы, например для более удобного выхода через окно предварительно становятся на сиденье. Если такой вариант ускоряет выход, остальные пассажиры повторяют его. Если члены экипажа смогут найти себе помощников из пассажиров, то их следует ставить у окон, приспособ- ленных для выходов. Если выходы имеют неодинаковую конструкцию, то в первую очередь следует поставить помощника у наиболее сложного выхода. Эти люди должны помогать пассажирам при выходе из самолета, давать указания физически крепким пассажирам спус- титься вниз и принимать остальных с крыла, а также под- зывать пассажиров к своему выходу каждый раз, когда 13* 195 он остается свободным* Пассажиры, получившие указания помогать выходящим на крыло спускаться на землю, должны работать парами (стоя друг к другу лицом). Таких пар должно быть несколько, особенно если на крыле про- исходит накапливание пассажиров. Потеря времени при выходе происходит вследствие неправильного распределения и направления пассажиров к выходам, за счет задержек, которые вызывают пассажиры в обуви на высоких каблуках, а также пассажиры с детьми и т. п. , На продолжительность эвакуации влияет также уст- ройство выходов: высота расположения над полом кабины и над крылом, а также их размеры и форма. Выход на землю через люки, не находящиеся над крылом Выходами, которые расположены не над крыльями, могут пользоваться физически крепкие и ловкие пасса- жиры. Некоторые из этих выходов позволяют спускаться только на землю. Такие выходы могут быть снабжены ве- ревкой для спуска. При оставлении самолета следует сесть на окно, свесив ноги наружу, повернуться на 180° и, повиснув на руках, спрыгнуть вниз либо спуститься по веревке. Через выходы, расположенные возле зализов крыла (например, выход из салона на самолете Боинг-377 или задний выход на самолете DG-4), легче спускаться, пользуясь короткой веревкой или ременными поручнями, прикрепленными к внутренней стороне оконной рамы [8, 13, 21]. Ударостойкие топливные баки • Большую опасность для пассажиров после вынужден- ной посадки на землю или на воду представляет разрыв баков с горючим, следствием чего является пожар. В тече- ние ряда лет проводились многочисленные научные иссле- дования с целью найти способ, обеспечивающий безопас- ность перевозки горючего в самолете. Во время второй мировой войны были созданы протектированные бензо- баки, которые нашли широкое применение на военных самолетах. В дальнейшем развитие конструкции бензо- баков шло в направлении от простого металлического 196 бака к «интегральному»1 баку и затем к мягкому прорези- ненному «мешку». " •" Пока еще не найдена конструкция бензинового бака, полностью отвечающая современным требованиям самоле- тостроения. Однако недавно разрабо.танный и прошедший испытания мягкий топливный резино-нейлоновый бак является наиболее безопасным при аварии самолетов. Широкое применение на.современных самолетах бензино- вых баков такого типа должно способствовать значитель- ному снижению процента гибели пассажиров в результате пожаров, возникающих при вынужденных посадках на сушу или на воду. Эвакуация пассажиров при вынужденной посадке на воду А. Общие положения. Статистические данные показывают, что примерно на каждые 2 500 000 рейсовых полетов гражданских самолетов на внутренних и трансокеанских линиях США за период с 1946 года по настоящее время приходится лишь одна вынужденная посадка на воду. По неполным данным, за время с 1938 года в США было совершено 30 вынужденных посадок гражданских и военных транс- портных самолетов на воду. На самолетах, которые совершили эти посадки, находилось всего 735 человек, из которых погибло 420 человек, что составляет 57,17%. Ниже приводятся результаты девяти происшедших в последнее время вынужденных посадок на воду граждан- ских самолетов с большим количеством пассажиров на борту. Как видно из таблицы, эти девять вынужденных поса- док происходили в различных условиях вблизи прибреж- ных аэродромов и в открытом море, днем и ночью, при спокойном состоянии моря и в умеренный шторм. В одном случае самолет при посадке разбился о воду, а в другом — пропал без вести во время полета над морем. В число пере- численных выше происшествий вынужденные посадки гидросамолетов не входят. В этой связи следует отметить, 1 Топливный бак, выполненный непосредственно в конструк- ции крыла. — Прим. ред. 197 Количество людей Самолет Место аварии на погиб- спас- Условия Время суток борту ших шихся DG-6 Сэндспит 43 36 7(16%) Прибрежный аэродром Ночь CV-240 Ла-Гардиа 36 — 36 (100%) » » День GV-240 Кингстон 33 — 33(100%) » » » DG-4 Сан-Хуан 69 52 17(25%) Открытое море Ночь G-46F Атлантический океан (южная часть) 65 28 37 (57%) » » » DC-6A Уэйк (восточнее острова) 58 58 -0% » » » DG-4 Эйре (юго-западная часть) 58 9 49 (84%) » » » Тюдор Атлантический океан (южная часть) 20 20 -0% » » День Констэл-лэйшн Средиземное море (восточная часть) 42 4 38 (90%) » » » что в целом ряде вынужденных посадок гидросамолетов основной причиной благополучного исхода происшествий была способность самолета держаться на воде длительное время. Сведения о приведенных здесь вынужденных посад- ках взяты главным образом из материалов Комитета граж- данской авиации, а также из английских и французских источников. В. Плавучесть сухопутных самолетов. Время, в течение которого сухопутный самолет при вынужденной посадке на воду может продержаться на поверхности, зависит от его конструкции, силы ветра и состояния моря, от наличия средств для борьбы с зато- плением, от веса самолета и размера повреждений, полу- ченных им при ударе о воду. В США все типы транспорт- 198 яых самолетов с колесным шасси (за исключением одного) имеют низко расположенное крыло. Такое расположение крыла способствует . повышению плавучести самолета и увеличивает время затопления кабины. Отмечен ряд слу- чаев, когда пассажирские самолеты с низко расположен- ным крылом после вынужденной посадки длительное время держались на воде. Так, например, самолет DG-4 держался на воде 5 час. 34 мин.; DC-3 держался на плаву до тех пор, пока его не расстреляли из пушки; самолет «Констэллэйшн» плавал 1 час 45 мин. и т. д. Однако имеются случаи, когда самолеты тонули через 15, 6, 5 и даже через 3 мин. после посадки. Если пассажирский самолет с низко расположен- ным крылом тонет через. 3 мин., то можно считать, что больше 2 мин. после посадки в кабине оставаться нельзя. Когда при посадке на воду фюзеляж самолета разламы- вается на две части, что бывает довольно часто, хвостовая часть может затонуть быстрее. Некоторые новые конструк- ции пассажирских самолетов с низкорасположенным кры- лом меньшей площади и, следовательно, меньшей плавучей способности, имеющие удлиненную носовую и хвостовую части фюзеляжа, очень легко разламываются пополам при ударе о воду и быстро тонут. Время, которое остается в этом случае у пассажиров для того, чтобы перейти из самолета в спасательную лодку, не превышает 2 мин. Но даже если для этого имеется и больше времени, при такой аварии пассажиры часто тонут. В. Расчетное оптимальное время, 'необходимое, для, пер°садки пассажиров с самолета па спасательные лодки. Изучение кинофильмов, в которых была заснята спе- циально проводившаяся на земле имитация пересадки пассажиров с самолета на спасательные лодки в благо- приятных условиях, дало возможность получить некото- рые исходные данные о времени, затрачиваемом на вы- броску вручную спасательных лодок из самолета. Эти кинофильмы были сделаны по заказу Администрации граж-* данской авиации, Комитета гражданской авиации и Воен- ной авиационно-транспортной службы. Другие кино- фильмы, выполненные по заказу этих же организаций и Береговой охраны США, дали возможность определить потребное время пересадки пассажиров с гидросамолета типа «летающая лодка» на спасательные лодки в условиях небольшого волнения на море, а также установить время^ 199 которое требовалось для надувания двух спасательных лодок, рассчитанных на 20 человек каждая. Эти данные позволяют высчитать время, необходимое для пересадки пассажиров в лодки при благоприятных условиях. Не рекомендуется сажать пассажиров в залитые водой, плохо надутые и маломаневренные лодки. Однако при недостатке времени для надувания это приходится делать. Расчетное оптимальное время, необходимое для пере- садки 20 пассажиров в лодку, складывается из отрезков времени, затрачиваемых на отдельные операции. Название операции Время, сек. Открывание основного выхода . . .... 2,7 Выброска спасательной лодки из самолета на воду . . .... 3,2 Надувание лодки ........... .... 44,3 „ Пересадка 20 пассажиров с самолета на лодку . . .... 46,6 Всего ........ .. ...... .... 96,8 Если это время будет затрачено на все указанные опе- рации в случае действительной аварии, когда кабина зата- пливается водой уже через 120 сек., то для посадки на вто- рую лодку остается всего лишь 23,2 сек. Это относится к случаю, когда обе спасательные лодки спускаются на воду через один и тот же выход. Таким образом, совер- шенно ясно, что посадку на лодки необходимо произво- дить через все доступные выходы. Более того, если затопле- ние самолета происходит быстро, а для надувания первой лодки ушло много времени, то нельзя допускать дальней- шей потери времени. Если же обе лодки могут быть спу- щены только из одной двери, то необходимо производить их надувание одновременно, хотя посадка в них пасса- жиров будет производиться последовательно. .Г. Спорость падуваиия спасательной лодки. При вычислении оптимального времени, необходимого для посадки пассажиров в лодки, время, необходимое для надувания спасательной лодки, было принято равным 44,3 сек. В других случаях это время составляло 35, 40, 50, 55 и 60 сек. при температуре воздуха от 11 до 16°С. Одновременное надувание спасательных лодок дает зна- чительный выигрыш во времени. Время для надувания лодки углекислым газом определяется не столько време- нем для непосредственного надувания, сколько временем для превращения углекислоты в газообразное состояние и доведения давления газа до требуемой величины. Время для надувания лодки углекислым газом до необходимого давления увеличивается с понижением температуры. Это имеет место даже в том случае, когда лодки хранились в теплом помещении. Для надувания лодки, хранившейся внутри самолета при температуре 21° С и спущенной на воду при температуре воздуха 1° С, потребуется 60 сек. Надувание лодок углекислым газом при низких темпера- турах вообще представляет большие трудности. Для наду- вания лодки в таких условиях требуется более 100 сек. Д. Действительное время, пеобходимое для пере- садки пассажиров с самолета па спасательные лодки. Для того чтобы определить время, затрачиваемое на пересадку в спасательные лодки в реальных условиях, необходимо учесть ряд факторов, увеличивающих время пересадки. О наличии таких факторов, замедляющих пере- садку пассажиров, свидетельствуют проводившиеся испы- тания, а также сведения о действительно имевших место* вынужденных посадках самолетов на воду. Итак, время пересадки на спасательную лодку 20 пассажиров в реальных условиях составит: Название операции Время , сек . Расчетное оптимальное время .............. 96,8 Расстегивание крепления и снятие лодки с места хранения 4,0 Подноска лодки к выходу (расстояние 7 м, скорость 0,8 м/сек) ....................... 8,0 Дополнительное вромя, обусловленное неспокойным состоянием моря и страхом пассажиров (по данным пожарных испытаний — по 1,7 сек. на человека) ....... 34,0 Всего ...................... 142,8 Экспериментальные данные эвакуации пассажиров из горящего самолета, а также данные, полученные при спуске спасательных лодок с аварийного самолета DC-4, показывают, что посадка пассажиров в лодки при выходе их через окна занимает больше времени, чем при выходе через заднюю основную дверь. Использование любого другого выхода займет всегда больше 142,8 сек. Е. Другие факторы, влияющие па продолжитель- ность пересадки пассажиров. До сих пор основное внимание было обращено на 201 несоответствие между временем затопления самолета и( временем, необходимым для пересадки пассажиров из самолета на спасательные лодки. Однако имеются также другие факторы, которые могут сильно влиять на продол- жительность пересадки пассажиров в лодки. Приведем для примера четыре из них: 1. Ветер и состояние моря. 2. Задержка пассажиров вне самолета перед посадкой в лодку. - 3. Взаимное положение тонущего самолета и спаса- тельных лодок. 4. Замедление посадки за счет подбирания пассажиров, плавающих в воде. Нормальное состояние моря. Ветер, дующий со скоростью 35 км/час, является обычным явлением на море. Он поднимает волны высотой до 3 м. Часто одновременно с волнами на море имеет место зыбь высотой до 2,5 м. Временами волны этих двух видов складываются, образуя огромную волну, захлесты- вающую плавающий самолет. Волны перекатываются через крылья, накрывают переднюю часть фюзеляжа и уносят от самолета плохо прикрепленные к нему лодки и людей. Если экипаж самолета может справиться с посад- кой пассажиров в таких условиях, то не может быть сом- нения, что при спокойном море или при небольшой волне все пассажиры будут спасены. Влияние ветра и волн на тонущий самолет. Нельзя с полной уверенностью утверждать, что само- лет, совершивший вынужденную посадку на воду, обяза- тельно развернется против ветра, тем более что хвостовая часть его при посадке на воду часто отламывается. Вслед- ствие этого экипаж и пассажиры должны быть готовыми к тому, что волны и зыбь будут набегать на самолет с лю- бого направления. Под действием волн, разбивающихся о самолет с наветренной стороны, самолет будет то мед- ленно подниматься на волне, то опускаться, зарываться носом, разворачиваться вправо и влево, крениться, пока не затонет. В течение всего этого времени выходы будут находиться то над водой, то под водой, то на одном уровне с ней. . -,....... - '• .'•-' - . 202 Расположение спасательных лодок в крыльевых отсеках. На некоторых самолетах спасательные лодки разме- щаются в крыльевых и (или) фюзеляжных отсеках. Они могут спускаться на воду действием из кабины пилота, где имеется специальный рычаг управления ими. При вклю- чении механизма спуска каждая лодка выбрасывается из отсека и одновременно надувается. Спасательные лодки прикрепляются к самолету с помощью троса длиной 6 м, который заканчивается шнуром, обрывающимся при отделении лодки от самолета от усилия в 20 кг. В том слу- чае, когда невозможно произвести выброску лодок при помощи механизма спуска, действуя из кабины пилота, их можно выбросить непосредственно из крыльевых отсе- ков, пользуясь ручкой сброса, специально предусмотрен- ной на этот случай. Вполне понятно, что на самолетах, оборудованных такой системой сбрасывания спасательных лодок, время для пересадки пассажиров в лодки значительно сокра- щается. Положение лодок относительно самолета. По мере того как самолет заполняется водой, он ста- новится все более инертным и слабее реагирует на волне- ние моря. Надутая же спасательная лодка, наоборот, очень подвижна на воде, причем ее колебания на воде не совпадают с колебаниями самолета. Казалось бы, что плохо надутая лодка должна быть менее подвижной и поэтому более управляемой. Однако на самом деле это не так. Слабо надутая лодка трудно поддается управлению при любом состоянии моря и имеет тенденцию прогибаться и складываться. Лодки следует удерживать, стремясь располагать их бортом к выходу из самолета. Посадка пассажиров в лодки с крыла самолета. Пассажиры, пользующиеся надкрыльными люками, могут быть легко смыты с крыла волной. Поэтому они должны пользоваться веревкой или другими средствами, позволяющими им удерживаться на крыле до момента посадки в лодку. Некоторые авиакомпании специально для этой цели снабжают свои самолеты веревками. При 203 посадке пассажиров в лодки с крыла самолета от членов экипажа требуется большая ловкость и сноровка. Посадка в лодки пассажиров из воды. Так как очень часто пассажиры и члены экипажа перед посадкой в лодки падают в воду, поэтому и те и другие должны иметь спасательные жилеты. Спасательный жилет являзтся важнейшим средством, помогающим человеку держаться на поверхности воды. Однако он не может защи- тить человека от действия волн, которые могут захлест- нуть его с головой или отнести в сторону от самолета или спасательной лодки. Спасательный жилет обеспечивает достаточную безопасность при спокойном море, но он не может заменить спасательную лодку. Время, в течение которого человек может продержаться в воде с помощью спасательного жилета, зависит как от качеств жилета, так и от способности человека выдержать периодическое погружение в воду при набегании волн. В том случае, когда пассажира снесло волной, ему трудно оказать помощь, так как надувные лодки не могут дви- гаться против волн. Поэтому необходимо прилагать все усилия, чтобы удержать пассажиров на крыле самолета или в лодке. • Ж. Выводы. ' • Изучение вынужденных посадок сухопутных самолетов на воду приводит к следующим выводам: 1. Удар самолета о воду при посадке. Если в момент вынужденной посадки самолета на воду все пассажиры сидят на своих местах, пристегнувшись должным образом ремнями, то при ударе самолета о воду могут серьезно пострадать лишь немногие пассажиры. При таких посадках случаев гибели пассажиров не отмечалось. Даже при посадках, когда самолет получает серьезные повреждения, случаи гибели пассажиров очень редки. 2. Выгод из тонущего самолета. • • Подавляющее большинство пассажиров успевает выйти из тонущего самолета. Только немногие тонут вместе с самолетом, не успев выйти из кабины. 204 ::: 3. Спасение Пассажиров в лодках. 'Все пассажиры, которые смогли добраться до спаса- тельных лодок, остаются в живых до прихода помощи. 4. Переход из самолета в лодки. „ Практика показывает, что самым опасным моментом является переход пассажиров из самолета в лодки. Именно в это время происходит большая часть потерь людей (если не считать катастрофы в районе острова Уэйк, во время которой погибли все 58 человек, находившиеся на борту самолета). 5. Основная причина гибели пассажиров. Основной причиной гибели людей является недостаток времени для выхода из самолета, усугубляемый в боль- шинстве случаев сильным волнением на море. Сущест- вует большое несоответствие между фактически имеющимся временем для пересадки пассажиров с самолета на спаса- тельные лодки и необходимым временем, требующимся для снятия и спуска на воду лодок, их надувания, выхода пассажиров и посадки их в лодки. Поэтому большая часть спасающихся оказывается не в лодках, а в воде. Так, во время одной из вынужденных посадок на воду условия не позволили спустить сиасательные лодки. В других слу- чаях вынужденных посадок многие из пассажиров, прыг- нувших в воду, не смогли добраться до спасательных лодок и погибли до того, как пришла помощь. 6. Спасение пассажиров. Во всех случаях спасательные средства подбирали всех находившихся в лодках, а если оли успевали прибыть вскоре после аварии, то спасали и тех, кто плавал в воде. Разумеется, удалось бы спасти больше людей, если бы оказавшиеся в воде могли добраться до лодок [47]. . 10. ОБЯЗАННОСТИ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКЕ САМОЛЕТА НА СУШУ ИЛИ НА ВОДУ Общие положения Распределение обязанностей между членами экипажа на случай вынужденней посадки на сушу или на воду зависит в большой степени от численности экипажа и от 205 типа терпящего бедствие самолета. На всех рейсовых и на большинстве нерейсовых транспортных самолетах экипаж состоит как.минимум из трех человек: командира корабля, второго пилота и бортпроводника. На многоместных самолетах, таких, как ДС-6 или «Qynep Констэллэйшн», экипаж состоит из командира корабля, второго пилота, бортмеханика и трех бортпроводников. Очень немногие из многомоторных самолетов торговой и промышленной авиации имеют экипаж, состоящий из трех человек. На большинстве таких самолетов, напри- мер на DG-3, «Лоудстар» и «Туин Бич» (D18S), экипаж состоит из двух человек: командира корабля и второго пилота или командира корабля и пилота-механика. Неко- торые авиационные компании имеют на самолетах этих типов экипаж только из одного человека — пилота. Такое положение является нежелательным и допустимо только при оптимальных условиях, когда возможность аварии исключается. Экипаж легких двухмоторных самолетов, таких, как «Аэро Коммандэр», «Пайпер Апаш», «Туин Бонанза» и «Туин Цессна», рассчитанных на перевозку 3—5 пассажиров, может состоять только из одного пилота. При любой вынужденной посадке на сушу или на воду, независимо от типа самолета, необходимо, чтобы самолет, пассажиры и экипаж были подготовлены к моменту удара самолета о землю (воду) и последующей за этим эвакуации. Можно считать, что чем больше на самолете хорошо натре- нированных членов экипажа и хорошо проинструктиро- ванных пассажиров, тем больше при прочих равных усло- виях шансов на спасение всех пассажиров после вынуж- денной посадки. Ниже перечислены обязанности каждого члена экипажа в случае вынужденной посадки многомоторного самолета, рассчитанного на перевозку большого числа пассажиров. Для других типов самолетов и при другой численности экипажа эти обязанности соответственно должны распре- деляться применительно к своим условиям. Обязанности членов экипажа в случае вынужденной посадки самолета на сушу Командир корабля. 1. Вызывает радиостанцию компании или связную радиостанцию Администрации гражданской авиации и 206 сообщает б своем местонахождений, характере бедствия и требующейся помощи. 2. Дает указание членам экипажа действовать в соот- ветствии с правилами при аварийном положении самолета. 3. Включением сигнала «Застегнуть ремни» сообщает бортпроводникам о готовящейся вынужденной посадке, пользуясь при этом переговорным устройством, если оно имеется. 4. После посадки ставит все переключатели и рычаги управления в требуемое положение и, если возможно, выпускает полностью щитки. 5. Покидает самолет, захватив с собой переносный огне- тушитель, Тушит пожар, если это возможно. 6. Помогает пассажирам выходить из самолета. 7. Проверяет наличие пассажиров; оказывает первую помощь; заботится об удобствах пассажиров. Второй пилот. 1. Помогает первому пилоту в установлении и устра- нении причины аварии. 2. Собирает и складывает в грузовые отсеки и уборные все незакрепленное оборудование, багаж и тяжелые пред- меты. . 3. Открывает выходы из кабины экипажа перед посад- кой или после нее, по указанию командира корабля. 4. После посадки помогает командиру корабля ставить переключатели и рычаги в требуемое положение. 5. Помогает проводить эвакуацию пассажиров. 6. Привлекает пассажиров для помощи в проведении высадки и в выполнении других задач. 7. Помогает командиру корабля при проверке пасса- жиров. Заботится об удобствах пассажиров, Бортмеханик. 1. Разгерметизирует самолет. 2. Помогает в установлении и устранении причины аварии. 3. После посадки выключает зажигание, перекрывает основные и аварийные краны подачи горючего. Ставит рычаги и переключатели в требуемое положение. 4. Открывает выход из кабины экипажа до или после посадки в зависимости от направления распространения пожара и других условий. 207 5.' Выходя из самолета, захватывает с собой перенос- ный огнетушитель. Помогает командиру корабля в туше- нии пожара, если он может быть потушен. Помогает пас- сажирам выходить из самолета или спускаться на землю скрыла. 6. Привлекает пассажиров для помощи в проведении высадки и выполнении других задач. . . 7. Помогает пилоту при проверке наличия пассажиров. Оказывает первую помощь и заботится об удобствах пас- сажиров. Старший бортпроводник. 1. Получив от командира корабля уведомление о пред~ стоящей вынужденной посадке, знакомит пассажиров с обстановкой, предупреждает их о необходимости строго выполнять указания членов экипажа. 2. Дает указание пассажирам туго застегнуть ремни, снять очки и не курить. 3. Собирает и складывает в уборных незакиепленное оборудование, багаж и тяжелые предметы. 4. Помогает раздавать одеялд и другие мягкие вещи для защиты при ударе. Дает указание пассажирам при- нять требуемое положение перед посадкой для защиты от удара и оставаться на местах до окончательной остановки самолета. 5. Следит за тем, чтобы были открыты выходы из кабины. 6. Спускает аварийную веревку, аварийную лестницу или аварийный скат. 7. Направляет пассажиров к соответствующему выходу, следя за порядком. 8. Оказывает первую помощь и заботится об удобствах пассажиров. Младший бортпроводник. 1. Получив сообщение о вынужденной-посадке, помо- гает знакомить пассажиров с обстановкой; просит их выполнять все указания членов экипажа. 2. Дает указание туго застегнуть ремни, снять очки и не курить. '' 3. Помогает собирать и складывать в уборных всё незакрепленное оборудование, багаж и тяжелые предметы. 208 4. Помогает раздавать одеяла и другие мягкие вещи для защиты пассажиров при ударе. Дает указание пасса- жирам принять соответствующее положение перед посад- кой и оставаться на местах до окончательной остановки самолета. 5. Открывает аварийные выходы и направляет пасса- жиров к соответствующим выходам. 6. Помогает оказывать первую помощь и заботится об удобствах пассажиров. Обязанности членов экипажа при вынужденной посадке на воду Командир корабля. Перед посадкой: 1. Дает указание членам экипажа приготовиться к посадке на воду. 2. Определяет курс на ближайшую точку берега или на ближайший корабль и дает указание передать сообще- ние о бедствии. 3. Надевает спасательный жилет (в самолете не наду- вает). Застегивает^привязные и плечевые ремни, закрывает окна. 4. Сбрасывает посадочные ракеты и дает указание о сливе горючего (пользоваться ракетами при сливе горю- чего нельзя). 5. Устно предупреждает о предстоящей посадке и вклю- чает сигнал «Застегнуть ремни». 6. За 30 сек. до момента посадки дает пассажирам сигнал принять защитное положение перед посадкой. Со- вершает посадку с убранным шасси, с выпущенными щит- ками и с нормально поднятым носом (примерно 5°). После посадки: ' 7. Оценивает обстановку, принимает решение о том, какими выходами следует пользоваться, руководит спус- ком спасательных лодок и выходом пассажиров. Во время и после выхода из самолета: 8. Выносит из самолета на лодку запас воды и продо- вольствия, ракетницу и аптечку первой помощи, 14 х. д. Кайсор 20Э 9. Берет на себя командование спасательной лодкой, на которой он находится, отделяет от самолета трос, удер- живающий лодку, и группирует все лодки вместе. Второй пилот. Перед посадкой'. 1. Надевает спасательный жилет (в самолете не наду- вает). 2. Передает по радио сообщение о бедствии, указывая местонахождение самолета, курс, характер бедствия и ре- шение командира. 3. Закрепляет все предметы в кабине. Закрывает окна. 4. Пристегивается привязными и плечевыми ремнями. После посадки: 5. Помогает спускать на воду спасательные лодки и оказывает помощь пассажирам при выходе из самолета. » После выхода: 6. Дает указания пассажирам надуть спасательные жилеты. 7. Берет на себя командование лодкой, на которой он находится. Бортмеханик. Перед посадкой: 1. Надевает спасательный жилет (в самолете не наду- вает). 2. Разгерметизирует кабины. Помогает пассажирам надевать спасательные жилеты. 3. Помогает бортпроводникам снимать и подносить к выходам спасательные лодки. 4. Садится, пристегивается привязными и плечевыми ремнями. После посадки: 5. Помогает бортпроводнику открывать аварийные выходы в пассажирской кабине. Выходит из самолета через соответствующий аварийный выход, одновременно сбрасы- вая на воду спасательную лодку. Надувает лодку и наблю- дает за эвакуацией пассажиров. 210 tio время и после выхода'. 6. Дает указание пассажирам надуть спасательные жилеты. 7. Берет на себя командование лодкой, на которой он находится, отделяет от самолета трос, удерживающий ЛОДКУ. Старший бортпроводник. Перед посадкой: 1. Раздает пассажирам спасательные жилеты. При наличии времени демонстрирует на одном из пассажиров правильный способ надевания жилета. Предупреждает, чтобы не надували жилеты в самолете. 2. Следит за тем, чтобьт пассажиры туго застегивали привязные ремни. 3. Помогает снимать и подносить к выходам спасатель- ные лодки. 4. Привязывает незакрепленные предметы на кухне. Убирает незакрепленные вещи из пассажирской кабины и с верхних сеток, складывает их в уборных и запирает двери. Докладывает командиру корабля о готовности к посадке. Спрашивает у пилота разрешения открыть ава- рийные выходы. 5. Надевает спасательный жилет (л самолете не наду- вает). Занимает место в задней части кабины (если воз- можно) и плотно пристегивается привязными ремнями. 6. Остается па месте до полной остановки самолета. После посадки: 7. Спускает на воду спасательную лодку и надувает ее. Руководит эвакуацией пассажиров из своей части кабины. Во время и после выхода из самолета: 8. Дает указания пассажирам надуть спасательные жилеты вне* кабины самолета. 9. Берет на себя командование лодкой, на которой на- ходится, отделяет от самолета трос, удерживающий лодку. 14* 211 Младший бортпроводник. Перед посадкой: 1. Раздает пассажирам спасательные жилеты. Демон- стрирует на одном из пассажиров правильный способ наде- вания жилета. 2. Следит за тем, чтобы пассажиры хорошо застеги- вали привязные ремни. 3. Помогает снимать и подносить к выходам спасатель- ные лодки. 4. Привязывает все незакрепленные предметы на кухне и помогает убрать незакрепленные вещи из кабины. 5. Надевает спасательный жилет (не надувает в само- лете). Занимает место возможно ближе к хвосту. Застеги- вает привязные ремни. 6. Остается на месте до полной остановки самолета. После посадки: 7. Спускает на воду спасательную лодку и надувает ее. Руководит эвакуацией пассажиров в своей части кабины. Во время и после выхода из самолета: 8. Дает указания пассажирам надуть спасательные жилеты вне самолета. 9. Если на самолете имеется 5 спасательных лодок, то берет на себя командование одной из лодок; отделяет от самолета трос, удерживающий лодку. Если лодок меньше 5, то сам занимает место в соответствующей лодке. Примечание. Одна из авиационных компаний снаб- жает экипажи своих самолетов специальным комплектом карточек по числу членов экипажа. Размеры карточки поз- воляют хранить ее в нагрудном кармане рубашки. На кар- точке перечислены обязанности каждого из членов экипажа в случае вынужденной посадки самолета, подобно тому как это сделано в данном разделе. В дополнительной карточке указаны номера и места размещения в самолете всех пред- метов, относящихся к спасательному снаряжению. Весь комплект карточек для удобства пользования содержится в футляре из прозрачной пластмассы. Глава IV ПЕРЕХВАТ САМОЛЕТОВ, ТЕРПЯЩИХ БЕДСТВИЕ, САМОЛЕТАМИ СПАСАТЕЛЬНОЙ СЛУЖБЫ 1. Общие положения. 2. Порядок действий при вылете по тревоге. 3. Действия экипажи самолета спасатель- ной службы. 4. Связь. 5. Навигация. 6. Применение радиотехнических средств. 7. Визуальное обнаружение самолета. 8. Порядок действий при потере ориенти- ровки. 9. Выводы. \. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Задача Задачей перехвата терпящего бедствие самолета, осу- ществляемого самолетом спасательной службы, является установление визуального или радиоконтакта с самолетом, терпящим бедствие, оказание ему необходимой помощи и сопровождение его к пункту, где он может совершить безопасную посадку. Перехват осуществляется в основном самолетами Аварийно-спасательной службы ВВС и Спа- сательной службы Береговой охраны. Перехват терпящих бедствие самолетов имеет своей главной целью оказание помощи самолету, а поэтому он во многих случаях может считаться мерой предупреждения аварии. Если же тер- пящий бедствие самолет совершит вынужденную посадку на землю или на воду еще до встречи с самолетом спаса- тельной службы, то в этом случае спасательная служба немедленно приступает к поиску самолета, потерпевшего аварию, и спасению пострадавших. Принцип применения Самолеты спасательной службы посылаются для пере- хвата любого самолета, терпящего бедствие, потерявшего 313 ориентировку или попавшего в другое затруднительное положение, угрожающее безопасности людей на борту самолета. Осуществление перехвата Руководство перехватом терпящего бедствие самолета до момента установления двухсторонней связи между обоими самолетами осуществляется обычно Координацион- ным центром спасательной службы. После установления двухсторонней радиосвязи между спасательным самолетом и самолетом, терпящим бедствие, командир спасательного самолета действует самостоятельно. Это необходимо для повышения оперативности, для исключения возможных ошибок и для разгрузки канала радиосвязи от передачи с земли ненужных инструкций и сообщений. Все указания с земли для терпящего бедствие самолета от наземного управления перехватом и диспетчерской службы пере- даются через спасательный самолет. Курс перехвата Перехват терпящего бедствие самолета может выпол- няться самолетом спасательной службы на встречных и на пересекающихся курсах. И в том и в другом случае перехват может осуществляться с помощью навигацион- ных расчетов или радиотехнических средств. Выбор спо- соба перехвата зависит от местонахождения самолета, терпящего бедствие, и степени опасности, угрожающей самолету1. А. Перехват на встречных курсах. Во всех случаях, когда позволяет обстановка, выгодно применить перехват на встречных курсах, так как при таком виде перехвата для встречи с самолетом, терпящим бедствие, затрачивается минимальное время и возмож- ность ошибки в этом случае невелика. Кроме того, терпя- щему бедствие самолету не приходится менять курс для встречи с самолетом-перехватчиком, за исключением слу- чаев, когда им потеряна ориентировка или когда в соот- 1 Это зависит также от ряда других факторов, в том числе от летно-техничееких возможностей самолета спасательной службы и самолета, терпящего бедствие, от метеорологических условии. в которых производится полет, от подготовки экипажей и т. и, -- Прим. р<>(). 214 ветствии с навигационными расчетами необходимы незна- чительные изменения курса. Б. Перехват на пересекающихся курсах. Если терпящий бедствие самолет держит курс на бли- жайший пригодный для посадки аэродром, а спасательный самолет находится в стороне от его маршрута, то перехват производится на пересекающихся курсах. Задача само- лета-перехватчика в этом случае состоит в том, чтобы пере- сечь линию пути терпящего бедствие самолета с таким расчетом, чтобы в точке пересечения произошла встреча обоих самолетов. Такой способ перехвата возможен только тогда, когда путевые скорости обоих самолетов прибли- зительно одинаковы, а спасательный самолет находится где-нибудь между терпящим бедствие самолетом и аэро- дромом, на который он держит курс1. Порядок сопровождения После встречи с терпящим бедствие самолетом само- лет-перехватчик сопровождает его, поддерживая с ним непрерывный контакт (визуальный или с помощью радио до момента его посадки). Самолет-перехватчик должен по возможности держаться сзади и выше самолета, терпящего бедствие, на расстоянии, которое обеспечивает наилучший радио- или визуальный контакт. Наблюдались случаи, когда после встречи самолет, терпящий бедствие, имея скорость, большую, чем самолет- перехватчик, обгонял его и продолжал полет один. Бывают, конечно, обстоятельства, когда это может быть оправдано необходимостью, но, как правило, оба самолета должны лететь вместе. 2. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ВЫЛЕТЕ ПО ТРЕВОГЕ Действия Координационного центра спасательной службы А. Данные, сообщаемые экипажу спасательного самолета, вылетающему по тревоге. Координационный центр спасательной службы соби- рает все имеющиеся данные о самолете, терпящем бедствие. 1 Такой способ перехвата возможен лишь тогда, когда это по- зволяет соотношение скоростей обоих самолетов и их удаление друг от друга. — Прим. ред. 215 Однако в первую очередь его интересуют наиболее суще- ственные данные, необходимые для инструктажа дежур- ного экипажа, вылетающего по тревоге. Дополнительные сведения могут быть переданы экипажу спасательного самолета позже, после его вылета. Наиболее существен- ными сведениями, необходимыми в первую очередь, являются: 1. Тип самолета и его опознавательные данные. 2. Характер бедствия и решение командира корабля. 3. Местонахождение, время, курс, высота, путевая ско- рость и расчетное время прибытия на аэродром назначения. 4. Частота, используемая терпящим бедствие самолетом для связи по маршруту полета, и аварийные частоты в УКВ и дециметровом диапазонах. 5. Метеорологическая обстановка и данные о ветре (по сообщениям терпящего бедствие самолета или местной метеостанции). Б. Инструктаж дежурного экипажа. Получив сигнал о бедствии, Координационный центр спасательной службы немедленно извещает об этом дежур- ный экипаж и назначает вылет по тревоге. Пилот лично или по телефону получает инструкции и указание об установлении связи с Координационным центром или дис- петчерской службой немедленно после взлета для получе- ния дополнительных данных о терпящем бедствие само- лете. В. Разрешение на вылет дежурного самолета. Координационный центр спасательной службы полу- чает для дежурного самолета разрешение на вылет вне очереди. Бланк разрешения на полет заполняется Коорди- национным центром и представляется службе, разрешаю- щей вылет по тревоге (летной службе, управлению переле- тов, диспетчерской вышке или центральной диспетчерской службе). В полетном листе в графе примечаний, а также при радиотелефонных запросах разрешения на внеочеред- ной взлет указывается, что целью вылета является «спа- сение». Г. Помощь других организаций в осуществлении перехвата. Координационный центр сообщает все необходимые данные о терпящем бедствие самолете организациям, кото- рые могут содействовать в оказании ему помощи, а именно: органам наземного управления и наведения перехватчиков, 216 авиационной службе управления и оповещения, радиопе- ленгаторным станциям, Гражданской воздушной охране и др. В случае необходимости Координационный центр обеспечивает прекращение всех посторонних передач на тех частотах, которыми пользуется терпящий бедствие самолет для ведения радиосвязи. Все данные о координа- тах, пеленгах и курсах должны сообщаться непосредственно спасательному самолету или, если это невозможно, через Координационный центр или наземную радиостанцию, осуществляющую связь со спасательным самолетом. Д. Указания самолету, терпящему бедствие. Координационный центр спасательной службы должен убедиться в том, что наземная радиостанция передала тер- пящему бедствие самолету следующие данные и указания: 1. Позывной спасательного самолета (ВВС или Берего- вой охраны), вылетевшего для перехвата, время его вылета, расчетное время и место встречи с ним. 2. Подготовиться к ведению связи со спасательным самолетом на связной высокой частоте, а также на устано- вленных для аварийной связи частотах в УКВ и децимет- ровом диапазонах. 3. Сохранять курс и высоту полета, если это возможно, до установления связи со спасательным самолетом. 4. Не менять установленной для радиосвязи по марш- руту высокой частоты во избежание нарушения связи. 5. Если радиотелефонная связь со спасательным само- летом до расчетного времени встречи не установлена, нажа- тием на кнопку микрофона передавать на аварийных час- тотах в УКВ и дециметровом диапазонах сигнал в тече- ние 30 сек., который может быть использован спасатель- ным самолетом для привода по радиокомпасу. Передачу такого сигнала повторять через каждую минуту. JK. Ввод в действие дополнительных спасательных средств. Если терпящий бедствие самолет находится в таком положении, которое может потребовать вынужденной посадки на землю или на воду или даже выброски с пара- шютами, Координационный центр спасательной службы поднимает по тревоге и высылает дополнительные спаса- тельные средства, которые могут потребоваться для прове- дения аварийно-спасательных мероприятий. Сюда отно- сятся дополнительные самолеты, вертолеты и спасатель- ные команды. Если же авария произошла над водой, то в 217 зависимости от обстановки для оказания помощи могут привлекаться дежурные спасательные суда или корабли, находящиеся в районе вынужденной посадки самолета. Примечание. В деле оказания помощи самолету, совер- шившему вынужденную посадку в море, большую роль играют суда Береговой охраны, несущие патрульную службу в открытом море, и дежурные суда спасательной службы. Ж. Координация спасательных действий. Координационный центр спасательной службы руково- дит всеми спасательными мероприятиями и следит за тем, чтобы все передаваемые данные* и инструкции были соот- ветствующим образом согласованы. 3. Окончание спасательных действий. После выполнения задачи проведение дальнейших ава- рийно-спасательных мероприятий прекращается и Коорди- национный центр объявляет всем спасательным органам о прекращении состояния тревоги. Если во время прове- дения аварийно-спасательных мероприятий для радио- связи использовались аварийные частоты, то после прекра- щения спасательных действий все радиостанции должны перейти на обычные частоты. Вылет по тревоге Быстрота действий достигается проведением системати- ческих тренировок членов экипажа и Координационного центра. При получении задачи на перехват дежурный спа- сательный самолет должен по тревоге в кратчайшее время подняться в воздух. Быстрота вылета по тревоге не должна, однако, идти в ущерб безопасности полета или эффектив- ности выполнения задания. А. Инструктаж экипажа. Дежурный экипаж может получить команду на вылет, получив только минимум сведений о задаче, которую он должен выполнить, а то и вовсе без каких-либо данных. При этом экипаж получает указание немедленно после взлета установить радиосвязь с Координационным цент- ром или с соответствующей радиостанцией диспетчерской службы для получения дополнительных данных и указа- ний, которые сообщаются командиру корабля, штурману и радисту. Если помещение дежурного экипажа находится далеко от Координационного центра и командир корабля 218 не может лично явиться для получения указаний, он может получить их по телефону, по сети внутренней связи и т. п. Командир корабля немедленно дает соответствующие указания штурману и радисту. Остальные члены экипажа получают инструкции по переговорному устройству во время руления или после взлета. J5. Действия экипажа перед вылетом по тревоге. После объявления вылета по тревоге все члены экипажа, не присутствующие при получении задачи, должны немед- ленно отправиться к своему самолету и подготовиться к вылету. Сразу же после получения задачи и необходимых инструкций командир корабля направляется к самолету. До его прибытия второй пилот собирает экипаж и выпол- няет следующее: 1. Проверяет наличие членов экипажа и их готовность к вылету. 2. Проверяет готовность самолета и оборудования. 3. Запускает и прогревает моторы. 4. Проверяет исправность радио- и радиолокационного оборудования. В. Штурман. Немедленно после получения необходимых данных производит навигационные расчеты для перехвата терпя- щего бедствие самолета. Если он не успеет закончить расчеты до взлета, то дает пилоту ориентировочный курс и приблизительное расстояние до терпящего бедствие самолета. Перед взлетом он должен убедиться в том, что радиолокационная станция включена. При перехвате военного самолета может использоваться система опозна- вания самолетов «свой — чужой». Г. Радист. Настраивает УКВ связную самолетную радиостанцию на частоту, на которой держит связь в полете самолет, терпящий бедствие. Перед взлетом или сразу же после взлета он устанавливает радиосвязь с самолетом, терпящим бедствие, либо непосредственно, либо через соответствую- щую наземную радиостанцию. Д. Разрешение на вылет по тревоге, О вылете по тревоге командование базы сообщает диспетчерской службе и аэродромной диспетчерской вышке и просит ускорить получение разрешения на взлет самолета в соответствии с установленным порядком. Командир корабля устанавливает связь с диспетчерской 219 службой (пользуясь при этом своим позывным, например «Спасательный 678» и т. д.), сообщает ей о своей задаче («спасение» или «помощь») и запрашивает разрешение на взлет. 1. При наличии условий для визуального полета диспет- черская вышка немедленно дает спасательному самолету разрешение на взлет вне очереди. Ему разрешается взле- тать с ближайшей к месту стоянки взлетной полосы. 2. При отсутствии условий для визуального полета разрешение на вылет спасательного самолета вне очереди диспетчерская служба может дать только тогда, когда это позволяет обстановка. Если движение самолетов в воздухе не позволяет спасательному самолету немедленно выйти из зоны аэродрома, то ему дается разрешение на взлет и полет до района ожидания, где он должен ожидать получения дальнейших указаний. 3. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА СПАСАТЕЛЬНОЙ СЛУЖБЫ Согласованность действий экипажа Своевременная помощь терпящему бедствие самолету может быть оказана только при условии эффективного использования экипажем самолета-перехватчика всех имеющихся навигационных и приводных средств. Согласо- ванность действий членов экипажа самолета-перехватчика обеспечивает установление эффективного взаимодействия с терпящим бедствие самолетом и соответствующими наземными радиостанциями. Командир самолета-пере- хватчика обычно осуществляет всю радиосвязь на ультра- коротких и дециметровых волнах, а также управляет деятельностью членов экипажа через второго пилота. Вто- рой пилот держит связь по переговорному устройству со всеми членами экипажа и, таким образом, обеспечивает контакт между всем экипажем и командиром корабля. Режим полета спасательного самолета Для выполнения перехвата с минимальной затратой времени пилот спасательного самолета должен совершать полет до встречи с терпящим бедствие самолетом на повы- шенной скорости, что в подобном случае является вполне оправданным._Во время полета на перехват необходимо 220 постоянно вести контроль за расходом горючего с целью его экономии в интересах увеличения продолжительности полета. Высота перехвата Высота полета спасательного самолета должна обеспе- чивать максимальную эффективность применяемого им способа поиска (визуального или с помощью радиосредств). В зависимости от применяемого способа поиска, а также внешних условий спасательный самолет должен держать высоту на 300 м ниже или выше высоты полета самолета, терпящего бедствие, за исключением тех случаев, когда высота полета терпящего бедствие самолета является недосягаемой для спасательного самолета. А. При визуальном поиске. Как правило, спасательный самолет должен лететь на 300 м ниже терпящего бедствие самолета, так как на фоне неба самолет лучше заметен и его легче обнаружить. Однако в ясные звездные ночи спасательному самолету лучше лететь с превышением на 300 м, так как в противном случае навигационные огни терпящего бедствие самолета можно легко спутать со звездами. Б. При поиске с помощью радиотехнических средств. Для облегчения поиска находящегося в воздухе само- лета с помощью самолетной радиолокационной станции спасательный самолет должен лететь с превышением 300 м. Примечание. При большой силе отраженных от земли радиосигналов, а также в том случае, когда радиолока- ционная антенна на спасательном самолете расположена в носовой части, наивыгоднейшей высотой полета спаса- тельного самолета будет высота на 300 м ниже терпящего бедствие самолета. 4. СВЯЗЬ Общие положения Успех в установлении радио- или визуального кон- такта с терпящим бедствие самолетом зависит от метода связи и быстроты обмена необходимой информацией и передачи указаний. Целью радиосвязи является быстрое установление прямого контакта между спасательным само- летом и самолетом, терпящим бедствие. Если же самолеты 221 не могут связаться непосредственно Друг с другом, то радиообмен между ними^должен осуществляться через Координационный центр спасательной службы или одну из радиостанций диспетчерской службы. Установление радиосвязи на KB или УКВ Перед взлетом или сразу же после взлета радист спаса- тельного самолета должен установить связь с самолетом, терпящим бедствие, на КБ или УКВ либо непосредственно, либо через соответствующую связную радиостанцию дис- петчерской службы. После установления связи до выхода на курс перехвата, осуществляемого с помощью радиотех- нических средств, необходимо передать терпящему бед- ствие самолету следующее: A. СБОЙ позывной, тип самолета и характер своей задачи. Б. Просьбу о включении радиолокационной системы опознавания самолетов (если таковая имеется на само- лете), указание быть готовым к ведению связи по радио- телефону на аварийной частоте в УКВ или дециметровом диапазоне и продолжать вести связь на частоте, устано- вленной для радиосвязи по маршруту полета. Предостережение:, частота, установленная для радио- связи по маршруту полета, считается «линией жизни» для самолета, терпящего бедствие, поэтому ни в косм слу- чае не следует прерывать связь на этой частоте. Категори- чески запрещается требовать от терпящего бедствие само- лета изменить частоту радиосвязи. B. После передачи первых указаний командиру или штурману терпящего бедствие самолета запросить под- тверждение данных о характере бедствия, решении коман- дира, последнем местонахождении, курсе, высоте, путевой скорости, расчетном времени прибытия и погоде. Г. Указание по возможности не менять курс и высоту полета до получения дальнейших инструкций. Установление связи на частотах в УКВ или дециметровом диапазоне В случае необходимости спасательный самолет сразу же после взлета должен установить связь с Координационным центром спасательной службы или же с соответствующей 22 связной радиостанцией диспетчерской службы для полу- чения дополнительных данных о терпящем бедствие само- лете, метеорологической обстановке и пр. После этого возможно скорее должна быть установлена прямая радио- связь с самолетом, терпящим бедствие. Как правило, для быстрого установления радиосвязи с терпящим бедствие самолетом и соответствующими назем- ными радиостанциями используется аварийная частота в УКВ или дециметровом диапазоне. Если на этой частоте нельзя держать радиотелефонную связь, то можно догово- риться о переходе на другую частоту. После установления радиотелефонной связи, перед началом перехвата с по- мощью радиосредств, спасательный самолет передает терпящему бедствие самолету следующее: A. Свой позывной, тип самолета и сообщение о своей задаче (перехват). Б. Просьбу о включении радиолокационной системы опознавания самолетов (если имеется), а также о том, чтобы терпящий бедствие самолет продолжал вести ос- новную радиосвязь на используемой в данный момент частоте в УКВ и дециметровом диапазоне и дублирующую КВ-связь на частоте, установленной для связи при полете по маршруту. B. Просьбу подтвердить характер бедствия, решение командира, последнее местоположение, курс, высоту, путевую скорость, расчетное время прибытия и данные о погоде. Г. Указание по возможности сохранять прежний курс и высоту до получения дальнейших инструкций. Порядок радиосвязи с самолетом, терпящим бедствие Поскольку экипаж терпящего бедствие самолета нахо- дится в напряжении и очень занят неотложными вопро- сами, не следует обременять его ненужными запросами и указаниями. Спасательному самолету в первую очередь необходимо получить от него данные, от которых зависит быстрейший выход самолета-перехватчика в район встречи. Все ость дьные сведения могут быть получены в ходе выпол- нения задачи. Все сообщения, передаваемые по радиотеле- фону или радиотелеграфу, должны быть предельно ясными и краткими. Спасательный самолет не должен обременять экипаж терпящего бедствие самолета длинными переда- 223 чами. Радиосвязь должна быть периодической и краткой, служащей лишь для обмена самой необходимой информа- цией и для подтверждения того, что радиосвязь не нару- шена. Своими действиями экипаж спасательного самолета должен укреплять уверенность экипажа терпящего бед- ствие самолета в том, что все средства для оказания ему помощи приведены в действие. Во время перехвата в определенные моменты необходимо выполнить ряд специальных действий, сходных с дейст- виями при проведении управляемой с земли посадки. Необходимо точно знать, что требуется выполнить в опре- деленный период перехвата, и осуществлять эти действия аккуратнейшим образом. Во время перехвата и сопровож- дения необходимо: A. Запросить терпящий бедствие самолет о состоянии людей и о количестве оставшегося горючего. Б. Оценить степень опасности положения самолета. Если его полет до аэродрома назначения связан с опас- ностью, рекомендовать посадку на ближайшем пригодном аэродроме. B. Сообщить установку высотомера, соответствующую высоте аэродрома или пункта, намеченного для посадки, а также метеорологическую обстановку в этом районе. Г. Сообщать терпящему бедствие самолету об остаю- щемся до точки встречи расстоянии и расчетном времени встречи. Д. Сообщить частоты'и позывные наземных радиостан- ций, которыми может пользоваться терпящий бедствие самолет. Е. При приближении к расчетной точке встречи дать указание терпящему бедствие самолету внимательно наблюдать за воздухом, а также договориться с ним об использовании ракет, навигационных огней и прочих сигналов. Ж. Дать терпящему бедствие самолету расчетное время прибытия и курс к пункту посадки. 3. Получить у диспетчерской службы разрешение на посадку по приборам и передать его пилоту терпящего бедствие самолета. И. Сообщить сведения об аэродроме посадки: высоту над уровнем моря, тип и длину посадочной полосы, пре- пятствия, а также данные о ветре—и проинструктировать об особенностях посадки на данном аэродроме. 224 К. Если есть необходимость, сообщить на аэродром посадки расчетное время прибытия самолета и просить привести в готовность аварийные средства к моменту посадки. Л. При подходе к аэродрому посадки сообщить само- лету, терпящему бедствие, частоту для ведения радиосвязи с диспетчерской вышкой аэродрома посадки. Образец радиообмена во время перехвата и сопровождения самолета, терпящего бедствие Приводимый ниже «радиодиалог» между спасательным самолетом и самолетом, терпящим бедствие, является типичным и рекомендуется как образец радиообмена в подобных случаях. MAYDAY MAYDAY MAYDAY Дуглас-678. Я Дуглас-678, Дуглас-678, Дуглас-678. Нахожусь 24 км юго-западнее Оскар 6, время 21 25 зебра, курс 162 магнитный, скорость 225 км/час, высота 2100 м. DG-4, отказали два мотора. Я Дуглас-678. Сан-Хуан. Дуглас-678. Я Сан-Хуан. Ваше сообщение с сигналом бедствия принял. Вызываю аварийно-спасатзльные средства. Разрешаю полет на любой высоте ниже 2400 м. Продолжайте радиосвязь на этой частоте. Сан-Хуан. Дуглас-678. Я Сан-Хуан. Спасательный самолет Береговой охраны CG-1265 вылетел из Сан-Хуана в 21 33 зебра для встречи с вами. Он свяжется с вами на этой частоте и на частоте 121,5 мгц. CG-1266S Дуглас-678. Я спасательный самолет CG-1265. Вылетел из Сан-Хуана в 21 33 зебра для встречи с вами и сопровождения. Моя высота 2400 м. Сообщите свое местонахождение, курс, скорость и высоту. Дуглас-678. Понял. Мое расчетное местонахождение 21 45 зебра 100 км юго-западнее Оскар 6, курс магнитный 162°, курс (истинный) 156°, путевая скорость 225 км/час, истинная воздушная скорость 232 км/час, высота 1800 м. CG-1265. Понял. Рассчитываю встретить вас в 22 14 зебра. Несите дежурство на частоте 121,5 мгц. Продолжайте связь на прежней частоте. CG-1265. Через одну минуту начинаю передачу на частоте 514 кгц. Настройте свой радиокомпас на эту частоту. Я буду непрерывно передавать свой позывной. Сообщите о приеме моей передачи, и я начну передавать сигналы для пеленгования, давая свой позывной один раз в минуту. При получении четкого пеленга сообщите его мне. Как поняли? Дуглас-678. Слышу вас хорошо. CG-1265. Понял. Передаю сигналы для пеленгования. Дуглас-678. Получил четкий пеленг 005 на вас, мой истинный курс 156. CG-1265. Понял. Пеленг проверил, совпадает хорошо. Немедленно сообщите, если стрелка радиокомпаса начнет менять положение. Ждите вызова на частоте 121,5 мгц. CG-1265. Дуглас-678. Я CG-1265. Как слышите меня на 121,5 мщЧ Дуглас-678. Слышу вас хорошо. Как вы меня слышите? CG-1265. Слышу вас хорошо. Беру пеленг на частоте 12' ,5. Держите кнопку микрофона нажатой в течение одной минуты. CG-1265. Получил четкий пеленг 352 истинный. Можете ли вы выдерживать высоту? Дуглас-678. Высоту выдерживать могу. Иду на 1800 м. CG-1265. Нажмите еще раз кнопку микрофона на 30 сек. для проверки пеленга. CG-1265. Получил четкий пеленг. Пеленг прежний 352 истинный. Начиная с 22 00 зебра буду выпускать ракету каждые две минуты. Сообщите, как только увидите. CG-1265. Выпустил первую ракету. Дуглас-678. Ракеты не вижу. CG-1265. Нажмите кнопку микрофона еще раз на 30 сек. для проверки пеленга. CG-1265. Получил четкий пеленг. Новый пеленг 345 истинный. Каков мой пеленг по вашему радиокомпасу? Дуглас-678. Ваш пеленг ЗбО относительный. Мой истинный курс 156. Дуглас-678. Кажется, я вижу впереди вашу ракету. Дайте еще одну. CG-1265. Дал еще одну ракету. Включаю посадочные фары. Дуглас-678. Вижу ваши огни впереди. CG-1265. Понял. Вас вижу впереди себя. Ваше удаление по радиолокатору 16 км. CG-1265. Захожу к вам в хвост. Буду лететь сзади на расстоянии 1500 м на высоте 2100 м. Курс на Сан-Хуан 158 истинный, расстояние 200 км. CG-1265. Если у вас откажет еще один мотор и придется садиться на воду, буду вам подсвечи-. вать (сообщает порядок подсвечивания). CG-1265. Состояние моря: направление основной зыби 360, высота 1,5 ж, волнение слабое, направлением 300. Ветер 300, скоростью 30 км 1 час. Рекомендуемый курс для вынужденной посадки 90. CG-1265. . На экране радиолокатора вижу по курсу грозовой фронт на расстоянии 55 км. Рекомендую отвернуть вправо и держать курс 185 для обхода грозы. Дуглас-678. Понял. Беру курс 185. CG-1265. Грозовая зона слева от вас в 5 км. Отверните влево, примите курс истинный 162. С G -126 5. По радиолокатору пеленг на Сан-Хуан 162 истинный, расстояние 90 км. Дуглас-678. Вижу впереди остров. CG-1265. Понял. Установите радиосвязь с диспетчерской вышкой для получения разрешения на посадку. 5. НАВИГАЦИЯ Общие положения В настоящее время аэронавигационные методы самоле- товождения используются лишь для вывода спасательного самолета на курс перехвата. Собственно перехват терпя- щего бедствие самолета осуществляется с помощью радио- и визуального метода. Перехват считается завершенным тогда, когда между самолетами установлен визуальный контакт, если это позволяет состояние погоды. Точность вывода самолета спасательной службы в район встречи Штурман спасательного самолета со скрупулезной пунктуальностью наносит на карту положение и курсы обоих самолетов — спасательного и терпящего бедствие. Он прилагает все усилия, чтобы добиться максимально возможной точности своих навигационных расчетов. Сообщения о местонахождении самолета, терпящего бед- ствие, должны внимательно анализироваться, а содержа- щиеся в них данные проверяться различными способами. Часто местонахождение самолета, терпящего бедствие, может быть установлено с помощью навигационных систем и методов: системы дальней навигации «Лоран», много- зональных радиомаяков «Консол», радиолокаторов, мето- дов астронавигации, счислением пути и т. п. Действие штурмана при осуществлении перехвата Во время полета на перехват штурман спасательного самолета непрерывно уточняет курс и расчетное время встречи и сообщает командиру корабля, до тех пор пока последний не найдет возможным перейти на привод на радиостанцию самолета, терпящего бедствие. В течение всего полета штурман всегда должен иметь данные о место- нахождении терпящего бедствие самолета, получая их путем расчетов или от наземных радиостанций. Все эти данные штурман наносит на карту, с тем чтобы быть гото- вым осуществить вывод спасательного самолета в район встречи даже в случае потери радиосвязи. Определение момента встречи при перехвате на встречных курсах A. Нанести на карту точки местонахождения обоих самолетов, соответствующие одному и тому же времени. Б. Оба самолета летят навстречу друг другу. B. По нанесенным на карту точкам одновременного местонахождения самолетов определить расстояние между 228 ними и вычислить скорость сближения (равна сумме путе- вых скоростей обоих самолетов). Г. Время встречи определяется путем деления расстоя- ния между самолетами на скорость сближения. Определение момента встречи при перехвате на попутно пересекающихся курсах A. Нанести на карту точки местонахождения обоих самолетов, соответствующие одному и тому же моменту времени. Б. Провести между этими точками линию постоянного пеленга, причем точку местонахождения самолета, терпя- щего бедствие, вынести вперед по направлению его дви- жения на расстояние, соответствующее отрезку пути, пролетаемому самолетом за 10 мин. Такое упреждение берется в расчете на возможные ошибки. B. Провести линию, параллельную постоянному пеленгу, через точку на продолжении линии полета терпя- щего бедствие самолета, отстоящую от постоянного пеленга на расстоянии, соответствующем 1 часу полета. Г. Из точки местонахождения спасательного самолета отложить вектор ветра. Д. Принимая за центр конец вектора ветра, провести дугу радиусом, равным вектору истинной воздушной скорости спасательного самолета, до пересечения ее с линией, параллельной линии постоянного пеленга. Е. Полученная точка пересечения будет лежать на линии пути спасательного самолета. Расстояние до нее от точки первоначального местоположения спасатель- ного самолета будет соответствовать его путевой ско- рости. Ж. Провести прямую линию, соединяющую точку первоначального местоположения спасательного самолета и полученную точку пересечения, и продолжить ее до пере- селения с линией пути самолета, терпящего бедствие. 3. Точка пересечения, полученная на пути терпящего бедствие самолета, определит точку встречи самолетов. Время встречи можно вычислить путем деления расстоя- ния от точки первоначального местонахождения спаса- тельного самолета до точки встречи на путевую скорость спасательного самолета, 229 6. ПРИМЕНЕНИЕ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ Использование системы опознавания В настоящее время все военные самолеты снабжены радиолокационной системой опознавания самолетов «свой— чужой». Для определения местонахождения терпящего бедствие военного самолета в первую очередь используют запросчик системы опознавания, так как он является наи- более надежным средством, не требующим от экипажа самолета, терпящего бедствие, каких-либо особых дейст- вий, если на этом самолете включен ответчик системы опо- знавания. С помощью этой системы можно приближенно опре- делить пеленг и дальность до самолета, терпящего бедствие, при условии, если последний находится впереди спасательного самолета не далее 180 км и под углом не более 45° к его продольной оси. А. Запросчик системы опознавания на спасательном самолете включается перед взлетом. При этом предпола- гается, что на самолете, терпящем бедствие, имеется система опознавания и что ответчик системы включен после возникновения на самолете аварийного положения или после получения указания от диспетчерской службы, принявшей сигнал бедствия. Если экипаж спасательного самолета не получил ответа на сигнал запросчика, то он должен запросить по радио экипаж терпящего бедствие самолета, включен ли их ответчик и на каком канале он работает. Если и после этого ответ не будет получен, следует предложить терпя- щему бедствие самолету переключить ответчик на другой канал. Б. После получения ответного сигнала штурман спа- сательного самолета сообщает командиру корабля даль- ность и приближенный пеленг на самолет, терпящий бед- ствие. Для более точного определения пеленга командир корабля спасательного самолета разворачивает самолет до тех пор, пока на индикаторе сигнал ответчика не сов- местится с курсовой чертой. Командир спасательного самолета регулярно получает данные о дальности и пеленгах самолета, терпящего бедствие. (Положения дан- ного параграфа относятся только к самолетам, оборудо- ванным аппаратурой системы опознавания.) 23Q . Использование радиокомпаса На самолетах Спасательной службы Береговой охраны и ВВС США установлены радиопередатчики, работающие на длинных и средних волнах. Они служат для привода терпящих бедствие самолетов с помощью радиокомпаса. Пилот терпящего бедствие самолета сообщает определенный им радиопеленг штурману спасательного самолета, кото- рый на основании полученных данных рассчитывает курс для осуществления перехвата на встречных или попутно пересекающихся курсах. Радиопеленгация и привод могут осуществляться на расстоянии до 700 км при условии, что между обоими самолетами существует надежная радио- связь и радиооператор спасательного самолета имеет достаточный опыт. А. Порядок действий в первый период пелепгования. Радиопеленгация и радиопривод являются основным средством для осуществления перехвата при больших рас- стояниях между самолетами или вспомогательным сред- ством'при небольших расстояниях, если между самолетами уже установлен контакт посредством радиолокационной системы опознавания или связных радиосредств на УКВ или дециметровых волнах. Передача пеленгов, снимаемых с радиокомпаса терпящего бедствие самолета, на спаса- тельный самолет может осуществляться либо непосред- ственно на KB, УКВ и дециметровых волнах, либо через наземную связную радиостанцию, держащую связь с обоими самолетами. Примечание. Если радиопередачи в процессе пеленго- вания ведутся на KB, то необходимо до начала пеленгова- ния закончить передачу на этой частоте всех необходимых сведений и указаний самолету, терпящему бедствие, с тем чтобы освободить эту частоту исключительно для передачи радиопеленгов, снятых с радиокомпаса самолета, терпя- щего бедствие. Б Указания самолету, терпящему бедствие. 1. Установить переключатель «Антенна-настройка» на радиокомпасе в положение «Настройка» и настроиться на частоту 514, 522, 532 или 1742 кгц. 2. Опознать приводной сигнал радиостанции спаса- тельного самолета (серия тире длительностью 20 сек. или букв МО, чередующихся с позывными самолета). Сообщить спасательному самолету показание своего радиокомпаса.? 231 3. Сообщить спасательному самолету, как только, стрелка радиокомпаса начнет отклоняться от первоначаль-/ ного показания. В. Обязанности радиста-оператора спасательного самолета. 1. По указанию пилота передает сигнал для привода самолета, терпящего бедствие. 2. Сообщает штурману своего самолета передаваемые ему на высокой частоте сообщения о показаниях радио- компаса на самолете, терпящем бедствие. Г. Обязанности гитурман,< спасательного самолета. 1. По полученным данным о показаниях радиокомпаса на самолете, терпящем бедствие, вычисляет истинный пеленг на него. 2. Рассчитывает курс перехвата (на встречных или пере- секающихся курсах) и сообщает его командиру корабля. Д. Перехват на встречных курсах. Дать указание самолету, терпящему бедствие, настроить радиокомпас на радиостанцию спасательного самолета и лететь .