Профессор доктор Мекинг Л. Порты Японии в их связи с природой и экономикой страны -------------------------------------------------------------------------------- Издание: Мекинг Л. Порты Японии в их связи с природой и экономикой страны. - М-Л.: Военмориздат НКВМФ СССР, 1941. - 340 с. // Переработанный и дополненный перевод с немецкого К. Грушевого. Под редакцией Е. Шведе. /// Цена 10 руб. 70 коп. Scan: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru) Аннотация издательства: Содержанием книги является подробное описание природных условий, устройства, деятельности и экономического значения 54 важнейших торговых и 6 военных портов Японии и общий очерк развития и современного состояния морского транспорта и торгового флота Японии. В русском издании весь материал дополнен новейшими данными по 1938-1939 гг., а общий очерк написан заново. Книга предназначается для работников военного и торгового флотов и для всех занимающихся вопросами экономической и транспортной географии, и рассчитана на читателя, знакомого с основными вопросами физической и экономической географии. ОГЛАВЛЕНИЕ От переводчика (стр. 3) ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ОБЩИЙ ОБЗОР РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА И ПОРТОВ ЯПОНИИ Глава I. Краткий обзор природных условий японских портов 1. Введение (стр. 7) 2. Географическое положение Японии (стр. 8) 3. Поверхность (стр. 11) 4. Реки (стр. 16) 5. Морские факторы (стр. 17) 6. Климатические влияния (стр. 21) 7. Характер береговой линии (стр. 24) Глава II. Краткий очерк развития морского транспорта и внешних отношений докапиталистической Японии 8. Период до появления европейцев в Японии (стр. 30) 9. Первые сношения с европейцами (стр. 32) 10. Время изоляции Японии (стр. 33) 11. Сношения с другими странами в период изоляции и конец этого периода (стр. 35) Глава III. Краткий очерк развития внешней торговли и морского транспорта Японии после революции Мейдзи 12. Очерк общего хода развития внешней торговли (стр. 39) 13. Внешняя торговля Японии. Импорт (стр. 42) 14. Внешняя торговля Японии. Экспорт (стр. 47) 15. Изменения во внешней торговле Японии в связи с японо-китайской войной 1937 г. (стр. 51) 16. Развитие морского транспорта и торгового флота Японии до начала 30 гг. XX в. (стр. 53) Глава IV. Общий очерк современного состояния и деятельности японского торгового флота 17. Современный торговый флот Японии. Состав флота (стр. 63) 18. Современный торговый флот Японии. Судостроение (стр. 74) 19. Современный торговый флот Японии. Деятельность флота (стр. 79) 20. Внутренний транспорт Японии и значение морского торгового флота (стр. 84) Глава V. Общие данные о портах Японии 21. Общие сведения о торговых портах (стр. 92) 22. Краткие сведения о морских промыслах, промысловом флоте и рыбачьих портах Японии (стр. 104) ЧАСТЬ ВТОРАЯ. ОБЗОР ВАЖНЕЙШИХ ПОРТОВ Введение. Распределение портов по группам (стр. 113) Глава I. Порты острова Кюсю Общая характеристика размещения портов Кюсю (стр. 114) 1. Кагосима (стр. 114) 2. Мисуми (стр. 119) 3. Нагасаки (стр. 122) 4. Миике (стр. 132) 5. Хирадо б. Имари (стр. 137) 7. Сасебо (стр. 138) 8. Карацу (стр. 141) 9. Фукуока - Хаката (стр. 143) 10. Вакамацу (стр. 149) Общее заключение о портах Кюсю (стр. 154) Глава II. Порты Японского Внутреннего моря A. Порты Западного входа в Японское Внутреннее море (стр. 156) 11. Кокура (стр. 156) Порты Симоносекского пролива (стр. 158) 12. Симоносеки. 13. Модзи (стр. 158) Б. Порты Восточного входа в Японское Внутреннее море (стр. 167) 14. Кобе (стр. 171) 15. Осака (стр. 182) 16. Сакаи (стр. 193) B. Остальные порты Внутреннего моря (стр. 195) 17. Такамацу (стр. 196) 18. Тадсцу (стр. 198) 19. Уно (Окаяма) (стр. 200) 20. Ономити (стр. 201) 21. Итозаки (стр. 203) 22. Удзина - Хиросима (стр. 204) 23. Куре и Иосиура (стр. 206) 24. Токуяма (стр. 208) 25. Имабари (стр. 209) 26. Мицугахама - Такахама (стр. 212) Г. Порты перед Восточным входом во Внутреннее море (стр. 214) 27. Токусима и Комацусима (стр. 214) 28. Вакаяма - Ваканура (стр. 218) Общее заключение о портах Внутреннего моря (стр. 220) Глава III. Порты Тихоокеанского побережья острова Хонсю A. Порты залива Исе (стр. 222) 29. Нагойя (стр. 226) 30. Йоккаити (стр. 231) Б. Порты залива Суруга (стр. 234) 31. Симидзу (стр. 234) B. Порты Токийского залива (стр. 238) 32. Иокогама (стр. 241) 33. Токио (стр. 249) 34. Йокосука (стр. 254) 35. Урага (стр. 256) Г. Рыбачьи порты равнины Канто (стр. 257) 36. Мисаки (стр. 257) 37. Тиоси (стр. 258) Д. Порты Сендайского залива (стр. 260) 38. Исиномаки (стр. 261) 39. Сиогама (стр. 262) Общее заключение о портах тихоокеанского побережья Хонсю (стр. 264) Глава IV. Порты западного побережья Хонсю Распределение портов (стр. 265) A. Порты Тюгоку (стр. 265) 40. Сакаи (Матсуе) (стр. 265) Б. Порты залива Вакаса (стр. 269) 41. Миядзу (стр. 270) 42. Майдзуру и 43. Син-Майдзуру (стр. 272) 44. Цуруга (стр. 274) B. Порты больших равнин северо-запада Хонсю (стр. 278) а) Порты полуострова Ното (стр. 278) 45. Канаива (стр. 278) 46. Фусики (стр. 279) 47. Нанао (стр. 281) б) Порты равнины Ниигата (стр. 283) 48. Ниигата (стр. 283) 40. Наойецу (стр. 290) в) Порт равнины Саката (стр. 291) 50. Саката (стр. 291) г) Порты равнины Акита (стр. 293) 51. Акита - Цутизаки (стр. 293) 52. Фунакава (стр. 296) Г. Порты северного берега Хонсю (стр. 297) 53. Аомори (стр. 297) 54. Оминато (стр. 302) Общее заключение о портах западного побережья Хонсю (стр. 302) Глава V. Порты острова Хоккайдо Хоккайдо как общий хинтерланд для портов острова (стр. 304) 55. Хакодате (стр. 306) 56. Муроран (стр. 310) 57. Отару (стр. 314) 58. Румой (стр. 318) 59. Кусиро (стр. 323) 60. Немуро Общее заключение о портах острова Хоккайдо (стр. 324) Перечень источников (стр. 326) Список карт и планов (стр. 327) Указатель географических названий (стр. 329) ОТ ПЕРЕВОДЧИКА Перевод труда известного германского географа, профессора, доктора Л. Мекинга "Порты Японии" был предпринят по инициативе кафедры Военно-Морской географии Академии ВМФ им. Ворошилова. Автор предлагаемого вниманию советского читателя труда, профессор Мекинг, посетил Японию в 1911 - 1912 гг. и тогда же начал сбор и обработку материалов для настоящего исследования. В 1926 г. проф. Мекинг еще раз посетил Японию и объехал почти все описанные им порты. Ему удалось использовать на месте, кроме своих личных наблюдений, еще и ряд материалов, не имеющихся ни в европейской, ни в американской литературе. Все это придает особую ценность фактическому материалу книги. Весь труд проф. Мекинга распадается на две части: первая, вводная часть, посвящена краткому обзору отдельных сторон физической и экономической географии Японии исключительно с точки зрения влияния этих условий на размещение и деятельность портов, не являясь, однако, ни в какой мере общим географическим очерком страны; во второй, специальной части, дается описание отдельных портов. Описание это не претендует на исчерпывающую полноту. Автор стремился из множества японских портов отобрать наиболее типичные для каждой отдельной области и показать на них наиболее характерные черты и отдельных портов и всей их группы в целом. Так например, останавливаясь более детально только на некоторых из ряда мелких портов Внутреннего моря, автор хотел в то же время показать как общее значение этих портов во всей картине морского транспорта Японии, так и в частности показать роль и место всей этой группы в целом по отношению к таким крупным портам того же моря, как Осака и Кобе. Такие же цели преследовал автор и в обзоре таких групп портов, как порты островов Хоккайдо, Кюсю, порты западного и тихоокеанского побережья Хонсю. Общая совокупность обзоров всех портовых групп и их сопоставление между собой должны, по мнению автора, способствовать и разрешению основной задачи - дать читателю представление о значении моря и морских сообщений в физической и экономической географии Японии. Книга была написана проф. Мекингом после его вторичной поездки в Японию и издана в Германии в 1931 г. Уже этот год издания ставил перед переводчиком задачу дополнения книги более новыми данными. Кроме того, общая, геополитическая в целом, концепция автора ставила и вторую задачу - необходимость, значительной переработки труда проф. Мекинга. В русском издании, кроме дополнений, пришлось произвести и ряд сокращений. Сильно сокращены, а иногда и совсем выпущены, геологические характеристики района каждого порта, а также и ряд исторических сведений. Зато экономическую характеристику хинтерланда почти каждого порта пришлось писать заново. Дополнен и освежен статистический материал, расширены очерки военных портов и дана иная оценка их значения. Количество вставок и дополнений оказалось настолько велико и так тесно связано с изложением, что совершенно не представилось возможным выделить их какими-либо знаками; наиболее крупные вставки и дополнения во II части заключены в квадратные скобки. Вся первая вводная часть написана заново и немецкий текст оригинала был использован только как один из источников. При переводе и переработке настоящего труда были частью проверены и просмотрены некоторые использованные проф. Мекингом источники, касающиеся истории японских портов и мореплавания; список источников дается в приложении. Ряд карт и планов портов потребовал пересоставления или дополнений; некоторые планы, отсутствующие в оригинале, сделаны заново. Предлагаемая вниманию читателя книга, отнюдь не являясь справочником по портам Японии, заполняет один из больших пробелов в русской литературе по географии Японии. ============================================================ ВОЕННО-МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ им. ВОРОШИЛОВА Проф. д-р Л. МЕКИНГ ПОРТЫ ЯПОНИИ в их связи с ПРИРОДОЙ и экономикой страНЫ Переработанный и дополненный перевод с немецкого К. Грушевого Под редакцией Е. Шведе ГОСУДАРСТВЕННОЕ ВОЕННО-МОРСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО НКВМФ СОЮЗА ССР Москва 1941 Ленинград Проф. Л. Мекинг, "Порты Японии в их связи с природой и экономикой страны". Переработанный перевод с немецкого. Содержанием книги является подробное описание природных условий, устройства, деятельности и экономического значения 54 важнейших торговых и 6 военных портов Японии и общий очерк развития и современного состояния морского транспорта и торгового флота Японии. В русском издании весь материал дополнен новейшими данными по 1938-1939 гг., а общий очерк написан заново. Книга предназначается для работников военного и торгового флотов и для всех занимающихся вопросами экономической и транспортной географии, и рассчитана на читателя, знакомого с основными вопросами физической и экономической географии. ОТ ПЕРЕВОДЧИКА Перевод труда известного германского географа, профессора, доктора Л. Мекинга "Порты Японии" был предпринят по инициативе кафедры Военно-Морской географии Академии ВМФ им. Ворошилова. Автор предлагаемого вниманию советского читателя труда, профессор Мекинг, посетил Японию в 1911 -1912 гг. и тогда же начал сбор и обработку материалов для настоящего исследования. В 1926 г. проф. Мекинг еще раз посетил Японию и объехал почти все описанные им порты. Ему удалось использовать на месте, кроме своих личных наблюдений, еще и ряд материалов, не имеющихся ни в европейской, ни в американской литературе. Все это придает особую ценность фактическому материалу книги. Весь труд проф. Мекинга распадается на две части: первая, вводная часть, посвящена краткому обзору отдельных сторон физической и экономической географии Японии исключительно с точки зрения влияния этих условий на размещение и деятельность портов, не являясь, однако, ни в какой мере общим географическим очерком страны; во второй, специальной части, дается описание отдельных портов. Описание это не претендует на исчерпывающую полноту. Автор стремился из множества японских портов отобрать наиболее типичные для каждой отдельной области и показать на них наиболее характерные черты и отдельных портов и всей их группы в целом. Так например, останавливаясь более детально только на некоторых из ряда мелких портов Внутреннего моря, автор хотел в то же время показать как общее значение этих портов во всей картине морского транспорта Японии, так и в частности показать роль и место всей этой группы в целом по отношению к таким крупным портам того же моря, как Осака и Кобе. Такие же цели преследовал автор и в обзоре таких групп портов, как порты островов Хоккайдо, Кюсю, порты западного и тихоокеанского побережья Хонсю. Общая совокупность обзоров всех портовых групп и их сопоставление между собой должны, по мнению автора, способствовать и разрешению основной задачи - дать читателю представление о значении моря и морских сообщений в физической и экономической географии Японии. Книга была написана проф. Мекингом после его вторичной поездки в Японию и издана в Германии в 1931 г. Уже этот год издания ставил перед переводчиком задачу дополнения книги более новыми данными. Кроме того, общая, геополитическая в целом, концепция автора ставила и вторую задачу - необходимость, значительной переработки труда проф. Мекинга. В русском издании, кроме дополнений, пришлось произвести и ряд сокращений. Сильно сокращены, а иногда и совсем выпущены, геологические характеристики района каждого порта, а также и ряд исторических сведений. Зато экономическую характеристику хинтерланда почти каждого порта пришлось писать заново. Дополнен и освежен статистический материал, расширены очерки военных портов и дана иная оценка их значения. Количество вставок и дополнений оказалось настолько велико и так тесно связано с изложением, что совершенно не представилось возможным выделить их какими-либо знаками; наиболее крупные вставки и дополнения во II части заключены в квадратные скобки. Вся первая вводная часть написана заново и немецкий текст оригинала был использован только как один из источников. При переводе и переработке настоящего труда были частью проверены и просмотрены некоторые использованные проф. Мекингом источники, касающиеся истории японских портов и мореплавания; список источников дается в приложении. Ряд карт и планов портов потребовал пересоставления или дополнений; некоторые планы, отсутствующие в оригинале, сделаны заново. Предлагаемая вниманию читателя книга, отнюдь не являясь справочником по портам Японии, заполняет один из больших пробелов в русской литературе по географии Японии. К. ГРУШЕВОЙ Часть первая ОБЩИЙ ОБЗОР РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА И ПОРТОВ ЯПОНИИ ' : Г л а в а 1 КРАТКИЙ ОБЗОР ПРИРОДНЫХ УСЛОВИЙ ЯПОНСКИХ ПОРТОВ 1. Введение При изучении природных условий любой страны в целом внимание мсследователя-географа естественно направляется прежде всего на те важнейшие факторы, которые в совокупности определяют физико-географический облик данной страны. Вся экономико-географическая характеристика той же страны также не может игнорировать роли и значения этих факторов в развитии и в размещении народного хозяйства. Таким основным фактором в физической и экономической географии Японии является море. Вся история Японии, все развитие ее экономики, вся жизнь японского народа всегда были и остаются теперь тесно связанными с морем. Любая особенность в бытовой или экономической жизни страны в той или иной степени связана с морем и часто обязана своим существованием именно влиянию моря. Даже в течение двухсотлетнего периода изоляции (XVII - середина XIX вв.) японский народ не мог отрешиться от своих связей с морем. Морские промыслы и морские пути сообщения, хотя бы-только между отдельными частями страны, в этот период играли такую же громадную роль в жизни Японии, как и во все предшествующие ему эпохи японской истории, а официальным названием государства даже в это время было "Страна среди четырех морей". И ныне на морском побережье сосредоточено подавляющее большинство населения. Все физико-географические особенности страны, влияющие на .жизнь населения, как-то: муссонные дожди, разрушительное действие тайфунов, наводнения, вызываемые как ими, так и землетрясениями (вернее моретрясениями), всецело или в значительной степени связаны с морем. Внутренние экономические связи отдельных районов страны между собою главным образом, а внешние связи с остальным миром исключительно, осуществляются в Японии при посредстве морских путей. Порты, как исходные точки всех внешних и внутренних коммуникаций, занимают в жизни страны такое место, равного и подобного которому не найти ни в одной стране мира. Мы имеем в виду не только несколько крупнейших портов, как Кобе, Осака, Иокогама, но и всю совокупность немногих крупных и множества мелких портов и в особенности именно эти последние. Многочисленные мелкие порты, служащие, главным образом, для внутренних сношений, играли исключительно важную роль во всей жизни страны в недавнем прошлом (до открытия Японии для иностранной торговли), они же продолжают и ныне накладывать особый отпечаток на весь ее облик. Вся совокупность крупных и мелких портов страны, их разнообразие и размещение, своеобразие каждого из них являются одним из важнейших объектов изучения, представляющихся взору географа-японоведа. Этому вопросу и посвящено настоящее исследование. 2. Географическое положение Японии Собственно Япония или Старая Япония занимает три больших острова, Хонсю, Сикоку и Кюсю, и более четырехсот мелких островов. В силу своих давних связей со Старой Японией к ней относится обычно и большой остров Хоккайдо с 13-ю ближайшими к нему мелкими островами. Вся эта группа и составляет основную Японию, метрополию Японской империи, и носит общее название Японских островов. Японские острова, лежащие между 45° и 30° сев. широты, образуют одну из гирлянд островной цепи, тянущейся вдоль всего восточного берега Азиатского материка. В своей средней части дуга Японских островов удаляется от материка больше всего и отстоит от него почти на 500 миль (926 км). Расстояние между японскими портами Цуруга и Майдзуру, расположенными в средней части этой дуги, и Владивостоком составляет 491 милю (911 км). Оба конца дуги - северная часть острова Хоккайдо и северо-западная часть острова Кюсю - сближаются с материком на расстояние немногим больше 100 миль (200 км). От Симоносекского пролива до Фузана на корейском берегу всего 122 мили (230 км), немногим дальше от Вакканай на Хоккайдо до берегов Советского Приморья. ~ Корея издавна играла роль моста между материком и Японскими островами. По этому мосту в глубокой древности шло движение предков современных обитателей островов с материка, по этому же пути двинулась в обратном направлении и экспансия японского империализма в новое время на материк. Неглубокий, с островами в своей средней части Корейский пролив не представлял собой в прошлом, как и в наше время, сколько-нибудь серьезного препятствия для сношений с материком. На этом участке в очень недавнее геологическое время еще существовала сухопутная связь Японии с континентом Азии. Повышение дна пролива всего на 128 смогло бы восстановить эту связь. Все связи Японии со странами Азиатского материка в историческое время- поддерживались именно по этому пути. Издавна здесь и создались два главных выхода из Японии на материк. Один из них, Симоносекский пролив, служит выходом для прилегающих к Японскому Внутреннему морю районов, являющихся наиболее густо заселенной ,и экономически наиболее важной частью страны. Недаром один1 из кварталов города Симоносеки до сих пор носит старинное название Карато, т. е. Китайские ворота. Второй выход на материк Азии расположен на северозападном сильно расчлененном побережье Кюсю и представлен старинными портами Хаката (Фукуока) и Нагасаки, игравшими огромную роль1 во всей истории как мирных сношений, так и военных столкновений Японии с остальной Азией. Заметим еще, что именно на участке, прилегающем к Корейскому проливу, побережье Японских островов отличается наибольшей доступностью. Равным образом здесь наиболее доступно и побережье материка. На западном, мало расчлененном берегу Хонсю расположено только небольшое количество второстепенных портов (развитие портов в Цуруга и Ниигата относится к новейшему времени). Северному концу дуги Японских островов противостоит бывший до последнего времени почти безлюдным, лишенный удобных бухт участок побережья Северного Приморья. В прошлом этот участок в сношениях с материком не играл никакой роли. Остров Хоккайдо усиленно заселяется японцами только во второй половине прошлого столетия. Тогда же начали развиваться и порты его западного побережья, "о и в настоящее время в оборотах этих портов сношения с японскими и даже с американскими портами играют большую роль, чем их сношения с портами Азии. Замкнутость западного побережья Японии отразилась и в старинном названии обращенной? к континенту части Японии - Ура-Нихон (задняя сторона Японии) в противоположность названию тихоокеанского побережья - Омотте-Нихон (лицевая, передняя сторона Японии). Восточное побережье дуги Японских островов выдвинулось в своей средней части (немного севернее 35° с. ш.) вперед в Тихий океан. Кратчайшие пути через Тихий океан от Иокогама до Сан-Франциско или до Ванкувера проходят по дугам больших кругов через северную часть океана. Южные отрезки этих же самых дуг продолжаются от Японии на юго-запад в Южно-Китайское море и к Малайскому архипелагу. Японские острова расположены, таким образом близко к серединам 'дуг больших кругов, соединяющих порты Юго-Восточной Азии и в частности Южного Китая с тихоокеанскими портами Северной Америки. Пароходы, следующие из Канады и Калифорнии в Японию, обычно избегают путей вблизи Алеутских островов, вследствие частых туманов, встречных западных ветров и морских течений. Германская лоция Тихого океана рекомендует судам, идущим из северо-американских. портов в Иокогама .или Хакодате, следовать, как зимой, так и летом, даже севернее Алеутских островов, считая, что условия ветров, течений и видимости там значительно лучше. Во всяком случае на этих северных путях наиболее неблагоприятным моментом для судов являются частые туманы,, ледовые же условия не представляют собой больших трудностей. Преимуществом путей, проходящих южнее через среднюю часть Тихого океана, являются, во-первых, лучшие, чем на севере, метеорологические условия, а во-вторых, наличие промежуточных портов на островах Тихого, океана. Благодаря всем этим условиям пароходы, идущие из американских портов в Восточную Азию, нередко предпочитают пути через Гавайские острова. На линиях от Панамского канала разница в расстоянии на путях через Гавайи или севернее не так уже велика. С тех пор как после окончания Транссибирской железнодорожной магистрали и открытия Панамского канала Тихий океан стал одним из важнейших мировых торговых путей, это центральное положение Японии начало-приобретать все большее и большее значение. Следует отметить, что именно на этих дугах Тихоокеанских больших кругов или вблизи от них расположены все те страны, на которые падает подавляющая доля оборотов внешней торговли Японии. Еще до начала первой .империалистической войны страны Азии и Америки были представлены как в экспорте, так и в импорте Японии много сильнее, чем страны Европы. После войны это преобладание еще увеличилось (см. табл. 1). Азия Америка Европа Прочие страны Всего 1913 г. Экспорт ......... 44 30 23 3 100 Импорт ......... 48 17 30 5 100 1937 г. Экспорт ........ 52 26 11 11 100 Импорт ....... 35 41 13 Ц 100 Торговые обороты Японии с Соединенными Штатами в 1937 г. в 7 раз; превышают ее обороты с Великобританией. Панамский канал связал Японию-через Тихий океан с Атлантическими штатами Северной Америки. Расстояния от Японии через Панамский канал до Нью-Йорка и через Суэц до Ливерпуля оказались приблизительно равными, т. е. Япония находится в одинаковом положении по отношению к обоим берегам Атлантического океана. Основными чертами географического положения собственно Японии •являются: 1. Непосредственная близость к Азиатскому материку и в частности к берегам Китая и СССР. 2. Удаленность от крупных империалистических стран и от всего бассейна Атлантического океана. Колониальная экспансия Японии направилась и направляется, с одной стороны, на противолежащие части материка, с другой стороны, на остальные не японские острова у восточного и юго-восточного побережий Азии, расположенные как на упомянутых уже дугах больших кругов, так и. вблизи них. Две гирлянды принадлежащих Японии островов, Курильские острова на севере, острова Ркжю и Тайван (Формоза) на юге, вместе с основными Японскими островами составляют как бы барьер, перехватывающий все подходы к материку от южной оконечности Камчатки до берегов Южного Китая, т. е. примерно от пятидесятой до двадцатой параллели северной широты. Если торговля с материком Азии и интересы японской экспансии на материк привели к развитию уже упомянутых ранее портов (Нагасаки, Фукуока, Симоно-секи, Цуруга), то сношения с островными группами на юге и на севере в значительной степени обусловили развитие портов на крайних южной и северной оконечностях островов Старой Японии: Кагосима, на юге Кюсю, Аомори, на севере Хонсю, а в .новейшее время и портов на Хоккайдо. Расположенные в Тихом океане к востоку и юго-востоку от Японских островов многочисленные группы мелких островов, как Огасавара-дзима (Бонин) и бывшие германские южноокеанские острова, полученные Японией после войны 1914-1919 гг. по мандату Лиги Наций (Марианские, Каролинские и Маршальские), - сами по себе не имеют крупного экономического значения, но, находясь на путях из восточной и южной частей Тихого океана в его северо-западную часть, резко усиливают значение японского-барьера вдоль Азиатского материка, являясь как бы далеко вынесенной в океан передовой позицией Японии. Представляя собой по своим природным условиям прекрасн-ые базы для гидроавиации, эти "острова-авианосцы", как их назвал японский адмирал Суэцугу, дают Японии возможность взять под свой контроль значительную часть западной половины Тихого океана. Общая площадь всей акватории, фактически контролируемой Японией в Тихом океане, достигает 15 млн. км-. Разбросанность японских владений на таком огромном пространстве требует наличия большого торгового и военного флота и является одним из стимулов для мощного развития того и другого. Действительно, Япония не жалела усилий и затрат на развитие своего флота. В настоящее время японский торговый и военный флоты занимают каждый по своему тоннажу третье место в мире. Развитие же флота требует и соответственного развития портов. Большая часть водного пространства и подавляющее большинство портов Японии сосредоточены в ее южной половине. В этой же половине находятся и три самых крупных японских порта: Иокогама, Кобе и Осака, на которые падает более 4Д всех оборотов внешней торговли страны. Море не только окружает со всех сторон Японию, но и прорезает проливами цепи островов, врезается заливами и бухтами в глубь отдельных островов. Для островов Японии характерно их большое протяжение в длину при небольшой ширине. Группа Японских островов растянулась примерно на 2200 км (считая от северной оконечности Хоккайдо и до островов Гото, у западного побережья Кюсю) - расстояние примерно такое же, как от Одессы (45 Vs0 с. ш.) до Александрии (31° с. ш.). Ширина же этой островной линии 'Составляет местами менее 100 км и только в одном месте немного превышает 300 км. Особо важное значение для внутренних морских сообщений имеет Японское Внутреннее море. Это длинное и узкое водное пространство между островами Кюсю, Сикоку и Хонсю представляет собой водный путь от "Китайских ворот" на западе (Симоносекский пролив) в глубь страны. Усеянное то бесчисленными островками Внутреннее море, с крайне изрезанной береговой линией, является самой оживленной на земном шаре ареной каботажного судоходства, по нему же проходит и ряд линий дальнего плавания. В истории Японии это море играло почти такую же роль, как и Европейское Средиземное море в истории прибрежных стран. Многочисленные города и селения рассыпаны по его берегам и каждый из них является или портом или хотя бы причальным пунктом для рыбачьих и мелких каботажных судов. Наиболее многочисленная группа . крупных портов (Кобе, Осака, Симоно-секи, Модзи, Удзина-Хиросима, Куре и др.) расположена на этом море или около его входов. 3. Поверхность На размещение, развитие и деятельность японских портов устройство поверхности Японии оказывает не меньшее, а даже большее влияние, чем общий характер морского положения страны. В условиях хинтерланда * прежде всего надо искать основные факторы, определяющие возникновение и дальнейшее развитие любого порта. Конкретные природные условия места расположения порта имеют для строительства последнего важное, но не решающее значение, они могут облегчать или затруднять развитие порта, но не они являются главным моментом. Если хинтерланд порта имеет большое экономическое значение, техника и человеческий труд найдут средства преодолеть трудные местные условия и создать большой и хорошо оборудованный порт. В стране, где еще недавно, сельское хозяйство играло доминирующую роль в экономике, где и сегодня в сельском хозяйстве, рыболовстве и лесном промысле занято более половины населения, устройство поверхности в значительной степени определяет и размещение населения. В Японии размеры и экономическая ценность хинтерланда большинства портов в. значительной степени обусловлены именно характером рельефа. Насколько сильно влияние последнего в Японии, видно хотя бы из того, как резко отличаются здесь друг от друга по характеру хозяйственной деятельности и по густоте населения наиболее низменные и орошенные участки речных и прибрежных наносов от поднимающихся над ними всего на каких-нибудь 20-50 м более сухих плато. Кроме того, устройство поверхности страны является решающим факто-'ром в деле образования тех или других форм береговой линии, прежде всего тех бухт и заливов, к которым прилегает значительная часть равнин и между которыми и развивается каботажное судоходство. Японские острова в целом являются типичной горной страной, равнины на них занимают всего около 1/5 поверхности. В целом очертания гор Японии не отличаются резкостью, а сами горы не очень высоки - средняя высота ряда горных хребтов колеблется от 1 000 до 2 500 м и только отдельные вершины превышают 3 000 м. Склоны иногда пологие, а сами хребты прорезаны долинами. Но, несмотря на свою доступность, горы тем не менее изолируют друг от друга отдельные районы страны. Границы современных префектур (кены) и даже уездов или кантонов (гуны), а в прошлом границы владений отдельных даймио,2 почти повсеместно идут по линиям горных хребтов или холмов. Пути сообщения внутри страны были немногочисленны в прошлом и теперь большая часть шоссейных и железных дорог приурочена к прорезающим горы долинам и отдельным наиболее доступным горным проходам. Внутренние экономические связи между отдельными областями Японии поддерживались и раньше, как и в наше время, главным образом по морю, а не по суше. Обусловливая политическое дробление страны в прошлом и административные границы в настоящем, линии гор очерчивают и границы хинтерландов отдельных портов. 1 Хинтерланд порта - район экономически тяготеющий к данному порту и обслуживаемый им в отношении ввоза и вывоза товаров. 2 Даймио - феодальный владетель отдельной области. П Горы южной части Японских островов (Кюсю, Сикоку и южная половина Хонсю) принадлежат к Синийской (Китайской) горной системе и. являются продолжением горных цепей Китая (Куэн-лунь и др.). Горы эти состоят как из цепей древних палеозойскихх хребтов, так и из цепей вулканических гор. Пересекаясь между собой (на острове Кюсю),, все горные цепи затем тянутся параллельно друг другу с юго-запада на северо-восток. Прилегающие к Тихому океану южные цепи разбиты рядом поперечных сбросов, - обусловивших образование больших заливов и бухт на побережье, а также и проливов во Внутреннее море, лежащее в тектонической впадине3 между горными цепями. В вершинах этих заливов разместился ряд портов, обслуживающих прилегающие к ним равнинные хин-терланды, а именно Кагосима в одноименном заливе, Нагойя и Йоккаити в заливе Исе, Симидзу в заливе Суруга и, наконец, Иокогама и Токио в Токийском заливе. Наименьшее значение среди портов имеет Коти в заливе Тоса, благодаря отсутствию крупной прибрежной равнины. Несколько портов возникло и при входах во Внутреннее море (Токусима-Комацусима, Вакаяма). Лежащие севернее палеозойские хребты, сложенные главным образом из гранитов и других кристаллических пород, подверглись в значительно меньшей степени расчленению поперечными сбросами. Вследствие этого на побережье Японского моря мы находим только один залив Вжаса, аналогичный большим заливам южного берега Хонсю. Портов здесь мало: Май-дзуру, Цуруга и, может быть, Сакаи - вот и все заслуживающие внимания порты на этом участке. Значительно более расчленены берега Японского Внутреннего моря. Ряд мелких сбросов и речная эрозия4 создали здесь довольно изрезанную береговую линию, большие понижения рельефа занимают крупные площади только у восточного конца Внутреннего моря. На последнем участке полоса сбросовых впадин вдается далеко в глубь Хонсю к озеру Бива и образует Осакский залив, с прилегающей к нему большой равниной. Два крупнейших порта Кобе и Осака и старый небольшой порт Сакаи расположены на этом заливе. К западу же от равнины в горные массивы вдаются только небольшие низменные участки, обслуживаемые многочисленными маленькими портами, как Уно, Ономити, Итозаки и другие. Большей степени расчленения эта зона древних кристаллических массивов достигает только на западной оконечности у Симоносекского пролива, где находятся порты Модзи и Симоносеки, и дальше на северо-западном побережье Кюсю, где из ряда-портов особенно выделяется Нагасаки. Однако этот порт лишен хинтер-ланда. Навстречу горным цепям Синийской системы от Сахалина и Курильских островов по острову Хоккайдо и по северной половине Хонсю тянутся с северо-запада на юго-восток горные хребты Сахалинской системы. Эта горная система также состоит из палеозойских и вулканических горных хребтов, перекрещивающихся на Хоккайдо и продолжающихся далее на юг по Хонсю несколькими параллельными линиями. В строении поверхности северной части Японских островов преобладают верхне-третичные и четвертичные отложения, 5 а также и недавно изверженные вулканические породы. Побережье как на востоке, так и на западе мало расчленено сбросами. Ряд продольных: 1 Палеозойская эра (в переводе - эра древней жизни).- третья по порядку от окончательного охлаждения земной коры - продолжалась более полумиллиарда лет и закончилась около 250 млн. лет тому назад, время образования древнейших из ныне существующих гор^ 2 Сброс - перемещение одного участка земной коры относительно другого в вертикальном или наклонном направлении по трещине разрыва (сбросовой трещине) между обоими участками. 3 Тектоническая впадина^-понижение земной поверхности, образовавшееся вследствие смещения лежащих под ней пластов земной коры. 4 Эрозия - размывание земной поверхности текучими водами. 5 Третичный и четвертичный периоды - два периода новейшей последней (кайнозойской) эры истории земли. Третичный период закончился около 800 000 лет тому назад и сменился четвертичным (современным) периодом. В эти периоды образовалась большая часть-поверхностных осадочных пород. 12 равнин, низменных у берегов, более возвышенных в срединной части островов тянется здесь между горными цепями. Продольные равнины на севере острова Хонсю выходят к обширному заливу Мутсу, в вершине которого лежит Аомори, порт-переправа к Хакодате на Хоккайдо. Хоккайдо в середине своей, в месте пересечения горных цепей, занят горным узлом, являющимся центральным водоразделом острова, а между расходящимися отсюда горными хребтами расположены равнины. Синийская и Сахалинская горные системы встречаются в наиболее широкой части острова Хонсю между 35 и 37" с. ш. На этом участке, расположенном между заливом Тояма на западе и полуостровом Идзу на востоке, границей между обеими системами можно считать широкую расщелину, . названную геологом Науманном Большим рвом (Fossa magna). В районе встречи обеих горных систем поднялись наиболее высокие горные хребты Японии: Японские Альпы или горы Хида с рядом вершин более 3000 м и восточнее их вулканическая цепь Фудзи с наиболее высокой точкой Японии вулканом Фудзи-сан (Фузияма - 3773 м). Покрытый в течение 10 месяцев в году снегом, правильный конус Фудзи-сан виден с моря на расстоянии почти 100 миль. Линии горных хребтов здесь изменяют свое параллельное берегам Хонсю направление на поперечное и пересекают остров с севера на юг. Именно в этом районе и расположены наиболее крупные равнины Японии: Канто и Мино-Овари на берегу Тихого океана с портами Иокогама, Токио и Нагойя и равнина у залива Тояма с портом Фусики на берегу Японского моря. Несколько меньших, но возвышенных равнин расположено и в середине острова. Срединные равнины связаны долинами рек с прибрежными равнинами и могут быть приобщены к хинтерландам портов обоих берегов. Равнины Японии можно разделить на две группы - внутренние плоскогорья и приморские низменности. Для жизни и деятельности портов наиболее важное значение имеют вторые. Большинство из них очень невелико по площади; наиболее крупные приморские равнины это уже упоминавшиеся равнины Канто и Мино-Овари, а также и прилегающая к Осакскому заливу равнина Кинаи. Некоторые из прибрежных низменностей ограничены со стороны моря рядами дюн. Таковы часть Канто севернее устья Тонегавы, равнина Этиго на северо-западном побережье Хонсю и многие узкие низменности, тянущиеся вдоль морского берега, созданные в основном морскими наносами. На более крупных равнинах и на тех же небольших низменностях, которые врезаются в глубь побережья и расположены по нижнему течению рек, можно различить две зоны, лежащие на разных уровнях высоты над морем. Во-первых, это образованная речными наносами, низменная и богато орошенная зона "Та", лежащая всего на несколько метров выше уровня океана. Многочисленные речные рукава и каналы, прорезающие эту зону, обычно заключены в высокие дамбы. Нередко уровень воды в водных артериях стоит выше окружающей местности. Большая часть площади зоны занята посевами риса. Над зоной "Та", окружая ее, а часто и поднимаясь среди нее отдельными островками, расположена на высоте от 20 до 100 т над уровнем моря более сухая зона "Хата", сложенная иногда третичными, а чаще четвертичными отложениями. Эта зона используется под посевы муги,* посадки чая, тутового дерева и других культур, не нуждающихся в обильном искусственном орошении. На каждую из зон приходится около половины всей обработанной площади страны. Низменные равнины являются основной сельскохозяйственной территорией страны и на них сосредоточена основная масса населения. По приблизительному подсчету около 4/з населения Японии живет на высоте ниже 100 т над уровнем моря. Поскольку же вся обработанная площадь составляет не более 15,5% территории страны, мы находим на прибрежных равни- 1 Под именем муги в Японии понимаются зерновые культуры: пшеница, ячмень, просо и др., кроме ржи. 13 нах исключительную по своей густоте концентрацию населения. Примерный подсчет дает в среднем на прибрежных равнинах плотность населения около 900-1000 жителей на 1 км-. Большинство городов страны расположено также на приморских низменностях. Перепись 1935 г. насчитывала 86 городов с населением более-50000 жителей. Из них внутри страны расположено только 16, а остальные 70 - на низменностях, прилегающих к морю, из числа этих 70 городов - 40 портовых. Вне приморских низменностей не расположено ни одного крупного промышленного центра и нет ни одного города с населением в 100000 жителей. Таким образом, на приморских низменностях сосредоточены: огромное большинство населения, почти вся промышленность и главные сельскохозяйственные районы страны. Ограниченные малонаселенными горными районами низменности представляют собой более или менее замкнутые ячейки, сообщение между которыми поддерживается главным образом по морю. Особенно изолированными на суше являются многочисленные мелкие низменности. Каждая низменность представляет собой самостоятельный хинтерланд, обслуживаемый одним или несколькими портами. В некоторых случаях одна большая прибрежная равнина обслуживается двумя крупными портами, тесно связанными в своей деятельности. Такими: парными портами являются Кобе-Осака, Иокогама-Токио, Йоккаити-На-гойя. Во всех трех случаях мелководье не препятствовало в прошлом доступу небольших каботажных судов того времени к крупным центрам, расположенным в ко-нце заливов. С развитием заграничной торговли для заходов крупных океанских судов во всех трех случаях потребовалось создание новых более глубоководных портов, лежащих ближе к выходу из залива. Так возникли Кобе в Осакском заливе, Йоккаити в заливе Исе и Иокогама в Токийском заливе. Однако расположенный в вершине залива главный экономический центр соответственного хинтерланда по мере своего роста все-более и более стремился иметь собственный порт. В начале XX столетия, немного позже или немного раньше, и началось строительство новых крупных портов: Токио, Нагойя и Осака. Само размещение приморских низменностей и обслуживающих хинтер-ланды портов представляется в следующем виде. На острове Хонсю имеется; 8 крупных равнин. Самой большой в Японии является равнина Канто, прилегающая к заливам Токийскому и Сагами. Равнина эта представляет второй по своему значению экономический район Японии; в ее южяой части находится столица Токио, имеется и ряд других промышленных городов. На-побережье равнины расположены крупные порты Иокогама и Токио и более-мелкие - Тиоси, Мисаки, Урага, здесь же находится и военно-морская база-Йокосука. Западнее равнины Канто к заливу Исе прилегает крупнейшая в центральной части Хонсю равнина Мино-Овари, с крупным промышленным центром Нагойя. Равнина является хинтерландом значительных портов Нагойя и Йоккаити. Между заливами Исе и Сагами лежит залив Суруга; ряд мелких равнин и невысоких холмистых районов на его берегу, занятых главным образом культурой чая, обслуживаются портом Симидзу. Еще западнее Мино-Овари по побережью 'Осакского залива, за восточным входом во Внутреннее море, лежит относительно небольшая равнина Кинаи. Эта равнина и весь прилегающий район Кинки являются самым важным экономическим районом Японии. Здесь находится первый по своему значению промышленный город страны Осака. Кобе, Осака и ряд других го1-родов это промышленное сердце Японии. В прошлом этот район, известный под именами Гокинаи и Ямато, являлся и политическим центром страны,, тут находится и третий по численности населения город Японии, ее прежняя столица, Киото. Равнина обслуживается крупными портами: - Кобе, Осака и незначительными - Сакаи, Вакаяма. 