на нее как на приводную, регулярно сообщая свой магнитный курс. Е. Перехват на пересекающихся курсах. Курс спасательного самолета, осуществляющего пере- хват на пересекающихся курсах, определяется следующим образом: к полз^ченному радиопеленгу на терпящий бед- ствие самолет прибавляется 45° в направлении движения самолета, терпящего бедствие. 1. Дать указание самолету, терпящему бедствие, вы- держивать постоянный магнитный курс и сообщать спа- сательному самолету радиопеленг на него при изменении величины пеленга на 5°. 2. При получении сообщения об увеличении радио- пеленга на 5° пилот спасательного самолета должен увели- чить курс своего самолета на величину, в 2 раза большую величины изменения радиопеленга, т. е. на 10°. 3. При получении сообщения об уменьшении радио- пеленга на 5° пилот спасательного самолета должен умень- шить курс своего самолета на величину, в 2 раза большую величины изменения радиопеленга, т. е. на 10°. <Ж. Регулирование выходной мощности передатчика. Успех или неудача действий по осуществлению пере- хвата с помощью радиокомпаса зависит главным образом от правильности работы радиста спасательного самолета, 232 Он должен регулировать выходную мощность радиопере- \ датчика таким образом, чтобы обеспечить максимальную дальность действия радиокомпаса терпящего бедствие самолета и не перегружать приемник радиокомпаса при снятии пеленгов на близких расстояниях во избежание неустойчивой работы индикатора радиокомпаса. 3. Определение местоположения самолета, терпя- щего бедствие. Большинство гражданских и военных самолетов обору- дованы двумя приемниками радиокомпаса, которые по- зволяют радионавигационным методом быстро определять местонахождение самолета. Во время перехвата с помощью радиокомпаса штурман спасательного самолета может определить местонахождение самолета, терпящего бед- ствие, если ему будет передан пеленг на известную радио- станцию, находящуюся в стороне от маршрута самолета, терпящего бедствие. Перехват с использованием УКВ радиосредств Перехват с использованием УКВ радиосредств может осуществляться по пеленгам или по приводу на радиостан- цию терпящего бедствие самолета, работающую в режиме радиотелеграфа или радиотелефона. Л. Порядок действии при начале пеленгования. Обычно пеленгование УКВ начинают после установле- ния с самолетом, терпящим бедствие, радиотелефонной связи. Однако пеленгование и привод на этих частотах можно проводить и без предварительного установления радиотелефонной связи, если имеется возможность догово- риться о рабочей частоте и характере передаваемых сиг- налов по какому-либо другому каналу. Практически эки- паж спасательного самолета может это осуществить посред- ством радиосвязи на KB или при помощи наземной радио- станции, поддерживающей связь_ с терпящим бедствие самолетом до начала передач на средних волнах. Так как для радиотелефонной связи требуется значи- тельно большая мощность, чем для передачи приводного сигнала, то процедуру перехвата на УКВ следует начинать тогда, когда расстояние между самолетами не позволяет вести радиотелефонную связь на УКВ. Если по каким- либо причинам установление радиосвязи между спаса- тельным и терпящим бедствие самолетами задерживается, 233 то последний должен вести радиопередачи согласно ука- заниям, получаемым от наземной радиостанции, и пере- давать на аварийной частоте УКВ диапазона сигнал дли- тельностью 30 сек. с минутным интервалом для осущест- вления привода на себя спасательного самолета. Б. Указания самолету, терпящему бедствие. Обычно аварийная частота 121,5 мгц используется для установления радиотелефонной связи, передачи важней- ших данных и для осуществления перехвата. Если частота 121,5 мгц оказывается непригодной для осуществления радиолеленгации и привода, следует по взаимной догово- ренности изменить частоту. Необходимо помнить, что при- водная приставка к самолетному приемнику рассчитана для приема на частоте 121,5 мгц, поэтому использование ее на других частотах не дает удовлетворительных резуль- татов. Примечание. Чтобы при переходе с одной частоты на другую радиотелефонная связь на УКВ между самолетами не была прервана, самолет, терпящий бедствие, должен вернуться к ведению радиосвязи на прежней частоте, если на новой частоте не удается установить связь в течение 30 сек. В. Порядок настройки на привод. 1. При помощи ручки настройки установить на шкале требуемую частоту и повернуть ручку регулятора гром- кости в положение наибольшей громкости. 2. Услышав приводной сигнал, установить переклю- чатель рода работ в положение «Привод», а переключатель типа сигналов (модулированный — немодулированный) — в положение, соответствующее типу получаемых сигналов. Установить нормальную громкость. 3. По прекращении приводных сигналов переключа- тель рода работ установить в положение «Радиосвязь» для ведения радиотелефонной связи. Г, Радиопеленгация. После установления радиотелефонной связи и обмена необходимыми данными пилот спасательного самолета просит пилота самолета, терпящего бедствие, передавать сигнал для пеленгования, нажимая кнопку микрофона в течение одной минуты (при передаче этого сигнала не следует говорить в микрофон или создавать какой-либо шум, так как это затрудняет радиопеленгацию). Развернув самолет влево, пилот спасательного самолета будет слы- 234 шать сигнал Д, развернув вправо — сигнал У. Для того чтобы не спутать направление разворота, рекомендуется запомнить сигнал У в соединении с Пр—УПр, что будет означать У — правый. Предостережение: сигналы, принимаемые во время разворота самолета с креном более 15°, являются нена- дежными. Разворот необходимо производить по возмож- ности с малыми углами крена и с большей угловой ско- ростью. Д. Определение местонахождения, самолета. Установив самолет в такое положение, когда индика- тор, указывает, что терпящий бедствие самолет находится «по курсу», пилот спасательного самолета, сомневаясь в том, где находится самолет, терпящий бедствие (впереди или сзади), должен произвести разворот вправо или влево. В зависимости от получения сигнала У или Д пилот опре- деляет направление на самолет, терпящий бедствие, и соответственно разворачивает свой самолет «по курсу» так, чтобы он летел на источник принимаемых сиг- налов. Е. Точный выжод на направление «по курсу». Для определения ширины луча и нахождения его центра с целью получения более .точного пеленга необхо- димо развернуть самолет (вправо или влево) и лететь до прекращения слышимости сигнала, заметив показание гирокомпаса на границе слышимости сигнала У или Д. Затем развернуть самолет в обратную сторону и лететь до границы слышимости второго сигнала, также заметив показание гирокомпаса. После этого маневра самолет выводится на середину луча между сигналами Д и У. Этот метод дает возможность точно выйти на направле- ние «по курсу» в том случае, когда этот сигнал не может быть отмечен индикатором, хотя сигналы У и Д ясно слышны. Уменьшив громкость сигналов, можно умень- шить ширину луча. SR. Полет по лучу. После получения пеленга пилот спасательного само- лета продолжает полет для перехвата на встречных или пересекающихся курсах. Если перехват осуществляется на встречных курсах, то пилот самолета, терпящего бед- ствие, по просьбе пилота спасательного самолета довора* чивает самолет так, чтобы лететь строго навстречу спаса- тельному самолету. 235 Примечание. Если терпящий бедствие самолет нахо- дится на прямом курсе к аэродрому назначения или к выбранному им месту вынужденной посадки, то давать указание об изменении курса не следует. Для точного выдерживания спасательным самолетом курса на приводную станцию терпящего бедствие самолета последняя должна регулярно передавать сигнал длитель- ностью 30 сек. с установленным интервалом 1—2 мин. Если при полете на приводную радиостанцию курс самолета меняется, то это указывает на наличие сноса, который необходимо учесть, сделав соответствующую поправку. ' 3. Порядок встречи 'при перехвате. Встреча самолетов при перехвате на встречных курсах по приводу на УКВ является очень ответственным момен- том, так как оба самолета могут не заметить друг друга и будут продолжать полет в противоположных направле- ниях, хотя показания приборов останутся прежними. Пилот спасательного самолета может обнаружить приближение момента встречи с терпящим бедствие само- летом по следующим признакам, характерным для радио- связи на УКВ при близких расстояниях: 1) По мере сокращения дистанции между самолетами громкость приводных сигналов резко увеличивается. 2) Когда расстояние между самолетами сокращается до 1 км, большая мощность принимаемых сигналов пере- гружает станцию, что приводит к их искажению. 3) По мере приближения самолетов друг к другу ширина луча приводной радиостанции уменьшается, вследствие чего пилоту спасательного самолета в последние минуты перед встречей приходится чаще производить довороты самолета для установления стрелки индикатора в положение «по курсу». Определив, что самолеты находятся в непосредственной близости, пилот спасательного самолета должен выполнить следующее: 1. Передать просьбу самолету, терпящему бедствие, перейти на передачу непрерывного сигнала и внимательно наблюдать за появлением спасательного самолета. 2.- Привлечь к наблюдению за воздухом весь экипаж своего самолета. .. 3. Если появилось сомнение относительно местонахо- ждения самолета, терпящего бедствие, пилот спасатель- ного самолета должен изменить курс на 15° и по выпаданию 236 Сигнала У или Д определить сторону, и которой находится самолет, терпящий бедствие. Примечание. Небольшие довороты самолета для испра- вления курса при выходе на приводную радиостанцию, а также для определения стороны нахождения терпящего бедствие самолета необходимо производить с небольшим креном с «передачей ноги». И. Порядок перехвата на пересекающихся курсах с использованием УКВ радиопривода. В том случае, когда терпящий бедствие самолет держит курс на аэродром назначения или на запасной аэродром, осуществляется перехват на пересекающихся курсах. Для выдерживания постоянного магнитного пеленга на самолет, терпящий бедствие, необходимо: 1. После получения магнитного пеленга на самолет, терпящий бедствие, развернуть спасательный самолет на угол 45° от этого пеленга в направлении полета самолета, терпящего бедствие. 2. Выдерживать относительный пеленг 45°, регулярно проверяя пеленги на самолет, терпящий бедствие, с по- мощью радиоприводной связи на УКВ. По мере сближения самолетов проверку производить чаще. 3. Если проверка показала, что произошло увеличение магнитного пеленга, например с 236 до 246°, то курс спаса- тельного самолета необходимо увеличить на величину, в 2 раза большую величины изменения между двумя послед- ними пеленгами. 4. Если произошло уменьшение магнитного пеленга, например с 236 до 226°, то курс спасательного самолета необходимо уменьшить на величину, в 2 раза большую величины изменения между двумя последними пеленгами. 5. Как показал опыт, определение курса перехвата с помощью магнитного пеленга, определенного методом выхода в равносигнальную зону, обеспечивает сохранение линии постоянного магнитного пеленга. Перехват с использованием приводных средств на дециметровых волнах (применяется только в военной авиации) Перехват с использованием приводных средств на дециметровых волнах, так же как и перехват с использо- ванием приводных средств на ультракоротких волнах, 237 Осуществляется приемом и пеленгацией модулированных и немодулированных сигналов, передаваемых радиостан- цией самолета, терпящего бедствие. Различие между ними состоит в том, что при осуществлении привода на УКВ направление полета спасательного самолета определяется < в основном по сигналам, принимаемым на слух, в то время как при осуществлении привода на дециметровой волне направление полета определяется по показаниям индика- тора курса. A. Частота. Болышщство радиостанций, работающих на дециме- тровых волнах, рассчитаны на прием и передачу сигналов в диапазоне частот от 225 до 339,9 мгц. Качество работы радиостанции практически не зависит от выбора частоты внутри этого диапазона. Радиосвязь на дециметровых волнах с самолетом, терпящим бедствие, обычно ведется на аварийной частоте 243,0 мгц. Однако в случае необхо- димости по взаимной договоренности можно вести радио- связь на другой частоте. Переход на другую частоту дол- жен производиться осторожно, чтобы не нарушить имею- щуюся связь. Если в течение 30 сек. после получения ука- зания пер>ейти на радиосвязь на новой частоте терпящий бедствие самолет не мог установить радиотелефонной связи со спасательным самолетом, то для продолжения радио- связи он должен возвратиться на прежнюю частоту. Б. Порядок действий в начале осуществления пере- хвата с использованием привода на децичетровой волне. Действия по осуществлению перехвата с использова- нием привода на дециметровых волнах могут быть начаты при наличии между двумя самолетами радиотелефонной связи или без нее. Порядок действий при этом такой же, как и указанный в пункте А предыдущего раздела. B. Порядок действий при осуществлении привода на дециметровых волнах. 1. Ручкой настройки установить заданную частоту и повернуть регулятор громкости в положение наиболь- шей громкости. 2. После получения приводного сигнала установить переключатель рода работ в положение «Автоматическая радиопеленгация» и отрегулировать громкость. 3. В случае прекращения приема приводного сигнала переключатель рода работ поставить в положение T/R или TIR-\-GRec для ведения радиотелефонной связи. 238 Г*. Радиопеленгация и привод на дециметровых волнах. Во время приема приводного сигнала при положении переключателя рода работ «Автоматическая радиопелен- гация» стрелка индикатора будет показывать относитель- ный пеленг на самолет, терпящий бедствие. При осущест- влении перехвата на встречных курсах с использованием приводных средств пилот спасательного самолета должен стремиться к тому, чтобы стрелка на индикатор радио- пеленгатора совпадала с курсовой чертой. Д. Поправки на снос при осуществлении привода на дециметровых волнах. Если во время осуществления перехвата на встречных курсах при выдерживании компасного курса стрелка индикатора начинает отклоняться или если при удержива- нии стрелки индикатора изменяется компасный курс, сле- дует ввести поправку на снос. Угол упреждения, необхо- димый для осуществления перехвата, можно вычислить, определив путем подбора угол сноса и введя поправку на отклонение. При правильно выбранном угле упрежде- ния положение стрелок индикатора и компаса будет постоянным. Е. Встреча с самолетом, терпящим бедствие. Приближение момента встречи с терпящим бедствие самолетом можно определить по поведению стрелки инди- катора, которая начинает «ходить». В момент встречи самолетов стрелка резко поворачивается на 180°. Опре- делив приближение момента встречи с терпящим бедствие самолетом, пилот спасательного самолета дает ему указа- ние перейти на передачу непрерывного сигнала и усилить наблюдение за воздухом. Ж. Перехват на пересекающихся курсах с исполь- зованием частоты дециметрового диапазона. При осуществлении перехвата на пересекающихся курсах пилот спасательного самолета должен удерживать постоянный-пеленг на терпящий бедствие самолет. По мере уменьшения расстояния между самолетами терпящий бед- ствие самолет должен чаще передавать приводные сиг- налы на частоте дециметрового диапазона. Перехват с использованием самолетного радиолокатора Самолетный радиолокатор обеспечивает надежный пере- хват и сопровождение в условиях ограниченной видимости 239 или при полном ее отсутствии (при плохой погоде или ночью). Применение самолетного радиолокатора для перехвата ограничено небольшой дальностью его действия (25— 90 км). Радиолокатор наиболее эффективен при осущест- влении перехвата на встречных курсах, так как в этом случае обеспечивается наилучший захват самолета, тер- пящего бедствие. A. Поиск- самолета, терпящего бедствие, с помощью радиолокатора необходимо начинать за 30 мин. до расчет- ного времени встречи. До этого самолетный радиолокатор находится в состоянии полной готовности или исполь- зуется в целях навигации. Б. Обычно самолетный радиолокатор обеспечивает наилучшую видимость в том случае, когда спасательный самолет имеет превышение в 300 м над самолетом, терпя- щим бедствие. Однако в том случае, когда антенна самолет- ного радиолокатора расположена в носовой части спаса- тельного самолета, а также при большой силе отражен- ных от земли радиосигналов, наиболее удобной высотой для поиска терпящего бедствие самолета будет высота на 300 м ниже высоты полета самолета, терпящего бедствие. B. После того как с помощью радиолокатора самолет обнаружен, по отметке на индикаторе пилот спасатель- ного самолета определяет курс для его перехвата или сопровождения. Перехват с использованием наземного радиолокатора Наземный радиолокатор успешно применяется для ока- зания помощи самолету, осуществляющему перехват тер- пящего бедствие или потерявшего ориентировку самолета, с которым отсутствует радиосвязь. Осуществление такого перехвата при полете терпящего бедствие самолета на высоте 2500 м возможно на расстоянии до 230 км. Увели- чение высоты полета терпящего бедствие самолета приводит к увеличению расстояния, на котором может произво- диться перехват. Если имеется возможность, координаты обоих самолетов, а также курс для перехвата передаются с наземной радиолокационной станции непосредственно пилоту спасательного самолета. 240 Перехват с использованием радионеленгаторных станций (на KB, УКВ и дециметровых волнах) Передаваемые наземными радиопеленгаторами пеленги и полученные с их помощью точки, определяющие место- нахождение самолетов, могут применяться как основное средство, обеспечивающее осуществление перехвата, если другие средства по тем или иным причинам не могут быть использованы. С таким же успехом эти средства можно применить для проверки правильности навигационных расчетов. Дальность действия радиопеленгаторных станций, рабо- - тающих на УКВ и в дециметровом диапазоне, определяется расстоянием, на котором существует прямая видимость. Поэтому высота полета самолета является основным факто- ром, определяющим дальность действия станции. Напри- мер, при высоте полета, равной 2400 м, дальность действия радиопеленгаторной станции равна 200 км. Радиопелен- гаторы, работающие на УКВ, успешно применяются для пеленгации самолетов, летящих над океаном, так как в этом случае дальность их действия ограничивается только атмосферными помехами. Перехват с использованием системы «Лоран» Если оба самолета оборудованы радиосрсдствами нави- гационной системы «Лоран», то применение этой системы намного облегчит осуществление перехвата, так как штур- ман сможет проверять с ее помощью точность навигацион- ных расчетов. Перехват с использованием системы «Лоран» может быть легко осз^ществлен, если оба самолета будут лететь навстречу друг другу по одной и той же линии положения. Использование радиомаяков Радиомаяки могут применяться для получения пеленгов и определения взаимного положения самолетов и их путе- вых скоростей. Если терпящий бедствие самолет нахо- дится в непосредственной близости к радиомаяку, то ему могут быть даны указания лететь прямо на радиомаяк, где произойдет его встреча со спасательным самолетом, или же спасательный самолет может лететь ему навстречу в той же зоне. 16 X. Д. Кайсор 241 Применение передатчика «Джибсон Гёрл» (CRT-3) для привода Радиопередатчиком «Джибсон Гёрл», или CRT-3, рабо- тающим на частоте 500 кгц, пользуются для осуществления привода спасательного самолета только в самых крайних случаях, т. е. когда другие способы оказываются безуспеш- ными. Этот передатчик эффективен на расстояниях до 180 км. Для работы необходимо полностью выпустить антенну и ее конец ввести в антенный ввод передатчика, надежно заземлив последний на корпус самолета. Чтобы передать приводной сигнал, надо вращать ручку генератора. Наилучший прием сигналов происходит в периоды между- народного радиомолчания (Ч-Ц5 до 18 и Ч-}-45 до 48). Примечание. Вследствие малой выходной мощности генератора с ручным приводом передаваемые сигналы могут оказаться настолько слабыми, что автоматический радиопеленгатор спасательного самолета не сможет при- нять их на расстоянии более 160 км. Применение радио- компаса в положении «рамочная антенна» обеспечивает получение более качественного пеленга. 7. ВИЗУАЛЬНОЕ ОБНАРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА А. Привлечение членов экипажа к наблюдению за самолетом, терпящим бедствие. Второй пилот самолета спасательной службы регу- лярно информирует экипаж о ходе выполнения задания и при подходе к району встречи дает указание всем чле- нам экипажа начать внимательное наблюдение за воз- духом для обнаружения терпящего бедствие самолета. Член экипажа, увидевший самолет, сообщает об этом по переговорному устройству, например: «Вижу самолет, один час1, 3 км». Б. Использование посадочных фар и ракет. При выходе в район встречи в темное время суток оба самолета должны периодически выстреливать или сбра- сывать ракеты. Периодическое включение посадочных 1 «Один час» означает курсовой угол на замеченный самолет, который определяется положением цифры 1 (час) на циферблате часов по отношению к продольной оси самолета. Последняя под- разумевается совпадающей с осью циферблата часов, проходящей через цифры 12—6 (12—в сторону носа самолета). Таким образом, «один час» означает 30° вправо от оси самолета. — Прим. ред. 242 фар таьЪке помогает самолетам заметить друг Друга, так как огни фар можно видеть на расстоянии более 40 км. В. Использование наземных ориентиров. Терпящий бедствие самолет следует периодически запрашивать о пролетаемых им характерных ориенти- рах, например корабли в море, населенные пункты, острова, озера, реки, горы и пр., и о его положении отно- сительно этих ориентиров. Эти данные можно исполь- зовать для уточнения курса на последнем этапе пере- хвата, а также для проверки правильности ведения ориен- тировки экипажем терпящего бедствие самолета. Г. Использование атмосферных явлений. Некоторые атмосферные явления, как, например, облака характерной формы, грозовые явления и т. п., можно также использовать в качестве ориентиров для облегчения встречи самолетов. Д. Использование поискового маневра. Поисковый маневр применяется как крайнее сред- ство в том случае, когда использование всех других средств оказалось безуспешным. 8. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ПОТЕРЕ ОРИЕНТИРОВКИ Общие положения Успешный перехват самолета, полностью потеряв- шего ориентировку, и его сопровождение к месту посадки представляют большую сложность. Пилот самолета, тер- пящего бедствие, должен всемерно содействовать пилоту спасательного самолета и выполнять все его указания, с тем чтобы цель всех предпринятых действий была успешно достигнута. Важнейшим условием успешного оказания помощи самолету в восстановлении ориентировки является уста- новление с ним связи. Для определения примерного местонахождения самолета, потерявшего ориентировку, должны быть использованы все имеющиеся для этого средства. Обычно направление, в котором необходимо совершать полет для осуществления перехвата, опреде- ляется по пеленгам на потерявший ориентировку самолет, полученным радиолокационными или радиопеленгатор- ными станциями. 16* 243 Действие Координационного центра спасательной службы Координационный центр спасательной службы, помимо указанного в разделе 1 настоящей главы, перед вылетом спасательного самолета или сразу же после его взлета, должен выполнить следующее: A. Дать указание потерявшему ориентировку само- лету ни в коем случае не прекращать ведения радиосвязи. Для улучшения радиосвязи, если есть возможность, увеличить высоту полета и, привязавшись к характер- ному наземному ориентиру, летать по треугольнику, стороны которого равны расстоянию двухминутного по- лета, выполняя каждый раз правый разворот на 120°. Примечание. Самолет, терпящий бедствие над терри- торией США, при отсутствии радиосвязи может запро- сить помощь радиолокационной службы ПВО, совершая полет по такому же треугольнику, но только с левым раз- воротом, В этом случае спасательный самолет будет осуществлять перехват по курсу, указанному ему на- земным управлением перехвата. Б. Привести в действие всю систему связи и передать просьбу как можно большему числу радиостанций о том, чтобы они определили местонахождение самолета, поте- рявшего ориентировку. Полученные пеленги, данные о местонахождении самолета и другие сведения должны передаваться радиостанциями по возможности непосред- ственно спасательному самолету. B. При наличии времени запросить план полета и все прочие сведения о полете самолета, потерявшего ориен- тировку. Полученные данные о магнитных курсах, вре- мени полета' на каждом курсе, воздушной скорости, высоте и ветре значительно облегчат определение района местонахождения потерявшего ориентировку самолета, с тем чтобы начать его поиски. Г. Использовать все возможности для установления и сохранения радиосвязи с самолетом, потерявшим ориен- тировку, и наблюдения за ним с помощью радиолокато- ров, так как без этого условия успешное завершение пере- хвата является сомнительным. Если связь с потерявшим ориентировку самолетом является ненадежной или если она потеряна, необходимо выслать для оказания помощи второй самолет. Направление полета каждого спасатель- 244 ного самолота определяется условием наибольшей вероят- ности установления с самолетом, потерявшим ориенти- ровку, радио- или визуального контакта. Действие экипажа спасательного самолета в начальный период перехвата A. Экипаж спасательного самолета сразу же после взлета по тревоге стремится установить радиосвязь с само- летом, потерявшим ориентировку. Пока связь не устано- влена, спасательный самолет держит курс на радиостан- цию, имеющую радиосвязь с самолетом, потерявшим ориентировку, и набирает высоту, на которой может быть установлена с ним надежная радиосвязь. Б. Прибыв к этой радиостанции, спасательный само- лет должен летать над ней до тех пор, пока не установит надежной радиосвязи с потерявшим ориентировку само- летом или не получит данных, указывающих на его место- нахождение или курс для его перехвата. B. Спасательный самолет должен поддерживать радио- связь со всеми наземными радиостанциями, которые могут сообщить ему местонахождение потерявшего ориен- тировку самолета, пеленг на него или курсы перехвата, указываемые наземным управлением перехвата и т. п. Г. Если ни одна из наземных радиостанций не имеет связи с потерявшим ориентировку самолетом и все по- пытки спасательного самолета установить с ним связь оказались безуспешными, спасательный самолет может перейти на другую высоту для продолжения попыток установления радиосвязи или же выходит на курс полета в направлении наиболее вероятного местонахождения самолета, потерявшего ориентировку. Осуществление перехвата Экипаж спасательного самолета должен пользоваться всеми возможными способами и радиосредствами, обес- печивающими встречу с самолетом, потерявшим ориен- тировку, и оказание ему помощи. Сразу после получения пеленга на самолет, потерявший ориентировку, ему дается указание прекратить полет по треугольнику и взять курс на спасательный самолет или на ближайший при- годный для посадки аэродром. 245 A. Использование УАВ радиопривода. Использование радиопривода на УКВ обеспечивает, как правило, надежное определение примерного место- нахождения потерявшего ориентировку самолета по отно- шению к ближайшему аэродрому, пригодному для посад- ки. При этом рекомендуется следующий порядок действий: 1. С помощью приводной приставки для автоматиче- ской радиопеленгации на УКВ типа AN-ARA-8, устано- вленной на спасательном самолете, местонахождение которого в каждый момент известно, определяется пеленг на самолет, потерявший ориентировку, местонахожде- ние которого неизвестно. 2. После получения пеленга спасательный самолет разворачивается на курс, перпендикулярный к получен- ному пеленгу, и летит с этим курсом в течение 5 минут. 3. По истечении 5 минут определяется второй пеленг на самолет, потерявший ориентировку. 4. После этого строится треугольник скоростей для определения пути, пройденного спасательным самолетом. Из точек начала и конца пятиминутного участка пути проводятся полученные пеленги. 5. Точка пересечения обоих пеленгов определит при- мерное местонахождение самолета, потерявшего ориен- тировку. Затем ему сообщаются курс, расстояние и рас- четное время прибытия на ближайший пригодный для посадки аэродром. После этого штурман спасательного самолета рассчитывает данные для осуществления пере- хвата (на встречных или пересекающихся курсах) или сопровождения его до аэродрома посадки. Б. Восстановление ориентировки с помощью радио- пеленгов. Самолет, потерявший ориентировку, может ее вос- становить с помощью радиокомпаса, если он сможет засечь сигналы для пеленгации, передаваемые спасательным самолетом с двух известных точек. Самолет, потерявший ориентировку, может также определить свое местона- хождение по пеленгу, полученному от наземной радио- пеленгаторной станции, и пеленгу на спасательный самолет, местонахождение которого в момент пеленго- вания известно. B. Использование визуальных способов и средств. Для опр'еделения своего местонахождения потеряв- ший ориентировку самолет должен использовать все воз- 24Q можные способы, в том числе и визуальное наблюдение. Сообщения о пролетаемых характерных ориентирах могут помочь в определении местонахождения самолета; не- обходимо также пользоваться имеющимися световыми и пиротехническими средствами, 9. ВЫВОДЫ Порядок действий пилота самолета, нуждающегося в помощи. A. Установить связь с наземной радиостанцией, исполь- зуя для этого частоту, выделенную для ведения радио- связи при полете по маршруту, или аварийные частоты 121,5 и 243,0 мгц. После установления связи сообщить необходимые данные в следующем порядке: 1. Позывной и тип самолета. 2. Местонахождение, курс, скорость, высота, пункт назначения и расчетное время прибытия. 3. Характер бедствия и принятое решение. 4. Запрос о направлении спасательного самолета (только для гражданских самолетов). 5. Запас оставшегося горючего и количество людей на борту самолета. Б. Вести непрерывное прослушивание на маршрут- ной частоте или на аварийных частотах 121,5 и 243,0 мгц для установления связи со спасательным самолетом. Сообщать наземной радиостанции об изменении условий полета и выполнять все ее указания до установления связи со спасательным самолетом. Примечание. Не менять частоты, на которой ведется связь. B. Сохранять курс, скорость и высоту полета (если возможно). Г. Если нарушена связь с наземной радиостанцией или если не удалось установить радиосвязь со спасатель- ным самолетом на частотах 121,5 или 243,0 мгц, терпя- щий бедствие самолет должен на одной из этих частот начать передачу 30-секундных сигналов с минутным интервалом, нажимая кнопку микрофона (для снятия радиопеленга радиотелефонной связи не требуется). Д. Спасательный самолет будет лететь по направле- нию к самолету, терпящему бедствие, с максимальной крейсерской скоростью с превышением или принижением 247 в 300 м для улучшения визуального и радиолокационного наблюдения. Спасательный самолет может работать на пеленгацию и привод на средних, па УКВ и дециметро- вых волнах, а также может использовать систему опозна- вания или самолетный радиолокатор. С помощью назем- ных радиопеленгаторных и радиолокационных станций производится проверка полученных пеленгов и точности ведения ориентировки. Е. Установив связь со спасательным самолетом, не- обходимо выполнить следующее: 1. Настроить радиокомпас на приводную частоту спасательного самолета (514, 526, 532, 1742 кгц), на кото- рой передастся приводной сигнал, состоящий из два- дцатисекундных тире, между которыми передается два раза позывной сигнал, и но показанию индикатора опре- делить пеленг на спасательный самолет (пеленг, обрат- ный полученному, передается спасательному самолету). 2. На частоте 121,5 или 243,0 мгц (но договоренности со спасательным самолетом) передавать тональные сиг- налы. 3. Сообщать спасательному самолету обо всех изме- нениях в условиях полета. 4. Внимательно наблюдать за появлением спасатель- ного самолета. По его указаниям включать посадочные фары или давать ракеты. Ж. Спасательный самолет готов в любое время сооб- щить необходимые данные об установке высотомера, о погоде в пункте назначения, о ближайшей посадочной площадке, а также разрешение на посадку но приборам. В процессе сопровождения самолета, терпящего бедствие, экипаж спасательного самолета может взять на себя выполнение части обязанностей, лежащих на экипаже этого самолета, например передачу сообщений наземным радиостанциям о местонахождении, ведение ориентиров- ки и т. п. Пилот спасательного самолета может в случае необходимости помочь пилоту терпящего бедствие само- лета при совершении вынужденной посадки на воду. Он сбрасывает дополнительные спасательные лодки и спасательное имущество, подсвечивает ему ночью место вынужденной посадки и отмечает точное место вынуж- денной посадки терпящего бедствие самолета. 248 Глава V ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЯ ПРИ СОВЕРШЕНИИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ 1. Потеря ориентировки. 2. Выбор площадки для совер- шения вынужденной посадки. 3. Использование пара- шютов. 4. Вынужденные посадки, о. Аварии самолетов. 6. Взлет и посадка на лыжах. 7. Световые маяки и дру- гие световые сигнальные средства на авиалиниях США. 8. Освещение места вынужденной посадки. 9. Действия экипажа в случае аварии самолета. 1. ПОТЕРЯ ОРИЕНТИРОВКИ Общие положения Еще не забыто то время, когда полет на самолете совер- шался очень просто: пилот находил на карте шоссейную или железную дорогу, идущую вдоль маршрута полета, к которой он мог «привязаться», быстро знакомился с погодой и вылетал. Обычно он благополучно прибывал на место назначения, но так случалось не всегда. Однако время, когда пилоты летали по «железнодорож- ному курсу», давно прошло. Сейчас в распоряжении пилота имеются самые различные средства навигации, начиная от низкочастотных радиомаяков и кончая радио- локационными системами для навигации на ближних и дальних расстояниях. Наличие в настоящее время точ- нейших карт и широкой сети радиосредств позволяет экипажу самолета вести ориентировку с большой точ- ностью. Результаты изучения целого ряда случаев, связанных с потерей ориентировки, показывают, что основными причинами се являются: А. Плохо составленный план полета. 249 Б. Незнание пилотами последних инструкций для летного состава и невыполнение установленных правил полетов. Рис. 20. Порядок действий органов аварийно-спасательной службы при аварии самолета на суше. Номера на схеме указывают последовательность действий всех органов, участвующих в поиске и спасении самолета. Ниже приводится описание этих действий в соответствии с цифрами на схеме: 1—терпящий бедствие самолет передает по радио сообщение о бедствии связной радиостанции авиали- нии на маршрутной частоте; 2—связная радиостанция сообщает о бедст- вии диспетчерскому центру; 3—диспетчерский центр сообщает о происше- ствии Координационному центру спасательной службы; 4—Координацион- ный центр спасательной службы объявляет тревогу на спасательной базе А и дает указание о посылке в район аварии необходимого спасатель- ного снаряжения с базы Ь; 5—с базы А взлетает поисковый самолет или вертолет; 6—местный житель—свидетель аварии самолета—сообщает о происшествии в местное отделение полиции, откуда следует сообщение Координационному центру; 7—данные о месте аварии передаются поиско- вому самолету, диспетчерскому центру и на базу А; 8—поисковый самолет находит место аварии и передает указания наземной поисковой команде; 9—наземная поисковая команда, прибывшая в район аварии на автомаши- нах, оставляет машины у дороги и следует к месту аварии пешком, держа связь с поисковым самолетом с помощью переносной радиостанции. Действия, указанные в пунктах 2—9, выполняются почти одновременно, составляя как бы одно целое. Примечание. Координационный центр спасательной службы и спасатель- ные органы все время обмениваются информацией. Диспетчерский центр передает всю получаемую информацию на борт поискового самолета. В. Ошибка в вычислении времени нахождения в пути вследствие пренебрежительного отношения к данным прогноза погоды (ветер, грозовые условия и т. п.). 250 Г. Неправильный выбор режима работы мотора и отсутствие систематической проверки оставшегося ко- личества горючего. Д. Недооценка необходимости выбора запасного аэро- дрома для вынужденной посадки. Е. Неправильное пользование имеющимися нави- гационными приборами и средствами навигации. Ж. Принятие решения продолжать полет при явно неблагоприятных условиях, вместо того чтобы возвра- титься назад. 3. Неопытность пилота, отсутствие у него достаточ- ной практики в умении определять свое местонахожде- ние и слабое знание им порядка действий, необходимых в этих случаях. Имеется множество причин, которые могут привести к потере ориентировки. К ним, например, можно отнести использование устаревших карт или вообще отсутствие у пилота карты, попытки совершать полет визуально в условиях, требующих применения радиотехнических средств навигации, нарушение правил посадки по при- борам, ошибки в опознавании маяков и приводных средств, неправильно выбранный режим работы моторов, недостаточное использование имеющегося на самолете оборудования, неумение читать карту и недостаточный запас горючего. Полеты в условиях плохой погоды и ночью весьма часто связаны с летными происшествиями. 50% таких происшествий происходит из-за неблагоприят- ных метеорологических условий, а 45% связаны с поле- тами ночью. Чтобы исключить возможность таких происшествий, предлагались различные меры. Все они в основном сво- дятся к требованию повышения уровня навигационной подготовки летных экипажей. Пилота можно считать только тогда полностью подготовленным, когда он твердо усвоил методы ведения ориентировки в полете с помощью всех имеющихся навигационных средств. Для того чтобы пилоты знали все новые инструкции и руководства, а также новое оборудование, они должны систематически проходить переподготовку на курсах усо- вершенствования. Необходимо установить обязательный минимум подготовки в области воздушной навигации, подобно тому как это имеет место в отношении знания приборного оборудования самолета. 251 Каждый пилот должен выработать для себя опре- деленный порядок проведения полетов, в котором особое внимание должно быть уделено учету таких связанных v t/ ,у с самолетовождением вопросов, как расход горючего, условия посадки и состояние погоды. Действия пилота при потере ориентировки Однажды писатель спросил знаменитого путешествен- ника Даниеля Буна, случалось ли ему когда-нибудь заблудиться. Тот, подумав немного, ответил: «Не могу припомнить, чтобы я когда-либо заблудился, по случа- лось, что я по нескольку дней не мог разобраться, где я нахожусь». Пилот тоже не сразу признается, что он заблудился, потеряв ориентировку, он скорее скажет, что в течение нескольких минут «сомневался» относи- тельно своего местонахождения. Летая над территорией США, пилот в большинстве случаев легко может установить свое точное местона- хождение, если он воспользуется приведенными ниже способами. А. При полете днем\в условиях визуальной ориенти- ровки при отсутствии радиосвязи следует: 1. Определить запас времени полета по количеству оставшегося горючего. 2. Продолжать полет с прежним курсом. 3. Определить свое местонахождение счислением пути по истинной воздушной скорости и времени, прошедшему после прохождения последнего известного контрольного ориентира. 4. Попытаться восстановить ориентировку с помощью карты с целью установления следующего контрольного ориентира. 5. Если точное местонахождение установить нельзя, изменить курс с таким расчетом, чтобы выйти на какой- либо характерный ориентир (река, береговая линия, горный хребет или двухколейная железная дорога). 6. Если после восстановления ориентировки окажется, что оставшегося горючего не хватит для того, чтобы до- лететь до аэродрома назначения, следует взять курс на ближайший аэродром. Б. При полете попью при отсутствии радиосвязи: 1. Определить запас времени но оставшемуся коли- честву горючего. 252 Рис. 21. Определение направления на радиостанцию по нулю слышимости. Рис. 22. Определение направления па радиомаяк. '1. Продолжать полет с прежним курсом. 3. Определить свое местоположение счислением пути по истинной воздушной скорости и времени, прошедшему после прохождения последнего известного контрольного ориентира. 4. Попытаться восстановить ориентировку с помощью карты с целью установления следующего контрольного ориентира. 5. Если точное местонахождение установить невоз- можно, продолжать полет с тем же курсом, пока не будет замечен крупный город с аэропортом или световой маяк, с помощью которого определить свое местонахождение и взять курс на запасной аэродром. В. При полете днем или ночью при наличии радио- связи: 1. Определить запас времени по оставшемуся горючему. 2. Настроиться на наиболее громкую радиостанцию и определить ее по соответствующим таблицам. Попы- таться установить двухстороннюю связь и запросить от нее помощь. Если имеется радиокомпас, использо- вать его для привода на эту станцию; если радиокомпас не работает, то воспользоваться методом определения пеленга по нулю слышимости. 3. Если двухстороннюю связь установить невозможно, а приводная приставка (homer) не работает, то восстано- вить общую ориентировку с помощью радиомаяков путем последовательной настройки на три или четыре маяка, определив предварительно их данные по соответствую- щим таблицам, а квадранты — по слышимости сигна- лов А и N. Каждые 10—15 мин. пытаться установить радиосвязь с наземными радиостанциями, после чего переходить на прием. Г. Последнее рвгиение . Если горючего осталось менее чем на 20 мин. полета, выбрать пригодное для посадки поле и произвести по- садку с убранным шасси. При полете ночью или по при- борам и при наличии на борту самолета парашютов не- обходимо обдумать вопрос, не лучше ли покинуть са- молет с парашютом. Заход на посадку в условиях плохой видимости Если из-за сильного попутного ветра или препятствий на посадочной полосе посадку с хода произвести нельзя, 254 Может возникнуть необходимость выполнить заход, применяющийся в условиях плохой видимости. Для этого необходимо пройти над посадочной полосой и в конце ее начать делать «40-секундный» или «90-градусный» стандартный разворот. Разворот можно делать в любую сторону в зависимости от наличия препятствий. Выпол- нять стандартный разворот необходимо строго по при- борам, проверяя себя по наземным ориентирам. При отсутствии сильного бокового ветра выполнение стан- дартного разворота обеспечивает выход самолета в створ посадочной полосы. После выполнения «40-секундного» стандартного разворота самолет окажется на расстоянии 1,5 км от края посадочной полосы. Для того чтобы после разворота самолет оказался ближе к посадочной полосе, следует начинать разворот, не долетая до подветренного конца полосы на 700—1100 м, что обеспечит выход само- лета к посадочной полосе на расстоянии 400—800 м от ее конца. Выполнение «90-градусного» стандартного разворота также можно начинать раньше, с тем чтобы самолет при выполнении разворота находился все время в непосред- ственной близости к посадочной полосе. Если пилот по какой-либо причине не смог начать «40-секундный» стан- дартный разворот, не долетая до конца полосы, то ему следует произвести «90-градусный» стандартный разво- рот, так как его выполнение потребует меньше времени и самолет в этом случае будет находиться ближе к аэро- дрому. Выполнение захода на посадку в условиях плохой видимости требует от пилота большой осторожности. Когда пилот при заходе на посадку на незнакомый аэро- дром в условиях низкой облачности и очень плохой види- мости не смог сесть с первого захода, то будет более пра- вильным принять решение лететь на запасной аэро- дром [51]. А. Аэродромная радио локационная станция. Способ радиолокационного опознавания самолетов в данном географическом районе зависит от радиосредств управления движением самолетов, имеющихся в аэро- портах этого района, таких, как УКВ радиопеленгатор, аэродромная радиолокационная станция кругового обзора, радиолокационная станция системы захода па посадку, CPN-18 (радиолокационная станция ВВС кругового 255 обзора с дальностью действия 80 км). В аэропортах райо- нов с интенсивным движением воздушного транспорта, как Чикаго, Вашингтон и Нью-Йорк, имеется большинство из перечисленных средств, поэтому обнаружение и опозна- вание заблудившегося самолета в этих районах не пред- ставляет особой трудности. Там же, где в аэропортах Рис. 23. Заход на посадку в условиях плохой видимости. имеется только одно из указанных средств, опознавание самолетов является более трудным, но оно также воз- можно. Независимо от типа используемого радиолокацион- ного средства пилот по команде с земли должен выпол- нить опознавательный маневр. После опознавания само- лету сообщаются курс и все данные для захода на по- садку в аэропорт, обслуживаемый радиолокационной станцией, наблюдающей за самолетом. Подробное описание порядка действий в этих случаях имеется в «Руководстве по управлению движением само- летов» (военных и гражданских) и «Наставлении по при- менению радиолокационных станций на аэродромных ко- мандно-диспетчерских пунктах». Б. Радиолокационные станции системы ПВО. Самолетам, потерявшим ориентировку или терпящим бедствие, может быть всегда оказана помощь радиолока- ционными станциями системы ПВО как в зонах опозна- вания, так и в смежных с ними районах. Приведенные ниже указания являются дополнением к сведениям, со- держащимся в «Дополнительных указаниях по производ- ству полетов», изданных в США. 256 Так как дальность действия радиолокационной стан- ции определяется в основном расстоянием прямой види- мости, летчику терпящего бедствие самолета необхо- димо перед запросом о помощи увеличить высоту полета (если это нужно и возможно). После передачи запроса о помощи пилот до получения указаний с земли или до встречи со спасательным самолетом каждые 20 мин. дол- жен производить следующие действия: 1. При наличии двухсторонней связи запросить по- мощь радиолокационной станции системы ПВО через радиостанцию Администрации гражданской авиации или вызвать командный пункт управления радиолокацион- ными станциями на частоте 121,5 мгц или 243,0 мгц, передавая вызов с сигналом бедствия MAYDAY или PAN. 2. При работе только на прием настроить приемник на частоту 121,5 или 243,0 мгц, выполнить маневр: полет по треугольнику, стороны которого равны расстоянию двухминутного полета, с правыми разворотами на 120°. Прежде чем стать на курс, выполнить не менее двух таких маневров. Если радиолокационные станции приняли сиг- нал о помощи, то указания самолету будут переданы на частоте 121,5 или 243,0 мгц. 3. При отсутствии радиосвязи выполнить указанный выше маневр, но с левым разворотом. Если радиолока- ционная станция примет сигнал о помощи, то будет выслан спасательный самолет для перехвата. Прекратив выполнение маневра и став на курс, самолет не рискует оказаться без помощи, так как с момента приема сиг- нала за ним будут непрерывно следить радиолокационные станции. Радиолокационная станция системы ПВО может ока- зать помощь терпящему бедствие или потерявшему ориентировку самолету только после согласования своих действий с соответствующим центром диспетчерской службы авиалинии [24], */ 2. ВЫБОР ПЛОЩАДКИ ДЛЯ СОВЕРШЕНИЯ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ Общие положения Если вследствие аварии самолета (ожидаемой или внезапной) пилот должен произвести вынужденную 17 X. Д. Kaftcop 257 посадку, то перед ним сразу же возникает проблема выбо- ра площадки для посадки. Жизнь пассажиров и экипажа самолета в этом случае будет зависеть от того, насколько правильно будет решена эта проблема. Пилот, в зависимости от обстоятельств, может выбрать для вынужденной посадки либо аэродром, либо площадку вне аэродрома. Если терпящий бедствие самолет может дотянуть до аэродрома, то пилоту остается решить: про- изводить ли посадку с убранным или с выпущенным шасси на взлетно-посадочной полосе или вне ее. Пилот при этом должен учесть, что при посадке в аэропорту можно рас- считывать на немедленную помощь аварийно-спасатель- ной службы. Во многих гражданских аэропортах и на всех военных аэродромах аварийно-спасательные средства и специальные спасательные команды находятся в пол- ной готовности для оказания в случае необходимости помощи терпящему бедствие самолету. Если самолет не может долететь до аэропорта или за- пасного аэродрома, то пилот должен выбрать для по- садки такую площадку, которая будет представлять возможно большую безопасность для пассажиров и само- лета. Умение правильно оценивать незнакомую мест- ность с точки зрения возможности выбора на ней пло- щадки значительно увеличивает шансы на благополуч- ный исход вынужденной посадки. Это достигается путем тренировки и опыта [1, 26]. До настоящего времени тренировке пилотов в этом отношении уделялось мало внимания. Вся тренировка сводилась к изучению стереоскопических аэрофотосним- ков знакомой местности. Такой способ тренировки явился результатом широкого применения аэрофотосъемки во время второй мировой войны. Многие пилоты предпочитают выбирать маршрут по- лета таким образом, чтобы лететь по авиатрассе и иметь возможность использовать многочисленные аэродромы, расположенные по трассе, в качестве запасных площадок на случай вынужденной посадки. В горной местности авиатрассы, как правило, прохо- дят над наиболее выгодными участками, которые обес- печивают наибольшую в данных условиях безопасность полета. Одним из наиболее важных правил, которое должен запомнить каждый пилот еще в начале твоей летной 258 деятельности, является следующее: в каждом полете всегда выбирай запасную площадку на случай вынужден- ной посадки. Это правило должно так врезаться в память пилота, чтобы он, находясь в воздухе, автоматически всегда выбирал подходящую площадку для вынужден- ной посадки [26]. Вынужденные посадки А. Посадки в аэропортах за пределами взлетно-поса- дочной полосы. Посадка за пределами взлетно-посадочной полосы на траву или грунт должна производиться только в том слу- чае, когда точно известно, что: 1. При пробеге самолету после посадки не "придется пересекать рулежных дорожек, канав, углублений и дру- гих препятствий. 2. Посадочная площадка является сравнительно глад- кой, на ней нет камней, крупной гальки и пр. 3. Грунт на площадке не является слишком мягким или заболоченным (однако для некоторых самолетов рекомендуется посадка на такой грунт в целях умень- шения опасности пожара и взрыва). Б. Вынужденные посадки вне аэропорта. В таких случаях следует: 1. Начинать выбор площадки для вынужденной по- садки заблаговременно, когда на самолете еще имеется достаточный запас горючего. 2. Освобождаться от лишнего горючего, груза и не- нужного оборудования. Уменьшение веса самолета сни- жает его посадочную скорость и к тому же позволяет ему дольше продержаться в воздухе или даже дотянуть до аэродрома. 3. Открывать аварийные люки для выхода, чтобы они не заклинились при ударе самолета о землю. Не откры- вать окон, так как они могут захлопнуться и заклиниться в момент удара о землю. 4. Совершать посадку по возможности против ветра, но не с попутно боковым ветром. Последнее допу- скается только в том случае, когда этого требуют условия. 5. Избегать разворотов у земли, так как это может привести к потере скорости. 17* 259 6. Не уменьшать скорость полета, пока самолет не приземлится (имеется общая тенденция при совершении вынужденной посадки уменьшать скорость до критиче- ской) . 7. Пользоваться щитками как при нормальной посадке. 8. Производить посадку с убранным шасси на любую площадку, кроме известного пилоту аэродрома. При по- садке с выпущенным шасси на изрытую поверхность самолет наверняка скапотирует, вследствие чего уве- личится серьезность повреждений самолета и пассажиров. 9. Пользоваться мотором при посадке, если есть воз- можность. До момента приземления самолет должен сохранять нормальную скорость. 10. Предупреждать перед посадкой заблаговременно членов экипажа и пассажиров, с тем чтобы они приняли требуемое положение для самозащиты при ударе само- лета о землю. Вторично предупреждать экипаж за не- сколько секунд до приземления. Как правило, положе- ния, принимаемые членами экипажа перед вынужденной посадкой на землю, ничем не отличаются от положений, принимаемых ими перед вынужденной посадкой на воду. 11. Выключать непосредственно перед приземлением все переключатели и перекрыть пожарные краны во избе- жание пожара. 12. Приземлять самолет таким образом, чтобы после посадки он остановился не сразу, а постепенно. Напри- мер, если впереди имеется препятствие, с которым само- лет может столкнуться, следует на пробеге круто развер- нуть самолет с целью погасить его скорость и подставить под удар крыло самолета. 13. После остановки самолета всем пассажирам и чле- нам экипажа быстро оставить самолет, захватив с собой бортовые аптечки первой -помощи и все необходимое сна- ряжение. После выхода из самолета следует удалиться от него на расстояние не менее 15 м на случай пожара или взрыва. Определить направление ветра у земли с самолета, находящегося в воздухе, вне района аэропорта, можно по движению дыма или пыли, по развевающимся флагам или белью, развешенному на веревке, по движению тени от облаков на земле, по волнению высоких посевов или травы и даже по направлению, в котором садятся на землю птицы (всегда против ветра). Если пилот вырабо- 260 тает у себя привычку постоянно наблюдать за такими вещами, он в любой момент определит направление ветра у земли. Находясь в воздухе, пилот всегда должен изучать посадочные площадки по маршруту полета и замечать наиболее подходящие из них на случай вынужденной посадки. Начав заход на посадку, пилот уже не может менять своего решения и выбирать для посадки другую площадку, так как обычно для этого уже нет вре- мени. Как правило, все посадки должны производиться про- тив ветра. Однако иногда совершение вынужденной по- садки против ветра является невозможным или нежела- тельным. Это бывает, например, в случаях, когда: 1) не- достаточная высота затрудняет или не позволяет развер- нуть самолет против ветра; 2) препятствия на земле, сокращающие длину посадочной полосы, не позво- ляют посадить самолет против ветра; 3) высота, на которой произошла авария на самолете, позволяет ему приземлиться только на такую площадку, которая по длине расположена под углом к направлению ветра; 4) единственная подходящая для посадки площадка имеет уклон против ветра, причем угол уклона настоль- ко велик, что на такой площадке посадка по ветру, но против склона будет более удобной и безопасной; 5) пре- пятствия на земле таковы, что малейший просчет при заходе на посадку может кончиться катастрофой. Это, в частности, относится к высоковольтным линиям элек- тропередачи, которые обычно плохо видны. Удар само- лета о провода может привести к серьезным последствиям. JB. Посадка с убранным шасси. 1. Преимущества посадки с убранным шасси на взлет- но-посадочную полосу: а) самолет получает меньше повреждений; б) аварийно-спасательные команды имеют более легкий доступ к самолету; в) эвакуация пассажиров значительно облегчается. 2. Преимущества посадки с убранным шасси на грунт заключаются в том, что при такой посадке меньше воз- можности образования искр вследствие трения самолета о грунт, а следовательно, и возникновения пожара в ре- зультате воспламенения горючего при разрыве бензо- баков, бензопроводов, систем подачи спирта и масла. 261 При отказе всех моторов сразу после взлета необхо- димо садиться прямо перед собой, не пытаясь разворачи- вать самолет. Дополнительные замечания Так как обстановка, требующая немедленной выну- жденной посадки самолета, может возникнуть в любой момент полета, то следует особо подчеркнуть исключи- тельную важность того, чтобы пилот обладал способно- стью быстро принимать правильные решения, умением производить точный расчет на посадку и высокой техни- кой пилотирования. При совершении вынужденной посадки основное внима- ние должно быть обращено на безопасность пассажиров и членов экипажа. Однако пилот не должен пренебрегать любой возможностью сохранить в целости и сам самолет. 3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПАРАШЮТОВ Общие положения В летной деятельности каждого пилота бывает по крайней мере один случай, когда он должен прибегнуть к помощи парашюта. Некоторые пилоты берут парашюты только во время тренировок, другие же не расстаются с ними в каждом полете. Отношение к парашюту зависит как от вида полетов, выполняемых пилотом, так и от характера самого пилота. За последние 15 лет конструкция парашюта подверг- лась существенным изменениям, которые заслуживают более подробного рассмотрения. Это особенно относится к парашютам, предназначенным для покидания высотных самолетов с герметической кабиной. Виды парашютов Все парашюты в зависимости от места расположения ранца можно разделить на три вида: 1) парашюты на сиденьи, 2) наспинные парашюты и 3) нагрудные пара- шюты. Диаметр купола парашюта может иметь размер от 7 до 8,5 м. Конструкция многих парашютов позволяет отстегивать ранец от ремней, и поэтому члены экипажа могут иметь в самолете на себе только подвесную систему, к которой в случае необходимости можно легко и быстро пристегнуть ранец парашюта. 262 Иногда ранец с парашютом служит сиденьем для пи- лота или пассажира. Подвесные системы парашютов выполнены таким образом, что парашют может быть использован при одном застегнутом карабине. Имеются также парашюты с быстроотделяемой под- весной системой. Такие парашюты особенно удобны в слу- чаях приземления при сильном ветре или при спуске на воду. Большинство парашютов предназначено для обеспе- чения вертикального спуска парашютиста. Такие пара- шюты имеют в центре купола полюсное отверстие, через которое выходит воздух, наполняющий купол. При отсут- ствии ветра парашютист спускается медленно, со ско- ростью примерно 300 м/мин. Скорость спуска изменяется в зависимости от плотности воздуха, веса парашютиста и площади купола1. Имеются парашюты, предназначен- ные для обеспечения спуска парашютиста по наклонной траектории. Они не имеют полюсного отверстия в центре купола: воздух из наполненного купола выходит из-под нижней его кромки в определенном месте. Такой пара- шют дает парашютисту некоторую свободу маневра, что помогает ему выбрать удобную площадку для призем- ления и миновать препятствия. Проверка парашюта перед полетом Перед полетом каждый член экипажа должен прове- рить свой парашют, помня о том, что он может потребо- ваться в полете. Необходимо посмотреть дату последней переукладки, указанную в формуляре парашюта. Период между двумя переукладками не должен превышать 60 дней для парашютов подвесного типа (или 120 дней для пара- шютов-сидений) в условиях США и 30 дней — в тропи- ческих районах. При осмотре необходимо открыть клапан ранца, убедиться в том, что шпильки вытяжного троса не согнуты и пломба цела; согнутые шпильки или защем- ленный вытяжной трос могут явиться причиной нерас- крытия парашюта. Необходимо также убедиться, что ранец аккуратно закрыт и что ткань купола парашюта не выглядывает в углах ранца, проверить целость и на- тяжение резинок, открывающих клапаны. Парашют 1 Скорость спуска зависит также от плотности ткани купола парашюта, характера воздушных течений и других факторов.— Прим. ред. 263 необходимо осматривать каждый раз при получении его перед полетом. Попадание на парашют влаги, грязи и масла не допускается. За инструктажем по уходу, проверке и применению парашюта следует обращаться к укладчику парашютов. При получении парашюта следует надеть его и плотно пригнать лямки подвесной системы. Плечевые и нагруд- ные лямки не должны болтаться; карабин на груди дол- жен находиться на 30 см ниже подбородка. Ножные обхваты должны быть также плотно подогнаны. Вся под- весная система должна удобно облегать корпус чело- века в положении сидя и плотно натягиваться в поло- жении стоя. Прыжок с парашютом Если на самолете члены экипажа и пассажиры имеют парашюты, то пилот должен знать, какие аварийные выходы являются наиболее удобными для покидания самолета в воздухе. Он отвечает за то, чтобы все члены экипажа и пассажиры знали эти выходы и имели пред- ставление о том, как и когда ими пользоваться. Если члены экипажа берут с собой в полет пара- шюты, то они должны постоянно тренироваться на земле в покидании самолета через имеющиеся на самолете выходы. Эти тренировки необходимо проводить с наде- тыми парашютами. А. При выбросив с парашютом из одномоторного или легкого двухмоторного самолета необходимо: 1. Сбросить фонарь кабины или открыть аварийный выход либо окно. 2. Снизить, насколько это возможно, скорость само- лета. 3. Отключить наушники и пр. 4. Расстегнуть привязные ремни. 5. Прыгнуть вниз и в сторону от самолета по напра- влению к задней кромке крыла. Иногда имеется возмож- ность выйти на крыло и соскользнуть с него головой вперед. На некоторых типах одномоторных самолетов покидание самолета с парашютом лучше производить при полете в перевернутом положении (па спине). При этом необхо- димо последовательно рроделать следующее; Ш 1. Сбросить фонарь кабины. 2. Перейти в перевернутый полет. 3. Отключить наушники и пр. 4. Расстегнуть привязные ремни и падать прямо вниз. Б. Выброска спарагиютом из многомоторного само- лета. Выброску с парашютом из многомоторного самолета можно производить в зависимости от обстоятельств через основные дверные выходы, через аварийные люки или через бомболюки. При этом необходимо соблюдать следующее: 1. Покидая самолет через левую основную дверь, нужно обеими руками взяться за дверную раму и, сильно оттолкнувшись, выбросить вперед правую ногу и затем поднести к ней левую. Это обеспечит разворот влево на 45°. Необходимо оттолкнуться с такой силой, чтобы после отделения оказаться на расстоянии не менее 1 ж от само- лета, иначе можно задеть за самолет. Ноги нужно дер- жать вместе, выпрямив их в коленях. Туловище слег- ка согнуть. Положение для покидания самолета из пра- вого дверного выхода ничем не отличается от опи- санного выше, за исключением того, что при отталки- вании следует выбрасывать вперед не правую, а ле- вую ногу. 2. При покидании самолета через боковой люк не- обходимо руками ухватиться за края люка и выброситься головой вниз. 3. При покидании самолета через бомболюк или через нижний выходной люк следует прыгать головой вниз. В этом случае при падении парашютист приобретает вра- щательное движение. Отделение от самолета При совершении прыжка с парашютом наиболее ответ- ственным моментом является открытие парашюта после отделения прыгающего от самолета. Прыгая с самолета, нужно руками оттолкнуться от него, а не держаться за вытяжное кольцо. Во время прыжка необходимо нагнуть голову так, чтобы подбородок касался груди. Выдергивать вытяжное кольцо следует не сразу, а спустя некоторое время, с тем чтобы удалиться на достаточное расстояние от самолета. Падать нужно с открытыми гла- 265 зами, осматриваясь вокруг. Если высота достаточно большая, нужно выждать 5—10 сек. и только тогда дер- нуть вытяжное кольцо. Если высота небольшая, следует дергать кольцо раньше; при очень большой высоте ре- комендуется не открывать парашют, пока до земли не останется 4500 м, а еще лучше 3000 м, чтобы не испы- тывать холода и кислородного голодания. Профессиональ- ные парашютисты во время свободного падения отсчиты- вают секунды, произнося: «одна тысяча, две тысячи, три тысячи» и т. д. Надо помнить, что парашют действует безотказно и сразу же откроется даже в том случае, если вытяжное кольцо выдернуть на высоте 60 ж1. Раскрытие парашюта Раскрыть парашют очень легко. Для этого нужно: 1. Выпрямить ноги, держа их вместе, чтобы ослабить рывок в момент раскрытия парашюта и не запутаться в стропах, наклонить голову, прижав подбородок к гру- ди, чтобы голову не захлестнуло стропами в момент раскрытия парашюта. Кроме того, при таком положе- нии головы легко наблюдать за вытяжным кольцом. Хотя парашют откроется при любом положении тела парашютиста во время падения, тем не менее он должен пытаться не вращаться и не кувыркаться. Это может быть достигнуто удерживанием ног вместе и прижиманием локтей к бокам, а также раскрытием парашюта в тот момент, когда парашютист находится в вертикальном положении. 2. Взяться обеими руками за карман, в котором находится вытяжное кольцо. Если при падении парашю- тист не закрывает глаза, то он всегда видит вытяжное кольцо и не будет его искать наощупь. 3. Взяться правой рукой за вытяжное кольцо и дер- нуть. При этом глаза не закрывать и смотреть на вытяж- ной трос. Сила рывка в момент раскрытия парашюта на не- больших высотах может быть выражена в единицах пере- грузки g, значения которых для различных воздушных 1 Минимально допустимая высота раскрытия парашюта зави- сит от типа парашюта. — Прим. ред. скоростей приводятся в помещаемой ниже таблице (дан- ные относятся к одному из типов военных парашютов). Воздушная скорость, к./и/час Средняя величина перегрузки, д 195 ...... 4,3 210 ...... 4,7 240 ...... 5,4 275 ...... 6,8 ' Время раскрытия парашюта изменяется обратно про- порционально воздушной скорости парашютиста. Ниже приводится время раскрытия одного из парашютов для различных значений воздушной скорости парашютиста: Воздушная скорость парашютиста, км!час Время раскрытия, сек. среднее максимальное минимальное 195 3,5 4,1 2,9 210 3,4 4,1 2,8 240 3,2 3,9 2,3 275 3,0 3,7 2,3 Спуск Через 3 сек. после того как парашютист выдернет вытяж- ное кольцо, он почувствует резкий и сильный рывок в мо- мент открытия парашюта и наполнения купола воздухом. Сразу после этого необходимо посмотреть вверх на купол и убедиться в том, что он раскрылся полностью. Если купол перехлестнуло подвесной стропой или стропы перепутались, то следует расправить их, чтобы купол принял нормальную форму. Не нужно бояться раскачивания при спуске, оно не представляет почти никакой опасности. Не следует пытать- ся остановить колебания или скользить при снижении, так как эти маневры могут выполнять только опытные парашютисты, а ниже 60 м они являются опасными. Для того чтобы при спуске определить высоту, нужно посмотреть сначала вниз на землю и затем быстро пере- нести взгляд на горизонт. 