14 На юго-западной части острова как на побережье Внутреннего, так и на:, побережье Японского моря больше крупных равнин нет, зато имеется ряд небольших, обслуживаемых многочисленными второстепенными портами, как например: Уно, Ономиты, Итозаки, Удзина (Хиросима) на Внутреннем море, и Сакаи, Цуруга, Фусики, Нанао| на Японском море, причем Цуруга развился больше как транзитный порт для грузов из равнин Кдшаи и Мино-Овари в Сибирь, чем на базе собственного хинтерланда. На северной половине Хонсю вдоль берега Японского моря тянется, большая равнина Этиго и две меньших, Саката и Акита. Наибольшее экономическое значение из них имеет равнина Этиго, крупнейший рисопроизво-дящий и важнейший нефтепромышленный район Японии. Эта равнина является хинтерландом относительно крупного порта Ниигата и маленького порта Наойецу. Рисопроизводящая равнина Саката обслуживается одноименным портом. Нефтяной и рисовый районы равнины Акита дают основу для существования двум небольшим портам Цутизаки - Акита и Фунакава. На крайнем севере Хонсю мы встречаем еще одну крупную равнину Цугарскую, являющуюся вместе с другими небольшими равнинами, прилегающими к заливу Мутсу, хинтерландом порта Аомори. Значение последнего обусловлено не столько его собственным хинтерландом, сколько транзитным сообщением между Хонсю и Хоккайдо. На тихоокеанском побережье в северной части Хонсю у Сендайского залива соединяются две длинные равнины, лежащие по течению рек Китаками и Абукума. На побережье Сендайской равнины мы находим небольшие порты Сиогама и Исиномаки. На острове Кюсю нет больших равнин. Наиболее крупные - это равнины Куруме и Кумамото. Последняя является одним из основных рисовых районов Японии и вместе с небольшой равниной Яцусиро тяготеет к двум второстепенным портам Мисуми и Кивасаки. Равнина же Куруме или Сага, самая большая на Кюсю, совсем не имеет на побережье сколько-нибудь значительных портов, вследствие крайнего мелководья этой части Симабарского залива. Расположенный вблизи большой порт Нагасаки отделен от этой равнины горами и его существование не связано непосредственно с каким-либо хинтерландом на самом Кюсю. Вместе с небольшой равниной Тикудзен на севере острова равнина Куруме образует хинтерланд порта Фукуока - Хаката. На юге острова ряд небольших речных низменностей сходится к Кагосимскому заливу, сюда же ведут наиболее удобные пути с соседних возвышенных равнин, весь этот хинтерланд обслуживается портом Кагосима. На острове Сикоку самой крупной низменностью является долина реки Иосино, около устья которой расположены порты Токусима и Комацусима. Небольшие равнинные участки Сикоку по берегу Внутреннего^ моря служат хинтерландом небольших портов: Тадоцу, Хакамаду, Имабари и других уже совсем ничтожных портов. На острове Хоккайдо наиболее крупной равниной является низменность по реке Исикаригава, пересекающая западную часть острова и выходящая как к Японскому морю, так и к Тихому океану. Она обслуживается портами Отару и Румой со стороны моря и портом Муроран со стороны океана. Две низменные долины по рекам Токацигава и Кусирогава и окружающее их более возвышенное плато на востоке острова тяготеют к порту Кусиро. Самый крупный порт острова Хакодате является транзитным портом переправы еа Хонсю и его хинтерландом можно считать все равнины Хоккайдо, особенно его западной половины. Как видно из изложенного, равнины Японии являются хинтерландами почти для всех портов Японии. Портов, обязанных своим развитием не наличию равнинного хинтерланда, а ряду других причин, включая в том числе и экономическое промышленное значение их горного хинтерланда, в Японии немного. 15- 4. Реки Обильные осадки и гористый рельеф Японских островов обусловили богатство их реками. Вследствие близости горных хребтов к морскому побережью реки Японии очень коротки, в своем верхнем и среднем (а иногда и в нижнем) течении порожисты, быстры и редко судоходны даже в нижнем течении. Наиболее крупные реки текут на северной половине Хонсю и на Хоккайдо. Таковы Синаногава, самая большая река Японии, длиной в 357 км, протекающая по равнине Этиго на Хонсю, почти такой же длины Исикаригава, текущая по одноименной равнине на Хоккайдо. Более 300 км длины имеют Тонегава, проходящая по равнине Канто, и Тесно на Хоккайдо. Реки юго-западной части Японии много короче. На Сикоку самая длинная река Иосиногава имеет всего 235 км длины, а на Кюсю самой большой рекой является Тикуго (всего в 140 км). Наносам этих рек в значительной степени обязаны образованием и наиболее крупные низменности названных выше островов. Многие реки протекают по таким узким и глубоким ущельям, что долины их отнюдь не могут служить удобным местом для заселения. Такова большая часть рек центральной части Хонсю, как Фудзи или Тенрию в среднем течении, реки полуострова Кии и ряд других. К числу немногих рек, образовавших более широкие и гуще заселенные долины, кроме названных выше крупных рек, можно отнести еще только Кисогава, Абукумагава и Китакамигава на Хонсю. Таким образом, речные долины, за исключением прибрежных низменностей, не имеют большого значения как возможные хинтерланды портов. Невелико и значение рек, как внутренних путей сообщения. Узкие и мелководные в сухое время года, реки эти превращаются во время дождей в бурные потоки, причиняющие большие разрушения и вызывающие частые наводнения. Устья всех рек заграждены баром. Судоходными на более длинном протяжении являются только Синаногава и особенно Тонегава. Относительно большое судоходное значение имеет также река Иодогава с притоками, связывающая с портом Осака район озера Бива и район Киото. Остальные реки судоходны только на очень небольших участках своего нижнего течения. По некоторым рекам идет довольно значительный сплав леса. На нижнем течении таких рек и в портах у их устья расположены лесопильные заводы, дающие пиломатериалы на вывоз. Нагойя издавна была лесовывозящим портом, благодаря реке Кисо. Лесопильная и деревообделочная промышленность и вывоз лесных грузов из Симидзу обязаны своим развитием сплаву леса по реке Абегава: то же можно заметить и о некоторых других портах, в особенности на Хоккайдо. Если реки Японии и не играют роли артерий, связывающих порты с их хинтерландами, тем не менее их значение для жизни и деятельности портов немалое. Многие порты расположены на речных дельтах. Многочисленные рукава реки и соединяющие их каналы обслуживают внутреннее грузовое движение портового города. Особенно большого развития это речное движение достигло в Осака. В ряде случаев по углубленному речному руслу морские пароходы могут доходить до центральных частей го-рода, а нередко река служит основным средством сообщения между портом и расположенным несколько выше по течению городом. Внутренние водные пути, облегчающие доставку грузов непосредственно с морского судна к месту окончательного назначения, характерны для большей части японских портов, так же как и огромное количество мелких речных судов, барж, лихтеров, буксиров, которыми кишат эти порты. С другой стороны, реки создают и немало трудностей в портовом строительстве, благодаря огромному количеству наносов, влекущих быстрое обмеление акваторий портов. Почти ни один порт Японии не может обойтись для поддержания достаточных глубин без крупных и непрерывных землечерпательных работ. Во многих случаях приходится прибегать к обширным и дорогостоящим инженерным работам, не останавливаясь иногда перед со- 16 зданием нового искусственного русла реки, отводя'Последнюю в сторону от порта (Ниигата, Саката и Акита). Крупные работы аналогичного характера пришлось провести в Осака и в Кусиро. Часто приходится не только предпринимать большие дноуглубительные работы в самом порту, но и сооружать длинные входные морские каналы, например, в Осака, НагойяГ и Токио. Одной из наиболее частых трудностей, с которыми приходится сталкиваться при строительстве портов в Японии, является недостаток, а .нередко и полное отсутствие свободной ровной площади для создания и дальнейшего развития портовой территории. Поэтому необходимую обширную территорию, где можно было бы разместить портовые склады и учреждения, устроить набережные, проложить железнодорожные пути и т. д., приходится создавать искусственно, отвоевывая путем засыпки от моря. В некоторых случаях на таких насыпных участках размещается не только портовая территория, но частью и городское поселение. Во всех японских портах насыпные работы велись издавна, в новейшее время, особенно в таких больших портах, как Иокогама, Нагойя, Кобе, Осака и других, объем этих работ вырос в огромных размерах. Нужный для засыпки материал, как общее правило, везде получается от землечерпания, а: в некоторых случаях и путем регулирования намывной деятельности рек и ручьев дамбами .и плотинами, которые направляют речные отложения на определенные участки. Расположенные при устьях рек японские порты все же остаются чисто морскими портами. Малая глубина и мощная наносная деятельность рек не ' позволяют ни в одном случае отнести порт вверх от устья и подальше от •берега моря, как это имеет место в Лондоне, Гамбурге, Роттердаме и других европейских портах. К тому же ни одна река Японии не заканчивается эстуарием.1 Более многоводные реки Японии, как правило, образуют при впадении в море быстро растущие дельты, мелкие же непосредственно вли-аются в море. В том и другом случае японские порты располагаются всегда непосредственно на морском берегу, в наружной части дельты. Само море, таким образом, всегда является одним из неотъемлемых элементов порта. Японские реки благодаря особенностям своего течения обладают большими запасами гидроэнергии. Гидроэлектростроительство в Японии развернуто довольно широко. Общее количество_гидроэнергоресурсов Японии исчисляется в 14 млн. HP. Общая установ. ейцая мощность гидроэнерго-етанций в 1936 г. составляла 3759 тыс. квт * значительно превышала мощность тепловых станций (2924 тыс. квт). Эл< кт^эоз^^ргия довольно широко используется в промышленности и в трансш {j^je. ^&v^yfs^o механизированных японских портах, электроэнергия использ) е^ся главн^^^бразом для целей освещения. Только в немногих наиболее кфутшыхТи наж^чше оборудованных портах, как Кобе, Осака, Иокогама, М^,э? М^ке/^т^ртречаемся с электрическими кранами, электровозами, эле с^ юкау^ш^^ругами приспособлениями, приводимыми в движение электр] А:кой.^я^шрйеи. \^^ 5. Морские факто )\л^г Основные постоянные течения в омывающих Японские острова морях вряд ли могут иметь большое и непосредственное влияние на деятельность и устройство портов, а также и на каботажное судоходство между ними. Косвенно значение основных течений проявляется в их влиянии на ледовый покров, туманы и выпадение осадков - факторы весьма важные для многих портов. Вдоль тихоокеанского побережья Японских островов проходит мощное теплое течение Куросиво или Куросио, так 'называемый "Гольфстрим Тихого 1 Эстуарий - расширенное воронкообразное устье реки, образовавшееся благодаря размывающей работе приливов и наступлению >щрл--4м--€^шщпримеры - в Европе устья Зльбы и Темзы. ^-^^•"т Лм*я ""-->. IfWlto океана". Это течение, имеющее огромное значение для климата Японии, под 36° с. ш. делится на две ветви. Одна из ветвей сворачивает на восток, к берегам Канады, вторая, также несколько отклоняясь к востоку от берегов: Японии, продолжается на север вдоль побережья Хонсю и Хоккайдо. Летняя температура этого течения до 28° (август). Поднимаясь вдоль берегов. Японии на север, воды Куросиво охлаждаются, и зимой их температура падает с 17-18° до 10-11°. Зимой главная ветвь Куросиво не оказывает какого-либо специфического влияния, летом" же, под действием постоянных южных и восточных ветров, она прижимается ближе к берегам Японских островов, достигая в тоже время больших скоростей до 60, а в августе даже до 100 морских миль в сутки. В связи с ветрами, дующими прямо на берег, течение может вызывать летом некоторый подъем уровня моря непосредственно у берегов^ сильный прибой и ряд сильных местных течений. Южнее Японских островов под 28° с. ш. от Куросиво отделяется западная ветвь, входящая через Корейский пролив в Японское море. Эта ветвь делится снова на два течения, Корейское и Цусимское. Первое из них поднимается к северу вдоль берегов Кореи и затем поворачивает на восток к берегам Хонсю. Второе же, Цусимское, с самого начала прижимается к берегу Хонсю и идет вдоль него на север. Большая часть теплых вод обоих течений уходит на восток через Цугарский пролив, остальная же масса теплой воды, особенно летом, выходит в океан через пролив Лапе-руза (Сойя-Кайкио). Третья ветвь теплого течения, уходя еще дальше на север, возвращается затем, охладившись, на юг вдоль берега материка под именем Приморского течения и Корейского холодного течения. Скорость теплых течений Японского моря невелика (7-12 миль в сутки), так что значение их, главным образом, в климатических воздействиях на западное побережье Японии (туманы, осадки). Температура теплых течений Японского' моря, на 1-2° ниже температуры главной (океанской) ветви Куросиво. Навстречу теплым течениям с севера идут холодные течения: в Японском море уже упомянутые течения Приморское и холодное Корейское, в Тихом океане - Ойясиво. Ойясиво, начинаясь у Камчатки, идет к югу вдоль Курильских островов и омывает восточные берега Хоккайдо и Хонсю до 36° с. ш. (мыс Инубоэзаки). Температура воды Ойясиво на 5-8° ниже, чем в Куросиво. Спускаясь на юг, течение это постепенно нагревается примерно до 14°, но разница с температурой Куросиво сохраняется, хотя и, уменьшается. Таким образом в Японском море холодные течения проходят вдали от' берегов Японии. Холодные же массы сибирского воздуха зимой несколько" нагреваются, проходя над Цусимским теплым течением. Вследствие этого в восточной части Японского моря, у берегов Хонсю и южной части Хоккайдо, южнее параллели Отару, льда обычно не бывает. Только в очень суровые зимы обычно появляется тонкий припай в бухтах на западном берегу Хоккайдо и на крайней северо-западной оконечности Хонсю. В находящихся южнее портах Акита, Саката и Ниигата, расположенных на речных устьях, акватории портов часто забиваются речным льдом и на короткий срок замерзают, причем толщина льда в. порту достигает 50 см. Море,, однако, остается свободным от льда. Произведенное недавно отделение-гавани от устья реки в Саката освободило порт от льда. Завершение аналогичных работ в Ниигата и Акита, очевидно, даст такие же результаты. За указанными исключениями все остальные порты Хонсю и подходы к ним-свободны от льда круглый год. На побережье Японского моря, севернее Отару, береговой припай составляет нормальное явление, но в имеющемся на этом участке порту Ру-мой акватория порта также отделена от притока речной пресной воды. К северным берегам Хоккайдо приносятся от Сахалина северными ветрами большие массы плавающих льдов. Вдоль же побережья образуется прочный припай на 6-8 миль от береговой линии. 18 Пролив Лаперуза (Сойя-Кайхио) не замерзает, благодаря проникающим в него с запада теплым струям Цусимского течения, но все же в течение 2-2*/2 зимних месяцев в нем держатся плавающие льды, и плавание через пролив требует помощи ледоколов. Входящие в Цугарский пролив большей массой, чем в пролив Лаперуза^ струи Цусимского течения держат пролив и прилегающие к нему побережья Хоккайдо и Хонсю свободными от постоянного льда. Данные источников о плавающих льдах в этом проливе несколько противоречивы, но все же для наличия ледокольной базы в Оминато имеются, видимо, достаточные основания. Больше всего страдают от льда порты юго-восточного побережья Хоккайдо. Уже в Хакодате средняя температура самого холодного месяца составляет -2°,9, при наибольших морозах до -20-21°, а в Немуро соответственные температуры еще ниже (самый холодный месяц -5°,4). Течение Ойясиво приносит к этим берегам большие массы плавающих льдов,, и по данным немецкой лоции Тихого океана с февраля до апреля здесь приходится считаться с большими ледяными полями. В марте 1902 г. большое ледяное поле было встречено английским пароходом в 200 милях от берегов Хоккайдо.1 Южная граница плавающих льдов обычно идет от мыса Еримозаки на восток и затем постепенно загибается на север уже в большом удалении от восточной оконечности Хоккайдо. Эта зона закрывает подходы к портам Кусиро, Немуро и Абасири. В этот же период у Кусиро,, лежащего на южном побережье, появляется тонкий береговой лед. Последний, как и плавающие льды, является только помехой нормальному функционированию порта, но не закрывает его совсем. У восточного же берега образуется более прочный припай и деятельность портов прекращается совсем. Во всяком случае, все эти три порта относятся к числу второстепенных японских портов, да и навигация здесь прерывается всего на 2-3 месяца. Дольше всего перерыв навигации в самом незначительном из них - в Абасири, где льды держатся с января по апрель включительно. В целом ледовые условия для мореплавания в северной части Тихого океана, даже для самых северных японских портов, неизмеримо более благоприятны, чем на севере Атлантического океана, где такой крупный порт, как Монреаль закрывается почти на полгода и где судам трансатлантических рейсов приходится зимой сильно считаться с плавающими льдами. Приливные условия в целом также весьма благоприятны для большинства наиболее крупных японских портов. Для портов побережья Японского моря, кроме Цусимского пролива, высота сизигийного 2 прилива везде меньше 0,5 м. В портах побережья Тихого океана высота сизигийного прилива составляет от 2 до 3 т и в большинстве случаев не превышает 2,5 м. Это делает излишним сооружение (в отличие от многих европейских портов), дорогостоящих приливных шлюзовых бассейнов. Единственным исключением в этом отношении является угольный порт Миике на западном побережье Кюсю, где в вершине Симабарского залива высота сизигийного прилива достигает 5,5 т. Скорости приливо-отливных течений в окружающих Японию проливах имеют больше значения. Эти скорости достигают в Корейском проливе 1-2 узлов,, в Цугарском - 21/.2-5 узлов и в Лапе-рузовом - 4-5 узлов. Совершенно иначе обстоит дело с приливными условиями во Внутреннем Японском море. Здесь они создают ряд навигационных трудностей для исключительно оживленного и по преимуществу мелкого грузового и пассажирского судоходства. Приливо-отливные течения в узкостях моря и во входах в небольшие бухты достигают очень больших скоростей. Небольшим, в частности, рыбачьим судам надо тщательно сообразовать с приливами и отливами свои входы в порты и выходы из них, а также проход через про- 1 "Dampferhandbuch fur den Stillen Ozean", стр. 249. 2 Сизигийные приливы бывают во время новолуния и полнолуния. 2* 19 ливы. Скорости и прочие данные этих течений нередко сильно видоизменяются ветрами, вызывающими в отдельных заливах и бухтах сильный нагон и застой воды или такой же сгон ее. Мощная приливная волна входит во Внутреннее море через пролив Бунго, огибает длинный и узкий полуостров Садономисаки и здесь разветвляется частью (на запад, частью на восток. На западе она встречает приливную волну, идущую через Симоно-сехский пролив, на востоке в средней части моря такую же мощную волну прилива, вошедшую через пролив Кии. Три встречающиеся во Внутреннем море приливные волны создают повышенную, сравнительно с океаном, высоту прилива и сложную систему весьма быстрых приливо-отливных течений. Высота сизигийных приливов в портах Внутреннего моря колеблется между 2-4 /ц. Наибольшей высоты приливы достигают в море Аки-нада (или Мисима-нада), на берегах которого расположены порты Удзина (Хиросима), Такахама и военно-морская база Куре. Непостоянство и большая высота приливов привели к необходимости оборудования большинства портов Внутреннего моря пловучими пирсами. Чередование приливных и отливных течений этого моря происходит весьма неодинаково и неодновременно. В ряде .приливов между отдельными частями моря образуются сильные водовороты, толчеи. Скорости течений тоже очень велики. В узком Симоносекском проливе они Доходят до 7-8 узлов, в более широких проливах Бунго и Кии до 4-5 узлов. В ряде узкостей внутри моря скорости течений колеблются от 2^/2 до 8 узлов. Особенно трудны условия плавания в узком проливе Наруто (в переводе "гремящие ворота"), где скорость течений превышает 101/., узлов. В отдельных случаях, в особенности там, где приливо-отливные течения сильнее, приливы очищают акватории портов и подходы к ним от речных наносов, например, в Сакаи (на Японском море) они поддерживают достаточную глубину на наиболее узких участках выхода из бухты, то же самое имеет место в порту Нагасаки и некоторых портах Внутреннего моря. Переходя к вопросу о периодических и непериодических колебаниях уровня моря, следует заметить, что вторые, вызываемые главным образом тайфунами, имеют для портов Японии большее значение, чем первые. Что же касается постоянных периодических колебаний уровня моря, то имеющиеся по этому вопросу работы частично противоречат друг другу. Все же, видимо, следует считать установленным, что годовые колебания уровня не выходят за пределы 20-30 см. На берегах Японского моря, по данным! японского ученого Омори, амплитуда колебаний несколько больше и составляет от 30 до 40 см.* Летом уровень стоит выше, чем зимой. Основную причину, вызывающую эти периодические колебания надо видеть не только в смене муссонов, а скорее в годовых изменениях атмосферного давления, температуры и плотности воды. Летом над самими Японскими островами устанавливается более пониженное атмосферное давление, чем над Тихим океаном, в то же время повышается температура воды и уменьшается ее плотность. Все эти причины в совокупности вызывают летнее повышение уровня моря. Японские острова подвергаются частым и разрушительным землетрясениям. На западной стороне землетрясения •значительно реже, и порты, находящиеся там, особенно в зоне палеозойских гранитных массивов, как например, порты залива Вакаса, от них не страдают. Наоборот, порты южного и восточного побережья, расположенные обычно на речных низменностях, на рыхлых и влажных наносных грунтах, иногда совершенно разрушаются катастрофическими землетрясениями; так например, землетрясение 1 сентября 1923 г. разрушило Токио и Иокогама. Поскольку более 3/4 всех японских землетрясений имеют эпицентр на дне Тихого океана к востоку от Японии, землетрясения очень часто сопрово- 1 F. Omori, On the Annual Variation of the Height of Sea-Level along Japanese Coats. 2-nd Paper, Bull, of the Imperial earthquake investigation Committee. Vol. II, Nr 1, Tokyo, 1908. стр. 35 - 50. 20 ждаются моретрясениями. Возникающие при этом волны, высотой до 10 и даже 15 м, обрушиваются на берега, проникая иногда далеко в глубь побережья и смывая на своем пути не только людей и постройки, но и дамбы, плотины, ломая мосты и стенки набережных. Вред, приносимый этими волнами ("тсунами"), часто превосходит последствия землетрясений. В декабре 1856 г. в Симода на берег хлынула волна, высотой в 9 т., причем в течение 4-5 часов возникло еще 5' или б больших волн. Этими волнами был сильно поврежден стоявший в бухте русский фрегат "Диана". В июне 1896 г. подобная же волна опустошила северо-восточное побережье Хонсю в префектурах Иватэ и Мияги, причем пострадал небольшой порт Камаиси. На побережье Японского моря явление "тсунами" наблюдается много реже, чем на берегах океана и Внутреннего моря. С землетрясениями связаны и изменения глубин вследствие поднятия или опускания морского дна. Так, небольшой порт Мито (в северной части равнины Канто) имел глубины в бухте более 50 т', в одну ночь в апреле 1875 г. порт был заполнен массой песка и новая глубина оказалась не более 2,4 м, причем 17 стоявших в порту японских судов перевернулись и завязли в песке. * После землетрясения 1 сентября 1923 г. в заливе Сагами произошел ряд резких изменений дна. В 27 местах были констатированы поднятия более 100 м и углубления до 100 м, а в 6 местах углубление дна превышало 200 т.2 В общем, дно юго-западной части залива опустилось примерно на 100 м, а северовосточной у входа в Токийскую бухту поднялась на 200 м. Берег, при этом поднялся всего на 1,5 м. На берегах полуострова Миура в то же время произошли горизонтальные смещения до 4 м в направлении на юго-восток. 3 Землетрясение сопровождалось углублением ряда подводных долин и поднятиями дна и на других участках. Изменения глубин, хотя в меньшей степени произошли и' на всем протяжении Токийского залива и в порту Токио. Большие изменения были замечены даже на противоположном берегу острова Хонсю, в бухте Цуруга. Землетрясение это, между прочим, не вызвало волн "тсунами". 6. Климатические влияния Температурные условия для огромного большинства японских портов не играют существенной роли. За немногим исключением японские порты не замерзают. Значительное влияние на их деятельность оказывают ветры, с последними тесно связано и выпадение осадков. Японские острова в своей большей части лежат в полосе восточно-азиатских муссонов, занимая северную окраину этой области. Периодически сменяющие друг друга зимние и летние муссоны определяют господствующее направление ветров на побережье Японии. Зимой резко выражены, в особенности на берегах Японского моря, ветры с материка северных и северо-западных румбов. Летние ветры в основном южного и юго-западного направлений отличаются меньшей регулярностью. Вследствие расположения Японии на границе действия муссонов, летом разница давлений между материком и океаном в этой части Азии выражена слабее, чем на юго-востоке и юге. Местные изменения направлений господствующих ветров для отдельных портов могут значительно уклоняться от нормального направления муссонных ветров. Так например, в Фу-куока в июле и августе преобладают юго-восточные, в Кагосима в августе и сентябре - северо-восточные ветры. На побережьях Внутреннего моря очень сильно выражены бризы, но только летом, а не зимой.4 1 Е. Neumann, "Uber die Ebene von Jedo", Peterm. Mitt, 1879, S. 134. 2 И. В. Мушкетов, "Физическая геология", т. I, 1935 г., стр. 642. 3 Э. Ротэ, "Землетрясения", 1934 г., стр. 96-97. 4 Большая часть отклонений указана при обзоре отдельных портов во II части-настоя-щей работы. 21 В эпоху парусных флотов муссоны и морские течения играли большую роль при плаваниях к берегам Японии. В XVI-XVIII вв. голландские суда из Батавии приходили в Японию обычно с начала июля и до первых дней сентября, а уходили в октябре и ноябре. Летние муссоны приносят усиление осадков в виде частых и нередко проливных дождей. Со второй декады июня и кончая первой декадой июля тянется так называемый сезон Бай-ю (Ню-бай) или сливовый, - период почти непрерывных моросящих дождей. Второй дождливый период, но уже сильных и разрушительных ливней, наступает в августе, сентябре в связи с тайфунами. Вызываемое летними муссонами увеличение осадков и наступающие в связи с этим разливы рек и ручьев являются единственным следствием муссонов, с которым приходится считаться портам тихоокеанского побережья. От действия зимних муссонов эти порты, как и порты Внутреннего моря, защищены горными хребтами. Осадков в это время выпадает мало, а на побережье района Токай (йоккаити, Нагойя, Симидзу) с ноября по январь иногда по месяцу не выпадает ни капли дождя, снегопады же очень редки и не обильны. Для портов побережья Японского моря огромное значение имеют зимние муссонные ветры, очень часто целыми неделями носящие характер штормов и направленные обычно почти по нормали к береговой линии. Эти холодные массы сибирского воздуха, принимая при прохождении над Японским морем испарения теплых течений, обрушиваются на побережье, особенно на участке от Канадзава (на Хонсю) до Отару (на Хоккайдо), обильными снегопадами. В районе хинтерланда порта Ниигата обычная толщина снегового покрова колеблется от 3 до 6 м, достигая в отдельных местах и до 7,5 т',* в долине реки Исикаригава на Хоккайдо она в большинстве случаев также не бывает меньше 3 м. Большую роль для портов играет при этом степень удаления горных хребтов от береговой линии. Так, в Канадзава, ' находящемся у самого подножья гор, снег лежит иногда толщей до 90-95 см, тогда как в то же время в Канаива, расположенном почти рядом, но на самом берегу моря, и отстоящем немного дальше от гор, толщина снегового покрова всего 30 см. Снегопады составляют на этом побережье очень частое явление, - в Цуруга, например, за 4 зимних месяца бывает 42 дня со снегом, а в Акита - 94. Во всех же портах, от Фусики до Отару включительно, снегопады, а также и совпадающие с ними штормы, часто на время совсем прекращают деятельность порта. Более или менее нормально продолжают функционировать зимой из всех портов этого участка только Фусики, Цуруга и Отару. Снег засыпает улицы портовых городов настолько, что для движения приходится прокладывать в нем туннели или пользоваться специальными пристройками на высоте второго этажа. Снежные заносы часто останавливают на несколько дней железнодорожное движение и тем более делают невозможной всю работу 'автогужевого транспорта. Весной наступает быстрое и бурное таяние снеговых масс, вызывающее опустошительные половодья, для защиты от которых во всех портах, расположенных на устьях рек, приходится создавать дорогостоящие инженерные сооружения. Зимой это же побережье Японии сильно страдает от штормов, связанных с циклонами, зарождающимися далеко на континенте, большей частью в Манчжурии и Забайкалье (62% всех циклонов). За период с 1922 по 1929 год через Японское море и Татарский пролив в среднем ежегодно проходило по 52 циклона, причем 'почти две трети их (63%) падало на зимние месяцы. Наиболее часты циклоны в марте.. На лето и осень падает всего 37% циклонов. Штормы часто сопровождаются пургой, особенно в районе Цугарского пролива. Плавающие суда подвергаются опасности обледене- 1 Resume statistique de 1'Empire du Japon, 1936 r. 22 ния. *• Штормы делают невозможной стоянку на рейдах перед многими портами, заставляют искать убежища или в очень немногих хорошо укрытых бухтах на побережье Хонсю, или даже уходить от него в бухты на соседних .небольших островах, например, на Садосима. Ряд маленьких портов на этом берегу, как Миядзу, бухты около Цуруга, Нанао, Эбису на Садосима, Фу-лакава существуют и возникли именно как порты-убежища. Зимние штормы временами останавливают и фукционирование морской паромной переправы между Симоносеки и Фузаном (на Корейском берегу). Второй группой циклонических ветров, сильно затрудняющих деятельность японских портов, являются океанские циклоны или тайфуны. Тайфуны, как и циклоны, случаются во всякое время года, но чаще всего они бывают в конце лета и осенью (июль-октябрь), причем от них страдают все берега Японии, в том числе и побережья Внутреннего' моря, хорошо укрытые от зимних штормов. Частота циклонов и тайфунов, по месяцам года, на основании наблюдений за 25 лет, представлена в табл. 2. Таблиц'а 22 Среднее количество циклонов и тайфунов по месяцам (1893-1918 гг.) Месяцы I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Год Тайфуны .... 30 17 18 14 33 34 90 93 109 96 52 43 629 Циклоны .... 101 114 157 165 159 123 60 37 50 87 97 114 1264 Из этого числа ежегодно в среднем было до 12 особо мощных тайфунов, причинивших большие разрушения. По данным японского климатолога Окада, таких разрушительных тайфунов в среднем бывает в июле 2, в августе и сентябре по 4, в октябре - 3 и в ноябре - 1.3 Тайфуны зарождаются большей частью в штилевой полосе Тихого океана восточнее Филиппинских островов и двигаются на запад к азиатскому материку, а затем по параболе через Формшу и острова Рюкю к Японии. Средняя скорость движения тайфуна вскоре после его образования в малых широтах невелика - 5-10 миль в час, затем она увеличивается при подходе к Японии до 35 миль в час. Наблюдавшийся максимум скорости под 36° с. ш. был 62 мили в час. На оси путей тайфунов лежит вся дуга Японских островов. Зимой значительная часть тайфунов проходит параллельно этой дуге, немного южнее ее, зато летом они идут прямо по островам, захватывая и их западное побережье вплоть до Хоккайдо. В июле и в августе большая часть тайфунов проходит, насколько можно судить по имеющимся данным, вдоль западных берегов Японии. В предшествующие и последующие месяцы они обрушиваются или на середину островов или на их тихоокеанские берега. Можно наметить три основных пути тайфунов, видимо, •связанных с течением Куросиво. Эти пути пересекают юго-западные, южные и юго-восточные берега Японии. Таким образом, больше всего страдают от тайфунов почти все порты Кюсю, порты на юго-востоке Сикоку и порты на юге Хонсю от восточного конца Внутреннего моря до побережья равнины Канто включительно. Здесь расположены наиболее крупные порты страны и .притом те же самые, которые больше всего подвержены опасностям земле-трясееий. На западе и на севере Японии сильные тайфуны проходят, видимо, реже. Из числа 629 тайфунов, приведенных в табл. 2, 154 пересекло большие острова Японии, 100 прошло через Японское море. Тайфуны предста- 1 Проф. В. Е. Егорьев, "Операции Владивостокских крейсеров.", Ленинград, 1939г., стр. 67. 2 "Japan-Manchoukuo Yearbook", Tokyo, 1935, стр. 6. 3 Т. О k a d a, "The climate of Japan," Scientific Japan, стр 38. 23 вляют большую опасность не только для портов, но и для судов, поддерживающих сообщения с материком, а также с портами Индийского океана и Западной Европы. В период 1651 -1671 гг. на путях между Батавией и Японией погибло не менее 11 голландских судов. Тайфуны проходят очень длинный путь, в начале которого они двигаются медленно. Ряд метеорологических станций на Каролинских и Марианских островах, на Формозе., островах Рюкю и других ведет постоянное наблюдение за приближением тайфунов и определяет пути их движения. Для изучения вопроса о движении и предсказании тайфунов громадное значение имеет основанная и руководимая иезуитами Циккавейская обсерватория близ Шанхая. Работа обсерватории проводится в контакте с управлением морских таможен Китая. В настоящее время действует хорошо налаженная служба предупреждения по радио судов о надвигающихся тайфунах, которая позволяет находящимся в море судам расходиться с приближающимися тайфунами. * Ввиду международного значения этой работы она ведется японскими метеорологическими станциями на английском языке. Особенно опасны тайфуны в наше время для мелких каботажных и рыбачьих судов. Ежегодно у берегов Японии гибнет от тайфунов несколько сотен судов, в 1912 г. погибло 2500 судов, а во время тайфуна 10 октября 1917 г. у берегов префектуры Тиба (Циба) в районе Канто погибло свыше 16000 рыбачьих судов.2 Значение тайфунов заключается не только в человеческих жертвах и в разрушениях портовых сооружений, складов, гибели грузов и т. д., которые они причиняют в портах, но и в опустошениях, производимых в хинтер-ландах. Тайфуны разрушают постройки, вызывают опустошительные наводнения как непосредственным нагоном воды с моря на побережье и поднятием уровня воды в реках, так и тем, что тайфун обычно сопровождается сильными ливнями. Тайфун 1917 г. оставил в Токио без крова 150000 человек. Наводнения и ураганы сносят мосты, разрушают железнодорожные насыпи и пути. Особенно страдает от тайфунов сельское хозяйство и соляные промыслы на побережье. Последним метеорологическим явлением, о котором следует упомянуть,,. являются туманы, затрудняющие работу только некоторых северных портов Японии. На Японском море туманы летом часты и сильны в полосе моря, прилегающей к материку, а у берегов Хонсю летом вероятность туманов не более 10%. На Тихом океане у северо-восточных берегов Хонсю и у берегов Хоккайдо в районе, где встречаются теплые массы воздуха над течением Куросиво с холодными воздушными массами над Ойясиво, туманы очень часты - с июня по сентябрь включительно. Вероятность туманов у восточных берегов Хоккайдо составляет от 40 до 60%. Особенно страдают летом от туманов порты Муроран, Кусиро, Немуро и Абасири, те же самые, которые зимой запираются льдами. Значительно меньше подвержен туманам Хакодате и еще меньше Аомори. Туманы захватывают также и пути судов на рейсах из Иокогама в Ванкувер и Сан-Франциско. В целях оповещения судов Япония содержит 41 метеорологическую? станцию специально для наблюдения за туманами. 7. Характер береговой линии Японские острова имеют значительно изрезанную береговую линию намного хорошо укрытых бухт, а следовательно, казалось, должны бы были иметь и хорошие естественные гавани. Между тем за малыми исключениями большинство японских портов, и притом все наиболее важные порты (как. 1 Правила расхождения с тайфунами излагаются в лоциях и в руководствах, по метеорологии для судоводителей (например Бенуа "Метеорология", изд. 1939 г.). - Проф. К ю н е р, "География Японии", 1927 г., стр. 123: 24 Иокогама, Кобе, Осака, Нагойя, Ниигата, Хакодате и другие) требовали постройки крупных внешних оградительных сооружений. Формы береговой линии отнюдь не являются решающим фактором для возникновения порта, а только определяют необходимость и возможность тех или других технических сооружений, нужных для того, чтобы данный порт мог выполнять свои функции по обслуживанию хинтерланда. При этом далеко не всегда могут оказаться налицо благоприятные для строительства порта условия береговой линии. В целом на Японских островах мы наблюдаем преобладание берегов продольного типа, во многих случаях расчлененных поперечными, а иногда и продольными сбросами. В формировании береговой линии, кроме сбросов, принимает участие и ряд других факторов, в частности морской прибой, действие которого особенно велико там, где коренной берег сложен из более слабых третичных и четвертичных пород. Наносная деятельность рек и ручьев и намывная работа моря в ряде мест создали пляжи. Наибольшей расчлененностью и разнообразием форм береговой линии отличается Японское Внутреннее море. Участок южного берега этого моря на острове Сикоку сложен из песчаников, все остальные берега, а также и оба полуострова на Сикоку, состоят в основном из гранита, а местами из покрывающего его андезита. *• Последний занимает большие пространства на западе, в частности на берегах бухты Беппу и севернее ее расположенного полуострова Кокуто. Гранитные берега обычно высоки и круты, причем поднимающаяся непосредственно от воды нижняя часть скал часто совсем отвесна. Отдельные расселины в гранитных массивах при затоплении их морем превратились в глубокие бухты. Побережье, особенно северное, представляет собой непрерывное и беспорядочное чередование участков прямых высоких скалистых берегов с рядом мысов и полуостровов и многочисленными чисто риасовыми бухточками. Для этого моря характерны узкие проливы между отдельными более широкими водными бассейнами и, наоборот, узкие же гранитные перешейки, соединяющие между собой более крупные массивы. Отдельные гранитные глыбы часто окружены небольшими полосами низменных пляжей. Но все эти низменные участки невелики и полностью разобщены друг от друга. Берега Внутреннего моря изобилуют небольшими бухточками-убежищами с ячейками населенных участков, последние, однако, всегда очень невелики (кроме равнин Кинаи у Осакского залива.) Изрезанность берегов Внутреннего моря и создает, в первую очередь, преувеличенное представление о богатстве Японии хорошими природными гаванями. Но даже и здесь при более близком знакомстве с портами моря можно убедиться в противоположном. Из числа крупных портов только Симоносеки и Модзи обладают общим для них хорошо укрытым рейдом; акватории же наиболее значительных портов Кобе и Осака полностью образованы ограждающими их молами и волноломами. Из более мелких портов только Такахама на южном берегу, а также Ономити и Итозаки на северном имеют хорошо защищенные естественные рейды и гавани. Обширными укрытыми рейдами обладают военно-морская база Куре и нефтяной порт Токуяма. Все же остальные сколько-нибудь заслуживающие внимания порты Внутреннего моря, как Такамацу, Тадоцу, Имбари, Удзина (Хиросима), Оита, Уно и другие потребовали постройки ряда оградительных сооружений. Береговая линия острова Кюсю наиболее расчленена на северо-западе и на западе. Берега здесь сложены из разнообразных, частью третичных, частью меловых пород, при некотором преобладании палеозойских гранитов на ряде участков. В связи с направлением основных горных хребтов эти берега относятся к поперечному типу. Многочисленные сбросы, работа прили- 1 Андезиты - плотные изверженные горные породы серого или черного цвета, плавкие и кислотоупорные. Продукт деятельности вулканов, главным образом третичного периода. 25" "BOB и прибоя создали ряд глубоко вдающихся в побережье риасовых бухт.1 К некоторым из них прилегают относительно крупные равнины, но в целом берега круты и скалисты, а пляжи почти отсутствуют. В глубине риасовых бухт расположились порты как более крупные (Нагасаки, Вакамацу, Фу-куока-Хаката), так и менее значительные (Карацу, Мисуми-Кивасаки) и совсем мелкие (Имари, Хирадо, Кутиноцу). В глубине одной из прекрасно укрытых бухт находится военно-морская база Сасебо. Часть портов могла обойтись без дорогостоящих оградительных сооружений. Но Карацу, Фу-куока-Хаката и в меньшей степени Вакамацу, расположенные в более широких и открытых бухтах, уже требовали постройки молов и волноломов. Совершенно иной характер носят берега далеко вдающихся в сушу мелководных заливов Симабара и Яцусиро. На их плоском низменном побережье возможно было только сооружение искусственных гаваней, что мы и видим в Миике. Южный берег Кюсю расчленен много слабее. Здесь мы находим всего ••одну поперечную сбросовую впадину Кагосимского залива с портом Кагосима. Берега на юге Кюсю большей частью высоки и круты и только в немногих местах окаймлены узкой полосой пляжа. Восточные берега Кюсю принадлежат к продольному типу. Сложенный из меловых пород высокий и крутой берег резко обрезан на всем протяжении линией сброса. Вдоль всего вытянутого по прямой линии берега нигде нет ни подходящих условий для создания' сколько-нибудь значительного населенного района, ни одной хотя бы немного укрытой бухты. Только у про-.лива Бунго берег опять принимает на небольшом протяжении риасовый характер. Такой же характер поперечного риасового берега носит береговая линия . западной части острова Сикоку, но здесь нет ни одной равнины и ни одного заслуживающего внимания порта. На восточное побережье Сикоку выходит несколько речных долин, тя--нущихся вдоль всего острова. Речные отложения заполнили прибрежную полосу и обрамляют все концы горных хребтов. Здесь расположен порт То-кусима. Неблагоприятные условия низкого плоского берега вызвали постройку искусственного аванпорта Комацусима. Южный берег Сикоку на всем протяжении носит абразионный2 характер. В вершине залива Тоса в побережье вдается несколько небольших ингрессионных бухт.3 Около Коти тянется длинный участок низкого берега. Здесь же расположен и единственный небольшой порт Урато, обслуживающий район Коти. Дальше на восток за мысом Муротозаки береговая .линия вдоль пролива Кии расчленена очень слабо. Природные условия острова Сикоку мало благоприятны для возникновения крупных портов. Тихоокеанское побережье острова Хонсю можно разделить на два отдельных участка: южный от пролива Кии до мыса Инубоэзаки и восточный от этого мыса до Цугарского пролива. Береговая линия первого из этих участков расчленена рядом заливов (Исе, Суруга, Сагами, Токийский), представляющих большие поперечные грабены.4 Большая часть сбросовых трещин на всем побережье имеет меридиональное направление, но наряду с этим ряд сбросовых линий тянется с юго-запада и на северо-восток, особенно на полуострове Кии и на побережье залива Исе. В целом берега участка можно отнести скорее к поперечному типу, чем к продольному. Все полуострова гористы, высоки и окаймлены крутыми абразионными берегами. Береговая линия их расчленена -слабо. Только на полуострове Кии на северо-востоке и на северо-западе мы 1 Риасовыми называются бухты, образовавшиеся вследствие затопления морем продольных речных долин и вместе с тем разрушительной работы прибоя. 2 Абразия - размывающая деятельность моря. Абразионный берег - крутой берег, подмываемый морем. 3 Ингрессионная бухта - затопленная морем, вдающаяся в побережье долина или ущелье. 4 Грабен - опустившийся при сбросе участок земной поверхности. встречаем участки, изрезанные небольшими риасовыми бухточками, да на восточной его стороне есть более длинная полоса плоского низменного берега. На побережье полуостровов нет ни одного сколько-нибудь значительного порта. Между заливами Исе и Суруга на протяжении около 100 км береговая линия имеет почти прямолинейное начертание. Западная часть участка спускается к морю невысоким, но крутым обрывом. Далее находится лагуна Хамана с узким выходом в океан и за ней до залива Суруга идет полоса низменного берега, созданного наносами реки Тенрию. Хотя прибрежная равнина здесь густо населена и имеет довольно крупный промышленный центр - Хамамацу (134000 жителей), но крупного порта тут все же не возникло, так как равнина обслуживается ближайшими к ней портами заливов Суруга и Исе. Берега заливов Исе и Токийского низменны и плоски и почти не расчленены, кроме ближайших к входам участков. К заливам прилегают, как уже не раз упоминалось, наиболее обширные равнины Японии - Мино-Овари и Канто. Обслуживающие эти равнины крупные порты Нагойя и йоккаити, Иокогама и Токио построены на плоских берегах и потребовали оградительных сооружений и больших работ по созданию подходов. Только маленькие порты у входов в заливы (Урага, Мисаки, Хан да, Такетойо, Тоба) и военно-морская база Йокосука могли использовать естественные укрытия и глубокие бухты. Береговая линия заливов Суруга и Сагами представляет собой чередование участков плоских и низких берегов с высокими и крутыми. В заливе Суруга на одном из таких низменных участков возник крупный порт Си-мидзу без больших искусственных ограждений, так как их заменяет песчаная коса. В бухте Сагами нет совсем портов, потому что весь ее район тяготеет к порту Иокогама. Второй восточный участок тихоокеанского побережья Хонсю за одним исключением принадлежит к типу продольных берегов и почти на всем протяжении малодоступен. Вдоль полуострова Бозо (или' Казуза) и равнины Канто тянется полоса низменного песчаного берега, прорезанного устьями рек Тонегава и Накагава. В устье первой расположен порт Тиоси, в устье второй - Мито. Для возникновения крупного коммерческого порта здесь не было достаточных экономических оснований, так как весь район лежит в сфере притяжения портов Токийского залива. Тиоси поэтому остается прежде всего рыбачьим портом, а Мито после внезапного обмеления его гавани в 1875 г. потерял всякое значение. Севернее устья реки Накагава до Сендайского залива береговая линия совсем не расчленена. Прибрежная платформа, сложенная из молодых третичных пород, обрывается к морю крутым уступом в 25-30 т высотой. На всем открытом прибою и ветрам ровном берегу нет ни одного порта. В вершине Сендайского залива холмы подступают к самому берегу. Соединенная работа моря и сейсмических агентов, разрушая берег, создала весьма изрезанные очертания береговой линии и группу мелких причудливых скал и островков, защищающих небольшую бухту, в которой расположился Сиогама, единственный заслуживающий внимания порт на восточной окраине Хонсю. Севернее Сендайского залива идет участок поперечного берега с многочисленными, но очень маленькими риасовыми бухточками. Крутые высокие берега сложены из гранита или из древних сланцев, пляжи отсутствуют или очень невелики. На этом берегу множество удобных укрытых стоянок и причальных пунктов, но только два маленьких порта в городах Мияко и Камаиси. Западные берега острова Хонсю, по Японскому морю, имеют прямолинейное очертание, принадлежат в целом к продольному типу и изрезаны, кроме участка залива Вакаса, очень мало. Участок побережья района Тю-гоку от Симоносекского пролива до залива Вакаса имеет большей частью высокие гранитные, крутые берега, местами в них врезаются совсем небольшие ингрессионные бухточки. Восточнее города Матсуе местами появляются плоские низменные участки, сменяющиеся крутыми скалистыми берегами. Вследствие отсутствия хинтерланда и неблагоприятных условий береговой линии, портов на этом участке почти нет; немного и таких бухт, которые могли бы служить убежищами от штормов. Единственным портом, имеющим некоторое главным образом местное значение, является Сакаи, расположенный на узком проходе из прибрежной лагуны. Зато в изобилии рассыпаны на этом участке маленькие рыбачьи гавани, доступные только для очень небольших судов. Побережье в районе залива Вакаса разбито многочисленными поперечными сбросами. Крайне изрезанная береговая линия залива Вакаса образует несколько всесторонне укрытых бухт, в которых разместились: военно-морская база Майдзуру, порт-убежище Миядзу и торговые порты Майдзуру и Цуруга. Крутые и скалистые берега залива только в вершинах бухт окаймлены небольшими полосками пляжей. Возникновение в этом районе торговых портов обусловлено прежде всего их близостью к важнейшим экономическим районам Японии на противоположном побережье Хонсю, а не наличием собственного хинтерланда. Дальше к северо-востоку, за заливом Вакаса, береговая линия в целом опять сохраняет прямолинейные очертания, причем участки высоких скалистых абразионных берегов чередуются с длинными полосами низменных. Плоские низкие берега сопровождают на всем их протяжении равнины Этиго, Саката и Акита. Вдоль берега равнин тянутся рядами дюны. Хотя на этих равнинах вливаются в море самые многоводные реки Японии, но ни одна из них не образует дельты в своем устье. Высокие скалистые участки расположены к северу от залива Вакаса и восточнее залива Тояма. В последнем месте наиболее высокий в Японии горный хребет Хида (Японские Альпы) круто обрывается к самому морю сплошной стеной до 500 т высоты. Следующий участок гранитных высоких берегов, длиной около 65 км, расположен между равнинами Этиго и Саката. Береговая линия расчленена поперечными сбросами и образует несколько маленьких бухт, с прилегающими к ним узкими долинками. Последний участок скалистых абразионных берегов занимает крайний север острова Хонсю. На участках высокого абразионного берега создание портов было невозможно. Обширные же равнинные хинтерланды большого экономического значения могли получить выход, к морю только в устьях рек. Малые глубины, речные наносы, непостоянный режим рек, открытая для ветров и прибоя береговая полоса - все это требовало при строительстве портов Ниигата, Акита, Саката громадных затрат на различные искусственные сооружения. Только два небольших порта - Фунакава и Нанао - .могли обойтись без таких работ, но оба они удалены от хинтерландов. В северное побережье Хонсю врезается обширный залив Мутсу, на котором расположены порт Аомори и военно-морская база Оминато. Первый лежит на плоском низменном берегу и не мог обойтись без молов и волноломов, второй использует естественно укрытую бухту. Своими очертаниями остров Хоккайдо обязан направлению горных хребтов. Берега острова везде принадлежат к продольному типу и очень, мало изрезаны. В основном это высокие, отвесные абразионные берега, сложенные иногда из гранита, а чаще из -андезита или меловых пород. Длинные низменные участки встречаются только на южном побережье к востоку от устья реки Токацигава и на южном конце равнины Исикари у залива Волкано. Узкие полосы пляжей встречаются и в других местах. Все более крупные порты, а именно Хакодате,, Муроран, Кусиро, Отару, Румой расположены или в небольших бухтах со скалистыми берегами, или в устьях рек. Во всех случаях постройка искусственных оградительных сооружений оказалась неизбежной. Естественные более или менее укрытые гавани могут быть использованы незначительными портами вроде Немуро и Абасири. 28 В результате изложенного выше краткого обзора береговой линии четырех главных островов Японии мы можем прийти к выводу, что выгодное для создания крупного порта сочетание трех важнейших природных условий, а именно: 1) наличие достаточно обширной и хорошо укрытой акватории, 2) наличие более или менее крупного ровного участка (пляжа) для портовой территории и 3) близость к хинтерланду - встречается на берегах Японии очень редко. Побережье Японских островов, действительно, богато небольшими хорошо укрытыми бухтами и бухточками, могущими служить удобными пунктами для стоянки или причала судов. Такие бухты встречаются даже не наименее доступном, слабо расчлененном побережье Японского моря. Для мелкого местного каботажного судоходства это имеет громадное значение. С началом капиталистического развития Японии все эти бухточки и расположенные в них крошечные порты уже не могли удовлетворять потребностям быстро растущего внутреннего и в особенности внешнего товарооборота. Все больше и больше поднимается экономическое значение густонаселенных крупных равнин, являющихся основными промышленными и сельскохозяйственными районами страны. Старинные порты, расположенные даже в самых идеальных, казалось бы, условиях конфигурации береговой линии, быстро отступают "а задний план, если они не опираются на обширный, экономически развитый хинтерланд. Лучшим примером этого может служить Нагасаки, значение которого резко упало за последние десятилетия. Новые порты возникли на побережьях крупных равнин - таковы Осака, Кобе, Иокогама, Токио, Ниигата, Нагойя и другие. И вот тут-то выявилась исключительная бедность Японии хорошими природными гаванями, которые могли бы быть использованы для этих новых портов без крупных затрат на огромные портостроительные работы. Все свои крупные коммерческие порты Японии пришлось целиком или почти целиком строить заново и притом часто в очень трудных природных условиях. Совершенно иначе обстояло дело со строительством военно-морских баз. Здесь, наоборот, на всех побережьях Япония имела возможность выбора прекрасно укрытых, глубоководных рейдов, нередко с несколькими входами и с достаточной в ряде случаев береговой площадью для размещения необходимых учреждений, доков, заводов, арсеналов и т. д. При этом все подходящие для военных баз районы совершенно изолированы от торговых портов, но отнюдь не удалены ни от них, ни от основных жизненных центров государства. Г л а в а II КРАТКИЙ ОЧЕРК РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА И ВНЕШНИХ СНОШЕНИЙ ДОКАПИТАЛИСТИЧЕСКОЙ ЯПОНИИ 8. Период до появления европейцев в Японии В жизни населения Японских островов мореплавание и морские промыслы всегда занимали видное место. Рыболовство, наряду с охотой на морского зверя, было в доисторические времена основным занятием древнейших обитателей островов, племен айну. По морю же из Кореи и с островов Малайского архипелага прибыли в Японию предки современных японцев, частью истребившие айну, частью смешавшиеся с ними. Новые хозяева островов также видели в морских промыслах один из источников средств существования. В древних мифах и сказаниях японского народа море и рыба всегда занимали большое место. Морской промысел издавна был связан с земледелием. Употребление рыбных туков в качестве сельскохозяйственных удобрений ведет начало с глубокой древности и отмечается как древнейший обычай уже первыми исследователями Японии (надо иметь в виду, что и пригодные для земледелия, в частности для рисосеяния, аллювиальные * прибрежные участки были два тысячелетия тому назад много меньше, чем теперь). Указания на дальние плавания по морю встречаются также на самоИ заре японской истории. Китайская хроника, относящаяся к I в. н. э. упоминает, что "в море Ло-Ланг живут японцы, они делятся более чем на сто государств, в положенное время года они приезжают и приносят дары."г Китайская хроника Хань-Шу содержит неоднократные указания на приезды японцев с данью. В исторических преданиях сохранились воспоминания и о морских набегах японцев на Корею. В III в. сношения Японии с Китаем были более оживленными, чем в ближайшую затем эпоху. Торговля с Китаем и Кореей велась из портов Кюсю и восточного конца Внутреннего моря, где в IV веке была построена гавань в Нанива на месте современного Осака, Поездки в Китай совершались тогда с северо-западного побережья Кюсю через Корейский пролив и далее вдоль западного побережья Кореи. Суда, повидимому, были исключительно гребные. Японские хроники VIII в. еще не упоминают о парусах, между тем как китайцы были знакомы с ними уже во II в. н. э. В начале VIII в. около восточного конца Внутреннего моря, в Нара, создается первый политический центр объединенного японского государства,, позже перенесенный в Киото. Связь между новым государственным цен-' тром и старым районом первоначального заселения на Кюсю поддерживается прежде всего плаваниями по Внутреннему морю. Главными пунктами, через которые идет торговля с Китаем в эту эпоху, являются порты Хаката на Кюсю, Нанива, а также и Хиого, лежащий рядом с современным Кобе. 1 Аллювий - отложения проточной воды в виде ила, песка, гравия и т. п. 2 К. Kanakogi, "Der Geist Japans," Leipzig, 1930 г., стр 36. 30 В следующие века торговые сношения с материком постепенно ослабевают. Это период феодального раздробления 'страны, внутренних войн,, борьбы феодалов с центральной императорской властью. В XI столетии внешняя торговля официально запрещается и ведется только контрабандным путем жителями прибрежных селений юго-западной Японии. На короткий срок в первой половине XIII века после объединения страны северо-восточными феодалами и установления ими системы сёгуната, * торговля с материком снова оживает. В ней принимает участие и правительство. Вывозится по преимуществу рис, ввозятся ткани, посуда, тушь, медная монета. Размеры торговли невелики и к концу столетия она замирает совсем. В конце XIII в. происходит неудачная попытка монгольского императора Кублай-хана завоевать Японию. Восстановленные вскоре после этого мирные отношения с Китаем опять привели к дальнейшему росту торговли со странами Азии. Торговля ведется монастырями и феодалами. Из Японии в Китай начинает вывозиться оружие (мечи), медь, золото, веера; ввозятся же тюпрежнему ткани, шелк-сырец, хлопок. Торговля эта, ввиду большой разницы цен на эти товары в Японии и Китае, приносила огромные прибыли,, особенно феодалам и торговцам юго-запада Японии. Морское могущество Японии растет настолько, что в 1592 г. она в свою очередь предпринимает,, правда безуспешную, попытку завоевания Китая и Кореи. Расширяется и территория Японии присоединением к ней острова Хоккайдо и захватом островов Ркжю (1609 г.). Торговые сношения завязываются к началу XII столетия и с более отдаленными странами. Технический прогресс в судостроении в период с VIII до XV столетия идет очень медленно. Все еще преобладают гребные суда, на которых совершаются поездки в Корею даже в конце XV столетия. Судя по изображениям, относящимся ко времени около 1300 г., морские суда были очень невелики, открыты, плоскодонны и имели небольшую команду. Искусство лавирования против ветра было еще. незнакомо японцам. При противном ветре мачты убирались, и движение продолжалось на веслах. Заметный прогресс наблюдается только в начале XV столетия в связи с развитием торговли с Китаем, когда в Японию приглашаются китайские судостроители. Первые верфи, на которых китайскими мастерами строятся новые мореходные суда китайского типа, основываются в этом столетии в Хирадо. Одновременно с развитием торговых сношений идет и исключительно быстрый рост морского разбоя. Начиная с VIII столетия н. э., китайские источники полны указаний на пиратство японцев. Ко времени появления европейцев у берегов Японии пиратство японцев достигло наивысшей степени развития. Общее число пиратов определялось тогда в 100000 человек. Основные базы их находились на берегах Кюсю. Японские пираты становятся в эту эпоху грозой всего побережья Китая и Кореи. Их набеги достигают берегов Индокитая, где они утверждаются на время в Сиаме, грабят Аннам и Камбоджу. Они постоянно появляются на Филиппинах. Пираты не отказываются иногда и от обыкновенной мирной торговли. Основной базой пиратов были берега Кюсю, где они пользовались широкой поддержкой местных феодалов. Феодалы Кюсю и пираты первыми вступают в сношения с европейцами, появившимися в морях юго-восточной Азии. Решительные меры, принятые знаменитым полководцем Хидейоси Тое-томи2 и его преемниками против мятежных феодалов и европейских союзников, разгром и уничтожение многих пиратских баз привели в конце XV и 1 Сегун - предводитель, военный вождь. С 1192 г. верховный светский правитель, государства, управлявший Японией формально от имени императора. Лишенный фактической власти император сохранял положение духовного владыки. 2 Хидейоси Тоетоми - родом крестьянин, в молодости служил солдатом, выдвинулся своими военными способностями и стал в 1583 г. фактическим владыкой Японии. Подавив сопротивление феодалов, он объединил под своей властью всю Японию. Пытался завоевать Китай и Корею и умер в 1598 г. во время этой войны. Один из национальных героев феодальной и буржуазной Японии. 31 в начале XVI вв к значительному сокращению морского разбоя. Окончательное уничтожение пиратства было завершено в дальнейшем в токугавекую эпоху. 9. Первые сношения с европейцами В начале сороковых годов XVI столетия у берегов острова Кюсю по-: являются первые европейцы. Это были португальцы, прибывшие в 1541 или 1542 г. из Гоа. Заключая торговые соглашения с отдельными даймио, португальцы первоначально обосновываются в Оита, на берегу пролива Бунго (1549 г.), оттуда они вскоре проникают и в Сакаи, близ Осака. Первоначально принятые дружественно в Кагосима, португальцы после обострения отношений с местным даймио переносят свою главную факторию в Хирадо. Португальские суда посещают и некоторые другие порты на Кюсю, так например, в 1569 г. три португальских корабля посетили Кутиноцу. Вскоре устанавливаются постоянные рейсы в Японию из Макао, откуда ежегодно отправляется в Хирадо по одному судну. Появление португальцев в портах Кюсю привлекает сюда купцов из Осака и Хиого. В конце того же столетия завязываются торговые сношения Японии с испанцами. Японские суда из Нагасаки начинают часто посещать основанную в 1571 г. Маниллу, а испанские корабли с 1580 г. появляются в Хирадо. .Для испанцев особо важное значение имело тихоокеанское побережье Хонсю, расположенное ближе чем Кюсю к обычным путям судов между Филиппинами и Мексикой. Сегун Иеясу * открывает для испанцев порт Урага в Токийском заливе. Этот пункт становится убежищем для испанских судов во время тайфунов. В начале XVII столетия испанцы начинают посещать Сио-гама в Сендайском заливе, появляются и в других портах тихоокеанского побережья, производят ряд промеров в Токийском заливе и соседних бухтах. Португальцев интересовал, главным образом, вывоз из Японии благородных металлов, в частности золота. Испанцы вывозили, кроме других товаров, также и пшеницу для снабжения ею своих тихоокеанских колоний. На равнинах Японии начали разводить пшеницу специально для этого вывоза. Вывозили также рабов, которых скупали у пиратов и у местных феода-,лов. Последние обычно сбывали пленных, взятых в постоянных междоусобных войнах. Первые появившиеся в Японии европейцы познакомили японцев с огнестрельным оружием и ввели в Японии его производство, равно как и приготовление пороха. Португальцы и испанцы вмешивались и во внутренние дела страны, поддерживая южных феодалов в их борьбе против сёгуната. Голландские лоцмана, служившие на португальских и испанских судах, составили описание морского пути в Японию (Линсхотен- 1591 г.). В 1609г. голландская Ост-Индская компания отправляет в первый раз свои суда в Хирадо. Не вмешиваясь открыто во внутреннюю политическую борьбы в Японии и отказываясь от всякой религиозной пропаганды, голландцы добились даже некоторого покровительства со стороны сёгуната. В 1611 г. голландцы получают разрешение посещать любые порты Японии. Сегун Иеясу в письме к принцу Морицу Оранскому2 разрешает голландцам вести торговлю и строить дома во всех городах, землям и на всех островах Японии. Тогда же была основана в Хирадо и голландская фактория. Вслед за голландцами появляются и англичане. В 1613 г. в том же Хирадо открывается фактория английской Ост-Индской компании. Знакомство с европейскими кораблями дало толчок и японскому судостроению. В 1600 г. в Японию случайно попадает англичанин, лоцман Вильям Адаме. Под его руководством начинается постройка судов евролей- 1 Иеясу Токугава - соратник и преемник Хидейоси, успешно продолжал борьбу с феодалами за подчинение их власти сёгуната. Основатель династии сегунов, управлявшей Японией по 1868 г. (токугавский период, 1598-1868 гг). 2 Мориц, принц Оранский, штатгальтер (правитель) Нидерландов (1584-1625 гг.). -32 ских типов. В 1617 г. уже насчитывалось около 200 таких кораблей, длиной в 30 и более метров, совершавших океанские плавания. Новые японские суда стали ежегодно появляться на' Филиппинах, на Зондских островах, в Индокитае. Отдельные плавания совершаются даже через океан в Мексику. . Однако уже в ближайшие годы торговые сношения с Европой не только не получили дальнейшего развития, но были круто оборваны. В 1617 г. для европейцев закрываются все порты Японии, кроме Хирадо и Нагасаки. В 1623 г. англичане покидают свою факторию в Хирадо. В следующем году португальцы и испанцы вынуждены также отказаться от своих факторий в Нагасаки, но продолжают еще посещать этот порт. После восстания феодалов и христиан на Кюсю, поддержанного португальцами, в 1637-1639 гг. все европейцы окончательно изгоняются из страны. Запрещается доступ иностранцев в Японию, а также запрещается и выезд японцев за границу под угрозой смертной казни. Япония закрывается для всяких сношений с другими странами, наступает продолжающийся более двух столетий так называемый период изоляции страны. 10. Время изоляции Японии Политика изоляции страны была не только политикой самозащиты от грабительства и вмешательства европейцев во внутренние дела страны, вмешательства, которое по знакомому уже японцам опыту Филиппин и Ост-Индии могло превратиться и в угрозу прямого захвата. Политика изоляции была также и средством самозащиты уже начавшего разлагаться феодализма от напора капиталистических элементов внутри страны, все усиливавшегося вместе с ростом внешней торговли. Эта политика отсрочила окончательное падение феодального строя до второй половины XIX века. В то же время сделанное в этой политике изоляции исключение и допущение еще сохранившейся внешней торговли только в одном порту давало новый монопольный источник дохода центральному японскому правительству сегуна и тесно связанным с ним в то время крупнейшим представителям торгово-ростовщи-ческого капитала. Исключение было сделано для голландцев, помогавших правительству сегуна в его борьбе с католической пропагандой и с португальским влиянием. Но и они подвергаются ряду ограничений и вся их деятельность ставится под строжайший надзор. Голландская фактория в 1641 г. переносится из Хирадо в Нагасаки, где уже с 1634 г. начали селиться отдельные голландские купцы. Нагасаки остается единственным пунктом, через который еще поддерживаются весьма ограниченные сношения Японии с остальным миром. Выбор этого порта был обусловлен не только прекрасными природными условиями его бухты, но и политическими соображениями. Расположенный на конце почти ненаселенного полуострова, соединенного с остальным Кюсю узким гористым перешейком, Нагасаки более изолирован от остальной страны, чем какой-либо другой порт. Такое положение облегчало контроль за иностранцами и обеспечивало от проникновения последних в глубь государства. Кроме голландцев в Японию в период изоляции допускались еще китайцы. Для поселения голландцев в Нагасакской бухте был специально насыпан маленький островок Десима, такой же искусственный островок Синси-мати был сооружен для китайцев. Иностранные суда приставали только к этим островкам и выход иностранцев за их пределы был запрещен. Все торговые операции были поставлены под строгий весьма стеснительный контроль, и торговля с иностранцами стала постепенно замирать. Ежегодно приходило сперва 6-7 голландских кораблей, а с начала XVIII в. - лишь 2-4, а затем одно, редко два судна. За период 1609-1709 гг. Японию посетило 480 голландских судов, а за 1759--1809 гг. только 70.х Гол- 1 Ph. v. Si е bold, "Nippon", Ley den,, 1832, т. I, стр. 86. , ,: 3 Зак. 4872. Л. Мекинг. 33 ландцы ввозили, главным образом, шелк-сырец из Индии, сукна, кожи, сахар, медикаменты, кораллы, янтарь, металлические изделия. Приход и уход, кораблей был связан с направлением муссонов. Китайцы, естественно, появлялись в Нагасаки в большем числе, чем голландцы. До 1685 г. ежегодно приходило около 200 джонок, а с 1715; г. только 30. Китайский ввоз в Японию состоял, главным образом, из шелка-сырца, шелковых и хлопчатобумажных тканей, сахара, лекарств, сандалового дерева и китайских печатных изданий. Вывозили китайцы медь, камфару, морские продукты и кое-какие мануфактурные изделия. На острове Цусима был пункт для обмена товарами с Кореей. Размеры его оборотов, по свидетельству Зибольда, были так невелики, что скорее представляли собой взаимный обмен подарками, а не торговлю.* На острове была вооруженная охрана, не допускавшая иностранцев в Японию. В противолежащем Фузане была японская фактория, где находилось до 500 солдат, чиновников и купцов, не имевших, однако, права доступа внутрь Кореи. С наступлением периода изоляции остановилось и развитие японского судостроения. С целью прекратить всякую возможность дальних плаваний правительственные указы разрешают ныне постройку только одномачтовых судов без киля, не длиннее 33 и не шире 10 УИ, вместимостью не более 50 т. Уже значительно позже была допущена максимальная вместимость в 100 т. Этот тип судов сохранился без существенных изменений до самой середины XIX века. Кемпфер,2 посетивший Японию в конце XVII в., и коммодор Перри в пятидесятых годах XIX в. дают совершенно одинаковые описания японских судов. Оба обращают внимание на единообразие типа и примерно одинаковые размеры всех японских судов. Для постройки судов употреблялись кедр, сосна и камфарное дерево. Суда нередко имели роскошную отделку, но совершенно не были приспособлены для плавания при свежей погоде. Зимой поэтому иногда надолго прекращалось всякое сообщение с Хоккайдо, да и на Внутреннем море суда постоянно искали убежищ. Паруса применялись, как и когда-то раньше, только при попутном ветре, в основном пользовались веслами; каждое судно имело от 30 до! 40 гребцов. На севере Японии, видимо, размеры судов были немного крупнее, чем на юге,, но подавляющее большинство судов было меньше ранее указанных предельных размеров. Все приведенные выше правительственные меры имели результатом прекращение внешней торговли и отбросили назад начавшееся было развитие морского транспорта. Но во внутренних сообщениях Японии морской транспорт попрежнему оставался главным видом транспорта. Государственные дороги, соединявшие между собой важнейшие населенные пункты, допускали только пешеходное и вьючное движение. Дороги эти шли вдоль берега моря, как например, важнейшая из них Токайдо (дорога у Восточного моря) от Еддо на Осака; они прерывались врезавшимися в побережье бухтами или дельтами многочисленных рек. В этих случаях было неизбежным устройство переправ объездом по морю. Такие же объезды морем были часто необходимы, чтобы избежать трудных горных перевалов. Многие из^ современных портов (Нагойя и др.) выросли из конечных пунктов этих переправ. Сообщение между отдельными 'островами могло быть, конечно, только морским. Неудивительно, что море у берегов Японии всегда кишело мелкими судами. Важнейший путь внутренней морской торговли шел вдоль северного берега Внутреннего моря. Рыбные богатства побережий Хоккайдо также привлекали множество мелких судов, причем нередко штормы и морские течения заносили рыбаков далеко на север. Так в 1672 г. были открыты южные Курильские острова.3 Благодаря весьма отличающимся от Внутрен- 1 Ph. v. Si eb old, "Nippon", VII (Koorai), стр. 22. 2 Э. Кемпфер - немец, врач на голландской службе прожил на Десима 2 года и посетил ряд городов Японии, до Еддо включительно. Его описание Японии является основным европейским источником по истории и географии Японии периода изоляции. 3 Ph. v. Siebold, "Nippon" т. I, стр. 126 и 167. 34 него моря навигационным условиям как Японского моря, так и северных морей, все эти плавания были прекрасной морской школой для японских моряков. Японцами предпринимались и специальные исследовательские плавания в северных морях, повсеместно велись и гидрографические съемки. Голландцы снабжали их необходимыми для этого инструментами и руководствами. По специальному заказу японского двора они же регулярно доставляли в Японию английский астрономический ежегодник "Nautical Almanac". О гидрографических работах японцев вполне заслуженные ими благоприятные отзывы дают Зибольд и Крузенштерн. Развитие каботажного судоходства вело за собой и развитие японских портов, в особенности на берегах Внутреннего моря. Многие из них, как Мори, Томо и другие, расположенные в прекрасно защищенных бухтах, остались ныне, как и прежде, лишь портами-убежищами. Другие, как Осака (вернее Сакаи), Хиого, Симоносеки, постепенно расширялись и улучшались, но попрежнему оставались приспособленными только для нужд внутренней торговли и небольших каботажных и рыбачьих судов. Период изоляции был временем непрерывного роста внутренней торговли. Объединение всей Японии под властью сегунов из дома Токугава приводит к прекращению междоусобных феодальных войн. Весь государственный и социальный строй был стабилизирован. Вся жизнь и деятельность жителей всех сословий были строго регламентированы. Внутреннее успокоение страны сперва приводит и к некоторому росту производительных сил. Улучшается техника земледелия, вводятся новые культуры (тутовое дерево, апельсины, чай, хлопок, табак). Развиваются ремесла и торговля, быстро растут города. Но в рамках феодального строя процесс экономического развития не мог итти дальше весьма ограниченных пределов. Развитие торговли и промышленности, подтачивая и разлагая феодальный строй, неизбежно должно было привести к его ликвидации. П. Сношения с другими странами в период изоляции и конец этого периода Политика изоляции могла замедлить, но не остановить начавшийся процесс разложения феодализма в Японии. К середине XIX в. развивающееся товарное денежное хозяйство перерастает феодальные рамки. Страна переживает острый экономический и политический кризис. Вся политическая система сёгуната начинает разваливаться. Состояние изоляции страны мешает развитию ее производительных сил и уже не соответствует интересам все усиливающейся буржуазии. В самой Японии делается ряд попыток нарушить систему изоляции, в 1813 г. появляется первая японская книга, требующая упразднения изоляции. В то же время все чаще и- чаще у японских берегов появляются научные, военные и торговые экспедиции капиталистических стран с предложением начать торговые сношения. Все эти попытки энергично подавляются правительством сегуна. С севера с начала XVII в. продвигаются к Японским островам русские промышленники и научные экспедиции. О политике изоляции Японии в России не знали или очень плохо ее себе представляли. Первые более или менее достоверные сведения о Японии были получены в Москве в 1701 г. от привезенного туда японца Денбея, занесенного бурей к берегам Камчатки. В 1702 г. Петр I издает указ о посылке отряда для окончательного покорения Камчатки, причем начальнику отряда ставится задача собрать сведения о Японском государстве и завязать с последним торговые сношения. В 1713 г. русские мореходцы прошли почти всю цепь Курильских островов и в описи таковых, составленной есаулом Иваном Козыревским, упоминается Матсмай (Хоккайдо, Иессо) как пятнадцатый остров Японии. Первыми русскими моряками, побывавшими в Японии, были участники второй экспедиции Витуса Беринга, который тоже имел намерение "если воз- 35 можно допустить с Японией торг завесть". i В июне 1739. г. отряд судов под командой капитана Шпанберга прошел вдоль восточных берегов Хоккайдо и Хонсю и имел короткую стоянку в Сендайском заливе, где завязал сношения с местными властями и меновую торговлю с жителями. В этот отряд входили: бригантина "Архангел Михаил" (капитана Шпанберга), дуббель-шлюпка "Надежда" (мичмана Шельтинга) и шлюп "Болынерецк" (квартирмейстера Эрта). Отделившийся от отряда бот "Гавриил" под командой лейтенанта Вальтона прошел дальше к югу до 33°28' с. ш., т. е. до залива Сагами. "Гавриил" останавливался несколько раз у берегов, русские моряки высаживались на берег в деревне Амацумура (к югу от Кацуура на полуострове Бозо), но попытки завязать сношения с жителями были прекращены местными властями. Видимо, законы об изоляции здесь вблизи резиденции сегуна соблюдались более строго. Никаких практических последствий экспедиция Шпанберга и Вальтона не имела. Политика изоляции стала проводиться еще строже, в особенности после захода в Японию в 1771 г. галиота "Св. Петр" с бежавшими с Камчатки военнопленными шведами и русскими ссыльными под главенством польско-венгерского авантюриста Морица Августа Беньевского. Вождь беглецов предупредил японцев о якобы производившихся военных приготовлениях русских для нападения на Японию. Торговые экспедиции иркутского посадского Шабалина в 1778 и 1779 гг. к берегам Хоккайдо в Аккеши на бригантине "Наталья" 2 и экспедиция Адама Лаксмана в 1791-1793 гг. в Хакодате -на бригантине "Екатерина" оказались безрезультатными. Не имели успеха и попытки Российско-Американской компании завязать торговые сношения с Японией. Торговля, которую вел с 1796 по 1799 г. купец Шелехов в Аккеши, была прекращена японскими властями. Миссия камергера Резанова, главного руководителя компании, потерпела полную неудачу. Резанов прибыл в Японию с кругосветной экспедицией капитана Крузенштерна на судне "Надежда", проведшем в Нагасаки всю зиму 1804-1805 г. Затем последовал набег командиров судов Российско-Американской компании Хвостова и Давыдова на Сахалин и южные Курильские острова. В 1811 г. у берегов Японии появилась новая русская экспедиция капитана Головнина на шлюпе "Диана". В отместку за набег Хвостова и Давыдова японцы захватили и продержали два года в плену капитана Головнина с семью спутниками. Пленники в 1813 г. были освобождены экспедицией капитана Рикорда на той же "Диане". После этого русские 40 лет не появляются в Японии. К берегам Японии подходят в течение периода изоляции экспедиции и других европейских государств. Из них могут быть отмечены французская экспедиция Лаперуза на фрегатах "Буссоль" и "Астролябия" (1785-1787гг.), подходившая к острову Хоккайдо и открывшая пролив, названный именем начальника экспедиции; английская экспедиция Броутона (1797 г.), исследовавшая юго-восточный берег Хоккайдо и впервые прошедшая Сангарским проливом. В середине XIX в. Англия, Франция и Соединенные Штаты завоевывают прочные позиции в Китае. Россия также закрепляется на побережье Японского моря, занимает Сахалин. В 1853 г. в Токийском заливе в порту Урага, несмотря на запрещения и угрозы японских властей, появляется состоящая из 4 судов эскадра Соединенных Штатов Америки. Командующий эскадрой коммодор Перри предъявляет японскому правительству требование заключения торгового договора и открытия некоторых портов для американских судов. Американцы опередили русских всего на два месяца. 