267 Ниже приводятся скорости спуска грузов различного веса на парашюте одного и того же типа: Вес груза, кг Скорость спуска, м]сек средняя максимальная минимальная 90 5,4 6,62 4,61 103 . 5,5 6,75 4,69 113 5,6 6,81 4,74 136 5,7 6,97 4,91 Для того чтобы определить снос, нужно, держа вытя- нутые ноги вместе, наклонить голову вперед и внима- тельно наблюдать за перемещением наземных предметов относительно ступней ног. Определив снос, следует развернуться лицом в напра- влении сноса. Во время снижения можно развернуться в любом желаемом направлении, даже не умея управлять пара- шютом. Уметь разворачиваться в воздухе очень важно, чтобы приземлиться лицом по направлению сноса. Раз- ворот выполняется- легко и просто. А. Разворот вправо. 1. Подняв правую руку и занеся ее назад, взять левые лямки подвесной системы. 2. Подняв левую руку и скрестив ее с правой так, чтобы правая рука оказалась сзади левой, взять две правые лямки. В каждой руке теперь будет по две лямки. 3. Потянуть одновременно обеими руками за лямки, в результате чего стропы скрестятся над головой и пара- шютист развернется вправо. Можно сделать разворот на 45, 90 или 180°. 4. Выход из разворота следует производить медленно, чтобы не войти во вращательное движение. Б. Разворот в лево производится так же, как и впра- во, по положение рук меняется. Разворот следует начинать на достаточной высоте, чтобы успеть закончить его до приземления. После того как парашютист овладел техникой разворота, 'он может легко держать требуемое направление по сносу. По мере спуска парашютист должен все время удерживать свое тело в таком положении, чтобы ветер дул ему в спину 268 или в бок. Руками парашютист должен все время дер- жаться за концы лямок, независимо от того, нужно ему делать разворот или нет, и в этом положении он должен приземляться. В. Скольжение. Уже много говорилось о применении парашютистом скольжения. Однако скольжение в течение длительного времени представляет большие трудности, так как оно требует от парашютиста больших усилий. Физически крепкий человек может скользить в течение примерно 30 сек. Поэтому скольжение должно применяться только в случае крайней необходимости. Для скольжения нужно потянуть вниз несколько строп со стороны желаемого направления скольжения. Скольжение должно применяться в основном с целью миновать препятствие (провода, деревья, здания или водоемы). Если высота мала и нет уверенности в том, что препятствие не будет задето, нужно стремиться при- земляться до препятствия, не пытаясь проходить над ним. Во избежание раскачивания парашюта выходить из скольжения нужно медленно и плавно. Приземление А. Нормальное приземление. 1. Независимо от того, производился разворот или нет, руками следует держаться за лямки над головой. 2. На землю смотреть не прямо вниз, а под углом 45° (при спуске с парашютом очень трудно определить высоту и большинство людей получает ушибы при при- землении из-за неправильной оценки высоты и напря- жения тела при ударе о землю). 3. Держать ноги вместе, слегка согнув в коленях, чтобы смягчить удар в момент касания земли. 4. Не нужно слишком расслабляться или напрягаться. 5. Держаться без напряжения, соединить ноги так, чтобы промежуток между ними был не более 15 см. Ноги в коленях слегка согнуть, руками держаться за лямки над головой. В таком положении следует приземляться лицом в сторону сноса. 6. Главной ошибкой неопытных парашютистов являет- ся попытка предупредить падение во время приземления либо вытягиванием одной ноги вниз в стремлении как 269 можно скорей коснуться земли, либо вытягиванием вперед рук с целью защититься от удара о землю после призем- ления на ноги. В первом случае возможны растяжение или перелом ноги, а во втором — почти верный перелом руки или другие повреждения. 7. В момент приземления падать кувырком вперед или, лучше, в сторону для смягчения удара. При при- землении с ветром, дующим в спину под углом 30—40°, парашютист касается земли мягкими частями тела. Б. Приземление при сильном ветре. Если во время приземления дует сильный ветер, то нужно действовать следующим образом: 1. Перед приземлением убедиться в том, что все необходимые действия, указанные в предыдущем пункте, выполнены, в том числе и поворот лицом в направле- нии сноса. 2. Приземлившись, перевернуться на живот и тянуть нижние стропы на себя, перебирая руками. Когда стропы кончатся, потянуть за кромку купола, чтобы выпустить из него воздух и погасить парашют. Если это трудно сделать, лежа на животе, повернуться да спину и тянуть стропы до тех пор, пока можно будет ухватиться за кром- ку купола и погасить его. Некоторые парашюты имеют устройство для быстрого отделения подвесной системы. 3. При очень сильном ветре трудно погасить парашют способом подтягивания нижних строп. В этом случае можно его погасить, обойдя вокруг купола. Но сначала надо встать на ноги, для чего следует крепко ухватиться за лямки, лежа на спине, несколько согнуть ноги в коле- нях, упереться каблуками в землю, и движущийся по ветру парашют поставит парашютиста на ноги. После этого надо бежать прямо к надутому куполу, чтобы осла- бить стропы на длину не менее 1 л*, обойти вокруг него и, вывернув купол против ветра, погасить парашют. 4. Во время приземления парашютист может получить телесные повреждения, которые не позволят ему спра- виться с парашютом. В этом случае для погашения пара- шюта требуется посторонняя помощь. Парашют гасится, как уже было сказано, .выворачиванием купола в напра- влении против ветра. 8. Спуск на дерево. Спуск на дерево случается довольно часто и не доста- вляет парашютисту особых трудностей. Увидев, что пред- 270 стоит посадка прямо на дерево, нужно отпустить лямки, обхватить голову руками, повернув ее в сторону, и спря- тать лицо (смотреть можно через сложенные руки), соеди- нить ноги, вытянуть носки и держать их вместе. Если парашют повиснет высоко на дереве, необходимо спокойно оценить обстановку и выбрать наиболее безопасный спо- соб спуска на землю, так как непродуманные действия могут привести к тому, что после успешно совершенного прыжка можно легко свернуть себе шею при падении с дерева. Если помощи ждать неоткуда, необходимо освободиться от подвесной системы и, если нет другого выхода, обрезать стропы, связать их и спуститься по ним на землю. Г. Спуск па провода высокого напряжения. В этом случае нужно соединить ноги вместе и вытя- нуть руки над головой ладонями внутрь вдоль передних лямок. Голову повернуть слегка влево. Д. Спуск па воду Если прыжок с парашютом совершается на воду, то быстрое отделение парашюта после спуска приобретает особо важное значение. Еще в воздухе необходимо рас- стегнуть карабины подвесной системы. Для этого следует глубже усесться на ремнях подвесной системы, взяться левой рукой за правую плечевую лямку подвесной сис- темы, а правой расстегнуть все карабины. После этого, скрестив руки, взяться правой рукой за левую плече- вую лямку, а левой — за правую. Коснувшись воды, сразу же выбросить руки вверх над головой, отпустив плечевые ремни, и вытянуть ноги, чтобы освободиться от подвесной системы. Этим способом можно также поль- зоваться при приземлении в сильный ветер. Начинать подготовку к освобождению от подвесной системы сле- дует на высоте не более 150 и не менее 90 м. После спуска на воду нужно стараться сразу плыть против ветра в сторону от парашюта. Для начала спаса-- тельный жилет надо надуть хотя бы наполовину. Предостережение. Парашют и стропы в воде предста- вляют большую опасность для парашютиста, так как в них легко запутаться. Поэтому необходимо как можно быстрее от них удалиться. В полет, маршрут которого проходит над водным пространством, всегда нужно брать с собой нож, который всегда должен быть под рукой. Если после спуска на воду трудно освободиться от под- 271 весной системы парашюта, нужно спокойно перерезать лямки ножом. Прыжки ночью. После раскрытия парашюта приготовиться к нормаль- ному приземлению. Так как ночью земли не видно, сле- дует быть готовым к приземлению в любой момент. Дер- жать ноги вместе, слегка согнув их в коленях. Держаться руками за лямки над головой и ждать удара о землю. Освобождение от подвесной системы. ' Наиболее удобным положением для освобождения от подвесной системы после приземления и гашения пара- шюта является положение лежа на животе. Прыжки с парашютом с больших высот А. Общие положения. Осуществление прыжков с парашютом с больших высот представляет собой большую проблему. Чем больше высота, тем сложнее прыгать с парашютом. Поэтому лучше оставаться в самолете как можно дольше и, если есть возможность, покидать его на высоте не более 4500 м. Если необходимо покинуть самолет на высоте более 4500 м, а парашютного кислородного прибора нет, то нужно сделать глубокий вдох кислорода и задержать ды- хание. Выпрыгнув из самолета, не делать выдоха как можно дольше; с началом дыхания открыть парашют. ?'. Прыжки с парашютом с реактивных самолетов. Реактивные самолеты оборудованы катапультируе- мыми сиденьями, которые выбрасываются из самолета вместе с пилотом силой взрыва пиропатрона, обеспечи- вающей отделение сиденья с пилотом от самолета и совер- шение безопасного спуска. Человеческий организм может выдерживать перегрузку до 25 g при скорости ее изме- нения до 250 g/сек без каких-либо повреждений орга- низма. Современные катапультирующие устройства бук- вально выстреливают человека со скоростью 15—20 м/сек. Испытания показали, что для современных реактивных самолетов скорость выбрасывания, равная 12 м/сек, является достаточной, чтобы при катапультировании пилот не задел хвостового оперения самолета. Для катапультируемого сиденья разработано спе- 272 циальное устройство для выбрасывания парашюта, осно- ванное на использовании силы инерции. При отказе этого устройства выброска парашюта осуществляется взрывом пиропатрона. Не приходится удивляться, что многие из тех, кто покидал самолет с помощью катапультирования, полу- чили телесные повреждения или погибли, так как и при совершении обычных прыжков с парашютом весьма часто имеют место тяжелые происшествия. Статистические дан- ные показывают, что в американских ВВС за период с 1 января 1946 по декабрь 1951 года погибло и получило тяжелые повреждения при прыжках с обычных самолетов 33,3% прыгавших, при прыжках с реактивных самолетов без катапультирования—35,4% и при прыжках с реак- тивных самолетов с катапультированием — 39,5%. По- следняя цифра может показаться большой, однако данные говорят о том, что никто из катапультировавшихся не задел хвостового оперения самолета. При катапультировании с реактивных самолетов на малых высотах в 16 случаях из 20, закончившихся ги- белью летчика, причиной гибели был недостаток времени для отделения летчика от сиденья и для раскрытия пара- шюта. При прыжке с парашютом с высоты более 6000 м существует серьезная опасность, обусловленная сильным холодом, недостатком кислорода и резким рывком при раскрытии парашюта, в результате которого можно получить повреждения организма, степень тяжести кото- рых будет зависеть от высоты, на которой раскроется па- рашют. Чтобы уменьшить эту опасность, прыгающий с па- рашютом должен раскрыть парашют при достижении высо- ты менее 6000 м, совершая до этого свободное падение. Имеющийся у парашютиста парашютный кислород- ный прибор обеспечивает его на время свободного паде- ния до этой высоты. Скорость свободного падения пара- шютиста на большой высоте равна приблизительно 4500 м/мин. С приближением к земле она уменьшается вследствие увеличения плотности воздуха и, наконец, стабилизируется, достигнув 3000 м/лшн. Если при падении кислородная маска будет сорвана с лица воздушным потоком, то парашютист должен отор- вать ее от баллона и, взяв горловину баллона в рот, дышать прямо из него. 18 х. д. кайсор 273 JB. Оценка высоты при свободном падений* Не следует особенно полагаться на определение рас- стояния, оставшегося до земли, по времени падения. Обычно волнение мешает парашютисту правильно отсчи- тывать время. О высоте можно судить, посмотрев на землю. С высоты 1500 м на земле уже видна зелень, можно различать некоторые детали, горизонт расширяется и земля быстро приближается. Г, Изменение положения при свободном падении. Если во время свободного падения парашютист нахо- дится в таком положении, что он не может видеть землю, ему следует, вытянув руку, повернуться так, чтобы увидеть ее. Затем прижать руки к туловищу и сложить вытянутые ноги вместе, чтобы остановить кувыркание. Только после этого следует дергать за вытяжное кольцо. Д. Конечная скорость свободного падения. Необходимо помнить, что покидание самолета в слу- чае аварии .может происходить на большой скорости, когда открывать парашют сразу же после отделения от самолета очень опасно. Поэтому при наличии достаточ- ной высоты нужно выждать примерно 5—15 сек., чтобы потерять скорость поступательного движения по инер- ции, и только затем дернуть вытяжное кольцо. Эта пауза позволит избежать повреждений как парашюта, так и парашютиста. Скорость движения по инерции в основ- ном погашается в первые же 10—15 сек. свободного паде- ния. Конечная же скорость свободного падения будет тем меньше, чем меньше высота, на которой будет открыт парашют. Таким образом, чем дольше будет падать пара- шютист, не открывая парашюта, тем меньше будет стано- виться скорость его падения, так как с уменьшением высоты плотность воздуха увеличивается. Во время спуска с раскрытым парашютом скорость также уменьшается по мере приближения к земле. JE. Неисправности и отказы парашютов. Причиной ненормального раскрытия парашюта могут явиться следующие факторы: высокая относительная ско- рость потока, создаваемого воздушным винтом, большой угол сноса самолета, крайне невыгодное положение тела парашютиста в момент раскрытия парашюта и неправиль- ная укладка парашюта. Иногда могут действовать сразу несколько факторов. 274 Наиболее частыми случаями ненормального раскрытия парашюта является полное или частичное выворачива- ние купола либо его закручивание. Иногда ненормальное раскрытие парашюта выражается в перехлестывании купола стропами, в запутывании или скручивании строп. Уменьшение количества таких случаев может быть достигнуто за счет: 1) тщательного соблюдения правил технической безопасности, 2) регулярных тренировок в прыжках с парашютом и 3) правильной укладки пара- шюта. 4. ВЫНУЖДЕННЫЕ ПОСАДКИ Общие положения Ниже излагается порядок действий, который реко- мендуется соблюдать при авариях, наиболее часто слу- чающихся на самолетах с поршневыми, компаундными, турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Для того чтобы избежать тяжелых последствий аварии, не- обходимо вовремя принять правильное решение, которое должно выполняться при полной согласованности дей- ствий всего экипажа. При любой аварии основной зада- чей является сохранение жизни людей. Для успешного выполнения этой задачи необходимо заранее провести соответствующую подготовку пассажиров и членов эки- пажа в вопросах защиты от повреждений при вынужден- ной посадке и последующей быстрой эвакуации самолета, когда он окончательно остановится после посадки. Порядок эвакуации может быть различным в зави- симости от обстоятельств, при которых произошла ава- рия. Так, например, в одних случаях о возможности аварии известно задолго до подхода к месту посадки, в других же угроза аварии возникает во время захода на посадку в связи с неисправностью шасси. Кроме того, внезапное аварийное положение может возникнуть также вследствие неожиданного отказа одного из агрегатов самолета на земле при взлете, при полете по маршруту или при посадке, или же вследствие повреждения само- лета на земле в результате столкновения или каких-либо других причин. Двигатели * В дальнейшем нам придется затронуть вопросы, свя- занные с различными типами авиационных двигателей. 18* 275 Для уточнения понимания употребляемых терминов не- обходимо выяснить ряд понятий, связанных с принципом действия различных двигателей. Поршневой двигатель. Воздух поступает в карбюра- тор и перемешивается с парами горючего. Горючая смесь сгорает в цилиндрах, где сила расширяющихся газов приводит в движение поршень. Это движение передается на винт, который создает тягу самолета. Рис. 24. Поршневой двигатель. Рис. 25. Компаундный двигатель. Компаундный двигатель. В этом двигателе имеет место двухкратное использование рабочих газов. После совер- шения работы в цилиндрах поршневого двигателя выхлоп- ные газы попадают на лопатки колеса турбины, отдавая там остаток своей энергии. Вращение турбины передается на коленчатый вал двигателя, увеличивая мощность последнего. Турбовинтовой двигатель. Турбовинтовой двигатель представляет собой газовую турбину, приводящую во вращение воздушный винт. В таком двигателе воздух попадает в компрессор, где он сжимается и под давле- нием поступает в камеры сгорания. Здесь воздух сме- шивается с подаваемым в камеры порючим, которое вос- пламеняется. Образующиеся при этом рабочие газы вра- щают колесо турбины, которая приводит в движение ком- преесор и воздушный винт. Вытекающие назад через сопло отработанные газы создают дополнительную реак- тивную тягу. В двигателях такого рода 80% тяги создается за счет воздушного винта, а 20% — за счет реактивной силы. Турбореактивный двигатель. В этом двигателе воздух через воздухозаборник, обращенный к встречному потоку, поступает в компрессор, где его давление увеличивается Рис. 27. Турбореактивный двигатель. более чем в 5 раз. Поступая в камеры сгорания, воздух смешивается с горючим, и рабочая смесь сгорает. В ре- зультате горения давление газа сильно повышается. Под большим давлением газ подается на лопатки тур- бины, где происходит его расширение, продолжающееся и в выходном сопле. Турбина приводит во вращение сидя- щий с ней на одной оси компрессор. Газы, выбрасываемые 277 из выходного сопла двигателя со скоростью около 2000 км/час, создают реактивную тягу, движущую само- лет [29]. Самолеты, базирующиеся на суше и на воде, с поршневыми и компаундными двигателями А. Одномоторный самолет. Примечание. Техника пилотирования самолета и по- рядок действий, который необходимо соблюдать в случае аварии на каждом определенном типе и модели самолета, зависят от целого ряда обстоятельств. Невозможно точно и во всех деталях определить порядок действий для каждо- го конкретного случая. Поэтому здесь, исключительно в качестве примера, приводятся техника пилотирования и порядок действий, относящиеся только к одному опре- деленному типу одномоторного самолета. На основе этого примера каждый пилот должен выработать порядок действий на случай аварии применительно к тому само- лету, на котором он летает. 1. Отказ мотора. Отказ мотора может быть двух видов: 1) внезапный отказ мотора и 2) «ожидаемый» отказ мотора, когда по ряду признаков пилот может предвидеть возможность отказа мотора. Внезапный отказ мотора является ред- ким явлением и происходит обычно вследствие отказа зажигания или прекращения подачи горючего. В боль- шинстве случаев отказ мотора происходит постепенно и пилот по ряду признаков узнает об этом заранее. Та- кими признаками могут быть: перебои и неровная работа двигателя, падение давления масла, повышение темпе- ратуры головок цилиндров в нормальных условиях по- лета, колебания числа оборотов и др. Когда имеются признаки неизбежного отказа мотора, пилот должен выбрать подходящую площадку и немедленно совершить посадку. а) Угроза отказа мотора в полете. В случае угрозы отказа мотора, если высота позволяет, сделать попытку восстановить его нормальную работу, для чего необходимо действовать следующим образом: 1) Включить подачу горючего из наиболее полного бензобака. 278 2) Если ненормальная работа мотора вызвана низ- ким давлением горючего, включить бензопомпу и вос- пользоваться заливным шприцем. . 3) Регулятор смеси поставить в положение «Богатая смесь». 4) Переключатель зажигания поставить в положение «Включены оба магнето». 5) Включить обогрев карбюратора. 6) Полный отказ мотора в полете. В случае полного отказа мотора, если высота позво- ляет, сделать попытку восстановить работу мотора, для чего необходимо действовать, как указано в предыдущем пункте. Если восстановить работу мотора не удалось, необходимо действовать следующим образом: 1) Перейти на наивыгоднейшую скорость планирова- ния. 2) Выбрать площадку для посадки. 3) Поставить регулятор смеси в положение «Выклю- чено». 4) Полностью открыть дроссель на несколько секунд для продувки мотора. 5) Прикрыть дроссельную заслонку до V4 дюйма. 6) Поставить регулятор смеси в положение «Бога- тая смесь». 7) Включить аккумуляторы. 8) Если винт не вращается, попытаться запустить мотор от стартера. Указанные действия производятся до высоты 150 м, Если и они окажутся безуспешными, то необходимо: 1) Регулятор смеси поставить в положение «Выклю- чено». 2) Закрыть дроссель. 3) Выключить зажигание и главный тумблер электро- питания. 4) Выключить подачу горючего. 5) Произвести посадку на минимальной скорости. Обычно при посадке на три точки на неровную почву, высокую траву и даже на лес люди, находящиеся в само- лете, не получают повреждений. в) Отказ мотора на взлете или сразу же после взлета, В случае отказа мотора при разбеге самолета необхо- димо немедленно закрыть дроссель и произвести аварий- ное торможение. Если остающаяся длина взлетной полосы 279 является недостаточной для остановки самолета, надо по- ставить регулятор смеси в положение «Выключено» и при- готовиться к немедленному выходу из самолета. После остановки быстро покинуть машину. Если отказ мотора произошел сразу же после взлета, надо действовать следующим образом: 1) Быстро перевести самолет на планирование для сохранения скорости. 2) Регулятор смеси поставить в положение «Выклю- чено». 3) Выключить подачу горючего. 4) Выключить аккумуляторы (кроме случаев, когда необходимо включать посадочные фары и вести радио- связь). 5) Произвести посадку прямо перед собой, отворачи- вая лишь для обхода препятствий. Не пытаться развер- нуть самолет в сторону аэродрома — лучше садиться прямо перед собой, сохраняя управление самолетом, чем разворачивать его к аэродрому, рискуя врезаться в зем- лю, потеряв управление. 6) При наличии времени и достаточной высоты по- пытаться установить причину отказа мотора. Иногда эта причина бывает легко устранима. 7) Произвести посадку на три точки на минимальной скорости. г) Максимальная дальность планирования. На рис. 28 представлен график максимальной даль- ности планирования для определенного самолета с раз- личных высот. Для достижения максимальной дальности планирования необходимо: 1) Планировать с убранными щитками. 2) Установить наивыгоднейшую скорость планирова- ния. Не пытаться прекратить вращение винта, так как при такой попытке можно потерять больше высоты, чем теряется за счет его вращения. 3) Для сохранения наивыгоднейшей скорости плани- рования установить стабилизатор в соответствующее поло- жение. д) Выход из строя винта. При выходе из строя винта необходимо: 1) Быстро закрыть дроссель. 2) Установить регулятор смеси в положение «Выклю- чено», 380 3) При наличии достаточной высоты задрать нос самолета для быстрого уменьшения скорости с целью прекращения вращения и вибрации винта. Предостережение. Пилот должен сохранять необхо- димую скорость планирования, помня, что в этом случае ее нельзя поддерживать с помощью мотора. Рис. 28. Максимальная дальность планирования. При подходе к аэродрому пилот должен подавлять в себе желание возможно быстрее посадить самолет, поскольку это может привести к тому, что он увеличит угол планирования и тем самым чрезмерно увеличит ско- рость к моменту посадки, что может привести к тому, что самолет перелетит посадочную полосу на аэродроме и пилот должен будет совершать посадку на пересеченной местности за пределами аэродрома, так как уйти на вто- рой круг он не сможет. 2. Заход на посадку с разворотом на 90 и 180°. Заход на посадку с разворотом ничем не отличается от захода на посадку с прямой, за исключением того, что у пилота в этом случае имеется больше времени для расчета на посадку. Следовательно, пилот в этом случае может лучше выбрать место посадки. Выбрав место по- 281 садки, он намечает точку последнего разворота для нор- мального захода на посадку. i 3. Пожар на самолете на земле. а) Пожар на моторе. 1) В случае появления огня во всасывающей системе работающего мотора на земле следует открыть дроссель; пламя может быть засосано в цилиндры, и пожар пре- кратится, Мотор должен продолжать работать. 2) Если пожар не ликвидирован, поставить регуля- тор смеси в положение «Выключено». 3) Выключить вспомогательную бензопомпу. 4) Выключить подачу горючего. 5) Выключить зажигание. б) Выйти из самолета и попытаться потушить пожар с помощью огнетушителя. 4. Пожар на самолете в воздухе. а) Пожар на моторе. В таком случае необходимо: 1) Поставить регулятор смеси в положение «Выклю- чено». 2) Выключить подачу горючего. 3) Выключить зажигание. 4) Если пожар не может быть ликвидирован, по воз- можности быстрее посадить самолет или оставить его, выбросившись с парашютом. 6) Пожар фюзеляжа. При загорании фюзеляжа необходимо: 1) Выключить аккумуляторы. 2) Закрыть все вентиляторы, чтобы устранить тягу. 3) Применить огнетушители. 4) Если пожар погасить нельзя, по возможности бы- стрее совершить посадку или выброситься с парашютом. в) Пожар на крыле.. При загорании крыла необходимо: 1) Выключить фары и навигационные огни. 2) Выключить обогрев трубки Пито. 3) Попытаться сбить пламя скольжением в сторону, противоположную горящему крылу. 4) По возможности быстрее посадить самолет или выброситься с парашютом. г) Пожар в электросистеме. • Во избежание возникновения пожара на большинстве самолетов электрические цепи имеют автоматические выключатели, срабатывающие при коротком замыкании 282 в цепи. Источником пожара может явиться любой из автоматических переключателей и предохранителей, кото- рые должны быть в первую очередь проверены. В случае необходимости пилот должен выключить генератор и аккумуляторы, питающие электрооборудование, и как можно быстрее произвести посадку. Если же нельзя выключать некоторые потребители электрического тока, например те, которые необходимы для посадки по при- борам, то следует попытаться найти цепь с коротким замыканием и выключить ее. Это можно сделать сле- дующим образом: 1) После выключения генератора и аккумуляторов выключить все остальные переключатели (кроме зажи- гания, конечно). » 2) Включить генератор. Если замыкание произошло в цепи генератора, немедленно его выключить и вклю- чить аккумуляторы. 3) Поочередно включать электроцепи до обнаружения звена с коротким замыканием. Необходимо использовать все имеющиеся под рукой средства, например топор, чтобы добраться до очага пожара, который можно потушить с помощью одеяла, углекислоты и пр. Если загорится какой-либо агрегат радиооборудова- ния, необходимо отсоединить его в узлах крепления, вынуть и- накрыть одеялом. Применение такого способа тушения будет более эффективным в данном случае, чем применение углекислоты, хотя она может быть исполь- зована для охлаждения агрегата. Б. Многомоторный самолет. 1. Пожар на самолете на земле. а) Общие положения. Если самолет загорелся на земле, необходимо удалить его от других самолетов, зданий и взлетно-посадочной полосы и поставить таким образом, чтобы пламя ветром относило от выходов, через которые будет производиться разгрузка самолета или эвакуация пассажиров. б) Пожар в моторных гондолах. В случае загорания мотора при запуске: 1) Если пожар возник во всасывающей системе, открыть дроссель. Пламя может быть засосано в ци- линдры, и пожар прекратится. Мотор должен продол- жать работать, 283 2) Если огонь не ликвидирован, поставить регулятор смеси в положение «Выключено», выключить подачу горючего в горящий мотор, перекрыть краны подачи горючего, масла и гидросмеси, расположенные на про- тивопожарной перегородке, выключить зажигание, про- верить положение юбок капота, привести в действие огнетушительную систему (попытаться тушить огонь, выйдя из самолета). При возникновении пожара в любом месте на само- лете порядок действий будет такой же, какой указан для пожара в воздухе, причем должна быть начата немед- ленная эвакуация пассажиров, которая должна про- водиться согласно правилам, установленным для данного типа самолета, применительно к обстановке. в) Загорание основного шасси от перегрева тормозов. При появлении огня на основном шасси надо вклю- чить мотор, расположенный впереди горящей стойки. Воздушный поток от винта может помешать распростра- нению пожара вверх в моторные гондолы и на крыло или даже может совсем сбить пламя. Горящий пневматик может взорваться уже через 2 мин. после возникновения пожара, что представляет большую опасность в радиусе 7—8 м. Пожар на шасси в основном возникает вследствие воспламенения гидросмеси. При нормальном использова- нии тормоза шасси нагреваются до температуры, намного выше температуры воспламенения гидросмеси, однако пожар может возникнуть только в случае попадания на колеса масла или гидросмеси. Поэтому при правильной эксплуатации случаи загорания шасси очень редки. Они бывают главным образом при поломках самого шасси или при наличии течи в гидросистеме тормозов шасси. При загорании шасси нельзя пользоваться тормозами, так как этим будет добавлена в огонь горючая жидкость. Если же на самолете аварийная тормозная система выпол- нена .автономно, то пользование ею является абсолютно безопасным. В случае возникновения пожара на шасси необходимо действовать следующим образом: 1) Если есть возможность, на короткое время дать полный газ мотору, расположенному непосредственно впереди горящей стойки, пытаясь этим сбить пламя. Это следует сделать сразу же по обнаружении огня, избегая пользоваться тормозами на той стороне» где возник 284 пожар. Если таким способом удалось потушить пожар, следует выключить моторы и дать остыть колесам, прежде чем включать тормоза. 2) Если воздушной струей от винта пламя сбить не удалось, то принять меры для эвакуации пассажиров и попытаться потушить пожар своими силами до прибы- тия аэродромных противопожарных средств. 2. Пожар на самолете в воздухе. а) Общие положения. Хотя существует целый ряд инструкций, в которых очень подробно перечисляются все действия членов эки- пажа по борьбе с пожаром в воздухе, тем не менее сле- дует отметить, что очень трудно, а иногда и совсем не- возможно учесть все те обстоятельства, которые могут возникнуть при пожаре, и дать точное указание, каким образом следует поступать в каждом отдельном случае. При пожаре, как и при других аварийных положениях, возникающих на самолетах, только сам экипаж может определить порядок действий для каждого конкретного случая. б) Пожар на моторе. Если загорелся мотор, то необходимо в первую очередь стремиться к тому, чтобы: 1) как можно раньше ликви- дировать пожар, 2) предупредить вторичное возникно- вение пожара и 3) продолжать полет до первой возмож- ности произвести посадку. В соответствии с этим при возникновении в воздухе пожара на моторе необходимо действовать следующим образом: 1) Установить воздушный винт горящего мотора во флюгерное положение, для чего предварительно закрыть дроссель или поставить регулятор смеси в положение «Выключено». 2) Поставить регулятор смеси горящего мотора в по- ложение «Выключено» (если он не был выключен раньше). 3) Перекрыть краны подачи бензина, масла и гидро- смеси на противопожарной перегородке. 4) Привести в действие огнетушительную систему. 5) Выключить подачу горючего в горящий мотор. 6) Выключить зажигание горящего мотора. 7) Не запускать мотор, на котором возник пожар. 8) После обнаружения пожара по возможности быстрее произвести посадку. 285 Рис. 29. Возможные случаи пожара на моторе. Признаки t Причина Меры 1 . Клубы черного дыма чз выхлопных патрубкоЕ Детонация, догорание смеси и обратный выхлоп, а также загрязнение свечей и неисправность клапанов. Привод бензопомпы сломан, подача горючего недостаточна — смесь сильно обедняется. Показатели: высокая температура головок цилиндров и всасываемой смеси, колебания давления наддува и давления горючего. Обеднение смеси ведет к повышению температуры головок цилиндров. Высокая температура всасываемой смеси (около 40° С) вызывает детонацию. Причиной колебания давления наддува и давления горючего являются сильные обратные выхлопы в карбюратор. Детонация создает угрозу выхода из строя мотора и возникновения пожара. Уменьшить температуру головок цилиндров и всасываемой смеси, обогатив смесь ц установив обороты мотора соответственно давлению наддува. Увеличить воздушную скорость. 4 2. Тонкие струйки голубовато-серого дыма из выхлопных патрубков и из-под юбок капота. Течь масла на выхлопные патрубки. Несильная течь опасности не представляет. В некоторых случаях, когда масло протекает внутрь корпуса турбины компаундного мотора, может произойти воспламенение масла. Течь масла в нагнетателе может вызвать пожар по всей длине мотогондолы. Обнаружить течь масла по показаниям приборов невозможно. Пока не появился огонь, никаких мер не требуется. Если возник пожар, выключить двигатель, прекратив тем самым подачу горючего и ликвидировав источник тепла. Пожар должен прекратиться. Продолжение Признаки Причина Меры 3. Серый дым из-под юбок капота или из переднего отсека двигателя. Повреждение цилиндра, выхлопного или всасывающего патрубка. (Если произошел отрыв головки цилиндра или разрыв выхлопного патрубка, то в выхлопных газах появятся пламя и черный дым.) На взлете и в тех случаях, когда требуется работа всех двигателей, двигатель не выключать, уменьшив его обороты, до набора безопасной высоты, после чего выключить мотор и поставить винт во флюгер. 4. Светло-оранжевые языки пламени из выхлопных патрубков. Переобогащенне смеси при работе двигателя па малых оборотах на земле и на больших оборотах в воздухе. Определить по приборам нельзя. На земле— прибавить газ. В воздухе — обеднить смесь при помощи регулятора качества смеси. Продолжение Признаки Причина Меры 5. Черный дым с оранжевыми языками пламени из отсека агрегатов мотора. Загорание бензина в отсеке агрегатов мотора в результате разрыва бензопровода. Показатели: падение давления горючего и сильное повышение температуры головок цилиндров или зажигание сигнальных лампочек. Возможны перебои в работе мотора. Немедленно перекрыть кран подачи горючего, выключить двигатель и поставить винт во флюгер. Принять меры против пожара. Приготовиться к вынужденной посадке. 6. Голубоватый дым из ^выхлопных патрубков. * Повреждены или сработались поршневые кольца, вследствие чего в цилиндр накачивается масло. Возможно также просачивание масла в нагнетатель и во всасывающую систему. Ночью видно пламя в выхлопных патрубках от горящего масла. По показаниям приборов этот дефект установить невозможно, хотя мощность двигателя незначительно снижается. В полете— неустранимо. На земле— записать в формуляр мотора и устранить неисправность. Продол ажен $ Признаки Причина Меры 7. Черный дым из выхлопных патрубков. Пожар во всасывающей системе (не встречается в двигателях с впрыскиванием горючего). Показатели: резкое падение давления наддува и оборотов. Это падение компенсируется действием автоматических устройств винта и нагнетателя, поддерживающих постоянное давление наддува и обороты, но некоторая потеря мощности отмечается. По температуре всасываемой смеси нельзя судить о возникновении пожара, так как прибор показывает температуру смеси в карбюраторе, а не во всасывающих патрубках. Выключить мотор и поставить винт во флюгер. Пожар должен прекратиться, не причинив мотору никакого вреда. 8- Густой белый дым из выхлопных патрубков. Jf 11 "^=^Г LJklS •^ ^ ^ '. - ' ",4«*»~ Сильный пожар во всасывающей системе. Возможно загорание агрегатов, изготовленных из магниевых сплавов. Температура всасываемой смеси резко возрастает, достигая максимального значения. * Произвести ' действия, указанные в предыдущем пункте (7), чтобы не допустить развития пожара. Принять меры по тушению пожара. Если огонь не удалось потушить в течение 30 сек., то лучшим выходом явится немедленная вынужденная посадка, так как возможен взрыв^крыльевых бензобаков. Продолжение Признаки Причина Меры 9. Густой белый дым из-под юбок капота. /~- Прогорел всасывающий патрубок. Может привести к отрыву мотора от моторамы. Пожар достиг последней стадии. Положение исправить невозможно. Приготовиться к немедленной вынужденной посадке. * 10. Черный дым из отсека агрегатов мотора. 1 Загорание масла в отсеке агрегатов мотора. Показатели: свечение пожарных сигнальных лампочек для данного отсека и резкое повышение температуры всасываемой смеси, ведущее к потере мощности. Если прогорел воздушный радиатор, то дым будет выходить из отверстия для выхода охлаждающего воздуха. Включить огнетушительную систему мотогондолы, выключить мотор и поставить винт во флюгер. в) Отсеки моторной гондолы. Моторные гондолы многомоторных самолетов, по- строенных в соответствии с требованием, изложенным в «Правилах полетов гражданских самолетов», разде- ляются на три отсека: 1) Отсек 1 — часть моторной гондолы, расположенная впереди моторной рамы и включающая обычно цилиндры и носовую часть. 2) Отсек 2 — часть моторной гондолы, расположенная между моторной рамой и противопожарной перегородкой, в которой обычно располагаются вспомогательные агре- гаты мотора. 3) Отсек 3 — часть моторной гондолы, расположен- ная между противопожарной перегородкой и передним лонжероном, в которой обычно помещается основное колесо шасси. Для удобства сопоставления допустим, что на. такие отсеки (зоны) разделены моторные гондолы всех само- летов. Тогда на одномоторных самолетах часть моторной гондолы, расположенная впереди противопожарной пере- городки, будет соответствовать зонам 1 и 2, а часть мо- торной гондолы, расположенная сзади противопожарной перегородки, — зоне 3. 1) Если пожар возник в зоне 1 или 2 мотора много- моторного самолета, на котором имеются пожарная сиг- нализация и система огнетушения, причем огонь не про- ник в зону 3, то можно продолжать полет до ближайшего аэродрома, где и произвести посадку, при условии, ко- нечно, что пожар удалось потушить. В случае же воз- никновения подобного пожара на одномоторном само- лете, даже при наличии на нем пожарной сигнализации и системы огнетушения, посадка совершается немед- ленно. За исключением случаев крайне тяжелого поло- жения нельзя пытаться возобновить работу горевшего мотора в полете. Это относится как к одномоторному, так и многомоторному самолетам. Одномоторные и многомоторные самолеты, не имею- щие противопожарных систем, в случае загорания мотора должны немедленно производить вынужденную посадку, даже если огонь удалось потушить. 2) В случае появления огня в зоне 3 или в любом другом месте в крыле, даже если его удалось потушить, необходимо прекратить полет и немедленно совершить 19* 291 вынужденную посадку на любой пригодной площадке, за исключением тех случаев, когда совершенно точно известно, что конструкция крыла нисколько не постра- дала от огня. 3) При следовании к месту вынужденной посадки в условиях, описанных в предыдущем пункте, воздуш- ную скорость уменьшить до минимально возможной и совершать полет и снижение на этой скорости, чтобы уменьшить нагрузку на крыло. г) Пожар в кабинах самолета. Пожар, возникший в одной из кабин, грозит пасса- жирам и экипажу удушьем от углекислого газа, дыма и испарений. Пилот должен в каждом конкретном случае решить, как лучше поступить: уменьшить ли до мини- мума доступ воздуха к огню с тем, чтобы скорей его пога- сить, или же, наоборот, открыть доступ воздуха, чтобы удалить из фюзеляжа скопившийся там углекислый газ, дым и ядовитые испарения. Какое бы решение пилот ни принял, в любом случае он должен руководствоваться установленным для дан- ного типа самолета порядком действий относительно по- дачи в фюзеляж максимального или минимального коли- чества воздуха. д) Удаление дыма. Для удаления из пассажирской кабины и кабины экипажа дыма и паров, образующихся при пожаре, не- обходимо действовать в соответствии со специальной инструкцией фирмы для данного типа самолета. Аварийные системы A. Аварийный выпуск шасси. Если обычным способом выпустить шасси не удается, необходимо применить аварийную систему выпуска шасси. Б. Аварийный выпуск щитков. Если обычным способом выпустить крыльевые щитки не удается, необходимо применить аварийную систему выпуска крыльевых щитков. B. Аварийный выпуск воздушных тормозов. В случае отказа основной системы выпуска воздуш- ных тормозов включается аварийная система выпуска тормозов, если она имеется на самолете. 292 Отказ шасси А. Общие положения. , , В случае необходимости произвести вынужденную посадку из-за отказа шасси необходимо выполнить сле- дующее: 1. Сообщить по радио о решении произвести вынужден- ную посадку и передать следующие сведения: а) тип самолета; б) количество людей на борту; в) характер бедствия; г) какая посадочная полоса желательна; д) другие важные данные (при наличии времени). 2. Предупредить о предстоящей посадке и тщательно проинструктировать всех членов экипажа и пассажиров. 3. Сбросить посадочные ракеты, если на самолете нет пожара. 4. Уменьшить вес самолета, произведя слив горю- чего, или же продолжать полет, пока не будет израсхо- довано лишнее горючее. 5. Полностью выпустить щитки. 6. Совершить посадку против ветра и, если возможно, на посадочную полосу с твердым покрытием. 7. Перед моментом приземления выключить зажига- ние и аккумуляторы. 8. Прекратить подачу горючего и масла, перекрыв соответствующие краны в момент приземления. 9. Привести в действие имеющиеся на самолете про- тивопожарные системы в момент приземления или после него, если это окажется необходимым. 10. Перед приземлением самолета открыть аварийные люки на случай заклинивания дверей при ударе о землю. 11. Поддерживать дисциплину среди пассажиров^ Заставить пассажиров воспользоваться при посадке при* вязными ремнями. После посадки немедленно высадить пассажиров из самолета. Организовать при выходе пас- сажиров взаимопомощь в соответствии со сложившейся обстановкой. 12. Сообщить все необходимые сведения начальнику дежурной аварийно-спасательной команды. Б. Посадка одномоторных и многомоторным сухо- путных самолетов, а тапже самолетов-амфибий с не- исправным трехколесным шасси. 293 1. Не выпущены все колеса. В этом случае необходимо: а) См. «Отказ шасси» (А. Общие положения). б) Попытаться выпустить шасси, пользуясь как обыч- ной, так и аварийной системой выпуска шасси. в) Сделать нормальный заход на посадку и произвести посадку на минимальной скорости, не допуская, однако, полной ее потери. Примечание. Посадку самолетов-амфибий некоторых типов, у которых баки с горючим расположены в фюзе- ляже, рекомендуется производить на грунт, а не на полосу с твердым покрытием. 2. Основное шасси выпущено, но носовое колесо не выпущено. В этом случае необходимо: а) См. «Отказ шасси» (А. Общие положения). б) Проверить распределение загрузки самолета с точки зрения обеспечения опускания самолета на хвост после пробега. Это может быть достигнуто перемещением пас- сажиров и груза в хвостовую часть самолета. в) Держать хвост загруженным при горизонтальном полете на малой скорости, однако не слишком его пере- гружать. г) Посадить наиболее подвижных пассажиров на передних местах в кабине и дать им указание быстро перейти в хвостовую часть в момент приземления са- молета. д) Произвести посадку с полуопущенным хвостом, и пели необходимо, то с касанием костыля о грунт. После приземления немедленно убрать щитки. Тормозами поль- зоваться только в крайнем случае. е) Если хвост самолета недостаточно загружен, то сохранить до конца положение с опущенным хвостом почти невозможно. В этом случае необходимо удерживать нос самолета поднятым как можно дольше. Почувствовав, что руль высоты перестает действовать, очень плавно опустить нос до земли. В таком случае самолет получит только незначительные повреждения. ж) Если самолет после посадки находится с опущен- ным хвостом, то, прежде чем выпускать пассажиров или разгружать самолет, необходимо убедиться в том, что хвостовая часть достаточно нагружена и самолет не ста- нет на нос во время выхода пассажиров. 294 3. Носовое колесо выпущено, но основное шасси не выпущено. В этом случае необходимо: а) См. «Отказ шасси» (А. Общие положения). б) Приземлиться по возможности плавно, стремясь, чтобы самолет коснулся земли одновременно носовым колесом и хвостом. в) Продлить пробег самолета как можно дольше. Быть готовым к тому, что самолет развернется, если кры- лом заденет землю. 4. Носовое колесо и одно колесо основного шасси вы- пущены, но другое колесо основного шасси не выпущено. В этом случае следует: а) См. «Отказ шасси» (А. Общие положения). б) Попытаться выбрать такую площадку, которая позволит беспрепятственный крутой разворот в сторону невыпустившегося колеса. в) Произвести посадку на выпущенные колеса. Упра- вляя носовым колесом, удерживать самолет от развора- чивания, пока это возможно. 5. Складывание носового колеса при посадке, взлете и рулении. В этом случае необходимо: а) См. «Отказ шасси» (А. Общие положения). б) Быстро всем покинуть самолет и проверить, не воз- ник ли пожар. В. Посадка одномоторных и многомоторных сухо- путных самолетов, а также самолетов-амфибий с не- исправным шасси обычного типа. 1. Оба колеса не выпущены. а) См. «Отказ шасси» (А. Общие положения). б) Самолеты, на которых колеса неполностью уби- раются в крыло, при посадке с невыпущенным шасси имеют возможность катиться на колесах. В таких слу- чаях для уменьшения длины пробега можно применять тормоза. 2. Одно колесо не выпущено. а) См. «Отказ шасси» (А. Общие положения). б) Попытаться выбрать такую площадку, которая позволит беспрепятственный крутой разворот в сторону невыпустившегося колеса. в) Произвести посадку с креном в сторону выпущен- ного колеса и удерщивать крен как можно дольше. 295 1 г) Удержать самолет от разворота, максимально используя рули и применяя торможение с помощью выпу- щенного колеса. Если возможно, произвести намеренно разворот в сторону невыпустившегося колеса. Посадка со спущенными пневматиками А. Одномоторные и многомоторные сухопутные са- молеты и самолеты-амфибии с трехколесным шасси. 1. Спущен .пневматик носового колеса. В этом случае необходимо: а) Переместить пассажиров в хвост самолета. б) Произвести нормальную посадку со слегка опущен- ным хвостом. в) После приземления немедленно убрать щитки и не давать самолету опускаться на переднее колесо. Примечание. При убранных щитках уменьшается тен- денция самолета опустить нос, но увеличивается длина пробега. 2. Спуск пневматика одного из основных колес (или обоих пневматиков сдвоенного колеса). При ударе колеса о какой-либо предмет во время взлета, а также при пожаре на самолете в воздухе может произойти спуск пневматика основного колеса шасси. Если пневматики взрываются в условиях пожара, то вполне вероятно, что огнем будет повреждено шасси и его гидро- система. При посадке следует ожидать оседания стойки или воспламенения колеса в результате трения о землю (только в случае убирающегося шасси). В этом случае необходимо: а) Пассажиров перед посадкой разместить так, чтобы они находились на передних местах и на стороне исправ- ного колеса. б) Иметь в виду, что в момент приземления возможен разворот самолета в сторону спущенного пневматика. в) Произвести нормальную посадку с креном в сто- рону исправного колеса. г) Удержать самолет от разворота, пользуясь тормо- зом на исправном колесе и носовым колесом. д) Если позволяет длина посадочной полосы, то для удерживания самолета от разворота использовать мотор со стороны спущенного пневматика. 3. Спущены оба пневматика основного шасси. 296 В этом случае необходимо произвести нормальную посадку. 4. Спущен один из пневматиков сдвоенного колеса. В этом случае необходимо: а) Произвести нормальную посадку с мягким при- землением. б) После совершения посадки проверить покрышку и обод спущенного колеса. в) Руление производить медленно во избежание чрез- мерного нагревания покрышки неисправного колеса. Б. Шасси обычного типа. Одномоторные и мно^о- моторные сухопутные самолеты и самолеты-амфибии. 1. Спущен один пневматик. В этом случае необходимо: а) Всех пассажиров переместить в заднюю часть кабины. б) Быть готовым к тому, что при приземлении самолет начнет разворачиваться в сторону спущенного колеса. в) Произвести нормальную посадку с небольшим кре- ном в сторону исправного колеса, после приземления убрать щитки. г) После приземления прижать к земле застопорен- ное хвостовое колесо; для выдерживания направления пользоваться тормозом исправного колеса. д) Если позволяет длина посадочной полосы, для выдерживания направления пользоваться внешним мото- ром со стороны неисправного колеса. Примечание. Убиранием щитков уменьшается капо- тирующий момент и сильнее нагружается хвостовое колесо. 2. Спущен пневматик хвостового колеса. В этом случае необходимо: . а) Переместить пассажиров в переднюю часть кабины, б) Произвести нормальную посадку на колеса. Не спешить опускать хвост. Мягко опустить хвост, когда рули глубины еще действуют. Гидросамолеты • А. Общие положения. Если возникнет необходимость посадить гидросамолет на сухопутный аэродром, то посадку следует произвести вне посадочной полосы на ровную поверхность аэро- 297 дрома с травяным покровом. Это особенно относится к тем гидросамолетам, у которых баки с горючим распо- ложены в фюзеляже. Однако в том случае, когда корпус летающей лодки или поплавки гидросамолета повреждены таким образом, что при посадке на мягкий грунт они будут зарываться в землю, вследствие чего может про- изойти капотирование самолета, посадку следует про- изводить на посадочную полосу с твердым покрытием. Корпус летающей лодки рассчитан на большие удар- ные перегрузки, возникающие при посадке на воду, и#он, как правило, значительно прочнее фюзеляжа сухо- путного самолета. Опыт показывает, что корпус лодки или поплавки гидросамолетов при вынужденной посадке даже на полосу с твердым покрытием получают лишь незначительные повреждения. Б. Легкие двухпоплавковые гидросамолеты. В нормальных условиях гидросамолеты не летают над сушей на расстояниях от береговой черты, превышающих дальность планирования. Однако бывают случаи, когда гидросамолет, взлетев с небольшого внутреннего водоема или совершая перелет над сушей, может оказаться в таком положении, когда при отказе мотора он не сможет спла- нировать на воду. Не следует бояться вынужденной посадки гидросамолета на сушу, так как она является не более опасной, чем вынужденная посадка на сушу сухо- путного самолета. Более того, при вынужденной посадке на высокую траву или посевы гидросамолет в меньшей степени подвергается опасности скапотировать. При вынужден- ной посадке гидросамолета на скалистый грунт или лес поплавки принимают на себя основной удар, вследствие чего фюзеляж получает меньше повреждений. Часто при посадке гидросамолета на ровный мягкий грунт ни сам самолет, ни его пассажиры не получают повреждений. Обычно после посадки гидросамолета на сушу его раз- бирают и перевозят к воде. Однако иногда гидросамолеты могут взлетать с площадки с мокрым травяным покровом. Вынужденную посадку гидросамолета на ровный грунт следует производить таким образом, чтобы в момент приземления киль поплавков был почти параллелен поверхности площадки. Сразу после приземления штур- вал следует энергично потянуть на себя. Приземление на неровной площадке рекомендуется производить с пол- ной потерей скорости. 298 В. Самолеты-амфибии. В случае неисправности шасси следует принять все меры, чтобы полностью убрать его и произвести посадку на воду. Если это сделать не удалось, то следует про- изводить посадку на ровный грунт с травяным покровом. Порядок действий при вынужденной посадке самолета- амфибии почти ничем не отличается от описанного выше порядка действий при вынужденной посадке транспорт- ного самолета. Г. Летающие лодки. В настоящее время на регулярных авиалиниях США летающие лодки уже не применяются. Но военно-мор- ской флот США имеет большое количество летающих лодок, которые находят применение в военных целях. Небольшое количество летающих лодок используется в настоящее время на авиалиниях некоторых иностран- ных авиационных компаний. Необходимость вынужденной посадки летающей лодки на сушу может возникнуть только в случае крайне серьезного повреждения кор- пуса, когда посадка на воду становится невозможной. Техника посадки летающей лодки на сушу и порядок действий при этом являются почти такими же, как при вынужденной посадке на сушу самолета-амфибии с невы- пущенным шасси. Турбовинтовые двигатели и воздушные винты А. Общие положения. Данный раздел составлен применительно к конструк- циям турбовинтовых двигателей, выпускающихся в США в настоящее время. Терминология Силовая часть — состоит из компрессора, камер сго- рания и турбины. Редуктор — механизм, передающий вращение тур- бины на воздушный винт с понижением числа обо- ротов. Мощность турбовинтового двигателя — общая мощ- ность двигателя, складывающаяся из мощности на валу и эквивалентной мощности реактивной тяги, выражен- ной в л. с. 299 Воздушный винт — винт с агрегатами автоматического управления. J5. Управление. Рычаг газа (Power lever). Управление работой двигателя осуществляется одним рычагом газа, который позволяет пилоту регулировать работу мотора в диапазоне от максимального реверса до взлетной мощности. Рычаг управления винтом (Condition lever) имеет следующие положения: а) флюгер и прекращение подачи горючего; Рис. 30. Положения рычагов управления двигателем и винтом. б) прекращение подачи горючего; в) работа; г) расфлюгирование. В. Автомат крутящего момеита (Negative torque signal). При полном или временном отказе турбовинтового двигателя огромная сила сопротивления, создаваемая воздушным винтом, вращающим двигатель, может быть уменьшена. Наличие автомата крутящего момента позво- ляет ограничивать возникающее сопротивление до опре- деленной безопасной величины. При наличии на валу двигателя отрицательного крутящего момента, превы- шающего определенную установленную для данного дви- гателя величину, срабатывает автомат крутящего момента, 300 увеличивая шаг винта и тем самым значительно снижая его лобовое сопротивление. При полном отказе двига- теля рычаг управления винтом необходимо поставить в положение «Флюгер», в результате чего его лопасти будут поставлены во флюгерное положение. При кратковременной потере мощности винт за счет срабатывания автомата крутящего момента сразу же установится в нормальное положение, как только двига- тель начнет нормально работать и крутящий момент на валу винта станет положительным. Такая система обес- печивает значительное уменьшение разворачивающего момента, обычно возникающего при отказе одного из двигателей во время полета, а следовательно, и снижение нагрузки на конструкцию самолета. Одновременно она значительно облегчает управление самолетом с нерабо- тающим мотором. Г. Аварии при запуске двигателя. 1. Пожар. При возникновении пожара во время запуска двига- теля поставить рычаг управления винтом в положение «Прекращение подачи горючего», не выключая сцепления стартера. Когда пожар прекратится, стартер выключить. 2. Отказ стартера. В случае отказа стартера при запуске двигателя, еще до того как двигатель наберет необходимые для начала работы обороты, рычаг управления винтом поставить в положение «Прекращение подачи горючего». Д. Взлет. ' - 1. Отказ двигателя. Порядок действий пилота при отказе двигателя во время взлета мало чем отличается от ранее приведенного порядка действий для самолетов с поршневыми двигате- лями. Подобным же образом лобовое сопротивление винта отказавшего турбовинтового двигателя будет зна- чительно уменьшено за счет срабатывания автомата крутящего момента, после чего также необходимо винт поставить во флюгерное положение. 2. Раскрутка двигателя. Предупреждение возможности непроизвольного изме- нения шага винта, которое может привести к раскрутке двигателя, возникновению большого сопротивления от винта и непроизвольному реверсу, обеспечивается сле- дующими устройствами двигателя и винта: 301 а) механическим ограничителем малого шага винта; б) подвижным ограничителем малого шага, увеличи- вающим надежность во время взлета; в) механическим замком для фиксирования шага винта; г) ограничителем раскрутки регулятора подачи горю- чего. Дополнительная надежность обеспечивается также: а) механической системой перевода винта во флюгер; б) независимой маслосистемой винта. Е. Отказ двигателя в воздухе (при наборе высоты, в горизонтальном полете, при снижении). 1. Полный отказ двигателя. В случае отказа двигателя во время полета автомати- ческие устройства, входящие в систему мотор-винт, сразу же уменьшат лобовое сопротивление винта и позволят перевести его во флюгерное положение. Следует указать на то, что если немедленно не будут приняты меры по устранению действия силы сопротивле- ния, создаваемой винтом неработающего мотора, то кон- струкция самолета будет испытывать большие перегруз- ки. Поскольку быстрота возникновения этих сил очень велика, устройства, нейтрализующие действие этих сил, должны быть автоматическими и быстродействующими. Опыт показал, что применение таких устройств обеспе- чивает быструю ликвидацию тех вредных сил, которые возникают при отказе двигателя. 2. Ненормальная работа двигателя. При ненормальной работе двигателя в полете пилот должен подготовиться к тому, что, возможно, придется выключить двигатель полностью. Ж. Полный отказ источников электропитания. Конструкция двигателя обеспечивает возможность его работы при полном отказе электропитания. При этом пилот имеет возможность регулировать мощность двига- теля и выключить его, перекрыв пожарный кран. Упра- вление работой воздушного винта при полном отказе источника электропитания зависит от его конструкции и будет различным для винтов, работающих с исполь- зованием гидромеханического или электрического при- вода системы управления. Один из воздушных винтов турбовинтового двигателя, применяемый в настоящее время на самолетах, имеет электрогидромеханический привод. Управление таким 302 воздушным винтом осуществляется через гидромеханиче- ский привод с электронным усилителем, обеспечивающим большую точность при выдерживании заданного режима. При отказе источника электропитания, вследствие чего электронный усилитель оказывается бездействующим, под- держание заданного режима осуществляется гидромеха- ническим приводом, который обеспечивает выдерживание режима работы винта с точностью до 2%. Автомат кру- тящего момента этого винта будет работать при отказе источника электропитания. Однако таким путем винт полностью во флюгер не может быть установлен: лопасти винта будут лишь уста- новлены на такой большой шаг, при котором возникнет состояние динамического равновесия. В таком состоя- нии винт будет вращаться с небольшими оборотами и соз- даваемое им лобовое сопротивление будет незначитель- ным. 3. Вибрации. Вибрации двигателя могут контролироваться с боль- шой точностью при помощи вибродатчиков, установлен- ных в плоскости вращения турбины и компрессора. По- врежденные лопатки компрессора и турбины или не- исправные подшипники ротора приводят к увеличению амплитуды вибраций. Если вибрации двигателя превы- шают допустимые нормы, установленные заводом-изго- товителем, то пилот может выключить двигатель. И. Рлзрушепие турбины. В начальной стадии создания авиационных газотур- бинных двигателей было несколько случаев разрушения колеса турбины, последствием чего явились серьезные повреждения самолета. Достигнутые успехи в области металлургии и высокий уровень техники современного производства привели к тому, что в настоящее время подобных явлений больше не отмечается. К. Пожар в воздухе. Порядок действий при возникновении пожара в воз- духе на турбовинтовых двигателях остается почти таким же, как и для поршневых двигателей. В основном он сводится к следующему: 1. Перекрыть бензо- и маслокраны на противопожар- ной перегородке. 2. Перевести винт во флюгер (при переводе винта во флюгер автоматически прекращается подача горючего). 303 3. Включить огнетушитель. 4. Выключить зажигание. Л. Запуск мотора в воздухе. При запуске мотора в воздухе следует действовать так же, как и при запуске его на земле. Перед запуском винт необходимо вывести из флюгера. В этом случае раскрутка двигателя происходит за счет вращения винта набегающим потоком воздуха. Для запуска в воздухе необходимо: 1. Включить зажигание. ' 2. Рычаг газа поставить немного выше положения «Малый газ в полете». 3. Рычаг управления винтом поставить в положение «Расфлюгирование». 4. После того как винт начал вращаться, рычаг упра- вления винтом поставить в положение «Работа». На этом процедура запуска заканчивается. 5. Двигатель набирает обороты до установленных, и его работа стабилизируется. М. Влияние температуры и влажности воздуха на работу турбовинтовых двигателей. Изменение температуры воздуха оказывает сравни- тельно большее влияние на турбовинтовые двигатели, чем на поршневые. Это влияние можно коротко выра- зить следующим правилом: повышение температуры на- ружного воздуха на 1° F (^0,5° С) снижает мощность двигателя на 0,5%. Изменение влажности воздуха почти не оказывает никакого влияния на мощность турбовинтового двига- теля, так как в условиях максимальной влажности мощ- ность двигателя снижается всего на 1%. Реактивные самолеты А. Общие положения. Существует четыре основных типа реактивных дви- гателей: ракетный, прямоточный, пульсирующий и турбо- реактивный. Наиболее широкое применение имеют тур- бореактивные двигатели. Такие двигатели установлены почти на всех военных самолетах, выпущенных после второй мировой войны. Хотя этого пока что нельзя ска- зать о гражданских самолетах, тем не менее необходимо подчеркнуть, что сейчас авиационные компании про- 304 являют все больший интерес к вопросу оснащения само- летов гражданской авиации турбореактивными двига- телями. Б. Аварии самолетов с турбореактивными двигателями. Порядок действий пилота при аварии самолета с реак- тивным двигателем в большинстве случаев почти ничем не отличается от порядка действий пилота при аварии самолета с поршневым двигателем. Для того чтобы пилот справился с любой аварией, происшедшей на земле или в воздухе на самолете с поршневым или реактивным двигателем, от него требуется принятие правильного решения, а также точное и умелое выполнение всех не- обходимых в каждом конкретном случае действий. Боль- шие высоты и высокие скорости полета реактивных самолетов в некоторых случаях создают дополнительные трудности. Взрывная декомпрессия, турбулентность и по- жар на самолете связаны со значительно большими труд- ностями на высотах порядка 15 000 м при скорости около 900 км/час, чем на высотах и скоростях, обычных для полета самолетов с поршневыми двигателями. В то же время посадка с] невыпущенным шасси или щитками представляет одинаковую сложность как для реактив- ного самолета, так и для поршневого. В. Пожар. 1. Пожар на двигателе на земле. а) При запуске. Если есть какие-нибудь признаки пожара при за- пуске двигателя, пилот должен: 1) Закрыть дроссель. 2) Выключить подачу горючего и переключатели электропитания. 3) Включить кран прекращения запуска (если имеется). 4) Вызвать дежурную команду для тушения пожара. 5) Покинуть самолет. б) На взлете. При достаточно большой длине взлетной полосы пре- рвать взлет, после чего выполнить следующее: 1) Закрыть дроссель. 2) Дать полный тормоз. 3) Перекрыть подачу горючего, гидросмеси и пр. J 4) Включить огнетушитель. В том случае когда для остановки самолета требуется убрать шасси, необходимо перед этим сбросить подвес- 20 х. Д. Кайсор 305 яые баки, если в них имеется горючее, и только после этого поставить в верхнее положение рукоятку подъема и выпуска шасси. Затем выключить электропитание и сбросить фонарь. Если самолет уже оторвался от земли, убрать немного дроссель и продолжать набор высоты. Если имеются явные признаки пожара, совершить вынужденную по- садку, для чего: 1) Закрыть дроссель. <, 2) Перекрыть подачу горючего, гидросмеси и пр. 3) Сбросить подвесные баки. 4) Сбросить фонарь. 5) Производить посадку прямо перед собой; . 2. В полете. а) Пожар на двигателе. Определив по индикатору сигнальной системы, что. начался пожар, следует попытаться ликвидировать его следующим образом: - - 1) Закрыть дроссель на горящем моторе. - 2) Перекрыть подачу горючего, гидросмеси и пр* 3) Включить огнетушитель. . <- - 6) Перегрев двигателя. Определив по индикатору пожарной сигнальной сис- темы, что мотор перегрелся, выполнить следующее: 1) Уменьшить обороты. 2) Если после этого перегрев не уменьшился, то вы- ключить мотор, действуя, как указано выше, в пункте «а». в) Пожар на крыле. При возникновении пожара на крыле, выполнить действия, указанные выше в пункте 2,а. Если пожар воз- ник в какой-либо системе, необходимо отключить ее, пользуясь соответствующим краном, рычагом или пере- ключателем. Г. Вынужденная послдка реактивных самолетов на воду. Как правило, техника посадки на воду реактивного самолета почти ничем не отличается от техники посадки на воду самолета с поршневым двигателем. Следует, однако, отметить, что для некоторых типов реактивных самолетов вследствие особенностей их конструкции по- садка на воду невозможна. Такие самолеты при вынужден- ной посадке на воду подвергаются действию огромных перегрузок, а также «зарываются» в воду. Поэтому многие 306 авиационные компаний рекомендуют экипажу и пасса- жирам в случае необходимости вынужденной посадки на воду покидать самолет с парашютами. . . :" Д. Сбрасывание подвесных баков при посадке на фюзеляж. Совершая посадку с убранным шасси, пилот должен принять решение о том, сбросить или оставить подвесные баки. При посадке с подвесными баками самолет полу- чает меньше повреждений, так как они в этом случае действуют как посадочные лыжи и в то же время предо- храняют самолет от переворачивания вследствие зарывания консоли крыла в землю. Однако при посадке на неров- ную поверхность концевые баки могут быть разорваны и горючее попадет на самолет, создав угрозу пожара или взрыва. Концевые баки следует сбрасывать, если в каждом из них содержится более 50 галлонов (189 л) горючего. Е. Вывод самолета из штопоря. На большинстве реактивных самолетов выход из што- пора производится так же, как и на обычных самолетах: убрать газ, дать ногу в сторону, обратную вращению самолета, и отдать ручку от себя. Если самолет не вышел из штопора до высоты 3000 м, необходимо катапультиро- ваться. . , , Ж. Катапультируемые сиденья и сбрасываемые фо- нари. В связи с тем, что в настоящее время имеется большое разнообразие в конструкциях катапультируемых сиде- ний и сбрасываемых фонарей, необходимо, чтобы летчик хорошо знал устройство применяемых систем, их достоин- ства и недостатки. Перед вылетом на реактивном само- лете пилот должен тщательно осмотреть систему ката- пультирования и сбрасывания фонаря и ознакомиться с порядком катапультирования на данном самолете. Только после этого он может рассчитывать на успешное катапультирование в случае возникновения необходи- мости. В настоящее время разрабатываются общие пра- вила катапультирования с самолета. 