10/22 августа того же 1853 г. в Нагасаки прибыла эскадра адмирала Путятина в составе фрегата "Паллада",3 паро- 1 Из записок Беринга о второй экспедиции. 2 "Наталья" была первым русским судном, погибшим от волн "тсунами" при землетрясении 1780 г. у Острова Урупа. 3 Это плавание и ход переговоров с японцами описаны И. А. Гончаровым "Фрегат Паллада"; очерки путешествия тт. I и II. 36 вой шхуны "Восток", корвета "Оливуца" и транспорта "Князь Меньшиков". Переговоры Перри и Путятина о заключении торговых договоров не привели к положительным результатам. Правительство сегуна пыталось по возможности уклониться от заключения договоров, приказало местным даймио укреплять побережье и строить военные суда больших размеров. Эскадра Перри ушла к берегам Китая, а русская эскадра пошла на север к устьям Амура. 14 февраля 1854 г. Перри уже с 7-ю военными судами вернулся к Токио и стал на якорь против предместья Синагава. Перри ультимативно требовал ответа. Под угрозой орудий эскадры сегун согласился на открытие для американских судов портов Симода и Хакодате. В 1858 г. американцы вынудили у сегуна согласие на новый договор и открытие еще портов Нагасаки, Хиого, Ниигата и на установление экстерриториальности для американских граждан. В декабре 1854 г. в Японию на фрегате "Диана", заменившем пришедшую в ветхость и разоруженную в нынешней Советской Гавани "Палладу", вернулся адмирал Путятин. По договорам с Россией (первому, заключенному в Симода в 1855 г., и следующему в 1858 г.) граница между русскими и японскими владениями была установлена между островами Уруп и Итуруп, а для русских судов были открыты те же порты, что и для американских. Вслед за этим такие же торговые договоры были заключены Японией с Великобританией, Францией и Голландией в 1854, 1855 и 1858 гг. Договоры эти разрешали иностранцам посещение и внутренних областей Японии. В 1861 г. все эти государства, а также и Пруссия, учреждают свои постоянные дипломатические представительства в Японии. В этом году в число открытых для иностранцев портов вместо Симода входит Канагава, нынешняя Иокогама. Следует заметить, что ни один из вновь открытых для иностранцев портов "е играл большой роли ни во внутренней торговле Японии, ни в ее былых сношениях с другими странами. В требованиях Перри и других зато было ясно видно стремление подойти ближе к наиболее населенным и экономически наиболее развитым районам страны. Нагасаки не удовлетворял этим условиям. Японцам вначале удалось предложить европейцам Симода - порт, достаточно удаленный от Токио, и к тому же очень плохо связанный путями сообщения с равниной Канто, но вскоре европейцы увидели свою ошибку и потребовали замены Симода другим более удобным пунктом. Открытие страны для доступа иностранцев вызвало оппозицию феодальных кругов. Микадо1 не только не признал договоров, но в 1862 г. даже издал через голову сегуна указ об изгнании иностранцев. Самураи ответили на договоры террором против иностранцев и министров сегуна. Во главе движения против европейцев стали даймио областей Сацума и Тёсю. Действия войск сегуна против непокорных феодалов кончились неудачей. Только разрушение английским флотом порта Кагосима в 1863 г. и разгром соединенной европейской эскадрой укреплений Симоносекского пролива в 1864 г. заставили мятежников смириться. Под угрозой оккупации нескольких областей европейцы взыскали с сегуна и с разбитых даймио почти 3,5 миллиона долларов контрибуции. В этих событиях правительство сегуна показало свое бессилие справиться с непокорными даймио и дать отпор иностранцам. Вокруг императора против сёгуната объединяется большая часть феодалов даймио и буржуазия. Усиленной пропагандой и обещаниями демократических реформ, равенства сословий, освобождения от налогов этому блоку удается привлечь на свою сторону и крестьянство. В стране разгорается гражданская война с сегуном и поддерживающей его частью феодалов северной Японии. В междоусобной войне 1868-1869 гг. новый император Муцухито одерживает полную победу над сторонниками сегуна и берет власть в свои руки. Эта эпоха носит название революции Мейдзи. После свержения режима сё- 1 Микадо - буквально "высокие ворота" - средневековый титул японских императоров. 37 гуната объединенный феодально-буржуазный блок жестоко подавляет крестьянскую революцию. Новое правительство страны упраздняет сёгунат и проводит ряд буржуазных реформ, расчищающих путь для дальнейшего капиталистического развития Японии. В то же время правительство стремится, не обостряя отношений с иностранными государствами, добиться полного освобождения от неравноправных договоров. Императорское правительство сперва утверждает все договоры с иностранными державами, заключенные правительством сегуна. Иностранцы берутся под особое покровительство и защиту властей. Ловко используя противоречия между отдельными странами, Япония постепенно добивается своего. В 1894 г. Великобритания первая заменяет старый неравноправный договор новым, за ней следуют одна за другой и остальные державы. Исчезает всякая тень колониальной зависимости и Япония занимает место в рядах капиталистических стран. Глава III КРАТКИЙ ОЧЕРК РАЗВИТИЯ ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ И МОРСКОГО ТРАНСПОРТА ЯПОНИИ ПОСЛЕ РЕВОЛЮЦИИ МЕЙДЗИ 12. Очерк общего хода развития внешней торговли Начиная с 70-х гг. прошлого столетия капиталистическое развитие Японии ^быстро двигается вперед. В первые же годы после революции Мейдзи падают одно за другим феодальные ограничения свободы частнохозяйственной деятельности и одновременно преобразовывается весь политический строй страны. Упраздняются ремесленные цехи, торговые гильдии; самурайское дворянство получает право занятий торговлей и промышленностью. Устанавливается свобода передвижения и торговли. Вводится единая для всей страны денежная система, а натуральные налоги повсеместно заменяются денежными. Устанавливается частная собственность на землю с правом ее свободной купли - продажи и залога. Отменяется всякая регламентация и падают все феодальные стеснения сельского хозяйства. Вместо старых феодальных княжеств с даймио во главе создается новое деление страны на префектуры с администрацией, назначаемой центральным правительством. Наконец, в 1889 г. вводится крайне реакционная, составленная по прусскому образцу, но все же буржуазная конституция. Все эти реформы носят, однако, весьма половинчатый ублюдочный характер и прежде всего в области сельского хозяйства и аграрных отношении. Аграрная "реформа" превратила подавляющую массу крестьянства в арендаторов или полуарендаторов, пользующихся землей на условиях полуфеодальной кабальной аренды. Созданное этой аграрной "реформой" сочетание старых феодальных форм эксплоатации крестьянства с новыми капиталистическими явилось той основой, на которой быстро стал складываться блок молодой японской буржуазии с феодалами. Как следствие половинчатости и ублюдочности революции Мейдзи, "возможности для развития крепкого, самостоятельного крестьянства . .. остались совершенно, исключенными в Японии из-за сильных пережитков феодализма. Эти характерные для Японии моменты и обусловливают сжатость внутреннего рынка, что, разумеется, в свою очередь тормозит развитие японского капитализма и превращение его в законченный, новейший, современный финансовый капитализм".1 Помимо ограбления и обнищания крестьянства, сжатость внутреннего рынка вызывается и крайне низкой заработной платой во всех отраслях наемного труда. Наконец быстро прогрессировавшее по мере развития капитализма разорение самостоятельных кустарей и ремесленников и замена их 1 Доклад О. Куусинена на заседании Президиума ИККИ 2 марта 1932 г. (приведено у К. Попова "Экономика Японии", ГИЗ, Москва, 1936 г., стр. 10). 39 домашней промышленностью с исключительно низкой оплатой труда приводили к дальнейшему сокращению внутреннего рынка. Эта исключительная узость внутреннего рынка обусловила экспортную зависимость не только молодой японской промышленности, но и всех других отраслей народного хозяйства, как-то: сельского хозяйства, рыболовства и кустарных промыслов. В связи с непрерывным отставанием емкости внутреннего рынка от роста производства экспортная зависимость всего народного хозяйства страны неуклонно усиливается, и в середине истекающего десятилетия Япония экспортировала уже не менее 30% всей своей продукции. По отдельным отраслям эта зависимость еще выше: так, шелка-сырца экспортировалось до 80% всей продукции, хлопчатобумажных тканей - до 58% продукции {1933 г.), электроламп - до 86% и т. д. Активизация и быстрое расширение оборотов внешней торговли вызывались и не менее сильной импортной зависимостью японского народного хозяйства по ряду предметов сырья, продовольствия и многим продуктам тяжелой и легкой промышленности. Так, в настоящее время полностью покрывается только импортом все потребление шерсти, олова, каучука, почти все потребление хлопка и пшеницы. По автомобилям, механическим двигателям, шерстяным тканям, краскам, нефти, лесоматериалам, сульфату аммония, цинку ввозится от 55 до 85% потребления. В первые же годы после) открытия Японии для внешней тор- Таблица З1 Удельный вес некоторых стран мира в мировой промышленной продукции и в мировом внешнеторговом обороте в 1935 г. (в процентах) говли структура импорта была несколько иной, преобладающее место занимали потребительские товары, но общий характер зависимости народного хозяйства от заграничного импорта был такой же. Таким образом, все капиталистическое развитие Японии с первых же дней обусловило исключительно быстрый рост внешней торговли. К середине истекающего десятилетия доля Японии в мировой промышленной продукции составляла промышленной продукции. Б. Удельный вес в мировом ВС6ГО о,4 /о, ДОЛЯ же ее уча- Страны А Б , США ........ 34,1 10,5 Германия ... ... 101 8,7 Великобритания ..... 9,8 14,1 Франция ......... 4,9 62 Япония ......... 34 4,7 Италия . . ....... 2,9 27 Примечание. А. Удельный вес в мировой :ышленной продукцш внешнеторговом обороте. стия в мировом обороте внешней торговли была 4,7%. Размеры внешней торговли в период изоляции были очень невелики. Такими же незначительными были они и в первые годы после отмены всех ограничений для иностранной торговли. Так, в 1868 г. весь экспорт страны не превышал 16 млн. иен, а весь импорт-11 млн. иен. Дальнейший рост внешней торговли представлен в табл. 4. Данные таблицы за разные годы не вполне сравнимы, вследствие изменения ценности иены, но общий быстрый рост японской торговли, а равно и ее почти неизменный пассивный баланс она отражает. Крупное увеличение-оборотов внешней торговли в особенности сильный рост импорта в периоды 1894-1898 и 1904-1908 гг. были вызваны развитием промышленности, наступившим после удачных войн с Китаем и Россией. Полученные с побежденных стран контрибуции (385 млн. иен от Китая и 200 млн. иен от России) пошли в значительной степени на субсидии частной промышленности и на постройку государственных заводов. 1 Составлена по Вольф и Клупт, "Статистический справочник по экономической географии капиталистического мира", изд. 3-е, Ленинград, 1937 г., табл. 24 и 616. 40 Таблица 4-Внешняя торговля Японии после 1868 г. (в млн. иен) Превыше- Превыше- ние экспорта ние экспорта Годы Экспорт Импорт над импортом ( + ) или наоборот (-) Годы Экспорт Импорт над импортом ( + ) или наоборот / _ \ 1868-72 . . 15,8 22,7 - 6,9 1924 . . . 1807 2453 - 646 1873-77. . 22,1 26,6 - 4,5 1925 . . . 2306 2573 - 267 1878-82 . . 30,3 32,6 - 2,3 1926 . . . 2045 2377 - 332 1883-87 . . 42,1 32,8 + 9,3 1927 . . . 1992 2179 - 187 1888-93. . 77,1 72,5 + 4,6 1928 . . . 1972 2196 - 224 1894-98 . . 139,2 223,0 - 83,8 1929 . . . 2149 2216 - 67 1899-03 . . 243,9 270,4 - 26,5 1930 . . . 1470 1546 - 76 1904-08 . . 377,0 441,9 - 64,9 1931 . . . 1147 1236 - 89 1909-13 . . 495,7 544,1 - 48,4 1932 . . . 1410 1431 - 21 1914-19 . . 1348,4 1127,0 + 221,4 1933 . . . 1861 1917 - 56 1919 .... 2099 2173 - 75 1934 . . . 2172 2283 - 111 1920 .... 1948 2376 - 388 1935 . . . 2499 2472 + 27 1921 .... 1253 1614 - 361 1936 . . . 2693 2764 - 71 1922 .... 1637 1890 - 253 1937 . . . 3175 3783 - 608 1923. . . . 1448 1982 -534 1938 . . . 2689 2663 + 26 1939 . . . 3576 2918 + 658 Наиболее резкий скачок в развитии внешней торговли связан с первой империалистической войной, во время которой Япония заняла монопольное положение на тихоокеанских колониальных рынках. Японские товары в этот период проникают и на рынки других стран включая и Европу. Послевоенный кризис привел к сокращению торговли, сменившемуся новым оживлением промышленности и торговли после землетрясения 1923 г., уничтожившего громадные товарные запасы и вызвавшего крупное восстановительное строительство. Денежная инфляция и падение курса иены способствовали резкому росту японского экспорта, достигающего максимальной цифры (2305589000 иен) в 1925 г. Но уже в следующем году начинается снижение торговли и замедление роста промышленности, в значительной степени вследствие антияпонского бойкота и гражданской войны в Китае. Мировой кризис, начавшийся в 1929 г., с грандиозной силой охватывает все отрасли японской экономики и приводит к дальнейшему упадку японской торговли. Выход из кризиса японский империализм ищет в захвате Манчжурии (1931 г.), а потом и всего Китая. Начавшаяся вооруженная борьба .за передел мира на Дальнем Востоке ведет за собой увеличение импорта сырья для военной промышленности и военных материалов. Для оплаты этого импорта идет бешеное форсирование экспорта по демпинговым ценам 1 Таблица составлена по данным проф. Мекинга (за 1868-1919 гг.) и по "Japan Man-choukuo Yearbook 1935" и "Japan Yearbook 1938-39". Последние данные совпадают, за малыми исключениями, с данными К. Попова, "Экономика Японии". Эта таблица, как и все последующие данные в книге, приведена в иенах. Надо иметь в виду, что золотой паритет иены менялся несколько раз. До 1885 г. иена по паритету была равна приблизительно 1 долл. С 1886 по 1897 год ценность иены колебалась от 0,8 до 0,5 долл. С конца 1897 г. золотое содержание иены уменьшилось вдвое и иена равнялась 0,498 долл. Этот курс иены держался до 1930 г., после чего и после девальвации доллара курс иены составлял в 1933 г. 41,7% к золотому паритету, а в 1937 г. уже только 33,8%. 41 и усиленное проникновение японских товаров на новые рынки в Южную Америку, Австралию, Африку и ряд стран Европы. На исключительно важное значение этой роли искусственного военного фактора для конъюнктуры, сложившейся в японской промышленности, указал товарищ Сталин в своем отчетном докладе на XVII съезде партии. Говоря о немалой роли военно-инфляционной конъюнктуры в наблюдавшемся оживлении промышленности капиталистических стран, товарищ Сталин отметил: "Это особенно верно в отношении Японии, где этот искусственный фактор является главной решающей силой некоторого оживления некоторых, главным образом, военных отраслей промышленности".1 13. Внешняя торговля Японии. Импорт В течение всего периода после 1868 г. по мере индустриализации страны видоизменялась и вся структура ее внешней торговли. В первые годы своего капиталистического развития отсталая полуфеодальная Япония импортировала главным образом текстильные изделия, продовольствие и другие потребительские товары. Импорт металлов в период 1876-1880 гг. составлял 4%< всего ввоза, а оборудования не более 1,4%, тогда как на текстильные изделия падает 52,2%, на продовольствие -- 12,2%. Совсем ничтожен был ввоз сырья (хлопок - 0,9%, лес - 0,10%), отсутствовал ввоз каменного угля, а нефть хотя и занимала в импорте 4,2%, но на весьма небольшую сумму, около 1,3 мил. иен. К последним годам XIX столетия резко увеличивается ввоз хлопка (до 21%) и падает удельный вес готовых текстильных изделий. В первые десятилетия XX в. также быстро растет импорт металлов, химических продуктов и машин. В 1903 году на промышленное сырье приходилось 31% всего импорта (по стоимости), на полуфабрикаты-14%, на готовые изделия - 22% и на предметы продовольствия 33%. В 1935 г. на промышленное сырье падало уже 60% всего импорта, на полуфабрикаты - 20%, на готовые изделия всего лишь-12% и на продовольствие - 8%. В последнем десятилетии среди импортируемых в Японию товаров по весу и по стоимости первое место занимают хлопок и шерсть. Ввоз текстильного сырья, особенно шерсти, неуклонно растет, и только в 1937 г. его удельный вес в импорте снижается, при сохранении, однако, значительного абсолютного роста. Таблица 5 Импорт хлопка и шерсти в Японию Годы Хлопок Шерсть Стоимость (в млн. иен) Удельн. вес во всем импорте (в о/0) Стоимость (в млн. иен) Удельн. вес во всем импорте (в %) 1929 ........ 573,0 731,4 851,2 437,0 462,9 25,9 32,0 22,5 16,4 15,8 101,8 186,5 298,404 94,0 72,6 4,6 8,2 7,9 3,5 2,5 1934 ........ 1937 ........ 1938 ...... 1939 . , -.... Главным поставщиком хлопка долгое время были Соединенные Штаты, но за 1934-1937 гг. их экспорт хлопка в Японию сократился с 372 до 306 млн. иен, зато японский импорт хлопка из Британской Индии увели- 1 Сталин, "Вопросы ленинизма", изд. 11, ОГИЗ, 1939 г., стр. 427 и 428. 42 чился с 259 до 364-млн. иен. Следующие места занимают Египет (S1937 г.- 59 млн. иен), Китай (24 млн. иен) и Британские Восточно-Африканские колонии (Кения, Уганда, Танганайка - 21,5 млн. иен). В 1938-1940 гг. ввоз хлопка из всех английских владений (Индия, Египет, африканские колонии) упал до ничтожных размеров. Почти вдвое в сравнении с 1937 г. сократился и ввоз его из Соединенных Штатов. Зато более чем удвоился импорт хлопка из оккупированных областей Китая. В импорте шерсти первое место занимает Австралийский Союз (282 млн. иен-1937 г.). .Второе место принадлежит Южно-Африканскому Союзу, причем следует отметить быстрый рост его импорта (1935 г. - 2 млн. иен, 1937 г. - 83 млн. иен), следующие места занимают Новая Зеландия (43 млн. иен) и Аргентина (18 млн. иен). С импортом шерсти в 1938-1940 . гг. произошло то же самое, что с хлопком. Ввоз ее из Австралии уменьшился втрое и в несколько меньшей степени из других британских владений. Ввоз шерсти из Китая за те же годы сильно вырос (1937 г. - 0,4 млн. иен, 1938 г.-'3,3 млн. иен), но последний, конечно, далеко не может заменить прежних основных поставщиков. После текстильного сырья в промышленном импорте Японии следующее место занимает топливо, в частности нефть и нефтепродукты. Указать точные размеры импорта нефти невозможно, поскольку официальная статистика не учитывает государственных закупок нефти для военных нужд. Основными поставщиками нефти и нефтепродуктов являются Нидерландская Индия, Соединенные Штаты и японская концессия на Северном Сахалине. Из Нидерландской Индии ввозится около половины всего японского импорта бензина, а также мазут и сырая нефть. В целом, Нидерландская Индия дает около одной четверти всего, японского нефтяного импорта. Каменный уголь импортируется, главным образом, из Манчжурии (около 2/з всего ввоза в 1934 и 1935 гг.), затем из французского Индокитая, Китая и СССР (японская концессия на Сахалине). Особо важное значение имеет ввоз коксующихся углей из Китая и Манчжурии, поскольку сама Япония бедна этими сортами угля. В начале последнего десятилетия ежегодно ввозилось не менее 3, млн., а с 1935 г. от 4 до 5 млн. т нефти и нефтепродуктов и почти 4 млн. т угля, причем налицо была определенная тенденция дальнейшего роста импорта того и другого. Начиная с 1937 г., Япония перестала публиковать данные о ввозе различных товаров, в том числе и нефти. По американским данным -в 1937 г. 60,5%, а в 1939 г. - 65% всей нефти было ввезено из Соединенных Штатов. Среди других отраслей японского промышленного импорта следует отметить быстро растущий импорт металлов, минерального сырья и химических товаров. Импорт всех этих товаров, как и нефти, имеет резко выраженный военный характер (см. табл. 6). Импорт черного металла идет из Манчжурии, Малакки, Австралии, Британской Индии, Европы и в особенности из Соединенных Штатов. Олово почти полностью получается из Британской Малакки, Сиама и Китая, а никель главным образом из Канады, но также и из Соединенных Штатов. Соединенные Штаты являются основным поставщиком меди, а Канада - цинка. С середины 30-х годов XX столетия начали работать первые построенные в Японии алюминиевые заводы. Сырьем для них являются в основном корейские и манчжурские алуниты. Алюминиевый же завод на Формозе, видимо, ориентируется на бокситы из Нидерландской Ост-Индии. Начиная с 1937 г., в Японии также прекратилось публикование сведений о ввозе металлов, но судя по данным за первую половину 1937 г. уже за полугодие ввоз большинства металлов был близок к максимальному годовому ввозу за предшествующие годы. По американским данным, доля Соединенных Штатов в 1937 г. в импорте Японии составила по меди - 92,9% всего ввоза, по чугуну - 41,6%, по железному лому - 59,7%, а в 1939 г. по меди до 90%, по железу, чугуну и стали до 63%. 43 Таблица б1 Импорт металлов в Японию (в тыс. тонн) Металлы 1929 1932 1933 1934 1935 1936 Железная руда . . 2259 1492 1534 2144 3435 3705* Чугун, железо, сталь (чушки, слитки, прокат, проволока, лом и т. д.) . . . 1262 2174 2500 3219 2990* В том числе: Железный лом ........ 496 561 1021 1963 1706 1510 Специальные стали ....... 3,4 7,1 7,1 10,1 9,8 Медь ......... .. 85 28 178 51 7 70,1 53,7 Свинец ............ 61 564 67,7 96,7 92,0 98,4 Олово ...... 4 1 46 35 4,1 4,4 4,7 Никель ........ 08 1 9 33 2,7 3,4 2,6 Среди химических товаров наиболее видное место занимает каучук, импорт которого в 1935 г. дошел до 70000 т. Каучук ввозится почти исключительно из Индонезии (Британская Малайя, Нидерландская Ост-Индия, Французский Индокитай). Из Соединенных Штатов, Канады и Манчжурии Япония ввозит крупные количества леса, а из Канады, Соединенных Штатов и Скандинавских стран также и целлюлозу. Ввоз леса в последнем десятилетии сокращался; наоборот, ввоз целлюлозы быстро увеличивался. От 5 до 10% всего ввоза падает на машины, автомобили и части последних. Первое место в ввозе машин и автомобилей занимают Соединенные Штаты (48,5% - 1937 г.), за ними следуют Германия и Англия. В 1936 г. в Японию было ввезено машин и частей к ним на 154 млн. иен, а в 1938 г. уже на 313 млн. иен. Указать общую долю ввоза металлов, каучука, целлюлозы, леса, машин и ряда готовых промышленных изделий во всем импорте Японии за последние годы невозможно, так как японская статистика содержит в отношении этих товаров неполные и сбивчивые данные. Видное место в японском импорте до последнего десятилетия занимали потребительские и, в частности, продовольственные товары. В последнем десятилетии ввоз многих из этих товаров стал резко сокращаться. Так уже за период 1931 -1934гг. совершенно прекратился ввоз яиц, почти вдвое уменьшился ввоз сахара (1931 г.- 198 тыс. т, 1934 г.- 104 тыс. т). В 1937г. продовольственные товары составили по стоимости около 7% всего японского импорта, на общую сумму 251,5 млн. иен. Первое место в этой группе (36,7%-92,5 млн. иен) занимали бобы, поступающие почти целиком из Манчжурии. На втором месте (11,7% - 26,6 млн. иен) идет пшеница, ввозимая на две трети из Австралии и на одну треть из Канады. Сахар получается из Нидерландской Индии. Значительное количество конопляного и другого семени для приготовления растительного масла, отрубей и жмыхов (всего на 100 млн. иен) привозится из Манчжурии и отчасти из Китая (см. табл. 7). Как видно из таблицы, за данный период удельный вес противолежащих Японии стран Азиатского материка в ее импорте и значение коммуникаций Восточно-Азиатских морей снизились вдвое, и значение Азии в целом,. как основного источника японского импорта, заметно упало. Зато резко выросло значение Америки и транстихоокеанских путей; обращает внимание 1 Таблица составлена в основном по данным конъюнктурного бюллетеня журнала "Мировое хозяйство и мировая политика" № 7-8 за 1939 г., стр. 26. 44 Таблица?1 Распределение импорта Японии по отдельным странам в 1931-1937 гг. (в млн. иен) - . Страны 1931 ?>-> .ogS. С лл ° S Was 1932 1933 1934 1935 1936 1937 s>-> 8S. ^а§ cn§! 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 I. Морские коммуникации Японского, Желтого и Восточно-Китайского морей - всего . . ..... В том числе, страны Восточной Азии - всего . . В том числе: Манчжурия . ..... 266,8 266,8 90,2 145,7 30,9 552,9 ?0,3 0,5 21,9 6,4 46,1 9,0 6,8 133,6 133,2 0,4 21,6 21,6 7,3 11,8 1,5 44,7 7,3 1,8 3,7 10,8 10,7 236,5 236,5 26,0 76,7 102,7 31,1 593,7 93,4 1,0 25,3 5,7 40,4 9,8 11,2 117,0 116,9 0,1 312,5 312,5 147,9 20,2 113,4 31,0 • 859,4 134,0 3,1 38,8 9,9 55,7 14,2 12,3 205,7 204,7 1,0 343,9 343,9 164,2 27,3 119,6 32,8 1023,7 159,3 1,5 63,3 10,6 63,5 18,9 1,5 291,7 289,7 2,0 353,7 353,7 191,0 25,5 133,8 3,4 1160,0 194,5 2,8 40,6 28,5 15,0 78,2 23,9 5,5 308,2 305,6 0,3 1,0 1,3 401,0 401,0 205,6 33,8 154,8 6,8 1288,7 262,5 3,3 41,2 39,2 20,2 113,5 36,3 8,8 395,1 772,0 15,7 4,5 2,9 396,6 396,6 249,1 143,6 3,9 1656,3 294,9 5,3 67,8 47,8 27,0 153,4 13,6 461,3 449,5 2,8 9,0 10,5 10,5 6,6 3,8 од 43,7 7,8 >з,о 4,0 12,2 11,9 Квантун . ...... Китай .......... Прочие страны ...... •П. Морские коммуникации Западной части Тихого океана - всего ...... В том числе: 1. Страны Юго-восточной Азии - всего ...... В том числе: Гонгконг . . ....... Стрейтс-Сеттльментс . . . Британская Малайя .... Французский Индокитай Нидерландская Ост-Индия . Филиппины . Сиам .......... '2. Страны Южной и Западной Азии - всего ....... В том числе: Британская Индия .... Аден ....... Турция ......... Ирак ...... Прочие страны Азии и вся Азия - всего ...... 494,3 114,7 113,3 1,4 40,0 9,3 9Д 451,0 135,8 134,3 1,5 659,6 207,0 204,6 2,4 814,1 209,4 197,8 11,6 872,2 244,8 235,1 6,4 3,3 1067,4 207,3 181,9 22,0 3,4 1306,9 217,1 165,3 48,6 3,2 34,6 5,7 4,3 1,3 -3. Австралия и Океания всего В том числе: Австралия ........ Новая Зеландия .... Острова Товарищества . . 1 Составлена по "The Japan Yearbook", 1938-1939 гг. 45 Продолжение табл. 7 Страны 1931 $? ^8| о М g CQ§1 1932 1933 1934 1935 1936 1937 'я >* §s. ^"g "§i 1 2 3 ' 4 5 *6 7 8 9 10 4. Африка - всего ..... В том числе: Южно-Африканский Союз Британская Восточная Африка ........ 14,9 1,3 1,2 22,4 2,6 30,8 4,3 69,7 8,2 15,2 61,5 4,8 3,0 101,1 22,6 29,9 189,8 88,9 24.2 5,0 2,3 Египет ........ 13,6 19-8 26,5 463 51,3 45,7 74,1 2,0 Итальянское Сомали . . . 5. Европа - всего ...... 199,4 16,1 2251 281,9 293,6 2,4 351,0 2,9 3227 2,6 493,2 13,0- В том числе: Великобритания ..... 63,3 5,1 788 82,6 70,0 82,2 729 105,8 2,8 Франция ......... 12,4 1,0 21,1 21,7 18,3 ' 19,8 19,9 27,9 0,7 Германия ........ 73,3 59 71 7 95,8 109,6 120,8 1155 176,4 4,6- Австрия ....... 0,9 1 5 2,5 3,5 4,4 43 9,1 Чехо-Словакия ...... 2,9 1 5 1,7 1,7 2,3 29 5,5 _ Польша ......... 5,0 1 6 0,9 0,3 1,3 38 4,6 _ Италия ... .... 4,3 40 6,0 35 58 38 4,4 Испания ......... 09 23 3,6 2,9 4,5 2 1 2,4 _ Португалия . ....... 0,9 1 3 1,5 1,4 1,5 1,7 2,4 _ Бельгия . . 47 04 6 1 14,7 172 246 160 41,1 1 I Нидерланды ....... 2,9 39 3,7 3,7 5,9 46 7,0 Швейцария ........ 10,4 12 1 9,2 10,9 13,5 14,0 19,2 Норвегия ......... 3,3 60 11,6 143 19,9 179 24,0 Швеция . . 8,6 OJ 98 16,1 21,1 231 23 1 493 1,3 Финляндия ........ 51 66 9,6 Прочие страны ...... 3,8 1 4 5,7 8 1 145 145 9,6 III. Трансокеанские коммуникации из Восточной части Тихого океана. Америка - всего .......... 3853 31,1 5547 I 681,0 848,3 9131 1048 1555,6 41,1 В том числе: США ............ 342,3 27,7 5099 620,8 769,4 8066 8475 1269,5 33,6- Канада ........... 35,7 2,9 39,5 46,9 54,1 52,5 73,2 104,7 2,a Мексика . ... 0 1 03 02 02 64 18,7 14,3 Пеоу ..... ... 1 6 1 8 11 4 130 Чили ............ 2,9 0,8 30 3,4 45 10,0 14,7 Аргентина .......... 2,9 2,7 6,7 12,1 16,4 30,0 42,0 4,4 Бразилия ...... 05 0,8 1 0 73 40 47,4 62,8 Уругвай ....... 07 0,2 03 2,6 45 9,5 33,9 -",-"! Весь импорт (включая и не указанные выше страны) . . 235,7 100 1431,5 1917,2 2282,6 i >472,2 : 2763,7 i 3783,2 100 46 рост импорта из Латинской Америки. Значение коммуникаций по западной' части Тихого океана и путей через Индийский океан з целом осталось без изменений. Следует обратить внимание на общее падение удельного веса европейских стран в целом и особенно Великобритании, при большом росте импорта из некоторых стран (Германия, Бельгия, Скандинавские страны). Быстро рос импорт из Африки (шерсть), стремившейся заменить Австралию. Главными входными путями в Японию для грузопотоков ввозимых товаров являются пролив Кии, заливы юго-востока Хонсю, Исе и Токийский, а также Симоносекский пролив; основными импортными портами - Кобе, Иокогама, Осака, на которые приходилось в 1937 г. 79,4% всего ввоза, за ними следуют Нагойя, Иоккаити, Модзи и Вакамацу. 14. Внешняя торговля Японии. Экспорт В связи с индустриализацией Японии не менее резкие изменения происходили также в структуре и направлении ее экспорта. Только что начавшее освобождаться от феодальных стеснений народное. хозяйство Японии могло вначале вывозить только продукцию земледелия, рыболовства и изделия кустарной промышленности. В период 1876-1880 гг. основной статьей японского вывоза был шелк-сырец - 40,7% всего экспорта. Первое место шелк-сырец сохранил за собой и в дальнейшем вплоть до 30-х годов текущего столетия. Второе и третье место в те же годы занимали - чай (22,1%) и продукция рыболовства (7,2%), удельный вес которых быстро падает в дальнейшем. Довольно видное место долгое время занимала медь, составляя в 1876-1880 гг. 3,4%, а затем до конца первой империалистической войны от 5,8% до 3% всего вывоза Японии. В последующие годы резко усиливается экспорт выходящих на первое место хлопчатобумажных изделий,. а также искусственного шелка и изделий из него, шелковых и шерстяных тканей. В целом растет вывоз готовых изделий, главным образом, продукции текстильной промышленности. Важной статьей экспорта становятся разнообразные предметы домашнего обихода, игрушки, мелкая галантерея,, керосиновые и электрические лампы. В 1903 г. промышленное сырье составляло 11% всей стоимости экспорта, полуфабрикаты - 49%, готовые изделия - 28% и предметы продовольствия- 12%. В 1935 г. на готовые изделия падало уже 60% всей стоимости экспорта, на полуфабрикаты 28%, на продовольствие 8% и на сырье всего лишь 4%. Начиная с 1934 г. хлопчатобумажные ткани заняли первое место в японском вывозе. Экспорт хлопчатобумажных тканей из Японии в 1935 г. составил 2728 млн. кв. ярдов (или 2281 млн. м), т. е. около половины всего мирового экспорта этих тканей, исчисляемого примерно в 5700 млн. кв. ярдов; (или около 4750 млн. м). В этом виде экспорта Япония далеко обогнала: Англию и заняла первое место в мире. * Быстро рос экспорт и других видов текстиля, особенно пряжи, изделий из искусственного шелка, трикотажных изделий и шерстяных тканей. Экспорт японских текстильных изделий встречается с сильной конкуренцией Англии, Италии и ряда других стран. Размещение японского текстильного экспорта в колониях других государств и в ряде полуколониальных стран стало встречать затруднения в конце истекшего десятилетия в виде разных ограничительных мер, но тем не менее японский текстиль, благодаря своей дешевизне, продолжает находить широкий сбыт именно на колониальных рынках. Азиатские колониальные рынки поглощают львиную долю всего текстильного экспорта, в частности, хлопчатобумажных тканей - 59,5%, хлопчатобумажной пряжи - 91,2%, изделий и пряжи из искусственного шелка - '•' а А. Розен, "Однобокое просперити и угроза кризиса в Японии", журнал "Тихий океан" № 1, 1936г., стр.96. 47 51,3%, трикотажа - 40,5% и натуральных шелковых изделий--34,2%. Важное значение имеют также африканский рынок и страны Латинской Америки. Второе место после текстильных изделий во всем экспорте Японии занимает шелк-сырец. В 1937 г. его было вывезено на 407,1 млн. иен (12,8% всего экспорта). Основным потребителем японского шелка являются Соединенные Штаты, поглощавшие в 1929 г. 96,7%, в 1934 г. - 90,5%, а в 1937 г. - 80% всего вывоза шелка. Уменьшение американских закупок шелка заставило японских экспортеров искать новые рынки и за последнее время перед второй империалистической войной японский шелк начал сбываться в Великобритании (7,7% в 1937 г) и Франции (6,4% в 1937г.). Видное место занимает и экспорт пищевых продуктов, составивший в 1937 г. - 248,1 млн. иен (7,8% всего экспорта). В этой группе товаров на первом месте следует поставить консервы (рыба и крабы), более половины вывоза которых распределяется между Соединенными Штатами и Великобританией, а остальное поступает, главным образом, на европейский рынок. В эти же страны вывозится почти полностью и растительное масло, рыбий жир и чай. Мука, сахар, пиво, сушеная и соленая рыба полностью распределяются на восточно-азиатских рынках. Крупной статьей японского экспорта является вывоз машин и железных изделий на общую сумму в 1937 г.- 164 млн. иен (5,1% всего экспорта). Эти товары почти полностью поглощаются азиатскими рынками, главным образом, Манчжурией и Китаем, и в небольшой части странами Африки и Океании. В остальном японский вывоз состоит из самых разнообразных изделий легкой промышленности, размещаемых относительно небольшими партиями по всем рынкам мира. Игрушки, фарфоровые, глиняные и стеклянные изделия, включая сюда и электрические лампочки, вывозятся в Соединенные Штаты и Великобританию, а частью и в другие страны Европы и Америки (см. табл. 8). При сопоставлении этой таблицы с таблицей импорта видно, что развитие японского экспорта идет по несколько другим направлениям, чем развитие импорта. Доля экспорта в Америку за указанный период в целом сократилась более, чем в полтора раза, особенно упало значение для Японии северо-американского рынка, куда в 1937 г. было отправлено только 20,7% всего экспорта вместо 38,1% в 1931 г. Увеличение втрое удельного веса экспорта в страны Латинской Америки далеко не компенсирует потерь в Канаде и Соединенных Штатах. Значительно вырос зато удельный вес азиатских рынков, куда направлялось в 1937 г. более половины (51,8%) всего экспорта, причем особо важное значение получили коммуникации по морям, связывающим Японию с ближайшими противолежащими частями материка (Манчжурия, Китай), поглощающими более одной четверти японского экспорта. Выросло почти вдвое значение африканских рынков, но общая их доля все еще остается незначительной (6,5%). Удельный вес экспорта в Европу несколько увеличился. Здесь следует отметить, что наиболее крупным потребителем японских товаров в Европе является Великобритания, тогда как Германия, главный европейский поставщик Японии, покупает немного японских товаров. В торговле с подавляющим большинством стран Япония имеет пассивное сальдо. Только торговля с азиатскими и африканскими странами в целом имеет активный баланс в пользу Японии, но и здесь из крупных рынков лишь торговля с Нидерландской Индией, Китаем, Манчжурией вместе с Квантунской областью дает постоянное активное сальдо. Главные выходные пути для экспортных грузопотоков те же, что и для импорта, т. е. проливы Кии и Симоносекский, а также юго-восточные Тихоокеанские заливы на Хонсю. За тремя основными портами Кобе, Иокогама и Осака, на которые падает 86,9% всего вывоза страны (1937 г.), следуют те же порты, что и в импорте. 48 ' Таблица 8 -Распределение экспорта Японии по отдельным странам в 1931-1937 гг. (в млн. иен) Страны. 1931 о >: Ь- ?*~" о ^о = 0 g *И1 1932 1933 1934 1935 1936 1937 В % ко всему экспорту 1 2 3 ^ 5 6 7 8 1 9 1 ю I. Морские коммуникации Японского, Желтого и Восточно-Китайского морей - всего В том числе: Страны Восточной Азии - всего .... В том числе: Манчжурия .... 23б;2 236,2 20,6 20,6 289,1 289,1 959 423,6 423,6 82 1 531,6 531,6 107,2 601,3 601,3 126,0 680,8 680,8 150,9 815,2 815,2 2161 25,6 •25,6 68 Квантун . > 65,5 57 1906 221 1 2959 3003 3472 3959 124 155,8 135 1295 1083 117,1 148,8 159,7 1793 56 Прочие страны . . . II. Морские коммуникации Западной части Тихого океана - всего В том числе: 1. Страны Юго-восточной Азии - всего . . В том числе: Гонконг .... 14,9 431,3 146,0 366 1,4 37,6 12,7 32 13,1 608,7 177,'? 18 1 12,1 814,1 273,0 234 11,4 1116,1 32?,5 335 26,2 1194,1 333,6 49,7 23,0 1239,2 341,5 58,4 23,9 1463,0 426,4 492 '0,8 46,4 13,4 1 5 Стрейтс-Сеттльментс . Франц. Индокитай . . Нидерл. Ост-Индия . Филиппины ..... 19,1 1,7 63,5 204 У 5,5 25,5 2,3 100,3 224 46,3 3,7 157,5 240 63,3 2,7 158,5 26,5 48,5 4,0 143,0 48,1 58,8 129,5 51,8 67,4 200,1 60,3 2,1 6,3 1,9 47 86 18 1 28,0 40,3 43,3 494 1,5 2. Страны Южной и Западной Азии - -всего В том числе: Брит Индия . . . . 