3. Отказ реактивного двигателя на одномоторном самолете. В любом случае, когда причиной отказа двигателя является недостаточная подача горючего, необходимо немедленно закрыть дроссель, устранить неисправность 20* 307 и начать запуск. При отказе двигателя на взлете во время разбега самолета взлет необходимо прекратить, если позволяет длина взлетной полосы. ГЪри отказе двигателя после отрыва самолета от земли немедленно переключить систему подачи горючего на аварийную и произвести посадку при первой же возможности. При слишком высоком или слишком низком давле- нии масла следует перейти на режим крейсерского полета и возможно быстрее произвести посадку. При вибрации двигателя необходимо перейти на такой режим работы двигателя, на котором вибрации меньше или совсем отсут- ствуют, и произвести как можно быстрее посадку. Не- обходимо помнить, что, если двигатель был выключен вследствие ненормального давления масла или тряски, не следует пытаться запускать его вновь. И. Запуск реактивного двигателя в воздухе. Если во время полета произошел «срыв пламени», причиной чего обычно являются перебои в подаче горю- чего, неисправности маслосистемы или отказ отдельных агрегатов двигателя, то для возобновления его работы необходимо проделать следующее: 1. Закрыть дроссель. [2. Поднять нос самолета для того, чтобы продуть реактивное сопло. Ц 3. Установить воздушную скорость, соответствую- щую желаемым оборотам.-; 4. Открыть подачу горючего * 5. Включить ^стартер. 6. Открыть дроссель'до требуемого положения. К. Нормальное выключение реактивного двигатели. Закрыть дроссель. JL> Обледенение двигателя. Реактивный двигатель с осевым компрессором, не оборудованный защитной антиобледенительной системой, чрезвычайно подвержен обледенению. Поэтому при по- падании в благоприятные для обледенения условия пилот должен немедленно выйти*из опасного района, подняв- шись выше или спустившись ниже зоны обледенения. Реактивный двигатель с осевым компрессором может отказать"в полете вследствие обледенения в том случае, когда самолет на средней крейсерской скорости в раз- личных условиях льдообразования пролетает расстояние: 45—90 км — при слабом льдообразовании 308 22—44 км—при среднем 11—21 » — при сильном 0—10 » — при очень сильном О—10 » — в дождь со снегом М. Механические неисправности. Некоторые механические неисправности, опасные для поршневых двигателей, не представляют собой опас- ности для реактивных двигателей. Например, если на поршневом двигателе вследствие очень большого или полного падения давления масла необходимо немедленно выключать мотор, то на реактивном двигателе в этом случае достаточно уменьшить мощность до предела, обес- печивающего сохранение безопасной воздушной скорости самолета, что позволит совершить посадку при первой благоприятной возможности. Н. Приемистость реактивного двигателя. Приемистость реактивных двигателей является обычно недостаточно хорошей, особенно при работе двигателя на малых оборотах. Поэтому, если при заходе на посадку пилот колеблется, производить ли посадку или идти на второй круг, он должен все время держать большие обороты турбины. О. Признаки ненормальной работы двиштеля. Заметив любые признаки неисправности двигателя, такие, как падение давления масла, слишком высокая температура газов, неустойчивость оборотов, тряска или дым, пилот должен немедленно принимать меры к выяс- нению причины ненормальной работы двигателя. Если позволяют высота и воздушная скорость, можно умень- шить мощность нзисправного двигателя. В случае необхо- димости пилот может принять решение выключить дви- гатель и произвести вынужденную^посадку. 77. Выход из строя турбины. Выход из строя турбины начинается обычно с обрыва лопаток. При обрыве нескольких лопаток колесо тур- бины становится неуравновешенным, и если пилот сразу не примет соответствующих мер, то возникшая вибрация может привести к полному разрушению колеса турбины. Чтобы не допустить этого, пилот должен сбавлять обо- роты турбины до тех пор, пока он не перестанет чувство- вать тряску двигателя. Если уменьшение числа оборотов не приводит к лршвидации тряски, то необходимо выклю- чить двигатель, 309 На одномоторном самолете в этом случае пилот дол- жен решить, выбрасываться ли ему с парашютом или произвести вынужденную посадку на пригодную пло- щадку или же на имеющийся вблизи аэродром, если он может до него дотянуть с выключенным двигателем. Пилот не должен пытаться запустить двигатель, если тот был выключен из-за начавшейся тряски. Р. Составление плана, полета. Полеты на больших скоростях, при большом расходе горючего, больших нагрузках на крыло и ограниченном времени пребывания реактивного самолета в воздухе требуют составления точного и тщательно продуман- ного плана каждого полета. Так как в воздухе пилот должен принимать решения быстро, ему необходимо еще на земле перед взлетом продумать все возможные обстоя- тельства, с которыми он может столкнуться в полете. В связи с расширяющимся применением реактивных самолетов все большее значение для пилота приобретают данные о погоде и прогноз метеообстановки на больших высотах. Имеющиеся в настоящее время средства для получения метеорологических данных на больших высо- тах являются далеко не совершенными, особенно в усло- виях гражданской авиации. Однако средства для полу- чения данных о погоде и методы прогноза погоды на боль- ших высотах непрерывно улучшаются, и можно с уве- ренностью предположить, что в ближайшем будущем многие метеостанции будут уделять вопросам погоды на больших высотах не меньше внимания, чем на малых высотах. С. Режим полета. В связи с тем, что дальность полета многих реактив- ных самолетов ограничена запасом горючего, большое значение имеет правильный выбор высоты полета, так как при правильном выборе высоты полета и режима работы двигателя можно значительно снизить расход горючего. Многие реактивные самолеты имеют на борту довольно большой объем горючего по сравнению с раз- мерами самой машины, однако в связи с тем, что реактив- ные двигатели расходуют много горючего, время нахо- ждения их в воздухе относительно невелико. В некото- рых случаях снижение мощности работы двигателя всего на 3% увеличит продолжительность полета на 30 минут, по это vie значит, что дальность полета также соответ- ЗЮ ственно увеличится. Дальность полета на большой высоте на правильно подобранном режиме работы двигателя может быть на несколько сот километров больше даль- ности полета на малой высоте при неправильно подобран- ном режиме работы двигателя. От этого часто зависит вопрос, сможет ли самолет долететь до аэродрома посад- ки. По этому поводу одна современная пословица гово- рит: «Тому, кто низко и быстро летает, часто горючего не хватает». Т. Навигация. Так как современные реактивные самолеты летают на больших высотах и имеют ограниченный запас горючего, использование радионавигационных средств приобре- тает большое значение. Во многих случаях низкая облач- ность и плохая погода не позволяют осуществлять нави- гацию методом счисления пути, поэтому для успешного выполнения полета необходимо пользоваться точными методами радионавигации. ...,'...'.-' У. Инверсионные следы. Иногда при полете самолета на большой высоте за ним остается след в воздухе, образующийся в результате рез- кого понижения давления в потоке воздуха, обтекающем верхнюю поверхность крыла. Вследствие того, что обра- зование следа за самолетом по аэродинамическим при- чинам происходит довольно редко и самолет может легко выйти из слоя воздуха, в котором образуется след, по- следний не имеет какого-либо значения для само- лета. След может также образоваться вследствие конден- сации водяных паров, содержащихся в отработанных газах двигателя. Это явление также имеет место при полете самолета на больших Bbicofax. Образование такого следа происходит довольно часто, но также не имеет какого-либо значения для самолета. ...'.. Ф. Дымка, на больших, высотах. Дымка, наблюдаемая во время полетов в верхней части тропосферы, очень ограничивает горизонтальную види- мость, хотя вертикальная видимость при этом не ухуд- шается. После прохождения самолетом границы тропо- паузы дымка исчезает. Это говорит о том, что дымка образуется за счет накопления в верхней части тропо- сферы частиц, загрязняющих ее. С земли дымка на боль- ших высотах не видна, 311 Л". Влияние температуры наружного воздуха на продолжительность полета, Температура наружного воздуха оказывает влияние на продолжительность полета самолета. Повышение тем- пературы приводит к уменьшению продолжительности полета самолета. Так, например, при температуре +50° С продолжительность полета самолета, летящего на малой высоте, сокращается примерно на 6%. При низкой тем- пературе воздуха продолжительность полета увеличи- вается [46]. Ц. Техника выполнения, вынужденной посадки, на реактивном самолете. Ниже приводится порядок действий летчика реактив- ного истребителя перед заходом на посадку и при совер- шении вынужденной посадки. Если на самолете во время полета создалось аварий- ное положение, требующее вынужденной посадки, пилот должен немедленно взять курс на ближайший аэродром. Производить планирование следует на скорости, реко- мендуемой для данного типа самолета. Делать попытки запустить двигатель (если он не поврежден) можно только на высотах, превышающих 3000 м. На высоте 3000 м необходимо принимать реше- ние, выбрасываться ли с парашютом или же произвести вынужденную посадку. Если пилот совершает вынужденную посадку на аэро- дром, длина посадочной полосы которого ему известна, то он должен заранее выпустить шасси, чтобы сосредото- чить все внимание на выполнении правильного захода на посадку. В том случае, когда шасси полностью не выпускается, с помощью обычной или аварийной си- стемы убрать его и производить посадку с убранным шасси. Для захода на посадку предлагается порядок, пред- ставленный на рис. 31. Для уменьшения посадочной скорости необходимо выпустить щитки и воздушные тормоза, если они имеются на самолете. При посадке на воду выпущенные щитки в момент касания будут сорваны и зарывания носа само- лета не произойдет. Во всех случаях вынужденной по- садки на воду шасси должно быть убрано. До захода на посадку, если имеется возможность, сбросить подвесные баки и другой груз на внешней под- 312 Р и с. 31. Схема захода на посадку реактивного самолета с неработающим двигателем. весне. Однако следует иметь в виду, что при посадке па иоду пустые подвесные баки увеличивают плавучесть самолета. Перед выходом на последнюю прямую перед посадкой открыть или сбросить фонарь. Проверить плотность прилегания плечевых ремней, убе- диться в том, что замки закрыты и шлем застегнут. Выключить подачу горючего и электропитание (если они были включены). Техника выполнения вынужденной посадки на много- моторном реактивном самолете остается такой же, как и для самолета с поршневыми двигателями. Одновинтовые вертолеты с поршневым двигателем А. Земной резонанс. В некоторых случаях при взлете или при посадке вертолета, когда несущий винт уравновешивает 87—95% веса вертолета, может возникнуть так называемый земной резонанс. Такое состояние вертолета возникает при нали- чии смещения центра тяжести несущего винта вследствие изменения угла между лопастями. Возникновешш такого состояния способствуют сле- дующие факторы: неисправность масляных амортизаторов или лопастных демпферов, турбулентность воздуха, ветер, наличие горизонтальной скорости в момент касания земли и неодинаковая высота стоек шасси. При возникновении земного резонанса необходимо сразу же принять меры для ликвидации его, так как земной резонанс быстро нара- стает и может привести к поломке вертолета. Обычно начавшийся земной резонанс можно опреде- лить по усиливающейся тряске корпуса вертолета, пере- дающейся на рычаги управления. Для прекращения начавшегося земного резонанса необходимо: 1) либо полностью оторвать вертолет от земли, 2) либо, убрав газ и уменьшив шаг несущего винта, полностью опустить вертолет на- землю (при небольшом давлении наддува и малых оборотах). Б. Вибрация. Различают три вида ненормальной вибрации, которой может подвергаться вертолет: 1. Вибрация низкой частоты (100—400 колебаний 314 в минуту). Наличие вибрации такого вида можно устано- вить но вибрации рычагов управления или корпуса верто- лета. Источником такого вида вибрации всегда является несущий винт. 2. Вибрация средней частоты (1000—2000 колебаний в минуту). Причиной вибрации такого вида может быть неправильная регулировка или несбалансированность ру- левого винта. Поврежденные лопасти или неисправные шарниры рулевого винта также могут привести к такой вибрации. 3. Вибрация высокой частоты (более 2000 колебаний в минуту), Такой вид вибрации связан только с ненормаль- ной работой мотора. Своевременное обнаружение и устранение ненормаль- ных вибраций вертолета даст возможность пилоту принять соответствующие меры для предотвращения дальнейшего усиления вибрации, которая может привести к серьезным последствиям. П. Срыв потока па лопасти. Срыв потока может произойти на движущейся назад (по отношению к направлению поступательного движения вертолета) лопасти при полете со значительным превыше- нием допустимой скорости, полетного веса, высоты и мощ- ности, а также при полете на заниженных оборотах ротора. Срыв потока можно ощутить по тряске самого вертолета и рычагов управления даже при действующих серворулях. Если пилот немедленно не примет соответствующих мер по устранению этого явления, то вертолет может полно- стью потерять управляемость. Эти меры включают сле- дующие действия или их сочетание: 1) уменьшение скоро- сти полета вертолета, 2) увеличение оборотов винта, 3) уменьшение шага лопастей несущего винта и 4) уменьше- ние резкости выполнения маневра. Турбулентные потоки или маневры вертолета, увели- чивающие коэффициент перегрузки, приводят к уменьше- нию максимального значения допустимой скорости, при которой происходит срыв потока с лопасти. Коэффициент перегрузки, равный 0,lg, уменьшает максимальную ско- рость, при которой появляется срыв потока, на 18 кмIчас. Г. Полетный вес и центровка. Для вертолетов полетный вес и центровка имеют такое же значение, как и для самолетов. Вертолеты, однако, имеют преимущество в том отношении, что пилот может ЗЩ определить смещение центра тяжести за допустимые пре- делы в ту или другую сторону сразу же при попытке взле- теть, тогда как пилот самолета может узнать об этом только после того, как самолет наберет достаточную скорость при разбеге. Допустимые пределы центровки вертолета устанавливаются во время проведения испытаний верто- лета с таким расчетом, чтобы ручка, с помощью которой осуществляется управление вертолетом, имела достаточно свободный ход, обеспечивающий выполнение маневров вертолета при крайних допустимых положениях цент- ровки. Вертолеты должны всегда загружаться так, чтобы центровка не выходила за допустимые пределы. JI. Просадка вертолета при работающем моторе. Просадка вертолета при работающем моторе может произойти в следующих случаях: 1) при попытке зависнуть на высоте, превышающей статический потолок машины; 2) когда пилот недостаточно точно выдерживает высоту при попытке зависнуть вне влияния земной подушки; 3) при осуществлении крутого спуска на малой ско- рости по прямой или по спирали с недостаточными обо- ротами несущего винта, когда скорость горизонтального движения вертолета упадет до нуля, или . 4) когда вертолет летит в струе своего несущего винта (например, при пологом снижении на малой скорости, когда скорость снижения достигает истинной воздушной скорости поступательного движения вертолета). Просадка вертолета на небольшой высоте может привести к серьез- ным последствиям. Вертикальная скорость снижения тяжелых вертолетов в этих условиях может достигать 12,5 м/сек. Потеря ско- рости на вертолете, так же как и на самолете, узнается пилотом по тряске фюзеляжа и рычагов управления, а также по некоторому ухудшению эффективности дейст- вия рулей. Для восстановления скорости пилот должен: 1) опустить нос вертолета и увеличить скорость посту- пательного движения или 2) установить минимальный угол установки лопастей для перехода на режим верти- кальной авторотации (результатом чего явится потеря высоты). Е. Турбулентность. Можно назвать три вида турбулентности воздуха, с которыми приходится встречаться пилоту вертолета; 310 1. Механическая турбулентность, вызываемая откло- нением направления ветра, неровностями поверхности земли (горы, холмы, строения и др.). 2. Термическая турбулентность, вызываемая неравно- мерным распределением тепла вследствие неравномерности его поглощения земной поверхностью. 3. Турбулентность, связанная с полетом вертолета вблизи зоны грозы и кучевых облаков. Как правило, для вертолетов турбулентность воз/туха представляет значительно меньшую опасность, чем для самолетов таких же размеров. Это объясняется следую- щими причинами: . 1. Порывы ветра не оказывают существенного влияния на скорость обтекающего лопасть потока, так как скорость лопастей несущего винта значительно больше скорости порывов. 2. Лопасти несущего винта вертолета имеют гибкую конструкцию и обычно крепятся к втулке винта с по- мощью шарниров. Поэтому действие воздушных потоков на вертолет амортизируется несущим винтом. Способность вертолета летать на малых скоростях также приводит к уменьшению действия турбулентных потоков на него, однако при наличии очень сильной турбу- лентности воздуха от пилота требуется особое внимание, так как в некоторых случаях имеющаяся мощность мотора и запас действия рулей окажутся недостаточными для управления вертолетом. Ж. Ограничения вертолета. Возможности вертолета хорошо всем известны. Однако универсальность его применения сама по себе наклады- вает на него определенные ограничения, с которыми нужно считаться. Требования, которые необходимо строго выпол- нять при полетах на вертолетах, подробно изложены в «Наставлении по производству полетов на вертолетах», изданном Администрацией гражданской авиации. Пилот вертолета должен постоянно руководствоваться так назы- ваемым графиком «высота — скорость». Несоблюдение указанных в графике режимов может привести к тому, что пилот не сможет безопасно произвести вынужденную посадку при отказе мотора в воздухе. 3. Высота полета. Знание пилотом возможностей своего вертолета помо- гает ему разумно управлять им. Например, пилот должен 317 выбирать маршрут таким образом, чтобы при отказе в воздухе мотора он мог в любой момент совершить вынуж- денную посадку на режиме самовращения несущего винта (авторотации). Выбор площадки для вынужденной посадки вертолета должен производиться с таким расчетом, чтобы она была пригодна как для посадки, так и для взлета. Вынужденные посадки на режиме авторотации должны всегда совершаться против ветра. Поэтому минимальная высота полета по маршруту должна выбираться с таким расчетом, чтобы в случае вынужденной посадки пилот имел возможность развернуть вертолет против ветра по крайней мере на 180°. Эта высота может, конечно, меняться в зависимости от маневренности верто- лета. Трудно переоценить значение необходимости знания пилотом возможной дальности и наивыгоднейшей ско- рости планирования на режиме авторотации, а также посадочных характеристик вертолета, на котором он летает. И. Влияние изменения плотности воздуха. Плотность воздуха является важным фактором, опре- деляющим летные качества всех летательных аппаратов. Это особенно относится к вертолетам, так как создаваемая несущим винтом подъемная сила зависит от массы воздуха (определяемой плотностью), отбрасываемой несущим винтом вниз. Плотность воздуха зависит от высоты полета и от метеорологических условий. В основу всех величин, при- веденных в «Наставлении по производству полетов», поло- жена международная стандартная атмосфера на уровне моря. Если плотность воздуха в районе аэродрома меньше плотности воздуха по стандартной атмосфере, причиной чего могут быть либо превышение аэродрома над уровнем моря, либо изменение температуры или влажности воздуха, то и подъемная сила несущего винта вертолета будет меньше. Это особенно относится к изменению плотности вследствие изменения температуры. Поэтому каждый пилот должен хорошо знать все рекомендации, приве- денные в «Наставлении по производству полетов». К. Вынужденная посадка на режиме авторотацип с выключенным мотором. Пилот может безопасно совершить вынужденную посадку при отказе мотора, если он в момент отказа мотора соблюдал требуемый режим полета для данного типа верто- 318 лета (скорость и высоту полета). При совершении посадки с выключенным мотором необходимо соблюдать следующий порядок действий: 1. Плавно уменьшить шаг несущего винта, сохраняя установленные обороты мотора. По мере уменьшения реак- тивного момента выдерживать направление полета с помощью руля направления. 2. Убрать газ до рекомендуемых оборотов. 3. Установить наивыгоднейшую скорость планирова- ния, сохраняя рекомендуемые обороты несущего винта при выключенном двигателе. Примечание. Выдерживание оборотов несущего винта производится путем изменения общего шага лопастей. 4. «Подорвать» вертолет движением ручки управле- ния на себя, не меняя шага лопастей несущего винта. 5. Выровнять вертолет, отдав вперед ручку управле- ния, когда воздушная скорость уменьшится до требуемой величины. 6. При приближении момента приземления вертолета постепенно увеличивать шаг несущего винта. 7. Скорость приземления должна соответствовать тре- буемой для данного типа вертолета. 8. После приземления ручку управления установить в положение слегка вперед от нейтрального. 9. Сразу же после приземления уменьшить шаг несу- щего винта. Примечание. Быть внимательным, чтобы не допустить приземление вертолета со сносом. 10. Применить тормоза. Л. Отказ мотора. Если во время полета на вертолете по той или иной причине откажет мотор и попытки пилота запустить его не дадут желаемого результата, пилот может всегда успешно произвести вынужденную посадку на режиме авторотации. Примечание. Для смягчения удара о землю при посадке с неработающим мотором можно перед самым приземлением перевести лопасти несущего винта на большой шаг. Уменьшение оборотов несущего винта после отказа мотора приводит к уменьшению реактивного момента, поэтому, для того чтобы предупредить разворачивание вертолета, необходимо нажатием на педаль уменьшить тягу рулевого винта. 319 {. Отказ мотора во время взлета или при вИсешш верто- лета ниже 3 л*. В этом случае гтроваливание вертолета будет настолько быстрым, ч го вряд ли пилоту удастся что-либо предпринять, чтобы избежать удара о землю. Для смяг- чения приземления следует увеличивать шаг несущего винта. 2. Отказ мотора во время полета. а) Уменьшить шаг несущего винта для работы на режиме авторотации, установить наивыгоднзйшую ско- рость планирования при рекомендуемых для этого случая оборотах винта. б) Если позволяют высота и время, попытаться запус- тить мотор. •Примечание. Пилоту предоставляется решить о том, сделать ли попытку запустить мотор или произвести вынужденную посадку. 3. Запуск мотора в воздухе. Для этого необходимо: а) Приоткрыть дроссель. б) Установить несущий винт на малый шаг. в) Включить бензопомпу. г) Установить регулятор смеси в положение «Богатая смесь». д) Включить стартер. 4. Выключение мотора в полете. а) Поставить регулятор смеси в положение «Выклю- чено». б) Выключить зажигание. в) Выключить бензопомпу. г) Застегнуть плечевые ремни. 5. Максимальная дальность планирования. Для достижения минимальной скорости снижения на режиме авторотации необходимо выдерживать наивыгод- нейшую скорость планирования. При этом дальность планирования будет максимальной. М. Отказ рулевого винта. Признаком отказа рулевого винта служит потеря путе- вой управляемости. При работающем моторе и вращаю- щемся несущем винте возникающий реактивный момент будет разворачивать фюзеляж вертолета в сторону, обрат- ную вращению несущего винта. При полете на режиме авторотации вертолет должен разворачиваться в сторону 320 вращения несущего винта вследствие трения, возникаю- щего в трансмиссии. Если позволяют условия, необходимо установить наивыгоднейшую скорость планирования и произвести вынужденную посадку на режиме авторо- тации. 1. Отказ рулевого винта во время взлета и при висении вертолета на высоте менее 3 м. Сразу же после отказа рулевого винта реактивный момент несущего винта вызовет разворачивание фюзеляжа. Для того чтобы уменьшить разворачивающий момент, необходимо уменьшить шаг несущего винта и только затем совершить посадку. После приземления сразу включить тормоза. 2. Отказ рулевого винта во время полета. а) Уменьшить шаг несущего винта, установив рекомен- дуемые обороты для снижения на режиме авторотации и наивыгоднейшую скорость планирования. б) Прикрыть дроссель в такой мере, чтобы исключить разворачивание фюзеляжа. , в) Развороты производить только движением ручки. . 3. Посадка с неработающим рулевым винтом. а) Если есть возможность, производить посадку про- тив ветра. б) Выдерживать направление только с помощью ручки управления. в) Застегнзпгь плечевые ремни. г) Движением ручки управления на себя «подорвать» вертолет, чтобы уменьшить воздушную скорость и ско- рость снижения. д) Выровнять вертолет, отдав ручку от себя, когда воз- душная скорость и скорость снижения уменьшатся до требуемой величины. е) Смягчить посадку, увеличив шаг несущего винта. Примечание. Закрыть дроссель и одновременно уве- личить шаг несущего винта, соблюдая осторожность при работающем моторе в отношении синхронизатора дросселя. . ж) Во время приземления держать минимально воз- можную скорость. з)'Немедленно после приземления затормозить колеса. Н. Пожар. 1. Пожар на моторе вертолета на земле. Порядок действий при тушении пожара, возникшего 21 X. Д. Кайсор 321 при запуске или после запуска мотора вертолета на земле, остается в основном таким же, как и в случае пожара на самолете. 2. Пожар на моторе во время полета вертолета. При первом же признаке пожара необходимо немед- ленно совершить посадку на режиме авторотации. Если возможно (в зависимости от конструкции вертолета и рас- положения мотора), применить скольжение с целью не допустить попадания пламени в кабину пилота и пасса- жирскую кабину. 3. Пожар в электросети. При возникновении пожара в электросети необходимо по возможности быстрее совершить посадку. Находясь еще в воздухе, выполнить следующие действия: а) выклю- чить все электрооборудование, которое в данных условиях не является необходимым, б) попытаться ликвидировать пожар. О. Посадка на неровную площадку. При совершении посадки на неровную площадку или площадку, имеющую ограниченные размеры, пилот должен быть чрезвычайно осторожным, чтобы не задеть несущим или рулевым винтом за дерево или другие какие-либо препятствия. Перед приземлением пилот должен убедиться в пригодности выбранной им площадки, пролетев над ней по крайней мере в двух различных направлениях. Кроме того, он должен убедиться в том, что колеса основного шасси поставлены на тормоза, а носовое колесо застопорено (если вертолет оборудован трехколесным шасси и переднее колесо имеет стопор). Если посадка производится на площадку с уклоном, то застопоренное носовое колесо не позволит вертолету развернуться носом под уклон. Если площадка имеет очень крутой уклон, то независимо от направления ветра сле- дует приземляться в таком положении, чтобы вертолет был направлен против склона. При правильно произ- веденной посадке вертолет сначала коснется, земли перед- ним колесом, касание же основными колесами произойдет после того, как будет уменьшен шаг несущего винта. Для удержания вертолета от разворачивания необходимо перио- дически отдавать ручку от себя. Затем необходимо умень- шить общий шаг винта. Если склон слишком крут и сила ветра при этом такова, что невозможно приземлиться, удерживая вертолет в напра- 322 илении против склона, пилот должен попытаться найти для посадки более подходящую площадку. Предостережение. Никогда не пытаться производить посадку одновинтового вертолета на площадку с крутым уклоном в направлении под уклон, так как при этом руле- вой винт коснется земли первым и будет поврежден или вовсе разрушен. Иногда могут быть случаи, когда необходимо взять пассажиров с площадки, где нельзя приземлить вертолет на все три или четыре колеса. Если использовать другую площадку невозможно, то для посадки пассажиров пилот должен подвесить вертолет так, чтобы он касался земли одним или двумя колесами. Так как удержать вертолет в таком положении довольно сложно, пилот еще до посадки пассажиров должен соответствующим образом обеспечить центровку вертолета. Планеры А. Общие положения. На планере можно не только планировать на большие расстояния, но также сохранять и даже набирать высоту, выполнять фигуры высшего пилотажа и совершать пере- леты на большие расстояния, используя для этого восхо- дящие потоки воздуха. Пилот самолета обычно может без всякого труда управлять планером, так как техника пило- тирования планера не отличается от техники пилотирова- ния самолета. Единственное различие между планером и самолетом состоит в том, что самолет имеет двигатель, создающий тягу, а планер может летать, не теряя высоты, только за счет умелого использования пилотом воздушных потоков. Для того чтобы пилот мог с наибольшим эффектом использовать все возможности планера, он должен хорошо шать его летные данные, а также его конструкцию. Зна- ние пилотом пределов возможностей планера, а также и своих собственных способностей в сочетании с глубокой подготовкой в области метеорологии сыграет большую роль в деле еще большего сокращения и без того немного- численных летных происшествий при полетах на планерах, Б. Вынужденные посадки. • , Пилот планера, находясь в воздухе, должен постоянно думать о том, где и как он может совершить посадку. Эта проблема автоматически отпадает, если полет происходит 21* 323 13 непосредственной близости к району знакомого аэрод- рома или в районе, удобном для посадки. Но если по какой-либо причине пилот должен произвести посадку на незнакомой площадке, то перед ним сразу возникает опасность аварии, связанная с такой посадкой. Для того чтобы избежать серьезных происшествий при полете над незнакомой местностью, пилот планера должен соблюдать следующие правила: 1. Надевать парашют, отправляясь в полет. 2. Составлять план полета. Не пытаться продлить полет даже на несколько минут, особенно вечером, когда при- ближается время наступления темноты. От этого может зависеть благополучный исход посадки. 3. Постоянно изучать район полетов и знать места, где в случае необходимости можно совершить посадку. Во время полета запоминать места, удобные для посадки, на случай, если планер выйдет из зоны восходящих потоков. В любой момент полета иметь на примете хорошую площадку, свободную от ям, камней, деревьев и т. п.. Для этой цели наиболее подходят участки обрабатываемой земли. 4. Площадка для вынужденной посадки планера должна по возможности отвечать следующим требованиям: а) Позволять посадку против ветра без риска задеть наземные предметы. б) Находиться недалеко от дороги в целях облегчения транспортировки планера обратно на аэродром. в) Иметь удобный подъезд для автомашины, на которую он будет погружен. г) Находиться недалеко от селения с телефоном, чтобы пилот мог сообщить о своем местонахождении на свой аэродром. д) Желательно, чтобы неподалеку от площадки в момент посадки были люди. е) Если намеченная для посадки площадка не отвечает всем требованиям, то, имея ее в виду, следует попытаться найти другую, если это позволяют запас времени и высота полета. Из всех перечисленных требований самым главным и наиболее важным является наличие условий для совер- шения безопасной посадки против ветра. Остальные требо- вания являются желательными, но не решающими, так как они не влияют на безопасность посадки. 324 JB. Посадка. При заходе на посадку на планере желательно, чтобы пилот держал скорость по крайней мере на 15 км/час больше той, которую он должен был бы держать на само- лете. Этот запас скорости обеспечивает дополнительную кинетическую энергию, необходимую для любых непредви- денных маневров планера у земли, которые обычно воз- можны на самолете за счет дачи «газа». Заход на посадку на такой скорости нисколько не влияет на технику выпол- нения посадки, так как с помощью спойлеров можно быстро уменьшить скорость и совершить нормальную посадку, имея при этом в виду, что планеры с обычным посадочным приспособлением имеют и без того очень небольшую длину пробега. Г. Действие на планер града, турбулентных пото- пов и обледенения. Такие явления погоды, как град, турбулентность воз- духа, а также обледенение, действуют на планер так же, как и на самолет. Однако при полетах на планерах необ- ходимо всегда учитывать два фактора: 1) отсутствие дви- гателя, создающего тягу, и 2) непропорциональное соот- ношение управляющих сил, создаваемых рулями, у неко- торых конструкций планеров. Д. Штопор, недостаток кислорода. Большинство видов аварийных положений, свойствен- ных самолетам (за исключением, конечно, тех, которые связаны с двигателем), могут иметь место и на планерах, например срыв в штопор, недостаток кислорода и т. п. Порядок действий пилота при аварии планера остается в основном таким же, как и при аварии самолета. 5. АВАРИИ САМОЛЕТОВ Неисправности и неправильные показания аварийных сигнальных систем на самолете Было бы бессмысленно даже пытаться подробно рас- сматривать в данной книге аварии, связанные с конструк- тивными особенностями различных типов самолетов. Поэтому мы коснемся такого рода аварий лишь вкратце. В первую очередь необходимо отметить общий для всех самолетов момент, с которым рано или поздно сталки- ваются пилоты в своей летной работе, а именно ттеисправ- 325 иость одной из аварийно-сигнальных систем, имеющихся на самолете. Неправильные показания аварийно-сигналь- ной системы приводят к тому, что пилот начинает прини- мать меры для ликвидации аварийного положения на само- лете, хотя в действительности никакой аварии нет. Наи- более часто неправильные сигналы поступают от пожар- ных сигнальных систем различных типов, применяемых в настоящее время на тяжелых самолетах. Вследствие неправильных показаний пожарной сиг- нальной системы экипаж самолета начинает принимать меры, соответствующие случаю аварии, но которые нахо- дятся в противоречии с действительным положением самолета. Например, отмечен целый ряд случаев само- произвольного включения пожарной сигнальной системы при разбеге самолета на взлете вследствие ее неисправно- сти. Предпринимаемые в таких случаях аварийные действия сами по себе не представляют большой опасности, однако пилот мог бы их избежать, если бы показания системы были правильными. Хотя все пилоты верят показаниям аварийно-сигналь- ных систем и, пожалуй, не согласились бы вылетать на самолете с выключенной системой, тем не менее в резуль- тате целого ряда случаев неправильного действия аварийно- сигнальных систем у некоторых пилотов появилось чувство сомнения относительно точности их показаний. Поэтому они, прежде чем начинать аварийные действия, выжидают некоторое время, чтобы убедиться в правильности показа- ния сигнальной системы. В некоторых случаях такое отно- шение пилота может оказаться правильным, в других же оно может привести к катастрофическим последствиям. На основании этого надо сделать вывод, что следует всегда верить показаниям аварийно-сигнальных систем. Оборудование самолетов аварийно-сигнальными систе- мами является важным шагом вперед в деле обеспечения безопасности полетов. Однако надежность работы этих систем в настоящее время значительно отстает от уровня развития авиационной техники [12]. Отказ мотора во время или сразу же после взлета с наземного аэродрома (многомоторные самолеты) В случае отказа мотора на взлете, до того как самолет наберет скорость 1\, закрыть дроссель и произвести ава- 326 рийную остановку самолета. Если отказ мотора произо- шел при скорости самолета между У-_ и 172, то продолжать разбег до достижения скорости F2, на которой и произво- дить набор высоты. При отказе мотора после взлета про- должать набор до минимальной безопасной высоты на скорости, которую имел самолет в момент отказа мотора. Любая попытка увеличить воздушную скорость до того, как будет достигнута минимальная безопасная высота, может привести к потере высоты. Если перед взлетом были пыпущены щитки, то убирать их можно только тогда, когда самолет наберет высоту не менее 300 м. Отказ мотора в полете (поршневые и компаундные двигатели) При отказе внешнего мотора на четырехмоторном самолете самолет будет иметь тенденцию разворачиваться в сторону отказавшего мотора, и, для того чтобы сохранить требуемое направление полета и гориаонтальное положе- ние самолета с помощью руля поворота, пилоту потре- буется приложить довольно большое усилие. При отказе внутреннего мотора тенденция к развороту выражена гораздо слабее и может остаться незамеченной. Чтобы в подобном случае выдерживать курс с помощью руля поворота, нужно всегда «давать ногу» в сторону исправных моторов. Если на четырех- или двухмоторном самолете при выполнении крутого левого разворота откажет левый мотор, то пилоту сразу будет трудно по давлению на ногу определить, какой мотор вышел из строя. При отказе пра- вого мотора скорость разворота будет увеличиваться, а при отказе левого мотора она будет уменьшаться до тех пор, пока самолет не прекратит разворот влево, после чего он постепенно начнет правый разворот. В любом случае отказа мотора на крутом развороте пилот должен немед- ленно вывести самолет из разворота и установить режим прямолинейного горизонтального полета. После того как пилот по имеющейся у самолета тенден- ции к развороту1 определит, с какой стороны отказал мотор, 1 Отказ мотора проще определить по показаниям приборов, чем по тенденции самолета к развороту.—Прим. ред. 327 он должен поработать дросселем каждого мотора с этой стороны, наблюдая при этом за показаниями счетчиков оборотов. Если один из счетчиков не реагирует на измене- ние положения дросселя, значит соответствующий ему мотор не работает. Определить отказавший мотор можно также по температуре головок цилиндров. В том случае, когда на четырехмоторном самолете про- изойдет отказ одного внутреннего или двух симметрично расположенных моторов и когда тенденция самолета к раз- вороту не наблюдается, об отказе двигателей можно судить по снижению воздушной скорости или другим признакам. В таких случаях следует проверить работу всех четырех моторов по показаниям счетчиков оборотов. При работе моторов на малых оборотах, например при заходе на посадку, отклонение самолета от курса или потеря летных качеств могут остаться незамеченными и отказ моторов будет обнаружен только тогда, когда пилот станет уве- личивать обороты, например при уходе на второй крут или в других случаях. Если во время отказа одного мотора требуется срочно увеличить мощность других моторов, а пилот еще не успел определить, какой из моторов отказал, он должен прибавить газ всем моторам. Только установив, какой из них отказал, пилот переводит винт отказавшего мотора во флюгерное положение. Прекращение вращения винта указывает пилоту на то, что винт полностью зафлюгирован. Ночью для наблюде- ния за положением зафлюгированного винта пилот может воспользоваться посадочными фарами и другими сред- ствами освещения. Техника выполнения посадки при отказе половины из имеющихся на самолете моторов Техника выполнения посадки на самолете, у которого отказала половина имеющихся двигателей, почти ничем не отличается от техники выполнения нормальной посадки, за исключением того, что в первом случае при заходе на посадку шасси выпускается позже. Все остальные элементы захода на посадку, такие, как выпуск щитков, воздушная скорость, положение самолета относительно посадочной полосы и скорость снижения, должны быть такими же, как и при нормальном заходе. 328 Необходимо помнить, что при заходе на посадку по приборам команду «Выпустить шасси» следует давать только тогда, когда пилот, увидев посадочную полосу, убедится в правильности захода. Единственным исключением из вышеуказанного пра- вила может быть аварийный заход на посадку при очень низкой облачности и плохой видимости. В этом случае было бы более правильным произвести посадку с убранным шасси, исключая тот случай, когда пилот по наземным ориентирам точно установил свое местоположение относи- тельно посадочной полосы. В таких условиях пилот дол- жен самостоятельно решить, в каком месте и когда ему лучше выпустить шасси или же производить посадку с убранным шасси. На последней прямой захода на посадку перевести оба рычага управления шагом винта в положение, соответст- вующее взлетному, на случай ухода на второй круг. После того как пилот убедился в правильности захода и расчета и убрал газ для посадки, он должен поставить триммер руля поворота в нейтральное положение. В этих • случаях производить расчет следует таким образом, чтобы самолет приземлился в самом начале посадочной поло- сы. Ни в коем случае при посадке не рассчитывать с пере летом! Пилот не должен спешить с выпуском шасси, когда он летит на небольшой высоте и далеко от посадочной полосы. Тем более не следует заходить на посадку с пере- летом, если на самолете не работает половина имеющихся моторов. Необходимо также иметь в виду, что при переходе в случае необходимости из планирования в режим гори- зонтального полета или при попытке сохранить высоту с выпущенным шасси самолет плохо слушается рулей, особенно если он перегружен. Кроме того, пилот должен помнить, что подтягивать на моторах при заходе на посадку с выпущенным шасси следует только тогда, когда имеется достаточный запаг высоты, так как в противном случае пилот не всегда сможет дотянуть до посадочной полосы, используя даже взлетную мощность работающего мотора (моторов). При полете по кругу для захода на посадку в условиях видимости посадочной полосы пилот должен лететь на нормальной скорости и только на последней прямой выпустить шасси и совершить посадку. Воздушные винты (на поршневых и компаундных двигателях) А. Раскрутка винта (устранимая). Раскруткой винта называется увеличение числа его оборотов свыше максимально допустимого предела. Она может быть устранимой и неустранимой. Для прекращения возникшей раскрутки необходимо: 1. Затяжелить винт с помощью рычага управления шагом винта. 2. Если это не дало результатов, сбавить газ мотора, у которого произошла раскрутка винта, до установления нормальных оборотов и отрегулировать обороты с помощью рычага управления шагом винта. Если и это не помогает, то: 3. Перевести винт во флюгер, прежде чем его число оборотов достигнет критического значения. 4. Если зафлюгировать винт не удалось, то регулятор смеси поставить в положение «Выключено» и выключить зажигание. Для поддержания числа оборотов на допусти- мом уровне следует продолжать полет на минимальной скорости, обеспечивающей действие рулей управления. Б. Раскрутка випта (неустранимая). При первом признаке возникновения такой раскрутки необходимо: 1. Задрать нос самолета и сбавить газ (всех моторов) для уменьшения воздушной скорости. Попытаться умень- шить обороты винта с помощью рычага управления шагом винта, если это невозможно, то: 2. Регулятор смеси поставить в положение «Выклю- чено». 3. Выключить зажигание. 4. Перевести винт во флюгер (только после уменьшения воздушной скорости самолета). Примечание. Опыт показал, что резкое уменьшение воздушной скорости самолета часто приводит к прекраще- нию возникшей раскрутки. Промедление с .уменьшением воздушной скорости, особенно при безуспешной попытке поставить винт во флюгерное положение, может привести к разрушению мотора вследствие чрезмерного возраста- ния центробежных сил. Если зафлюгировать винт не удалось, то необходимо: 4. Выключить подачу горючего. 330 2. Удалить людей, находящихся в плоскости вращения винта. 3. Снизиться до минимальной безопасной высоты, регу- лируя обороты винта, подвергшегося раскрутке, посред- ством уменьшения воздушной скорости. 4. Продолжать полет на минимально допустимой ско- рости, ограничивая обороты подвергшегося раскрутке винта с помощью воздушной скорости. Многомоторные самолеты с реверсивными винтами (поршневые и компаундные двигатели) А. Самопроизвольное реверсирование воздушных винтов в воздухе. 1. Общие положения. i Самопроизвольное реверсирование воздушного винта в воздухе может произойти при неисправности в электро- системе управления воздушным винтом. В связи с боль- шим числом различных переменных факторов, влияющих на работу винта, невозможно предусмотреть единый порядок действий, годный для всех возможных случаев. В связи с недостатком опыта по эксплуатации реверсируе- мых воздушных винтов приводимые ниже рекомендации предлагаются только в качестве ориентировочных. Происшедшее реверсирование винта можно определить по изменению характера отражения световых лучей от винта, по быстрому падению воздушной скорости, сопро- вождающемуся резким разворачиванием самолета. 2. Двухмоторный самолет. Для ликвидации опасности, связанной с самопроизволь- ным реверсированием винта в воздухе, необходимо сразу же задросселировать мотор с отказавшим винтом и попы- таться для вывода винта из реверса использовать систему перевода винта во флюгерное положение. При этом кнопку перевода винта во флюгер следует держать нажатой до тех пор, пока лопасти винта не придут в нормальное рабочее положение, что может потребовать нескольких минут. Если перевести винт в рабочее положение или зафлюги- ровать не удалось и самолет стал трудноуправляемым, то мотор необходимо выключить. Степень отклонения щитков и режим работы мотора будут зависеть от упра- 331 вляемости самолета при горизонтальном полете с мини- мальной воздушной скоростью. 3. Четырехмоторный самолет. Для ликвидации опасности, связанной с непроизволь- ным реверсированием винта в воздухе, необходимо сразу же убрать газ мотора с отказавшим винтом. В результате этого значительно уменьшится лобовое сопротивление ревер- сированного винта и станет возможным продолжение полета до ближайшего аэродрома. Проведенные испытания с несколькими четырехмотор- ными самолетами доказали практическую возможность продолжать полет на трех нормально работающих двига- телях, когда винт четвертого мотора (внутреннего или внешнего — безразлично) зареверсирован. Для соверше- ния горизонтального полета режим работы всех трех исправных моторов должен соответствовать среднему положению между взлетным режимом и режимом набора высоты. Потребная мощность будет зависеть от типа само- лета, его полетного веса и других факторов. Мотор с заре- версированным винтом должен работать на минимальной мощности, необходимой для удерживания винта от враще- ния в обратную сторо&у и обеспечения мотора от пере- охлаждения. Однако, если окажется невозможным совершать гори- зонтальный полет даже при работе мотора с зареверсиро- ванным винтом на минимальной мощности, мотор необхо- димо выключить. Штопор • В последнее время проводилось широкое обсуждение различных способов вывода из штопора как одномотор- ных, так и многомоторных самолетов. Параллельно с этим обсуждением было осуществлено практическое изучение штопора и выхода из него самолетов различных типов и моделей с поршневыми, турбовинтовыми и турбореак- тивными двигателями, с различной конфигурацией рулей управления, при выключенных и работающих двигателях. с убранными и выпущенными шасси и щитками, с различ- ным запасом горючего на борту и различным положением центра тяжести. На большинстве самолетов при выводе из штопора с помощью руля поворота необходимо ручку управления 332 брать полностью на' себя. Каждый пилот знает, что хоро- ший самолет выйдет из штопора сам, без всякой помощи. Но, чтобы сразу прекратить вращение, необходимо руль човорота отклонить в обратную сторону. После того как вращение прекратится, отдать ручку от себя. Иногда пилоты для вывода самолета из штопора поль- зуются элеронами, что для многих типов самолетов не рекомендуется. На некоторых самолетах применение эле- ронов при штопоре в сторону вращения может ускорить вращение самолета. И наоборот, при действии элеронами п сторону, обратную вращению, самолет может перейти из крутого штопора в плоский с потерей эффективности действия рулей поворота и высоты. Если же продолжать действовать элеронами и после прекращения вращения, самолет может войти в штопор с противоположным враще- нием. Пилот должен помнить, что если при штопоре, особенно на самолете, имеющем заднюю центровку, отдать ручку от себя раньше времени, когда еще вращение в результате действия руля поворота не прекратилось, то вполне воз- можно, что скорость вращения на короткое время увели- чится. Это часто смущает молодых пилотов и приводит к слишком поспешной выброске с парашютом, а также « авариям. В том случае, когда самолет вошел в штопор с выпу- щенными шасси и щитками, отмечается усиление тряски самолета во время вращения. Следует избегать штопора на реактивном самолете с неодинаковой загрузкой подвесных баков. Если такой самолет непроизвольно войдет в штопор и за 1—2 оборота не сможет быть выведен из него, то следует сбросить баки. Для опытного пилота перевернутый штопор не пред- ставляет особой сложности, если он его своевременно и пра- вильно определил и начал выводить из него самолет. Поря- док действий при выводе самолета из перевернутого штопора для большинства самолетов остается одинаковым и сво- дится к следующему: ручку управления, надо поставить в такое положение, когда не будет чувствоваться никакого давления на руку, после чего появится стремление ручки уйти вперед. Это критический момент. Самолет будет еще продолжать вращаться, хотя никакого давления на ручку не будет. Выход самолета из перевернутого штопора про- 333 исходит вяло, и не исключена возможность усугубления положения, пока самолет является неуправляемым. Если пилот впервые столкнется с перевернутым што- пором, он может сразу не сообразить, в какую сторону вращается самолет, каким рулем ему следует воспользо- ваться для того, чтобы остановить вращение и т. д. В этом случае рекомендуется, не пытаясь определить, вращается ли самолет вправо или влево, «дать ногу» в сторону, обрат- ную вращению, и взять ручку на себя. Если штопор не слишком затянулся и вращение не усилилось, то самолет должен выйти из штопора. Пилот может распознать перевернутый штопор, чувствуя, что его руки и ноги как бы «отрываются» от рулей [51]. Ниже рассматриваются несколько примеров потери скорости, штопора и выхода из него на тяжелых транспорт- ных самолетах. Однако следует иметь в виду, что для каж- дого типа и модели самолета штопор имеет свои особые черты, которые должны быть изучены пилотом, перед тем как лететь на самолете. . Признаки потери скорости и действия по ее восстановлению При первых признаках потери скорости на тяжелом самолете пилот должен отдать от себя штурвал, чтобы сразу же восстановить потерянную скорость. Если самолет начинает сваливаться на крыло, необходимо немедленно убрать газ. Даже если самолет свалился на крыло, необ- ходимо энергично отдать штурвал от себя, после чего самолет переводится в режим горизонтального полета с помощью руля высоты, руля поворота и элеронов. Потеря скорости предшествует вхождению самолета и штопор. При потере скорости элероны теряют эффектив- ность действия. Если пилот своевременно не отдаст от себя штурвал, чтобы восстановить потерянную скорость, то сваливание самолета на крыло может привести к спирали, штопору или падению листом. Для большинства самолетов сваливание на крыло при работающем моторе происходит более резко, чем при вы- ключенном. Транспортные самолеты нельзя намеренно вводить в штопор, так как тяжелые самолеты не рассчитаны на 334 большие перегрузки и скорости, которые действуют при штопоре и при выходе из него. Для того чтобы выйти из непроизвольного штопора, необходимо дать ногу и отклонить штурвал в сторону, обратную вращению, после чего через пол-оборота отдать штурвал от себя. Непроизвольный штопор является обычно следствием потери скорости и последующего резкого сва- ливания самолета на крыло. Когда крыло теряет подъем- ную силу и опускается, нос самолета также опускается и самолет скользит в направлении опущенного крыла. Это скольжение приводит к тому, что на киле возникает сила, стремящаяся развернуть самолет в сторону опущен- ного крыла. Создаваемое таким образом начальное вра- щательное движение еще не является настоящим штопором. Поскольку потеря скорости и сваливание на крыло вызваны исключительно большим углом атаки, измене- ние которого производится с помощью руля высоты, пилот может восстановить управление самолетом, действуя сна- чала рулем высоты, чтобы снова набрать потерянную ско- рость, а затем элеронами и рулем поворота, чтобы ликви- дировать крен и отклонение самолета от направления полета. Если опустить руль высоты больше, чем это необ- ходимо, самолет наберет слишком большую скорость. Если же пилот при начинающемся штопоре своевременно не опустит руль высоты, то самолет постепенно войдет в устойчивый штопор. При штопоре руль поворота повер- нут в сторону вращения, элерон крыла, в сторону которого происходит вращение, опущен, руль же высоты поднят. Например, при правом штопоре правая нога дана вперед, ручка отклонена вправо и назад. Количество оборотов самолета, требующееся для того, чтобы самолет вошел в устойчивый штопор, различно для разных типов самоле- тов. Обычно оно лежит в пределах 1—5 оборотов. Необходимо иметь в виду, что вывести самолет из што- пора значительно легче в первоначальный момент входа в штопор, а не после того как штопор уже установился. В этом случае при выводе из штопора самолет теряет меньше высоты. Поэтому вывод из штопора следует начинать как можно раньше, при обнаружении его первых признаков. При сваливании в штопор во время полета по прибо- рам для определения направления, в котором следует двигать рули, не следует пользоваться шариковым ука- зателем крена. Определять направление, в котором следует 335 поворачивать руль поворота, а также момент прекращения вращения самолета можно по указателю поворота. Как только вращение самолета при выводе из штопора прекратится, необходимо немедленно начинать вывод из пикирования во избежание нарастания слишком боль- шой скорости. Не следует выходить из пикирования черес- чур резко, так как самолет подвергнется действию боль- ших перегрузок и может снова потерять скорость. Хотя в ряде случаев штопор успешно выполнялся и на тяжелых самолетах, тем не менее входить в штопор на таких машинах недопустимо. Тяжелые самолеты не рас- считаны на выполнение фигур высшего пилотажа, в том числе и на штопор. Вывод самолета из ненормальных положений Хотя случаи потери нормального пространственного положения при совершении полета по приборам или ночью, особенно на гражданских самолетах, чрезвычайно редки, тем не менее пилот должен уметь выводить самолет из любого положения. Поскольку не все самолеты обору- дованы такими приборами, как авиагоризонт и гирополу- компас, а если и оборудованы, то в полете возможен отказ этих приборов, а вариометр в подобных случаях мало при- годен, то для вывода самолета из ненормальных положе- ний пилоту рекомендуется пользоваться высотомером, указателем поворота и скольжения и указателем воздуш- ной скорости. Необходимо отметить, что можно без особого труда вывести самолет почти из любого опасного положе- ния, пользуясь только высотомером и указателем пово- рота и скольжения. И хотя знание пилотом воздушной скорости также имеет большое значение, тем не менее если прибор воздушной скорости отказал, то в крайнем случае можно обойтись и без него. Ненормальным или опасным считается такое положе- ние самолета, когда он находится в пикировании, когда он имеет почти вертикальный крен, когда у него сильно поднят или опущен нос, когда самолет теряет скорость или уже потерял ее. Во время вывода самолета из ненор- мального положения скорость самолета не должна пре- вышать крейсерскую. Для восстановления нормального пространственного положения самолета рекомендуется пользоваться так 336 . называемым «правилом 1—2—3». Это правило требует: 1) остановить вращение самолета, следя по указателю поворота; 2) устранить крен, контролируя положение самолета по шарику указателя скольжения; 3) установить нормальную воздушную скорость, контролируя ее вели- чину по указателю скорости. Большое значение для успешного вывода самолета из ненормального положения имеет правильное использова- ние мощности мотора в сочетании с правильным отклоне- нием рулей управления. Никогда не следует производить резких движений рулями управления. Надо всегда пом- нить, что успешный вывод может быть осуществлен только тогда, когда движения пилота будут плавными и последо- вательными. Во всех случаях не допускать разгона само- лета до больших скоростей во избежание больших пере- грузок. Если для вывода самолета из ненормального положе- ния пилот пользуется группой основных приборов, то для установления самолета в горизонтальное положение можно воспользоваться показаниями высотомера, особенно в том случае, когда у самолета нос оказался слишком вы- соко поднятым или опущенным. Вообще высотомером можно пользоваться для прибли- женного определения положения самолета по отношению к горизонту, то есть опущен или поднят нос самолета или же самолет летит по горизонту. Таким образом, высотомер является прибором, одновременно показывающим положе- ние самолета относительно горизонта, его скорость набора высоты или снижения, а также его воздушную скорость. С помощью высотомера при условии правильного понима- ния его показаний можно определить положение самолета в пространстве, за исключением величины крена. Однако следует иметь в виду, что при полете в условиях мощных вертикальных потоков высотомер нельзя использовать для определения положения самолета относительно горизонта. Слив горючего Слив горючего необходимо производить только в самых крайних случаях, как, например: а) При отказе нескольких моторов на многомоторном самолете или при других критических обстоятельствах, когда в целях безопасности полета необходимо уменьшить полетный вес машины. 22 х. д. Кайсор 337 б) В целях увеличения плавучести самолета при вынужденной посадке на воду. Перед сливом горючего, а также во время самой про- цедуры и после необходимо соблюдать следующие меры предосторожности: а) В случае пожара па самолете горючее не сливать, пока пожар не будет ликвидирован. б) Не производить слив горючего при наличии условий для возникновения электрических разрядов, а также при полете на малой высоте над землей или водой вследствие возможности электрического разряда между самолетом и землей. в) Не сбрасывать ракет при сливе горючего. Необходимо также придерживаться особых правил слива горючего, установленных для самолетов данного типа. Аварийная разгерметизация Разгерметизация самолета должна производиться в соот- ветствии с рекомендуемыми правилами на случай аварии самолетов данного типа. Взрывная декомпрессия При резкой разгерметизации кабины, происшедшей вследствие повреждения конструкции самолета или же в результате аварийной разгерметизации, следует: а) Как можно быстрее снизиться до безопасной высоты по рекомендуемой схеме аварийного снижения. б) Полностью выполнить рекомендуемые действия по разгерметизации кабины. в) Использовать для дыхания кислород. Аварийное снижение Имеется несколько способов аварийного снижения. Здесь мы остановимся на двух из них: 1) снижении при убранном шасси на скорости, не превышающей макси- мально допустимой, и 2) снижении при выпущенном шасси на максимально допустимой скорости. Хотя вертикальная скорость снижения в первом случае несколько больше, практически время снижения в обоих случаях будет почти одинаковым. 338 Пользоваться первым способом снижения рекомен- дуется в том случае, когда в пассажирской кабине самолета находится углекислый газ1, так как меньший угол наклона самолета в этом случае будет замедлять стекание углекис- лоты в кабин} пилота. Ко второму способу следует прибе- гать, когда углекислый газ не применялся и снижение необходимо производить с меньшей воздушной скоростью. Опасность спутной струи Спутная струя представляет серьезную опасность, особенно для легких самолетов, если они в полете при заходе на посадку и посадке, а также при взлете и наборе высоты слишком близко подходят сзади к летящему тяже- лому самолету. Наиболее сильную спутную струю создает тяжелый четырехмоторный самолет. Струя от него настоль- ко сильна, что может вызвать серьезные повреждения не только легких, но и таких самолетов, как «Туин Бичкрафт», DC-3, В-26 и Локхид «Лоудстар». Очень важно, чтобы пилоты как легких, так и тяжелых самолетов сознавали опасность спутной струи. В настоящее время этот вопрос приобретает еще большее значение в связи с увеличением количества реактивных самолетов. Проведенные испытания показали, что при полете, посадке, взлете и рулении самолета с крыла стекают вих- ревые потоки воздуха, скорость которых зависит от ско- рости самолета. Эти вихри имеют воронкообразную форму со сравнительно небольшим диаметром у задней кромки крыла, который увеличивается по мере удаления струи от самолета; одновременно с этим вихрь постепенно ослабе- вает, окончательно рассеиваясь в нескольких сотнях метров от самолета. Струя от винта, сила которой может быть различной, направлена под небольшим углом вниз и вправо от продольной оси самолета. Пилоту самолета, идущего на посадку вслед за тяжелым самолетом, рекомендуется соблюдать следующие правила: а) Не подходить близко к летящему впереди самолету. б) Приземляться на надветренную сторону посадочной полосы, учитывая, что боковой ветер сносит в сторону струю севшего впереди самолета. в) Не допускать снижения скорости при следовании за другим самолетом. 1 После использования огнетушителей. — Прим. ред. 22* 339 г) Постоянно быть готовым к тому, что самолет может попасть в спутную струю во время полета в районе аэро- дрома с интенсивным воздушным движением [51]. Ухудшение видимости из кабины во время дождя Всем известно, что, если смотреть через оконное стекло, на которое падают капли дождя, очертания предметов кажутся искаженными и расплывчатыми. Это хорошо можно наблюдать и при езде на автомобиле во время дождя. Особенно сильно видимость страдает при полетах в дождь. Каждому пилоту приходилось сталкиваться с трудностями, возникающими при заходе на посадку и при самой посадке во время дождя. Особенно большие трудности возникают при заходе на посадку во время дождя ночью, когда пилоту необходимо различать цвета сигнальных и посадочных огней. Так как цветные огни в основном используются как сигнальныз, то для понимания пилотом выложенного для него сигнала он должен, кроме расположения огней, различать также их цвет.. Любое искажение взаимного расположения посадочных или сигнальных огней на аэро- дроме затрудняет выполнение правильного захода на посадку и может даже заставить пилота отказаться от посадки на данном аэродроме. Ухудшение видимости через стекло во время дождя объясняется следующими причинами: а) Наличием множества дождевых капель в полосе дождя между самолетом и наблюдаемыми через стекла кабины предметами. б) Наличием слоя воды на стеклах фонаря кабины. в) Действием потока воздуха на слой воды, находя- щийся на стеклах фонаря кабины. Масса падающих капель дождя в воздушном простран- стве между самолетом и огнями ухудшает видимость огней. Кроме того, отдельные капли вызывают рассеяние и преломление лучей света, вследствие чего вокруг каж- дой видимой через стекло световой точки образуется све- тящийся круг (ореол). Такое явление особенно характерно для случая, когда капли дождя очень малы. Искажение видимых предметов, вызываемое наличием слоя воды на стекле, объясняется различной толщиной слоя воды и неровностью его поверхности. Вследствие 340 неровности поверхности преломление световых лучей неодинаково и ведет к искажению видимых объектов и их затемнению. Неравномерность распределения воды на переднем стекле фонаря вследствие неравномерного попа- дания на него капель дождя усиливается за счет движения самолета. Количество воды, попадающее на стекло фонаря, увеличивается пропорционально увеличению воздушной скорости самолета. Действие потока воздуха, обтекающего стекло во время полета в дождь, заключается в том, что он, с одной стороны, сдувает воду со стекла, мешая образованию на нем слоя воды, а при благоприятном профиле обтекания захватывает и уносит в сторону часть капель дождя, не допуская их попадания на стекло, а с другой — вызы- вает образование на стекле полос воды, еще более увеличи- вающих искажение видимых через стекло предметов [51]. Скольжение самолета на мокрой поверхности посадочной полосы Зарегистрировано много тяжелых аварий, непосред- ственной причиной которых явилась мокрая поверхность посадочной полосы. В большинстве этих случаев пилот смог бы, приняв правильное решение, уменьшить тяжесть аварии либо вовсе ее избежать. Многие аварии такого рода происходят вследствие плохой подготовки пилота к полету, его нежелания уйти на запасный аэродром, плохого выдерживания требуемой скорости при заходе на посадку, плохого знания пилотом данных о погоде, невыполнения указаний диспетчера и несоблюдения задан- ного интервала между самолетами при заходе на посадку. Для того чтобы избежать таких аварий, пилот должен хорошо знать летно-технические характеристики своего самолета и обладать достаточной долей здравого смысла [ 51 ]. 6. ВЗЛЕТ И ПОСАДКА НА ЛЫЖАХ Управление самолетом, оборудованным лыжами, как в условиях нормального полета, так и в условиях аварии почти ничем не отличается от управления самолетом с колес- ным шасси или поплавками. Однако если на лыжах ско- пится мокрый снег или грязь, то дополнительный вес и увеличившееся лобовое сопротивление будут влиять 341 на управление самолетом, особенно в условиях аварий- ного положения, когда летные качества самолета приобре- тают исключительное значение. Сказанное особенно отно- сится к легким самолетам. В то же время самолеты, обору- дованные лыжами, имеют то преимущество, что их можно посадить на любой ровной площадке, покрытой снегом или льдом. Прежде чем совершать посадку на лыжах на неизвест- ную площадку, следует пройти над ней на малой высоте и внимательно посмотреть, нет ли там ям, нагромождений льда, камней или пней. Если у пилота есть какие-либо сомнения в отношении пригодности площадки, выбран- ной им для посадки, то он должен пролететь над ней еще раз на высоте нескольких метров. При посадке на покрытые снегом большие озера и ров- ные поля вследствие отсутствия на них заметных ориен- тиров можно врезаться в землю. В аналогичных условиях находится пилот гидросамолета, совершающий посадку на спокойную поверхность воды. Если возможно, надо стараться произвести посадку ближе к берегу озера. Имеющиеся на берегу деревья и кустарники, а также харак- терные выступы береговой линии могут служить хорошими ориентирами при заходе на посадку. В том случае, когда посадка совершается на местности, не имеющей ориенти- ров, пилот должен применить заход, рекомендуемый для посадки в условиях плохой видимости. Взлет на лыжах как легких, так и тяжелых самолетов производится почти одинаково. Техника выполнения взлета с полуопущенным хвостом почти одинакова как для самолетов на колесах, так и для самолетов на лыжах. 