119,0 110 4 10,3 0 Q 206,8 1925 214,8 2052 324,9 2582 347,0 2756 324,3 259,1 380,8 2994 12,0 94 Цейлон ... 198 11 9 13,8 187 Аден ... ... 4 8 8 3 72 94 132 13,9 142 Турция 38 60 24 22 32 11 7 126 131 192 17 9 22 1 19,0 23 6 Палестина ...... - __ - - 6,4 8,4 5,4 5,7 - Прочие страны Азии и вся Азия - всего . . 505,0 44,0 677,6 930,6 1169,5 1304,4 1371,0 1645,9 518 3. Австралия и Океания всего .... . . 260 22 466 644 78 6 933 948 91 5 28 В том числе: Австралия ... 18 4 ] 6 369 51 4 64 5 748 688 72 1 22 Нов. Зеландия .... Гавайские о-ва . . 2,0 5,6 3,0 6,7 6,5 6,5 5,5" 8,6 11,3 7,2 16,7 9,3 19,4 1 Составлена по "The Yapan Jearbook" 1938-1939 гг. Зяк 4872. Л. Мекннг. 49 Продолжение табл. 8 Страны 1Р31 §>,? ^52 ооП *"* 1932 1933 1934 1935 1936 1Г37 В о/0 ко всему экспорту 1 2 3 1 4 5 6 7 8 9 10 4. Африка - всего . . . В том числе: Южн.-Африк. Союз . Брит. Вост. Африка . Англо-Егип. Судан . . Мозамбик ...... 42,1 19,3 3,7 1,7 58,3 16,4 82,3 26,7 164,5 29,5 22,3 9,4 8,8 160,7 32,8 25,1 13,0 10,8 170,9 41,5 30,6 11,9 10,9 208,0 53,7 40,1 15,8 16,1 Р,5 1,7 1,2 Белы. Конго .... Нигерия ...... - - - - 2,4 1,7 4,7 7,6 7,0 16,5 14,7 - Египет ....... 22,8 20 41,9 556 730 53,8 40,9 32,8 1,0 Марокко ...... 5. Европа - всего . . . В том числе: Великобритания . . . Франция . . . . 98,2 51,8 158 8,5 4,5 1 4 119,8 59,7 21 4 179,6 87,8 38,7 19,1 225,6 109,3 388 18,8 259,5 119,5 425 20,5 307,7 147,3 43,5 18,3 356,3 168,3 47,2 11,2 5,3 1 5 Германия . . ... 8,1 07 9 1 124 19,7 26,8 35,1 43,3 1,3 Чехо-Словакия . . . Италия ....... 0,1 3,2 57 6,2 9,6 7,0 0,1 4,5 7,1 Испания ..... • . 07 09 1,8 1,7 35 0,1 03 05 '06 1,1 Бельгия . . • .... 2,4 42 7,7 9,7 15,4 16,2 20,6 0,6 Нидерланды ..... 10,1 09 124 12,3 17,9 18,3 15,4 18,4 0,5 Норвегия ...... 0,3 05 1,6 28 4,5 6,2 8,9 Швеция ....... 1,2 1 6 3,3 6,1 6,8 8,8 115 Прочие страны . . . III. Трансокеанские коммуникации из Восточной части Тихого океана. Америка - всего В том числе: США .... 2,1 452,4 425,3 39,4 37,0 1,4 472,3 445,1 1,6 545,7 492,2 1,6 512,4 3?8,9 2,1 652,8 535,6 8,4 718,9 594,3 8240 639,4 25,9' 20,1- Канада ..... • . 13,1 1,1 8,6 6,6 8,7 8,0 14,6 20,0 0,6. Мексика ...... Перу . . ...... 0,7 0,8 0,6 0,8 1,5 3,9 4,0 6,9 5,5 7,0 7,2 6,3 13,6 \ 6,3 Чили .... 0,8 0,3 1 5 7,5 6,6 7,4 10,7 Аргентина • . 4,7 7,6 12,3 20,0 28,& 22,7 42,5 ( 3,1 Бразилия ...... 0,6 1,3 2,8 3,1 5,9 8,8 17.3 Уругвай- ...... 1Д 0,4 2,5 7,0 5,7 7,9 10,1 J Весь экспорт (включая и не указанные выше страны) ... ... 11470 100 410,0 861,0 ; 2171,9 S >499,1 i 2693,0 ! 1 3175,4 1СО 50 Если к трем основным портам присоединить еще порты залива Исе (На-гойя и Иоккаити), на которые вместе приходится около 7% всего внешнего вывоза и столько же ввоза, то окажется, что вся почти внешняя торговля Японии сосредоточена в трех точках на юго-востоке Хонсю, расположенных на линии длиной около 220 миль. Во-первых, это вершина Осакского залива с портами Кобе и Осака (оба вместе 61,7% экспорта и 51,7% импорта), во-вторых, это Токийский залив с портом Иокогама (25,0% экспорта и 27,7% импорта) и, в-третьих, это уже упомянутый залив Исе, расположенный между первыми двумя. 15. Изменения во внешней торговле Японии в связи с японо-китайской войной 1937 г. Со второй половины 1937 г.* Япония начала захватническую войну в Китае. В связи с войной сильно увеличились закупки стратегического сырья, машин и химических товаров, так в 1938 г. на военные материалы приходилось 48% стоимости всего импорта, а в 1939 г. по некоторым источникам даже до 69,8%, вместо 25% в 1936 г.. Для оплаты этого импорта необходимо было также и расширение экспорта, основеого источника валютных поступлений. Однако уже с конца 1937 г. обороты внешней торговли Японии стали сокращаться. Финансовые затруднения заставили уменьшить ввоз хлопка. Ввоз хлопка в 1939 г. упал в сравнении с 1937 г. на 45%, а ввоз шерсти более чем в три раза. Поскольку с 1 июня 1938 г. в Японии была запрещена на внутреннем рынке продажа изделий, содержащих хлопок, последний расходуется лишь для нужд экспорта и военной промышленности. Нагрузка текстильных предприятий составила только около 56%, число действующих веретен с октября 1937 г. по октябрь 1938 г. уменьшилось почти на 1 миллион. В производстве искусственного шелка остановились около 72% всех веретен, в производстве шерстяной пряжи бездействовало в 1938 г. свыше 60% оборудования. Неизбежным следствием всех этих мероприятий было сокращение текстильной продукции, а также и ее экспорта. Развитие экономического кризиса в европейских странах и в Соединенных Штатах, с одной стороны, усиление бойкота японских товаров на всех азиатских рынках, с другой, вели к дальнейшему упадку японского импорта. В целом в 1938 г. по сравнению с 1937 г. экспорт хлопчатобумажной пряжи из Японии упал на 22%, хлопчатобумажных тканей на 27%, искусственного шелка на 62%, тканей из искусственного шелка на 31%, шерстяных тканей на 19%. С 1938 г. резко падает экспорт из Японии во все страны, кроме Манчжурии и оккупированных частей Китая. Общее сокращение экспорта в 1939 г. составило 23,3% в сравнении с 1937 г. если же исключить Манчжурию, Китай и Квантун, то общее сокращение экспорта составит 36%. Сильно уменьшился против 1937 г. и импорт Японии из всех стран, кроме Германии, Манчжурии и Китая. В целом экспорт собственно из Японии в 1939 г. составил 3576 млн. иен, а импорт 2918 млн. иен. Появилось даже как будто активное сальдо в 658 млн. иен. Однако это сальдо; получилось только за счет расширения оборотов с Китаем и Манчжурией, торговый же баланс с другими странами остается, как и был, пассивным. Экспорт Японии в Китай и Манчжурию за 1937-1939 гг. вырос вдвое и составляет ныне около половины всего вывоза вместо *Д в 1937 г. Активное сальдо в пользу Японии по торговле с этими странами составило в 1938 г.- 601 млн. иен, а в 1939 г.- 1062 млн. иен; наоборот в торговле со всем остальным миром Япония за эти годы имела пассивное сальдо в 1938 г. в 575 млн. иен, а в 1939 г. в 404 млн. иен. В оплату за свой экспорт в Китай и Манчжурию Япония получает бумажные иены (эти страны входят в так называемый "иена-блок"), дефицит по торговле с другими странами она 1 Данные о внешней торговле Японии после 1937 г. взяты в основном из обзоров журнала "Мировое хозяйство и мировая политика" № 3, 1939 г. 4* 51 должна покрывать золотом. Уже одно это обстоятельство при ничтожном золотом запасе японского банка (март 1940 г. - 501 млн. йен, что равно 164 млн. амер. долл.) ведет к сокращению импорта, причем приходится сокращать и ввоз военных материалов. Поскольку Китай и Манчжурия не являются источниками поступлений валюты, японское правительство вынуждено было прибегнуть в 1938 г. к ряду мер ограничения экспорта и в эти страны. Во избежание валютных потерь по отношению ко всем прочим странам была введена система разрешений импорта сырья в зависимости от экспорта товаров из данного сырья. С января 1939 г. эта система была распространена на все основные виды товаров, производимых из импортного сырья. С начала нынешней японо-китайской войны японская статистика прекратила опубликование подробных данных об импорте ряда товаров военного значения, а также и ряда даных об экспорте во многие страны. Повидимому для Японии резко выросло значение трансокеанских морских коммуникаций, по которым из Америки поступает в Японию основная масса стратегического сырья и иных товаров военного значения. В 1938 г. сильно вырос удельный вес Соединенных Штатов в японском импорте, составив до 56% всего импорта; в 1939 г., однако, о" стал снижаться, но все же составлял еще 44,8% вместо 33,6% в 1937 г. Увеличилась и- доля Канады, поставляющей в Японию почти весь необходимый ей никель (92,3%), около половины (46%) японского ввоза алюминия. С другой стороны в области экспорта выросло значение коммуникаций Желтого и Восточно-Китайского морей. Каких-либо существенных сдвигов ,в роли основных портов во внешней торговле страны, конечно, произойти не могло. В заключение приводим данные о составе внешней торговли Японии за 1939 г. (см. табл. 8А). Т а б л и ц а 8А Внешняя торговля Японии в 1939 г. (в млн. иен) Экспорт В млн. в % Импорт В млн. В % Название товаров иен к итогу Название товаров иен к итогу Шелк-сырец . • . . . . 506,8 14,2 Хлопок ........ 462,0 15,8 Хлопчатобумажные из- Шерсть ....... 72,6 2,5 делия ........ 403,9 11,3 Целлюлоза 565 1,9 Машины ...... 290,2 8 1 Пшеница 4 1 01 Ткани из искусствен- Жмыхи ....... 103,9 36 ного шелка ..... 137,3 •38 1236 42 Консервы и продовольствие ....... 132,0 3,7 Сырье для маслобойной промышленности 32,1 1 1 Лесоматериалы .... Бумага ....... ]28,6 77,9 3,6 22 Лесоматериалы .... Сульфат аммония 32,3 82 1,1 03 Металлоизделия .... Рыбные продукты . . . 76,2 61,9 2Д 2,8 Каменный уголь . . . Каучук ... ..... 78,4 57,5 2,7 2,0 Мука пшеничная . . . 54,2 1,5 Пенька ....... 38,3 1,3 Сахар ......... 28,7 0,8 Прочие, публикация Прочие, публикация которых прекращена с начала войны в Ки- которых запрещена с начала войны в Китае ........ 1647,2 56,5 тае ......... 1678,7 45,9 Весь экспорт . 3576,4 100,0 Весь импорт 2917,4 100,0 52 16. Развитие морского транспорта и торгового флота Японии до начала 30-х годов XX в. а) Период до начала империалистической войны 1914-1919 годах. Имевшийся в стране в период изоляции парусный и гребной флот, конечно, не мог хоть сколько-нибудь удовлетворить требованиям новой эпохи. Еще до прибытия эскадры коммодора Перри отдельные феодалы, как например, даймио Сацума, в период между 1845 и 1853 гг., обходя существующие ограничения, пытались тайком строить суда европейского типа. Осенью 1853 г., в промежуток между первым и вторым появлениями американского флота в Токийском заливе, правительство сегуна под давлением даймио южных кланов разрешило свободную постройку судов европейского типа и отменило все существовавшие с XVII столетия ограничения в мореплавании и судостроении. За два слишком столетия периода изоляции полученные когда-то от европейцев первые начатки искусства морского кораблестроения и кораблевождения были забыты. Для создания нового флота требовалась иностранная помощь. Первыми учителями японцев в деле современного кораблестроения на этот раз оказались русские. В декабре 1854 г. фрегат "Диана" эскадры адмирала Путятина был сильно поврежден в Симода волнами "гсу-нами". Полуразрушенная и еле державшаяся на воде "Диана" затонула 7 января 1855 г. при попытке перевести ее для ремонта в бухту Хэда, находящуюся примерно в 10 милях от Симода. В бухте Хэда потерпевшие крушение русские моряки построили в течение двух с половиной месяцев шкуну "Хэда". Среди спасенного с "Дианы" имущества оказался старый номер журнала "Морской Сборник"i с описанием и некоторыми чертежами яхты "Опыт" главного командира Кронштадтского порта. Эти данные и были использованы при постройке "Хэда". Весь нужный для постройки лес и /другие материалы были доставлены японцами, а частью взяты из выброшенных на берег обломков "Дианы". Работы, в основном производились русскими моряками, но при участии японских плотников и кузнецов. За ходом работы непрерывно следили два японских чиновника, которые все виденное записывали и зарисовывали. За свое содействие русским японцы требовали передачи и самой шкуны после ее рейса к русским берегам. Адмирал Путятин на "Хэда" с частью экипажа "Дианы" вышел из Японии 21 апреля в Петропавловск-на-Камчатке, а оттуда в устье Амура, куда и прибыл 5 июня. Во время Зтих переходов "Хэда" показала прекрасные морские качества. Два раза она встречалась с неприятельским флотом и при второй встрече, благодаря своей скорости, ушла от преследовавших ее английских крейсеров. В 1856 г. по окончании Крымской войны "Хэда" была согласно условию приведена обратно в Японию и явилась одним из первых судов европейского типа в новом японском флоте.2 Участвовавшие в постройке "Хэда" японские мастера потом построили в разных местах страны несколько судов по этому образцу. 60 орудий, снятых в Симода с "Дианы" перед ее последним переходом, были подарены русским правительством Японии в благодарность за участие в судьбе русских моряков. Это были первые пушки морской артиллерии Японии. Несколько позже в том же году Голландия подарила сегуну шестипу-шечный колесный паровой корвет "Канко-Мару", который явился первым судном нового военного флота Японии. В 1854 г. была заложена в Урага первая верфь для постройки судов европейского типа, а годом позже верфь Исикавадзима в Токио. Через четыре года была построена верфь в Акуура 1 Журнал "Морской Сборник", 1849 г. 2 См. И. А. Гончаров, "Фрегат Паллада", т. II, глава "Через двадцать лет", а также П. П. Техин, "Интересный случай использования Морского Сборника". "Морской Сборник", статьи, посвященные 75-летию журнала. Петроград. 1923 г., стр. 121 -124. 53 tHaracaKH), а в 1864 г. были созданы военные судостроительные заводы в Йокосука и в Хиого (Кобе). На двух последних заводах французские инженеры стали строить первые небольшие военные суда. Затем в 1874 г. в Нагасаки была начата постройка еще одной верфи. Первые шаги в области судостроения были сделаны за счет государственной казны. Молодая японская буржуазия не решалась рисковать своими капиталами, но зато вскоре же пожелала овладеть и этой новой и весьма доходной отраслью промышленности. Японское правительство, конечно, пошло ей навстречу. В 1883 г. казенная верфь в Хиого передается в руки частной компании Кавасаки, основавшей двумя годами раньше рядом небольшой судостроительный завод. Затем передаются в частные руки и верфи в Урага и Исикавадзима. В 1886 г. возникает крупнейшая в Японии судостроительная компания Мицубиси, которой и передаются обе нагасакские верфи. Первые крупные машиностроительные и металлургические заводы также основываются правительством и затем передаются полностью или частично японскому частному капиталу или, в более редких случаях, иностранцам, как например, железоделательные заводы в Осака, построенные в 1880 г. англичанами. Непосредственно за собой японское правительство оставляет только заводы военного судостроения во вновь создаваемых военно-морских базах. Так возникают в 1889 г. заводы военно-морского ведомства в Куре, Сасебо и Майдзуру. Развитие судостроения в первые годы до японо-китайской войны 1894-1895 гг. идет, главным образом, по линии строительства военных судов при широком использовании иностранных специалистов. Первое военное судно "Сейки", водоизмещением 870 т было спущено в Йокосука в 1875 г. Спущенный перед самым началом японо-китайской войны крейсер "Хаси-дате", водоизмещением 4228 т был до 1903 г. самым крупным военным судном собственной постройки. В то же время ряд заказов, главным образом на крупные суда, размещается за границей. В области коммерческого судостроения японские заводы строят в этот период только мелкие суда. Так, уже в 1868 г. японский торговый флот насчитывал 46 судов европейского типа, главным образом парусных, но их суммарная вместимость была только 17000 т, т. е. в среднем по 370 т на одно судно. Только в 80-х годах японские заводы начинают строить более крупные суда от 500 до 1 500 т, причем еще в 1895 г. один лишь нагасакский завод Мицубиси мог строить суда более 1 000 т вместимости. Даже после первой японо-китайской войны за период 1896-1900 гг. в Японии было построено всего 253 парохода, общей вместимостью в 63 952 т, т. е. в среднем по 253 т каждый. За тот же период было построено 640 парусных судов, средней вместимостью 98 т каждое.1 Японский торговый флот, как и военный, пополнялся в этот период главным образом покупкой иностранных судов и заказами на иностранных верфях. Главное внимание японского правительства и молодой японской буржуазии на первых порах было направлено не только на развитие судостроения, а, главным образом, и на создание собственного торгового флота и подготовленных японских кадров для него. Уже на третий год "эры Мейдзи", т. е. в 1870 г. была основана первая пароходная акционерная компания Квайсо-Кайса, вскоре переименованная в Тейкоку-Юзен-Иоки-Кайса (императорская почтовая пароходная компания). Несмотря на громкое название, ее деятельность была весьма скромной. Компания установила регулярные пароходные рейсы между Токио и Иокогама и между Осака и Кобе. В том же году Ятаро Ивасаки, основатель концерна Мицубиси, учредил пароходную компанию Тсукумо-Сокай, позже переименованную в Мицубиси-Сокай. Эта компания установила регулярные рейсы трех пароходов между Токио и Коти на острове Сикоку. Таким образом японские пароходы были заняты первоначально только на коротких линиях местного судоходства. 1 Дж. О р ч а р д, "Экономическое развитие Японии", перевод с английского, Ленинград, 1933 г., стр. 139 54 Первым выходом молодого японского флота в дальнее плавание была военная экспедиция 1874 г. на Формозу. Так как все иностранные пароходные компании отказались предоставить свои суда японскому правительству для этой экспедиции, последнее было вынуждено обратиться к отечественным компаниям, на судах которых и была произведена переброска войск на Формозу. Кроме того, несколько судов было куплено правительством за границей. Все эти суда были переданы компании Мицубиси-Сокай. Весь же тоннаж торгового флота Японии в то время (в 1873 г.) составлял 260006р. per. т для пароходов и 8000 бр. per. т для парусников. Инцидент с перевозкой экспедиционного корпуса на Формозу наглядно показал японскому правительству необходимость иметь собственный крупный торговый флот. Непосредственно по окончании формозской войны японское правительство сливает обе вышеуказанные пароходные компании в одну и в то же время передает ей транспортные пароходы, принадлежащие государству, в том числе и 18 пароходов, только что купленных правительством. Руководящее положение в новой компании заняла фирма Мицубиси - так возникло первое пароходное акционерное общество Юбин-Кизен-Мицубиси-Кайса. Новая компания пользовалась широкой финансовой и материальной поддержкой правительства. Начав ожесточенную фрахтовую конкуренцию с американской компанией, содержавшей регулярные рейсы на линии Иокогама-Шанхай, Мицу-биси-Кайса при поддержке правительства выходит победителем из этой борьбы и за счет правительственной ссуды покупает пароходы своего конкурента. Всего за период 1875-1877 гг. компания Мицубиси получила не менее 45 пароходов, купленных на средства государства, и сосредоточила к концу 70-х годов в своих руках более половины тоннажа японского торгового флота. В 1882 г. при широкой финансовой поддержке государства было организовано также пароходное общество Киодо-Юниу-Кайса. Эта компания также покупала иностранные суда и начала ожесточенную борьбу с компанией Мицубиси-Кайса. Поскольку правительство было крупнейшим участником в обеих компаниях, ему не трудно было заставить их слиться. Так возникла в 1855 г. самая крупная пароходная компания Японии - Ниппон-Юзен-Кайса (Nippon-Jusen-Kaisha - Японское общество почтовых пароходных сообщений), имевшая при своем основании 58 пароходов общей вместимостью 68 700 бр. per. т. Мицубиси занял руководящее положение в этой компании. Ниппон-Юзен-Кайса содержала после своего образования 18 регулярных каботажных линий, а в дальних сообщениях, кроме линии Иокогама- Шанхай, она открыла еще линии на Владивосток, Бомбей и в Австралию. Почти одновременно с образованием Ниппон-Юзен-Кайса возникло в 1884 г. и второе по размерам, ныне существующее крупное японское пароходство Осака-Чосен-Кайса (Osaka-Shosen-Kaisha). Это общество, созданное группой осакских купцов и промышленников также при правительственной поддержке, сперва владело только двумя десятками почтовых линий, главным образом между портами Внутреннего моря. Позже стали одна за другой возникать и другие японские пароходные компании. Параллельно с развитием японского торгового флота идет и создание собственных кадров для него. В первые же годы эры "Мейдзи" много лиц из японской молодежи было направлено правительством для обучения морскому делу в Европу и Соединенные Штаты. В самой Японии еще правительство сегуна стало открывать первые мореходные училища в Токио и в Нагасаки, приглашая преподавателями иностранцев, в особенности голландцев и англичан. Долгое время основную массу командного состава на японских судах составляли иностранцы. На судах одной лишь Ниппон-Юзен-Кайса < во время японо-китайской войны служили 224 иностранца, занимавших должности капитанов, штурманов, старших механиков и другие. Число иностранцев в японском торговом флоте начало уменьшаться только после 1907 г. Очередной толчок к дальнейшему развитию японского торгового флота дала японо-китайская война 1894-1895гг. В начале этой войны Япония имела 55 всего 141000 бр. per. т (96000 т -пароходы, 45000 т - парусники). Для военных перевозок были мобилизованы все пригодные суда японского торгового флота; много судов было закуплено за границей. Суда эти, как и. раньше, передавались частным компаниям. Усилилось и собственное судостроение. По окончании войны в 1897 г. общий тоннаж японского торгового флота составлял уже 270 000 бр. per. т. Крупная контрибуция (350 млн. иен), полученная с Китая, в значительной мере была обращена на развитие собственного машиностроения, металлургии, а также судостроения. В 1896 г. издается первый "закон о поощрении судостроения и мореплавания". Все внимание обращается на развитие строительства более крупных судов. По этому закону устанавливаются премии. за постройку на японских верфях железных и стальных судов, вместимостью более 700 бр. per. т или около 1000 т водоизмещения, при скорости хода до 10 узлов и выше. Основной размер премии 0,25 иены повышается с увеличением тоннажа и скорости. Правительственная поддержка быстро принесла свои плоды. Если до этого вместимость торговых судов собственной постройки не выходила за пределы 1500 т, то уже в 1898 г. нагасакский завод Мицубиси спускает пароход "Хитахи-Мару", вместимостью более 6000 бр. per. т. Вслед за этим, заводом к постройке крупных судов приступают и заводы в Кобе (Кавасаки и Мицубиси) и в Осака (Осакский железоделательный завод -Osaka Iron Works). Быстро увеличивается число строящихся судов и в 1901 г. строится уже 37000 бр. per. т. Несмотря на это^ основную массу судов японского флота составляют суда иностранной постройки, а среди судов японской постройки преобладают мелкие суда. За счет покупок за границей и отчасти собственного судостроения тоннаж японского торгового флота к концу 1898 г. поднялся до 477000 бр. per. т. Растет и число пароходных компаний. В 1898 г. основывается Токио-Кисен-Кайса (Tokyo-Kisen-Kaisha), устанавливающая регулярную линию Гонконг - Япония - Сан-Франциско. Ниппон-Юзен-Кайса открывает регулярные линии Иокогама-Лондон-Антверпен, Иокогама-Манилла-Сидней, Гонконг-Япония-Сиаттль. Осака-Чосен-Кайса, занятая, главным образом, развитием сообщений с Китаем, открывает регулярную линию по Ян-Цзы-Цзяну и линии между Японией, Формозой, Сватоу, Амоем и Гонконгом. Быстро идет вытеснение иностранных торговых флотов как из самой. Японии, так и из портов Китая. Если до войны только 5% внешнеторговых грузов Японии перевозилось на своих судах, то в 1900 г. они перевозят уже 30% этих грузов. В 1896 г. на японский флаг падало всего 1,7% вместимости всех судов, заходивших в китайские порты, а в 1902 г. уже 13,6%. Однако, как видно из этих цифр, во внешней торговле Японии все еще господствуют иностранные флаги. Новый этап в развитии японского торгового флота и собственного судостроения связан с русско-японской войной 1904-1905 гг. Для военных перевозок на материк огромной армии и ее снабжения в течение полутора лет войны наличного японского флота опять нехватало. Снова идет усиленная покупка и аренда судов за границей. Японский паровой торговый флот" имевший в 1904 г. 797000 бр. per. г,1 увеличивается к 1905 г. до 870000 бр. per. *г, а к 1907 г. до 1 068000 бр. per. т, причем в эту последнюю цифру не включаются суда, вместимостью менее 100 бр. per. т, каковых в Японии имелось немало. Японский торговый паровой флот уже в 1905 г. занимает по своей суммарной вместимости шестое место среди флотов мира после Великобритании, Германии, Соединенных Штатов, Франции и Норвегии. Русско-японская война, помимо захвата обширных территорий на материке, принесла Японии еще 200 млн. иен так называемой компенсации за содержание русских пленных. Хотя оживление экономической жизни Японии, вызванное этой войной, было весьма коротким и уже в 1907 г. сменилось кризисом, все же война резко изменила общее положение Японии PL 1 Кроме того, имелось 327000 бр. per. m парусного флота. 56 открыла перед ней широкие перспективы дальнейшей империалистической: экспансии. Кризис к 1909 г. рассасывается и сменяется новым оживлением хозяйственной деятельности. Японское судостроение дает заметный рост>. в 1909 г. насчитывается уже 239 частных верфей. В 1904 и 1905 гг. с японских верфей было спущено судов, размерами более 100 бр. per. т, общей вместимостью в 32000 т, а в 1907 г. уже 66000 т, затем эта цифра понижается к 1910 г. до 30000 т, а к 1913 г. снова поднимается почти до 65000 т. Всего-за промежуток от начала русско-японской войны до 1 января 1914 г. в Японии сошло со стапелей 980 пароходов и моторных судов размерами более 100 бр. per. т, общей вместимостью более 482000 т. Большинство построенных судов все еще очень небольших размеров, но наряду с ними строятся теперь и весьма крупные суда, так в 1911 г. в Нагасаки завод Мицубиси спускает, пароход "Синио-Мару", вместимостью в 13000 т. Однако из многочисленных судостроительных заводов в 1913 г. еще только 6 с 17-ю элин-гами могут строить суда, вместимостью более 1000 т. Много выше были успехи японского военного судостроения. После-русско-японской войны крупные военные суда, ранее заказывавшиеся за. границей, начинают строить на отечественных заводах. В 1906 г. были начаты постройкой броненосные крейсера "Цукуба" и "Икома", водоизмещением по 13970 т. Через год были заложены линейные корабли "Аки" (19750 т) и "Сацума" (19250 т), а следом за ними первые дредноуты "Ка-васи" и "Сёттсу", водоизмещением по 20 800 т. Из этих судов "Сеттсу",, спущенный в 1911 г., еще ныне состоит в списках японского флота, как линкор-щит для учебных стрельб. В 1911 г. Япония заказывает в Великобритании свой последний крупный военный корабль иностранной постройки - линейный крейсер (теперь линейный корабль) "Конго", по образцу которого на японских верфях были заложены однотипные с ним "Харуна", "Кириеима", "Хийей" по 29 930 т водоизмещения, состоящие и ныне в составе японского флота. Кроме государственных заводов, военное судостроение осваивают и все наиболее крупные частные заводы Японии, в первую очередь заводы Мицубиси и Кавасаки. К началу первой империалистической войны все новые суда военного флота, строятся в самой Японии. Растет и активность японского флота. Каботажное судоходство переходит в японские руки. Закон 1911 г. запрещает каботажное судоходство иностранным судам. Начиная с 1908 г., ни одному иностранному флагу не удается увеличить долю своего участия в японских внешнеторговых перевозках. К 1914 г. японские суда перевозят уже 48% внешнего грузооборота-, страны. В китайских портах в 1909 г. суда под японским флагом составляют 22% тоннажа всех заходивших судов, причем в этих портах начинает падать доля английского флага. Японские пароходные компании связывают свою страну рядом новых линий с близкими и дальними углами земного шара. Осака-Чосен-Кайса открывает регулярные линии Цуруга-Владивосток и Осака-Кобе-Модзи-Дайрен, а также трансокеанскую линию в Пэджет-Соунд. Токио-Кисен-Кайса еще в 1905 г. устанавливает регулярные рейсы в южно-американские порты. В значительной степени переходит в японские руки и китайское каботажное судоходство: на реке Ян-Цзы из-слияния четырех компаний создается Ниссин-Юзен-Кайса. Значение Японии в морских сообщениях Тихого океана выросло настолько, что подавляющее большинство работающих на этом океане пароходных обществ открывает' в Кобе свои главные конторы или представительства. Центр дальневосточного фрахтового рынка переходит из Шанхая и Гонгонга в Кобе. * В 1913 г. общий тоннаж японского парового и моторного торгового* флота достигает 1 526000 бр. per. т, причем около 80% этого тоннажа приходится уже на суда, вместимостью более 1000 т. Интересно отметить, что> 1 С. В и ш н е п о л ь с к и и, "Торговый флот Японии". Статья в сборнике "Торговая; экспансия Японии", Москва, Соцэкгиз, 1936 г., стр. 89. 57 в течение всего этого периода до 20-х годов нашего столетия непрерывно растет и японский парусный флот. В 1913 г. общая вместимость парусного флота Японии составляла 828 000 бр. per. т. Слабой стороной японского флота было большое количество старых судов из числа купленных за границей. На суда старше 15 лет в то время приходилось не менее половины общего тоннажа всего парового флота. б) Период от начала первой империалистической войны (1914-1918 гг.) до 1930 г. В период первой империалистической войны японский торговый флот и •японское судостроение делают огромный скачок вперед. Япония захватывает освобождающиеся азиатские рынки и проникает на рынки ряда других стран, откуда во время войны уходят европейские государства, а за ними и Соединенные Штаты Америки. Японские товары занимают монопольное положение на рынках Дальнего Востока и юго-восточной Азии. Японский торговый флот занимает такое же положение на всем Тихом и Индийском океанах. Наконец Япония становится одним из источников снабжения как военными, так и невоен- Таблица 9 - ными материалами стран Антанты, Число и тоннаж судов, спущенных со всех в частности царской России, и судостроительных заводов Японии в период в особенности ее дальневосточ-1913-1923гг. (только паровые и моторные суда д г^^,^ а*-,(tm) более 100 бр. per. т) ных 'Районов и Сибири. Япон- ская промышленность получает впервые огромный поток заграничных заказов на самые разнообразные предметы. Процесс индустриализации страны идет с исключительной интенсивностью. Цены быстро растут, на Японию льется золотой дождь, активное сальдо торгового баланса за 1915-1918 гг. составляет 1470 млн. иен.* Японские судостроительные фирмы заваливаются отечественными и иностранными заказами. Развертывание кораблестроения идет огромными шагами. Вместо 20 судостроительных компаний, существовавших в 1913 г., к концу войны их насчитывается уже более 70. К 1918 г. число верфей, строящих суда размерами более 1000 бр. per. т, увеличивается до 57, с 153 элингами и 95000 рабочих. По окончании войны еще достраиваются заказанные ранее суда, и только послевоенные кризисы 1920 и 1923 гг. (особенно последний, совпавший с большим землетрясением) вернули японское судостроение к уровню "иже 1914 г. (см. табл. 9). В ближайшие годы эти цифры продолжают снижаться, падая в 1927 г. до 19 судов, общей вместимостью в 42000 т. Новый рост японского судостроения начинается в конце десятилетия, с 1928 г., когда со стапелей сходит 37 судов тоннажем в 103663 бр. per. т, а в 1929 г.-40 судов общей вместимостью 164457 бр. per. т. Больше начинают строить моторных судов, так в 1929 г. на них приходилось 87% всего строившегося нового тоннажа. Годы Число судов Вместимость бр. per. т 1913 ....... 152 Р4664 1914 . . . 32 85861 1915 ......... 26 .49 408 .1916 ...... 55 145624 1917 . . ... 104 350141 1918 ....... 198 489 924 1919 ......... 133 611 883 1920 ... 140 456 642 1921 . 43 227 425 1922 ...... 49 83419 1923 ......... 44 72475 1 К. Попов, "Экономика Японии", стр. 37. - По данным ежегодника "The Lloyd's Register of Shipping Yearbook", т. II на 1938 - 1939 гг. 58 Цифра тоннажа, спущенного в 1919 г., является максимумом в истории японского судостроения и не была превзойдена в последующие годы. Табл. 9 показывает нам резкий перелом в характере японского судостроения за эти годы. Если в 1913 г. средняя вместимость одного спущенного судна была 425 т, то в 1914 г. она резко повышается до 2640 т, а в 1921 г. на каждое спущенное судно приходится уже в среднем 5284 т. Заводы Кавасаки в Кобе и Мицубиси в Нагасаки осваивают строительство судов вместимостью до 30 000 т. Одним из результатов первой империалистической войны для Японии было то, что страна достигла почти полной независимости от иностранного судостроения. Не более 5% нового тоннажа океанских судов, вошедших в состав японского торгового флота в промежуток между 1921 и 1931 гг., оказались построенными за границей. Несмотря на уменьшение заказов, число судостроительных верфей после некоторого сокращения их между 1920 и 1927 гг. стало увеличиваться опять, так в 1928 г. их было уже 409, а в 1930 г. -437. Японское судостроение к этому времени заняло среди других отраслей промышленности второе место по мощности своих двигателей • и четвертое по числу рабочих и. по инвестированным капиталам. С окончанием войны большое количество строившихся по иностранным заказам судов не было взято заказчиками по разным причинам и поступило в состав японского торгового флота. Общий тоннаж японского флота за годы войны и после Таблица И Та б л и ц а 10 Рост тоннажа японского торгового флота за время 1913-1929 гг. (в бр. per. т) Год Паровые и моторные суда (тоннаж) Парусники тоннаж Всего тоннаж 1913 ....... 1 528 000 828 000 2 356 000 1922 ........ 3 241 000 961 000 4 202 000 1929 ......... 4 160000 907 000 5 067 000 • Возрастной состав японского торгового флота в 1926 г. (только паровые и моторные суда) нее резко увеличился и сильно омолодился за счет судов собственной постройки, благодаря чему очень снизилась доля судов, выстроенных за- границей (см. табл. 10 и 11). Эти таблицы включают также суда Кореи, Квантуна и Формозы. Следует отметить, что в 1929 г. впервые наблюдается (хотя еще очень слабое и, как увидим дальше, временное) падение парусного тоннажа. В целом по своему тоннажу после первой империалистической войны японский флот занял третье место среди мировых флотов, следуя за Великобританией и Соединенными Штатами. Ошибочно было бы утверждать, что весь рост японского торгового флота шел только за счет развития собственного судостроения. После войны, Возраст судов в годах Суда японской постройки Суда иностранной постройки число тоннаж (бр. per. т) число тоннаж (бр. per. т) Возраст неизвестен . •Старше 30 л. ... 12 27 37 64 102 156 533 323 4666 9894 39302 77759 136 975 259 339 1520611 315789 26 144 81 79 44 25 25 13 43516 298 523 269 525 169249 140 498 74752 80837 28532 От 55-30 ...... 20-25 ..... 15-20 ...... 10-15 ...... 5-10 ...... Моложе 5л ..... • 59 как и раньше, Япония продолжает широко закупать суда за границей, импортируя, главным образом, более крупные суда. За время с 1921 по 1928 г.. было куплено 255 иностранных судов, общей вместимостью около 1,5 млн. т. Значительная часть этих закупок являлась просто ввозом металлического лома для нужд японской металлургии (из 28 судов, купленных 'в 1928 г., половина была обращена на слом). * Обстановка, сложившаяся на всех морских путях земного шара во время войны, позволила японскому флоту далеко расширить сферу своей деятельности, включив в нее и Атлантический океан. Японские пароходные компании устанавливают регулярные рейсы своих судов между всеми крупными портами мира и Японией. Заняв во время войны монопольное положение на Тихом и Индийском океанах, японский флот после войны крепко держится за завоеванные позиции и вступает в ожесточенную борьбу с английскими и американскими конкурентами. С особенной силой развертывается эта борьба на Тихом океане. Японские компании объединяются. Токио-Кисен-Кайса передает все свои трансокеанские суда компании Ниппон-Юзен-Кайса,. оставляя за собой только восточно-азиатские и каботажные линии. Обе крупнейшие японские компании Ниппон-Юзен и Осака-Чосен стремятся выступать единым фронтом против иностранцев. На транстихоокеанских линиях резко увеличивается количество японских судов (124 в 1928 г. вместо 61 в 1925 г.). Но на этом участке первенство остается за канадскими и американскими (США) компаниями, поскольку японские суда уступают своим конкурентам по скорости хода, размерам и старее их по. времени постройки. Лучшим американским судам по 25 000 т вместимости при скорости хода-в 21-22 узла, пересекающим океан в 8-10 суток, японцы могут противопоставить только суда в 12000-17000 т со скоростью хода в 16-19 узлов. Японцы, однако, вступают в борьбу с англичанами и американцами даже у восточного (американского) побережья Тихого океана, где на регулярных и нерегулярных линиях работает 35 японских пароходов общим тоннажем 225000 т, против 47 английских (375000 т) и 44 американских (320000 т). Более успешно развертывается для Японии борьба в западной части Тихого-океана. Здесь на постоянных регулярных и нерегулярных линиях японцы имеют 47 судов тоннажем -в 350 000 т, значительно превосходя своих конкурентов- американцев (26 судов - 295000 т) и англичан (12 судов - 125000 т). Из общего тоннажа судов, заходивших в китайские порты, приходилось в 1922 г. на долю японского флага 26,5%, британского - 38,4% и Соединенных Штатов - 3,9%, тогда как в 1929 г. соответственные доли составляли для японских судов 40,3%, британских 38,1%, Соединенных Штатов 4,3%. Во внешней торговле Китая японский флот к началу тридцатых годов занял первое место, перевозя 41% (по стоимости) всех товаров, тогда как участие британского флота в тех же перевозках выразилось только в 26%. В портах Индокитая японский торговый флот занял второе место-после французского, в портах Нидерландской Индии и Малайского полуострова он прочно встал на третье место после британского и голландского флотов, такое же место он занял на Филиппинах, где впереди его идут флоты Соединенных Штатов и Великобритании. Еще значительнее успехи японского флота во внешнеторговом обороте-самой Японии. В годы войны японский флот перевозил более 80% всех грузов в импорте и экспорте японских портов. После войны доля японского флота упала в первые годы на 60% в импорте и 65% в экспорте, но вскоре она снова начала расти и в 1927 г. уже 73% японского экспорта и 65% импорта перевозилось на японских судах. Вся история развития японского торгового флота показывает, что как. своим возникновением, так и своим дальнейшим бурным ростом он обязан 1 А. Б о н ч-О с м о л о в с к и и, "Судоходство Японии". Журнал "Водный транспорт", № 2, 1930 г. 60 яе столько частной капиталистической инициативе и частному капиталу, сколько безудержному расходованию народных средств из государственного казначейства. Торговый флот, наряду с военным, был нужен буржуазно-феодальному блоку правящих классов Японии, как одно из средств его империалистической политики. Каждый новый этап в развитии флота был тесно связан с очередными агрессивными актами внешней политики японского империализма. Экспедиция на Формозу, японо-китайская, русско-японская и, наконец, первая империалистическая война, вот те моменты, когда японский торговый флот делал крупные скачки в своем росте. В каждый из этих периодов японский торговый флот был широко использован непосредственно для военных целей. Японский торговый флот служил все время и делу внешнеторговой экспансии, завоевывая для японской промышленности новые рынки сбыта, новые районы источников сырья. Наконец, при общем пассивном торговом балансе страны японский флот стал одним из важнейших доходных источников для Японии. В активе расчетного баланса Японии чистый доход от судоходства составлял в 1923 г. 61,5% (105 млн. иен), а в 1927 г. уже 88,8% (132,5 млн. иен). При общей напряженности, а весьма часто и пассивности расчетного баланса страны, значение доходов от судоходства становится особенно важным. В то же время сам по себе японский торговый флот никогда не давал больших доходов, а нередко приносил и убытки. Не только субсидии на судостроение или покупки иностранных судов для передачи их затем частным предпринимателям, но самое существование и эксплоатация флота все время поглощали большие средства из государственного казначейства. Непрерывные субсидии и дотации со стороны государства являются основной доходной статьей японских судовладельцев. К 1929 г. общая сумма ежегодных правительственных субсидий составляла более 6,5 млн. иен. Всего за время с 1900 по 1927 г. (кроме периода 1915-1920 гг.) государственные субсидии и премии равнялись 177538000 иен, между тем вся чистая прибыль японских пароходных компаний за то же время была равна 221 474 000 иен. * Иначе говоря, сумма правительственных дотаций составляла 80% всей чистой доходности японского судоходства. Кроме прямых дотаций, государство бросает пароходным компаниям еще множество разнообразных подачек. Так, правительство в 1914-1917 гг. взяло на себя страховой риск по пониженным премиям (частные страховые компании ввиду войны резко повысили страховые сборы). Министерство финансов представляет судовладельцам на самых льготных условиях банковские кредиты, например, только в 1929 г. было выдано пароходным компаниям кредитов на 32,5 млн. иен. Правительство не только субсидировало большинство пароходных компаний, но и гарантировало им на многие годы вперед высокую доходность. Такой гарантией пользуется постоянно Ниппон-Юзен-Кайса. Правительство по договору с этой компанией на 15 лет вперед обеспечивает акционерам доход в 8% годовых, обязуясь, если прибылей компании для этого нехватит, выплачивать всю недостающую сумму из средств государства. Аналогичные договоры правительство заключало и с другими пароходными обществами. Сверх финансовой поддержки непосредственно из государственного казначейства японские пароходные компании еще широко субсидировались за счет местных бюджетов отдельных провинций и колоний. Так. в 1929 г. они получили из этих источников 3740000 иен, причем на долю Кореи, Формозы, Квантуна, Сахалина и Южных Островов пришлось 3040000 иен. 1 Период 1915-1920 гг. исключен из расчета, так как в эти годы, благодаря военной конъюнктуре, прибыли были исключительно велики. Чистая прибыль за указанные 5 лет составила 488090000 иен (в два слишком раза больше, чем за остальные 22 года). Но даже за эти годы было выплачено судовладельцам 49931000 иен, субсидий и премий. 61 Вся эта система обильных подачек частным судовладельцам из государственных средств вызывается, конечно, не одним только признанием исключительно важной роли торгового флота, а также и тем, "что в японском судоходстве господствуют те же круги, которые в основном распоряжаются казенным сундуком". * Фактические хозяева торгового флота Японии крупные финансовые концерны Мицубиси, Мицуи, Сумитомо и другие всегда были тесно связаны как с руководящими политическими кругами, так и с феодально-бюрократической правительственной верхушкой. Эта связь, во-первых, обеспечивала приток государственных средств в кассы пароходных обществ, а, во-вторых, превращала торговый флот в одно из орудий правительственной политики, широко используемое особенно в военных целях. Только в этих условиях японский военный флот мог занять третье место среди флотов мира и завоевать первенство в грузообороте Тихого океана 1 Вишнепольский, "Торговый флот Японии", стр. 91. Глава IV ОБЩИЙ ОЧЕРК СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЯПОНСКОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА 17. Современный торговый флот Японии. Состав флота а) Общий состав флота Начав захватом Манчжурии в сентябре 1931 г. новый этап своей экспансии на азиатском материке, Япония в последнем десятилетии продолжала непрерывно увеличивать и усиливать не только военный, ,но и коммерческий флот, без которого успешное проведение империалистической политики в Восточной Азии было бы немыслимо. Дать полное и исчерпывающее представление о современном составе, вместимости и всей мощи японского торгового флота является задачей, не разрешимой при существующих методах учета торгового флота, а также и при некоторой запутанности и нарочитой сбивчивости данных японской официальной статистики. Данные наиболее солидного статистического источника, а именно ежегодника "The Lloyd's Register of Shipping Yearbook", в применении к Японии . Т а б л и ц а 12 Паровой и моторный торговый флот Японии за 1930-1938 гг. (в бр. per. m) а) Только суда от 100 бр. per. т и выше б) Все зарегистрированные суда от 20 бр. per. т и выше1 Годы а) По The Lloyd of Register Shipping Yearbook б) По японским . данным Число судов Общий тоннаж Число судов Общий тоннаж 1930 ....... 2060 1969 1964 2019 1949 2146 2367 2564 2187 2337 4316804 4276341 4255014 4258159 4 072 707 4 085 650 4215690 4475110 5006712 5 630 000 3701 3710 3671 3763 3888 4045 4518 Сведе Сведе 4 324 864 4 321 474 4256711 4165334 4 208 434 4170252 4617183 ний нет ний нет 1931 .... 1932 . . .... 1933 ......... 1934 ... ... 1935 ....... 1936 ......... 1937 ......... 1938 ......... 1939- . .... 63 нуждаются в сопоставлении с данными японской статистики. Дело в том, что этот ежегодник вообще учитывает только суда вместимостью больше 100 бр. per. т, а по отношению к Японии он не учитывает, кроме того, паровые или моторные суда вместимостью менее 300 бр. per. т, если эти суда построены полностью или частично из дерева. Между тем мелкие морские суда в Японии играют огромную роль, причем, благодаря близости к азиатскому материку, такие суда используются и в прибрежных материковых водах. Наконец, ежегодник Ллойда совершенно не учитывает японского парусного флота, представляющего собой самый крупный парусный флот земного шара. Прежде всего следует отметить, что и после 1930 г. продолжается дальнейший довольно быстрый рост японского флота, показанный в табл. 12. Поскольку Ллойд учитывает вообще все суда, плавающие под японским флагом, то и мы в данных, взятых из японских источников, суммируем суда, зарегистрированные, кроме метрополии, также и в других японских владениях (Корея, Формоза, Квантун), тем более, что эта последняя группа судов используется не только в местном колониальном каботаже, но и в сообщениях с метрополией. .Как видно из сопоставления цифр колонок таблицы 12, данные японской •статистики, за • одним исключением (1933 г.), несколько больше данных Ллойда, разница в основном приходится на керегистрируемые последним многочисленные мелкие суда. Стремясь избегнуть различных ограничений иностранного судоходства в китайских водах, значительное число японских судов (400 000 бр. per. т) плавало под китайским флагом. С конца 1937 г. эти суда снова стали поднимать японский флаг. Переходом части тоннажа под китайский флаг, а затем его репатриацией и объясняется как падение тоннажа японского флота в середине десятилетия, так и очень крупное его увеличение к 1938г. Темп роста японского флота после первой империалистической войны надо признать высоким. За период с 1925 г. по 1938 г. тоннаж японского флота увеличился почти на 28%, тогда как за тот же срок итальянский флот вырос всего на 11%, а голландский на 10%. Более крупный чем в Японии '•прирост торгового флота дали только Германия - на 40% и Норвегия - на 76%. Цифра роста японского флота получает особое значение, если 'вспомнить, что за те же 13 лет общий тоннаж морского флота Соединенных Штатов Америки сократился на 25%, Франции на 13% и Британской империи на 5,5%. Вышеприведенные цифры, взятые из данных ежегодника .Ллойда, относятся только к паровому и моторному флоту. К началу 1940 г., общая вместимость торгового флота Японии была-равна 5630 тыс. т, что составляет 8,1% всего тоннажа мирового торгового флота (69,5 млн. т). По тоннажу и удельному весу среди торговых флотов мира японский флот сохраняет третье место, далеко отставая от флотов Британской империи (21,2 млн. т - 30,4% мирового тоннажа) и Соединенных Штатов Америки (12 млн. т-17,3% мирового тоннажа). Из остальных крупных мировых торговых флотов по своим размерам к японскому приближаются быстро растущие за последние годы флоты Норвегии (4,8 млн. т - 7% мирового тоннажа) и Германии (4,5 млн. т. - 6,5% мирового тоннажа). По своим размерам далеко позади японского остаются итальянский (3,4 млн. т - 5% мирового тоннажа), французский и голландский •флоты (из двух последних каждый по 3 млн. т - 4,3% мирового тоннажа).3 Надо еще иметь в виду, что приведенные в табл. 12 данные о количестве судов и общем суммарном тоннаже японского флота являются не- 1 По "The Japan Yearbook" 1938 - 1939 гг. и "Resume statistique de 1'Empire du Japon", 1938 r. 2 По журналу "Schiffbau, Schiffahrt. und Hafenbau" № 3, 1940 r. 3 Все приведенные здесь данные о размерах к началу 1940 г. 8 крупнейших торговых •флотов мира взяты из таблицы, опубликованной в журнале: "Schiffbau, Schiffahrt und Hafen-"bau", № 3 за 1940 г. и составленной по сведениям английского Ллойда. Ы сколько преуменьшенными. Не говоря уже о том, что некоторая часть японского .флота не регистрируется Ллойдом, имеются еще паровые и моторные суда, -не регистрируемые и >в самой Японии. Это большей частью мелкие суда до 20 бр. per. т, значение которых, однако, для местного каботажа огромно. Точное число их и тоннаж установить невозможно. Японская статистика дает некоторые сведения по незарегистрированным судам от 5 до 20 бр. per. т. Число их за последнее десятилетие колеблется в рамках 5000-6000 судов, общей вместимостью 60 000--70 000 бр. per. т. Так, в 1932 г. таких судов насчитывалось 5755, общей вместимостью 68255 бр. per. т, а в 1935 г. - 5159 судов, вместимостью 59914 бр. per. т. К концу тридцатых годов общее число всех малых самоходных судов увеличилось, так, в 1930 г. их было 8342, а в 1938 г. - 20 882. i В эти цифры не включены малые суда, освобожденные от уплаты налогов. Сведений об их суммарной вместимости нет. За счет всех этих судов общий тоннаж японского флота следует считать вместе с судами от 20 до 300 бр. per. т, не учитываемых Ллойдом, примерно на 250 000-300 000 т больше данных Ллойда на 1938 г. Для учета современных размеров флота следует иметь в виду, что за последние годы в Японии опять широко развернулось судостроение. Так, в конце 1937 г. строилось и было заказано 136 судов, вместимостью крупнее 1000 бр. per. т. В 1939 г. в состав японского флота поступило 623000 бр. per. т новых судов,2 а общий тоннаж торгового флота предполагается довести к концу 1941 г. до 6, а к концу 1942 г. до 7,5 миллиона регистровых тонн (брутто). Наконец следует вспомнить и о парусном флоте. В 1937 г. в Японии3 числилось 17574 зарегистрированных парусных судна общим тоннажем - 1034016,бр. per. т.^ Таким образом, по японским данным, мы уже для 1937 г. получаем общую цифру зарегистрированного тоннажа японского' торгового флота в 5 630 377 бр. per. т. Незарегистрированные парусники от 5 до 20 тонн вместимости составляли еще в 1936 г. 585988 бр. per. т.5 Тенденции к какому-либо падению числа парусных судов, быстро исчезающих во флотах других стран, в Японии пока не наблюдается. В целом вместимость всего парусного флота Японии, не считая судов менее 5 т, можно определить примерно в 1,5 миллиона бр. per. т, а общая цифра тоннажа всего торгового флота Японии уже в 1938 г. приближалась к 7 миллионам бр. per. r и перешла за этот предел в следующем году. ^ б) Состав флота по вместимости и размерам судов Почти половину общего числа зарегистрированных британским Ллойдом паровых и моторных судов японского торгового флота (см. табл. 13) составляют малые суда вместимостью ниже 1000 т (1080 из общего количества 2187 судов в 1938 г.). По суммарному же тоннажу наибольший удельный вес имеют суда, вместимостью от 4000 до 6000 т (29% всего тоннажа). На суда, вместимостью от 2000 до 4000 т, и на суда от 6000 до 8000 т приходится почти одинаковое количество тоннажа (по 20% на каждую из этих групп). Такое распределение основной массы судов японского торгового флота вполне соответствует распределению по отдельным направлениям общего объема внешней торговли страны (преобладание перевозок средней и более близкой удаленности, ибо на Азию и Северную Америку приходится более 2/3 всего экспорта и импорта) и огромной роли каботажа во всем вну- 1 "Resume statistique de 1'Empire du Japon", 1938 r. 2 Журнал "Schiffbau, Schiffahrt und Hafenbau" № 3, 1940 r. 3 Н. Летова, Японский торговый флот во время войны". Журнал "Мировое хозяйство и мировая политика" № 9, 1939 г., стр. 238. 4 "The Japan Yearbook" 1938-1939 гг., только суда крупнее 20 бр. per. m. 6 "Resume statistique de 1'Empire du Japon", 1938 r. 5 Зак. 4872. Л. Мешгаг. 65 треннем грузообороте. Впрочем, указанное распределение основной массы японского флота по вместимости ничем не отличается от большинства других крупных торговых флотов мира. Только во флотах Германии и Голландии сильнее всего представлены более крупные суда от 6000 до 8000 т, что вполне естественно, ввиду малой роли каботажа во внутреннем транспорте этих стран и преобладанию в их морской внешней торговле дальних перевозок. По количеству крупных судов и их удельному весу в составе флота японский флот значительно уступает флотам главных морских держав мира.. Уже по количеству судов вместимостью от 8 до 10 тыс. т Япония уступает не только Британской империи и Соединенным Штатам Америки, но также Норвегии и Голландии. Судов вместимостью более 10000 бр. per. т в Японии в 1938 г. было только 25. По количеству этих судов среди 8 крупнейших флотов мира Япония занимала предпоследнее место, впереди Норвегии. Судов вместимостью в 20 000 т и более в Японии не было совсем, тогда как в том же 1938 г. Британская империя имела таких судов 40,, Германия-11, Италия-10, Соединенные Штаты и Франция - по 5, Голландия - 3 и Швеция - 2. В настоящее время число крупных судов в японском флоте значительно увеличивается. В конце 1938 г. и в 1939 г. в Японии было на стапелях 28 судов более 10 000 т вместимости. Из 25 крупных японских судов 15 являются пассажирскими или товаро-пассажирскими быстроходными лайнерами, все они принадлежат "Nippon-Jusen-Kaisha". Остальные большей частью нефтевозы или китобойные матки. Среди строившихся 28 крупных судов также преобладали пассажирские и товаро-пассажирские суда, из них два "Nitta-Maru" (16500 бр. per. т) и "Argentina^Maru" (13000 бр. per. т) вступили в эксплоатацию в 1939 г. В конце 1939 г. на стапелях были сверх того еще два новых лайнера для "Nippon-Jusen-Kaisha" по 27 000 бр. per. т. Указанное в табл. 13 распределение торгового флота Японии по вместимости и размерам судов нуждается в одном добавлении. Если учесть все занятые в каботаже мелкие пароходы и моторные суда (от 20 т до 100 т вместимости), то общая картина преобладания по численности мелких судов становится еще ярче. Напомним, что по японским данным в 1937 г. из общего числа 4518 паровых и моторных судов 2514 или 55% были суда вместимостью от 20 до 100 т. в) Состав флота по возрасту судов Казалось бы, что довольно быстрый рост японского торгового флота должен был привести к весьма значительному улучшению его возрастного-состава, однако этого не произошло. Большое увеличение тоннажа было возможно только при сохранении в составе флота ряда старых судов. Так,, в 1926 г., после того как во флот влилось много судов, построенных или заложенных во время первой империалистической войны, на "суда моложе 15 лет приходилось 52,7% общего тоннажа по вместимости всего флота, а на суда старше 20 лет только 17,1%. К 1938 г. это соотношение изменилось в сторону увеличения удельного веса старых судов, на которые приходилось уже 32,5% всего тоннажа, а на суда моложе 15 лет - 41,6%. И это несмотря на ряд мер, принятых в 30-х годах для модернизации флота. По законам, принятым в 1932 г., был увеличен размер субсидий на судостроение и намечено обратить на слом до 400 000 г старых судов. При участии правительства и судовладельческих концернов была создана специальная ассоциация улучшения судостроительных стандартов, на которую было возложено осуществление плана модернизации флота. Деятельность этой ассоциации и меры, принятые правительством за последние годы, уже дают ощутительные результаты. Так, по удельному весу новых судов моложе 5 лет (27,6% всего тоннажа) японский торговый флот стоит впереди всех флотов: мира. Более близко к японскому стоят торговые флоты Норвегии (24,6% 66 тоннажа моложе 5 лет) и Голландия (22,5% тоннажа моложе 5 лет), за которыми следуют флоты германский (19,9% тоннажа до 5 лет) и британский (19,6% тоннажа до 5 лет). В особенности велико превосходство японского флота по количеству судов новейшей постройки над флотами Италии (1,6% тоннажа до 5 лет) и США (4,8% тоннажа до 5 лет). * Однако, если учесть все суда моложе 15 лет, то соотношение между торговыми флотами Японии и других стран оказывается уже иным. В 1939 г. на суда постройкой моложе 15 лет из общего тоннажа всего торгового флота приходилось: в Норвегии 62,9%, в Германии и Голландии по 55,8%, в Британской империи 54,9%, а в Японии только 41,6%, почти столько же во Франции (39,7%). Далеко отстали от них флоты Италии (29,0%) и США (14,6%). По удельному весу в тоннаже флота старых судов, находящихся в зксплоатации более 20 лет, японский торговый флот занимает тоже одно из первых мест (32,5% всего тоннажа). Только в итальянском флоте такого старого тоннажа (44,5%) больше, чем в Японии. В 1939-1940 гг. Япония по количеству старых судов окажется, видимо, в лучшем положении, чем США, в составе флота которых имеется очень много судов, построенных в последние годы первой империалистической войны. Во всех остальных крупных флотах мира количество старого тоннажа значительно меньше, чем в Японии. Так, во Франции на суда старше 20 лет приходится 24,2%, в Великобритании- 23,8%, в Норвегии - 20,5%, в Голландии-17,8%i и в Германии- 17,5% всего тоннажа их торговых флотов. Наиболее крупная доля тоннажа падает в японском флоте на суда возрастом от 15 до 20 лет (25,9%), тогда как в английском флоте на первом месте стоят суда возрастом от 10 до 15 лет (23,2% всей вместимости флота), а в норвежском от 5 до 10 лет (24,2%). Надо признать, что, несмотря на громадные усилия по постройке новых судов, сделанные в последние годы, японский торговый флот по возрастному составу основной массы своих судов еще не стоит на одном уровне с большинством крупных торговых флотов мира. В ближайшие годы соотношение между странами несколько изменяется, а в самом японском флоте увеличивается удельный вес новых судов. По приросту новых судов японский флот стоит пока на первом месте в мире. Более подробные сведения о распределении судов японского флота по возрасту и вместимости см. табл. 13. г) Распределение судового состава по топливу и двигателям I До. последнего десятилетия японский торговый флот пользовался почти исключительно угольным топливом. Основная причина лежала в бедности страны собственными нефтяными ресурсами. Однако экономические преимущества двигателей. внутреннего горения и нефтяного топлива настолько велики, что дальнейший отказ от широкого применения их в торговом флоте поставил бы японский торговый флот в очень невыгодное положение по отношению к конкурирующим с ним флотам других стран. С тридцатых годов нашего столетия в Японии начинается усиленная постройка теплоходов и переход паровых судов на нефтяное топливо. К началу 1939 г. по удельному весу тоннажа теплоходов во всем тоннаже торгового флота Япония выдвигается на третье место в мире. Она имеет впереди себя только Норвегию и Голландию и немного опережает Германию, уступая, однако, последней по числу судов с двигателями внутреннего горения. В указанном году теплоходы составляли 31,3% всего числа судов японского торгового флота и 25,7% его общего тоннажа. В норвежском флоте на теплоходы приходилось 31,5% всех судов и 59,5% всего тон- 1 Во Франции на суда постройки моложе 5 лет приходится 13,1% общего тоннажа флота (по вместимости). 5* ' ' 67 Таблица 13- Распределение судов японского парового и моторного торгового флота в 1939 г. по возрасту и вместимости (в бр. per. m) Возраст судов Всего В.мссти- До 5 лет 5-10 лет 10-15 лет 15-20 лет 20-25 лет 25 лет и старше Число в бр. per. т Число Число Число Число Число Число Тоннаж Тоннаж ! Тоннаж Тоннаж Тоннаж Тоннаж Тоннаж судов судов судов судов судов судов судов 100-500 281 68544 134 28035 69 13573 135 30427 63 1684Э 185 39 663 867 197С82 500-1000 36 26619 15 11253 27 19480 27 19474 49 41459 59 41687 213 159 972 1-2000 36 57387 10 14 107 20 33 708 35 52694 99 131 574 38 56379 238 345 849 2-4000 52 161068 21 58 626 39 106070 89 249 226 61 175734 91 263 960 353 ЮН 684 4-6000 46 215585 16 78335 15 78513 116 616587 42 216519 51 250864 286 1456403 6-8000 61 418 0? 8 17 117519 11 79108 37 253 077 17 115422 13 86323 156 1069537 8- 10ССО 11 99542 16 142297 1 8619 4 35850 8 73272 9 82027 49 441 657 10-15000 6 60 2о4 5 58722 - - 4 41634 2 21608 1 14457 18 1966°5 15-20000 4 73 267 3 51476 - - • - - - - - - 7 124843 Составлена по данным "The Lloyd's Register of Shipping Yearbook" 1938-1939 гг., т. II. нажа, в голландском - 55,2% судов и 43% тоннажа, а в германском - 34% судов, но лишь 24,7% тоннажа. Британский торговый флот, где на теплоходы падает 21,9% всего тоннажа, и итальянский с 20,8% тоннажа теплоходов оказались позади. Особенно отстали в этом отношении флоты французский (теплоходы-12% тоннажа) и США (только 8,2% тоннажа). Это не значит, что японскому торговому флоту уже не приходится серьезно опасаться своего главного конкурента - английского флота. В абсолютных цифрах число и тоннаж теплоходов британского флота (1444 теплохода, общей вместимостью 4458 тыс. т) более чем втрое превосходят японские (685 теплоходов, 1285 тыс. т); США и по абсолютному суммарному тоннажу теплоходов (744 тыс. т) остались далеко позади и притом не только Японии, но и всех других стран, кроме Франции и Италии. • Насколько широко переходит "а нефтяное топливо и паровой торговый фл,от Японии, полных сведений в нашем распоряжении нет. Переход этот идет, видимо, довольно медленно. По данным Ллойда, в 1938 г. на: нефти работало только 133 паровых судна, общей вместимостью 645844 бр. per. т-Таким образом на нефти к началу 1939 г. работало всего 37,4% (1818 судов) из числа зарегистрированных Ллойдом японских судов и 38,5% всего тоннажа, т. е. около 2/. японского флота. Большая часть японского торгового флота (62,6% судов и 61,5% тоннажа), в особенности старые суда, работает пока на угле, но, видимо, уже в начале сороковых годов текущего столетия нефтяным топливом будет пользоваться около половины всего тоннажа торгового флота. В Японии ныне уже налицо зависимость ее морского транспорта (и притом в лучшей части его состава) от импорта нефти. До недавнего времени на нефтяном топливе работал только военный флот. Таблица 14 Распределение паровых и моторных судов японского флота по их вместимости в 1938 г. Вместимость Число судо! 5 бр. per. т Паровые Моторные Всего От 100 до 300 т ......... 296 363 659 От 300 500 , ... 107 101 ^ 208 От 500 " 1000 " ......... 172 41 213 От 1000 " 2000 , ........ 219 19 238 От 2000 " 3000 ...... 182 12 194 От 3000 ,, 4000 ....... 152 7 159 От 4000 " 5000 . . . . . НО 14 124 От 5000 . 6000 " ......... 146 16 162 От 6000 " 8000 , . ..... 83 73 156 От 8600 "10000 .... 26 23 49 От 10000 " 15000 , ..... 7 И 18 От 15000 "20000 ..... 9 5 7 Всего . . . 1502 685 2187 За последнее десятилетие мотор стал широко распространяться на малых (менее 100 бр. per. т) и на рыбачьих судах. Так, в 1937г. насчитывалось 20882 мелких судна с двигателем, тогда как еще в 1930 г. таких судов было всего 8342. Кроме того, моторами снабжено более 60 000 рыбачьих судов. 69 Японская статистика не приводит данных о распределении судов всего зарегистрированного флота по роду используемого топлива, характеру двигателя и вместимости. Мы привели выше эти данные в таблице 14 по "Ежегоднику Ллойда за 1938-1939 гг.". д) Нефтеналивной флот После первой империалистической войны в Японии быстро растет потребление нефти. Собственные нефтяные ресурсы были и остаются весьма ограниченными и рассчитывать на большой рост нефтедобычи в стране нельзя. Сколько-нибудь успешное проведение агрессивной политики на материке без сосредоточения в стране крупных запасов нефтепродуктов и без обеспечения дальнейшего подвоза таковых совершенно невозможно. Расчеты на использование иностранного нефтеналивного транспорта даже при самых благоприятных условиях весьма проблематичны. Все эти обстоятельства заставили Японию в последнем десятилетии обратить особое внимание на усиленное строительство нефтеналивного флота. К началу 1939 г. в составе японского торгового флота имелось 99 судов для перевозки нефти и нефтепродуктов, общей вместимостью 610866 бр. per. т. Из числа этих судов только 6 малых нефтяных транспортов вместимостью менее 1000 т и 12 более крупных от 1000 до 10000 т было построено до 1928 г. С этого года начинается усиленное строительство танкеров вместимостью 7000 бр. per. т. Только в конце ноября 1937 г. в постройке находилось 13 танкеров общим дедвейтом в 165800 т. Обращает-fia себя внимание быстрота постройки нефтеналивных судов. Так, например, полученные СССР в счет уплаты за КВЖД два небольших танкера (дедвейт 1845 т), "Юкагир" и "Ненец", были заложены 16 апреля 1937 г., спущены на воду 9 июля и закончены постройкой в конце сентября того же 1937 г.,1 т. е. строились всего 5 месяцев. Оба судна строились на заводе Мицубиси в Иокогама. Нижеприводимая таблица 15 дает основные представления о количестве, вместимости и возрастном составе нефтевозов Японии к концу 1938 г. Таблица 15 2 Нефтяные транспорты японского торгового флота в 1938 г. Вместимость в бр. per. m Общее число судов Суммар. тоннаж бр. per. m Распределение судов по времени спуска До 1928 г. 1928- 1930 гг. 1931 - 1935 гг. 1936- 1938 гг. Менее 1000 m ........ 23 3 12616 4627 6 2 3 4 1 10 От 1000 до 3000 m ..... От 4000 до 6000 m . • . . . От 6000 до 7000 m . . . 2 18 29 9755 120133 212972 2 4 3 2 6 6 14 6 6 От 7000 до 8000 m ..... От 8000 до 10000 m .... 15 136757 1 1 7 6 От 10000 до 11000 m .... 6 60264 - - 3 3 От 16000 до 20000 то .... 3 53742 - - " - 3 99 610866 18 12 35 34 1 Журнал "Судостроение" № 10, 1938 г. 2 Таблица 15 составлена нами по ежегоднику Ллойда 1938-1939 гг. тт. I и II путем выборки судов по списку и расходится с данными, приводимыми Ллойдом в его сводной таблице танкеров. По таблице Ллойда танкеров в японском флоте 30, но в таблицу Ллойда не включены нефтеналивные суда менее 1000 m вместимости и несколько старых нефтяных транспортов. 70 При постройке новых нефтеналивных транспортов обращается большое внимание на скорость хода. Многие танкеры новой постройки обладают скоростью хода от 16 до 20 и, возможно, более узлов. На испытаниях танкер "Tatekama-Maru" дал 20,3 узла, "Otowasan-Maru" -- 18,8 узла, а вошедший в состав флота в конце 1938 г. "Itukushima-Maru"- 19,8 узла (не надо забывать, что публикуемые в печати сведения о мощности механизмов и скорости хода японских судов нередко являются умышленно преуменьшенными). Новые танкеры японского торгового флота, как например "Itukushima-Maru", приспособлены для одновременной перевозки различных сортов нефтяных грузов. Последнее обстоятельство, а также и высокая скорость •хода заранее указывают на вероятное использование Зтих танкеров в случае необходимости в составе военного флота. Это тем более неизбежно, что из числа находящихся в составе японского военного флота 12 нефтеналивных транспортов только два, "Turugisaki" и "Takasaki", имеют скорость хода в 19 узлов и один, "Sunosaki" 14 узлов; остальные же 9 и притом более крупные, чем вышеназванные, обладают скоростью хода всего в 12 узлов.* Высокая скорость японских танкеров должна обеспечивать их быструю оборачиваемость между нефтеэкспортными портами и Японией, а также и прорыв возможной в случае войны блокады. Нельзя забывать и того, что основные районы снабжения Японии нефтью, Голландская Индия и Америка, находятся весьма далеко, -: до портов первой от 2500 до 3000 миль, а до портов второй от 5000 до 8000 миль. Несмотря на высокое качество своих новейших танкеров, нефтевозный флот Японии количественно еще далеко недостаточен для обеспечения всего импорта нефти на собственных судах. По числу нефтеналивных судов вместимостью более 1000 бр. per. т (76 судов), Япония к началу 1939 г. стояла еще только на шестом месте среди главных флотов мира, - после Британской империи (470 танкеров), Соединенных Штатов (418 танкеров), Норвегии (262 танкера), Голландии (112 танкеров) и Италии (78 танкеров). Малые нефтеналивные суда заняты, главным образом, в каботажных перевозках. Весь заграничный ежегодный импорт 4-5 млн. т нефти и нефтепродуктов, конечно, не может быть поднят своими 76 нефтяными транспортами. В 1935г. на иностранных судах доставлялось в Японию около половины всего импорта нефти и нефтепродуктов, который тогда измерялся в 3 млн. т. Увеличение с тех пор перевозочной способности японского нефтеналивного флота даже более чем вдвое все же не могло избавить Японию от услуг иностранных судов, на которые в 1937-1938 г. падало все еще около одной трети всего нефтяного импорта. Неизбежное включение во время войны лучших танкеров в состав военного флота, усилившееся использование иностранных танкеров их собственными странами, как это имеет место во время настоящей второй империалистической войны, могут поставить очень остро вопрос о нефтеснабжении страны в военное время, особенно после израсходования накопленных в мирное время запасов. ^ е) Состав быстроходных судов Ни японская ни международная статистика не дает достаточно полных данных о распределении судов торгового флота по скорости хода. Особенно скудны сведения о скорости грузовых судов, а именно на эти суда приходится большая часть тоннажа японского торгового флота. Старые грузовые суда обладают обычно эксплоатационной скоростью хода меньше 12 узлов. Суда, построенные с помощью правительственных субсидий после 1931 г., должны обладать в большинстве своем скоростью хода не ниже 13-13% узлов, а в ряде случаев и выше. За годы с 1932 и по 1938 г. включительно на японских верфях было построено более 900 судов, общей вместимостью 1 Е. Шведе, "Военные флоты", 1940 г. Военмориздат, Ленинград, стр. 212-213. 71 Таблица 16" Распределение паровых и моторных судов японского торгового флота по скорости в 1938 г. Вместимость в тысячах бр. per. т \_ Скорость узлы 500- 1000 1000- 2000 2000- 3300 3000- 4000 400С- 5000 5000 6000 6000- 7000 7000- 8000 8000- 9000 9000- 10СОО 10000 11000 11000 12000 14000 15000 16000 17000 17000 18000 Всего 12 - _ 4 7 2 4 11 11 2 2 - . _ _ - - 43 12'/а - - - 1 3 8 1 2 - ' - - - - - •-- 15 13 - 1 3 К) - 4 5 2 - - - - - - - 25 13V. 2 2 2 2 - __ 4 - - - - - _ - _ 12 14 - 2 2 1 1 2 4 4 - 5 - - - - 21 14'/, - - 3 1 1 - 1 _ - 2 2 - - - 10 15 - 1 - 4 6 5 1 3 2 3 - - - - - 25 ' 15'/з - 2 - - - - 1 1 - 2 4 - - - - 10 16 - - - 1 2 - - G - 2 - - 1 - - 12 Ю'/а - - - - - - 7 5 3 . _ - 2 - - ~ 17 17 - - - 3 - - 4 - 8 1 - 3 - _ - 19 17'/3 - - - .- - - 1 - - - - - -- - - 1 18 - - ; - - - - 2 2 - 2 1 - - ' - • - 7 19 - - - - - - 2 - 1 - - - - 2 1 6 20 - - - - - 2 - - - - - - - - - 2 23 - - - - - - 1 1 - - - - - . - - 2 Всего . 2 8 14 30 15 25 45 37 16 19 7 5 1 ! 2 1 227 1 Составлена по данным "The Lloyd's Register of Shipping Yearbook", 1938-1939 гг., т. II, 1,6 млн. т, но, судя по планам, предусматривалось субсидирование постройки за этот период не более 350-400 тыс. т, что и было (выполнено, возможно, с некоторым превышением. Субсидировалась же в первую очередь постройка пассажирских и товаро-пассажирских судов, а также танкеров. Во всяком случае к началу 1939 г. японский торговый флот еще не был богат быстроходными судами. Не считая танкеров и некоторых чисто грузовых судов,, крупнейшим пароходным компаниям Японии в 1938 г. принадлежало всего 227 судов со скоростью хода от 12 узлов и выше, что составляет немного более 10% общего числа паровых и моторных судов всего японского флота. Большинство быстроходных судов является судами, вместимостью более 6000 бр. per. т, в этой группе суда со скоростью более 12 узлов составляли 58% всего количества, тогда как среди судов вместимостью от 2000 до 6000 т на суда со скоростью в 12 и более узлов приходилось только 13%. Данные, приведенные в таблице 16, отражают обычную служебную скорость хода по сообщениям пароходовладельцев и во многих случаях могут быть скорее преуменьшенными, чем преувеличенными. Опубликование заниженных цифр в отношении мощности механизмов, скорости хода и других данных, в особенности о судах, которые могут получить во время войны специальное назначение, является обычным приемом в Японии, да и не в одной: только Японии. Суда, находящиеся в постройке в 1938 и 1939 гг., сильно увеличат число быстроходных судов; так, все строящиеся пассажирские и товаро-пассажирские суда, многие танкеры и некоторые грузовые суда будут обладать скоростью не менее 15-18 узлов, а два строящиеся большие лайнера "Nippon-Jusen-Kaisha" даже 24 узла.1 Из числа 7 строившихся моторных быстроходных пассажирских судов три, а именно "Sakito-Maru", "Sado-Maru" и "Sanuki-Maru" были сданы в эксплоатацию в конце 1939 г. Все они вместимостью-по 7100 бр. per. r, и имеют скорость хода в 17 узлов. В 1939 г. в состав флота вошли также 3 моторных грузовых судна ("Kozui-Maru" - 7072 бр. per. т, "Zengo-Maru", "Keiyo-Mam" - оба по 6442 т) со служебной скоростью 16 узлов. Но даже со вступлением, в зксплоатацию всех строящихся ныне судов японский флот по количеству и общему тоннажу своих быстроходных судов остается позади флотов других капиталистических стран. ж) Паруси ы и флот Публикуемые в японских источниках сведения о составе парусного флота крайне скудны. Япония является единственной страной мира, где до сих пор сохранился крупный парусный торговый флот. Сохранение и даже некоторый рост парусного торгового флота при наличии крупного и быстро развивающегося парового и моторного флота представляет собой в области морского транспорта явление того же порядка, что и сохранение в Японии мелких кустарных ремесленных мастерских и домашней промышленности рядом с крупными заводами и фабриками. Исключительно велика роль парусников в каботаже. Это особенно заметно в небольших портах, где на парусные суда часто приходится по тоннажу от 30 до 50%, а иногда и больше, всего судооборота. Более крупные парусники используются и в дальних рейсах, главным образом в восточно-азиатских морях. В каботажных перевозках Японии очень большое место занимают массовые, непортящиеся, несрочные и относительно дешевые товары, как каменный уголь, лес, древесный уголь, сушеная рыба, жмыхи, удобрительные туки из рыбных отбросов и т. д. Значительная часть этих грузов доставляется во множество мелких портов и отнюдь не крупными партиями. Для пароходов все эти грузы не рентабельны, - иное дело для парусного флота. Дешевизна этого вида морского транспорта при огромном внутреннем и внешнем грузообороте Японии ведет даже к некоторому росту парусного Журнал "Schiffbau, Schiffahrt und Hafenbau" № 3, 1940 г. 73 тоннажа за последние годы. Так, в 1934 г. только в метрополии числилось .зарегистрированных парусных судов (более 20 г вместимости)-15 291 судно, общим тоннажем 946558 бр. per. т, а в конце 1937 г. было 16215 судов общей вместимостью 979 427 т. Парусный флот японских колоний в сравнении с метрополией ничтожен. Основную массу парусного флота составляют небольшие суда, вместимостью от 20 до 100 т (см. табл. 17). Таблица 17--Зарегистрированные парусные суда японского торгового флота (на 30/IX-1937 г.) Вместимость в бр. per. m Метрополия Корея, Формоза, Квантун Всего Число судов Общий тоннаж в бр, per. m Число судов Общий тоннаж в бр. per. m Число судов Общий тоннаж в бр. per. m От 20 до 100 ....... 14137 2070 4 4 674 474 293217 2229 9507 1337 22 51520 3069 15474 2092 4 4 725 994 296 286 2229 9507 . 100-500 ....... , 500-1000 ....... Более 1000 . -^ 16215 979427 1359 54589 17574 1034016 Таблица 18* Постройка парусных судов на частновладельческих верфях Японии за 1930- 1936 гг. (только суда более 100 бр. per. m) Кроме того, как уже было указано ранее, в Японии имеется еще большое количество нерегистрируемых парусников, вместимостью от 5 до 20 т. В метрополии в 1936 г. таких парусников было 37052, общей вместимостью 488619 т (в 1935 г. 36002 судна - 474 470 т).2 Для колоний самые свежие цифры, бывшие в нашем распоряжении, относятся к 1935 г. В Формозе, Квантуне и Корее в этом году насчитывалось таких же 10380 парусников общей вместимостью 111518 т.3 Интересно отметить, что в судообороте некоторых портов (Кагосима, Сакаи близ Осака и др.) очень большую роль играют именно эти мелкие парусники. О возрастном составе более крупных парусников некоторое представление можно вывести из нижеприводимых данных о спуске на верфях Японии парусных судов, вместимостью более 100 т за последние годы (см. табл. 18). Судя по этим данным, среди более крупных парусников может быть около 20% судов постройки последнего десятилетия. В этом беглом обзоре парусного флота, как и во всей характеристике японского торгового флота, мы не касались весьма многочисленного мелкого рыболовного и промыслового флота Японии, некоторые краткие сведения о котором будут даны далее. 18. Современный торговый флот Японии. Судостроение Наш очерк современного состояния японского торгового флота был бы весьма неполным, если бы мы не коснулись вкратце и японского судострое- Годы Число судов Общая вместимость бр. per. m 1930 . . . • • . . 1932 ....... 11 20 5849 2679 1933 ....... 28 3913 1934 ....... 99 13004 1935 ....... 101 13536 1936 ..... . . 107 14382 1 "The Japan Yearbook", 1938-1939 гг. - "Resume statistique de I'Empire du Japon", 1938 r. 3 "Resume statistique du Japon", 1938 r. 4 "The Japan Yearbook", 1938-1939 r. 74 Таблица 19 -• Количество судов, спущенных на воду на японских судостроительных заводах за время 1929-19?8 гг. (только паровые и моторные суда более JOO бр. per. от.) ния. К началу тридцатых годов нашего столетия судостроение среди других отраслей японской промышленности стояло на втором месте по общей мощности своих двигателей и на четвертом по числу рабочих. 1928-1930гг. были периодом большого оживления в судостроительной промышленности. Период застоя 1931-1933 гг. был весьма непродолжительным. Благодаря правительственным субсидиям и заказам кризис в судостроительной промышленности был смягчен. Даже в год наибольшего упадка (1932) на японских верфях было спущено больше судов, чем в 1927 г. Число судостроительных предприятий в годы кризиса не уменьшилось, а, наоборот, увеличилось. В самый разгар кризиса в конце 1931 г. был принят план модернизации флота при помощи правительственных субсидий. Было решено до марта 1935 г. построить 200000 бр. per. т судов (вместимостью не менее 4000 т каждое и со скоростью хода от 13% узлов и больше). Планом было предусмотрено отдать на слом 400 000 бр. per. т судов возрастом старше 25 лет. На расходы по субсидиям для постройки новых судов (от 45 до 55 иен за тонну) и на премии за слом старых судов было ассигновано 11 млн. иен. Активная политика японского империализма в Азии и подготовка к новым агрессивным шагам требовали дальнейшего увеличения и улучшения торгового флота. В конце 1934 г. был разработан новый план модернизации флота, предусматривавший постройку в течение 5 лет 500 000 бр. per. т новых судов и сломку такого же количества устаревших. Финансовые затруднения заставили сократить план вдвое, т. е. наметить ежегодную постройку всего 50 000 т и уменьшить размеры субсидий до 20-30 иен на тонну. Фактически сокращение проведено не было и намеченный план выполнялся в 1935-1936 гг. даже в расширенном размере (см. табл. 19). С начала 1937 г. стали проводить новый план развития судостроения. План предусматривал постройку до конца 1940 г. при помощи правительственных субсидий 300000 т (150000 т пассажирских и 150^000 т грузовых судов). На субсидии отпускалось 54700000 иен, из них б млн. иен на постройку грузовых судов были назначены к выдаче до конца 1940 г. Остальная сумма в 44,7 млн. иен ассигновалась на субсидирование как уже намеченных к постройке до 1940 г. 150000 т, так и на дальнейшее строительство новых пассажирских судов. Кроме того, 70 млн. иен отпускалось на выдачу в течение 1937-1940-гг. ссуд для постройки новых судов вместимостью не меньше 4000 т при скорости хода в 13 узлов и выше, а с особого разрешения министра путей сообщения и на постройку судов от 2000 т при скорости хода не меньше 11 узлов. Все эти мероприятия обеспечивали быстрый расцвет японского судостроения. Начиная с 1936 г., все японские верфи работают с полной нагрузкой, но количество заказов выходит за пределы их производственной мощности. В то же время выполнение программ и расширение судостроительных заводов в условиях военного времени встречает серьезные затруднения в недостатках необходимого металла, топлива и других материалов. В 1939г. 1 Таблица 19 составлена по данным "The Lloyd's Register of Schipping Yearbook 1938- 1939 гг.", т. II и по журналу "Судостроение", № И, 1939 г. Годы Число судов Тоннаж бр. per. m 1929 ..... • . 