7. СВЕТОВЫЕ МАЯКИ И ДРУГИЕ СВЕТОВЫЕ СИГНАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА НА АВИАЛИНИЯХ США С точки зрения возможности визуальной ориентировки полеты ночью являются более сложными, чем днем, так как ночью гораздо труднее увидеть и опознать каждый наземный ориентир. Учитывая это, Федеральное прави- тельство США оборудовало в свое время авиатрассы свето- выми навигационными средствами, а позже специальными радионавигационными средствами. Эта система световых средств обеспечивает ведение визуальной ориентировки ночью при полетах на дальние расстояния через горную 342 местность и малонаселенные районы, где редко встре- чаются характерные ориентиры. Система световых навигационных средств включает линейные вращающиеся светомаяки, расположенные на определенных расстояниях между городами, а также непод- вижные световые маяки, служащие для .опознавания мест- ности, обозначения препятствий и пр. Часто световые средства являются единственными ориентирами, по кото- рым можно ориентироваться в полете. Кроме того, при наличии видимости световые маяки могут служить вспомо- гательными ориентирами для экипажей, совершающих полет по радиосредствам. Световые сигнальные средства на авиалиниях исполь- зуются не только для обозначения определенных пунктов на авиатрассе. По различным комбинациям цветов и по характеру светового излучения маяка пилоты могут полу- чать в полете и другие важные сведения. Поэтому каждый пилот должен хорошо знать значение сигналов световых маяков. Основным световым сигнальным средством является вращающийся маяк с интенсивным лучом белого цвета. Такой световой маяк делает обычно 12 об/мин по ходу часовой стрелки (если смотреть на него сверху). Когда луч маяка падает на самолет, пилоту кажется, что прои- зошла яркая вспышка. На башне каждого линейного вра- щающегося светомаяка установлены мигающие кодовые огни. Лучи этих'огней направлены в обе стороны вдоль трассы, указывая направление на ближайшие световые маяки. Их обычно называют «курсовыми огнями». Мигаю- щие курсовые огни, передают кодированные световые сиг- налы, по которым пилот может легко определить номер маяка и по нему точно установить свое местонахож- дение. Кроме того, линейные вращающиеся маяки служат также для передачи дополнительных данных пилоту (с помощью определенных сочетаний различных цветов). Например, сочетание белого цвета с зеленым означает освещенный для посадки наземный аэродром, сочетание белого и желтого цветов указывает на освещенный гидро-* аэродром, сочетанием белого и красного цветов отме* чаются наземные ориентиры, а одним красным цветом обозначаются препятствия. Ниже будут приведены еще другие сочетания и их значения. 343 Федеральные авиалиния пролегают в основном в напра- влениях запад — восток и юг — север. Они разделены на 10-мильные участки. Курсовой маяк, как правило, обозначается в соответствии с номером участка трассы или соответственно расстоянию, на котором он находится от начала авиалинии. Такой метод обозначения позволяет пилоту определить примерное расстояние, пройденное самолетом от начала авиатрассы. Так, например, маяк № 5, расположенный восточнее Олбани (штат Нью-Йорк) на авиатрассе Олбани — Бостон, миганием света передает кодированный сигнал (букву), обозначающий номер дан- ного маяка (5). Таким образом, по номеру курсового маяка пилот может определить,' что он находится примерно в 50 милях восточнее Олбани. Иногда в горной местности на одном и том же 10-мильном участке трассы устанавли- ваются два маяка, которые, естественно, имеют один и тот же номер. Световой код состоит только из 10 сигна- лов, соответствующих цифрам от 1 до 10, поэтому одина- ковые сигналы повторяются через каждые 10 маяков (или через каждые 10 участков трассы). Так, например, на участках 5, 15, 25, 35 и т. д. маяки будут передавать один и тот же сигнал, означающий номер 5. Перепутать участки трассы невозможно, так как расстояние между одинаково обозначенными маяками равно 100 милям (160 км) и пилот по продолжительности полета всегда может определить, на каком участке трассы он находится. Световой код, используемый для обозначения световых маяков, разработан специально для того, чтобы пилоты могли легко определять местоположение своего самолета. Кодовые номера всех маяков на авиалинии указаны на маршрутных аэронавигационных картах. Чередующиеся проблески белых и зеленых огней вра- щающегося маяка означают, что рядом с ним находится аэродром с оборудованным ночным стартом, посадка на котором разрешена. Если между зелеными проблесками маяка заключаются два белых, то это значит, что аэродром военный и гражданскому самолету можно на нем совер- шить посадку только в случае аварии или же по специаль- ному разрешению. Если на вращающемся маяке курсовые огни зеленого цвета, то это означает, что в 800—3000 м от маяка находится аэродром с ночным стартом, точное местонахождение которого указывается маяком с мигаю- щим зеленым светом. 344 Световой код Номер маяка 1 2 3 4 5 Кодовый сигнал маяка ------ . — . . — .... ----- Международный код When1 Undertaking Very Hard Routes Номер маяка 6 7 8 9 10 Кодовый сигнал маяка ------- — . — . . ------ ----- Международный код Keep Direction By Good Methods i Фраза, составленная из английских слов, начальные буквы которых соответствуют помещенным над ними знакам азбуки Морзе, переводится так: «Летая по сложным маршрутам, держи направление, пользуясь на- дежными методами». Фраза составлена с целью облегчения запоминания кода.—Прим. ред. Когда промежуточный аэродром с ночным стартом по каким-либо причинам непригоден для совершения на нем посадки, то вся система посадочных огней на нем выклю- чена, а в центре аэродрома выложен крест из зажженных фонарей или других излучающих свет устройств. Участки аэродрома, представляющие опасность для самолета, ограждаются световыми сигналами в соответствии с уста- новленными правилами. Наличие на трассе или рядом с ней естественных или искусственных препятствий можно определить по чере- дующимся проблескам красного и белого цветов. Курсо- вые огни красного цвета на вращающемся маяке с пробле- сками белого света обычно применяются на федеральных авиатрассах и указывают на то, что в районе данного линейного светомаяка нет посадочной площадки. Естест- венные и искусственные препятствия, встречающиеся на трасге, обозначаются красными огнями, мигающими с частотой от 12 до 40 раз в минуту. Препятствия в районе аэродромов обозначаются непрерывно горящими загради- тельными огнями красного цвета. Пилот может отличать мигающие огни, в том числе и курсовые огни, от огней вращающихся линейных свето- маяков по интенсивности светового луча, которая у вра- щающихся линейных маяков остается постоянной, в то время как у мигающих огней она меняется в зависимости от нагревания и охлаждения нити накала. 345 Курсовые огни белого цвета на линейном маяке озна- чают, что вблизи маяка находится аэропорт или промежу- точный аэродром, на котором нет оборудованного ноч- ного старта. Желтые курсовые огни обозначают районы, в которых расположены гидроаэродромы. Гидроаэродромы с оборудованным ночным стартом могут обозначаться либо вращающимся маяком, луч которого попеременно меняет цвет с белого на желтый, либо обычным линейным маяком с желтыми курсовыми огнями. Гидро- аэродром, не имеющий ночного старта, обозначается мая- ком с желтым мигающим светом. Основные сигналы световых маяков можно свести к сле- дующим: А. Для аэропортов и промежуточных аэродромов: 1. Вращающийся маяк с чередующимися проблесками белого и зеленого цветов обозначает наземный аэропорт или промежуточный аэродром с оборудованным ночным стартом. 2. Вращающийся маяк, .излучающий только белый свет с дополнительными курсовыми огнями зеленого цвета, означает, что в 800—3000 м от маяка расположен оборудованный ночным стартом аэропорт или посадочная площадка. 3. Вращающийся маяк, сигнал которого состоит из чередующихся двух белых и одного зеленого проблесков, обозначает военный аэродром. 4. Вращающийся маяк, посылающий только белые проблески с дополнительными курсовыми огнями белого цвета, означает, что в 800—3000 м от маяка расположен аэропорт или посадочная площадка, на которых нет обору- дованного ночного старта. 5. Вращающийся маяк, посылающий чередующиеся проблески белого и желтого цветов, обозначает гидро- аэродром, оборудованный ночным стартом. 6. Вращающийся маяк, посылающий луч только жел- того цвета, обозначает гидроаэродром без ночного старта. 7. Непрерывно горящими красными огнями обозна- чаются препятствия в районе аэропорта или промежуточ- ного аэродрома. Б. Для авиалиний и световых обозначений: 1. Вращающийся маяк с чередующимися проблесками белого и красного цветов обозначает наземный ориентир, 346 2. Вращающийся маяк, посылающий проблески только белого цвета с дополнительными курсовыми огнями крас- ного цвета, служит ориентирной точкой на авиалинии. 3. Маяк с мигающим красным светом обозначает опас- ное место на трассе. Выше мы дали краткое описание намеченной к осуще- ствлению системы световых маяков на авиалиниях США. Однако до сих пор еще имеются некоторые отклонения от этой принятой системы, сохранившиеся со времени войны. Это необходимо учитывать при полетах по авиатрас- сам, пока вся сеть световых маяков не будет приведена в полное соответствие с принятым в настоящее время стан- дартом [24]. 8. ОСВЕЩЕНИЕ МЕСТА ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ Общие положения Основным назначением посадочных (парашютных) ракет является освещение места вынужденной посадки самолета ночью. Порядок сбрасывания посадочных ракет трехминутного действия Ряд испытаний, проводившихся авиационной транспорт- ной службой ВМС в авиационном испытательном центре ВМС Патаксэнт-Ривер с участием в качестве наблюдате- лей представителей Ассоциации воздушного транспорта, Ассоциации пилотов гражданских авиалиний, Министер- ства ВМС, Администрации гражданской авиации, Коми- тета гражданской авиации и некоторых авиационных компаний, показали, что использование посадочных ракет явится наиболее эффективным в том случае, если пилот будет действовать в следующем порядке: Первая посадочная ракета сбрасывается на высоте не нище 900 м, а вторая — на высоте 600 м. Ракета, горя- щая в течение 3 мин., должна осветить довольно большую площадь, с тем чтобы пилот мог выбрать наиболее подхо- дящее место для вынужденной посадки. Предполагается, что в большинстве случаев аварийного положения само- лета пилот должен уменьшить воздушную скорость. После сбрасывания ракеты на высоте 900 м самолет дол- жен развернуться так, чтобы оказаться ниже ракеты. На 347 это потребуется примерно одна минута. Поскольку ракета горит в течение 3 мин., снижаясь со средней скоростью около 130 м/мин, пилот будет иметь достаточно времени, для того чтобы, летая по кругу над освещенным районом, Рис. 32. Рекомендуемый порядок сбрасыва- ния посадочных ракет при совершении вынуж- денной посадки ночью. Время горения каждой ракеты—3 мин. выбрать себе площадку для посадки. Обычно пилот может выбрать подходящую для посадки площадку в течение нескольких секунд, после чего он производит снижение в направлении выбранного места. Вторая осветительная ракета сбрасывается в районе выбранной площадки с высоты 600 м таким образом, чтобы опускающуюся ракету сносило ветром в направлении площадки. Максимальная скорость снижения ракеты в соответствии с требованиями должна быть не более 348 165 м/мин. Это означает, что за 3 мин. ракета снизится не более чем на 500 м. Если ракета сгорит за минимальное время ее действия, т. е. за 3 мин., то она потухнет на высоте примерно 100 м над землей. Из этого следует, что пилот должен произвести посадку еще до того, как погас- нет ракета. Во время испытаний самолету без труда удава- лось произвести необходимый маневр для посадки и при- землиться в течение времени горения ракеты. Если условия вынуждают пилота сбросить ракету ниже 600 м, то в этом случае горящая ракета будет опус- каться до самой земли и догорать уже на земле. При сбра- сывании ракеты ниже 600 м пилот должен учитывать воз- можность возникновения пожара на земле, что представ- ляет большую опасность для зданий и людей в густонасе- ленных районах. Вполне понятно, что указанный порядок сбрасывания посадочных ракет не является обязательным и что в каж- дом конкретном случае пилот сам определяет, как ему действовать, чтобы по возможности безопаснее совершить вынужденную посадку ночью. В тех случаях, когда ско- рость ветра очень мала, а площадка для посадки находится почти прямо под сброшенной ракетой, разворот и заход на посадку следует производить так, как это показано на рис. 32, т. е. «восьмеркой». При этом вторую ракету следует сбрасывать после того, как самолет полностью сделает первый разворот, то есть сделает первую половину «восьмерки», и опять окажется почти над самой площад- кой. Для того чтобы потерять 300 м высоты, что необходимо для сбрасывания второй ракеты, пилот может либо удли- нить петлю при развороте, либо потерять высоту на спи- рали, сделав не один, а два круга, перед тем как сбросить вторую ракету. Очевидно опять-таки, что маневр, совер- шаемый пилотом, будет зависеть от конкретной обста- новки. Таким образом, нельзя установить строго определен- ный порядок действий, годный для всех случаев. Однако, совершая вынужденную посадку ночью, каждый пилот должен помнить, что: 1) первую ракету следует сбрасы- вать на высоте примерно 900 м\ 2) после этого необходимо произвести разворот, чтобы самолет не ушел из освещен- ного района; 3) необходимо быстро выбрать площадку для посадки; 4) вторую ракету следует сбросить на высоте не менее 600 м таким образом, чтобы ее сносило ветром 349 в сторону выбранной площадки, и 5) снижение и посадку необходимо успеть произвести в течение 3 мин., пока вторая ракета будет освещать площадку. Если время горения ракеты равно 1,5 мин. (такими ракетами обычно снабжаются легкие самолеты), то первую ракету следует сбрасывать на высоте 400 м, а вторую, которая должна освещать посадочную площадку в момент приземления самолета,— на высоте 270 м. В том случае, когда время горения ракеты равно 1 мин., высоты сбрасы- вания соответственно равны 330 и 200 м [50, 52]. Примечание. Для получения дополнительных сведений о порядке освещения места вынужденной посадки самолета см. гл. VI, разд. 10, озаглавленный «Освещение места вынужденной посадки самолета на воду». 9. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА В СЛУЧАЕ АВАРИИ САМОЛЕТА На суше В случае аварии самолета на суше экипаж самолета должен по возможности выполнить следующее: 1. Отвести всех людей на безопасное расстояние от самолета, если есть угроза возникновения на нем пожара или взрыва. Не допускать курения возле места аварии. 2. Привлечь всех желающих к участию в спасательных работах. Оказать первую помощь нуждающимся в ней. 3. Обеспечить пострадавшим необходимую медицин- скую помощь. 4. Если авария произошла в безлюдной местности, при- готовить все необходимые средства сигнализации. 5. Сообщить об аварии на ближайший пункт связи Администрации гражданской авиации и «закрыть» план полета. 6. Не допускать никого к самолету до прибытия спе- циальных инспекторов Администрации гражданской авиации или Комитета гражданской авиации. Исключение допускается в случае необходимости вынести из самолета раненых, тушить возникший пожар и т. п. 7. Сообщить по телеграфу или телефону об аварии самолета администрации компании, указав следующие сведения: а) Место аварии с указанием направления и расстоя- ния до него от ближайшего города. 350 б) Номер самолета. в) Фамилии раненых, если таковые имеются, и степень тяжести ранения. г) Дату, время и причину аварии. д) Повреждения, которые получил самолет. Имеются ли средства и материалы для ремонта самолета и что еще необходимо для этой цели. е) В какой степени пострадал груз. ж) Пострадало ли при аварии какое-либо имущество или люди, находившиеся на земле. з) Где находятся пассажиры и груз. и) Временный адрес или телефон, по которому можно связаться с командиром корабля. к) Другие важные сведения. 8. Организовать медицинский осмотр всех пассажиров, как раненых, так и оставшихся невредимыми, и получить заключение врача на каждого человека. 9. Записать фамилии и адреса всех свидетелей ава- рии. 10. Организовать фотографирование места аварии. 11. В случае необходимости организовать хранение груза, не ожидая получения инструкций от компании. Если в результате аварии имеются жертвы, то принять меры, указанные в пункте 3, и, кроме того, вызвать мест- ного следователя. Не входя в самолет, не передвигая и не касаясь его, не изменяя положения его рулей управления и других органов, сделать наружный осмотр повреждений для опре- деления причин, способствовавших аварии. При этом осо- бенно следует обращать внимание на наличие льда на поверхности самолета, на куски льда на посадочной полосе, а также на течь горючего, гидросмеси или других жидкостей и т. п. Если авария произошла в аэропорту, необходимо в соответствии с обстановкой принять меры, указанные выше, и, кроме того, обратиться за помощью к начальнику аэропорта. Действия персонала аэродрома в случае аварии самолета На каждом аэродроме, гражданском и военном, должна иметься инструкция для персонала аэродрома на случай аварии самолета. 351 Ниже приводится примерный план, который можно использовать при составлении такого документа. А. Общие положения: 1) определения; 2) порядок действий Б случае незначи- тельных аварий; 3) порядок действий в случае тяжелых аварий. Б. Действия по оказанию помощи: 1) обращение с пассажирами, оставшимися невреди- мыми; 2) обращение с ранеными; 3) обращение с погиб- шими; 4) обращение с военными; 5) использование средств Американского Красного Креста; 6) привлечение авиа- ционных и морских спасательных служб; 7) распределение обязанностей на случай аварии; 8) обеспечение транспор- том родственников пострадавших для перевозки их к месту аварии; 9) порядок извещения родственников пострадав- ших; 10) вопросы страхования и ответственности; 11) поря- док обращения с простой и срочной почтой; 12) порядок объявления в печати; 13) отношения с общественностью; 14) порядок проведения расследования; 15) особые указа- ния Администрации гражданской авиации, Комитета гражданской авиации и авиакомпании; 16) оказание помощи самолетам, не принадлежащим компаниям. В. Порядок действий по установлению причин аварии: 1) комиссия авиакомпании по расследованию летных происшествий; 2) обязанности комиссии по расследованию летных происшествий; 3) действия по получении телефон- ных сообщений об аварии от посторонних лиц; 4) требова- ния местных властей; 5) опознавание погибших; 6) сведе- ния, необходимые для составления акта медицинской экспертизы; 7) порядок действий в том случае, когда пострадали члены экипажа; 8) случаи смерти, ранения или болезни, не связанные с аварией; 9) возможные несчаст- ные случаи при посадке; 10) схема аварийных выходов, путей следования к ним и мест доступа в самолет. Г. Расписание обязанностей. В этом разделе должны быть указаны обязанности должностных лиц компании в случае тяжелой аварии самолета. 1) президент; 2) директор компании; 3) начальник отдела авиации; 4) шеф-пилот; 5) начальник отдела обще- ственных, связей. 352 Гла>а VI ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА САМОЛЕТА НА ВОДУ 1. Общие положения. 2. Связь, Координационный центр спасательной службы. 3. Океанские плавучие станции. 4. Торговые суда. 5. Определение направления и силы ветра. 6. Порядок действий при совершении вынужден- ной посадки на воду и техника ее выполнения. 7. Оценка пригодности закрытых водных пространств для по- садки. 8. Оценка состояния моря и выбор курса по- садки. 9. Вынужденная посадка на воду в условиях от- сутствия видимости. 10. Освещение места вынужден- ной посадки самолета на воду. 11. Спуск на воду спаса- тельных лодок и посадка на них пассажиров. 12. Пре- одоление вплавь участка воды, охваченного огнем. 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Единственным условием спасения жизни пассажиров и членов экипажа самолета при вынужденной посадке на воду является немедленное оставление машины после посадки. Если пилот уверен в том, что он сможет успешно поса- дить самолет на воду, то шансы на спасение увеличиваются во сто крат. 2. СВЯЗЬ. КООРДИНАЦИОННЫЙ ЦЕНТР СПАСАТЕЛЬНОЙ СЛУЖБЫ Координационный центр спасательной службы соби- рает все сведения о терпящем бедствие самолете и коор- динирует действия всех организаций, участвующих в про- ведении спасательных мероприятий. Он объединяет и использует огромную сеть связи Береговой охраны, Военно-морских сил, Военно-воздушных сил, Администра- 23 х. Д. Кайсор 353 ции гражданской авиации, Федеральной комиссии связи, авиационных и судоходных компаний, с помощью которой он может достигнуть любой точки в зоне своих действий Рис. 33. Схема действий при поиске и спасении самолета, терпящего бедствие в море. 1—терпящий бедствие самолет передает по радио диспетчерскому центру сообщение о бедствии на маршрутной частоте; 2—диспетчер- ский центр сообщает о бедствии Координационному центру спаса- тельной службы; з—центр управления радиопеленгаторной сети дает задание радиопеленгаторным станциям;^—радиопеленгатор- ные станции снимают пеленги на самолет и передают их в центр управления радиопеленгаторной сети; 5—центр управления радиопе- ленгаторной сети сообщает расчетное место самолета Координацион- ному центру спасательной службы; б'—Координационный центр объявляет тревогу на спасательных базах, которые высылают спа- сательные самолеты и суда; 7—Координационный центр сообщает о бедствии на борт судна океанской станции и патрульному судну; 8—Координационный центр сообщает о бедствии торговым судам, находящимся в районе бедствия самолета; 9—диспетчерский центр в контакте с Координационным центром спасательной службы сообщает о бедствии самолетам, пролетающим район вынужденной посадки. Указанное в пунктах 2—9 выполняется почти одновре- менно, составляя как бы одно неразрывное действие. и в любой момент привлечь необходимый орган к уча- стию в оказании помощи терпящему бедствие самолету. Диспетчерская служба морского судоходства осуще- ствляет постоянный контроль за находящимися в море кораблями и имеет данные о местонахождении каждого 354 корабля в любой момент. Эти корабли можно всегда привлечь к оказанию помощи самолету, терпящему бед- ствие в районе нахождения корабля. Береговая охрана может дать сведения о местонахождении морских судов в полосе шириной 500 км вдоль намеченного маршрута полета самолета. Для инструктажа экипажей самолетов, готовящихся к полету по океанским трассам, Администрация граждан- ской авиации получает о всех кораблях, находящихся вдоль трассы, следующие данные: 1. Название морского судна. 2. Порт назначения. 3. Скорость. 4. Истинный курс. 5. Местонахождение. Координационный центр спасательной службы по- стоянно имеет сведения о состоянии моря, которыми можно воспользоваться при проведении операций по поиску и спасению потерпевших бедствие самолетов [52]. 3. ОКЕАНСКИЕ ПЛАВУЧИЕ СТАНЦИИ Общие положения В районах океана, где проходят морские пути и воздуш- ные трассы, находятся морские суда, специально обору- дованные и оснащенные для проведения поиска потерпев- ших бедствие самолетов и морских судов и оказания помощи их пассажирам и экипажам. Эти корабли имеют средства радиосвязи и радионавигации. Они также по- стоянно ведут наблюдение за состоянием погоды и регу- лярно передают метеосводки. Каждая такая океанская станция располагается в центре квадрата, сторона кото- рого равна 380 км (210 миль), а его оси ориентированы в направлении север — юг и восток — запад. Каждый такой квадрат в свою очередь разбит на более мелкие квадраты для более точного указания местоположений объектов (позиционная сетка). На всех океанских плавучих станциях установлены радиомаяки, которые обычно работают в течение 5 мин. начиная с 05, 20, 35 и 50 мин. каждого часа. По запросу радиомаяк может работать непрерывно в любое время, за исключением международных периодов радиомолчания 23* 355 (в течение 3 мин. начиная с 15 и 45 мин. каждого часа). Если же самолет, пославший запрос, терпит бедствие и срочно нуждается в сигналах радиомаяка, то радиомаяк будет работать даже в периоды радиомолчания. На рабо- чей частоте радиомаяка можно вести передачу голосом для вызова самолета в любое время, кроме тех моментов, когда самолет снимает радиопеленг. Радиостанция корабля на частоте 522 кгц ведет непрерывное прослушивание запросов, подаваемых самолетами с передачей своих позывных. Передаваемый радиомаяком сигнал состоит из четырех букв, из которых первые две являются его позывным, а вторые обозначают местонахождение корабля по пози- ционной сетке. Специальные указания пилотам, совершающим полеты в северной части Атлантического океана Сведения, представляемые спасательными авиацион- ными отрядами об авариях и происшествиях в северной части Атлантического океана, убедительно говорят о том, что пилоты потерпевших бедствие самолетов совершали полет на машинах, недостаточно оборудованных для транс- океанских полетов, и (или) что пилоты были слабо подгото- влены для таких полетов. В результате самолеты не прибы- вали в пункт назначения, причем в ряде случаев следст- вием катастроф были многочисленные человеческие жертвы и большие затраты средств на поиск и спасение потерпев- ших бедствие людей. В связи с этим Управление безопас- ности полетов выпустило специальное указание для пило- тов, мало знакомых с условиями полетов по трансокеан- ским авиалиниям, следующего содержания: «В условиях малонаселенной и пересеченной местности1 с расположенными на значительных расстояниях друг от друга аэропортами, метеостанциями и навигационными средствами и с быстро меняющейся погодой безопасность полетов может быть достигнута только в том случае, когда каждый самолет будет полностью оборудован всеми совре- менными средствами, необходимыми для полета в сложных условиях днем и ночью. Если же самолет недостаточно 1 Вероятно полет над океаном автор отождествляет с полетом над малонаселенной местностью, бедной ориентирами.—Прим. ред. 356 Рис. 34. Основные вспомогательные организации, принимающие участие в поиске и спасении потерпевших бедствие самолетов. оборудован или пилот не имеет достаточного опыта вожде- ния самолета в сложных условиях, то полет в таких усло- виях может иметь серьезные последствия». Рис. 35. Позиционная сетка для определения местоположения объектов относительно судна океанской станции. Центр сетки совпадает с географическими координатами станции. Линии сетки проведены через 10 морских миль. Пилоты должны полностью отдавать себе отчет о тех последствиях, которые влечет за собой любая вынужден- ная посадка на сушу или на воду для него самого, для пассажиров и для аварийно-спасательных организаций. Для этого пилоты должны перед полетом связаться с офи- циальными представителями организаций, обслуживаю- 356 щих район, через который проходит маршрут полета, с целью получения инструкций о том, какое аварийно- спасательное снаряжение необходимо иметь в полете и какой порядок действий необходимо соблюдать в случае возникновения любых трудностей во время полета. От наличия на самолете необходимого спасательного обору- дования и знания пилотом порядка действий в условиях аварии может полностью зависеть вопрос жизни и смерти людей. Большое значение имеет наличие на самолете пило- тажно-навигационного оборудования, необходимого для полета в условиях пересеченной местности и быстро меняю- щихся метеорологических условий. Очень важно при таких полетах, чтобы самолет на любом участке маршрута имел надежную двухстороннюю радиосвязь и мог определять Океанские плавучие станции в северной части Атлантического океана Океанская станция Местоположение Позывной Радиомаяк широта долгота телеграф телефон частота, •кгц позывной Альфа (Alfa) 62°00' сев. 33°00' зап. 47,4 Океанская станция Альфа 347 ЧА Браво (Bravo) 56°30' » 51°00' » 47В То же Браво 391 Y? Кока (Coca) 52°45' » 35°30' » 47С То же Кока 385 YC Дельта (Delta) 44°00' » 41°00' » 47?> Тоже Дельта 350 YZ> Эхо (Echo) 35°00' » 48°00' » 47? То же Эхо 362 YE Индия (India) 59°00' » 19°00' » 47/ То же Индия 388 Y/ Джульет (Juliet) 52°30' » 20°00' » 47/ То же Джульет 370 Y/ Кило Kilo) 45°00' » 16°00' » 47# Тоже Кило 357,5 ЧК Метро (Metro) 66°00' » 02°0(У вост. 47М То же Метро 340 YM 359 свое местонахождение с помощью средств радионавига- ции даже при наличии помех, связанных с атмосферными осадками. Следует избегать районов, в которых, согласно Частоты для ведения двухсторонней радиосвязи с океанской станцией при полете по маршруту Частота Род работы Время работы Использование 500 кгц Телеграф Непрерывно в течение суток Международная частота для связи в случае бедствия 2182 кгц Телефон То же То же Маршрутная частота Телеграф » » См. примечание в конце таблицы 8364 кгц Телефон » » Международная частота, для спасательных лодок, плотов и т. п. 118,1 мгц » » » * Международная частота аэродромных радиостанций 121,5 мгц » » » Международная аварийная частота 243,0 мгц » » » Аварийная частота для военных самолетов 3023,5 кгц » » » Частота, используемая на Атлантических авиалиниях США Примечание. Каждая океанская станция США в Атлантике несет не- прерывное дежурство на одной из маршрутных частот ИКАО для получе- ния сообщений о бедствии самолетов, совершающих полет по трансатлан- тическим авиалиниям. прогнозам, возможно обледенение, за исключением тех случаев, когда самолет оборудован надежной антиобледе- нительной системой и имеет достаточный запас антиобле- денительной жидкости. Более полные сведения по данному вопросу имеются1 360 Океанские плавучие станции в Тихом океане Местоположение Позывной Радиомаяк Океанская станция широта долгота телеграф телефон частота, кгч позывной Нектар (Nectar) 32°30' сев. 135°00' зап. 4Y./V Океанская станция Нектар 385 YW Папа (Papa) 50°00' » 145 °00' » 4YP То же Папа 391 YP Виктор (Victor) 31°00' » 164°00'вост. 4YF То же Виктор 391 YF Частоты для ведения двусторонней радиосвязи с океанской станцией при полете по маршруту Частота Род работы Время работы Использование 500 кгц Телеграф Непрерывно в течение суток Международная частота для передачи сигналов бедствия 2182 » Телефон То же То же 5165 » » » » Частота океанских станций США в Тихом океане 2670 » » ъ » Частота Береговой охраны и для связи при бедствии 8364 » Телеграф » » Международная частота, для спасательных лодок, плотов и т. п. 121,5 мгц Телефон » » Международная аварийная частота 243,0 » » » » Аварийная частота для военных самолетов в документах ВВС США и Канады —«Северная часть Америки» и «Тихий океан и Дальний Восток», содержащих дополнительную информацию для полетов, которые можно приобрести вместе с соответствующими картами размеще- ния радио средств —«Атлантический океан» и «Тихий океан» в Центре аэронавигационной картографической службы ВВС США. Большая изменчивость условий погоды приводит к тому, что погода по маршруту часто не соответствует полученному прогнозу и пилот, предполагавший провести полет в условиях видимости, вынужден переходить на управление самолетом по приборам. -Поэтому каждый пилот должен быть всегда готов к полетам по приборам и его самолет должен быть полностью оборудован для такого полета. Задачи океанских плавучих станций Основными задачами океанских станций являются: 1. Метеорологическое обеспечение. 2. Поиск и спасение потерпевших бедствие. 3. Обеспечение работы имеющихся на них средств радионавигации (радиопеленгаторов, радиолокаторов и радиомаяков). 4. Обеспечение радиосвязи. Кроме этого, по усмотрению организаций, в ведении которых находятся океанские станции, они могут выпол- нять также следующее: 1. Ведение океанографических наблюдений. 2. Ведение различных научных наблюдений (особенно в области геофизики). 3. Передачу информационных сообщений. Первые четыре задачи выполняются океанской стан- цией в первую очередь. Если основные четыре задачи не могут выполняться одновременно и непрерывно, то в зависимости от обстоятельств они выполняются в следую- щей очередности: 1. В обычных условиях: метеорологическое обеспече- ние, навигационное обеспечение. 2. Во время «периода неопределенности»: навигацион- ное обеспечение, метеорологическое обеспечение, поиск и спасение. 3. Во время «периода тревоги»: навигационное обеспе- чение, поиск и спасение, метеорологическое обеспечение. 362 4. Во время «периода аварии»: поиск и спасение, нави- гационное обеспечение, метеорологическое обеспечение [24, 52]. Помощь океанских станций самолетам при вынужденной посадке 1. До совершения вынужденной посадки. а) Немедленно устанавливает радиосвязь с терпящим бедствие самолетом, с тем чтобы в минимальное время успеть передать самолету и получить от него следующие необходимые сведения: • Сведения, получаемые от самолета ' Сведения, передаваемые на борт самолета 1. Наиболее точное местонахождение самолета. 1 . Позывной океанской станции и точные ее^ координаты. 2. Курс и скорость самолета. 2. Сведения, необходимые для совершения посадки. 3. Имеющийся запас времени полета. 3. Частота, на которой работает радиомаяк. 4. Количество людей на борту и другие важные данные. 4. Пеленг. 5. Характер бедствия. 5. Меры, принимаемые океанской станцией. 6. Скорость и курс захода на посадку. 6. Световые и другие визуальные средства, которые будут использованы. 7. Специальные запросы. 7. Курс (магнитный или истинный) корабля, идущего для обеспечения вынужденной посадки и обозначения района. 8. Сведения о других кораблях и самолетах, находящихся в данном районе. б) Местоположение корабля океанской станции указы- вается следующим образом: 1) по позиционной сетке, если самолет находится в районе океанской станции; 2) с помощью географических координат (широта и долгота), если самолет находится вне района океанской станции. в) Сведения, передаваемые самолету, совершающему вынужденную посадку на воду, включают: 1) местонахождение; 2) барометрическое давление; 3) истинное направление и скорость ветра у поверх- ности воды; 4) зыбь — длина волны, высота, скорость и направле- ние движения; 5) состояние моря — длина, высота, скорость морских волн и направление движения; 6) видимость — причина плохой видимости; 7) мощность и высота облаков нижнего яруса (как основного слоя, так и отдельных облаков ниже его). Примечание. Сведения по пунктам 4 и 5 должны быть точными и ясными. Пример: «Зыбь направлением два восемь ноль градусов истинное высота два метра сто метров между гребнями скорость пятьдесят километров в час. Ветровые волны направлением три пять ноль градусов 'истинное высота один метр двадцать пять метров между гребнями скорость пятнадцать километров в час». г) Сведения обычно передаются простым понятным языком по следующей форме: Местонахождение. Барометрическое давление (в мил- лиметрах или миллибарах на уровне моря). Ветер (истин- ное направление в градусах, скорость в км/час). Зыбь (длина, высота в метрах, скорость в км/час, истинное направление в градусах). Морские волны (то же, что и для зыби). Видимость (в километрах и причины плохой видимости — туман, дождь, снег и др.)- Облач- ность (вид и мощность по слоям). Высота слоев (в ме- трах)». д) Океанская станция обычно не передает рекомендуе- мого курса посадки, за исключением случаев, когда само- лет сам запрашивает об этом. Однако опыт показывает, что средний пилот нуждается в передаче ему рекомендуе- мого курса для посадки, хотя решение о принятии или изме- нении рекомендованного ему курса он принимает сам. При 364 передаче запроса пилот должен сообщить, какой курс ему передать — истинный или магнитный. 2. Во время захода на посадку. а) Выбор средств, с помощью которых самолет ви- зуально определяет местонахождение корабля, зависит от условий видимости. Применение этих средств помогает пилоту в выполнении захода на посадку. Обычно приме- няются следующие средства: 1) В условиях хорошей видимости. Днем — дым, производимый судном, разрывы зенит- ных снарядов, мигание мощного светового источника. Ночью — прожектора, осветительные снаряды, ракеты и другие пиротехнические средства. 2) В условиях плохой видимости. Днем — разрывы зенитных снарядов над облаками. При этом требуется наблюдение за самолетом по экрану радиолокатора до применения снарядов. Ночью — осветительные снаряды. При этом требуется наблюдение за самолетом на экране радиолокатора. б) Средства обозначения в дневное время. 1) Плавающие дымовые шашки, расположенные в линию вдоль курса посадки, для указания направления ветра и помощи пилоту в выполнении захода на посадку. в) Средства обозначения в ночное время. 1) Наиболее подходящие для ночных условий из пере- численных выше. г) При заходе на посадку радиосвязь необходимо сокра- тить до минимума. Однако по запросу летчика можно вести передачи о порядке захода на посадку и об освещении места вынужденной посадки. Последние 5 миль (9 км) полета самолета при заходе на посадку расстояние самолета от корабля передается на борт самолета через каждую милю (1,85 км}. Самолет должен совершать посадку так, чтобы плавающие огни и корабль находились слева от самолета. 3. Ночное обозначение места для вынужденной по- садки. . Ниже предлагаются наиболее часто применяемые в настоящее время схемы обозначения места вынужденной посадки самолета в ночное время. Согласно этим схемам, корабль должен: выложить ряд плавающих огней, указы- вающих направление захода, освещать место посадки осветительными снарядами и ракетами. Сам корабль дол- 365 жен развернуться вдоль линии огней таким образом, чтобы самолет совершал посадку вдоль борта корабля. Однако в зависимости от силы ветра, состояния моря, наличия пиротехнических средств, времени, которым рас- полагает самолет, и других непредвиденных факторов предлагаемые схемы могут быть несколько изменены. Рекомендуемые ниже схемы и порядок действий осно- ваны на предположении, что самолет в состоянии долететь до корабля. Для того чтобы выложенные огни оказались полезными пилоту, они должны быть расположены впереди и не- сколько левее заходящего на посадку самолета, так как единственным участком моря, который пилот сможет видеть, является освещенная полоса между огнями и совершающим Рис. 36. Схема «Эйбл» (Able)1 вынужденной посадки на воду в ночное время. Потребное время Сбрасывание плавающих огней—длина линии огней 3,7 км (2 мили), скорость судна 15 узлов....... 8 мин. Разворот корабля на 180°.................................... около 2 мин. Выход корабля к месту стоянки —900 м (0,5 мили) от конца линии огней...................................... около 3 мин. Общее время.... 13 мин. 1 Условно принятое слово для обозначения буквы «А» при телефонных переговорах. Такие условные слова приняты для всех букв альфавита. посадку самолетом. Линия огней на воде помогает пилоту осуществить заход на посадку с правильным курсом, а также определять высоту и расстояние. Корабль должен расположиться вдоль линии огней и возможно ближе к ней (50—100 м). Имеющиеся на 366 корабле средства освещения должны освещать «посадочную полосу» вдоль курса посадки с таким расчетом, чтобы освещенное месю находилось впереди и несколько левее совершающего посадку самолета1. Прожектора, освещающие палубу корабля, должны быть направлены так, чтобы их лучи частично падали на воду, помогая пилоту оценивать при посадке высоту над .водой. А. Схема «Бэйнер» (Baker) Если недостаток времени не позволяет подготовить место посадки по вышеописанной схеме «Эйбл», то можно применить схему «Бэйкер». 1) Условия, необходимые для осуществления схемы. Выстреливание осветительных снарядов и ракет с поло- женными интервалами. Сбрасывание плавающих огней через каждые 15 сек. 2) Порядок действий. Подготовка кораблем места посадки самолета по схеме «Бэйкер» производится в том случае, когда из-за ограни- ченного времени более полная подготовка места посадки исключается. Получив сообщение о том, что самолет должен произвести вынужденную посадку на воду, корабль, имея до посадки самолета менее 10 мин. времени, разворачивается по курсу посадки и начинает выклады- вать линию огней, идя со скоростью 15 узлов. Огни сбрасы- ваются с корабля по одному через каждые 15 сек. Линия огней должна иметь достаточно большую длину, чтобы пилоту было удобнее совершать посадку. Огни на палубе и прожектора, включаются сразу же после того, как корабль выйдет на курс для сбрасывания огней. Лучи прожекторов направляются по курсу посадки. Схема освещения в данном случае ничем не отличается от схемы «Эйбл», за исключением того, что подготовка места посадки начинается, когда самолет находится от корабля на рас- стоянии 9 км или ближе. J5. Измененная схема «Бэйкер». Если, после того как корабль «выложит» линию поса- дочных огней длиной не менее 2 км, окажется, что самолет прибудет к месту посадки позже, чем предполагалось, то для выхода корабля к месту стоянки (см. схему «Эйбл») он может применить следующий маневр: закончив сбра- 1 Не допуская ослепления пилота. —Прим. ред. 367 сывание огней, корабль делает левый разворот на 180° и проходит вдоль линии огней примерно до середины, после чего делает еще один левый разворот на 180° и занимает свое место, с которого он производит подсвечивание места посадки. Расстояние, которое проходит корабль вдоль линии огней после первого разворота, зависит от времени, остающегося до прихода самолета. Корабль должен занять место, откуда он будет производить подсвечивание места посадки, к моменту, когда самолет подойдет к нему на рас- стояние не менее 8 км. Приведенные выше схемы, разрабо- танные Береговой охраной США, приняты как стандарт- ные. Трудно переоценить значение, которое они имеют для пилотов. Однако следует учесть, что самолет, которому необходимо совершить вынужденную посадку, очень часто не имеет возможности долететь до корабля, так как число океанских плавучих станций при огромных пространствах океана ничтожно мало. Тем не менее при любых обстоятельствах, если возникла необходимость совершить вынужденную посадку на воду, пилот должен стремиться к тому, чтобы посадить самолет по возможности вблизи любого находящегося в море корабля, предпочтительно вблизи -судна океанской стан- ции или военного корабля. В. Обозначение линии посадки открытыми огнями и элвктрофонирями. Все суда Береговой охраны имеют на борту плавающие фонари, питаемые энергией от электробатарей. Эти фонари служат для обозначения линии посадки. Обычно первая тысяча метров линии посадки обозначается открытыми огнями. В этом случае с корабля пилоту самолета сооб- щается о том, что часть посадочной полосы обозначена открытыми огнями и указывается место их расположения. Пилот должен всегда помнить, что если он не успеет посадить самолет возле огней, то, пролетев их, он сразу же окажется в полной темноте. Опыт многочисленных полетов на тяжелых и легких самолетах различных типов показывает, что если в момент выравнивания пилот видит впереди себя выложенные на воде посадочные огни, то он легко определяет, на какой высоте идет самолет от поверхности воды. На основании большого количества посадок, производившихся на само- лете «DC-4», установлено, что пилот не встречает особых 368 трудностей, Когда сажает самолет на последней трети посадочной полосы, где море наиболее освещено освети- тельными снарядами и ракетами, выстреливаемыми с корабля. Посадка с помощью радиолокатора. Имеется три вида заходов для совершения посадки возле судна океанской станции с помощью радиолокатора: 1. Стандартный заход. Используется в том случае, когда терпящий бедствие самолет может сохранять высоту и имеет достаточный Р и с. 37. Заход па посадку по автоматическому радиокомпасу с помощью радиолокатора. /—выход терпящего бедствие самолета на радиомаяк океанской станции; 2—полет по курсу, противоположному посадочному; 3—снижение до высо- ты 250 м; 4—разворот; 5—выход на посадочный курс; 6—выстреливание осветительных снарядов (начинается с момента приближения самолета к кораблю на расстояние 8 км и продолжается до момента совершения посадки и полной эвакуации самолета); 7—океанская станция непрерывно передает данные о курсе и расстоянии, определяемые при помощи радио- локатора. запас горючего, для того чтобы выполнить требуемый маневр. Этот вид захода неприемлем для случаев, когда самолету необходимо совершить немедленную вынужден- ную посадку. 2. Заход с прямой. Применяется в тех случаях, когда самолет не может сохранить высоту, не располагает запасом мощности для 24 х. д. к айсор ЗОЯ совершения стандартного захода или по какой-либо дру- гой причине нуждается в немедленной посадке. Точность посадки при этих двух видах заходов в части» касающейся работы радиолокационных станций корабля, зависит от опыта и натренированности персонала, обслу- живающего эти станции. ... 3. Заход по автоматическому радиокомпасу с помощью радиолокатора. Используется в том случае, когда пилот хочет сохра- нить полную свободу маневра при заходе на посадку и получает с помощью радиолокатора только данные о рас- стоянии до корабля. После того как будет накоплен достаточный опыт, Береговая охрана США, несомненно, усовершенствует и стандартизирует порядок действий по совершению захода па посадку с помощью судовых радиолокационных стан- ций, с тем чтобы в дальнейшем все корабли Береговой охраны могли оказывать такую помощь самолетам, совер- шающим вынужденную посадку [39, 40, 52]. 4. ТОРГОВЫЕ СУДА : Общие положения Торговые суда в океане очень часто могут служить ближайшими источниками • помощи терпящим бедствие самолетам. На некоторых морских путях совершает рейсы большое количество торговых судов, поэтому каж- дому пилоту, летающему через океан, полезно познако- миться с картой, на которой нанесены маршруты судов торгового флота, имеющейся всегда в Координационном центре спасательной службы Береговой охраны. Обычно пилоты редко видят морские суда во время полета, однако в действительности при полете самолета через северную часть Атлантического океана расстояние от него до бли- жайшего торгового или военного корабля редко превы- шает 80—150 км. • Самолетам, совершающим большие перелеты над морем, особенно двухмоторным, рекомендуется при встрече с ко- раблем наносить на карту его местонахождение и курс. Зная, что торговые суда ходят со скоростью 8—15 узлов (15—28 км1час}, пилот в случае аварии может всегда опре- делить примерное местонахождение последнего встречен- ного им корабля. - -. '370 . Связь • Совершении ясно, что пилот, пытающийся получить от корабля помощь, в первую очередь сталкивается с необ- ходимостью установить с ним радиосвязь. В большинстве случаев в состав экипажа самолетов США, совершающих полэты по воздушным трассам, проходящим над водой, не входят радисты, поэтому основная радиосвязь, которую ведет самолет, осуществляется телефоном, а не телеграфом. Однако радиостанции, установленные на большинстве тор- говых судов, за исключением самых крупных, не позволяют вести передачи голосом на частотах, которыми может пользоваться самолет. Но даже и с крупными кораблями самолету трудно установить связь, если на борту самолета нет радиооператора и радиотелеграфа. Наземная радиостанция, контролирующая полет само- лета, может договориться с кораблем о частоте (коротко- волнового диапазона), на которой самолет и корабль смогут вести двустороннюю радиосвязь, и сообщить ее самолету. Однако на практике пилот самолета, терпящего бедствие, на борту которого нет радиста, едва ли сможет во время бедствия установить связь с торговым судном обычного типа. Тем не менее в случае аварии пилот должен использо- вать любую возможность получения помощи. И если пилот установит связь по радиотелефону с каким-нибудь боль- шим лайнером, то через него он сможет запросить нужный ему корабль начать работать на частоте, лежащей в рабо- чем диапазоне радиостанции самолета. В результате пилот сможет получить от этого корабля неоценимую помощь, ч Большинство торговых судов имеет на борту только одного радиста, который несет радиовахту 8 часов в сутки. В течение остальных шестнадцати часов работает автома- тическая аварийно-сигнальная система, настроенная на частоту 500 кгц. Если терпящий бедствие самолет сможет вести передачу на частоте 500 кгц и расстояние от него до судна является достаточно близким для срабатывания автоматической аварийно-сигнальной системы, то он смо- жет установить с судном радиотелеграфную связь на этой частоте. . -: • Для передачи сигнала бедствия можно использовать имеющийся на самолете радиопередатчик «Джибсон Гёрл», для чего необходимо рукоятку рода работ на нем поставить в положенно «Ручная» и передавать ключом сигнал, 24* 371 состоящий из четырехсскундных тирс и односекундных интервалов между ними. Передавать сигнал необходимо в течение одной минуты. Для передачи сигнала не тре- буется большой точности в выдерживании интервалов, поэтому передавать сигнал может любой член экипажа. Если сигнал бедствия не будет принят ближайшими к самолету кораблями, то его смогут услышать более мощ- ные радиостанции, находящиеся на море и на земле, кото- рые ретранслируют полученный ими сигнал бедствия. Сразу же после окончания передачи ключом сигнала бед- ствия на радиопередатчике «Джибсон Гёрл» рукоятку рода работ необходимо перевести в положение «Автомати- ческая» для передачи сигнала, который будет использован радиостанциями в океане и на суше для определения место- нахождения самолета. Корабли, находящиеся в районе терпящего бедствие самолета, услышав сигнал бедствия, передаваемый с само- лета на частоте 500 кгц, обязаны немедленно ему ответить. Если спустя 'некоторое время после передачи сигнала не последует никакого ответа от кораблей, находящихся в районе самолета, то ему должны ответить корабли, нахо- дящиеся на более далеком от него расстоянии. Обычно самолет, передавший сигнал бедствия на частоте 500 кгц, получает подтверждения по радиотелеграфу от нескольких радиостанций. Пилот решает, с каким кораблем он будет вести связь, и сообщает о своем решении радио- оператору. Все остальные радиостанции должны прекра- тить передачу. Пилот должен выяснить, может ли корабль вести с ним радиосвязь по радиотелефону и на какой частоте. Если окажется, что это возможно, то необходимо перейти на частоту, на которой можно вести радиотеле- фонную связь. Если же при этом окажется, что на корабле нет никого, кто знал бы английский язык, то лучше воз- вратиться к радиотелеграфной связи и вести радиосвязь, пользуясь ()-кодом. В большинстве случаев, независимо от того имеется на самолете радист или нет, с самолета будет передан сигнал бедствия на маршрутной частоте наземной радио- станции, которая держит связь с самолетом. Эта радио- станция передаст полученный сигнал бедствия Координа- ционному центру спасательной службы, который в свою очередь передаст этот сигнал кораблям, находящимся в открытом море. Зная местонахождение терпящего бед- 372 ствие самолета и кораблей в море, дежурный Координацион- ного центра может сообщить самолету через наземную радиостанцию, которая держит с ним связь, сведения о кораблях, находящихся недалеко от самолета. Самолету, на борту которого находится радист, гораздо легче установить с кораблями прямую двустороннюю радиосвязь на частоте 500 кгц. Самолет же, на котором не имеется радиста, вынужден надеяться только на то, что сигналы, передаваемые радиопередатчиком «Джибсон Гёрл» на частоте 500 кгц, будут услышаны каким-нибудь торговым судном, которое придет к нему на помощь. Пилот, совершивший вынужденную посадку, не доле- тев до корабля, не должен сомневаться в том, что вскоре после посадки на помощь к нему прибудет ближайшее торговое судно, которому будет сообщено о бедствии с Координационного центра спасательной службы. Расчет- ное место посадки будет передано по радио всем находя- щимся в море кораблям, которые немедленно возьмут курс к месту посадки. Сотни случаев аварий в море показали, что суда торгового флота всегда быстро откликаются на призыв о помощи. Вопрос установления радиосвязи с торговыми судами является в настоящее время очень сложным. Однако все более широкое использование судами частоты 2182 кгц для ведения радиотелефонной связи намного облегчает установление с ними радиосвязи. В настоящее время все большее число морских судов ведет радиотелефонную связь на этой частоте, и можно считать, что в часы радиовахты на корабле на частоте 2182 кгц ведется постоянное прослушивание, так же как и на частоте 500 кгц (радиотелеграф). Службой безопас- ности полетов проводятся исследования с целью выясне- ния возможности круглосуточного использования этой частоты для навигационных целей. Более подробные сведе- ния о том, какими инструкциями пользуются торговые суда при оказании помощи терпящим бедствие самолетам, содержатся в «Авиационной карте северной части Тихого океана», переизданной в августе 1954 года. Необходимо, однако, отметить, что в этом издании имеется одна ошибка: в нем указано, что при оказании помощи самолету, кото- рый произвел посадку на воду, корабль должен на большой скорости совершать вокруг него круги с максимально от- клоненным рулем, Опыт же показывает, что в этом случае 373 в результате сложения волн моря и волн от корабля внутри круга может создаться более опасное положение для самолета, чем если бы он находился в открытом море при сильном волнении. Автоматический радиокомпас После установления связи с торговым судном самолет может выйти на него двумя способами. Наиболее надеж- ным способом является выход с помощью автоматического радиокомпаса по приводным сигналам, передаваемым радио- станцией судна на средних волнах. Торговое судно, полу- чив запрос самолета или Координационного центра спаса- тельной службы, начинает передавать свой позывной и передает его до тех пор, пока самолет не настроится на радиостанцию судна. После того как самолет получил хорошую слышимость и опознал позывные судна, последнее передает двадцати- секундные тире со саоим позывным через каждые три тире. Передача длинных тире обеспечивает лучшую работу радиокомпаса, чем передача знаков по азбуке Морзе. Все морские корабли передают приводные сигналы на частотах в диапазоне от 425 до 480 кгц. Однако на многих морских судах имеется только один радист на два передатчика. В таких случаях рекомелдзгется вести передачу следую- щим образом: в течение трех минут на частоте 500 кгц передавать приводной сигнал, а затем вести на этой частоте радиообмен, длительность которого определяется необхо- димостью. Если имеющаяся на корабле радиостанция позволяет вести радиотелефонную связь на коротких вол- нах, то радиообмен с самолетом на этих волнах можно вести во время передачи приводного сигнала, передавае- мого на частотах в диапазоне от 425 до 480 кгц. Второй способ выхода на корабль заключается в сле- дующем: самолет ведет передачу приводных сигналов на частоте 500 кгц, по которым корабль с помощью своего радиопеленгатора определяет направление на самолет, а затем передает ему курс, с которым он должен лететь. Этот способ имеет то преимущество, что по передавае- мым самолетом приводным сигналам определение пеленга на самолет производится одновременно многими морскими кораблями, в результате чего в случае совершения самоле- том вынужденной посадки по снятым пеленгам можно будет установить точное местонахождение самолета. 374 В этом случае передача приводных сигналов с самолета про- изводится в том же порядке, как и с корабля. Необходимо следить за тем, чтобы с корабля по ошибке не дали обрат- ный пеленг. Необходимо также следить за тем, чтобы не спутать курс с пеленгом. При передаче на самолет курса следует всегда указывать, какой курс передается — истин- ный или магнитный. Помощь торговых судов при вынужденной посадке самолетов на воду Если после установления двусторонней связи с торго- вым судном пилот терпящего бедствие самолета примет решение совершить посадку возле этого судна, то он должен запросить у него данные о состоянии моря и погоды и, выбрав на основании этих данных наилучший курс для посадки, сообщить его судну. В условиях хорошей види- мости днем судно должно принять этот курс, с тем чтобы самолет мог совершить посадку по курсу судна впереди него или в кильватер за ним. Если пилот совершает посадку возле большого торго- вого судна или лайнера, то он должен сажать самолет в кильватер за ним, так как сиутная струя, образующаяся сзади идущего на большой скорости корабля, в большой степени сглаживает зыбь и ветровые волны. Если же судно небольшое или скорость его мала, то пилот ничего не выга- дает, совершив посадку в кильватер. В этом случае ему лучше садиться по курсу корабля впереди него, чтобы тот смог быстрее подобрать людей после посадки самолета. При вынужденной посадке самолета ночью помощь со стороны торгового судна заключается в выкладывании линии плавающих огней (9 огней с интервалом 200 м) по курсу посадки самолета, после чего судно становится рядом, параллельно огням. Пилот пользуется линией огней при заходе на посадку точно так же, как и на поса- дочной полосе гидроаэродрома, однако он не должен сажать самолет слишком близко к линии открытых огней, с тем чтобы избежать пожара, если при посадке на самолете лопнут бензобаки и бензин выльется на воду. При заходе самолета на посадку все огни на корабле должны быть включены, а прожектора направлены на году, для того чтобы пилот мог лучше произвести расчет на посадку и более точно оценить высоту, остающуюся до воды. В условиях полета по приборам единственным возмож- 375 ным видом посадки возле торгового судна является заход на посадку с помощью автоматического радиокомпаса, описанный в инструкции для океанских плавучих станций. Большинство крупных торговых судов оборудованы поиско- вым радиолокатором, который может быть использован для контроля за вынужденной посадкой, выполняемой по радиокомпасу, если расстояние до самолета не превы- шает 10—15 км. Военные самолеты, оборудованные радиолокаторами, могут пользоваться ими при заходе на посадку. С помощью самолетного радиолокатора военные самолеты могут также легко обнаруживать корабли в море, без которого они не могли бы их увидеть. ........ Торговые сз^да вследствие своей плохой маневренности почти всегда подбирают спасшихся после аварии самолета людей на свои спасательные лодки. При сильном волнении моря торговые суда, особенно не загруженные, с большим трудом разворачиваются и маневрируют. Это обстоятель- ство следует учитывать пилотам, совершающим вынужден- ную посадку вблизи торговых судов. Так как торговые суда не могут обеспечить подсвечи- вание места посадки ночью с помощью осветительных снарядов и ракет, то'пилот, совершающий вынужденную посадку, должен быть готов к сбрасыванию своих посадоч- ных ракет, если они имеются на самолете. Ракеты следует сбрасывать с наветренной стороны от судна, соблюдая установленный для этого порядок действий. Место посадки самолета следует выбирать рядом с судном, чтобы восполь- зоваться имеющимся на нем освещением и обеспечить возможность наиболее быстрого спасения людей, которые после посадки самолета будут подобраны судном. Точно так же должен поступать пилот и тогда, когда он видит судно, но не может установить с ним радиосвязь. В этом случае ракеты, сбрасываемые самолетом, привлекут вни- мание судна и позволят ему увидеть самолет, совершаю- щий вынужденную посадку. Военные корабли Рассматривая вопрос об участии торговых судов в ока- зании помощи терпящим бедствие самолетам, нельзя не о ч метить тот факт, что военные корабли имеют еще боль- шие возможности для оказания такой помощи. На военных кораблях имеются первоклассные средства радиосвязи 376 и ведется круглосуточная радиовахта. Они могут вести радиосвязь на самых высоких частотах и, как правило, постоянно прослушивают частоту 121,5 мгц. *••'" Кроме того, военные корабли оборудованы радиолока- щионными станциями всех видов и осветительными сред- ствами, с помощью которых они могут подсвечивать само- лету, совершающему вынужденную посадку. Обладая высокой маневренностью и имея на борту многочисленный экипаж, военные корабли могут, быстро принять все -необходимые меры по спасению людей, пострадавших при аварии самолета. Поэтому если при совершении вынужденной посадки пилот имеет возможность выбирать между торговым и военным кораблем, то ему следует всегда отдать пред- почтение военному кораблю и просить помощи у него. Маневр самолета для привлечения корабля к оказанию помощи Для того чтобы привлечь внимание корабля и показать ему направление, но которому он должен следовать для оказания помощи терпящему бедствие самолету или дру- гому кораблю, самолет должен последовательно выпол- нить следующие действия: 1. Сделать один или несколько кругов над кораблем. 2. Снизившись до малой высоты, пересечь курс корабля впереди его, работая газом или меняя шаг винта. 3. Взять курс в том направлении, куда должен следо- вать корабль. 4. При необходимости повторить весь маневр сначала. Приняв сигнал самолета, корабль меняет курс, что означает, что сигнал понят и корабль готов оказать помощь. Если же корабль не может оказать помощь, он сообщает об этом самолету по радио или поднятием флага с международным сигналом N. Если помощь корабля, которому был подан сигнал, больше не требуется, то самолет должен сообщить ему об этом, выполнив следующий маневр: снизившись до малой высоты, пересечь курс корабля со стороны кормы, работая газом или меняя шаг винта. Использование корабля для выбора курса посадки Если необходимо и имеется возможность, нужно исполь- зовать корабль для выбора курса посадки. Это делается 377 следующим образом: связавшись с кораблем по радио, попросить его пройти на нескольких различных курсах, держа максимальную скорость. Наблюдая за тем, на- сколько корабль зарывается носом в воду, пилот опреде- ляет, какой курс является наилучшим для посадки. Если корабль сильно зарывается носом в воду, то это значит что он идет навстречу зыби. Если корабль подвергается одновременно килевой и бортовой качке, это значит, что он идет с курсом под .45° к направлению движения основ- ной зыби. Если же бортовая качка является очень плав- ной, а килевая совсем отсутствует, то корабль идет курсом, параллельным линии гребня волн зыби. Такой курс является наилучшим для посадки самолета. Самолет должен зайти сзади корабля и сесть в кильватер за ним. При этом в момент посадки самолета корабль должен отвернуть в сторону, чтобы не произошло столкновение. Возможны также другие варианты захода на посадку [24, 52]. 5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЯ И СИЛЫ ВЕТРА Направление и силу ветра можно определить, наблю- дая за поверхностью воды. Поскольку физические свой- ства воды остаются неизменными, можно, зная ветер, предсказать состояние поверхности моря и, наоборот, наблюдая поверхность моря, определить силу и направле- ние ветра. Пресная вода имеет меньший удельный вес, чем соле- ная, и, следовательно, более легко приходит в волнение под влиянием ветра и гораздо быстрее возвращается в спо- койное состояние. Кроме того, пресная вода образует меньше пены. Обычно направление ветра определяется по волнам. Одновременно с ветровыми волнами на море имеется также зыбь, которая не может служить показателем направления ветра, так как ее направление не всегда сов- падает с направлением ветра/Поэтому определять направ- ление ветра следует только по ветровым волнам, которые можно отличить от зыби по характерным для них заост- .ренным гребням с белыми верхушками. Расстояние между двумя соседними волнами может быть равно всего 30—60 см. Движутся волны в том же направлении, что и ветер, а гребни их перпендикулярны 378 ветру. Если скорость ветра превышает 15 км/час, то на море появляются ветровые полосы. Эти полосы пены или зеркально-гладкой поверхности воды, идущие парал- лельно ветру, являются прекрасным указателем его направления. При сильном ветре почти всегда имеются полосы пены, отчетливость которых увеличивается с уве- личением силы ветра. Для ветра малой силы более харак- терны зеркально-гладкие полосы. Ниже приводится таблица, с помощью которой можно приближенно определить силу ветра по состоянию поверх- ности моря. Этой таблицей могут .пользоваться пилоты, совершающие полет над морем. 6. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ СОВЕРШЕНИИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ НА ВОДУ И ТЕХНИКА ЕЕ ВЫПОЛНЕНИЯ Успешное совершение вынужденной посадки на воду зависит в основном от следующих трех факторов, которые указаны здесь в порядке их важности: 1. От состояния моря и силы ветра. 2. От типа самолета. 3. От искусства пилота. Поведение самолета в момент посадки может быть раз- личным в зависимости от состояния моря. Посадка само- лета параллельно линии гребня зыби, т. е. перпендику- лярно направлению ее движения, иногда почти не отли- чается от посадки самолета на гладкую поверхность воды. При посадке самолета перпендикулярно линии гребня зыби или при посадке на бурное море на самолет дейст- вуют большие перегрузки, которые могут привести к по- ломке самолета. Путем выбора правильного курса захода на посадку, сообразуясь с состоянием моря, пилот может в определенной мере уменьшить опасность, связанную с по- садкой самолета в условиях бурного моря. Вторым фактором, влияющим на успешное совершение вынужденной посадки самолета на воду, является тип самолета. Пилот не может оказать прямого влияния на этот фактор, однако, зная характеристику своего самолета и его данные, а также предполагаемое его поведение при посадке на воду, он может принять определенные меры, для того чтобы ослабить действие его отрицательных качеств и максимально использовать его положительные свойства. И настоящее время имеются данные о поведении 379 Таблица для определения скорости ветра по состоянию моря .Скорость ветра, Kjn/чае Высота волн, м Состояние моря . 0-2 0 Гладкая поверхность моря 3-4 0 Местами небольшая рябь 5-8 0,2 Рябь на всей поверхности моря о __ 40 U J _J 0,3 Небольшие волны с гладкими гребнями 13—17 0,6 Отдельные барашки на морс 18—20 1 Частые, быстро исчезающие барашки на гребнях хорошо выраженных волн 21-25 1,2 Частые барашки, по длине равные высоте волны. Редкие и слабые «ветровые полосы» 26—30 1,5 Ярко выраженные «ветровые полосы» дли-пой в 10 раз больше длины волн 31-36 2—2,5 «Ветровые полосы» большой длины, вытянутые в направлении ветра. Большое количество барашков 37—42 2,7-3 Сильно вытянутые длинные прямые «ветровые полосы». На гребнях волн белая пена. Ветер несет мелкие брызги воды, образуя легкий туман 43-49 3—4 Большие волны, покрытые более мелкими. Ветер местами срывает гребни волн 50-56 4,5-6 Огромные волны. Отчетливо видны вытянутые в направлении ветра белые «ветровые полосы». Ветер часто срывает и уносит гребни волн. Образуются разорванные перекатывающиеся волны с разбитыми гребнями 57—65 7 Непрерывные перекатывающиеся волны. Ветер срывает гребни волн, бросая их на расстояние, равное 1/2 длины волны. Полосы пены 66-80 7,5-9 Огромнее покрытые пеной разорванные перекатывающиеся волны. Полосы пены [50] большинства типов самолетов при посадке на воду. Эти данные получены в результате испытаний, проводившихся на моделях, а также в результате изучения вынужденных посадок, имевших место в действительности. Поскольку невозможно привести здесь характеристики и данные всех типов самолетов, мы рассмотрим один услов- ный самолет, обладающий характеристиками, составлен- ными из характеристик нескольких транспортных само- летов подобной конструкции. Чем тяжелее самолет, тем лучше он должен быть при- способлен для посадки на воду. Современные транспорт- ные самолеты имеют, как правило, удовлетворительные и хорошие характеристики с точки зрения их приспособ- ленности для посадки на воду. У этих самолетов нижняя часть фюзеляжа, которая чаще всего страдает при посадке на воду, намного прочнее, чем, например, у бомбардиров- щиков. У последних бомболюк очень ослабляет прочность конструкции нижней части фюзеляжа. Поломка створок бомболюка при посадке бомбардировщика на воду может иметь самые серьезные последствия. В этом случае вода врывается в заднюю часть фюзеляжа, угрожая жизни членов экипажа, которые находятся сзади бомболюков. Для истребителей, имеющих большие скорости при не- больших размерах, посадка на воду также представляет большие трудности. Однако вследствие большой проч- ности конструкции фюзеляжа и кабины пилота, а также благодаря наличию у пилота плечевых ремней процент гибели членов экипажа при посадке на воду истребителей значительно меньше, чем при посадке бомбардировщиков. Реактивные истребители более приспособлены для по- садки на воду, чем истребители обычного типа, однако для них серьезную опасность представляет попадание воды в воздухозаборник. Если при движении самолета на боль- шой скорости вода попадет в воздухозаборник, то это наверняка приведет к тяжелым последствиям. Посадка на воду самолетов с низко расположенным крылом представляет гораздо меньшую опасность, чем посадка самолета, с высоко расположенным крылом. При высоком расположении крыла самолет сразу же после удара о воду начинает погружаться до тех пор, пока крылья не лягут на воду. В результате этого после остановки самолета большая часть фюзеляжа оказывается под водой. 381 Основные повреждения нижней части фюзеляжа имеют место обычно ближе к хвосту (примерно посередине послед- ней трети фюзеляжа). Поведение самолета после посадки зависит от полученных им повреждений при ударе о воду. У некоторых самолетов с удлиненной задней частью обычно наблюдается отламывание хвостовой части фюзе- ляжа длиною до нескольких метров. Это особенно отно- сится к случаям посадки самолета почти с полной потерей скорости против направления движения зыби. Во время имевших место недавно двух случаев вынужденной по- садки на воду самолетов P2V хвостовая часть фюзеляжа полностью отламывалась от самолета. При посадке на воду повреждение нижней части фюзеляжа происходит почти у всех самолетов. У самолетов, пассажирская ка- бина которых имеет два этажа, будет, по всей вероят- ности, происходить быстрое затопление нижнего этажа, в то время как верхний этаж будет временно оставаться сравнительно безопасным местом для пассажиров. Выступающие части самолета по-разному влияют на поведение самолета при посадке его на воду. Шасси необходимо всегда убирать, так как в противном случае самолет подвергнется резким броскам и перегрузкам и даже может сделать полный капот. Если при посадке самолета с большими мотогондолами одно крыло будет опущено, так что мотогондола с этой стороны первой зароется в воду, самолет может сделать резкий разворот на воде. Такое вращение вокруг верти- кальной оси может вызвать поломку хвостовой части фюзеляжа. Щитки у большинства самолетов отлетают при первом же ударе о воду. Если же щитки необычно прочны и выдерживают удар о воду, то они способствуют зарыванию носа при движении самолета по воде. Однако поскольку щитки являются основным средством гашения скорости самолета, то их совершенно необходимо выпу- скать перед вынужденной посадкой на воду. Дополнительные бензобаки, подвешиваемые под крыльями, отрицательно влияют на поведение самолета при посадке на воду, поэтому их следует сбрасывать перед посадкой. Подвесные же баки на консолях крыльев за- метного отрицательного действия при посадке самолета не оказывают; если же они пустые, то они даже повышают плавучесть самолета. • 382 Для получения данных о перегрузках, действующих на самолет при посадке на воду, а также для определения посадочных характеристик проводились специальные ис- пытания моделей пяти транспортных самолетов. На осно- вании полученных в результате испытаний данных были подсчитаны средние значения величин. Испытания про- водились при штиле. В четырех случаях у самолетов в мо- мент посадки нос был поднят на 12°, в пятом случае — на 9°. Щитки при этом устанавливались в различное поло- жение от 40 до 50°. Средняя скорость в момент касания самолетом воды равнялась 130 км/час. Длина пробега после касания была различной — от 75 до 200 ж; величина возникавших при этом перегрузок характеризуется сле- дующими данными: величины перегрузки во время испы- таний колебались от 1,5 до 4 g при средней величине максимальной перегрузки для этих испытаний 2,1 g. Средние значения продольной перегрузки изменялись от 0,5 до 1,5 g при общем для всех испытаний значении сред- ней величины продольной перегрузки, равной 0,7 g-. Эти данные получены при посадках, во время которых самолеты не получали никаких повреждений. В случае получения самолетом значительных повреждений длина пробега, как правило, уменьшалась на 35%, а величина максимальной перегрузки увеличивалась на 100 % и больше. При посадке на неспокойную поверхность воды, против направления зыби следует ожидать значительно больших перегрузок. Длина пробега в этом случае зависит от того, отскочит ли самолет от воды при ударе о волну или нет. Наиболее безопасной посадкой самолета в условиях неспокойного моря является посадка в направлении, па- раллельном линии волны зыби, или, иначе говоря, в на- правлении, перпендикулярном направлению движения зыби. Условия посадки в таком случае больше всего при- ближаются к условиям посадки на гладкую поверхность воды. . Интересные данные о действии перегрузок на самолет во время его посадки на гладкую и на неспокойную поверх- ность моря можно получить путем изучения многочислен- ных посадок на воду гидросамолетов. Гидросамолеты Бере- говой охраны Мартин «Маринэр», оборудованные воздуш- ными винтами с реверсивным шагом, могут останавли- ваться на воде после очень короткого пробега. В резуль- 383 тате изучения целого ряда посадок этих самолетов, про- изводившихся на гладкую поверхность воды, когда ско-^ рость в момент касания доводилась примерно до 115 км/ча- и сразу же после касания воздушные винты полностью реверсировались, можно сделать заключение, что средняя длина пробега самолета во время этих посадок была равна 105 м, т. е. на 25% меньше, чем длина пробега неповре- жденного транспортного самолета при посадке на гладкую поверхность воды. Но даже при таком коротком пробеге никто из членов экипажа не испытывал неприятных ощу- щений. Продольная перегрузка в этом случае изменялась плавно, без скачков. При посадке этих же самолетов на неспокойную по- верхность моря действующие на самолет перегрузки дают о себе знать, однако величина их не настолько велика, чтобы причинить какой-нибудь вред членам экипажа. Однако если форма корпуса летающей лодки даже при посадке на неспокойную поверхность моря обеспечивает плавное изменение продольных перегрузок, то сухопутный самолет из-за своей формы и возможных повреждений при посадке на воду подвергнется действию резких перегру- зок и испытает один или несколько сильных ударов. Вертикальные перегрузки также могут достигать боль- ших значений, особенно в тех случаях, когда выдержива- ние при посадке производится на слишком большой высоте или же когда самолет без скорости тяжело падает на воду после взмывания в воздух при ударе о воду. При таких посадках на бурную поверхность моря у гидросамолетов часто отваливаются моторы. Из трех факторов, влияющих на успешное выполнение вынужденной посадки сухопутного самолета на воду, а именно состояние моря, тип самолета и искусство пи- лота, последний фактор, пожалуй, имеет наименьшее зна- чение1. Задача пилота сухопутного самолета сводится в основном к тому, чтобы зайти на посадку с правильно (выбранным курсом и посадить самолет в правильно вы- бранном месте, выдерживая при этом наивыгоднейшее поло- жение самолета и воздушную скорость. На большинстве самолетов необходимо совершать посадку на минимально 1 С этим утверждением автора согласиться нельзя. Во всех случаях искусство летчика в управлении самолетом имеет решающее значение, в том числе и в благополучном исходе посадки на воду.—-' Прим. ред. .- . : • • • • - -\~ ; . : ; 384 возможной воздушной скорости при условии, однако, что это не повлечет чрезмерного задирания носа самолета. После первого же удара о воду сухопутного самолета пилот в большинстве случаев уже почти не может управ- лять самолетом, поскольку он перестает слушаться рулей. Тем более это справедливо для тех случаев, когда при ударе рули управления получают повреж- дения. При посадке же гидросамолета на воду техника пило- тирования играет важнейшую роль, так как во время пробега гидросамолета пилот обычно может управлять им [50, 52]. Пилот, совершающий вынужденную посадку на воду, должен помнить, что если при посадке самолет взмоет на большую высоту, то необходимо всеми силами стремиться удержать его в нормальном положении, если он еще не потерял управляемость. Посадка на гладкую поверхность моря, в том числе и при наличии зыби, должна производиться с большой осторожностью, так как в этих условиях очень трудно оценить высоту над водой, вследствие чего пилот может очень легко ошибиться и либо врежется в воду, либо высоко выровняет самолет. Поэтому, если имеется воз- можность, пилот должен предварительно пройти на не- большой высоте над предполагаемым местом посадки, сбрасывая в море какие-нибудь небольшие нетонущие предметы, по которым он сможет определить высоту и совершить посадку со второго захода. 7. ОЦЕНКА ПРИГОДНОСТИ ЗАКРЫТЫХ ВОДНЫХ ПРОСТРАНСТВ ДЛЯ ПОСАДКИ Общие положения Наиболее удобными для вынужденной посадки на воду являются закрытые водные бассейны, например озера, реки, гавани, заливы или же водные пространства, ок- руженные несколькими островами. 1) Если позволяют условия, необходимо пролететь над намечаемым местом посадки, чтобы убедиться в отсутст- вии на поверхности воды препятствий: подводных кам- ней, лодок, буев или любых других предметов, которые могут повредить самолет. 25 х; д. кайсор 385 2) После того как пилот убедится, что на поверхности воды нет никаких препятствий для посадки, он должен выбрать курс для захода на посадку с учетом фактического состояния водной поверхности и направления ветра. Вынужденная посадка на реку Не исключается возможность совершить вынужденную посадку на реку, однако в этом случае необходимо при- нять дополнительные меры предосторожности, а именно: проверить, нет ли на поверхности воды каких-либо пре- пятствий для посадки, нет ли быстрых течений, плаваю- щих обломков, лодок и т. п. Водное пространство, выбранное для посадки, должно быть не менее 1,5 км в длину и 90 м в ширину. Направление для захода на посадку следует выбирать с учетом направления ветра, направления течения реки и глубины реки. 1) Если течение реки не очень сильное, а направление ветра не совпадает с наиболее выгодным направлением захода на посадку, то посадку следует совершать против ветра. 2) Если направление течения реки и направление ветра совпадают, то посадку производить против ветра (и про- тив течения). 3) Если направление течения и направление ветра являются противоположными, то совершать посадку про- тив ветра. Общим правилом при посадке на поверхность реки яв- ляется следующее: при достаточно сильном ветре следует пренебрегать слабым течением реки и производить по- садку против ветра. Имеется много различных факторов, которые могут влиять на выбор курса посадки, но основ- ные принципы всегда остаются действительными [50, 52]t 8. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ МОРЯ И ВЫБОР КУРСА ПОСАДКИ Общие положения Вынужденная посадка самолета на гладкую поверх- ность воды в закрытом бассейне не представляет особой трудности для пилота, имеющего достаточный опыт и обла- дающего достаточно хорошей техникой пилотирования. 386 В то же время вынужденная посадка в открытом море на неспокойную поверхность воды требует от пилота боль- шого искусства в управлении самолетом. Поэтому каждый пилот должен хорошо изучить технику выполнения по- садки при разных состояниях моря и в различных усло- виях, в которых он может оказаться при выполнении вынужденной посадки. Материал, изложенный в данном разделе, является основой подготовки пилота для полетов над морем. Необ- ходимые дополнительные знания приобретаются в порядке накопления опыта и текущей учебы. Определения A. Волнение — неспокойное состояние поверхности моря, вызываемое ветром, дующим в данном районе. Б. Зыбь — волнение моря, сохраняющееся после за- тухания ветра или же приходящее в данный район из другого района, где оно возникает под действием местного ветра. B. Длина волны зыби — горизонтальное расстояние между двумя соседними гребнями. Г. Период зыби — период времени между прохожде- нием двух соседних гребней относительно одной и той же точки на поверхности воды. Д. Скорость движения зыби — скорость, с которой гребень волны зыби движется относительно дна моря. Е. Направление зыби — направление, откуда дви- жется зыбь. Ж. Высота зыби — расстояние по вертикали между гребнем и впадиной, измеряемое в метрах. Состояние моря Для того чтобы пилот мог иметь суждение о состоянии моря с воздуха, он должен знать основные процессы, про- исходящие на поверхности воды. Имеется два вида волы, которые можно наблюдать в от- крытом море: ветровые волны, образующиеся под дейст- вием местного ветра, и зыбь — волны, приходящие из другого района моря, где находится их источник. Волны, образуемые ветром, неодинаковы, они близко отстоят одна от другой и часто имеют неровные разорванные 25* 387 гребни. Волны зыби движутся равномерно, на сравни- тельно большом расстоянии друг от друга и имеют плавно- закругленную форму. Ветровые волны движутся всегда в том же направлении, в котором дует ветер, и прекра- щаются вскоре после того, как он утихнет. Волны же зыби наблюдаются в открытом море почти всегда, независимо от того, дует ли в данное время ветер или нет. Направление зыби не имеет никакого отноше- ния к направлению местного ветра. Когда волны выходят за пределы того района, где находится источник их воз- никновения, они постепенно теряют свою энергию, глав- ным образом вследствие сопротивления воздуха. При этом длина волны, ее период и скорость постепенно увеличи- ваются, в связи с чем высота волн зыби уменьшается. Волны небольшой длины, обладающие меньшей энергией, сравнительно быстро исчезают. Волны большой длины движутся более равномерно, их гребни сильно вытянуты: длина одного гребня может достигать нескольких сотен метров, если источник волн зыби находится на очень боль- шом расстоянии от рассматриваемого района моря. На поверхности океана обычно наблюдается не одна, а несколько систем зыби. Как правило, на поверхности океана имеется главная система зыби, волны которой имеют высоту 0,9—1,2 м и длину 150—300 м (между греб- нями). Линия поверхности воды имеет вид синусоиды; зыбь кажется малой из-за большой длины волны. На эту основную систему зыби накладывается еще одна или не- сколько систем зыби с более короткой длиной волны. Эти более слабые системы зыби могут двигаться одна относи- тельно другой под углом от 0 до 60°. Периоды систем зыби могут быть различными. На самой поверхности этого медленно колеблющегося верх- него слоя океана движутся гонимые ветром частые волны, высота которых зависит от силы ветра. Необходимо заме- тить, что каждому океану и морю свойственны свои осо- бые условия, которые требуют специального изу- чения. Для того чтобы с воздуха определить величину и на- правление движения основной, наиболее крупной зыби на море, необходимо лететь на высоте 600 м (с малой вы- соты основная зыбь не всегда видна). Направление движе- ния более слабых систем зыби и ветровых волн опреде- ляется с высоты бреющего полета. 388 Периодически, когда зыбь и ветровая волна находятся в противоположных фазах колебания, т. е. гребень одной заполняет впадину другой, образуется более или менее ровная поверхность моря. Иногда эти относительно ров- ные участки поверхности моря сохраняются довольно долго. Они являются наиболее удобными местами для вынужденной посадки самолета. Если же различные системы зыби совпадут по фазе, т. е. произойдет сложение волн, то общая высота волны будет равна сумме высот отдельных волн. Такие места являются очень опасными для посадки, и пилот должен их избегать. Если смотреть на поверхность моря со стороны, то обычно высота сравнительно небольших морских волн или зыби кажется еще меньше, а высота больших волн или зыби — еще больше, чем это есть в действитель- ности. Хотя волна зыби передвигается со значительной ско- ростью, однако перемещения частиц воды при этом почти не происходит. Когда самолет после удара о .роду подпры- гивает, то это происходит не оттого, что его подбрасывают вверх вертикальные движения волны зыби, а оттого, что он, имея скорость, большую, чем скорость движения волн, отражается от гребня волны под действием гидродинами- ческих сил. Подавляющее большинство океанских волн имеет вы- соту менее 3,5—4,5 м, а волны высотой более 7,5 м яв- ляются редким явлением. Благодаря интерференции, или наложению волн, волны, следующие друг за другом, могут резко отличаться по высоте. Это можно хорошо видеть, наблюдая за волнами, разбивающимися о берег. За тремя-четырьмя большими волнами следует обычно серия сравнительно малых волн, после чего опять при- ходят большие волны и т. д. Таким образом, мы видим, что даже в случае очень неспокойного моря на его поверх- ности всегда есть места относительно более спокойные, что очень важно знать пилоту на случай вынужденной посадки. Продемонстрируем интерференцию волн на примере. Бросим в разных местах пруда два камешка. Мы увидим, что круговые волны, расходящиеся от каждого центра, встречаются и, пересекаясь, идут дальше, не нарушая друг друга. Так как в принципе происхождение морских 389 волн мало чем отличается от происхождения волн в пруду от брошенного камня, поскольку в обоих случаях волны возникают вследствие сообщения поверхности воды опреде- ленной энергии, то мы имеем право провести сравнение обоих видов волн (см. рис. 38). Рис. 38. Волны от двух источников. Рассмотрим вопрос о взаимном влиянии двух систем волн друг на друга. Волны, распространяющиеся от центра каждой системы, пересекаются в точках X. В этих точках волны обеих систем совпадают по фазе, и поэтому здесь происходит сложение волн (рис. 39). Рис. 39. Две волны, совпадающие по фазе. Наоборот, в точках У, где обе системы волн находятся в противоположных фазах, волны как бы гасятся, так как впадины одной системы волн заполняются гребнями т другой. На рис. 40 представлена результирующая волна. Именно в таких местах условия для вынужденной посадки являются наиболее благоприятными. Такую сравнительно Рис. 40. Две волны в противоположных фазах. спокойную зону можно отличить по значительно мень- шему количеству белых барашков. Выбор направления для посадки Рассмотрение целого ряда посадок самолетов на воду, производившихся как в порядке эксперимента, так и в условиях эксплуатации, показало, что для успешной Рис. 41. Гипотетическая посадка самолета на неподвиж- ную волну зыби. Пунктиром показан путь самолета. посадки необходимо учитывать направление движения одной или нескольких систем зыби. Длина пробега обыч- ного транспортного самолета после посадки на воду колеб- лется в пределах 70—210 м, а время пробега—5—8 сек. Ниже приводятся две эмпирические формулы, с по- мощью которых можно определить длину волны X и ско- рость движения зыби F, зная величину периода зыби Т (сек.) 1. Х = 5.Г2[дбг/тов]==1,5_Г2[л«]. 2. V=3T [узлов] = 5,5 Т [км/час]. 391 Например, если период зыби равен 10 сек., то длина волны будет равна 500 футов (150м), а скорость—30 узлов (55 км/час). На рис. 42 показана посадка самолета против направле- ния движения зыби. Рассматривается наиболее типичный Рис. 42. Посадка самолета против волны зыби. А и Б—возможные траектории самолета при посадке. случай, когда длина пробега самолета после касания воды равна 135 м, а время его пробега до полной остановки равно 7 сек. При такой посадке за время пробега, равное 7 сек., волна зыби продвинется в направлении к самолету на расстояние, равное 90 м, сократив тем самым эффективную длину волны зыби примерно до 60 м. А поскольку пробег самолета равен 135 м, то приблизительно на половине 392 пути пробега самолет встретится с новой волной зыби, иду- щей ему навстречу, которая может либо затопить его, либо выбросить в воздух, в то время как он уже будет неуправ- ляем. На рис. 43 показана посадка самолета по направлению движения зыби. В этом случае волна зыби движется Рис. 43. Посадка по направлению волны зыби. в том же направлении, что и самолет, поэтому эффектив- ная длина волны зыби увеличивается примерно на 90 м. Таким образом, общая длина волны зыби становится рав- ной 240 м. Самолет, который совершит посадку как раз на гребень волны зыби, после пробега остановится, пройдя середину впадины. В Тихом океане, где волны зыби имеют большую длину, такая посадка является довольно не- сложной. В Атлантическом же океане, где длина волн зыби значительно меньше, посадку по направлению движения зыби производить опасно. Такую посадку можно совершать только с учетом наличия других систем зыби. 393 На рис. 44 показана посадка перпендикулярно направ- лению движения волны основной зыби, то есть параллель- но гребню волны зыби. Такая посадка является наиболее безопасной. Пилот должен стремиться к тому, чтобы посадить самолет не под углом к линии гребня волны, Рис. 44. Посадка параллельно волне зыби. а строго параллельно ей, т. е. перпендикулярно направле- нию движения зыби. Практика и многочисленные экспе- рименты показали, что такой вид посадки является наи- более безопасным в условиях неспокойного моря. Об этом должен помнить каждый пилот. Посадка параллельно линии гребня является наилуч- шей при любом направлении ветра. При боковом ветре угол упреждения, который пилот держит для борьбы со сносом, необходимо убрать перед самым моментом каса- ния. Незначительным сносом можно пренебречь. Посадка с небольшим сносом практически не имеет никакого зна- чения в этих условиях. Если условия не позволяют произвести посадку парал- лельно гребню основной зыби, пилот должен быть очень осторожным. В этом случае лучше садиться в на- 394 правлении движения основной зыои при условии, что на нее не накладываются другие системы зыби. Пилот должен стремиться соблюсти важнейшее основ- ное условие — достигнуть минимальной скорости само- лета относительно волны зыби. Если скорость зыби больше скорости ветра и направление их движения совпадает, то посадку выгоднее совершать по направлению движения зыби и ветра, чем наоборот. Например, если скорость движения зыби равна 55 км/час, а скорость ветра— 18 км/час и ветер дует в том же направлении, куда дви- жется зыбь, то скорость самолета, совершающего посадку на скорости 111 км/час, относительно зыби будет равна 74 км/час при посадке по направлению движения зыби и 148 км/час при посадке против движения зыби. Таким образом, совершенно очевидно, что посадка самолета по направлению движения зыби является более выгод- ной. Как при посадке по направлению движения зыби, так и при посадке против направления движения зыби самолет должен коснуться воды либо на самой вер- шине волны зыби, либо пройдя ее па 9—12 м. Сажать самолет на склон волны, не доходя гребня, не рекомен- дуется. Если посадка параллельно гребню волны зыби или по направлению движения зыби невозможна, остается еще одна, самая худшая возможность — посадка против дви- жения зыби и ветра. Посадка в этом случае может быть облегчена, если скорость ветра значительно превышает скорость движения зыби. При необходимости совершить такую посадку пилот должен выбрать курс посадки с та- ким расчетом, чтобы максимально использовать встречный ветер и в то же время чтобы посадить самолет под некото- рым углом к движущейся навстречу волне зыби. Лучше производить посадку под углом 45° к напра- влению движения зыби, чем прямо навстречу волне зыби. Посадка прямо навстречу движению зыби допустима лишь при очень сильном ветре. Если необходимо произвести посадку на море при сложном волнении, т. е. при наличии нескольких различ- ных систем зыби, то для посадки следует выбрать такой курс, чтобы самолет не двигался прямо навстречу какой- либо из систем зыби и чтобы при этом максимально ис- пользовался встречный ветер [2]. 395 Техника выполнения посадки на воду Вынужденная посадка сухопутного самолета на не- спокойную поверхность моря должна выполняться так, чтобы в момент касания воды нос самолета был поднят. Для этого необходимо сделать нормальный заход на по- садку с полностью выпущенными щитками и с винтом, установленным на малый шаг. На высоте примерно 1,5 ж над водой выровнять самолет, и, удерживая его нос слегка поднятым, продолжать лететь до намеченного места посадки на воду на скорости, превышающей критическую на 15—20 км Нас. Долетев до выбранного места посадки, следует нем- ного уменьшить газ и задрать нос самолета, но так, чтобы не потерять полностью скорость. Хотя в момент посадки нос самолета необходимо удерживать в поднятом положении, во время пробега его следует опустить, так как при опущенном носе: 1. Самолет быстрее остановится благодаря тому, что увеличится поверхность самолета, соприкасающаяся с водой. 2. Самолет будет отрываться от волны при меньшем угле атаки, вследствие чего будет набирать меньше вы- соты. Для того чтобы удерживать нос самолета во время пробега в нужном положении, пилот должен быстро реа- гировать на любое изменение положения самолета, быстро действуя рулем высоты, если он не был сорван при первом ударе о воду. Все вынужденные посадки при сильном волнении на море, а особенно при наличии нескольких пересекаю- щихся систем зыби, являются, как правило, очень слож- ными и опасными даже для пилота с большим опытом. Влияние веса самолета на посадку Длина пробега самолета во время посадки находится в прямой зависимости от веса самолета и его скорости, или, другими словами, от его запаса кинетической энер- гии в момент посадки. Так как кинетическая энергия пропорциональна массе и квадрату скорости самолета, то совершенно ясно, что посадку необходимо производить при минимальном весе и на минимально возможной ско- рости. 396 Порядок выполнения посадки самолета на воду (для сухопутных самолетов и гидросамолетов) A. Оценка параметров основной зыби. 1. Лететь на высоте не менее 600 м. 2. При полете против направления движения зыби за- метить курс по компасу. 3. Определить скорость и длину волны зыби, для чего: а) сбросить плавающий огонь или дымовую бомбу и кружить над этим местом; б) замерить время прохождения определенного числа гребней через точку с плавающим огнем. Разделив полу- ченное время на число прошедших гребней, можно полу- чить период зыби в секундах; в) для получения скорости волны зыби в км/час надо умножить период в секундах на 5,5; г) для получения длины волны в метрах необходимо период в секундах возвести в квадрат и умножить на 1,5. Б. Определение состояния поверхности моря. 1. Пролететь на малой высоте (около 60 м), наблюдая поверхность моря. 2. Заметить направление движения основной зыби и сопоставить с направлением, полученным при наблюде- нии с высоты 600 м. Если направления не совпадают, значит на поверхности моря имеется не одна, а две системы зыби, двигающиеся в различных направлениях. Однако может быть и такой случай, когда вторая система зыби, имеющая то же направление, что и первая, накладывается на нее. Это можно определить по наличию отдельных групп волн зыби, высота которых больше средней высоты волн зыби и направление движения которых совпадает с направлением движения основных волн зыби, опреде- ленным с помощью плавающего огня. B. Выбор направления для посадки. 1. Пролететь на малой высоте. 2. Последовательно испробовать несколько направле- ний захода и определить, на каком курсе море кажется наиболее спокойным, чтобы наиболее безопасно совершить посадку. 3. Выбранное таким образом направление будет наи- лучшим для данной обстановки, если при этом самолет не будет лететь прямо навстречу движению основной зыби, направление которой было определено с высоты 600 м. Ёыбр энное направление для посадки должно быть по возможности параллельным линиям гребней всех имею- щихся систем зыби. Г. Выбор места поездки. 1. Определить зоны наиболее бурного волнения и стре- миться обойти их. 2. Найти место с наиболее ровной поверхностью моря и попытаться посадить самолет на ближний край такого участка моря. Д. Посадка. 1. В момент касания воды держать минимальную скорость. 2. Удерживать крылья самолета в положении, парал- лельном поверхности воды. 3. Быть чрезвычайно внимательным, чтобы не пропу- стить гребень волны и не провалиться без скорости во впадину между волнами с высоты, на 1—3 м превышающей допустимую. Посадка на воду сухопутного самолета При вынужденной посадке на воду сухопутного тран- спортного самолета, а также почти любого сухопутного одномоторного или многомоторного самолета пилоту необходимо соблюдать следующие правила: A. Производить посадку с курсом, параллельным гребню основной системы зыби, в то же время по возмож- ности учитывая направление движения волн остальных систем зыби, если таковые имеются. Б. Заходить на посадку на малой высоте и на малой скорости, так чтобы самолет летел над самой поверхностью воды, а его скорость была на 15—20 км/час больше крити- ческой. B. Полностью выпустить щитки (шасси должно быть убранным). Г. В момент касания воды самолет должен иметь нор- мальное посадочное положение (нос самолета поднят на 5-8°). Д. При выдерживании пилот должен следить за тем, чтобы скорость не была полностью потеряна. Е. Выключить двигатели. Ж. Сохранять положение самолета, соответствующее посадочному, как в момент касания воды, так и после 398 него. Посадить самолет на тыльную часть гребня в тот момент, когда гребень волны начинает уходить из-под самолета. 3. Не держать штурвал управления все время в поло- жении «на себя», а отклонять его в соответствии с необ- ходимостью. И. После первого взмывания самолета стремиться удержать его как можно ближе к поверхности воды, дейст- вуя рулем высоты. При ветре скоростью до 45 км/час посадку следует совершать параллельно линии гребня зыби, не считаясь с направлением ветра. При ветре скоростью от 45 до 55 км/час рекомендуется производить посадку с курсом 45° по отношению к ветру и гребню волны зыби. При ветре скоростью более 65 км/час рекомендуется производить посадку против ветра, независимо от направления движе- ния зыби. Основную проблему вынужденной посадки на бурную поверхность моря составляет не посадка как та- ковая, а последующий за ней период спасения жизни людей. Прекращение взлета или вынужденная посадка на воду гидросамолета А. Отказ мотора па взлете или сразу оке после взлета гидросамолета (многомоторные самолеты). В случае перебоев в работе или полного отказа мотора, еще до того как самолет наберет взлетную скорость, необ- ходимо убрать полностью газ и произвести аварийную остановку самолета. Если отказ одного из моторов произой- дет после отрыва и посадка прямо перед собой невозможна, пилот должен продолжать набор высоты до минимальной безопасной высоты полета с одним отказавшим мотором. Если взлет производится с нормально выпущенными щитками, следует постепенно убрать их для уменьшения лобового сопротивления и увеличения воздушной ско- рости и продолжать набор до безопасной высоты. Щитки можно начать убирать только после того, как самолет наберет высоту не менее 300 м. Б. Ловреждения гидросамолета во время взлета, В том случае, когда во время взлета самолет получит повреждение, пилот должен немедленно принять решение, . 399 продолжать ли ему взлет или выключить моторы и пре- кратить взлет. Это решение зависит от целого ряда фак- торов и соображений, из которых главными являются сле- дующие: 1) способен ли самолет после взлета совершать полет и 2) способен ли самолет при прекращении взлета дер- жаться на воде. Если повреждение получено при рулении, то решение пилота в первую очередь будет зависеть от удаленности места аварии от основной базы. В том случае, когда по- вреждение самолета произошло при рулении на базу, необ- ходимо набрать скорость до выхода самолета на редан и в таком положении немедленно рулить на базу или к бе- регу, если это необходимо. Если же самолет получил по- вреждение, находясь где-нибудь на удаленном от базы озере или в открытом море, то необходимо произвести взлет и перелететь на ремонтную базу, если это воз- можно. Когда взлет на поврежденном самолете невозможен и ему грозит опасность затопления водой, то следует иметь в виду, что корпус гидросамолета разделен на отсеки и полное его затопление возможно только в том случае, если самолет получит очень серьезное повреждение. При повреждении одного поплавка на двухпоплавковом гидро- самолете весь вес самолета может удерживать неповре- жденный поплавок. При этом самолет может даже оставать- ся в нормальном положении без крена и рулить, если все находящиеся в самолете люди переместятся на крыло, расположенное над неповрежденным поплавком. Вынужденная посадка гидросамолета на воду (двухпоплавковый легкий гидросамолет) После совершения вынужденной посадки в открытом море, особенно когда ветер дует с берега, необходимо не- медленно стать на якорь, который должен быть на каж- дом гидросамолете, совершающем полеты над водой. Если на самолете якоря нет, то его можно успешно заменить чехлом от мотора, брезентовым ведром, плащом, подножным ковриком и т. п. При использовании в качестве якоря чехла, плаща и т. п. их необходимо привязать за углы тросами, соединенными с основным тросом, который прикрепляется к самолету. В качестве распорки для удер- 400 • жания такого якоря в развернутом положении можно при- менить какой-либо жесткий предмет. Якорь применяется для того, чтобы удерживать само- лет носом против ветра и тормозить его дрейф, насколько это возможно до прибытия помощи. Вынужденная посадка на воду самолета-амфибии Береговая охрана США провела работу по изучению способов посадки самолетов в различных условиях: с ра- ботающими и выключенными моторами на самолете с под- нятым носом и в горизонтальном положении, с примене- нием газа для исправления «козла» и без его применения, сажая самолет на хвост. Кроме того, изучалась возмож- ность удержать самолет на воде путем быстрой и энергич- ной реакции рулем высоты на любое изменение положения самолета и профиля волны. Испытания показали, что посадки как с работающими, так и с выключенными мото- рами имеют свои преимущества и недостатки. Эти испытания позволяют сделать вывод, что пилот должен стремиться произвести посадку самолета на воду на минимальной скорости и с поднятым носом в момент касания воды. Необходимо строго следить за положением крыльев самолета относительно поверхности воды, осо- бенно имея в виду, что многие пилоты страдают вредной привычкой незаметно для самого себя сажать самолет с левым креном. А. Техника выполнении посадки на воду по направ- лению (или в случае необходимости, против) движения волны зыби, имеющей большую длину и большую спо- рость. Посадка с поднятым носом (рис. 45). 7 Рис. 45. Вариант посадки А. 401 1. В момент касания воды — 1юс самолета поднят* 2. В начале пробега — нос самолета удерживается в поднятом положении. 3. Штурвал в положении полностью «на себя». 4. Самолет отделяется от воды. 5. Штурвал неполностью взят «на себя». 6. При необходимости резко дать газ для смягчения вторичного удара о воду. 7. В момент касания воды — нос самолета поднят. («Задирание» носа самолета может быть применено также при взлете против волны в условиях сильного ветра.) Б. Техника выполнения посадки на воду по направ- лению (или в случае необходимости против) движения волны зыби, имеющей длину и скорость. Нослдка с из- менением положения поел самолета (рис. 46). 1. В момент касания воды — нос самолета поднят. 2. В начале пробега — нос самолета опущен. 3. Нос самол та опущен. Рис. 46. Вариант посадки ,Б. • . 4. Резким энергичным движением штурвала от себя еще более прижать нос. 5. Выдерживать самолет в горизонтальном положении (самолет может и не оторваться от воды). 6. Если самолет взмыл, то поднять нос перед касанием воды и снова повторить действия, начиная с пункта 3. Подобным же способом управления самолетом можно пользоваться при взлете в направлении движения зыби для того, чтобы самолет не оторвался от воды раньше времени. ^ > в-**---"^* Если при взмывании самолета после первого касания удерживать самолет в положении с поднятым носом или 402 дать газ, то высота подъема самолета увеличится, вслеД- ствие чего удар при вторичном опускании на воду будет сильнее (см. рис. 45). Поэтому, хотя в момент посадки нос самолета должен быть поднят, во время пробега его сле- дует опустить. Это будет иметь следующие результаты: 1) самолет быстрее остановится, так как при опущенном носе большая часть фюзеляжа окажется под водой и его сопротивление будет больше, и 2) оторвавшись от воды, самолет будет иметь меньший угол атаки и наберет при этом меньшую высоту. Для того чтобы при посадке удержать самолет на по- верхности воды и не дать ему оторваться, пилот должен быстро реагировать на любое изменение положения само- лета, мгновенно действуя рулями глубины таким образом, чтобы нос самолета в каждый момент находился в правиль- ном положении (см. рис. 46). Такой способ рекомендуется применять только тем пилотам, которые имеют достаточ- ный опыт посадки в условиях неспокойного моря. Пилотам, не имеющим такого опыта, рекомендуется пользоваться способом посадки с поднятым носом са- молета. Во время испытаний во всех случаях, когда посадка производилась правильно, на нормальной посадочной скорости, пробег самолета проходил без осложнений. В трех случаях самолеты получили повреждения вследст- вие удара о воду при падении после взмывания («козла»). Это происходило при пробеге, когда скорость самолета была слишком велика, чтобы удержать его на воде, и в то же время недостаточна, чтобы эффективно управ- лять им. Испытания показали, что при наличии в море больших волн, особенно в случае нескольких пересекающихся си- стем зыби, посадка в открытом море является, как пра- вило, трудной и всегда опасной даже для опытного пилота. Так как длина пробега самолета зависит от его веса и ско- рости, посадку следует производить с минимальной за- грузкой самолета и на минимальной скорости. Перед заходом на посадку на неспокойное море горю- чее необходимо перекачать в подвесные баки, оставив во внутренних баках минимальный запас, необходимый для обеспечения работы двигателя при использовании воздуш- ных винтов для торможения (реверс). Перед посадкой под- весные баки следует сбросить, освободив самолет 26* 403 6t лишнего веса. После сбрасывания баков необхо- димо отрегулировать продольную устойчивость само- лета [50, 52]. Техника посадки на воду на реактивных самолетах Техника посадки на воду на реактивных самолетах остается почти такой же, как и на самолетах с поршне- выми двигателями. Имеются небольшие отличия в каждом отдельном случае, связанные с конструкцией самолета. Однако с практической точки зрения оба типа самолетов имеют почти одинаковые характеристики для посадки на воду. » Посадка на воду вертолетов Если вынужденная посадка вертолета вызвана отказом мотора или рулевого винта, следует действовать, как ука- зано в гл. V, разд. 4 («Одновинтовые вертолеты с поршне- вым двигателем») в пунктах «Отказ мотора» и «Отказ рулевого винта». Единственным исключением из указан- ного в этом разделе порядка действий является следующее: посадку вертолета на воду необходимо производить с ми- нимально возможной поступательной скоростью. Если по- садка вертолета на воду вызвана другими причинами, то необходимо произвести нормальную вертикаль- ную посадку. Помимо этого, при заходе на посадку и подрыве вертолета пилот должен выполнить следую- щее: A. Предупредить пассажиров. Б. Открыть окно в кабине пилота и дверь кабины. B. Дать указание пассажирам проверить, застегнуты ли привязные ремни, и предупредить их о том, чтобы они оставались на своих местах, обхватив колени руками, пока вертолет не произведет посадку на воду. Г. Застегнуть плечевые ремни. Д. При посадке на режиме авторотации перед подры- вом вертолета выполнить следующее: выключить зажига- ние, подачу горючего и аккумуляторы. Е. Перед самым моментом посадки предупредить пас- сажиров. Ж. При посадке с работающим мотором в момент каса- ния воды выключить зажигание и подачу горючего. 404 3. Опустившись на воду, накренить вертолет в ту сто- рону, где нет выходов, чтобы остановить вращение лопа- стей несущего винта, заставив их бить по воде. После этого пилот и пассажиры должны немедленно покинуть вертолет [15, 50, 52]. 9 ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА НА ВОДУ В УСЛОВИЯХ ОТСУТСТВИЯ ВИДИМОСТИ До сих пор мы рассматривали вынужденные посадки на воду в дневное время в условиях хорошей видимости. Однако, к несчастью, очень часто положения, требующие вынужденной посадки самолета, возникают и при небла- гоприятных, метеорологических условиях, а также ночью. Если возникла необходимость совершить вынужден- ную посадку на воду в открытом море в условиях низкой облачности и плохой видимости днем или ночью, пилот должен прибегнуть к помощи корабля, находящегося в районе местонахождения самолета. Если есть возмож- ность установить связь с кораблем, пилот может получить от него все данные, необходимые ему для посадки: на- правление движения зыби, высоту, длину и скорость волны, направление и силу ветра, а также другие данные, кото- рые позволят ему выбрать наиболее подходящее направле- ние для посадки. Если в районе местонахождения самолета нет кораб- лей или пилот не может установить с ними связь, то для выбора направления посадки он должен использовать тс метеоданные, которыми он располагает. Перед вылетом пилот получает подробный инструктаж на метеостанции. Кроме того, ему выдается пакет, содер- жащий карту с метеорологической обстановкой по марш- руту, а также прогноз погоды в районе полета. На осно- вании этих данных пилот определяет примерное направле- ние ветра у поверхности моря и затем, прибавив 90°, получает посадочный курс. Перед заходом на посадку пилот должен установить на высотомере высоту относительно уровня моря, исполь- зовав данные о давлении на уровне моря, взятые из метео- рологической карты. При этом необходимо помнить, что на этих картах давление обычно указывается в миллиба- рах, поэтому, если шкала давления на высотомере нане- 405 сена в миллиметрах ртутного столба, то миллибары сле- дует перевести в миллиметры ртутного столба. Следует также учитывать, что в тропических районах, где изо- бары обычно бывают пологими, за исключением районов тропических штормов (Харрикейнов), истинное давление у поверхности моря в месте посадки будет мало отли- чаться от последних имеющихся у пилота данных атмо- сферного давления. В районах, расположенных дальше к северу, давление у земли может сильно меняться даже на небольших рас- стояниях, поэтому истинное давление на уровне моря на расстоянии более 150 км от намечаемого места посадки может сильно отличаться от давления на уровне моря в районе посадки. Нормальный заход на посадку в условиях плохой ви- димости следует совершать на обычной воздушной ско- рости при больших оборотах винта со щитками, выпущен- ными на 15°. Учитывая возможность ошибки в установке высото- мера, пилот уже на высоте 300 м должен установить само- лет в требуемое для посадки положение, то есть с подня- тым носом и полностью выпущенными щитками, выдержи- вая скорость, которая превышает критическую всего на 15—20 км/час. Установить требуемую скорость снижения от 0,5 до 1,0 м/сек. В таком положении самолета и при такой скорости производить заход на посадку. Если пилоту потребуется изменить скорость снижения, то он должен сделать это с помощью газа, не меняя положения самолета. Когда самолет коснется воды, пилот должен удержи- вать штурвал слегка «на себя» и плавно убрать газ. Если пилот совершает посадку на зеркально-гладкую поверхность воды в открытом море, где нет никаких ориен- тиров, которые он мог бы использовать для расчета захода на посадку, он должен применить метод посадки по при- борам. Нельзя недооценивать опасности, связанной с по- садкой на гладкую поверхность воды, так как даже у самых опытных пилотов, летающих на самолетах-амфибиях, ошибка в определении высоты при выдерживании доходит до 3—5 м. Примечание. Некоторые из наиболее опытных пило- тов, летающих на гидросамолетах, считают, что заход на посадку по приборам может применяться во многих слу- 406 чаях при ночных вынужденных, а также при нормальных посадках на воду в идеальных условиях погоды. Необхо- димость захода по приборам в этих случаях пилоты объ- ясняют тем, что: 1) посадочные ракеты горят ограниченное время, поэтому пилот обычно торопится с выполнением посадки и 2) посадочные ракеты не обеспечивают достаточ- ного освещения, вследствие чего пилот не может точно рассчитать посадку самолета именно на ту волну, которую он наметил [50, 52]. 10. ОСВЕЩЕНИЕ МЕСТА ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ САМОЛЕТА НА ВОДУ Общие положения Приводимый в данном параграфе порядок освещения места вынужденной посадки самолета разработан авиа- ционным отрядом Береговой охраны США на Бермудских островах с участием представителей Береговой охраны, ВВС, ВМС и Ассоциации пилотов гражданских авиа- линий. Предусматриваются две различные процедуры: первая включает действия по освещению места посадки, осуществляемые самим терпящим бедствие самолетом, когда он летит без сопровождения, а вторая включает дей- ствия сопровождающего самолета по освещению места для посадки терпящего бедствие самолета. Обе эти про- цедуры во время испытаний многократно проверялись в различных условиях, при которых производились посадки, и всегда оказывались эффективными. Испытания проводи- лись на летающих лодках Мартин «Маринэр» с использо- ванием парашютных осветительных ракет МК-5, приме- няемых в морской авиации. Если состояние самолета потребует вынужденной по- садки вскоре после наступления темноты, то пилот смо- жет легко определить наилучшее направление для посадки, зная состояние моря по своим наблюдениям до наступле- ния темноты. У всех пилотов гидросамолетов уже вошло в практику постоянно наблюдать за состоянием моря в свет- лое время суток и всегда знать наилучший курс для посадки, если она потребуется. Эту прекрасную привычку должен усвоить любой пилот, совершающий полеты над морем. Когда пилот летит на большой высоте или ночью, он, как правило, плохо знает состояние моря. В этом случае 407 он должен получить необходимые данные о состоянии моря либо от какой-нибудь радиостанции, либо путем собст- венных наблюдений за морем, применив осветительные ра- кеты или воспользовавшись лунным светом. Данные о по- годе время от времени передаются многими судами, нахо- дящимися в море, и океанскими плавучими станциями. Эти сведения можно также получить через центр диспет- черской службы. Если же центр диспетчерской службы не располагает этими данными, то он в свою очередь мо- жет получить их, обратившись в Координационный центр спасательной службы. Необходимо помнить, что прогноз состояния моря основан на донесениях о погоде, получаемых от рассеян- ных в морс судов, и поэтому в условиях быстро меняю- щейся погоды может быть ошибочным. В связи с этим весьма желательно, чтобы пилот терпящего бедствие само- лета мог лично наблюдать море и сделать оценку его состояния. Оценка состояния моря ночью А. Оценка состояния моря при лунном свете. Установлено, что оценка состояния моря, сделанная путем наблюдений при полной луне, бывает примерно правильной. Однако в этих условиях море хорошо про- сматривается только в одном определенном направлении, причем оно кажется спокойнее, чем на самом деле. Тем не менее почти всегда можно определить основную си- стему зыби, а также направление ветра, если сила его до- статочно велика и на море имеются ветровые полосы. При скорости ветра менее 20—25 км/час его направление можно определять, сбросив на воду плавающую дымовую шашку. />. Маневр самолета для наблюдения моря. Опыт показывает, что при вынужденных посадках пилотам весьма редко приходится воспользоваться лун- ным светом, поэтому почти всегда они вынуждены при- бегать к осветительным ракетам. Для определения наи- выгоднейшего маневра для наблюдения моря после сбра- сывания ракет был исследован полет самолета по кругу и полет по прямой. В результате было установлено, что оба эти маневра для'определения состояния моря являются неудовлетво- 408 Щ рительными, если самолет совершает посадку без сопрово- ждения. В. Схема полета самолета для оценки состояния моря. Приводимая ниже схема полета для оценки состояния моря является наиболее удовлетворительной. Этой схе- мой могут также с успехом пользоваться самолеты, совер- шающие поиск какого-либо объекта на поверхности воды с помощью осветительных ракет. Она одинаково при- годна как для военных, так и для гражданских самолетов. Рис. 47. Рекомендуемый маневр для определения состояния моря и направле- ния ветра (с применением посадочной ра- кеты) . После определения направления посадки сле- дует немедленно совершать заход на посадку по cxeiMe, приведенной на рис. 48. Маневр самолета для оценки состояния моря выпол- няется следующим образом. • На высоте 900 м сбрасывается ракета, после чего пи- лот сохраняет курс в течение 10 сек. По истечении этого времени пилот делает разворот влево на 90°. После раз- ворота он летит прямо в течение 20 сек., а затем делает разворот влево на 180°. После разворота самолет будет лететь прямо на ракету, находясь от нее на расстоянии 40 сек. полета. Море можно хорошо наблюдать уже после того, как разворот выполнен на одну треть. Таким обра- зом, общее время, имеющееся у пилота для оценки состоя- ния освещенного ракетой моря, равно 90 сек. Море в это время очень хорошо освещено, и пилот может отлично его просматривать (см. рис. 47). 409 Степень снижения самолета во время маневра для оп- ределения состояния моря зависит от его способности снова набрать высоту, так как к моменту сбрасывания второй ракеты для освещения места, выбранного пилотом для посадки, самолет должен быть на высоте 600 м. Если самолет не способен набирать высоту, то во время разво- рота на 90° он должен снизиться до высоты 800 м, сохра- няя затем высоту при полете по прямой; во время разво- рота на 180° он должен потерять еще 200 м. Снизившись, таким образом, до высоты 600 ж, пилот сумеет лучше рас- смотреть освещенную поверхность моря. Если же самолет в состоянии набирать высоту, то пилот может по своему усмотрению производить снижение до любой высоты в те- чение всего времени, которое он тратит на маневр для оценки состояния моря. Порядок выполнения вынужденной посадки на воду ночью при освещении А. Вынужденная посадка на воду при освещении, обеспечиваемом самим идущим на посадку самолетом. Приводимая ниже схема стандартного захода на вы- нужденную посадку является очень эффективной. Осве- щение моря в этом случае обеспечивает успешное выпол- нение посадки самолета на воду. Вследствие быстрого снижения самолета прибегать к помощи мотора нет необ- ходимости, поэтому по этой схеме посадка с неработаю- щим мотором также не представляет трудностей. После того как пилот определит описанным выше спо- собом курс посадки, ему следует развернуть самолет влево на 90° от выбранного для посадки курса и лететь на высоте не выше 900 и не ниже 600 м (при сбрасывании ракеты на высоте менее 600 м она не успеет догореть в воздухе). В это время необходимо закончить подготовку к вынуж- денной посадке, полностью выпустить щитки и умень- шить скорость самолета (см. рис. 48). Закончив подготовку к посадке, надо сбросить ракету и лететь, не меняя курса, в течение 10 сек., одновременно снижаясь со скоростью 7—10 м/сек. По истечении 10 сек., продолжая снижение, сделать разворот влево на 90°. Выйдя из разворота и продолжая снижение, лететь в тече- ние 30 сек. с курсом, обратным выбранному для посадки. Этот отрезок пути соответствует тому отрезку, который 410 пролетает самолет с попутным ветром при заходе на по- садку в аэропорту. По истечении 30 сек. сделать разворот влево на 180°, выйдя из разворота с курсом, выбранным для посадки. Разворот на 180° начинается обычно на высоте 250—300 м. Во время разворота скорость снижения сле- дует уменьшить с таким расчетом, чтобы в конце разво- рота она не превышала 1,5 м/сек. Пилот должен стре- миться к тому, чтобы выйти из разворота на посадочный Рис. 48. Схема захода на посадку при свете поса- дочной ракеты. Заход начинать после разворота на 90° влево по отношению к курсу, выбранному для посадки. курс на высоте 60—90 м. Ракета в этот момент будет на- ходиться впереди самолета на расстоянии 40 сек. полета и море будет хорошо освещено для посадки. Необходимо отметить, что данная схема захода на посадку почти пол- ностью повторяет схему захода самолета для оценки со- стояния моря, за исключением того, что, выполняя заход на посадку, пилот должен держать большую скорость сни- жения. При этом в начале захода скорость снижения очень велика, а в конце его, когда самолет приближается к воде, скорость снижения очень мала, что уменьшает вероятность случайного касания воды крылом самолета. Уже в тот момент, когда пилот на одну треть выполнит разворот на 180°, т. е. на высоте примерно 150 ж, освещение поверхности моря становится настолько ярким, что пилот может производить посадку не по приборам, а визуально. 411 В таких условиях опасность врезаться в воду ненамного больше, чем при дневном освещении. Пилот должен стремиться к тому, чтобы на последней прямой не пролететь дальше ракеты. Если ракета оста- нется сзади, освещение сразу ухудшится и отрицательно скажется на посадке. Наблюдения показывают, что в ра- диусе 800 м от ракеты освещенность остается примерно одинаковой и что наилучшим местом для посадки самолета будет участок, находящийся на расстоянии 300 м перед ракетой. Левые развороты при заходе на посадку рекомен- дуются по той причине, что пилот обычно сидит в самолете на левом сиденье, поэтому при левом развороте он может наблюдать за морем в течение всего времени захода. Все развороты должны быть стандартными, с угловой ско- ростью, равной трем градусам в секунду. Если на самолете имеется достаточный запас посадоч- ных ракет, то каждый раз для освещения следует бросать не по одной, а по две ракеты, так как иногда ракеты отка- зывают в действии. По этим же соображениям в том слу- чае, когда море спокойно или когда пилоту точно известно состояние моря, рекомендуется обе ракеты использовать для освещения места посадки, не производя оценки со- стояния моря. Сбросив перед посадкой две ракеты, пилот будет иметь полную уверенность, что место посадки хорошо освещено. Испытания показали, что указанный порядок освеще- ния места вынужденной посадки с помощью посадочных ракет можно с успехом применять также и тогда, когда у самолета все моторы не работают, при условии что само- лет находится на высоте более 900 м и подготовлен к вы- нужденной посадке. Так, например, недавно проводился эксперимент с летающей лодкой Мартин PBM-5G, на которой был полностью убран газ уже на высоте 1000 м. С лодки, снижавшейся со скоростью 7,5—10 м/сек, на высоте 900 м была сброшена посадочная ракета, после чего пилот сделал нормальный заход на посадку. Пилот вывел самолет из последнего разворота на высоте 150 м и без всякого труда посадил его. Для самолетов других типов этот порядок действий может быть несколько изме- нен в соответствии с их летными характеристиками при неработающих моторах. При таких посадках пользоваться посадочными фарами не рекомендуется, так как они ослеп- 412 ляют пилота и дают слишком мало света. Посадочные фары следует включать лишь в том случае, когда ника- ких других средств освещения не имеется. Вынужденная посадка самолета на воду с помощью сопровождающего самолета Береговой охраной разработан порядок действий само- лета при совершении им вынужденной посадки на воду в условиях сопровождения. Точное соблюдение этого Рис. 49. Схема вынужденной посадки с помощью сопровождаю- щего самолета. порядка действий обеспечивает успешное выполнение вынужденной посадки. Порядок действий при наличии сопровождения имеет несколько вариантов применительно к различным усло- виям, в которых совершается посадка. Один из этих ва- риантов приводится ниже. Пилот спасательного самолета выбирает наиболее эффективный для данных условий посадки порядок действий и дает соответствующие ука- зания пилоту самолета, терпящего бедствие. 413 Освещение места посадки с помощью посадочных ракет в условиях низкой облачности Хотя эффективность освещения места посадки в усло- виях низкой облачности и плохой видимости значительно уменьшается, тем не менее даже плохое освещение всегда лучше, чем его полное отсутствие. Приводимый здесь порядок действий был проверен при испытаниях с исполь- зованием парашютных осветительных ракет МК-5. Если самолет имеет ракеты другого типа, то порядок действий при освещении места вынужденной посадки должен быть изменен применительно к характеристическим данным имеющихся на самолете ракет. В безоблачную погоду ракета, как правило, сбрасы- вается на высоте 900 м, загорается на высоте 800 м и три минуты спустя гаснет на высоте 400 м. При низкой облачности порядок сбрасывания ракет необходимо изме- нить, в противном случае ракета будет большую часть времени находиться за облаками и в облаках, бесполезно теряя там большую часть своей энергии. Так, например, при высоте облачности 200 м ракету необходимо сбрасы- вать с высоты 600 м (вместо 900 м) с таким расчетом, чтобы она погасла на высоте 50—100 м ниже нижней кромки облачности. Хотя в этом случае ракета будет гореть ниже облачности всего каких-нибудь -15 сек., но зато она, находясь в облаках на малой высоте, даст больше света, чем в толстом слое облаков на большой высоте. Сбрасывать ракету с таким расчетом, чтобы она горела ниже 100 м от поверхности воды, не рекомендуется из-за ослепляющего действия ее на пилота, а также из-за опас- ности воспламенения бензина на воде после посадки само- лета. В этой же связи следует отметить, что имеются возра- жения против сбрасывания на воду дымовых шашек, так как это якобы вызывает опасность пожара. Однако по- скольку ракету относит ветром в сторону от дымовых шашек, то самолет, совершая посадку непосредственно под ракетой, не рискует столкнуться с дымовыми шаш- ками. Дымовые же шашки с'лужат лучшим ориенти- ром, по которому спасательный самолет находит место вынужденной посадки потерпевшего бедствие само- лета. 414 Средства освещения, имеющиеся на океанской станции На борту судна океанской станции имеется, как пра- вило, два мощных прожектора, которые могут быть на- правлены в любую сторону с правого или левого борта. Са- молет совершает посадку перпендикуляр но направлению луча прожектора. Кроме того, при посадке должны быть включены все палубные огни корабля, которые помогают пилоту во время захода на посадку определять высоту самолета над водой. Примечание. Хотя приведенный в данном разделе порядок действий по освещению ночью места посадки был разработан для самолетов, совершающих вынужденную посадку на воду, тем не менее основные методы и средства, применяемые при этом спасательным и терпящим бедствие самолетами, вполне могут быть использованы также и при совершении вынужденной посадки самолета ночью на сушу. Единственное возражение, которое может быть выдвинуто против применения вышеуказанного порядка действий, заключается в том, что сбрасываемые ракеты могут вызвать пожар на земле. Однако опасность возник- новения пожара можно легко устранить, изменив высоту сбрасывания ракет [50, 52]. 11. СПУСК НА ВОДУ СПАСАТЕЛЬНЫХ ЛОДОК II ПОСАДКА НА НИХ ПАССАЖИРОВ Общие положения Главнейшей задачей при вынужденной посадке само- лета в море является сохранение жизни людей в момент самой посадки и последующая успешная пересадка их в спасательные лодки вместе с необходимым аварийным имуществом. Выполнение этой задачи может быть обес- печено точным выполнением правил и техники вынужден- ной посадки, а также выполнением нижеследующих ука- заний: А Спуск па воду спасательных лодок и посадка, на них» 1. Как только самолет окончательно остановится после посадки, члены экипажа через основной дверной выход должны быстро спустить на воду спасательные лодки. При 415 ограниченном времени и в том случае, когда обстоятель- ства не позволяют спустить спасательные лодки на воду через^основнойдВыход, это можно сделать, воспользовав- шись другими доступными выходами. Лодки необходимо обеспечить запасом воды, продуктов, виски, медикамен- тов, а также одеялами, подушками и т. п. Отбросы не следует бросать за борт, чтобы не привлечь акул. 2. Лодка № 1 спускается на воду назначенными чле- нами экипажа (возможно, бортмехаником и бортпровод- ником). Трос лодки прикрепляется к самолету. Бортпроводник, захватив с собой все необходимое навигационное имущество и аварийную радиостанцию, садится в лодку, после чего в нее садятся 18 пассажиров (одно место остается свободным для командира корабля, который садится в лодку позже). Бортпроводник временно берет на себя командование спасательной лодкой № 1. Лодку отталкивают от дверного выхода. 3. Вслед за тем другие члены экипажа спускают лодку № 2, которая также прикрепляется тросом к самолету. После надувания лодки трос лодки № 1 отсоединяется от самолета и прикрепляется к лодке № 2. Второй пилот вместе с 19 пассажирами садится в лодку и берет на себя командование. Лодку отталкивают от дверного выхода. N 4. Затем назначенные члены экипажа спускают и на- дувают лодку № 3. Трос этой лодки также соединяется с самолетом. После того как лодка надута, трос лодки № 2 отделяется от самолета и присоединяется к лодке № 3. Второй бортпроводник входит в лодку и помогает войти в нее следующим 19 пассажирам, после чего лодка оттал- кивается от дверного выхода. Второй бортпроводник берет командование лодкой на себя. 5. Остальные члены экипажа спускают на воду лодку № 4 и прикрепляют ее трос к самолету. После надувания трос лодки № 3 отделяют от самолета и присоединяют к лодке № 4. Затем в лодку садится бортмеханик, который помогает войти в неь оставшимся пассажирам. Бортмеха- ник берет с собой из самолета медикаменты и аптечку пер- вой помощи, а также запас воды и продуктов. Последним садится в лодку командир корабля, который впоследствии должен перейти в лодку № 1. После его ухода командова- ние последней лодкой принимает на себя бортмеханик. 6. Командир корабля садится в последнюю лодку, после того как он проверит, все ли люди покинули само- 416 лет. Он берет на себя общее командование лодками, убе- дившись, что все лодки связаны вместе и что все необхо- димое аварийное имущество находится в лодках. Когда это возможно, командир корабля переходит в первую лодку, где находится аварийная радиостанция. Если самолет держится на поверхности воды, то лодки должны оставаться возле самолета, но не должны быть закрыты крылом или стабилизатором, чтобы спасательные средства могли их быстрее обнаружить. * 7. Каждая вынужденная посадка несет с собой различ- ные непредвиденные обстоятельства и трудности, для преодоления которых совершенно невозможно предусмот- реть какие-либо правила и мероприятия. Здравый рассу- док человека в этом случае нельзя ничем заменить. В случае необходимости, если дверь заклинилась, все пассажиры могут выйти из самолета через оконные люки. Точно так же через оконные люки можно опустить на воду спасательные лодки. Однако в том случае, когда можно пользоваться дверью, выброску лодок через окна произ- водить не следует, так как пассажиры будут мешать этому. Если же выброску лодок необходимо производить через оконные люки, то для этой цели следует использо- вать люки, расположенные по обеим сторонам основной двери. 