40 164457 1930 ...... 37 151 272 1931 ....... 1932 ....... 42 44 83721 54422 1933 ....... 30 74290 1934 ....... 155 152 420 1935 ...... 177 145914 1936 ....... 180 294^61 1937 . . . 180 451 121 1938 ...... 146 442 000 75 все же, видимо, была превзойдена рекордная цифра спущенного на воду тоннажа 1919 г. Данные о количестве построенных судов, в особенности за последние годы, страдают некоторой неполнотой. В 1939 г. общий тоннаж японского торгового флота увеличился еще на 623 000 бр. per. г, главным образом за счет судов собственной постройки.1 Какова годовая производительная мощность японской судостроительной промышленности? Японские источники ее несомненно несколько преувеличивают. В мае 1939 г. японский министр путей сообщения Шионо заявил, что общее количество имеющихся на японских заводах стапелей дает возможность строить ежегодно новые суда, общим тоннажем в 800 000 бр. per. т.2 Судя по указанию на тоннаж возможно, что речь шла не только о коммерческом, но и о военном судостроении. Японские статистические источники указывают, что в конце 1937 г. на судостроительных заводах страны было размещено заказов и находилось. в постройке 136 паровых и моторных судов общим, дедвейтом 1023397 г, в том числе 103 грузовых судна, 12 пассажирских или товаро-пассажирских судов, 13 танкеров и 8 китоловных судов. В 1938 и 1939 гг. количество размещенных заказов было не меньше. Реальное осуществление этих огромных заказов встречает серьезные затруднения в недостатке металла. По данным международной статистики в 1938 г. на японских заводах находилось в постройке на конец каждого квартала года судов общей вместимостью в бр. per. т: в I квартале 304 000 т, во II квартале 290 000 т, в III квартале 320000 т и в IV квартале 310000 т.3 В 1939 г. общий тоннаж находящихся в постройке судов тоже не выходил из этих рамок (см. табл. 20). Таблица 20* Суда, строящиеся в Японии в конце 1938 г. и в 1939 г. (только суда более 100 бр. per. m) Число строящихся судов Всего Общий итог Вместимость в бр. per. m Паровые суда А Моторные суда Б На конец о о о о о з о о о о о о ~* % гч месяца о о -^ 0 "D о оо О ю о CN ш "3 a м -з X со CS о <м с с :> D с 1 э с 5 С 5 0 о С с_ \ -> о ЕС >-. ss 0 е( >^ Is § >-. и • о g- о о о о о о о эН ~" гН t- sS ?-- cf см -t <о 00 о ю о S ° о | <-> о s " -"" г" ia РЗ =?& >ч 3°* А Б А Б А Б А Б А Б А Б А Б О :? о x О\сГ о _г о? о S Т §? i 1938 г. Декабрь . . 13 12 10 1 7 1 7 6 - 1 1 8 1 - 395 1573155 29° 1522716 68 309 586 1939 г. Март . . . 12 11 11 1 8 - 7 6 - 1 - 7 2 - 40 169965 26 136780 66 306 745 Июнь . . . 17 3 14 1 5 - • 7 6 - 1 - 6 3 - 46 188 265 17 120584 63 308 849 Примечание. А -• паровые суда. Б - моторные суда. 1 Журнал "Schiffahrt, Schiffbau und Hafenbau", № 3, 1940 г. 2 H. Олчи-Оглу, "Сведения об иностранном военном кораблестроении" в журнале "Судостроение", № 7 и 8, 1939 г. 3 По данным "Monthly Bulletin of Statistics", приведено в конъюнктурном бюллетене журнала "Мировое хозяйство и мировая политика" № 1 за 1939 г. 4 Таблица составлена по данным регистра Ллойда, опубликованным в журнале "Werft-Reederei-Hafen", №№ 4, 9, 10 за 1939 г. 5 В том числе 2 танкера - 11 000 пг. 6 В том числе 5 танкеров - 43100 т. 76 Кроме судов, указанных в таблице, во второй половине 1939 г. начата постройка двух крупных лайнеров по 27 000 бр. per. т для "Nippon-Jusen-Kaisha". По размерам продукции своей судостроительной промышленности Япония в 1939 г. заняла третье место в мире после Великобритании и (Германии. 1 В целях ускорения и облегчения судостроения было обращено большое внимание на стандартизацию деталей и типизацию судов. Комиссия по улучшению судоходства в начале 1939 г. разработала и утвердила типы океанских и каботажных судов коммерческого флота. Число типов 7 (число корпусов 6), в том числе: два турбинных, три дизельных и два с паровыми машинами. Опубликованные элементы типизированных судов приведены в табл. 21. Т а б л и ц а 211 Утвержденные типы японских судов Обоз- Водо- Вмести- Главные размерения Район плавания начение Двигатель ние мость Длина Ширина Высота борта Осадка грузовая типа Тонны Метры ( А Турбины 9300 6"ЮО 135,7 17,70 9.76 7,62 А Дизели 9240 6200 135,7 17,70 9,76 7,62 Океанские . { В Турбины 6840 4470 1187 1586 8,54 7,32 С Шаровые 4250 2750 97,9 13,72 7,62 6,40 1 D (Машины 3000 1990 90,0 12,50 6,71 5,49 Каботажные . { Е F Дизели То же 1250 750 850 490 64,3 53,1 9,46 8,24 4,88 4,27 4,57 '3,66 Скорость хода, видимо, находится в пределах от 12 до 14 узл., но возможно, учитывая стремление японского правительства к увеличению скорости коммерческих, судов, что действительная скорость типизированных судов значительно выше (не менее 15-16 узл.).2 Проводимая типизация несомненно имеет мобилизационное значение. Постройка типовых судов будет субсидироваться правительством. Как видно из табл. 21, большое внимание в Японии уделяется строительству судов на нефтяном топливе. Следует отметить крупный рост собственного дизель-моторостроения. В 1937 г. японские заводы выпустили судовых дизель-моторов 139700 HP.3 В указанном году Япония по выпуску дизельмоторов заняла четвертое место в мире после Великобритании (248 900 HP), Германии (240700 HP) и Швеции (157300 HP). Широко ставится проблема выпуска двигателей, работающих на суррогатах нефти. Оригинальной особенностью является выпуск для мелких судов дизель-моторов типа Юнкерс, работающих на соевом масле. На короткие сроки постройки небольших судов мы уже указывали ранее (постройка малых танкеров "Юкагир" и "Ненец"). 1 По данным журнала "Werft-Reederei-Hafen", в июне 1939 г. в Великобритании с доминионами строилось 202 судна - 818 819 бр. per. т, а в Германии-• 125 судов - 347 832 бр. per. т. 2 Журнал "Судостроение" № 6, 1939 г., перепечатка из. "Shipbuilding and Shipping Record" от 16 марта 1939 г. 3 Г. И. Мириманов "Судовое дизелестроение за рубежом в 1937 г.", журнал "Судостроение", № 5 за 1938 г. 77 Темпы постройки судов за последнее время усиливаются, так как потребность в тоннаже очень выросла после начала войны в Европе. К концу марта 1940 г. предполагалось сдать в зксплоатацию 450000 бр. per. т новых судов, из числа находящихся в постройке.1 В нашем распоряжении нет достаточных данных, чтобы судить о качестве постройки новых судов, но последнее, видимо, иногда заставляет желать лучшего. Так, на построенных для советского торгового флота обоих небольших танкерах был обнаружен ряд дефектов сборки и клепки, плохая подгонка соединительных частей, применение сырого дерева для надстроек и ряд других недостатков и недоделок.2 Нельзя не вспомнить, что японская фабрично-заводская промышленность в целом отнюдь не славится высоким качеством своей продукции и вряд ли судостроение может быть исключением из общего правила. Японская судостроительная промышленность насчитывает огромное количество мелких предприятий, нередко не имеющих никакого оборудования и инвентаря, кроме простых плотничьих и столярных инструментов, и строящих небольшие деревянные парусные и гребные суда. В 1936 г. в Японии насчитывалось 793 судостроительных предприятия, из них 349 имели менее 5 рабочих. На остальных 444 предприятиях работало в том же году 3520 лиц инженерно-технического персонала, 70 053 рабочих и 4682 человека административного и вспомогательного персонала, т. е. в среднем на 1 предприятие приходилось 8 инженеров и техников и 157-158 рабочих. Только на 236 заводах строились суда, вместимостью более 100 г> 515 предприятий могли строить суда от 20 до 100 г, прочие 42 - лишь совсем мелкие суда менее 20 т. Заводов, строивших паровые и моторные суда, вместимостью свыше 1000 т, насчитывалось в 1938 г. всего 25, кроме того,, 12 заводов выпускали паровые и моторные суда, вместимостью менее 1000т. Все остальные судостроительные предприятия строят только парусные или. гребные суда без двигателей или со вспомогательным двигателем. Несмотря на огромное количество мелких предприятий японское судостроение отличается очень высокой степенью концентрации: так, 8 наиболее крупных компаний охватывают 80% всего японского судостроения. Монопольное положение в японской судостроительной промышленности занимает тот же концерн Мицубиси, который господствует и в морском транспорте. Концерн Мицубиси владеет собственными наиболее крупными в Японии заводами в Нагасаки, Иокогама, Кобе, Симоносеки и тесно связан с рядом других заводов. Концерн Сумитомо владеет судостроительными заводами в Осака и также связан с некоторыми другими заводами. Большую роль в судостроительной промышленности играет концерн Сибудзава, владеющий крупнейшими заводами Кавасаки в Кобе и верфями в Урага. Несколько-судостроительных заводов, строящих крупные суда, принадлежат к концерну Мицуи. Размещение японского коммерческого судостроения тесно связано с важнейшими узловыми пунктами морского'транспорта. В основном все более или менее крупные судостроительные заводы Японии сосредоточены в четырех районах. Первое место среди этих районов занимают порты Осакского залива, где в Кобе и Осака находятся 17 из упомянутых выше 37 заводов, выпускающих паровые и моторные суда, в том числе и заводы Кавасаки, заводы Осакской стальной компании и один из заводов Мицубиси. Вторым по количеству предприятий районом является Токийский залив, где в Иокогама, Урага и Токио расположились 4 крупных завода, из них два принадлежат компании Мицубиси. Самый крупный в Японии судостроительный завод Мицубиси находится в Нагасаки, который является третьим районом судостроения. 1 Журнал "Schiffbau, Schiffahrt und Hafenbau", № 2 1940 г. 2 Журнал "Судостроение", № 10, 1938 г., стр. 606 и 607. 78 Четвертым районом являются порты западной и средней частей Внутреннего моря, где в ряде мест от Симоносекского пролива до Окаяма на юго-восточном побережье Хонсю разбросано несколько заводов разных фирм. Отдельные, большей частью средние и небольшие судостроительные заводы, расположены и вне этих районов, например, заводы в Майдзуру, Мат-суе и в Ниигата на побережье Японского моря, или завод в Хакодате. Многочисленные мелкие судостроительные и судоремонтные предприятия распылены по всему побережью Японских островов и в каждом даже маленьком. рыбачьем порту найдется какая-нибудь судостроительная мастерская. В целом надо указать на отсутствие специализации японских судостроительных заводов. Один и тот же завод строит суда самых различных типов - от мелких катеров до океанских лайнеров и линейных кораблей. Одновременно японские заводы, кроме судов, выпускают также-и различные двигатели, дизель-моторы, паровые машины, турбины, котлы, а нередко и различную продукцию для нужд сухопутного транспорта вплоть до паровозов и железнодорожных вагонов. Техническое оборудование заводов стоит на. высоком уровне, но в то же время крупные заводы окружены множеством мелких, чисто кустарных и домашних предприятий, изготовляющих различные мелкие детали. Все судостроительные заводы Японии занимаются и военным кораблестроением. Военно-морское ведомство, кроме того, имеет крупные судостроительные заводы во всех основных военно-морских базах. В морских арсеналах (при которых состоят и военные судостроительные заводы) в 1936 г. было занято 78723 рабочих, т. е. больше, чем во всем гражданском кораблестроении. Наиболее крупными являются арсеналы в Куре (29,5 тыс. рабочих), Йокосука (14,5 тыс. рабочих) и Сасебо (12 тыс. рабочих). Интересно отметить, что японская судостроительная промышленность ныне выполняет и ряд иностранных заказов, причем не только на торговые, но и на военные суда, например, постройка подводных лодок, эсминцев и канонерок для Сиама в 1936-1939 гг.1 19. Современный торговый флот Японии. Деятельность флота Интенсивно протекавшие в XX веке в Японии процессы централизации капиталов и создания монополистических объединений во всех отраслях народного хозяйства с очень большой силой проявились и в области морского транспорта. В руках немногих крупных компаний сосредоточена подавляющая часть всего торгового флота Японии. Всего в Японии насчитывается более 200 пароходных компаний и не поддающееся учету огромное число мелких судовладельцев. Однако в руках 16 крупных пароходств, владеющих не менее чем 50000 бр. per. т каждое, в 1937 г. было сосредоточено 60% всего тоннажа паровых и моторных судов, вместимостью более 1000 т. Все эти крупные пароходства и почти весь остальной торговый флот фактически находятся в руках трех крупнейших финансовых концернов: Мицубиси, Суми-томо, Мицуи. Наиболее видное место в морском транспорте Японии занимает концерн Мицубиси, которому принадлежит старейшая и самая крупная пароходная компания страны "Nippon-Jusen-Kaisha". В 1938 г. этой компании принадлежало 90 судов, вместимостью более 1000 т и общим тоннажем 637000 бр. per. т. Кроме того, в том же году для нее строилось еще 20 судов, общей вместимостью 214500 т. Этой компании принадлежат почти все наиболее-крупные (вместимостью более 10000 т) суда японского торгового флота. Ее пароходы поддерживают регулярные рейсы между Японией и главными портами всего мира, в частности, в руках этой компании все японские линии в Европу. Вокруг "Nippon-Jusen-Kaisha" группируется ряд других менее 1 А. Борисов, "Японский флот и экспансия на юг", журнал "Тихий океан* № 3, 1936 г., стр. 169. 7* крупных пароходных обществ, и концерн, ею возглавляемый, владеет более чем четвертой частью всего торгового флота Японии. Медный и лесной концерн Сумитомо является собственником второй крупнейшей и старейшей пароходной компании страны - "Osaka-Shosen-Kaisha", флот которой в 1938 г. состоял из 120 судов, общей вместимостью 534000 т. Зта компания, кроме ряда каботажных линий, содержит, главным образом, линии в порты Азии, Северной и Южной Америки. Вокруг этой компании также объединяется ряд более мелких, по преимуществу каботажных, пароходств. Оба вышеуказанных крупнейших пароходных концерна Японии связаны между собой соглашением о разделе сфер влияния и ведут совместную борьбу против третьего конкурента - концерна Мицуи. Концерн Мицуи через организованную им торговую компанию "Mitsui-Bussan-Kaisha" охватывает по одним подсчетам около одной четверти, а по другим не менее половины всей внешней торговли Японии, в том числе почти полностью всю торговлю с Манчжурией. В борьбе с концерном Мицубиси компания "Mitsui-Bussan-Kaisha" создала собственное пароходство, флот которого относительно невелик - всего 36 судов, общей вместимостью 156000 т. Сфера влияния концерна Мицуи - это трамповое грузовое судоходство. Компания "Mitsui-Bussan-Kaisha" тоже стоит во главе объединения других пароходств. Это объединение сконцентрировало непосредственно в своих руках несколько более 600000 т и, кроме того, арендует на продолжительные сроки через посредство так называемых операторов еще от 1,2 до 1,5 млн. т "независимого" грузового тоннажа, принадлежащего мелким пароходствам, не входящим ни в один из трех названных крупных концернов. Организованная связанными с концерном Мицуи операторами ассоциация по существу контролирует почти весь фрахтовый рынок Японии. Все три пароходных концерна тесно связаны с правящими кругами Японии. Так, концерн Мицубиси очень близок к морскому министерству и к министерству императорского двора, которое владеет крупным пакетом акций "Nippon-Jusen-Kaisha". У концерна Сумитомо близкие связи со многими влиятельнейшими политическими фигурами, в том числе с членом Генро - Сайондзи.! Концерн Мицуи находится в самых тесных отношениях с военным министерством и Правлением Южно-Манчжурской железной дороги, фактическим хозяином Манчжоу-Го. Все эти связи приводят к тому, что японский торговый флот находится под сильнейшим влиянием и феодально-бюрократических элементов страны. Опираясь на своих влиятельных закулисных сторонников, все три концерна (c)ели в тридцатых годах нашего века борьбу за господство над крупной пароходной компанией "Kokusai-Kisen-Kaisha", владеющей 320000 бр. per. т, в том числе Бсеми наиболее быстроходными пассажирскими лайнерами. Перевес в этой борьбе оказался на стороне Мицубиси и Сумитомо. В конце концов концерн Мицубиси занял монопольное положение во всем дальнем пассажирском грузовом судоходстве, Сумитомо господствует по преимуществу в каботаже, а Мицуи в трамповом и ближнем грузовом судоходстве. Борьба всех трех монопольных пароходных объединений еще не была завершена к началу последней японо-китайской войны. В июле 1937 г. за неделю до начала войны все наиболее крупные пароходные компании Японии под давлением правительства объединились в так называемую "Автономную федерацию судовладельцев", регулирующую работу всего торгового флота-страны. В последнем десятилетии, как и в предыдущем, японский торговый флот развивал оживленную деятельность и вел упорную конкурентную борьбу с торговыми флотами других стран. Постоянные пассажирские и товаро-пас-- 1 Генро-неофициальный совет старейших государственных деятелей при императоре, фактически решающий все важнейшие политические вопросы. Умерший в 1940 г. маркиз Сайондзи был последним членом Генро. 80 сажирские линии связывали Японию со всеми крупными портами Тихого, Индийского, Атлантического океанов и Средиземного моря. Особенного внимания заслуживает усиленное проникновение японского торгового флота в Атлантику. Японские порты связались регулярными рейсами с Истанбулом, Бейрутом, Пиреем, Марселем, Лондоном, Антверпеном, Гамбургом, с Нью-Йорком, Гаванной, Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айресом, с заходами и в ряд промежуточных портов. Японские пароходства установили также ряд регулярных каботажных линий вдоль китайского побережья (Тянь-Цзинь - Таку - Шанхай - Кантон и другие) на реках Китая, а также и ряд трансокеанских линий между восточно-азиатскими портами и портами западного берега Северной и Южной Америки. Однако основную массу судов японского торгового флота составляют не суда регулярных линий, а трамповые грузовые суда, на которые приходится около 85% всего тоннажа. Японские трампы в последнем десятилетии встречались на всех морях мира. Общая характеристика распределения главной массы трампового тоннажа за последние годы видна из табл. 22. Таблица 22г Распределение трампового тоннажа японского торгового флота по районам за 1933-1937 гг. (Данные на начало каждого года и декабрь 1937 г. в тысячах бр. per. тонн, суда дедвейтом в 2000 т и выше) Районы плавания 1933 г. 1934 г. 1935 г. 1936 г. 1937 г. январь 1937 г. декабрь Европейские воды . . ..... 654,1 503,3 290,3 191,6 346,6 87,2 Северо-западная часть Атлантического океана ....... 288,3 265,0 243,2 271,9 212,3 241,9 Западная часть Тихого океана . Австралийские воды и Индийский океан ......... 381,1 280,0 480,0 1925 419,3 2758 458,9 268 1 532,4 315,4 283.7 331 5 Южные моря и Малайские воды Каботажное плавание ...... 301,3 1235,7 549,9 11105 507,1 1297,4 346,4 1601 5 336,4 1553,8 358,7 10157 1409 1237 1193 958 350 •i На приколе .......... 84,3 66 1 301 146 146 1 } 13706* Прочие . . ...... ... 33 4 10 9 480 436 36 4 Всего . . . 3399,1 3301,9 3230,5 33^2,4 3382,9 3689,3 * В эту цифру очевидно включены суда, занятые военными перевозками. Как видно из данных этой таблицы, уже в 1934 г. японское трамповсе судоходство стало сокращаться в водах Атлантического океана, где судам европейских торговых флотов удалось в значительной степени вытеснить японские трампы. Большая часть вытесненных из Атлантического океана судов стала концентрироваться в Южных морях и Малайских водах, частично в западной части Тихого океана, в последней им удалось не только удержаться до 1937 г., но и расширить свою деятельность. Наоборот, в Южных морях и в Малайских водах японскому трамповому флоту пришлось отступать под натиском своих конкурентов. - Составлена по "Mitsubishi Monthly Returns" за 1933-1937 гг. и The Japan Yeai-book" 1938-1939 гг. 6 Зак. 4872. Л. Мекпнг. 81 Наиболее ожесточенную борьбу японский торговый флот вел за вытеснение иностранных судов с основных тихоокеанских путей и в особенности из внешнеторговых перевозок самой Японии. Основным конкурентом в этой последней области является английский торговый флот. Борьба развертывалась до начала последней японо-китайской войны вполне успешно для японского флота. Так в 1935-1937 гг. японские суда перевозили 73% грузов в торговле между Японией и Индией. В перевозках между Японией и Австралией "а японских судах шло 79% всех грузов. На линии Ява - Китай - Япония на японские суда приходилось от 70 до 80% всех грузов. Однако далеко не на всех линиях борьба шла так успешно для японского флота. Увеличившийся в 1936 и 1937 гг. импорт в Японию не мог быть поднят японским флотом. Если в 1931 г. на долю японских судов приходится 65% всего вошедшего в японские порты тоннажа (по вместимости), то в 1936 г. доля японских судов снижается до 59,47с, а в 1937 г. даже до 55,4%. В июле 1937 г. с началом японо-китайской войны от японского торгового флота потребовалась крайне напряженная работа и сразу .выявилась недостаточность флота для одновременного' обслуживания и военных перевозок в Китай и внешней торговли страны. Как видно из табл. 22, к концу 1937 г. Японии пришлось отозвать в свои воды почти все трамповые суда, плавающие в европейских водах, и" около половины трампового тоннажа из западной части Тихого океана. Для военных перевозок пришлось использовать, видимо, и треть тоннажа, занятого в каботажном плавании. Развитие военных операций в Китае требовало все большего количества судов для военных перевозок. Так, по данным, приводимым; в периодической прессе в июне 1938 г., тоннаж, занятый в военных перевозках по обслуживанию японской армии в Китае, достигал 890000 бр. per. т. К концу же 1938 г. в распоряжении японских военных властей было уже 1 750 000 т, или почти 35% всего тоннажа парового и моторного торгового флота страны. Если в следующие месяцы занятый под военные перевозки тоннаж и начал временно сокращаться, то каждая новая крупная военная операция в Китае снова приводила к его увеличению. В 1939-1940 гг. количество японских судов в иностранных водах продолжало неуклонно сокращаться. С началом войны в Европе не только трамповые суда уходят из европейских вод, но прекращают свое существование и регулярные линии. Так, весной 1940 г. "Nippon-Jusen-Kaisha" объявила о закрытии своих европейских линий. Японский торговый флот все более и более стягивается в более близкие к Японии воды. Благодаря этому японский флот пока не несет в результате военных действий таких огромных потерь, как флоты воюющих и нейтральных стран Европы и Америки. Недостаток тоннажа заставил Японию прибегнуть к ряду чрезвычайных мер. В 1938 г. Япония фрахтовала 900 000 т иностранных судов (из них 466 000 т английских). Та же причина привела к разрешению в конце 1937 г. иностранным судам каботажного судоходства между портами Метрополии. Через посредство уже упомянутой "Автономной федерации судовладельцев" японское правительство взяло на себя установление фрахтов и контроль за всей работой торгового флота. В сентябре 1937 г. был издан чрезвычайный закон о контроле над судоходством. С этого момента весь японский торговый флот со всем своим личным составом по существу является мобилизованным и поступает в распоряжение правительства. Однако правительственный контроль не привел к снижению фрахтов, наоборот, с начала войны с Китаем к середине 1939 г. фрахты японских судов, в том числе и зафрахтованных правительством для военных перевозок, повысились на 40-50% в сравнении с мировыми ставками. Правительство летом 1939 г. объявило об усилении своего контроля и о предстоящем принудительном снижении фрахтовых ставок в ближних водах. Значение валютных доходов торгового флота, как одного из серьезных: источников покрытия пассивности торгового баланса Японии, сохранилось до" 82 начала настоящей японо-китайской войны. В 1935 г. весь валютный доход от работы флота, по данным японской официальной статистики, исчисляется в 247,8 млн. иен, а в 1936 г. в1 279 млн. иен. По данным же американской прессы чистый валютный доход от пароходства составлял в 1936 г.- 140 млн. иен, а в 1937 г.-- 110 млн. иен. Изъятие, начиная со второй половины 1937 г., значительной части тоннажа с иностранных линий должно было сильно отразиться на платежном балансе страны. Так, в 1938г. чистый валютный доход от коммерческого пароходства упал до 40 млн. иен.1 В то же время система дотаций и субсидий продолжает действовать по-прежнему. В начале 1937 г. парламент принял закон об отпуске 10,5 млн. иен на срок в 5 лет для субсидирования дальнего плавания. По этому закону субсидии в размере 0,9 иены на тонну вместимости, выдаются судам возрастом менее 25 лет и вместимостью более 4000 т, если эти суда будут находиться не менее 180 дней в плавании вне вод, прилегающих к метрополии (вне так называемого 1 района каботажного плавания). Львиная доля этих субсидий попадает в кассы крупных пароходных концернов, непрерывно требующих правительственной помощи, ссылаясь на тяжелый кризис пассажирского пароходства, ввиду военных событий в Европе и в Азии. Одной из характерных черт японского торгового флота является крайне интенсивное его использование. Косвенным подтверждением этого служит ничтожное количество стоящих на приколе судов в течение всего последнего десятилетия (см. табл. 22). Количество стоящих на приколе японских судов в 1936, 1937 и в 1938 гг. составляло в среднем около 14 тыс. т, тогда как, например, норвежский флот имел в ноябре 1-938 г. на приколе - 375 тыс. т., английский - 443 тыс. т, а флот Соединенных Штатов Америки даже 1348 тыс. т. Большой процент старых судов в составе флота и интенсивная эксплоа-тация всего судового состава флота обусловливают повышенную в сравнении с большинством других стран аварийность японского торгового флота. По данным ежегодника Ллойда в промежуток между 1920 и 1930 гг. в японском флоте погибало ежегодно от 1,09% (1925 г.) до 1,89% (1927 г.) всего тоннажа, причем только в 1920, 1925 и 1926 гг. погибало меньше 1,5%. Начиная с 1930 г., когда японский флот потерял 1,5% всего своего тоннажа, количество ежегодно погибающих судов уменьшается, но все же остается много выше, чем в других флотах. В 1931, 1932 и 1937 гг. японский торговый флот терял от аварий от 1,09% до 1,31% всего тоннажа. Наименьшие потери - 0,53% были в 1934 г., во все же прочие годы этого десятилетия потери составляли около 0,8% всего тоннажа. Между тем, за тот же период после 1930 г. британский флот терял ежегодно от 0,17% до 0,46% своего тоннажа, флот Соединенных Штатов Америки от 0,17 до 0,43%, т. е. даже в самые худшие годы максимальные потери этих флотов были ниже минимальных японских. Точно так же и во всех других флотах мира ежегодные потери значительно ниже японских. Только испанский и греческий торговые флоты, где ежегодно в среднем погибает около 2% всего тоннажа, имеют значительно более высокую аварийность, чем японский флот. Вышеприведенные данные относятся только к паровому и моторному флоту, в японском парусном флоте ежегодно погибало в период 1925-1936 гг. в среднем по 102 судна. При малой вместимости большей части парусников, однако, потери в тоннаже составляли небольшую величину. Если же, кроме погибших, учесть и поврежденные при авариях суда, то картина аварийного неблагополучия японского торгового флота становится еще более яркой. Приводим соответственные данные, заимствованные из японской официальной статистики (см. табл. 23). Интересно отметить, что общее абсолютное число аварий в парусном флоте в среднем всего на 20-25% больше, чем для паровых и моторных 1 В. Масленников, "Война в Китае и положение империалистической Японии" Журнал "Мировое хозяйство и мировая политика", 1939 г. № 9, стр. 72. 6* 83 судов, по отношению же к огромному количеству парусных судов оно составляет ничтожную величину. Таблица 23 1 Количество погибших и поврежденных при авариях паровых и моторных судов японского торгового флота Число судов Процент к общему Погибших Поврежденных Всего числу судов 1930 . . 41 243 284 8,4 1931 . . . 33 252 285 8,6 1932 ..... 27 211 238 7,2 1933 ..... 20 187 207 6,1 1934 ..... 13 163 176 5,3 1935 ..... 17 196 213 6,1 1936 ..... 26 160 186 5,2 Япония располагает очень большими кадрами моряков торгового флота, вербуемыми среди многочисленного населения, занятого морскими промыслами. По данным за 1937 г. в Японии было 107984 человека, имевших мореходные свидетельства и 220 338 человек держателей матросских книжек. Эта более чем трехсоттысячная армия моряков является объектом сильнейшей эксплоатации со стороны пароходовладельцев. По размерам оплаты судовых экипажей японский торговый флот занимает последнее место в мире. Опытный японский матрос получал в 1934 г. ежемесячно всего 2 фунта 5 шиллингов, тогда как матрос той же квалификации в голландском торговом флоте имел месячный оклад - 10 фунтов 16 шиллингов, в английском - 8 фунтов 2 шиллинга и даже в греческом флоте - 4 фунта 16 шиллингов. По данным Международной федерации работников транспорта месячная оплата командного состава на японских судах были почти вдвое ниже, чем в норвежском торговом флоте и на 50% меньше, чем в английском и германском флотах. Не здесь ли лежит еще одна причина1 высокой аварийности японского торгового флота? 20. Внутренний транспорт Японии и значение морского торгового флота Огромное значение морского флота для внешних торговых сношений островного государства очевидно без каких-либо пояснений. Исключительная зависимость .всего народного хозяйства Японии от внешнего рынка как в области импорта топлива, сырья и продовольствия, так и в отношении сбыта своей продукции придает деятельности собственного морского торгового флота, может быть, еще более важное значение, чем в Великобритании. Япония недостаточно богата, чтобы широко оплачивать дорого стоящие транспортные услуги иностранных флотов. При отсутствии сколько-нибудь крупных капиталовложений за границей и при общей пассивности торгового баланса громадное значение для платежного баланса страны имеют, как уже указывалось ранее, валютные поступления от работы флота в иностранных водах. Использование торгового флота в качестве одного из орудий агрессивной политики японского империализма, как в отношении внешнеторговой экспансии, так и при прямых актах агрессии на азиатском материке, было уже не раз подчеркнуто. 1 Таблица составлена по "Resume statistique de 1'Empire du Japon" за 1938т. 84 Остается обратить внимание и на исключительно крупную роль морского торгового флота в области внутреннего транспорта самой Японии. Еще в докапиталистическую эпоху только морские пути связывали между собой разобщенные друг от друга, благодаря условиям рельефа, отдельные наиболее населенные районы Японии. Развитие всех видов внутреннего транспорта в капиталистическую эпоху, хотя и соединило между собой шоссейными и железными дорогами все значительные города, но все же не могло поколебать доминирующего значения морских путей и морского флота во всем внутреннем грузообороте Японии. Отсутствие необходимых статистических материалов не позволяет ни дать сколько-нибудь полную характеристику внутреннего морского транспорта страны, ни установить, какая доля всего внутреннего грузооборота падает на морской транспорт. Несмотря на это, господствующая роль морского транспорта во внутреннем грузообороте Японии становится совершенно ясной, если мы обратимся к краткому обзору прочих видов внутреннего транспорта. Внутренний водный транспорт, вследствие природных особенностей японских рек, развит очень слабо. Общее протяжение судоходных участков японских рек весьма невелико и не превышает 3500 км, включая и сплавные пути. На острове Хонсю лучше всего обслужена внутренними водными путями равнина Канто, но и здесь на всю широко разветвленную систему реки Тонегава приходится менее 700 км, пригодных для судоходства и сплава. Системы рек Ь\исогава и Синаногава имеют каждая не более 500-550 км судоходных и сплавных путей, а системы рек Иодогава и Китакамигава по 350 км. Судоходные же и сплавные участки прочих рек измеряются несколькими десятками километров. Острова Кюсю и Сикоку почти совершенно лишены речных путей. На малонаселенном острове Хоккайдо некоторое значение имеют только реки Исикаригава (судоходство и сплав на 360 км) и Тесиогава (тоже 180 км). Условия рельефа страны исключают всякую возможность соединения отдельных рек каналами. Из многочисленных озер страны местное транспортное значение имеет одно лишь озеро Бива. До постройки железных дорог судоходство на реках было более оживленным, ныне оно резко сократилось и имеет лишь узко местное значение. Автомобильный транспорт в Японии появился недавно и развит весьма слабо. К 1 января 1938 г. в стране насчитывалось 166000 автомобилей. Почти 2/3 автомобильного парка приходится на легковые машины, автобусы и машины специального назначения (санитарные, пожарные и т. д.). Автомобильная промышленность Японии невелика. Сборочные заводы Форда в Иокогама, компании Дженераль Моторс в Осака и другие выпускают ежегодно не больше 30 000 автомобилей, собранных из импортных частей. Собственное японское производство автомобилей ничтожно (1934 г. - 2770 шт., 1935 г. - 5307 шт.). Ежегодный ввоз готовых автомобилей в период 1932- 1937 гг. колебался от 500 до 1000 шт. Таким образом все поступление новых машин обеспечивает по существу только замену износившихся, но не сколько-нибудь значительное расширение наличного автопарка. Пригодных для автомобильного движения дорог в Японии мало. Проложенные в средние века государственные дороги (Токайдо и другие) ныне превращены в государственные шоссейные магистрали, но общая длина их не превышает 8,5 тыс. км. Это единственные дороги в стране, имеющие ширину от 5,5 до 7 т. Так называемых провинциальных шоссе, еще более или менее подходящих для автомобильного движения, насчитывается около 110-120 тыс. км, но ширина этих дорог 4-5 жив редких случаях 5,5 м-Все остальные дороги страны представляют собой обычные проселки и вследствие своей узости (2-3 м), крутых подъемов и поворотов в своей большей части вообще недоступны для автомобиля. Из 420 тысяч мостов на японских дорогах только очень немногие, в том числе и на провинциальных шоссе, позволяют проход тяжелых грузовиков. Хорошие автомобильные дороги сосредоточены обычно на очень небольшом протяжении вокруг круп- 85 ных городов, особенно портовых, и имеют только местное значение. Появившиеся в последнем десятилетии междугородные и пригородные автобусные линии имеют значение только для пассажирского, но отнюдь не для грузового движения. Так, в 1937 г. на регулярных автолинйях было перевезено 9461 тыс. пассажиров, но всего лишь 38,2 тыс. т, грузов (пассажирский багаж). Мобилизация значительной части автомобилей для нужд армии с началом последней японо-китайской войны и острый недостаток горючего привели в 1938 и 1939 гг. к сильному упадку автотранспорта. Автомобильный парк уменьшился к 1 января 1939 г. до 140 тыс. автомобилей. Многие автобусные линии закрылись. Даже во внутрипортовых и внутригородских грузовых перевозках заметно увеличение водных перевозок - баржи и старые лодки заменяют бездействующие грузовые автомобили. Железные дороги, наиболее важный вид внутреннего транспорта, также не являются серьезным конкурентом для морского торгового флота в области грузовых перевозок. Значительного развития железнодорожный транспорт достиг только во второй четверти XX в., но до сих пор по густоте сети и по состоянию дорог Япония стоит далеко позади всех других более или менее развитых капиталистических стран. Первые железные дороги были построены для связи между крупными новыми портами и их ближайшим хин-терландом. Так появились линии Иокогама - Токио (1872 г., длина 29 км - первая железная дорога в Японии), затем Кобе - Осака (1874 г.), вскоре за ней Осака - Киото (1877 г.) и Осака - Цуруга (1884 г.). В дальнейшем новые линии прокладывались по направлениям старых государственных дорог (Токайдо и др.) и связали между собой все крупнейшие центры страны. В 1906 и 1907 гг. правительство выкупило все крупные частные железные дороги. С этого времени новые магистральные линии строились государством, а в руках частных предпринимателей остались только линии местных сообщений и подъездных путей. Общее протяжение всей сети железных дорог равнялось в 1936 г. 24 128 км (государственные жел. дор. - 17030км, частные жел. дор. - 7098 км), что составляет около 5,1 км на 100 км2 территории и 3,8 км на 10000 жителей, т. е. меньше, чем в любой крупной капиталистической стране Европы и немногим больше, чем в Соединенных Штатах Америки. Все японские дороги имеют узкую колею в Г 067 мм (в Европе и Америке 1 435 мм, в СССР - 1 524 мм). Гористая, пересеченная поверхность Японии, к тому же изрезанная реками, представляет большие трудности при сооружении железных дорог. Крутые закругления и большие предельные подъемы - характерная особенность японских железных дорог. Так, на государственных железных дорогах горизонтальные участки составляют только 26,5% эксплоатационной длины, на участки с подъемом свыше 25%о приходится 5,3 % и на участки с подъемом от 10 до 25°/00 - 28,5%. Даже на магистральных линиях встречаются кривые с радиусами закруглений в 200 м- * Гористость рельефа страны сделала неизбежным сооружение большого числа туннелей, общая длина которых составляет 541 км. Самые длинные туннели: у ст. Симицу на линии Ио-етсу (между Токио и Ниигата) - 9 702 м и туннель у ст. Танна (около Нумадзу в вершине залива Суруга) на линии Токайдо - 8 045 м. Вследствие изрезанности страны реками и ручьями, часто протекающими в глубоких узких ущельях, число мостов на японских железных дорогах очень велико. Общая длина всех мостов на государственных железных дорогах составляла в 1933 г. 540 км. Таким образом на туннели и мосты приходится немного больше 6% всего протяжения государственных железных дорог- цифра, единственная в своем роде среди всех стран земного шара. Почти все железные дороги Японии - одноколейные. Двухколейных) линий в 1936 г. было всего 1 945 км. Немногие короткие пригородные ли- 1 Техническая характеристика японских железных дорог заимствована из работы Т. Хачатурова, "Размещение транспорта в капиталистических странах и СССР", Москва, 1939 г., стр. 325-344. 