8. Помогая раненым покинуть самолет, следует всегда забирать с самолета все их спасательное снаряжение. Б. Руководство спасательными лодками. Руководство спасательной лодкой, заполненной пас- сажирами, осуществляет старший из членов экипажа, находящихся на лодке. Если на лодке нет ни одного члена экипажа, то пассажиры выбирают старшего из своей среды. В. Посадка пассажиров па лодпу. Если самолет произвел вынужденную посадку против ветра, то спасательную лодку будет относить к хвосту самолета и посадка пассажиров в нее не будет связана с какими-нибудь особыми затруднениями. Если же ветер дует в бок самолету, то последний будет иметь тенден- цию разворачиваться носом против ветра. В этом случае при нахождении лодки с наветренной стороны самолета существует опасность того, что при разворачивании само- лета против ветра лодку может прижать крылом. Если же лодка будет находиться с подветренной стороны, то при 27 х. д. Кайсор 417 разворачивании самолета возникает опасность попадания ее под хвостовую часть фюзеляжа, которая обычно под- нимается вверх и вниз на волнах при развороте самолета против ветра. Необходимо следить за тем, чтобы не про- колоть лодку каким-либо острым предметом. Не следует прыгать в лодку, так как при этом ее можно повредить. В лодку следует входить по одному, но быстро, чтобы не задерживать других. Человек, находящийся в лодке, должен помочь плавающим в воде подняться в лодку. Для того чтобы подняться в многоместную лодку из воды, нужно приблизиться к ней с любой стороны и взобраться на нее, ухватившись за специальные поручни, имеющиеся наверху и внутри лодки. Влезая в лодку, необходимо держаться ближе к ней, чтобы не опрокинуть ее. Находясь в лодке, необходимо оказывать помощь дру- гим пассажирам при посадке. Посадка из воды в многоместную лодку отличается от посадки в одноместную лодку, в которую необходимо вле- зать с одного из ее концов, скользя вдоль лодки лицом вниз. Если спасательный жилет мешает при влезании в лод- ку, -нужно сдвинуть его на плечо. Г. Новый аварийпо-сигпальный буй. Институтом океанографии в Вудс-Холе по контракту с Научно-исследовательским управлением ВМС создан новый тип аварийно-сигнального буя. Этот аппарат раз- работан на основе широких исследований дрейфа спаса- тельных лодок и огромного опыта директора института адмирала Смита, приобретенного им в работе Спасатель- ной службы Береговой охраны. Буй предназначается для сбрасывания с самолета пе- ред вынужденной посадкой. Он имеет такую же скорость дрейфа, как и заполненная людьми стандартная спасатель- ная лодка с выброшенным якорем, поэтому он остается возле лодки или лодок, спущенных на воду с самолета, совершившего посадку на воду, и служит ориентиром, указывающим местонахождение спасательных лодок. Буй снабжен специальным устройством, снижающим скорость его падения при сбрасывании с самолета. Яркая окраска буя и находящийся на нем источник света помогают пилоту совершить посадку рядом с ним. Нахо- дящийся в буе радиопередатчик в течение 60 час. посылает 418 сигналы, которыми пользуются спасательные самолеты для выхода к месту, нахождения потерпевшего бедствие самолета или спасательных лодок. Вес буя около 7,5 кг, диаметр—12,5 см, высота—90 см. 12. ПРЕОДОЛЕНИЕ ВПЛАВЬ УЧАСТКА ВОДЫ, ОХВАЧЕННОГО ОГНЕМ При вынужденной посадке самолета на воду всегда существует опасность возникновения на воде пожара вследствие воспламенения бензина и масла, вытекшего Рис. 50. Прыгнуть на горящую поверхность воды. из поврежденного мотора и баков. Охваченный огнем участок пассажиры и экипаж могут преодолеть даже с надетыми спасательными жилетами, если будут соблю- дать следующие правила: А. Закрыв обеими руками глаза, рот и нос, выпрыг- нуть из самолета ногами вниз в направлении против ветра. Перед погружением в воду сделать глубокий вдох и задержать дыхание. Б. Перед тем как всплыть на поверхность воды, рас- чистить место от огня. Для этого, подняв вверх руки, разогнать над головой воду с горящим на ней бензином. . Рис. 51. Разгрести руками горящий слой поверхно- сти воды. Р и с. 52. Плыть брассом, разгребая поверхностный слой воды вперед и в стороны. В. Плыть против ветра стилем «брасс». Каждым взма- хом рук разгонять верхний слой воды вперед и в сто- роны. Рот и нос держать у самой воды. Для охлаждения головы опускать ее в воду через каждые два-три взмаха руками. Несколько человек должны плыть гуськом. При этом самый сильный пловец должен плыть первым, расчищая путь остальным. Г. Если на поверхности воды пламя очень сильное и температура окружающего воздуха слишком высока, лучше плыть под водой. Для этого необходимо: 1. Разогнать воду с горящим на ней бензином вокруг себя. 2. Держать голову на уровне воды. 3. Выпустить воздух из спасательного жилета, от- крыв клапан. 4. Сделать глубокий вдох, стараясь не вдыхать дыма. 5. Погрузиться в воду с головой. 6. Плыть под водой в направлении против ветра как можно дольше. 7. Всплывая на поверхность, предварительно разог- нать верхний слой воды. Сделать глубокий вдох и снова погрузиться в воду. Повторять все указанные действия, пока участок, охваченный огнем, не останется позади. 8. Надуть спасательный жилет [33]. Рис. 53. Преодоление горящего участка под водой. Глава YII ОКАЗАНИЕ ПЕРВОЙ ПОМОЩИ И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПОСЛЕ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ 1. Оказание первой помощи и спасение жизни. 2. Меры по сохранению жизни после вынужденной посадки на сушу. 3. Меры по сохранению жизни после вынужденной посадки на воду. 4. Меры по сохранению жизни после вынужденной посадки на лед. 1. ОКАЗАНИЕ ПЕРВОЙ ПОМОЩИ И СПАСЕНИЕ ЖИЗНИ Спасение жизни Исключительно важным, если не самым важным, фак- тором в деле спасения жизни является воля к жизни. Без нее спасательное снаряжение, подготовка и знания имеют весьма малое значение. Изучение многочисленных случаев вынужденных посадок позволяет сделать вывод, что выжи- вает всегда тот, кто обладает большой решимостью и стремлением спасти свою жизнь и никогда не теряет надежду на спасение. При совершении вынужденной посадки от пилота тре- буется исключительное мастерство в технике пилотирова- ния. Каждый член экипажа должен быть настолько на- тренирован, чтобы в случае аварии мог действовать авто- матически и в то же время правильно. Поэтому летный состав должен систематически иметь тренировку в дейст- виях, которые он должен выполнять в случае аварии. Предполагается, что после совершения вынужденной посадки оставшиеся в живых будут делать все возможное, чтобы продержаться до тех пор, пока их не подберут или пока они сами но смогут добраться до безопасного места. Это предположение основано на том, что у каждого чело- века сильно развит инстинкт самосохранения, В трудных 422 условиях, с которыми сталкивается человек после вы- нужденной посадки самолета на сушу или на воду, такие Ри с. 54. Факторы, обусловливающие спасение жизни или гибель в случае аварии. его качества, как воля к жизни и стремление вернуться домой, являются особенно ценными. Обладая такими качествами, человек может совершать чудеса,. Без них 423 он ничего не сможет сделать даже при наличии самого лучшего спасательного снаряжения (рис. 54). Стремление продолжать борьбу за жизнь в тяжелой обстановке возникает не у каждого. Однако это стремление можно вселить в человека. При этом необходимо добиться, чтобы оно овладело им полностью. Эту задачу можно вы- полнить различными способами, но самое главное — это выработать у каждого члена экипажа уверенность в себе и веру в спасательные средства. Совершенно ясно, что если человек не умеет пользоваться спасательным снаря- жением или не верит в него, то даже самые лучшие в мире спасательные средства ему не помогут. Факты показывают, что на большинстве самолетов, совершивших вынужденные посадки за последние годы, либо не было соответствующего спасательного снаряже- ния, либо люди не умели им правильно пользоваться. Командир корабля, позволяющий себе идти в полет без спасательного снаряжения на борту самолета и без ин- структажа членов экипажа об их действиях в случае вынужденной посадки, не выполняет одну из своих основ- ных обязанностей. Чтобы приобрести уверенность в себе и веру в спаса- тельное снаряжение, каждый член экипажа должен на- учиться правильно им пользоваться. В критический мо- мент человек инстинктивно делает то, чему он обучен. Если же он не подготовлен к действиям в таких случаях, то весьма вероятно, что в решающую минуту в условиях сильного нервного напряжения он будет действовать неправильно. Хорошая тренировка обеспечивает автома- тическое выполнение человеком необходимых действий даже в состоянии нервного потрясения. Как известно, нервное потрясение при аварии наблюдается довольно часто и происходит от сознания того, что буквально через несколько минут он может погибнуть. Хотя каждый член экипажа знает, что во время полета может возникнуть необходимость совершения вынужденной посадки на сушу или на воду, тем не менее в случае внезапного возникнове- ния такой необходимости с ним может произойти нервное потрясение. Члены спасательных отрядов часто наблюдали у лю- дей, переживших аварию, сильные нервные потрясения. В руководстве Аварийно-спасательной службы ВВС об этом говорится гак; «Следует предполагать, что сразу 424 после аварии никто из переживших се не способен мыс- лить логично. Такое предположение может показаться странным, так как известно, что каждый человек убежден в том, что в случае аварии ему удастся остаться в живых, используя спасательное имущество. Однако данные Ава- рийно-спасательной службы ВВС говорят о том, что на вид вполне здоровые люди после аварии не могли в не- обходимой последовательности выполнить самые простые действия и тем самым мешали и даже препятствовали своему спасению. Это объясняется сильным нервным потрясением в результате аварии, которое приводит к тому, что даже решительные и сильные духом люди на- чинают думать и действовать нелогично». Состояние нервного потрясения может длиться от нескольких минут до нескольких дней, особенно в тех случаях, когда оно сочетается с травматическим шоком. Для того чтобы человек мог бороться за свою жизнь в трудных условиях после аварии, необходимо не только чтобы он хорошо знал свои обязанности в случае аварии и получил в этом отношении необходимую тренировку, но также чтобы он имел определенный уровень общей подготовки. Летный состав должен хорошо знать географию мира и особенно тех районов, над которыми ему приходится совершать полеты. Члены экипажа обязаны знать общее направление рек и горных хребтов, должны иметь пред- ставление о флоре и фауне различных районов мира. Много сведений такого характера содержится в руковод- ствах для экипажей самолетов на случай вынужденной посадки. Более подробные сведения, касающиеся кон- кретного района, даются пилоту каждый раз дополни- тельно. Специальное обучение, тренировка и наличие общих знаний укрепляют волю человека бороться за свою жизнь. Отсутствие одного из этих элементов может привести к его гибели. . " Оказание первой помощи А. Общие положепим. Как правило, почти каждая аварийная посадка на сушу или на воду влечет за собой телесные повреждения людей, тяжести которых находится в прямой зависимости 425 от серьезности самого происшествия. Степень полученных телесных повреждений и нервных потрясений определяет необходимые меры первой помощи. Рекомендации, кото- рые приводятся на последующих страницах, должны рас- сматриваться как ориентировочные. В данной книге не дается каких-либо рекомендаций относительно специальной медицинской помощи, необхо- димой пассажирам, получившим те или иные травмы. Здесь рассматриваются только такие меры первой по- мощи, которые могут быть осуществлены любым членом экипажа или пассажиром. Целью людей, оставшихся в живых после аварии, должно быть сохранение своей жизни. Во всех руководствах Береговой охраны и ВВС утверждается, что, если человек после аварии остается живым, его обязательно найдут. Б. Подготовка, летного состава, в вопросах оказа- ния первой помощи. Необходимо, чтобы каждая авиационная компания обе- спечила основательную подготовку всего летного состава в деле оказания первой помощи. Такая подготовка должна быть организована либо через медицинский отдел компа- нии, либо через Общество Красного Креста. Этот курс обучения следует повторять ежегодно для того, чтобы все члены экипажа не только сохраняли, но и расширяли свои знания, а также совершенствовались в практическом применении этих знаний. В. Средствл для оказания первой помощи. Запас средств первой помощи в полете должен быть рассчитан на количество людей, находящихся на борту самолета. Каждая аптечка первой помощи должна нахо- диться в пыле- и влагонепроницаемой упаковке. В набор аптечек должны входить отвечающие требованиям феде- рального стандарта GGK 391 медицинские средства или их заменители: 1. Бортовая аптечка № 1 для самолетов на 1—5 че- ловек, содержащая: Число комплектов Пластырные повязки однодюймовые (16 в комплекте) 1 Антисептические тампоны 10-миллиметровые (10 в комплекте) . 1 Аммонийные карандаши для ингаляции 6-миллиметровые (10 в комплекте) 1 Нашатырный спирт, 2 см3, со стаканчиками для приема лекарства (4 в комплекте) 1 426 Бинты 2-дюймовые (4 в комплекте) Число комплек- тов 1 Бинты 4-дюймовые (1 в комплекте) 1 Треугольные повязки 40-дюймовые (1 в комплекте) 1 Мазь от ожогов, 4 г (6 в комплекте) 1 Жгут, пинцет, ножницы (по 1 в комплекте) 1 2. Бортовая аптечка № 2 для самолетов на 6—25 человек1, содержащая: Пластырные повязки однодюймовые (16 в комплекте) 2 Антисептические тампоны 10-миллиметровые (10 в комплекте) 2 Аммонийные карандаши для ингаляции 6-мил- лиметровые (10 в комплекте) 2 Нашатырный спирт, 2 см3, со стаканчиками для приема лекарства (4 в комплекте) 2 Бинты 2-дюймовые (4 в комплекте) 2 Бинты 4-дюймовые (1 в комплекте) 2 Треугольные повязки 40-дюймовые (1 в комплекте) 1 Мазь от ожогов, 4 г (6 в комплекте) 1 Жгут, пинцет и ножницы (по 1 в комплекте) 1 Глазной перевязочный пакет, содержащий глаз- ную мазь, 4 г, тампоны, повязку (3 в комплекте) 1 3. Бортовая аптечка № 3 для самолетов на 25 человек и более, содержащая: Пластырные повязки однодюймовые (16 в комп- лекте) 4 Антисептические тампоны 10-миллиметровые (10 в комплекте) 2 Аммонийные карандаши для ингаляции 6-мил- лиметровые (10 в комплекте) 2 Нашатырный спирт, 2 см3, со стаканчиками для приема лекарства (4 в комплекте) 2 Бинты 2-дюймовые (4 в комплекте) 3 Бинты 4-дюймовые (1 в комплекте) 3 Треугольные повязки 40-дюймовые (1 в комплекте) 3 Мазь от ожогов, 4 г (6 в комплекте) 2 1 Бортовая аптечка № 2 может использоваться также на спа- сателыщх лодках, 427 Жгут, пинцет, ножницы (по 1 в комплекте) 1 Глазной перевязочный пакет, содержащий глаз- ную мазь, 4 г, тампоны, повязку (3 в комплекте) 1 Рекомендации по оказанию первой помощи Указанные ниже меры первой помощи должны осу- ществляться немедленно после совершения вынужденной посадки на сушу или на воду. Рис. 55. Способ удаления пострадавшего из опасной зоны. А. Вынести пострадавшего с места аварии. 1. При наличии опасности пожара выносить «пожар- ным» способом (рис. 55). 2. При отсутствии опасно- сти пожара использовать одея- ло или импровизированные но- силки (рис. 56). Б. Если пострадавший пе дышит, немедленно приме- нить искусственное дыхание (рис. 57). 1. Перед началом искусст- венного дыхания пострадавшего нужно подготовить: вынуть изо рта протезы, если таковые име- ются, очистить полость рта в случае загрязнения землей и т. п., вытянуть язык наружу, Рис. 56. Способ исрено ски пострадавшего. 428 2. Производить искусственное Дыхание до тех пор, пока пострадавший не начнет дышать или же не станет ясно, что он мертв. В. Помощь при кровотечении. 1. Положить пострадавшего на землю, укрыть его и обеспечить ему полный покой. Рис. 57. Искусственное дыхание. 2. Наложить мягкую, плотную и тугую повязку на кровоточащую рану. Жгут можно использовать только в том случае, если тугая повязка не останавливает кровотечение (рис. 58). 429 Рис. 58. Способы останавливают кровотечения. Рис. 59. Положение пострадавшего при тяжелом повреждении головы. Р. Помощь при гиокё. При шоке пострадавший бледен, его кожа влажнай, дыхание частое, поверхностное и неровное, пульс учащен- ный (нормальный пульс 70—80 ударов в минуту). 1. Укрыть пострадавшего от холода, положить его в вытянутом положении на землю и приподнять ему ноги. Рис. 60. Помощь при переломе ноги и руки. Рис. 61. Помощь при переломе ноги. 2. В случае тяжелого повреждения головы следует приподнять голову (но не ноги)1 (рис. 59). 1 По взглядам советских специалистов, в подобном случае необходимо уложить пострадавшего горизонтально. — Прим. ред 431 Рис. 62. Помощь при переломе ноги или бедра. Рис. 63. Помощь при пере- ломе руки. Р и с. 64. Помощь при вывихе или растяжении связок лодыжки. Рис. 65. Помощь -при переломе бедра. 3. Если пострадавший потерял сознание, то ничего не давать ему в рот. Если же он в сознании — дать несколько глотков горячего питья. Д. Помощь при ожогах. Приложить к обожженным местам марлю, смазанную мазью от ожогов или вазелином. Наложить повязку. Нельзя вскрывать волдыри. Е. Помощь при переломах, вывихах и растяжении связок. При переломах обращаться с пострадавшим следует очень осторожно. Нужно освободить поврежденную часть тела от одежды (при необходимости разрезать одежду). Наложить шину на поврежденный орган, чтобы обеспе- чить неподвижное положение (рис. 60, 61, 62, 63, 64и 65). Меры после оказания первой помощи После оказания первой помощи нужно создать укры- тие и еще раз тщательно осмотреть пострадавших, чтобы не осталось необнаруженных повреждений, могущих по- влечь смерть человека. А. В тропических широтах» 1. На суше. а) Обеспечить защиту от солнечных лучей; соорудить укрытие от солнца (рис. 66). б) В случае солнечного удара (признаки: покраснение лица, сухость кожи, учащенный пульс) перенести постра- давшего в тень, расстегнуть на нем одежду и смачивать его водой. 433 Рис. 66. Примеры устройства тентов. в) В случае теплового коллапса (признаки: бледность кожи, холодный пот, слабый пульс) укрыть пострадав- шего, расстегнуть на нем одежду, дать выпить воды с солью (если она есть). 2. На воде. а) Обеспечить защиту от солнца. б) Расстегнуть одежду. в) Прикрыть голову и шею. г) Смазать лицо и губы жиром или вазелином. д) Установить строгий суточный рацион пищи и воды, исходя из запасов, имеющихся на спасательной лодке или плоту. е) Не пить морскую воду. J5. В 'полярных широтах. 434 1. На суше. а) Обеспечить защиту от холода и снега, б В случае обморожения (признаки: пятна желтого или серого цвета на обмороженных частях тела - на Рис. 67. Использование капота мотора для укрытия имущества. лице руках, ногах) отогревать обмороженные участки тела постепенно. Обмороженные пальцы можно спрятать под мышки или обмотать теплой шерстяной тканью. Р и г. 68.пИспользование*консоли крыла для укрытия имущества. в) В случае заболевания «снежной слепотой» (при- знаки: покраснение глаз, боль и резь в глазах) прило- жить холодный компресс и завязать глаза. Сделать им* провизированные противосолнечные очки из ткани или тонкой дощечки с узкими прорезями для глаз. , 28* 435 г) В случае «окопной болезни» (тяжелая степень ох- лаждения и опрелости ног вследствие длительного пребы- вания в сырости; признаки: пальцы или ступни ног коче- Р и с. 69. Использование капота мотора для укрытия пострадавшего . неют и деревенеют, становятся бледными) ноги согреть, держать их сухими в поднятом положении. д) Жечь костры. е) Построить укрытия (рис. 67, 68, 69 и 70). Рис. 70. Использование хвостовой части фюзеляжа в качестве укрытия. \ 2. На воде. а) Обеспечить защиту от холода и снега. б) Если возможно, просушить одежду. в) Для укрытия от холода можно использовать парус и спасательные жилеты. г) Держать ноги сухими. Если ноги начинают пух- нуть, краснеть или коченеть, необходимо энергично дви- гать ими. 2. МЕРЫ ПО СОХРАНЕНИЮ ЖИЗНИ ПОСЛЕ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ НА СУШУ Немедленные меры " ' *' ; ' 1 А, Общие положения. Удалиться от самолета и не приближаться к нему до тех пор, пока не остынут моторы и не испарится разлив- шийся бензин. Выявить пострадавших, оказать первую помощь и уст- роить их по возможности удобнее. Выносить пострадавших из самолета следует очень осторожно, особенно тех, у кого поврежден позвоночник или имеются переломы. Укрыться от ветра и дождя, соорудив временное ук- рытие. Если необходимо, немедленно развести огонь. В холодную погоду приготовить горячее питье. Привести в действие аварийную радиостанцию и подготовить другие средства сигнализации. Затем следует отдохнуть, чтобы оправиться от нервного потрясения, вызванного ава-« рией. После отдыха следует разбить лагерь, распределить между членами группы обязанности, назначив ответст- венного за все продовольствие. Соорудить убежище для защиты от дождя, лучей солнца, снега, ветра, холода и насекомых. Горючее с самолета слить в какую-нибудь тару. Соз- дать запас топлива по крайней мере на один день. Орга- низовать поиски источника воды и добычу пищи (охота, сбор диких плодов и ягод и т. п.). Завести дневник. Записать дату, причину аварии, ус- ловия погоды и другие важные сведения, указать пред- полагаемое местонахождение, перечислить всех спасших- ся, имеющиеся запасы пищи, воды и снаряжения. Необхо- димо как можно точнее определить свое местонахождение и сообщить об этом по радио. Если местонахождение опреде- лено методом астрономической'ориентировки, то эти дан- ные следует также передать по радио. 437 Если самолет был покинут в воздухе, то следует идти в направлении упавшего самолета. Он будет быстро обна- ружен с воздуха, в то время как люди могут остаться незамеченными. Не следует уходить от самолета. Это допустимо лишь тогда, когда точно известно, что поблизости можно полу- чить помощь. Покидая место посадки, нужно оставить записку с указанием пути движения. Следует строго придерживаться маршрута, указанного в записке, чтобы спасательная группа могла быстрее выполнить свою за- дачу. Успех проведения операции по спасению людей, потерпевших аварию, во многом зависит от самих потер- певших. Поэтому следует всемерно содействовать спаса- тельной службе в быстрейшем выполнении ее задачи. После установления связи со спасательной группой необ- ходимо действовать точно по ее указаниям. При встрече со спасательной группой нужно оказать ей посильную помощь в выполнении стоящей перед ней задачи, не сле- дует идти на риск, особенно если это связано с опасностью для здоровья. Следует держаться группой, помня, что группу людей обнаружить значительно легче, чем отдель- ного человека. Чтобы обеспечить и ускорить свое спасение, необхо- димо беречь энергию источников питания аварийных радиостанций: при пользовании радиостанцией следует строго придерживаться установленных правил. Чтобы помочь обнаружить себя, необходимо исполь- зовать сигнальное зеркало. При установлении связи со спасательными средствами передавать им сообщения с помощью сигнального кода, приведенного в данной главе. Б. В полярных* областях. В зимних условиях основной задачей является защита от холода. Необходимо, чтобы одежда и обувь всегда были сухими. Следует принять меры для предупреждения за- болевания «снежной слепотой» и следить за тем, чтобы не было обморожений. Для сохранения одежды и обуви сухими нужно очи- щать их от снега; избегать попадания в воду. Сильное фи- зическое напряжение вызывает выделение пота, вследст- вие чего одежда обледеневает, ухудшается изоляция тела от наружного воздуха и увеличивается возможность за- мерзания. 438 При выполнении физической работы или при передви- жении всегда следует снимать часть верхней одежды. После окончания работы снятую одежду следует накинуть на плечи или же заменить ею намокшую, чтобы не про- студиться. Если есть убежище, необходимо снять одежду, просушить ее и проветрить. Если одежда замерзла, ее нужно поколотить палкой. Обязательно нужно следить за тем, чтобы обувь и перчатки всегда были сухими. Если принято решение ожидать помощи на месте по- садки, необходимо запастись топливом. В качестве топлива можно использовать древесину, вереск, бензин, масло или торф. Разжигать костер следует на безопасном рас- стоянии от самолета. Если самолет исправен, необходимо слить масло, под- ложить под колеса ветки или брезент, чтобы они не при- мерзли, выключить тормоза, снять аккумулятор и укрыть его от холода. При разведке пути во льдах следует остерегаться рас- щелин. При движении по льду необходимо связываться веревкой, лучше всего по три человека. Передвигаться следует очень осторожно, проверяя палкой или ледору- бом путь впереди себя, чтобы не упасть в расщелину, занесенную снегом. Летом следует принять меры для защиты от насекомых и следить за тем, чтобы одежда и обувь были сухими. В. В пустынных районах. В пустынных районах наиболее сложной проблемой является обеспечение людей водой. Поэтому имеющийся запас воды надо беречь. Необходимо закрывать от солнца голову и шею и как можно больше находиться в тени, чтобы уменьшить потерю воды организмом. Передвигаться сле- дует только ночью. Если нет достаточного запаса воды, от самолета уходить не нужно. В условиях пустыни вода является важнейшим факто- ром, от которого зависит спасение. Поэтому, если принято решение отправиться в путь, надо взять с собой возможно больше воды, даже за счет продовольствия и необходи- мого снаряжения. Следует взять парашютную ткань для укрытия от солнца в дневное время и- дополнительную одежду, чтобы не мерзнуть ночью. В жаркую погоду переходы рекомендуется совершать только ночью. Днем лучше отдыхать в укрытии. Надо стремиться выйти к берегу моря, на известную дорогу, 439 к источнику воды или же в район, где имеются населенные пункты. Для этого нужно выбирать самый легкий путь, избегая сыпучих песков и вообще труднопроходимой местности. Лучше всего идти по тропам. При движении через дюны следует идти вдоль гряды дюн, по впадине, где грунт более твердый, или же по гребню. Двигаясь вдоль побережья, нужно периодически сма- чивать одежду во избежание перегрева. В большинстве пустынь долины ведут к закрытым водным бассейнам или пересыхающим озерам. Не следует надеяться выйти к морю, двигаясь вдоль ручья. Это справедливо только для прибрежных пустынь или больших рек, пересекающих пустыню. Двигаясь по пустыне, необходимо беречь ноги. Попа- дающий в обувь песок нужно вытряхивать. Следует иметь в виду, что в пустынях расстояния до видимых предметов кажутся значительно короче, чем это есть на самом деле. Поэтому величину расстояния, определенную на глаз, нужно увеличить в три раза. В случае песчаной бури необходимо сесть или лечь или же укрыться за каким-либо местным предметом с подвет- ренной стороны. Рот и нос надо закрыть какой-либо тканью, не допускать попадания песка в глаза. Необхо- димо переждать песчаную бурю, которая обычно длится не более 1—3 дней. Г. В тропических широтах. В тропиках следует иметь средства для защиты от дождя, солнца и насекомых. Здесь большую опасность представляют малярийные комары и москиты. Поэтому необходимо принять меры защиты от их укусов. Уходя из района местонахождения самолета, необхо- димо оставлять заметки, показывающие направление, в котором ушли люди. В пути необходимо проверять на- правление движения по компасу. Сигнализация А. Общие положения. Обнаружить с воздуха отдельного человека, группу людей и даже самолет довольно трудно, особенно в усло- виях ограниченной видимости. Аварийные средства сигна- лизации значительно облегчают эту задачу. Самым луч- шим средством является, конечно, радиостанция, имею- 440 щаяся на борту самолета, и аварийная радиостанция. Сразу же после вынужденной посадки необходимо попы- таться установить радиосвязь, сообщить свое местона- хождение и дать возможность себя запеленговать. Рис. 71. Международный сигнальный код для передачи сообще- ний самолету с суши и моря с помощью сигнального полотнища. Пользуясь самолетной радиостанцией, следует беречь электроэнергию. Аккумуляторы можно заряжать от гене- ратора работающего мотора или от вспомогательного генератора. ...... 441 В дневное время для сигнализации следует использо- вать дым, а ночью — костры. Чтобы дым был черным, Рис. 72. Международный сигнальный код для передачи сообще- ний самолету с земли. Примечания. 1. Для выкладывания сигналов можно использовать полосы ткани (пара- шюта), куски древесины и любые другие подручные средства. 2. Необхо- димо обеспечить максимальный контраст цветов сигнала и его фона на земле. 3. Длина выкладываемых сигналов должна быть не менее 3 .и. 4. Помимо выкладывания данных сигналов, нужно использовать все имеющиеся в наличии средства: радио, ракеты, дымы и т. п. для привлечения к себе внимания. 5. Если земля покрыта снегом, сигналы можно подать, утоптав снег ногами или прорыв в нем траншеи с помощью лопаты. Такие сигналы четко видны с воздуха. 6. Для подтверждения того, что сигналы поняты, пилот должен сделать несколько покачива- ний крылом. \ в костры следует добавлять моторное масло, тряпки, про- питанные маслом, или резину (покрытие пола кабин или изоляцию электропроводов). Для получения густого бе- лого дыма нужно добавлять в костер зеленые листья, мох 442 Рис. 73. Международный сигнальный код для передачи самолету сообщений движениями человека. 443 или небольшое количество воды. Рекомендуется всегда иметь запас топлива. Необходимо следить, чтобы имею- щиеся ракеты и дымовые шашки всегда были сухими, их следует применять только при приближении самолета, когда слышен звук моторов или самолет виден. Нужно уметь пользоваться сигнальным зеркалом и держать его в чистоте. При дымке самолет увидит от- блеск сигнального зеркала раньше, чем находящиеся на земле люди увидят самолет. Поэтому, услышав гул мото- ров, следует сразу же начать сигналить зеркалом в том направлении, где должен быть самолет. Сигналы можно подавать, кроме того, электрическим фонарем или мигающей сигнальной лампой аварийной радиостанции. Можно также использовать посадочные фары, если они не повреждены и имеется возможность запустить мотор. Для передачи сигналов фары нужно снять с самолета. Для зажигания фар не следует пользо- ваться аккумуляторами, которые нужно беречь для радио- станции. На открытой местности рекомендуется исполь- зовать двухцветное сигнальное полотнище (желтого и голубого цвета) или парашюты, расстелив их на земле или размахивая ими. Можно использовать для сигнализации оранжевые спасательные жилеты, выложив из них какую- либо фигуру, можно снять части капота моторов и разло- жить их на крыльях самолета или на земле так, чтобы их внутренние поверхности отражали солнечные лучи. Перед этим их следует хорошо протереть. Указанные средства сигнализации нужно расположить в виде боль- ших геометрических фигур. В этом случае их легче заме- тить с воздуха. Хорошо заметным сигналом может слу- жить воздушный шар для подъема антенны или бумажный змей. Для подачи сигналов на воде или на снегу можно ис- пользовать специальный светящийся порошок, имеющийся на спасательной лодке или в спасательном жилете. Поль- зоваться этим веществом следует очень аккуратно, так как оно распространяется по воде на большие расстоя- ния; высыпать порошок нужно только пг ветру, так как он может попасть в запасы продовольствия и на одежду. В реку порошок нужно бросать в месте быстрого течения для ускорения его распространения. Для сигнализации можно использовать дерево, при- крепив к его верхушке шест с белым или цветным флагом. 444 Необходимо сделать все возможное, чтобы нарушить естественный вид окружающей местности. Для этого можно, например, вырубить в мелком кустарнике кольцо диаметром около 20 ж с шириной полосы 3—4 м, можно утоптать или выжечь траву по форме какой-либо гео- метрической фигуры. Эти меры облегчат обнаружение людей с воздуха. Б. Способы сигнализации в полярных областях. Необходимо счищать снег и иней с самолета, чтобы он четко выделялся на фоне окружающей местности. Костер рекомендуется разводить на твердом грунте или настиле, чтобы он не проваливался в снег. Еловые ветки, даже зеле- ные, хорошо горят в костре. Для быстрого разжигания костра следует положить под хворост легко воспламе- няющиеся предметы. Можно подать нужный сигнал, утоптав по его форме снег и заполнив углубления ветками, мхом или смочив их водой, содержащей светящийся порошок. В местности, покрытой кустарником, нужно вырубить просеки по форме геометрических фигур, хорошо различаемых с воз- Духа. В тундре следует прорывать канавы, складывая на их краях дерн травой вниз, чтобы таким образом сделать их более заметными с воздуха. В летнее время в лесистой местности и в тундре хорошо видна с воздуха палатка из парашюта, особенно ночью, если внутри развести ко- стер. Необходимо помнить, что снег является плохим про- водником звука. Следовательно, находясь в убежище из снега, можно не услышать звука мотора спасательного самолета. Поэтому необходимо выделять дежурных для наблюдения за воздухом. Дежурному можно сделать укрытие от ветра, но без крыши. В. Сигнализация в пустыне. Для подачи световых сигналов можно сделать факел из консервной банки, наполнив ее песком, пропитанным бензином; поджигать факел следует осторожно. В дневное время для получения густого дыма в песок следует добав- лять масло и кусочки резины, ночью же следует исполь- зовать чистый бензин или другое горючее, дающее яркое пламя. Можно прорыть канавы по форме сигналов или сложить из камней валы, тень от которых хорошо видна с воздуха. 445 Если в районе вынужденной посадки имеется какое- либо древесное топливо, его следует сложить в кучи и под- готовить к быстрому поджиганию. Днем для сигнализации лучше всего пользоваться дымовыми кострами и дымовы- ми шашками. Свечение ракеты и яркое пламя костра днем видны очень плохо. Следует использовать сигнальное веркало — одно из лучших средств сигнализации з пустыне. Г. Сигнализация в тропических широтах. В тропических районах с густыми зарослями костры и другие сигналы следует выкладывать на берегах рек или на открытых участках местности. При отсутствии открытых участков в джунглях необходимо расчистить место, иначе сигналы не будут видны с воздуха. Принятие решения на уход от самолета или ожидание помощи на месте А. Общие положения. В большинстве случаев наиболее правильным является решение ждать помощи на месте вынужденной посадки самолета. Уходить от самолета можно только в тех слу- чаях, когда: 1. Имеется указание оставить самолет. 2. Точно известно местонахождение и существует твердая уверенность в том, что с имеющимся запасом воды и пищи можно дойти до ближайшего населенного пункта. 3. По истечении нескольких дней после посадки станет ясно, что помощи не будет и в то же время имеются все необходимые средства для того, чтобы отправиться в по- ход. Принимая решение оставить самолет или ожидать помощи на месте, необходимо учитывать преимущества того и другого. Преимущества нахождения у самолета. С воздуха самолет заметить легче, чем идущих людей. Вполне ве- роятно, что кто-нибудь видел, как самолет шел на по- садку, и поиски самолета уже ведутся. Самолет или его части можно использовать для сооружения укрытия, для сигнализации или в других целях (например, части капота можно применить для передачи сигналов отражен- ными лучами, трубопроводы — для каркаса укрытия, бензин и масло — для костров, генератор — как источник 446 электропитания для радио). Решение остаться возле само- лета избавляет от многих трудностей и опасностей, ожи- дающих в пути. Шансы на быстрое обнаружение и спасе- Р и с. 74. Международный сигнальный код для передачи сообщений спасательному само- лету наземными поисковыми группами. Для применения данного кода наземные поиско- вые группы должны иметь комплект специальных сигнальных полотнищ. Это средство является до- полнительным к портативной радиостанции. яие людей после вынужденной посадки сильно повы- шаются, если:1) с ними установлена связь по радио* 2) вынужденная посадка совершена на маршруте полета 447 или вблизи регулярной воздушной трассы; 3) состояние по- годы обеспечивает хорошую видимость сигналов с воздуха. Определение местонахождения. Чтобы не допустить ошибки, принимая решение об уходе от самолета или об ожидании помощи на месте, необходимо знать свое место- нахождение, с тем чтобы иметь возможность наметить путь следования. Для определения местонахождения нужно использовать карты, наиболее характерные ориен- тиры, навигационные данные или астронавигационное оборудование. Выбор пункта и маршрута следования. Необходимо установить ближайший пункт, где может быть получена помощь, определить расстояние до него и маршрут сле- дования, предусмотреть трудности и опасности, которые могут возникнуть в пути, и оценить, примерно какие средства обеспечения можно там получить. Учет физического состояния людей. Следует учесть физическое состояние всех людей и оценить их возмож- ности, прежде чем принять решение уйти от самолета. Если имеются пострадавшие, необходимо попытаться по- лучить для них помощь. Для этого следует направить двух человек, наиболее физически крепких, до ближайшего насе- ленного пункта. Одного посылать не рекомендуется, так как в пути могут встретиться опасности. Прежде чем принять решение идти или оставаться, следует рассмотреть все обстоятельства. Принимая решение остаться, необходимо учесть: 1. Состояние здоровья людей и санитарные условия лагеря. 2. Возможность устройства убежищ и условия пребы- вания в них. 3. Обеспечение водой. 4. Имеющиеся запасы продовольствия и возможность их пополнения. Принимая решение оставить самолет, необходимо: 1. Выбрать направление следования. 2. Разработать план похода. 3. Определить, что следует взять с собой. Б. В полярныж гииротах. В полярных областях, если нет указания, оставлять самолет не следует. Лагерь можно разбить на небольшом удалении от самолета в том месте, где имеется древесное топливо и материал для постройки убежища. 448* В зимнее время решение оставить самолет может быть принято только в исключительных случаях. Переход в зимних условиях могут успешно совершить только опыт- ные, закаленные люди при наличии необходимых средств обеспечения. Уходя от самолета, необходимо оставить знаки, указывающие направление движения. В. В пустыне. В большинстве случаев наиболее правильным является решение ожидать помощи на месте. Без воды можно про- держаться значительно дольше, находясь в тени возле самолета, чем в пути. Уходить можно только в том слу- чае, когда имеется твердая уверенность, что намеченный пункт будет достигнут и что запас воды вполне достаточен для совершения перехода. Г. В тропических широтах. • Если вынужденная посадка совершена в джунглях, где самолет и сигналы не видны с воздуха, рекомендуется выйти на открытое место. В тропиках всегда можно найти укрытие, пищу и воду. Там имеется множество рек, идя вдоль которых, можно встретить населенный пункт. При наличии необходимого снаряжения, осторожности и^здравого смысла можно успешно достигнуть намечен- ной цели. Устройство укрытий А. Общие положения. Построить укрытие можно в любых условиях мест- ности, используя для этой цели самолет, аварийное снаряжение и имеющиеся подручные средства и мате- риалы. Тип сооружаемого укрытия зависит от цели, для кото- рой оно создается, — для защиты от дождя, холода, жары, солнечных лучей или насекомых. При этом следует также учитывать, нужно ли оно на несколько суток или только на одну ночь. Необходимо тщательно выбрать место для лагеря. Следует располагаться вблизи источников пищи и осо- бенно воды. Нельзя разбивать лагерь под крутыми скло- нами гор или там, где возможны обвалы, наводнения и т. п. Для лагеря всегда следует выбирать места, укры- тые от ветра. 29 х. Д. Кайсор 449Г Б. Б полярных областях. Летом. В летнее время необходимо укрытие от дождя и насе- комых. Место для разбивки лагеря следует выбрать по- близости от источника воды, но по возможности на сухой и возвышенной местности. Не следует располагаться в гу- стом лесу, где имеется множество москитов, комаров и мух. Для лагеря лучше всего выбрать место на гребне возвышенности, на берегу озера или там, где обеспечен доступ морского ветра. Оставаясь возле самолета, можно его использовать в качестве убежища для защиты от насекомых. В этом случае все отверстия в кабине самолета следует прикрыть специальной сеткой или парашютной тканью. Во из- бежание отравления угарным газом (окисью углерода) готовить пищу следует вне убежища. Разводить костер нужно на безопасном удалении от самолета. Можно сделать простое укрытие, набросив на крыло самолета брезент; концы брезента следует закрепить, положив на них камни. Легко построить палатку между двумя деревьями или столбами: между ними натягивается веревка или кладется горизонтальная жердь, сверху на- брасывается парашютная ткань или одеяло, концы кото- рых закрепляются камнями или колышками. Для укрытия от дождя и насекомых очень удобен ко- нусообразный шатер (типа вигвама), выполненный из полотнищ купола парашюта. В таком шатре можно при- готовлять и принимать пищу, можно спать, переодеваться и подавать световые сигналы, не выходя наружу. Для устройства шатра на 2 человека требуется 6 полос из купола парашюта, на 3 человека нужно 12—14 полос. Такой шатер следует сооружать, если предполагается пробыть на одном месте длительное время. Не следует спать на голой земле. Из подручных средств, например из мягких веток, можно сделать подстилку для лежания. Для ночлега рекомендуется выбирать ровное сухое место, где нет ни камней, ни корней деревьев. При необходимости спать на голой земле нужно вырыть углубления для бедер и плеч, проверить, удобно ли лежать, после чего можно ставить укрытие или готовить постель. Зимой. •'".--...... В зимнее время требуется укрытие от холода. Не 450 следует оставаться в самолете, так как в нем можно замерзнуть. Нужно построить более теплое убежище вне самолета. Чтобы иметь древесное топливо под рукой, разбивать лагерь следует по возможности в лесу. Если леса побли- зости нет, нужно выбрать место, защищенное от ветра и снежных заносов. Не следует разбивать лагерь у скло- нов гор или скал во избежание опасности обвалов и снеж- ных лавин. В лесистой местности хорошим убежищем в зимнее время является шалаш типа навеса. Шалаш покрывается ветками, которые укладываются в таком порядке, как укладывается черепица на крышу,—в этом случае покры- тие следует начинать снизу. При наличии брезента можно использовать его в качестве крыши для шалаша. Открытые стороны шалаша закрыть тканью или ветками. Вход в любое убежище следует делать с подветренной сто- роны. Для защиты от ветра рядом с убежищем рекомен- дуется построить стену из снега или кусков льда. Следу- ет иметь в виду, что снег является хорошим теплоизоля- тором. В безлесных районах можно сделать убежище в снегу. Для этого в сугробе нужно вырыть углубление в виде пещеры. Пол в таком убежище следует покрыть травой, ветками или непромокаемым брезентом. Убежища, сде- ланные из снега, обязательно следует проветривать. Если сугробы недостаточно большие, то в них можно прорыть траншею и сверху закрыть снегом, брезентом или Другими подручными материалами. Убежище из снега можно также сделать и в лесистой местности. Для этого нужно углубить впадину у ствола дерева и покрыть ее сверху имеющимся материалом. Следует иметь в виду, что на берегах больших рек, в местах слияния рек и на защищенных от ветра склонах возвы- шенностей возле лесных троп, где имеются зарубки на деревьях, можно найти охотничью избушку. Во избежание отравления угарным газом убежи- ща, где горят костры, необходимо регулярно проветри- вать. Нельзя спать прямо на снегу. Даже под спальный мешок обязательно нужно положить подстилку. В каче- стве подстилки можно использовать ветки деревьев, по- душки сидений, брезент или надутую резиновую лодку. 29* 451 Нужно следить за тем, чтобы спальный мешок был всегда чистым и сухим. Для просушки спального мешка его следует вывернуть наизнанку, очистить от льда и инея, если они образовались, и осторожно прогреть у костра. Спать можно только в сухой одежде. Перед сном одежду рекомендуется ослабить, переворачиваться на бок реко- мендуется не внутри спального мешка, а вместе с ним. В. В пустыне. В пустыне необходимо укрытие главным образом от солнца и жары. В летнее время года можно укрыться в пещере, под выступом скалы или высоким берегом пере- сохшей реки. Нельзя разбивать лагерь в руслах пересохших рек, так как в случае ливней они очень быстро затопляются водой. Использовать самолет как убежище днем не рекомен- дуется, так как внутри самолета очень жарко. Если нет никакого другого укрытия, то следует укрыться в тени под крылом самолета. Можно сделать укрытие от солнца из купола пара- шюта; для этого нужно вершину купола привязать к крылу самолета так, чтобы края купола не доходили до земли по крайней мере на 0,5 м для создания вентиляции. Для остова палатки можно использовать трубопроводы с самолета. Самолет следует прочно закрепить, чтобы сильный ветер не мог сдвинуть его с места. Можно сделать укрытие из одеяла. Следует помнить, что укрытие с кры- шей из двух слоев ткани с воздушным промежутком между ними дает больше прохлады, чем укрытие с одно- слойной крышей. В зимние месяцы и особенно ночью в пустынях может происходить резкое понижение температуры. Время от времени бывают сильные ливни. Для укрытия от холода и дождя можно использовать самолет. Г. В тропических широтах. В тропиках место для разбивки лагеря следует выби- рать на возвышенной открытой местности, вдали от болот. В таких местах грунт обычно сухой, меньше насекомых, туда достигает морской ветер. Нельзя строить укрытие под большими или засохшими деревьями, так как они могут упасть и разрушить лагерь или нанести поврежде- 452 ния людям. Не следует также спать или строить укрытие под кокосовыми пальмами. В джунглях, где бывает очень сыро, необходима за- щита от сырости. В качестве убежища в этом случае можно использовать самолет. Чтобы укрыться от москитов, нужно закрыть все отверстия в кабине самолета сеткой или парашютной тканью. Двухскатная палатка является наиболее простым ви- дом укрытия. Для устройства ее нужно протянуть между двумя деревьями или столбами веревку или лиану и накинуть на них парашютную ткань, одеяло или бре- зент. Хорошим укрытием от дождя может служить двух- скатный шалаш с крышей из толстого слоя пальмовых или других широких листьев, коры деревьев или дерна. Покрывать каркас шалаша листьями следует начинать снизу, причем концы листьев должны быть обращены вниз. При таком покрытии вода во время дождя будет хорошо стекать с крыши шалаша. Чтобы пол в шалаше был сухим, под кромкой крыши шалаша рекомендуется выкопать канавку для стока воды. Нельзя спать на земле, так как можно простудиться. Чтобы избежать укусов муравьев, пауков, пиявок, скор- пионов и т. п., лучше спать в гамаке, сделав его из пара- шюта. Хорошую постель можно сделать из веток, покрыв их пальмовыми или другими широкими листьями в не- сколько слоев. Еще лучше сделать из жердей топчан с покрытием из мягких пальмовых листьев в 4—5 слоев. Сверху топчана следует натянуть сетку для защиты от москитов и комаров. В горно-лесных районах, где ночи холодные, необхо- димо укрытие от ветра. Можно построить убежище, обо- греваемое теплом, отраженным от скалы или груды кам- ней. Для этого в нескольких шагах от «отражателя тепла» нужно развести костер; при постройке убежища следует предусмотреть, чтобы дым от костра не попадал в него. Разведение костров А. Общие положения. Костры нужны для обогрева, сушки одежды и снаря- жения, для сигнализации, приготовления пищи и кипяче- ния воды. При разведении костров рекомендуется при- 453 держиваться испытанных правил и приемов, изложенных ниже. Костер не следует делать слишком большим. Лучше разводить небольшие костры, так как для них требуется меньше топлива и поддерживать огонь значительно легче. В холодную погоду небольшие костры, расположенные вокруг человека или группы людей, согревают лучше, чем один большой костер. Подготовка места для разведения костра. Место для разведения костра следует тщательно под- готовить: убрать листья, сучья, мох и сухую траву, чтобы не зажечь окружающий лес или траву. Если земля сухая, то перед разведением костра нужно снять верхний слой почвы. При разведении костра на снегу необходимо сде- лать настил из поленьев или плоских камней. Чтобы огонь не задувало ветром и для получения боль- шего количества тепла, костер следует разводить напро- тив скалы или груды камней, которые будут отражать тепло с убежище. Костры для приготовления пищи еле-- дует обкладывать поленьями или камнями не только для концентрации тепла, но и для создания опоры для ко- телка. Разжигание костра. Большинство видов топлива не загорается непосред- ственно от спички. Для разжигания костра необходимо приготовить растопку. Для этой цели можно использо- вать тонкие сухие ветки, сухую кору, щепки, пальмовые листья, лишайник, сухую траву и папоротник. Для рас- топки можно использовать сухую палку, предварительно настрогав на ней длинных тонких стружек. Можно также употребить пустые вощеные коробки из-под продуктов питания и мятую бумагу. Чтобы растопка не отсырела, ее следует хранить в убежище. Легко развести костер, если топливо предварительно облить небольшим количе- ством бензина. Нельзя""подливать бензин в горящий или даже тлеющий костер. В качестве топлива следует использовать сухостой и сухие ветки деревьев. Полено легко расколоть или сло- мать ударом о камень. Древесина валежника пригодна для костра даже в том случае, если наружный ее слой смочен водой. Деревья или кустарник, пригодные для топлива в сыром виде, можно встретить почти повсеместно. Сырую древесину перед употреблением в качестве топлива 454 нужно мелко наколоть или настрогать. В безлесных райо- нах в качестве топлива можно использовать сухую траву, торф (его можно найти на низких размытых берегах рек), высохший помет животных, животный жир, а иногда даже уголь и пропитанные нефтью песок или глину. При отсутствии естественного топлива можно использовать бензин и масло с самолета или их смесь. Разжигание костров с помощью спичек. Перед разжиганием костра нужно подготовить для него место и необходимое топливо, убедиться в том, что спички, растопка и топливо не отсырели. Надо иметь под рукой запас топлива для поддержания огня. Растопку нужно сложить в виде небольшой пирамиды, оставив отверстие для зажигания. В целях экономии спичек можно предварительно за- жечь свечу и уже ею поджигать растопку. Если свечи нет, то для зажигания можно использовать самодельные зажи- галки в виде небольшой обструганной палочки с остав- ленной на ней стружкой или слабо перевязанный пучок сухих веток. Защищая от ветра зажженную спичку, нужно зажечь свечу или зажигалку и поднести их к рас- топке снизу с наветренной стороны. Перед зажиганием растопки или после того как она загорится, на нее следует положить небольшие поленья или другое топливо. После того как костер разгорится, добавить более крупные поленья. Следить за тем, чтобы тяжелые поленья не развалили растопку и не потушили огонь. В целях экономии топлива не следует разводить слишком большие костры. Разжигание костра с помощью ракет и специальных средств. Для разжигания костра можно использовать сигналь- ную ракету, имеющуюся в аварийном комплекте. Ракета зажигается от искры, получаемой при ударе кремня о сталь. Пожертвовав одной ракетой, можно разжечь костер. В некоторых аварийных комплектах имеются спе- циальные средства для получения огня, банки со специаль- ным топливом, «ветровые спички» и другие средства. Способы разжигания костра без спичек. Для разжигания костра без спичек необходимо найти или подготовить из подручного материала трут. Для этого можно использовать следующие легко воспламеняющиеся материалы: сухие древесные опилки, истолченную сухую кору или смолу, измельченные сухие пальмовые листья, нитки или волокна из ткани, шпагата, веревки или мар- левых бинтов, пух растений, птичий пух, птичьи гнезда, гнезда полевых мышей и древесную пыль, которую можно часто найти под стволами высохших деревьев. Трут, ко- нечно, должен быть абсолютно сухим. Для более лег- кого воспламенения в трут можно добавить несколько капель бензина. После разжигания костра оставшийся трут следует спрятать в водонепроницаемый контей- нер. Трут следует зажигать в месте, защищенном от ветра. Рекомендуется использовать следующие методы зажига- ния трута. Зажигание трута при помощи кремня и стальной пластинки. Если спичек нет, то наиболее надежным средством для добывания огня являются кремень и стальной пред- мет. При отсутствии кремня для высекания искры можно использовать твердый камень. Если от ударов стали камень раскалывается или на нем образуется вмятина, то нужно найти другой, более твердый камень. Для того чтобы трут загорелся, следует, держа руки над трутом, резким скользящим ударом тыльной стороной лезвия ножа или другим стальным предметом о камень выбить искру прямо на трут. При добавлении в трут нескольких капель бензина может сразу вспыхнуть пламя, поэтому при высекании искры голову следует слегка отклонить в сторону. Если трут начнет тлеть, надо осторожно раз- дуть огонь до появления пламени. Затем горящий трут нужно положить под заранее приготовленную растопку или, наоборот, постепенно подкладывать растопку на го- рящий трут. Зажигание трута при помощи увеличительного стекла. В солнечный день для зажигания трута можно исполь- зовать выпуклую линзу диаметром в 5 см и более. Солнеч- ные лучи, проходя через линзу, будут собираться в узкий пучок и подожгут трут. Добывание огня трением. Имеется много способов добывания огня трением (вращение палки в углублении на куске древесины, тре- ние кусков древесины друг о друга и т. п.), но все они требуют большой практики. Зная один из этих способов, можно, конечно, воспользоваться им, но следует иметь 456 в виду, что высекание искры при помощи куска стали и кремня несравненно легче. Зажигание трута при помощи электрической искры. Находясь у самолета, можно зажечь трут электриче- ской искрой при условии, что аккумулятор заряжен. Для этого нужно сблизить концы проводов аккумуля- тора до образования электрической искры и поднести их к труту. Использование горючего с самолета. Для обогрева можно соорудить самодельную печь, в которой может гореть масло или бензин (или их смесь), взятые из баков самолета. Для этого нужно взять жестя- ную банку или какую-нибудь другую емкость, положить на дно слой песка или мелкой гальки толщиной 3—5 см и налить немного бензина. При зажигании следует быть осторожным, так как сначала могут вспыхнуть пары бен- зина. В верхней части банки для выхода дыма и пламени нужно сделать несколько прорезов, а несколько выше слоя песка по окружности банки проколоть ряд отвер- стий для создания тяги. Чтобы бензин горел дольше, нужно смешать его с маслом. Если нет жестяной банки, то можно вырыть небольшую яму, наполнить ее песком, налить бензин и зажечь; при этом следует быть очень осторожным, чтобы не обжечь лицо и руки. Можно сжигать масло с помощью фитиля. Сделать фитиль можно из бечевки, веревки, тряпки и даже из сигареты и положить его на край сосуда, наполненного маслом. Для самодельной печи можно использовать любую пустую вощеную картонную коробку из-под продуктов, отрезав у нее крышку и проколов по бокам отверстия в нижней части коробки. Коробку нужно поставить от- крытой стороной вверх, поместив в нее пустой мешок так, чтобы его конец свисал через край коробки, и затем этот конец зажечь. Такая печь будет гореть сверху вниз, и на ней можно вскипятить более чем пол-литра воды. Полезные советы. Не следует напрасно расходовать спички на разжига- ние недостаточно хорошо подготовленного костра или для зажигания папирос. Прикурить всегда можно от костра или с помощью линзы. Необходимо беречь топливо и не разводить ненужных костров. 457 Прежде чем израсходуются все спички, нужно по- пробовать добывать огонь каким-нибудь примитивным способом. Всегда нужно иметь сухой трут и предохранять его от намокания. В ясную погоду его следует просушивать на солнце. Для обеспечения зажигания в трут можно доба- вить толченый древесный уголь. Хороший материал для трута или для растопки следует всегда иметь в запасе и держать в укрытии, чтобы он не отсырел. Сырые дрова нужно предварительно просушить у костра. Следует оставлять часть наиболее сухого топлива на утро, когда нужно быстро разжечь костер. Чтобы расколоть большое полено, нужно из твердой древесины лиственных пород сделать клинья и забить их камнем или палкой в трещины полена; расколотые-поленья горят значительно лучше. Для сохранения огня до утра на костер следует поло- жить большие поленья. Когда накопится достаточное количество крупных углей, их нужно слегка покрыть золой и засыпать сухой землей. Утром угли еще будут тлеть. Огонь можно переносить с места на место. Для этой цели можно использовать зажженный трут, волокна от кокосового ореха или тлеющие головни. Тлеющий огонь нужно раздуть до появления пламени. Все материалы, необходимые для разведения костра, нужно расходовать очень экономно. Следует использо- вать только такое количество топлива, которое необхо- димо для разжигания костра и для того, чтобы поддержи- вать огонь в нужной мере. Оставляя место стоянки, костер необходимо тщательно погасить. Б. В полярных областях. Не рекомендуется разводить костер под деревьями, покрытыми снегом, так как снег может упасть и потушить его. В качестве топлива можно использовать засохшие нижние ветви хвойных деревьев. В тундре очень мало деревьев, поэтому для топлива можно использовать ку- старник, употребляя стебли и корни растения. Можно также найти сухую траву, сухие ивовые прутья. На бе- регу моря встречаются выброшенные прибоем деревянные предметы. В качестве топлива могут быть также использованы */ жир и кости животных. Для их сжигания нужно поло- жить куски жира на палки или на кости или же на дно 458 консервной банки с просверленными отверстиями; вниз надо подложить фитиль из пропитанной жиром тряпки или торфяной мох и зажечь его. Подобным же образом можно сжигать замерзшее масло. Свеча, горящая в жестя- ной банке, может также служить источником тепла. В холодную погоду необходимо слить масло из само- лета в какой-нибудь сосуд и хранить его для отопления. Если температура недостаточно низка и масло не затвер- дело, его можно оставить в баке и брать оттуда по мере надобности. В. В пустынях. В некоторых пустынях чрезвычайно трудно найти топливо. Поэтому если встретится какое-нибудь растение, то следует использовать на топливо все растение, вклю- чая листья и корни. Очень хорошо горит сухой помет животных, который часто встречается вдоль караванных путей. - Г. В тропических широтах. В тропических районах с богатой растительностью древесное топливо имеется в изобилии. Дерево можно ис- пользовать как топливо, даже если наружный слой его сырой. Древесина засохших деревьев почти всегда сухая и может хорошо гореть. Такую древесину можно найти везде. В местах, где растут пальмы, можно получить трут из волокон, имеющихся у основания пальмовых листьев. Хорошим материалом для растопки может служить внут- ренняя часть гнезд термитов. Для защиты от москитов в костер следует бросать зеленые листья, при горении которых образуется едкий дым. Чтобы имеющиеся запасы топлива не отсырели, их следует держать в убежище. Отсыревшие растопку и топливо нужно просушивать у костра. Оружие, имеющееся в аварийном комплекте А. Общие положения. Заряд имеющихся в аварийном комплекте патронов для охотничьего ружья рассчитан на эффективную даль- ность стрельбы по птицам — 15л*, а по небольшим живот- ным— 10—15 м. Последует стрелять с больших расстоя- ний, особенно по летящей птице, так как это приводит к напрасной трате патронов. 459 Из мелкокалиберной винтовки, находящейся в аварий- ном комплекте, можно убить птицу или животное с рас- стояния более 200 ж, но вероятность попадания в цель на расстоянии более 100 м очень мала. По крупным целям можно стрелять с расстояния не более 60 м. Не следует пытаться стрелять с дистанции более 100 м. Если к цели невозможно подойти на более близкое расстояние, стрелять не рекомендуется. Всегда нужно помнить, что запас патронов ограничен, поэтому стрелять следует только наверняка. Во время охоты следует придерживаться следующих правил: 1. Перед тем как стрелять, нужно подойти к цели как можно ближе. 2. Не следует спешить и делать несколько выстрелов по одной цели. При точном прицеливании вполне доста- точно одного выстрела. 3. Перед выстрелом необходимо принять устойчивое положение. Нужно помнить, что винтовка, находящаяся в аварийном комплекте, легка и в случае неустойчивого положения стрелка при сильном напряжении или воз- буждении ствол будет дрожать. Лучше всего стрелять из положения лежа, но можно стрелять и из положения сидя или с колена. Если возможно, в качестве опоры при стрельбе нужно использовать камень или дерево; при этом ружье должно лежать не прямо на опоре, а на руке. В про- тивном случае очень легко промахнуться. Стрелять с руки можно только в крайних случаях, когда время не позво- ляет принять другое положение. 4. Целиться надо в наиболее уязвимое место. При стрельбе по средним или крупным животным целиться следует в плечо или грудь. Если уязвимое место закрыто, стрелять нецелесообразно. 5. Не следует думать, что зверь убит с первого выст- рела, даже если он и упал, нужно немедленно перезаря- дить ружье и следить за поведением животного. 6. Если после первого выстрела зверь убежал, нужно поискать следы крови, пойдя по следам. При обнаруже- нии крови рекомендуется подождать на месте минут 30 и потом уже идти по следу. Не чувствуя погони, животное заляжет и ослабнет, тогда к нему можно будет подойти, 46() . Уход за оружием. Огнестрельное оружие, имеющееся в аварийном ком- плекте, сконструировано в расчете на те условия, в которых могут оказаться люди в случае вынужденной посадки. ^ Чтобы оружие действовало безотказно, за ним_необ- ходим соответствующий уход. Нужно содержать оружие в чистоте, хранить в закры- том чехле. Необходимо, чтобы спусковой механизм, пат- ронник, затвор и особенно канал ствола были всегда чи- стыми. Нужно следить за тем, чтобы в канал ствола не попали земля, снег или грязь. Если канал ствола чем- нибудь забит или обильно смазан, перед стрельбой его необходимо почистить. Никогда не следует пытаться стрелять, не очистив ствол, так как его может разор- вать. Нельзя пользоваться оружием как палкой, молотком и т. п. Это — точный инструмент, от которого может зави- сеть жизнь. Не рекомендуется смазывать оружие слишком густо; для смазки механизмов винтовки вполне доста- точно нескольких капель масла. Для чистки канала ствола вместо шомпола и ветоши можно использовать бечевку с привязанным на конце кусочком тряпки. Канал ствола при отсутствии щелочи можно промыть крутым кипятком, тщательно протерев его затем сухой тканью. Когда ствол остынет, он будет сухим. Б. В полярных областях. В зимнее время с ружья необходимо удалить всю смазку, после чего все части промыть. Для этой цели мож- но использовать бензин или другой растворитель масла. В холодную погоду обычная смазка загустевает и зат- рудняет производство выстрела. При низких темпе- ратурах ружье лучше всего действует тогда, когда оно сухое. Зимой все время нужно следить за тем, чтобы снег и лед не попадали на движущиеся части, прицел и ствол. Даже при незначительном попадании снега или льда в механизм винтовки она может отказать. Дуло и казен-^ ную часть нужно обязательно чем-нибудь закрывать. В кармане рекомендуется иметь небольшую палочку для очистки прицела и затвора. Ружье, принесенное с мороза в теплое убежище, запо- тевает, и если его снова вынести на мороз, то оно обледе- 461 Meet, что может значительно повлиять на его действие. Поэтому в ^ холодную погоду целесообразно оставлять оружие на открытом воздухе или держать его в неотап- ливаемом помещении. Если разница температур внутри убежища и снаружи небольшая, то ружье можно внести в убежище. В этом случае его следует положить на пол, где температура самая низкая. Внеся ружье для чистки в обогреваемое убежище, где оно запотевает, нужно подо- ждать около часа и только затем перед чисткой досуха его протереть. Если движущиеся части примерзли, нельзя приме- нять силу. При наличии возможности их нужно слегка отогреть и мягко двигать ими до тех пор, пока они не ста- нут двигаться свободно. Если же не представляется воз- можности их отогреть, то нужно удалить с них снег и лед и осторожно подвигать ими, пока они не станут нор- мально действовать. Перед заряжанием следует предварительно подвигать затвором вперед и назад, чтобы убедиться, что он ходит свободно. Необходимо также проверить патроны. Если ложа металлическая, то ее нужно обмотать какой-нибудь тканью или натянуть на нее носок, чтобы не обморозить щеку. В. Топоры и пожи, Топоры и ножи очень нужны в условиях вынужденной посадки. Их следует использовать по назначению и содер- жать в порядке. Работая топором, никогда не надо пытаться срубить дерево с одного удара. Ритм и точность ударов гораздо важнее, чем большая сила. При слишком большом взмахе топора трудно соблюсти точность удара. Перед тем как срубить дерево, его необходимо предварительно очистить от нижних сучьев и вьющихся растений, вырубить вокруг него кусты, так как при ударе по ним топор может сос- кользнуть и повредить ногу. Всегда нужно помнить, что топором можно серьезно ранить себя. Сломанное топо- рище часто трудно вынуть из головки топора. В таких случаях его обычно выжигают. При выжигании обломка топорища одностороннего топора его нужно зарыть лез- вием в землю, оставив сверху только обушок, и развести на нем огонь. Если топор двухсторонний, то надо вырыть небольшую канавку, положить в нее топор, прикрыть оба лезвия землей и развести костер. 462 Если нужно сделать новое топорище, то в целях эко- номии времени и сил можно сделать его прямым, а не изо- гнутым. Для этой цели можно взять прямое полено с твер- дой древесиной без сучков. Сначала ему необходимо придать нужную форму, а потом гладко обстругать и подо- гнать один из концов по размеру отверстия головки то- пора. Насадив топор на топорище, нужно вбить тонкий клин из сухой твердой древесины в торец топорища у обушка, затем, немного поработав топором, забить клин глубже и срезать его оставшуюся выступающую часть. В некоторых аварийных комплектах имеется напильник или точильный камень. Если же их нет, то следует поды- скать на месте камень, годный для заточки. Для этой цели можно использовать любой песчаник. Следует иметь в виду, что лучше использовать глинистый песча- ник серого цвета, чем кварц. Кварц легко узнать, про- ведя по нему плоской стороной ножа — кварц единствен- ный из широко распространенных минералов, кото- рый, будучи тверже стали, оставляет на ней глубокие царапины. Если невозможно найти песчаник, то можно использо- вать гранит или любой блестящий кристаллический мине- рал, за исключением мрамора. Если взять два куска гра- нита и потереть их друг о друга до образования гладкой поверхности, то можно получить хороший точильный камень. Для заточки топоров лучше всего пользоваться и на- пильником и точильным камнем, но можно точить и одним точильным камнем. Напильником рекомендуется точить топор периодически, через несколько дней, а точильным камнем — после каждого пользования топором. При за- точке напильником нужно, смачивая топор водой, делать напильником скользящие движения в сторону режущей кромки лезвия. Производя заточку точильным камнем, нужно кругообразными движениями водить им вдоль лезвия. Нож для резки снега следует затачивать только на- пильником. Остальные ножи затачиваются только точиль- ным камнем. При заточке ножей нужно водить лезвием круговыми движениями по камню, держа его под неболь- шим углом. Точить нужно попеременно обе стороны. Для получения большей остроты к концу заточки следует постепенно ослаблять нажим. 463 Одежда А. Общие положения. Прежде чем отказаться от какой-либо одежды, необ- ходимо дважды подумать, следует ли это делать. При правильном пользовании одеждой она может за- щищать как от холода, так и от жары. Одежда защищает также от солнечных ожогов, от укусов насекомых и предохраняет от царапин и ссадин. Надо стремиться к тому, чтобы одежда всегда была чистой и исправной. Чистая одежда является лучшим теплоизолятором, чем грязная, и носится значительно дольше. Необходимо, чтобы одежда и обувь всегда были су- хими. При сушке одежды желательно сделать вешалку, на которую можно повесить одежду перед костром. Не сушить мокрую обувь слишком близко у огня, так как она делается жесткой и растрескивается. Б. В полярных широтах. В полярных областях очень важно уметь правильно носить имеющуюся одежду, чтобы не мерзнуть и оста- ваться сухим. Одежда служит хорошим изолятором, предохраняющим человека от холода. Чем больше слоев одежды, тем теплее. Верхняя одежда должна быть ветро- непроницаемой. Нужно стараться не потеть, так как это способствует охлаждению тела. Чтобы не потеть во время физической работы, рекомендуется расстегнуть одежду на шее и у кистей рук, а также ослабить пояс. Если этого недоста- точно, можно снять рукавицы и головной убор, а также часть верхней одежды. Закончив работу, нужно снова одеться, чтобы не простудиться. Не следует туго затягивать одежду, так как это за- трудняет кровообращение и увеличивает опасность замер- зания. Уши рекомендуется закрывать шарфом. Обувь не должна жать ногу, поэтому не следует одевать слишком много носков. Если нет носков, а обувь слишком свобод- ная, то ступню ноги можно обернуть сухой травой или капоком из подушек сидений. Когда трава или капок сильно спрессуются, их нужно просушить и взбить. В сухую морозную погоду лучше всего надевать ва- ленки или мокасины с теплыми носками и хорошей стель- кой. В сырую погоду следует одевать специальные бо- тинки с резиновой подошвой и кожаным верхом. Если 464 обувь потеряна или если промокли носки и нет другой нары для замены, ноги надо обмотать парашютной тканью или крыльевым чехлом, положив внутрь сухую траву или капок. Одежду по возможности надо сохранять сухой. Прежде чем войти в убежище или подойти к костру, необходимо стряхнуть снег с одежды. Сушить одежду. следует на вешалке у костра. Перед сушкой надо очистить одежду от инея. Особенно тщательно нужно просушивать носки. Следует иметь в виду, что промерзшая обувь становится жесткой и плохо согревает. На руки, помимо одной или двух пар шерстяных перчаток, следует одевать рукавицы из плотного материала для защиты от ветра. Всякую работу надо выполнять в рукавицах. Если рука- виц нет, руки следует согревать под одеждой. Во избе- жание снежной слепоты надо надевать темные очки. Для укрытия от солнца в дневное время можно использовать парашютную ткань. Одежду по возможности содержать в чистоте. Если она порвалась, нужно сразу же ее починить, а оторвав- шиеся пуговицы пришить. При сильном ветре или в силь- ный мороз нужно завернуться в парашют и спрятаться за каким-нибудь укрытием. Ночью, чтобы не мерзнуть, следует накинуть на плечи что-нибудь из имеющейся сухой одежды и обернуть бедра. Если случилось упасть в воду, то для удаления влаги из одежды следует покататься в сухом снегу. Затем нужно очистить снег и снова покататься; такой прием повторяется до тех пор, пока снег не впитает всю влагу. Обувь можно снимать только в убежище. В. В пустыне. В пустыне одежда нужна для защиты от лучей солнца, от жары, песка и насекомых. Днем голова и тело должны быть прикрыты, в этом случае можно значительно дольше обойтись без воды. Следует надевать длинные брюки и рубашку с длинными рукавами. Одежда должна быть свободной. Шею нужно закрывать какой-нибудь тканью. Если нет головного убора, нужно сделать повязку на голову по арабскому способу. Для защиты от солнца можно сделать из^ вытяжного парашюта подобие зонтика, он может очень пригодиться. Во время песчаных бурь необхо- димо прикрывать рот и нос; для этой цели можно исполь- зовать парашютную ткань. 30 X. Д. Кайсор 4G5 V. В трбпичесКих tutipbmatt. В тропиках одежда необходима: для защиты от уку сов малярийных комаров и других насекомых, для предо- хранения кожи от повреждения колючими растениями или острой травой, для защиты от солнечных лучей на открытой местности. Следует носить длинные брюки и рубашки с длинными рукавами. Для защиты от клещей и пиявок концы брюк нужно заправить в носки' и плотно завязать чем-нибудь или же замотать ногу обмотками из брезента или пара- шютной ткани. Следует учесть, что в свободной одежде не так жарко. Для защиты от москитов, особенно на рассвете или в сумерки, на голову нужно надевать противомоскитную сетку или обвязывать голову трикотажной рубашкой. На открытой местности или в местах, поросших высокой травой, для защиты от солнца и пыли голову следует покрыть шейным платком или чем-нибудь другим. По высокой траве следует идти очень осторожно, так как не- которые растения острыми краями листьев или шипами могут сильно повредить одежду. При износе или потере обуви можно сделать сандалии; с этой целью из резиновой шины или из кусков коры вы- краивается подошва, а из парашютной ткани или брезента нарезаются тесемки для привязывания. '.\: 1 \ ; Пища А. Общие правылч. 1. При уходе от самолета следует взять с собой весь запас продовольствия и воды. Надо точно подсчитать, на какой период его хватит (время до прибытия спасательных средств или до прихода в населенный пункт может длиться от нескольких часов до нескольких месяцев, в зависи- мости от обстановки и от наличия спасательных средств в данном районе). Имеющееся в наличии продовольствие следует разделить на три части. Две трети его рекомен- дуется использовать в течение первой половины предпо- лагаемого времени ожидания до момента спасения, а одну треть отложить на вторую половину. 2. При решении выслать часть людей на поиски насе- ленного пункта на уходящего нужно выделить примерно вдвое больше продовольствия, чем на остающегсся у само- 466 Лета. При распределении запасов продовольствия таким образом в течение одного и того же периода времени тс и другие будут иметь примерно одинаковое физическое состояние, а шансы на спасение увеличатся. .•••• 3. Если норма суточного потребления воды составляет менее двух литров, то не следует употреблять сухой, ост- рой и соленой пищи, а также мясо. Нужно помнить, ято с приемом пищи жажда, усиливается. Лучше пи- таться продуктами, богатыми углеводами (сладости и фрукты). 4. При выполнении любой физической работы тре- буется дополнительная пища и вода; нужно помнить, что чем меньше работаешь, тем меньше требуется пищи и воды. 5. При наличии воды без пищи можно прожить много дней. Если вода имеется в избытке, то рекомендуется пить как можно больше. 6. Запасы продовольствия всегда следует пополнять охотой и сбором плодов или растений. Имеющееся про- довольствие нужно беречь про запас. 7. Прием пищи должен быть по возможности регуляр- ным. При ограниченном рационе рекомендуется преду- смотреть прием сытной и хорошей пищи один раз в день; после еды нужно как следует отдохнуть. Но лучше пи^ таться два раза в день. Желательно один раз в день есть горячую пищу. Собранные для питания растения необ- ходимо варить, обезвреживая их кипячением, кроме того, в вареном виде они легче усваиваются организмом и имеют более приятный вкус. 8. Не стоит употреблять одновременно продукты из имеющегося запаса и добытые на месте, так как пища, приготовленная из последних, будет казаться более ап- петитной, если ее есть отдельно. Б. Характеристика продуктов питания. Все, что необходимо для жизнедеятельности орга- низма, человек получаст из пищи, которая содержит сле- дующие вещества: Углеводы, Больше всего углеводов содержится в рас- тительной пище — в сахаре, крахмале, крупах и фрук- тах. При ограниченных запасах воды рекомендуется употреблять вышеперечисленные продукты. Белки. Особенно богаты белками мясо, рыба, яйца, молоко и сыр. Белки — важный источник энергии, но 30* 467 в основном их ценность заключается в способности вос- становления и обновления клеток тканей организма. При поступлении белков в организм в большем количе- стве, чем это необходимо, они или преобразуются в энер- гию или откладываются в виде запасов жира и углеводов. При любых условиях, даже при выполнении тяжелой физической работы, для организма требуется не больше 85 г белков в день. При ограниченных запасах воды не рекомендуется употреблять в пищу продукты с большим содержанием белков. Жиры. Жиры бывают как растительного (оливковое, хлопковое и др. масло), так и животного происхождения (сливочное масло и лярд). Для организма требуется очень незначительное количество жиров, так как их удельная калорийность по сравнению с белками и углеводами в два раза выше. Употребление пищи, очень богатой жирами, может вызвать нарушение пищеварения и часто приводит к повышению кислотности, вызывающей жажду. В. Аварийный запас продуктов питания. Продукты, содержащиеся в аварийном запасе, спе- циально подобраны и подготовлены на случай вынужден- ной посадки в трудных условиях. Употребление этих продуктов в соответствии с инструкцией, которая к ним прилагается, обеспечит нормальную жизнедеятельность организма человека. Продукты питания из аварийного ком- плекта не требуют никакой дополнительной обработки. Их можно употреблять отдельно и вместе с пищей, добы- той на месте. Если есть возможность добывать достаточ- ное количество пищи на месте, то имеющийся запас про- дуктов следует сохранять на случай крайней необхо- димости. Г. Пища, добытая на месте. Необходимо отказаться от укоренившихся предрас- судков относительно несъедобности некоторых продук- тов. Иногда считается непригодной для употребления пища, которую на самом деле можно есть и которой пи- тается местное население. Очень часто такая пища богата витаминами и минеральными солями. Из мясистых листьев растений можно приготовить хороший салат; для утоления жажды можно есть плоды растений. Свежее мясо всех животных, за очень небольшим ис- ключением, съедобно. Нельзя есть жаб. Рыбу следует употреблять в пищу только в свежем виде. Нельзя есть 468 несвежую рыбу с ослизлыми жабрами, с провалившимися глазами, мясо, кожа которой стали дряблыми и приобрели неприятный запах. Если на теле рыбы остается вмятина при нажатии пальцем, то рыба, очевидно, испортилась. Д. Где можно добыть пищу. Нужно уметь в' любой обстановке найти что-нибудь съедобное. Легче всего добыть пищу на берегу моря после отлива. Можно найти годные в пищу растения, ракушки и т. п. между коралловыми рифами, в боло- тистых местах, в плавнях или в мангровых зарослях, в устьях тропических рек, на берегах рек, прудов и озер, в различных водоемах, на опушке леса, на лугах, на за- щищенных от холодных ветров склонах гор, на залежной земле. Труднее всего добыть пищу на вершинах высоких гор, на скалах, лишенных растительности, в больших и густых лесных массивах. Е. Животная пища,. Д^ивотная пища обладает самой высокой калорий- ностью. Для употребления в пищу годится мясо почти всех живых существ. В случае крайней нужды можно также есть саранчу, немохнатых гусениц и других личинок, а также куколок древесных жуков, яйца муравьев и тер- митов. Ткани этих насекомых богаты жирами. В обычных условиях каждому человеку вместе с пищей приходится съедать насекомых. Они бывают в муке, крупе, фруктах и зелени. Ж. Советы по охоте па диких животных. Дикие теплокровные животные, покрытые шерстью, в своем большинстве очень осторожны, и поэтому их трудно добыть. Охота на них требует опыта и большого терпения. Лучшим способом для неопытного охотника является «засада», для чего нужно найти.место, где на- верняка можно подкараулить животных (зверовая тропа, место водопоя или кормежки). Надо укрыться вблизи такого места так, чтобы ветер дул со стороны животного, тогда оно не почувствует по запаху присутствия чело- века. Нужно терпеливо выжидать, не производя движе- ний и шума, пока животное не приблизится на верный выстрел. Подкрадываться к животному следует медленно и бесшумно, двигаясь против ветра и скрываясь по воз- можности за деревьями, кустами и другими предметами. Двигаться можно только тогда, когда животное кормится или, во всяком случае, обращено головой в противонолож- 469 ную от охотника сторону. Если же животное смотрит в сто- рону охотника, он должен замереть на месте. - Лучше всего охотиться ранним утром или с наступле- нием сумерек. Признаками обитания диких животных в данной местности служат следы на почве, вытоптанная трава или помет. На узких тропах всегда следует быть готовым к встрече со зверем. Легче всего найти дичь около воды, на лесных поля- нах или возле зарослей кустарника, где она держится чаще всего. Многие звери живут в норах или в дуплах деревьев. Сунув гибкую палку в нору, можно определить, есть ли в ней зверь. Чтобы заставить животное покинуть нору, нужно подвигать палкой во входном отверстии, пред- варительно закрыв все выходы. Из дупла его можно выку- рить дымом, разведя под деревом костер; как только зверь покажется из норы или дупла, его нужно оглушить палкой. -. Охота, так же как и рыбная ловля, успешнее проходит ночью, когда звери выходят из своих убежищ на кор- межку. При ночной охоте можно воспользоваться элект- рическим фонариком или факелом для ослепления жи- вотного. Ночью к ослепленному животному можно по- дойти гораздо ближе, чем днем. Если нет оружия, то нужно попытаться применить дубину или заостренную палку, действуя ею, как копьем. Охотнику следует пом- нить, что раненый зверь, а также самка с детенышами очень опасны. Поэтому, прежде чем подойти к упавшему животному после выстрела, нужно убедиться, что оно мертво. На берегах рек можно найти маленьких пресноводных черепах, греющихся на солнце. Если при попытке пой- мать они бросятся в воду па мелком месте, то их нетрудно достать оттуда. Нужно остерегаться челюстей и когтей черепахи. На берегах рек также греются на солнце и питаются лягушки и змеи. Чтобы поймать лягушку руками, нужно одной рукой отвлечь ее внимание, а дру- гой в это время схватить ее. Все змеи, за исключением морских, пригодны для употребления в пищу. Ловить их нужно с помощью длинной палки с развилкой. Все ящерицы, живущие в воде и на суше, съедобны. Их можно ловить петлей с приманкой или острым крючком с наса- женным на него клочком яркой ткани, рогаткой или просто оглушать палкой. 47Q Не следует пренебрегать мелкими птицами и их яй- цами. Яйца всех птиц, если они свежие, съедобны даже с зародышем. Крупные болотные птицы, такие, как жу- равли и цапли, часто гнездятся в мангровых зарослях или на высоких деревьях около воды. В тундре встре- чаются утки, гуси и лебеди. В период линьки этих птиц можно убить палкой. Морские птицы гнездятся чаще всего на песчаных наносах или на небольших песчаных ост- ровках. На крутых скалистых берегах можно найти гнезда чаек, гагар, бакланов и др. Птиц следует ловить ночью, когда они спят [43]. . , .: 3. МЕРЫ ПО СОХРАНЕНИЮ ЖИЗНИ ПОСЛЕ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ НА ВОДУ Первоначальные меры - А. Порядок действий. .Покинуть самолет, но держаться поблизости, пока он не затонет. Собрать все плавающее на воде имущество, проверить, как надута лодка и нет ли в ней течи и повреж- дений, вычерпать воду. Соблюдать осторожность, чтобы не порвать лодку каблуками или острыми предметами. В холодных районах океана надеть, если имеется, непромокаемый костюм. Устроить защиту от ветра и волн. Если в лодке несколько человек, то следует сесть плотнее друг к другу. Надо часто разминаться, чтобы не замерз- нуть. Необходимо проверить физическое состояние всех находящихся в лодке и оказать нуждающимся первую помощь. Принять таблетки от морской болезни. Если лодок несколько, связать их тросом, чтобы между ними было расстояние не менее 8 м. Привязывать трос следует только за поручни, имеющиеся снаружи лодки. Если море сравнительно спокойно, то, услышав звук самолета, надо подтянуть лодки ближе друг к другу, так как компактную группу лодок легче заметить с воздуха. Включить аварийную радиостанцию. Способ обраще- ния с радиостанцией указан на ее корпусе. Пытаться уста- новить связь с помощью аварийной радиостанции следует только тогда, когда известно, что в воздухе поблизости находится самолет. Подготовить для немедленного ис- пользования другие средства сигнализации. 471 Следить за тем, чтобы не намокли компасы, часы, спички и зажигалки. Поместить их в водонепроницаемые контейнеры. . В теплых областях океана надо обеспечить защиту от солнца. Открытые участки тела закрыть от сол- нечных лучей, для чего опустить рукава и подтянуть кверху носки на ногах, покрыть голову, надеть темные очки и смазаться кремом или мазью от ожо- гов. Установить суточную норму потребления воды и пищи. Распределить обязанности между членами экипажа, по возможности не привлекая пассажиров. Для собирания и хранения дождевой воды следует пользоваться тентом или парусом. Вести бортовой журнал. Записать в нем последние навигационные данные о местонахождении, время совер- шения вынужденной посадки, фамилии и состояние всех людей, суточную норму продовольствия, состояние по- годы, направление ветра и волн зыби, время восхода и захода солнца и другие данные. Внести в журнал список имеющегося имущества. Не поддаваться панике. Не тратить энергию впустую, не метаться и не кричать без всякой надобности. Ста- раться сохранить бодрость духа и чувство юмора. Под- бадривать других шуткой. Нужно помнить, что спасение жизни на море требует объединенных действий. При по- явлении спасательного самолета необходимо использовать все имеющиеся средства сигнализации для привлечения его внимания. Всегда держать наготове сигнальное зер- кало; при любой возможности сообщать о бедствии по радио; пользоваться сигнальным полотнищем и красящим порошком. Б. Люди. После того как спасательные лодки собраны вместе и связаны между собой, необходимо тщательно проверить физическое состояние людей и оказать первую помощь пострадавшим. Сделать все возможное, чтобы разыскать отсутствующих. Обследовать весь район, где произошла авария, особенно в том направлении, куда движутся волны. Просматривать поверхность воды следует очень внимательно, так как пострадавший может быть без соз- нания и не двигаться, поэтому его плохо видно на воде. Если поблизости от плавающих в воде людей 472 замечены акулы, надо использовать средство для их отпу- гивания. В. Имущество. Следует осмотреть все плавающие на поверхности воды обломки самолета и предметы в районе вынужденной посадки. Собрать все продукты, фляги, термосы, контей- неры и другую посуду, а также парашюты, подушки сидений, одежду и карты. Осторожно обращаться с ост- рыми металлическими предметами, которые могут повре- дить лодку. Г\ Защита от влияния неблагоприятных плимати- ческих условий. 1. В холодных областях океана. Необходимо стремиться к тому, чтобы одежда всегда оставалась сухой. Если одежда промокла, надо укрыться от ветра, снять се и хорошо выжать, а если есть возмож- ность—надеть сухую. Высушить головной убор, носки и перчатки. Те, у кого одежда сухая, должны поделиться ею с про- мокшими, уступить им наиболее защищенные от ветра места в лодке и позволить отогреть замерзшие руки и ноги у своего тела. Надеть на себя всю имеющуюся одежду. Если непро- мокаемых костюмов нет, то набросить всю лишнюю одежду на плечи и на голову. Не застегиваться туго, чтобы одежда не мешала движениям. Следить за тем, чтобы дно лодки оставалось сухим. Покрыть его брезен- том или другой тканью. Для сохранения тепла надо сесть плотно друг к другу на дне лодки, накрыться сверху брезентом, парусом или парашютом. Чтобы не закоченеть, следует сжимать и раз- жимать пальцы рук, шевелить пальцами ног, двигать плечами и мускулами ягодиц. Согревать руки можно под мышками. Время от времени надо приподнимать ноги и держать их в таком положении до двух минут. Перио- дически проверять, не обморожено ли лицо. Не следует пугаться, если человек начинает дрожать от холода,— таким образом организм усиленно вырабатывает тепло. Страдающим от холода следует давать усиленный паек. 2. В теплых областях океана. В условиях жаркого климата очень важно обеспечить защиту от солнечных лучей. Нагревание на солнце при- водит к уменьшению содержания воды в организме и вы- 473 зывает жажду, что связано с лишним расходом драгоцен- ной воды. Кроме того, на солнце можно получить серьез- ные ожоги. Для защиты от солнечных лучей необходимо соорудить навес. На лодке, рассчитанной на 20 человек, следует развернуть тент. Можно устроить навес из бре- зента, обратив его светлой стороной наружу, для того чтобы лодки с людьми были более заметными на воде. Сооружая навес от солнца, необходимо оставить щели для вентиляции. На одноместной спасательной лодке для защиты от солнца можно воспользоваться отражателем водяных брызг. Одежды не снимать. Наоборот, опустить рукава, натянуть выше носки, застегнуть воротник. На- деть шляпу или повязать голову тканью. Закрыть шею. Надеть темные очки или защитить глаза другим способом. 3. Обращение со спасательной лодкой. Следить за тем, чтобы лодка была правильно надута. Если главные отсеки камеры надуты недостаточно, 'сле- дует подкачать воздух с помощью насоса или ртом. Про- верить перед надуванием, открыт ли клапан (чтобы от- крыть- клапан, необходимо повернуть его влево). Если на лодке предусмотрены поперечные сиденья, следует их надуть, за исключением тех случаев, когда имеются ране- ные, которым необходимо лежать. Нельзя сильно наду- вать лодку. Воздушные камеры должны быть упругими, но не тугими, как барабан. После надувания надо хорошо завернуть клапан. Регулярно проверять, нет ли утечки воздуха. В жаркое время дня необходимо выпускать из воздушных камер лодки некоторое количество воздуха, учитывая его расширение от нагревания. В холодную погоду, наоборот, воздух нужно подкачивать. Необходимо всегда пользоваться якорем, имеющимся в лодке или изготовленным из подручных средств. Якорь препятствует дрейфу лодки от места вынужденной по- садки самолета, облегчая спасательным средствам задачу обнаружения бедствующих. Трос якоря следует обмо- тать у основания чем-нибудь мягким, чтобы он не повре- дил лодку. Необходимо следить за тем, чтобы не прорвать лодку. В хорошую теплую погоду надо обувь снимать, привязы- вая ее к лодке. Не следует держать на дне лодки рыбо- ловных крючков, ножей, жестяных коробок и других острых предметов. 474 В штормовую погоду устраивать защиту от брызг и ветра. На лодке, рассчитанной на 20 человек, тент сле- дует держать все время поднятым. По возможности уда- лять из лодки всю попавшую в нее воду. Чтобы не нару- шать равновесия, в лодке все должны сидеть, причем в центре должны находиться люди с самым большим весом. Наиболее вероятными местами течи являются клапаны, швы и подводные поверхности лодки. Отверстия в лодке можно заклеить с помощью специального пластыря. У большинства 'многоместных лодок основные камеры разделены на два отсека. Если один из них поврежден, то второй должен быть полностью надут. Сигнализация А. Аварийная радиостанция. Передачу сигналов бедствия с помощью аварийной радиостанции следует вести с небольшими интервалами или согласно полученным указаниям. Если передатчик питается от генератора с ручным приводом, то передачу сигналов бедствия следует вести непрерывно, если же питание осуществляется от аккумуляторов, то передавать сигналы бедствия необходимо с интервалами. Если на борту лодки имеется уголковый отражатель или какое- либо другое устройство, способное помочь обнаружить лодку с помощью радиолокатора, то необходимо его уста- новить в рабочее положение и снимать только во время штормов. Обращаться с ним нужно осторожно. Б. Зеркало. Сигнальное зеркало имеется в комплекте спасатель- ного имущества. Можно также для этой цели воспользо- ваться обычным карманным зеркальцем или любым ме- таллическим предметом с блестящей поверхностью. В центре металлического предмета следует проделать от- верстие для наводки на самолет. При наличии дымки само- лет увидит блеск зеркала раньше, чем люди в лодках уви- дят самолет. Поэтому следует сигнализировать зеркалом в направлении, откуда доносятся звуки самолета, даже тогда, когда он еще не виден. Не прекращать подачу сигналов и тогда, когда самолет хорошо виден. Иногда весла на спасательных лодках имеют покрытие, хорош:» отражающее лучи прожектора ночью. •475 Б. Iftipomexnuneciiue средства. Для сигнализации днем можно выпускать дымовые, а ночью красные ракеты. Необходимо держать сигналь- ные пиротехнические средства сухими и не тратить на- прасно. Применять их следует осторожно, чтобы не выз- вать пожара. Г. Окраска поверхности воды. Красящие вещества на воде применяются только днем. Обычно окрашенные пятна воды сохраняются в те- чение 3 часов (при бурном состоянии моря они исчезают быстрее). Хранить красящее вещество следует в хорошей упаковке. V Д. Световые сигнальные средства. Ночью для сигнализации можно пользоваться руч- ными электрическими фонарями, опознавательными сиг- нальными огнями или мигающим огнем аварийной радио- станции. Любой из этих огней на воде виден на расстоянии многих километров. Е. Свисток. Ночью или в тумане можно пользоваться свистком, имеющимся в комплекте спасательного имущества, для привлечения внимания судов в море или людей на берегу, а также спасательной лодки, отделившейся от группы. Болезни людей в спасательных лодках A. Морская болезнь. При морской болезни не следует есть или пить. Лучше всего лежать, меняя положение головы. Принять сразу же лекарство от морской болезни. Б. Язвы. Язвы на теле, вызываемые действием морской воды, нельзя вскрывать или выдавливать. Применять антисеп- тические средства. Держать пораженные места сухими. B. Окоченелость HOI. Такое состояние может быть следствием сильного ох- лаждения, продолжительного пребывания в холодной воде, длительного нахождения в стесненном и неудобном положении, когда ухудшается кровообращение. При этом человек испытывает окоченение и онемение ног, сопро- вождаемые их покраснением и распуханием. Позже на ступнях появляются красные пятна и волдыри. Необ- ходимо держать ноги в тепле, следить, чтобы они были 476 - ' сухими. Для восстановления нормального кровообраще- ния надо двигать пальцами и ступнями. Ослабить за- стежки на обуви. Несколько раз в день поднимать ноги, оставляя их в поднятом положении в течение 30 мин. При таком заболевании нельзя становиться на ноги. Г. воспаление глаз. Яркий свет может вызвать болезненное покраснение и воспаление глаз. Необходимо надевать темные очки или защищать глаза куском ткани или бинта. Если глаза болят, надо наложить слабую повязку, приложив к ним предварительно смоченную в морской воде марлю или вату. Д. Запор. Отсутствие стула в условиях длительного нахождения в спасательной лодке — явление обычное. Не следует из- за этого тревожиться. Никаких слабительных средств принимать не следует, даже если они имеются. Стараться делать как можно больше движений. Е. Затрудненное мочеиспускание. Темный цвет мочи и затрудненное мочеиспускание в этих условиях — явление также обычное, не представ- ляющее опасности. Ж. Психические расстройства. Страх в условиях опасности — явление нормальное. Однако не следует обнаруживать это чувство и тем более поддаваться ему. Усталость и чрезмерное переутомление, связанные с большими трудностями и лишениями, часто приводят к психическим расстройствам, выражающимся в крайней нервозности, повышенной активности или, на- оборот, полной депрессии. Чтобы избежать такого состоя- ния, необходимо как можно больше спать и отдыхать. Все остальное время необходимо заниматься каким-либо делом, выполняя различные обязанности на спасатель- ной лодке. Видение миража не является признаком пси- хического расстройства. Бодрость духа, передающаяся и другим, является лучшим средством лечения. 3. Обморожение. Обморожение может произойти зимой в северных рай- онах под действием холодного ветра на влажную кожу. Наиболее подвержены обморожению лицо, уши, руки и ноги, поэтому необходимо всегда следить, чтобы они были сухими и закрытыми. Если обувь жмет, следует снять ее и обмотать ноги сухой тканью. 477 ft. СблнечМые ожоги. 13 жаркие солнечные дни необходимо закрывать Тело и голову от солнечных лучей. Надо находиться в тени и пользоваться специальной мазью, имеющейся в ком- плекте спасательного имущества. Следует помнить, что отраженные от воды солнечные лучи также могут вызы- вать ожоги, поэтому нужно закрывать также и те части тела, на которые могут падать отраженные лучи. Вода и пища А. Вода. Вода для человека, имеет первостепенное значение. Употребляя одну только воду, можно прожить 10 дней и более, в зависимости от проявленной воли к жизни. 1. Недостаток воды. При ограниченном запасе воды и при отсутствии воз- можности пополнять его с помощью химических и меха- нических средств, имея единственным источником допол- нительной воды только случайный дождь, воду следует расходовать очень экономно. Необходимо защищать тело от прямых и отраженных солнечных лучей. Устраивая укрытия от солнца, надо обеспечивать достаточную вен- тиляцию. В жаркое время дня нужно смачивать одежду морской водой. Не следует слишком переутомлять себя физической работой, используя любую возможность для отдыха и сна. Определив имеющийся запас и то количество воды, которое можно получить дополнительно с помощью солнечных дистилляторов и химических опреснителей, установить суточную норму расхода воды с учетом коли- чества людей и их физического состояния. Если воды нет, не следует принимать пищу. Если же норма воды на человека в день составляет 2—3 л, то в еде можно себя не ограничивать. Качка, а также нервное возбуждение могут вызывать у многих тошноту. Принятие пищи в таком состоянии может привести к рвоте и, следовательно, к потере пищи. Поэтому при тошноте следует как можно больше спокойно лежать, принимая только воду. Чтобы уменьшить потерю воды организмом вследствие выделения пота в жаркую погоду, следует смачивать одежду морской водой, выжимая перед одеванием. Не следует, однако, злоупотреблять этим, особенно в жаркие 478 Дни и когда нет никакого укрытия'от солнца. Соблюдать осторожность, чтобы не намочить дно лодки. Следует постоянно наблюдать за облаками, чтобы на- чавшийся дождь не оказался неожиданностью. Держать наготове брезент для собирания дождевой воды. Если брезент покрыт слоем сухой соли, прополоскать его в мор- ской воде. Небольшое количество морской воды в примеси к дождевой не будет заметно при употреблении, а также не вызовет отрицательного физиологического действия. В условиях бурного моря нельзя получить чистую прес- ную воду без примеси морской. Брезент, применяемый днем для защиты от солнца, ночью можно использовать для собирания росы. Для этого нужно поднять кверху его края. Дождевая вода не всегда удовлетворяет человека: в ней нет минеральных солей и она безвкусна. Поэтому ее следует смешивать с небольшим количеством морской воды или добавлять в нее сахар, кофе или чай, чтобы она приобрела вкус. Во время дождя нужно стараться выпить как можно больше воды. 2. Солнечные дистилляторы. Если имеются солнечные дистилляторы, то следует немедленно привести их в действие по имеющейся инст- рукции. Надо использовать возможно большее количе- ство дистилляторов в течение всего времени, пока светит солнце. Устанавливать дистилляторы на лодке следует с большой аккуратностью. 3. Химические опреснители. Если на лодке, кроме солнечных дистилляторов, имеются химические опреснители, то прибегать к ним следует в самых крайних случаях или тогда, когда дли- тельное время нет солнца. Во всяком случае, пользоваться химическими опреснителями, так же как и расходовать аварийный запас воды, следует только тогда, когда нельзя использовать солнечные дистилляторы или собирать дож- девую воду. Нельзя пить жидкость, находящуюся внутри рыб, мочу и морскую воду, так как это вредно действует на орга- низм1. 1 Опыт показывает, что для утоления жажды в исключитель- ных случаях люди без особого вреда употребляли морскую воду, разбавленную пресной водой, а также сок, отжатый из свежих рыб. — Прим. ред. 479 Зимой в Арктике для получения питьевой воды можно использовать старый лед. Этот лед имеет голубоватый цвет, закругленные углы и легко раскалывается. Он почти не содержит соли. Свежий лед имеет сероватый цвет, он непрозрачен, плохо раскалывается и соленый на вкус. Лед айсбергов дает пресную воду, но к ним опасно при- ближаться, поэтому прибегать к такому источнику воды можно только в крайних случаях. Б. Нища. 1. Рыбы. Морские рыбы в большинстве своем съедобны. Ни в коем случае не следует употреблять в пищу медуз. Они несъедобны и, кроме того, могут обжигать. Если комплект рыболовных снастей потерян, то для изготовле- ния крючков можно использовать булавки от значков, держатели автоматических карандашей, гвозди из обуви, перочинные ножи, кости рыб и птиц и даже дерево. Для ловли некрупных рыб надо пользоваться крючками малых размеров и тонкой лесой. Для изготовления лесы можно использовать нити из шнурков ботинок, парашютных строп и ткани одежды. Для начала нужно наловить мелкой рыбы, которая обычно собирается в тени около лодки. Небольших крабов и креветок можно ловить, вытряхи- вая их из морских водорослей. Мелкая рыба может слу- жить насадкой для ловли крупных рыб и дельфинов. В последнем случае необходимо иметь крючок большего размера и более толстую лесу. Для добычи крупных рыб, которых нельзя поймать на крючок, можно применить самодельное копье. Его можно сделать из весла, привязав к нему нож. Мелкую рыбу, крабов и креветок можно ловить с помощью сачка. Импровизированный сачок можно сделать из москитной сетки, парашютного шелка или какой-нибудь другой ткани, прикрепив ее к веслу. Сачок следует опускать по- глубже в воду и затем черпающим движением поднимать вверх. Для привлечения к лодке рыб ночью можно вос- пользоваться светом ручного электрического фонаря или отраженным от зеркала светом луны. Иногда ночью в лод- ку могут попасть летающие рыбы. Их не следует пугать- ся, а надо поймать и использовать в пищу. Для ловли летающих рыб можно установить резиновый полог таким образом, чтобы он отражал лунный свет. Такой способ ловли летающих рыб применяет местное население. 480 Во время ловли рыбы никогда не следует привязывать лесу к лодке или к человеку. Плавающие возле лодки рыбы или яркие предметы могут привлечь к лодке крупных хищных рыб, поэтому нужно быть осторожным. Имея дело с крупной рыбой, надо следить, чтобы не опрокинуть и не повредить лодку. Вытаскивать рыбу из воды нужно с помощью сачка или багорика. Ловить рыб, имеющих острые колючки и зубы, опасно. Перед тем как втаскивать рыбу в лодку, необходимо оглушить ее ударом по голове. Не следует дразнить крупных рыб или акул, стреляя по ним или бросая в них копье. Пойманную рыбу необходимо сразу же очистить и употреблять в пищу, пока она свежая. Чтобы сохранить сырую рыбу, нужно разрезать ее на тонкие полосы и хо- рошо высушить на солнце. Нельзя употреблять в пищу икру и печень рыбы. Не следует также есть рыбу с не- приятным запахом, с бледными ослизлыми жабрами, с провалившимися глазами, дряблой кожей, на теле кото- рой при нажатии остается вмятина. Внутренности рыб и птиц можно использовать для насадки. Для этой же цели можно использовать черепашье мясо. Черепах уби- вают выстрелом в голову или же ударом по голове, заце- пив ее предварительно крючком. Следует иметь в виду, что у черепахи имеются острые когти и челюсти. Печень и жир черепахи съедобны. Мясо же очень жесткое, но его можно пожевать и затем выплюнуть. 2. Птицы. Мясо всех птиц пригодно для употребления в пищу. Для ловли птиц можно использовать крючки с насадкой или применяемые в качестве блесны куски металла или дерева. Многих птиц лодка привлекает как место возмож- ного отдыха. При приближении птиц к лодке следует сидеть не двигаясь. Птица может усесться не только на лодку, но даже на плечо или на голову. Хватать ее сле- дует только после того, как она сложит крылья, причем только тогда, когда есть уверенность, что она находится достаточно близко. 3. Акулы. -•" Стараться не привлекать внимания акул и не раздра- жать их. Большинство акул пожирают отбросы и непре- рывно рыскают в поисках пищи. Если подплывшая к лодке акула не получит пищи, то она уплывет. Мясо акул очень жесткое и пахнет аммиаком. Вероятность нападения акул Vg 31 х. д. кайсор 431 на лодку очень мала. Даже в теплых йодах океана, где возможны нападения акул, можно уменьшить эту опас- ность, зная, как поступать в таких случаях. Находясь в воде, непрерывно следить за появлением акул. Если поблизости появилась акула, нужно приме- нить отпугивающие средства. Одежду и обувь в этом слу- чае надо иметь на себе. Если акула угрожает группе лю- дей, находящихся в воде, то они должны для обороны об- разовать плотный круг лицом наружу, чтобы видеть хищ- ника. Если море бурное, люди должны привязаться друг к другу. При нападении акулы следует отбиваться от нее руками и ногами. Если человек не замечен акулой, ему надо вести себя как можно спокойней, не делать лишних движений, дер- жаться на воде, сохраняя силы. Если необходимо плыть, то нужно делать это спокойно, работая руками энергично и размеренно, избегая беспорядочных движений. Следует держаться в стороне от косяков рыб. Если большая акула, находящаяся на близком расстоя- нии, пытается напасть на человека, то он должен: 1. Попытаться плыть в сторону акулы, делая силь- ные ритмичные движения. Акула может испугаться и уплыть. 2. Не пытаться уплыть от акулы, повернувшись к ней спиной. Нужно повернуться лицом к акуле и быстро от- плыть в сторону, чтобы уйти с ее пути. 3. При непосредственном нападении акулы надо отби- ваться от нее руками и ногами. 4. Надо производить шум, хлопая согнутыми ладонями рук по воде. 5. Если имеется нож, то надо наносить им удары в глаза или жабры. Нельзя ловить рыбу с лодки, если поблизости есть акулы. При приближении к лодке акулы оставить в воде пойманную рыбу. Если замечены акулы, не следует чистить рыбу над водой или выбрасывать в воду от- бросы. Если акула пытается напасть на лодку, нужно старать- ся воткнуть ей весло в пасть или в жаберную щель, чтобы отбить у нее охоту к нападению. При этом нужно соблю- дать большую осторожность, чтобы не сломать весло и не упасть в воду. Можно выстрелить поверх акулы из писто- лета—это может ее отпугнуть. 4Й2 ' •. ' *• . • Длительное нахождение в воде \ » Для того, кто умеет отдыхать во время плавания, не представляет большого труда держаться на поверхности плотной соленой воды в течение длительного времени. Для того чтобы легче было держаться на воде, можно набирать воздух под одежду. ; При нахождении в воде в течение длительного времени необходимо отдыхать. Опытные пловцы могут отдыхать, лежа на спине, если позволяет состояние моря. Если же условия не позволяют или если человек не умеет лежать на спине, то необходимо применить следующий спо- соб. Выпрямившись в воде, сделать глубокий вдох. Опу- стить голову лицом вниз в воду и сделать гребок руками. В таком положении отдыхать, пока не потребуется сделать новый вдох. Затем поднять голову, сделать выдох, удер- живая себя от погружения гребками рук и движениями ног, снова сделать глубокий вдох и повторить все сначала. Плавание на спасательной лодке в открытом море После посадки на лодки необходимо немедленно опу- стить в воду якорь. Не пытаться управлять движением лодки, если берега не видно. Помнить, что в большинстве случаев спасшиеся на лодках люди подбирались спаса- тельной службой в течение семи дней после вынужденной посадки самолета. За это время лодку не может отнести слишком далеко от места вынужденной посадки. А. Дежурство на лодке. На лодке необходимо установить дежурство. Длитель- ность одной вахты не должна превышать 2 часа. Дежурство должны нести все мужчины, за исключением тяжелоране- ных или совершенно потерявших силы. Дежурство должно быть круглосуточным. При этом в каждой смене должен быть по крайней мере один дежурный. Он должен вести наблюдение за появлением земли, судов или самолетов, за предметами, плавающими на поверхности воды, мор- скими водорослями, косяками рыб, за птицами, за состоянием лодки, своевременно обнаруживая поврежде- ния или течь. Дежурного следует привязывать к лодке трехметровым тросом. 31* 483 Б. Движепи^яодни. Независимо от желания находящихся в лодке людей лодка непрерывно движется. Направление ее движения зависит как от ветра, так и от морских течений. Движением лодки можно управлять веслами, якорем и парусом. Использование морского течения. Если направление морского течения совпадает с тем курсом, который должна держать лодка, чтобы достичь желаемого места, а ветер противодействует движению, то необходимо бросить якорь. Люди в лодке должны разместиться возможно бо- лее компактно и как можно ниже, чтобы уменьшить площадь сопротивления ветру. В открытом море ско- рость течения обычно не превышает 10—13 км в сутки. Использование ветра. Спасательные лодки не имеют киля, поэтому они не могут идти под парусом против ветра. Но они хорошо идут под парусом по ветру, а много- местные лодки (за исключением 20-местной) могут плыть под парусом, даже отклоняясь от направления ветра до 10°. Однако использовать парус следует только в том слу- чае, когда точно известно, что земля близко. Если ветер дует в нужном направлении, необходимо полностью надуть лодку, усесться в ней повыше, убрать якорь, поставить парус и управлять веслом, как рулем. На многоместной лодке (за исключением 20-местной) надо ставить четырехугольный парус .на носу, используя весла и «их части как мачты и поперечины. Если паруса нет, можно использовать брезент или парашютный шелк, сложив его вдвое или втрое. Если на лодке нет специаль- ного гнезда и крепления для мачты, то надо поставить ее, крепко привязав к переднему поперечному сиденью и ук- репив расчалками. Независимо от того, есть ли на лодке гнездо для .мачты или нет, надо обмотать ее конец мягким материалом, чтобы она не протерла или не продавила днище лодки. Можно сделать гнездо для мачты из ботинка, закрепив его таким образом, чтобы носок был зажат под сиденьем, а задник служил гнездом.. Не следует закреп- лять оба угла нижнего края паруса. Трос, идущий от од- ного из концов, лучше держать в руке, чтобы внезапный сильный порыв ветра не сорвал парус, не поломал мачту или не перевернул лодку. В. Поведение в лодке. Необходимо принимать все меры для того, чтобы лодка не перевернулась. В условиях бурного моря якорь необ- 484 -:. ходимо бросать со стороны носа лодки; сидеть в лодке следует низко и так, чтобы основной вес пассажиров при- ходился на ту сторону лодки, откуда дует ветер или набе- гают волны. Но следует сидеть на бортах лодки или стоять. Нельзя делать внезапных резких движений, не предупре- див об этом других пассажиров. Не привязывать лесу к человеку или к лодке, так как большая рыба может опро- кинуть лодку. В бурную погоду надо привязать к корме первой лодки нос второй и к корме последней прикрепить якорь. Длина троса для связывания лодок должна быть около 8 м. Она должна изменяться в зависимости от величины волн. Якор- ный трос должен быть по возможности длинным. Его длина должна подбираться с таким расчетом, чтобы в тот момент, когда лодка находится на гребне волны, якорь находился во впадине. При сильном волнении моря необ- ходимо иметь наготове запасной якорь, для того чтобы его можно было немедленно бросить в воду, если основной якорь оборвется. В тех случаях, когда якорь не нужен, его следует под- нять и положить в лодке так, чтобы в случае внезапного опрокидывания лодки он сам выпал в воду. Чтобы перевернуть опрокинувшуюся многоместную лодку (за исключением 20-местной), необходимо перебро- сить через днище лодки специально прикрепленный к борту трос, подплыть к его концу и, взявшись за него, потянуть, упираясь ногой в лодку. Если такого троса нет и для этой цели нельзя воспользоваться якорным тросом, ремнем, рубахой и пр., то необходимо взобраться на днище лодки и лечь на него, затем ухватиться за поручень на противоположном борту лодки и, соскальзывая назад в воду, потянуть борт лодки за собой. У большинства лодок на дне имеются специальные петли для переворачи- вания лодки. 20-местные лодки совершенно одинаковы с обеих сторон, поэтому переворачивать опрокинувшуюся лодку нет необходимости. Если в воде находятся несколько человек, то влезать в лодку (рассчитанную на 4—6 человек) необходимо следующим образом: один из находящихся в воде'удержи- вает борт лодки, остальные по одному влезают в лодку с противоположного борта. Чтобы влезть в лодку, руками следует ухватиться за сиденье. На новых типах спасатель- ных лодок имеются специальные трапы. Влезать в лодку 485 без посторонней помощи следует с одного из ее концов. При сильном ветре влезать в лодку необходимо так, чтобы ветер при этом дул в спину. На 20-местной лодке имеется специально предусмотренная отдельная камера, из которой можно выпустить воздух для облегчения влезания в лодку Рис. 75. График дрейфа надувной спасательной лодки с плавучим якорем и без якоря. из воды. После того как все пассажиры сядут в лодку, ка- мера снова надувается. В одноместную лодку следует влезать с конца, скользя внутрь се в горизонтальном положении. Г. Определение близости земли. Отдельное неподвижно висящее кучевое облако и без- облачном небе или среди движущихся небольших облаков 486 указывает на то, что в этом месте находится остров. Об- лако обычно расположено над островом или несколько в стороне от него по ветру. Небо в тропиках обычно приобретает зеленоватый оттенок вследствие отражения солнечных лучей от мелких лагун или отмелей возле коралловых рифов. В арктических районах облака над ледяными полями или покрытой снегом землей окрашены обычно в светлые тона, в то время как облака над открытой водой имеют темно-серый цвет. Большая глубина моря определяется по темно-зеленому или темно-синему цвету воды. Вода на небольших глуби- нах более светлого цвета. Наличие мелей обычно указы- вает на близость земли. В туман, в сильную дымку, в дождь или ночью близость земли можно определить по характерным звукам и запа- хам. Затхлый запах мангровых болот и плавней, а также запах дыма можно почувствовать на большом расстоянии. Рокот прибоя также слышен очень далеко. Постоянный крик морских птиц, доносящийся из одного какого-ни* будь направления, говорит о близости земли, где нахо^ дятся их гнездовья. Обычно при приближении к земле количество птиц уве- личивается. Направление, в котором находится земля, можно узнать, наблюдая за полетом птиц. На рассвете стаи птиц летят от земли, а с приближением сумерек они возвращаются к земле. Днем же, когда птицы зани- маются поисками пищи, они могут летать в самых различ- ных направлениях. . В тропиках иногда наблюдаются миражи, особенно в середине дня. Надо быть осторожным, чтобы не принять мираж за действительную землю. Мираж исчезнет или из- менит свой вид, если на него посмотреть под другим углом, изменив высоту своего положения. Д. Форма волн. Определить близость земли можно также по форме волн, которая изменяется вследствие отражения волн от берега. Е. Высадка на берег. 1. Высадка на берег вплавь. Если к берегу необходимо добираться вплавь, то сле- дует иметь на себе обувь и по крайней мере белье. Плыть лучше на боку или стилем «брасс», чтобы не расходовать 487 много сил. При среднем прибое выходить на берег следует вместе с малой волной, держась на обратном се склоне. При большом прибое следует приближаться к берегу, находясь во впадине между двумя волнами. В момент, когда набегает отраженная от берега волна, погрузиться в нее, оставаясь лицом к берегу. После прохождения волны, опять плыть к берегу во впадине между волнами. В случае захлестывания у берега большой волной следует оттолкнуться от дна и всплыть на поверхность, после чего опять плыть к берегу. При необходимости высадиться на скалистый берег следует выбрать для выхода из воды наиболее пологое место. Нужно избегать тех мест, где волны разбиваются о скалы с большой силой, далеко разбрызгивая белую пену. К берегу надо плыть медленно, с тем чтобы сохранить силы для выхода на скалы. Наметив место для выхода на берег, плыть к нему вместе с большой волной, так чтобы в момент выхода оказаться немного сзади нее. При этом необходимо принять сидячее положение лицом к берегу. Ноги согнуть так, чтобы колени находились впереди и примерно на полметра ниже головы. При таком положении удар о скалу или подводные камни придется на ноги. Если с первой волной выйти на берег не удалось, то 'следует плыть только с помощью рук. Когда приблизится следующая волна, опять принять сидячее положение и повторить все сначала, пока ноги твердо не станут на землю. В местах, где имеется много водорослей, вода спокой- нее. Этим следует воспользоваться пр.и выходе на берег. Плывя через водоросли, не следует глубоко погружать в воду ноги и руки. Стараться скользить поверх водорос- лей, держа тело в горизонтальном положении. Пересекать подводные рифы следует в таком же поло- жении, как и при выходе на скалистый берег. Ноги дер- жать вместе, слегка согнув в коленях для смягчения уда- ров о подводные камни. 2. Высадка на берег со спасательной лодки. Причаливание к берегу одноместной спасательной лодки, как правило, опасности не представляет. Однако причаливание лодки при сильном волнении моря опасно. В этом случае не следует спешить. Внимательно выбрать место высадки. Не следует высаживаться, когда солнце находится низко и светит прямо в глаза. Лучше произво- 488 дить высадку с подветренной стороны острова, выбирая более спокойные места, где волны меньше. Обходить коралловые рифы и острые скалы. Помнить, что корал- ловых рифов не бывает возле устьев ручьев и рек с прес- ной водой. Стараться не попадать в течения (отлив), кото- рые могут унести лодку от берега далеко в море. В таком случае надо сигналить на берег о помощи или же обойти это место и выбрать более пологий берег, где море более спокойно. Если необходимо причалить к берегу, несмотря на сильный прибой, следует снять мачту. Одежду и обувь снимать не следует — она защитит от порезов. Надеть и надуть спасательные жилеты. Спустить с кормы якорь на тросе возможно большей длины. Работая веслами, добиваться такого положения, чтобы якорный трос был постоянно натянут. Это необходимо для того, чтобы нос лодки был все время обращен в сторону берега и чтобы волной не подняло корму и не опрокинуло лодку. Чтобы плыть вместе с волной, находясь на ее обратном склоне, следует пользоваться веслами. Волны прибоя могут быть неравномерными и двигаться с различной скоростью, поэтому причаливание лодки к берегу можно производить по-разному, в зависимости от обстановки. Наилучшим способом причаливания к берегу является следующий: две группы гребцов располагаются по обеим концам лодки лицом друг к другу. Когда большая волна догоняет лодку, половина гребцов должна грести ей навстречу от берега, пока гребень не уйдет вперед к бе- регу. После этого вторая половина должна грести в нап- равлении к берегу, пока к лодке не подойдет следующая волна. При сильном встречном ветре и большой волне лодка должна проходить гребень приближающейся волны на большой скорости во избежание опрокидывания (через борт или через корму). Стараться не встретить большую волну в тот момент, когда ее гребень обрушивается вперед. При средней волне и при отсутствии ветра или при ветре, дующем с берега, не следует проходить гребень волны на большой скорости, чтобы лодка не провалива- лась резко, перевалив гребень. Если волна перевернет лодку, стараться ухватиться за поручни на лодке. При приближении лодки к берегу стараться на гребне большой волны выплыть на берег как можно дальше, 32 х. Д. Кайсор 489 работая веслами в полную силу. Не следует выпрыгивать из лодки, пока она не коснется берега; после же касания нужно быстро выйти из лодки и вытащить ее дальше на берег. Если есть возможность, то не причаливать к берегу ночью. При наличии признаков, что берег обитаем, после вы- садки на берег подать какой-нибудь сигнал для привлече- ния внимания местного населения и просить о помощи [43]. 4. МЕРЫ ПО СОХРАНЕНИЮ ЖИЗНИ ПОСЛЕ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ НА ЛЕД Большая часть материала данной главы, касающегося мер по сохранению жизни в полярных широтах, действи- тельна также и для условий пребывания на льдине. По- этому в дополнение к данному разделу рекомендуется про- честь соответствующие параграфы настоящей главы, где описаны меры по сохранению жизни после вынужденной посадки в полярных областях. Первоначальные меры Совершив вынужденную посадку на льдину, необхо- димо выполнить следующее: A. Оказать помощь пострадавшим. Б. Проверить одежду и убедиться, что она обеспечи- вает достаточную защиту от сырости и холода. B. Немедленно соорудить временное убежище и, если возможно, развести костер. Г. Попытаться установить радиосвязь со спасательной службой. Д. Обследовать район посадки с целью выбрать наиболее безопасное место для разбивки лагеря, учи- тывая при этом возможность добывания воды и пищи, а также близость к самолету, если он находится на льдине. Е. Разбить лагерь (использовать самолет в качестве убежища можно только в случае крайней необходимости). Ж. Постараться найти и обозначить безопасную пло- щадку для посадки спасательного самолета. 490 Важное указание: нельзя отделяться от группы, так как всегда существует опасность того, что льдина может расколоться. На льдине с большими торосами необходимо всем людям связаться веревками. Для этого нужно всегда иметь веревки под рукой. (Очень удобно для этой цели использовать парашютные стропы.) Принятие решения ожидать помощи на месте или уходить Если не известно, что можно добраться до берега, то лучше оставаться на месте вынужденной посадки, по воз- можности ближе к самолету. На льдине с большими тре- щинами разбивать лагерь нельзя. Нужно перейти на бли- жайшую прочную льдину или выйти на берег, если это возможно. Убежище Материалом для постройки убежища на льду может служить только снег, лед, части и оборудование самолета и парашюты. Если на борту самолета имеется 20-местная спасательная лодка, то с поднятым тентом она может служить хорошим убежищем. При этом лодку нужно как следует закрепить. На открытой поверхности льда не- возможно найти снег, из которого можно было бы наре- зать блоки для постройки убежища. Такой снег обычно имеется с подветренной стороны торосов. Убежище нужно строить на прочной льдине по возмож- ности дальше от открытой воды или трещин, из которых могут образоваться разводья. Для постройки убежища следует расчистить и выров- нять площадку диаметром три метра. Затем из снежных блоков выложить цилиндрической формы стену высотой около 1,5 м. В центре сложить из снежных блоков столб, высота которого должна быть больше высоты стены. Сверху на стену и столб нужно накинуть один или не- сколько куполов парашютов, а края их опустить по на- ружной поверхности стены для большей изоляции. Вокруг стены нужно отрыть канаву, заложить в нее свисающие края парашютной ткани и прочно закрепить, засыпав канаву снегом. Отверстие для двери нужно выре- зать под углом 90° к направлению господствующего ветра. Это отверстие следует прикрыть, сделав из снежных бло- 32* 491 ков туннельный или Г-образный вход. Такое убежище может вместить пять человек. Необходимо помтштъ, что все убежища, внутри кото- рых горят костры, должны хорошо проветриваться. Для неопытного человека построить убежище из снега очень трудно, но вполне возможно. При наличии времени нужно постараться построить именно такое убежище, так как оно обеспечивает наилучшую защиту от холода и ветра. Если снега нет, то можно построить убежище из топ- ких ледяных плит. Чтобы убежище легче было обогревать, нужно, чтобы размеры его были небольшими. Площадку для него лучше выбирать с подветренной стороны старого и прочного ледяного тороса. В случае необходимости такое убежище можно построить голыми руками. Все имущество следует разместить в убежище таким образом, чтобы, если потребуется, его можно было быстро упаковать. Плавучая льдина может расколоться в любое время года. При этом могут образоваться большие раз- водья. Поэтому нужно быть готовым в любой момент быстро сняться с места. Разведение костров На льдине в качестве топлива можно использовать только горючее, оставшееся на самолете, и жир животных. Для сжигания бензина и масла нужен металлический кон- тейнер и фитиль, который можно сделать из подвесной системы парашюта или другого материала. Пользуясь бензином, нужно смочить в нем подвесную систему пара- шюта или другой материал и зажечь. В металлическом контейнере с фитилем можно сжигать также жир животных. По мере его сгорания нужно под- кладывать новые порции жира. Из жира тюленя можно сделать хороший костер и без контейнера, применив бен- зин или таблетки сухого спирта для разжигания. Таб- леткр! сухого спирта следует зажечь на тюленьей шкуре, положенной мехом на лед. Если зажечь одновременно четыре таблетки сухого спирта, то жир быстро загорится. Квадратный фут тюленьего жира горит в течение несколь- ких часов. Для больших костров из жира укрытия от ветра не требуется: чем сильнее ветер, тем лучше горит костер. После того как жир хорошо разгорится, таблетки 492 сухого спирта расходовать не следует, соерегая их на тот случай, когда топлива не будет. При горении тюленьего жира образуется густой чер- ный дым. Он, однако, не удушлив. Пламя от такого костра обычно очень яркое и видно за несколько кило- метров. Дым проникает через одежду, и кожа на теле ста- новится черной. Зола, полученная после сгорания тю- леньего жира, съедобна. Обугленные остатки тюлень- его жира служили когда-то эскимосам в качестве жева- тельной резинки. Пища и вода Единственным источником пищи на льду в полярных морях являются дикие звери, птицы, морские животные и рыбы. На льдине можно найти белых медведей, тюле- ней, а иногда и лис. В летнее время встречаются птицы. Их можно поймать на рыболовный крючок с приманкой. Главным объектом охоты являются тюлени. Они встре- чаются в местах, где имеются открытые участки воды. Выплывая на поверхность воды, чтобы подышать, они держат голову над водой примерно в течение 30 сек. Они не вылезают на лед до мая и июня, но и в эти месяцы их редко можно видеть на льду. Зимой убитые тюлени обычно не тонут, во всяком случае из пяти убитых тонет не больше одного. Тонут те тюлени, которые имеют мало жира. По- падание пули в голову или шею всегда оказывается для них смертельным. В феврале и марте мясо самцов имеет неприятный запах, но оно не вредно, а запах почти не отражается на вкусе. Тушу тюленя можно использовать для различных целей. Из кожи можно сделать мокасины, жир использовать на топливо, а мясо употребить в пищу. Замерзшее тюленье мясо, особенно печень, приятно на вкус. Тюленье мясо надо по возможности хорошо прожаривать, так как в нем могут быть трихины. Вытащить тушу тюленя, плавающую в воде, можно само дельной кошкой или крюком на веревке. Хорошо вместе с кошкой привязать поплавок из какого-либо не- тонущего материала. Если не удается зацепить тушу тюленя кошкой, то нужно обойти разводье по льду и по- дойти к тому месту, куда вероятнее всего отнесет тушу. В летнее время тюлени, убитые в воде, обычно тонут, поэтому лучше охотиться на них, когда они выходят на 493 лед. Приближаясь к лежащему тюленю, следует по воз- можности маскироваться, прячась за торосы; можно также сделать из чистой парашютной ткани маскировоч- ный халат. Охота на тюленей в любое время года требует большого терпения, так что не следует падать духом, если на первых порах она будет неудачной. Там, где нет разводий, тюлени проделывают во льду отверстия, через которые они дышат. Эти отверстия нахо- дятся обычно под снегом около высоких глыб льда. Во всякой лунке во льду, через которую видна вода, можно встретить тюленя. Его можно легко поймать трехрогой кошкой. Вся работа будет заключаться лишь в том, чтобы установить кошку и впоследствии вытащить животное из воды. К кошке надо привязать кусок проволоки, троса или толстой веревки длиной около метра. К другому" концу троса нужно привязать крепкий деревянный или металлический брус, который будет служить в качестве перекладины. Перед тем как опустить кошку в воду, следует лунку расширить. Кошку следует опустить в лунку на полную длину троса, так чтобы перекладина легла на лед попе- рек отверстия. Лунку надо прикрыть снегом и на этом месте сделать заметку, чтобы ее можно было найти. Если тюлень подплывет к этой лунке и высунется, то он почти наверняка зацепится за кошку, уходя обратно, так как обычно такие лунки по размеру лишь немного больше толщины тела тюленя. Снасть рекомендуется проверять один-два раза в день. Движение перекладины, осыпание снега и т. п. означает, что тюлень попался. При вытаски- вании добычи иногда приходится несколько расширить отверстие. . Белые медведи очень любопытны и в то же время опасны, особенно будучи ранеными. Очень опасной стано- вится медведица, если потревожить ее детеныша. При встрече сразу с двумя медведями всегда следует стрелять в большего, чтобы таким образом уменьшить опасность. Нет необходимости ходить за белыми медведями. Природ- ное любопытство заставит их подойти на расстояние эф- фективного выстрела. Их можно бить и в воде, так как они не тонут. Вытаскивать их из воды следует таким же способом, как и тюленей. Необходимо хорошо проваривать или прожаривать 494 мясо белого медведя, поскольку почти у всех у них есть трихины. Нельзя есть печень белых медведей, так как большое содержание в ней витаминов опасно для человека. Старый лед дает пресную воду. Содержание соли в нем очень незначительно. Чтобы определить степень соле- ности льда, надо его растопить и попробовать на вкус. Однако, имея опыт, старый лед можно определить по внешнему виду; он обычно бывает шероховатым и отли- чается от недавно образовавшегося льда своей структурой. Снег, который еще не пропитался морской водой, также годен для приготовления питьевой воды. После оттепели между льдом и снежным покровом может появиться прес- ная вода. Летом при таянии старого льда на поверхности плавучих льдин образуются лужи пресной воды. Передвижение по льду В различных местах и в разное время года условия передвижения по льду неодинаковы. Наиболее ровным и гладким является лед, образующийся в закрытых бух- тах и фиордах; а самый неровный, торосистый лед обра- зуется на стыке между неподвижным припаем у берега и подвижным паковым льдом. Зимой обычно бывает очень мало открытой воды. Она встречается только между плавучими льдинами. Летом вода бывает в трещинах и в разводьях, а также на поверх- ности льдин. Перепрыгивая с одной льдины на другую, нужно отталкиваться не от самого края льдины, а при- мерно в 0,5 м от него. Если льдины соприкасаются друг с другом, то можно идти по ним, как по сплошному льду, соблюдая при этом необходимую осторожность. Опреде- лить, достаточно ли прочны края соприкасающихся или наползающих друг на друга льдин, довольно легко. Когда соприкасаются большие плотные льдины, то между ними образуется тертый лед. Такой лед не выдерживает никакой нагрузки. Но среди него встречаются достаточно большие льдины, которые могут выдержать человека. Ширина полосы тертого льда может достигать 6 м. Если пойти вдоль такой полосы, то обычно можно найти место, где можно перейти на другую льдину, особенно в тех случаях, когда движущийся лед соприкасается с берего- вым припаем. При переходе через торосы следует быть •очень осторожным и становиться только на прочный лед. 495 Между торосами могут образоваться снежные мостики, которые не всегда достаточно прочны. Зимой и весной плавучий лед обычно настолько про- чен, что может выдержать товарный поезд. Осенью же и в последующие месяцы, вплоть до декабря, следует быть очень осторожным, так как некоторые льдины могут быть настолько слабыми, что не способны выдержать даже одного человека. При отсутствии ледового щупа, ножа или других средств для определения прочности льда можно применить простой способ. Если на льду не остается отчетливого следа при нажатии на него ногой, то по нему можно идти. Большие льдины толщиной 10 см выдержи- вают любого человека. Весной в период таяния поверхность льда может быть очень неровной. Соленый морской лсд в это время стано- вится рыхлым даже при температуре воздуха ниже нуля. Рекомендуется обходить участки ледяных полей, покры- тые талой водой, так как на поверхности льда под водой могут оказаться ямы. Но в то же время наличие талой воды на поверхности льда указывает на его прочность. По мере таяния вода исчезает, просачиваясь в лед, что ука- зывает на то, что лед стал пористым и рыхлым, а следова- тельно, слабым и ненадежным. После исчезновения воды поверхность льда становится сухой, белой и мягкой. Иногда весной вода, появившаяся на поверхности льда, снова замерзает, а под пленкой нового льда сохра- няется слой талой воды. Это случается при кратковре- менном похолодании. При движении по непрочному льду хорошо надевать непромокаемый костюм. Он не пропу- скает воду и сохраняет тепло даже при падении человека в воду. При движении по ледяным полям очень трудно выдер- живать направление движения из-за снегопадов, туманов и отсутствия ориентиров. Даже при наличии компаса одному человеку трудно выдержать намеченный курс. Двум человекам это сделать несколько легче. В условиях же ограниченной видимости для выдержи- вания намеченного курса необходимо двигаться втроем. В этом случае двое идут впереди, один за другим, а третий с компасом в руках периодически останавливается и, стоя на месте, указывает впереди идущим нужное нап- равленно. Затем он догоняет их, после чего олтощ останав- ливается, и все повторяется сначала, т Для обозначения направления движения рекомен- дуется по мере продвижения строить снежные пирамиды или ставить флажки и использовать их как вехи для об- ратного визирования [43]. ЛИТЕРАТУРА 1. «Accidont Prevention Bulletins)), Flight Safety Foundation, New York, N. Y. 2. Aeronautical Radio, Inc., Washington, D. C. 3. «Air Sea Rescue», United States Coast Guard, Washington, D. G. 4. «Air Sea Rescue Manuals, Air Sea Rescue Agency, Washington, D. G. 5. «Aircraft Emergency Evacuation*, Report N° 1, Civil Aeronautics Administration, Washington, D. G., April 1951. G. «Aircraft Emergency Evacuation*, Report N° 2, Civil Aeronautics Administration, Washington, D. C., May 1952. 7. «Aircraft Emergency Evacuation*, Report N° 3, Civil Aeronautics Administration, Washington, August 1952. 8. K i n g IB. G., Aircraft Evacuation Under Fire Conditions, Ph. D., Civil Aeronautics Administration, Washington, D. C. 9. «Aircraft Hand Fire Extinguishers* NFPA N° 408TR, National Fire Protection Association, Boston, Mass. 10. <