86 нии и линии с очень большим грузооборотом между главными портами и крупными центрами Кобе - Осака, Иокогама - Токио, Кокура - Модзи и др., общим протяжением 223 км, имеют 3 и 4 колеи. Тяжелые рельсы (45 кг в погонном метре) уложены лишь на немногих участках, с особо густым движением, на всей же сети уложены легкие рельсы (33-37 кг в погонном метре). В целом железные дороги Японии рассчитаны на небольшие скорости и малые веса поездов. Подвижной состав японских железных дорог состоит из паровозов небольшой мощности и вагонов малой грузоподъемности. Количество подвижного состава невелико. На 100 км эксплоатационной длины государственных железных дорог приходится всего 23 паровоза (Германия - 37, Франция - 44, Англия - 63). Почти все товарные вагоны двухосные, грузоподъемностью в 10 т и в 15 т. Поезда обычно небольшого веса, в среднем около 400-450 т брутто (нетто - 200-210 т), при среднем составе в 35 вагонов. Большинство поездов - пассажирские, товарное движение составляет всего 27%-. Несмотря на богатство страны гидроэнергией электрификация железных дорог не сделала больших успехов. Широко электрифицированы только пригородные линии и подъездные пути, причем многие из этих дорог являются, собственно говоря, просто трамвайными линиями. Всего электрифицировано около 3000 км. Общее начертание железнодорожной сети представляется в следующем виде. Основными железнодорожными узлами являются крупные портовые города. Густые пучки железнодорожных путей из портов расходятся во все стороны, но охватывают лишь ближний хинтерланд. Железные дороги этих узлов в основном являются только распределительными путями для ввозимых морем в данный порт грузов, а также собирают товары для вывоза. Кроме того, вдоль всего побережья Хонсю и Кюсю проходят железнодорожные магистрали, опоясывающие эти острова. Такая же магистраль в будущем, очевидно, охватит и все побережье Хоккайдо, пока там имеются только отдельные участки таковой. Наконец, на островах есть и некоторое количество поперечных линий от одного берега к другому. Ряд выдающихся в море полуостровов (Кии, Цита, Миура, Идзу) и весь остров Сикоку имеют очень мало железных дорог и обслуживаются только морским транспортом. Железнодорожное грузовое движение между хинтерландами разных портов, за одним только исключением, ничтожно. Этим единственным исключением является Токайдоская дорога, соединяющая Токийский и Осакский промышленные районы. На прибрежных магистралях грузов дальнего следования очень мало. Такими грузами являются только рыба (свежая) из Симоносеки в Осака, да еще рис и нефть из равнин Этит и Саката в Осака и Токио. Более крупное товарное движение идет лишь по магистрали Токио - Аомори, проходящей по средней части северной половины Хонсю. По ней направляются на север промышленные товары из районов Кансай и Канто (текстиль, бумага, табак, пищевые продукты) и в обратном направлении некоторая часть продукции рыбных промыслов Хоккайдо и часть продукции сталелитейных и машиностроительных заводов Мурорана. Все эти грузы проходят через паромную переправу на Сангарском проливе. Большое значение имеет и паромная переправа через Симоносекский пролив, через которую идут изделия заводов, находящихся в Явата, Кокура и Модзи. Однако главная масса грузооборота между Кюсю и Хонсю и между Хоккайдо и Хонсю (каменный уголь, лес, рыбные туки, сушеная рыба и ряд промышленных товаров) следует прямо по морю, минуя паромные переправы. Из поперечных .железных дорог только по линиям . между Осака, с одной стороны, Цуруга и Майдзура, с другой стороны, идет1 транзитное грузовое движение. Все остальные как продольные, так и поперечные железнодорожные магистрали служат, главным, образом, целям пассажирского движения, да •и то по преимуществу ближнего; средний пробег пассажира по всей сети 87 составляет только 25 км. Дальнее пассажирское движение обслуживается, главным образом, морским транспортом вследствие его большей дешевизны.. Нельзя не отметить, что начертание железнодорожной сети Японии имеет большое стратегическое значение, обеспечивая оборону всего побережья островов и давая возможность относительно быстрого сосредоточения войск в портовых городах для их погрузки на суда в случае активных операций вне Японии. Отдельные участки продольных линий проходят местами по самому берегу и легко уязвимы с моря. К таким; участкам можно отнести некоторые части Токайдоской железной дороги, например около Хамамацу,. и участки на побережье залива Суруга и Сагами, далее часть восточной линии Токио-Сендай, ряд участков западной продольной магистрали на побережье Японского моря, некоторые пункты на Кюсю и Хоккайдо. Нормальная работа железнодорожного транспорта нарушается под воздействием природных условий страны много больше, чем работа морского' транспорта. Обильные снегопады и снежные заносы часто останавливают движение на северо-западе Хонсю. Наводнения и разливы рек ежегодно разрушают не мало линий, а иногда и мостов. Особенно велико разрушительное действие землетрясений. Так, при землетрясении в 1891 г. в равнине Мино-Овари только на одной Токайдоской железной дороге было разрушено 63 моста и по этой причине движение было прервано почти на полгода. Землетрясение 1923 г. вызвало длительные перерывы движения на многих линиях, сходящихся в Токио. Из этого краткого обзора железнодорожного транспорта становится ясной его неприспособленность для большого грузового движения (в дальних сообщениях) и его вспомогательная роль в сравнении с морским транспортом во всем внутреннем грузообороте Японии. Вывод о второстепенной, по сравнению с морским транспортом, роли железных дорог подтверждается и данными об их грузообороте. Общее количество перевезенных грузов по государственным и частным железным дорогам составило в 1935-1936 г. 109,1 млн. т, а в 1937 календарно!М[ году только по государственным железным дорогам, 94,1 млн. т грузов (по частным железным дорогам сведений нет). Данные о составе грузооборота по государственным железным дорогам в начале последнего десятилетия и: в 1937 г. представлены в табл. 24. Отсутствие данных о грузообороте частных железных дорог не имеет значения, поскольку эти дороги являются линиями только местного значения, а все короткие линии с большим грузовым движением между портами и крупными промышленными центрами (Кобе - Осака, Иокогама - Токио, Иоккайти - Нагойя) принадлежат государству. Как видно из этих данных, основными грузами на японских железных дорогах являются каменный уголь, на который приходится около одной трети всех перевозок, и лесоматериалы. Заметим, что общее количество перевозимого железными дорогами каменного угля составляет только две трети его потребления в стране, все остальное количество было доставлено на места потребления исключительно водным транспортом. Почти все железнодорожные перевозки каменного угля сводятся только к доставке его от места добычи до порта погрузки на суда, а затем и от места выгрузки с последних до места потребления. Так, в порты Отару, Хакодате, Муроран на Хоккайдо, Миике, Карацу, Вакамацу и Модзи на Кюсю прибывает по железным дорогам в основном только один вид грузов -каменный уголь, для дальнейшей его перевозки морем. Железнодорожные перевозки лесоматериа*-лов, руды, стройматериалов, удобрений, а в значительной степени и риса также заключаются, главным образом, в доставке этих товаров из мест их. производства к портам, откуда они следуют морем дальше к месту своего назначения. За исключением 7 вышеназванных угольных портов и Токио, во всех остальных портовых городах отправление грузов по железным дорогам; больше, чем их прибытие тем же путем. Наиболее резко это соотношение' выражено в Осака, где по железным дорогам отправляется вдвое больше грузов, чем прибывает. В основном, отправляемые из портовых городов внутрь страны грузы в значительной степени состоят из товаров, привезенных морем из других мест в Японии. Главную массу по стоимости, а не по весу, грузов, отправляемых в глубь страны из портовых городов, составляют промышленные товары, выработанные из привезенного морем сырья, как-то: текстильные изделия, машины, инструменты и другие металлоизделия, мука, сакэ, сахар и др. Таблица 24х Состав грузооборота японских государственных железных дорог (в тыс. т) Состав грузооборота 1932/33 г. * 1937 г.** 20229 30 694 Лесоматериалы • .............. 4732 8439 Железо и сталь ........ ... 470 4490 Удобрения .............. 1540 3865 Рис ................... 3014 3032 1458 _ *** Гравий ... ....... .. .... 1 702 2940 Цемент .................. 1392 1349 Древесный уголь .............. 1 117 .1 186 Пшеница ......... .... 791 879 Камень ....... .... 662 467 Хлопчатобумажные изделия (пряжа, ткани и пр.) . . .......... 399 358 Нефтегрузы ..... • 819 _ *** Прочие грузы ............ 23408 36181 Всего . . 61 733 94080 Год с 1/IV по 31/111. ** Год с 1/1 по 31/ХН. *** Сведений нет. В Японии морской каботаж заменяет собой отсутствующий внутренний водный транспорт, а железные дороги не столько конкурируют с каботажным судоходством, сколько дополняют его. Наконец огромная роль морского транспорта в Японии подчеркивается тем, что в любом крупном промышленном центре или городе Японии, кроме Киото и немногих второстепенных городов, расположенных внутри страны, грузооборот по морю или выше, чем по суше, или обе величины почти равны. Ограничимся двумя примерами. В Осака во всем грузообороте порта я города, вместе взятых, прибытие грузов составляло -в 193.5 г. 23 млн. т, причем прибыло морем 70%, а сушей 30%. Все отправление грузов составляло 13,2 млн. т, из них морем отправлено 40%, а сушей - 60%. Таким образом общий грузооборот морского транспорта в Осака составил около 21,4 млн. т, а по всем видам сухопутного транспорта, включая сюда и речной, именно здесь имеющий некоторое значение,2 лишь 14,8 млн. т. 1 Составлена по "Japan-Manchouktio Yearbook" 1935 г. и "Japan Yearbook", 1938-1939 гг. 2 Речные пути на Киото, Нара и в район озера Бива. ?9" Осака, однако, является портом, открытым для внешней торговли, что несомненно отражается на характере грузооборота. Поэтому вторым примером мы берем Токио - порт, для внешней торговли закрытый. В 1936г. в Токио прибыло всего 16,6 млн. т различных грузов, из них 9,1 млн. т морем (55%) и 7,5 млн. т!' по железным дорогам и речным путям * (45%). Отправлено было в том же году из Токио всего 5,3 млн. т, из которых морем 1,6 млн. т (30%) -и сушей--3,7 млн. г! (70%). Иначе говоря, здесь общий грузооборот морской (10,7 млн. т) и сухопутный (11,2 млн. т) почти равны. Осакский и Токийский железнодорожные узлы занимают первое и второе место в стране по своему грузообороту. На оба эти пункта падает свыше 30% всего железнодорожного грузооборота Японии (Осака 18%, Токио - 13%). Резко преобладающее значение морского транспорта в грузообороте Кобе и Иокогама, являющихся прежде всего самыми крупными портами Японии, а равно и в ряде более второстепенных прибрежных портовых городов (Нагасаки, Модзи и др.) само собой очевидно. Основную массу каботажного грузооборота составляют топливные и сырьевые материалы и продовольственные товары, но также, хотя и в меньшей степени, и промышленные товары. В каботаже было занято до 1937 г. от 1,3 до 1,6 млн. бр. per. т паровых и моторных судов и почти весь тоннаж парусного флота-1,5 млн. т. После начала нынешней японо-китайской войны, как мы уже знаем, количество японских паровых и моторных судов, занятых в каботаже, сократилось на одну треть, но> зато к участию в каботаже были допущены иностранные суда. Трудно предположить, чтобы последние могли полностью заменить выбывший японский тоннаж. Особенно важной становится в этих условиях роль парусного флота. Главным районом каботажного судоходства является Внутреннее море, где небольшие пароходы и бесчисленные парусники идут часто целыми стаями. Нередко встречаются здесь и караваны барж на буксирах, например, между Уно и Такамацу. Вторым по значению районом следует считать воды вдоль тихоокеанского побережья Хонсю, главным образом от пролива Кии до Токийского залива. Несколько слабее движение между Цугарским проливом и Токийским заливом. Весьма оживленными районами являются на одном конце Хонсю - Симоносекский пролив и прилегающие к нему с юго-запада воды, и на другом конце - Цугарский пролив и прилегающие к "ему воды Японского моря. Несколько меньшее значение имеет Японское море, но и тут мы встречаемся с большим количеством судов, совершающих продольные рейсы от портов Хоккайдо до северо-запада Кюсю. Наименее развито каботажное судоходство у тихоокеанского побережья Сикоку и в проливе Бунго. Громадное значение имеют участки переправ на ферри-ботах2 между главными островами. Такие переправы имеются между островами Кюсю и Хонсю (на участке Модзи - Симоносеки), между Сикоку и Хонсю (на участке Такамацу - Уно) и между Хоккайдо и Хонсю (на участке Хакодате - Аомори и Мурорая -- Аомори). Кроме того, такие же переправы действуют между Хонсю и Кореей (Симоносеки - Фузан) и между Хоккайдо и Сахалином. Имеется еще 5 переправ меньшего значения на отдельные небольшие острова. На всех этих переправах в 1936 г. работало 60 судов железнодорожного ведомства, общей вместимостью 49 тыс. бр. per. т. В 1935- 1937 гг. ими было перевезено 7861 тыс. пассажиров -и 3078 тыс. тонн грузов. В японской статистике нет данных, по которым можно было бы установить и проследить размеры оборотов, направление, размеры и состав грузопотоков в каботажных сообщениях и сопоставить их с данными же по дальнему (заграничному) плаванию. Данные по разным отдельным портам очень 1 По речным путям прибытие и отправление грузов по 0,1 млн. т. 2 Ферри-бот, морской паром, судно, перевозящее железнодорожные вагоны бесперегру-:зочного и беспересадочного сообщения. -90 неполны, относятся к разным годам и совершенно не поддаются обобщению. Немецкому автору настоящего труда профессору Мекингу удалось получить из японских источников данные об оборотах по внутренней и внешней торговле некоторых портов (порты с общим торговым оборотом более 50 млн. пен). Эти данные относятся к 1926 г., мы приводим их только частично. Таблица 25 Общий оборот важнейших портов Японии, Формозы и Кореи по внутренней и внешней торговле за 1912 и 1926 гг. (в млн. иен) Внутренняя торговля ^нешняя торговля Общий оборот Год Вывоз Ввоз Всего Вывоз Ввоз Всего Вывоз Ввоз Всего 1912. . . . 1580 1155 2735 520 620 1140 2100 1775 3875 1926 .... 4615 5110 9725 2045 2370 4415 6660 7480 14140 Из таблицы можно видеть, что за данный период рост оборотов внутренней торговли в процентном соотношении немного отстает от такого же роста оборотов внешней торговли, и что обороты портов по внутренней торговле в два с лишним раза больше, чем такие же обороты по внешней торговле. Последнее относится и ко всем отдельным портам, кроме Кобе, Иокогама, Йоккаити и Симидзу, где обороты по внешней, торговле в 1926 г. были несколько выше, чем по внутренней. Наконец, подчеркнем еще раз, что в целом в портах Японии ввоз и в области внутренней торговли довольно значительно превышает вывоз. Исключение в этом отношении составляют только немногие порты. Общим выводом из всего сказанного является то положение, что почти все крупные и мелкие промышленные центры страны и все прибрежные районы, где сосредоточено подавляющее большинство населения, зависят в своем снабжении сырьем, продовольствием и многими промышленными товарами прежде всего от работы морского транспорта, и в частности от каботажного судоходства. ! Г л а в а V ОБЩИЕ ДАННЫЕ О ПОРТАХ ЯПОНИИ 21. Общие сведения о торговых портах Как мы уже имели случай указать ранее, многочисленные старинные порты, расположенные большей частью в хорошо укрытых бухтах, вполне удовлетворяли до начала эры Мейдзи потребностям парусного и гребного каботажного судоходства и нуждам внутренней торговли Японии. Небольшие портостроительные работы, как постройка набережных, а иногда и насыпка участков портовой территории, производились в ряде портов (Ха-ката, Тадоцу, Симоносеки и др.). Еще в средние века возникают небольшие, целиком искусственные порты, вроде Сакаи и Хиого на побережье Осакского залива. Но все эти порты по своим ничтожным размерам и малой глубине были совершенно недостаточны как для океанских, так и для более крупных каботажных пароходов. Еще многие годы спустя после падения токучавского режима все посещавшие японские порты европейские и американские пароходы были вынуждены становиться на рейде, иногда совсем открытом, и производить все грузовые операции только при посредстве бесчисленных мелких гребных и парусных лодок, стаями окружавших каждое подходящее судно. Подобное положение не могло тянуться долгое время. Развитие экономической жизни настоятельно требовало в первую очередь создания крупных и европейски оборудованных портов на побережье больших равнин острова Хонсю, прилегающих к Осакскому и Токийскому заливам. Интересно отметить, что в Токио и в Осака, самых больших городах Японии, порты были построены только в XX веке. Постройке портов в обоих случаях, во-первых, препятствовали природные условия, а именно мелководье, преодоление которого требовало громадных средств, а, во-вторых, сооружение порта,, доступного для глубокосидящих иностранных судов, долгое время считалось нежелательным и по политическим соображениям. Поэтому места для постройки новых портов были выбраны на некотором расстоянии как от Токио, так и от Осака. В 70-х годах прошлого столетия были начаты крупные портостроительные работы в Хиого-Кобе на берегу Осакского залива, а в конце 80-х годов было приступлено к постройке современного порта в Иокогама на Токийском заливе. Затем, в начале 90-х годов, создается угольный порт в Вакамацу на Кюсю. Менее значительные работы были предприняты и в некоторых других портах, в большинстве случаев это были только попытки приспособления старых средневековых портов к новым условиям путем некоторого расширения уже существующих сооружений, как-то: небольшого удлинения старинных молов, расширения набережных,, постройки новых пристаней, складочных помещений и т. д. В некоторых местах велись небольшие работы по очистке фарватеров и увеличению глубин. Но работ крупного масштаба, а тем более работ по сооружению новых портов нигде, кроме трех указанных выше пунктов, еще не предпринималось. 92 Все эти работы производились на государственные средства по проектам иностранных инженеров и под их непосредственным руководством. Более широкий размах портостроительные работы приобретают только в самом конце XIX столетия, после японо-китайской войны 1894-1895 гг., в связи с быстрым ростом после этой войны оборотов внешней и внутренней торговли. В последние годы прошлого и первые годы нынешнего столетий начинается строительство портов в Отару на Хоккайдо (1897-1904 гг.), в Осака (1897-1916 гг.), в Ниигата (1896-1903 гг.), переоборудовывается Нагасакский порт (1897-1904 гг.), сильно расширяется порт в Иокогама (1899-1905 гг.). К этому же времени относится и начало продолжительных работ по сооружению угольного порта, в Миике на Кюсю, единственного порта Японии в строительстве которого принял большое участие и частный капитал (в лице концерна Мицуи, владеющего расположенными рядом с портом угольными копями). После некоторого затишья, вызванного напряжением государственных средств в связи с русско-японской войной, новый подъем строительства падает на конец первого десятилетия нашего века. Растянувшиеся на много лет крупные портостроительные работы начинаются в Кусиро (1909-1927 гг.), Хакодате (1910-1919 гг.); производится вторая очередь работ в Отару .(1908-1921 гг.); строятся порты в Йоккаити (1910-1924 гг.), Оита (1910-1916 гг.), Румой и Фунакава (1911 -1928 гг.). Работы во всех этих портах еще далеко не были закончены, когда началась первая империалистическая война 1915-1919 гг. Быстрый подъем внешней торговли Японии как во время войны, так и в последующие годы, а также мощный рост торгового флота настоятельно требовали как скорейшего расширения и переоборудования немногочисленных существовавших тогда торговых портов, так и создания ряда новых. С 1915 г. широко развертываются в разных местах страны крупные портостроительные работы, причем в последующие годы и вплоть до настоящего времени, несмотря на некоторую заминку во время мирового экономического кризиса, количество работ все увеличивается. В период между 1915 и 1940 гг. крупные работы ведутся более чем в 20 портах. Полному переустройству и новому расширению подвергаются Ниигата и Осака, очень сильно расширяется Кобе, строятся новые порты в Нагойя, Сиогама, Аомори, Хаката (Фукуока), Муроран, Цуруга и другие. Превращаются в современные, хорошо оборудованные порты Модзи и Симоно-секи. Строится ряд портов на острове Сикоку, на котором до сих пор пользовались почти без улучшений старыми средневековыми портами. Землетрясение 1923 г., разрушившее Иокогамский порт, влечет за собой его постройку заново и расширение, а в то же время приводит к сооружению, наконец, порта в Токио. Сразу по окончании одной серии работ для всех крупных портов разрабатываются и начинают осуществляться новые планы их дальнейшего расширения (Иокогама, Кобе, Осака и другие). Все эти работы поглощают большие средства. По японским данным, за последние 30 лет на строительство портов было израсходовано более 500 млн. иен, и только около трети этой суммы за все предшествующее время, начиная от середины прошлого века до 1910 г. Наиболее крупные суммы были затрачены на возобновление и расширение порта в Иокогама и на расширение Кобе. Однако, несмотря на большое количество охваченных работами портов и на относительно широкий (в японском масштабе) размах работ в некоторых портах, Япония далеко еще не ликвидировала свою средневековую отсталость в деле портового строительства. По японским данным за все время от революции Мейдзи и до 30-х годов нашего века было сооружено вновь или улучшено лишь 80 портов. В эту цифру включены все порты, в том числе и рыбачьи, в которых производились какие-либо, даже весьма незначительные, работы. Меньше половины этого числа являются более или менее оборудованными портами и только очень немногие порты (Кобе, Иокогама, Осака, Миике, Нагойя и некоторые! другие) по своему устройству и оборудованию могут выдержать сравнение с большинством европейских и 93 северо-американских портов. Всего лишь три порта - Кобе, Иокогама и Осака можно отнести к числу портов мирового значения. В своем портовом строительстве японцы часто стремились не столько к полному преодолению или решительному устранению неблагоприятных природных условий на выбранном для постройки порта месте, сколько старались так или иначе приспособиться к этим условиям. Грандиозные сооружения'в японских портах очень редки. Поэтому в ландшафте подавляющего большинства портов прежде всего бросаются в глаза природные его элементы, нередко полностью доминирующие над всеми искусственными сооружениями. Так например, в Нагасакском порту основным фактором, определившим весь комплекс порта в целом, является длинная узкая, окруженная горами риасовая бухта; в Иокогама вся конфигурация порта в целом определяется окаймляющими бухту возвышенностями и стекающими с них речками, то же самое можно сказать и о Кобе. Такие же доминирующие и определившие весь современный ландшафт порта природные элементы читатель найдет в описании многих портов во второй части настоящего труда. Портов, где природный ландшафт полностью преобразован искусственными сооружениями или совершенно скрыт за ними, во всей Японии имеется только три: это Осака и Нагойя, из числа более крупных портов, .а из числа менее значительных - только угольный порт Миике. Несмотря на все разнообразие природных условий отдельных портов и на очень различный объем и характер их искусственных сооружений, все же можно наметить некоторые характерные черты, общие всем или многим японским портам. Прежде всего, можно разделить почти все японские порты по природному характеру их акваторий (а в тесной связи с этим стоят и все искусственные сооружения) на четыре основных типа. Примерами первого из них могут служить Нагасаки, а также два порта-близнеца с общим внутренним рейдом Симоносеки и Модзи. В обоих случаях акватория порта представляет собой всесторонне укрытое окрестными береговыми возвышенностями водное пространство, не нуждающееся ни в каких внешних оградительных сооружениях. Недостатком большинства портов этого типа является крайняя ограниченность плоских участков на берегу для создания портовой территории. Портостроительные работы здесь были направлены главным образом на устранение этого недостатка. Дноуглубительные работы в портах этрго типа обычно ие требуют больших затрат; весьма часто очистка акватории от речных наносов происходит естественным путем, благодаря работе приливов и отливов. К этому типу естественных, хорошо защищенных гаваней принадлежит множество второстепенных и мелких портов. Кобе (Хиого), Иокогама, Отару, Хакодате, Муроран и некоторые другие порты представляют собой второй тип портов с внутренним рейдом, недостаточно защищенным от волны природными береговыми очертаниями. Во всех этих случаях акватория портов ограждена молами и волноломами, дополняющими линии береговых выступов и вместе с последними обеспечивающими внутренний рейд от волны. Довольно многочисленные порты этого типа, с разной степенью развития оградительных сооружений, составляют как бы переход к портам третьего типа, где акватория порта целиком создана искусственно. Порты третьего типа расположены на плоских низменных побережьях,, иногда непосредственно на открытом морском берегу, а чаще в вершинах обширных бухт или заливов (например Осака и Нагойя). Постройка портов этого типа требовала громадных затрат не только на сооружение молов и волноломов для образования акватории, но также и на большие землечерпательные работы для достижения достаточных глубин как в самом порту, так и для создания подходов к нему. Порты этого типа требуют во многих случаях постоянной борьбы с их засорением речными наносами. Таких портов в Японии очень мало и иногда они очень невелики по размерам. К этому типу можно отнести, кроме двух вышеуказанных крупных портов и ранее 94 упомянутого Миике, еще несколько небольших портов на Внутреннем море (Хакамаду, Имабари, Тадоцу), а также Аомори на севере Хонсю. В отдельных случаях, вместо образования при помощи системы молов и волноломов искусственной акватории, в качестве таковой использовался устьевой участок реки. Портов этого четвертого типа в Японии также немного, такими являются, в сущности говоря, только Ниигата, Саката и Акита (Цутизаки) на побережье Японского моря и еще несколько мелких портов. Во всех трех вышеназванных портах, кроме сооружения небольших молов, защищающих устье реки со стороны моря, необходимо было предпринимать и дноуглубительные работы на участке реки, отведенном под акваторию порта. Самыми же главными работами здесь были сооружения по регулированию течения реки и во всех трех случаях пришлось, создав новое искусственное русло реки, отвести место ее впадения в море в сторону от прежнего устья, занятого акваторией порта. Иногда мы встречаемся с соединением в одном комплексе элементов порта третьего и четвертого типа, например в Токио и в Кусиро. Первоначально оба порта использовали только реку, по мере того как с ростом оборотов порта на узком и мелком речном рейде становилось тесно, началась постройка молов и волноломов для расширения акватории порта в сторону моря. Площади акваторий японских портов относительно невелики, в особенности там, где акватория образована искусственными сооружениями. Более 1000 га занимают акватории только Нагасаки, Нанао и Симидзу. В первых двух случаях это большие ингрессионные бухты, а в третьем - далеко выступающая в море песчаная коса представляет собой как бы естественный мол. Во многих случаях площадь акватории ограничена небольшими размерами самой бухты, где расположен порт, как это имеет место в Карацу и Хакодате, где вся бухта занимает около 300 га, еще меньше бухта у Оно-мити - только 50 га. Особенно невелики площади акватории в устьевых портах, так в Фусики и Исиномаки она около 60 га, в Токусима - 95 га и только Ниигата располагает акваторией в 200 га. Даже в важнейших портах, где площадь акватории увеличивалась при помощи оградительных сооружений, она все же довольно ограничена, так акватория Отару занимает 430 га, Иокогама - 500 га, Осака 650 га, Нагойя - 860 га и, наконец, площадь акватории самого крупного порта страны Кобе пока не превышала 900 га. * Для сравнения укажем, что площадь акватории Гамбурга не менее 1600 га, а Бреста - 3000 га. Следует указать еще и на ограниченность в большинстве случаев портовой территории. Недостаток ровной площади, свободной от сельскохозяйственного использования или заселения, вынуждает во всех портах страны прибегать к созданию портовой территории чаще путем насыпки и реже посредством осушки заболоченных участков. Грунт для насыпки обычно получается от землечерпательных работ при углублении портовых акваторий. В качестве материала для портостроительных работ при сооружении молов, волноломов, стенок набережных в южной Японии применяются, главным образом, гранит и андезит, имеющиеся в изобилии под рукой, особенно на побережье Внутреннего моря. Часто применяются, притом не только на севере, а повсеместно, и цементные или бетонные блоки, размерами от 5 до 20 т3, или дополняемые цементом или бетоном массивы -- гиганты (ящики), объемом до 100 ж3. Иногда портовые сооружения возводятся по германскому образцу с применением железных стенных шпунтов. Преимущества этого способа заключается не только в его дешевизне и быстроте работы, но и в том, что железные конструкции при землетрясениях обычно только прогибаются, тогда как бетонные и каменные постройки обваливаются и раз- 1 Производящиеся в Иокогама и Кобе работы предусматривают в обоих случаях весьма значительное расширение акватории. рушаются совсем. Пирсы в японских портах чаще встречаются железные или бетонные и цементные, чем деревянные. Можно заметить, что дерево вообще мало применяется в портостроительных работах. Складочные помещения для грузов в японских портах часто представлены только легкими навесами или полуоткрытыми одноэтажными сараями. Расположены они обычно у самого края набережных и служат для сортировки и подготовки к отправлению грузов, а также и для приема прибывающих товаров. Помещения, предназначенные для более длительного хранения грузов в таких крупных портах как Кобе, представляют собой большие здания в несколько этажей, ничем не отличающиеся от таких же портовых складов в Европе или в Северной Америке. Одной из отличительных особенностей японских портов является очень малое развитие механизации погрузочных и разгрузочных работ и внутри-портового транспорта грузов. Только в Осака, Кобе, Иокогама и Модзи можно встретить подвижные и стационарные краны, автокары и электрокары, специальные тележки для грузов и т. д. Но и там значительная часть грузов перерабатывается вручную. Наиболее механизированы в японских портах операции по погрузке угля. Угольный порт в Миике является единственным портом Японии, где механизированы все грузовые операции. Углеперегружатели имеются также и в Вакамацу, Модзи, Отару, Муроране, Кусиро и еще в некоторых портах. Но наличие механических приспособлений ни в одном из этих портов не исключает и широкого применения труда грузчиков, причем весьма часто женщин. Процессы же выгрузки угля с судов почти нигде не механизиро* ваны. Японские и немецкие авторы причину этого видят в том, что потребление угля в Японии распылено между множеством мелких потребителей. Большие угольные склады в стране редкость. Крупные металлургические заводы, пароходы и железные дороги получают часто уголь непосредственно из копей. Заводить дорого стоящие приспособления для выгрузки угля при этих условиях якобы не имеет смысла. Во всяком случае, предприятия Ми-цуи-Кавасаки около Иокогама являются единственными в стране владельцами механической углеразгрузочной установки. Что же касается операций с любыми грузами во всех второстепенных портах, то ручные корзины или носилки представляют собой все приспособления как для. погрузки, так и для выгрузки. Причину этого полного отсутствия (кроме немногих отдельных портов) механизации грузовых операций можно искать, конечно, только в исключительной дешевизне человеческого труда в Япоеии, обусловленной всем ее социальным и экономическим строем. Характерной особенностью японских портов, особенно крупных, является изрезанность портовой территории каналами. Как в самых крупных портах, вроде Кобе и Иокогама, так и во всех второстепенных и мелких портах широко распространены грузовые операции на рейде как при посредстве лихтеров, так в еще большей степени при помощи множества малых и больших гребных лодок и барж. О слабом развитии грузового автотранспорта мы уже говорили ранее. Наконец укажем, что железнодорожные пути не только во всех крупных, но и во многих небольших портах подведены к причальным линиям и связь между трюмом судна и железнодорожным вагоном нередко осуществляется непосредственно, но опять же чаще всего только при помощи грузчиков. Характер деятельности всех портов, взятых в целом, состав и размеры их оборотов и общее значение определяются характером и направлениями внешней и внутренней торговли страны. В отношении внешней торговли нам следует еще раз подчеркнуть ее исключительную концентрацию. Кобе, Иокогама и Осака и в меньшей степени Нагойя сосредоточили ее почти полностью. Во всех четырех портах соотношение между экспортом и импортом весьма уравновешено, -как это можно видеть из нижеприводимых данных (см. табл. 26). 96 Во всех остальных портах, за исключением Миике, Кусиро, Карацу (все 3 - экспорт угля), Хакодате и Немуро (оба - экспорт рыбы), а также Симидзу (экспорт чая) импорт, как правило, в несколько раз превышает по стоимости экспорт. В Миике, где бункеруются часто иностранные суда и откуда уголь, кроме того, вывозится за границу, стоимость экспорта примерно в три раза больше стоимости импорта. В Симидзу экспорт и импорт равны. Доля отдельных портов во внешней торговле Японии представлена ниже в табл. 27. Таблица 26 * Внешнеторговые обороты 4 главных портов Японии в 1936 и 1937 гг. (в млн. иен) 195 6 г. 193 7 г. Экспорт Импорт Экспорт Импорт Кобе ........ 971 953 1108 1120 Иокогама ..... 678 687 800 1048 Осака ....... 672 593 853 835 Нагойя ...... 132 109 148 148 Таблица 272 Удельный вес важнейших портов во внешней торговле Японии (в % по стоимости) в 1935 г. Порты Экспорт Импорт Порты Экспорт Импорт в процентах в процентах Кобе ...... 36,0 25,0 24,8 5,0 2,5 1,0 1Д 0,7 33,2 25,0 22,1 3,9 3,6 0,2 2,9 0,7 Нагасаки .... Йоккаити .... UvDvra . . од 2,0 0,4 1,0 0,6 0,6 2,9 0,1 0,9 ОД 0,2 4,5 Иокогама .... Осака ...... Нагойя ..... Ниигата Модзи ..... Хакодате .... Муроран .... Прочие ..... Отаоу ...... Вакамацу .... Симидзу .... 100 100 Далее следует указать на относительно слабо развитую в Японии специализацию отдельных портов, хотя в грузообороте некоторых портов заметно выделяются определенные предметы ввоза или вывоза. Так, в заграничном экспорте Нагойя более половины его по стоимости приходится на хлопчатобумажные ткани (42 млн. иен - 1936 г.) и керамические изделия (37 млн. иен), те же товары составляют до 2/з всего экспорта Йоккаити. Шелк-сырец составляет по стоимости почти половину экспорта из Иокогамы. В экспорте Симидзу видное место занимают чай и бобовое масло, в экспорте Мурорана - каменный уголь. Некоторые порты специализиро- 1 Составлена по "The Japan Yearbook", 1938-1939 г. 2 Е. Е. Шведе, "Военно-морские базы и торговые порты Японии", Ленинград, 1936 г. 7 Зак. 4872. Л. Мекинг. 97 вались более или менее на импорте отдельных товаров, так от 1/2 до 3Д. всего заграничного ввоза по стоимости в Сакаи (на Японском море), Цуруга,.. Ниигата и Фусики падает на жмыхи, в Мисуми на этот товар приходится 90% всего ввоза. Главную массу ввоза в Муроран составляет железная руда и железный лом, а в импорте Йоккаити и Нагойя видное место занимает шерсть. Полностью специализированными портами являются Миике, Карацу и Суминоэ, вывозящие только один каменный уголь. На импорте нефти специализировались Токуяма и Итозаки. Наконец полностью специализированы на операциях с рыбными грузами рыбачьи порты, вроде Тиоси и Мисаки. За исключением перечисленных выше и некоторых более мелких портов, состав грузооборота большинства японских портов отличается исключительным разнообразием и дробностью, особенно по внутренней торговле. Централизации внешней торговли в немногих портах противостоят распыленность и раздробленность внутренней торговли. В дополнение к тому, что было сказано в предыдущей главе о деятельности японского торгового флота, приведем еще несколько данных о судообороте японских портов. Как известно уже читателю, в каботажном судоходстве до 1937 г. имели право участвовать только японские суда. Главную-массу этих судов составляли небольшие пароходы и моторные суда. Мы уже не раз отмечали громадную роль парусных судов в каботаже. Приложенная в конце этого раздела таблица судооборота отдельных портов показывает нам и некоторую привязанность парусных судов к определенным, районам. Так например, в портах Хоккайдо, севера и северо-запада Хонсю-до залива Вакаса парусники играют небольшую роль, их доля в судообороте отдельных портов колеблется от 0,1 до 5,5%. Это не значит, что в этих портах в окрестных водах можно редко встретить силуэт японского парусника, множество мелких судов занято здесь на морских промыслах, но большинство из них, кроме парусов, имеет и двигатель, а поэтому попадает^ в число моторных судов. На тихоокеанском побережье Хонсю, на Внутреннем море, на берегах Кюсю и юго-западной части Хонсю в небольших портах парусники иногда составляют не только по своему числу, но и по своей суммарной вместимости более половины (Кутиноцу, Симоносеки, Токусима,. Митадзири, Сакаи, Узуки, Урага, Камаиси), а во многих портах от 25 до 50% всего судооборота. В судообороте дальнего плавания видное участие принимают и иностранные суда. Полную картину суммарного судооборота японских портов по судам дальнего плавания в последнем десятилетии дает табл. 28. Доля японского флота в грузообороте значительно выше, чем в судообороте. Экспортные грузы из Японии уходят в первую очередь на японских судах, а иностранные трампы до настоящего времени не всегда находили по приходе в Японию с грузом новые грузы оттуда в другие места. В этом можно видеть и одно из отражений импортного характера японской внешней торговли в целом. Переходя к отдельным флагам, следует отметить очень большой рост участия в судообороте японских портов флагов скандинавских стран, особенно норвежского, хотя торговые сношения Японии с этими странами весьма скромны. Неуклонный абсолютный прирост дают флаги британский и германский, причем темп прироста второго значительно выше. Следует отметить и снижение в два с лишним раза доли участия французских судов, а за последние годы значительное уменьшение числа заходящих в японские порты судов Соединенных Штатов Америки. В этом последнем случае ясно отражаются современные японо-американские отношения. Исключительный скачок в 1934 и следующих годах числа и тоннажа китайских судов; объясняется, как уже было ранее указано, переходом в эти годы под китайский флаг некоторой части японского торгового флота. Общая суммарная картина судооборота многих отдельных японских портов дана в таблице 29. Скажем еще несколько слов о размещении японских портов. Общее количество портов в Японии очень велико. Так, в 1937 г. официальная япон- Р8 . • Таблица 28 Распределение по флагам внешнеторгового судооборота всех японских портов за период 1931-1937 гг. (Общее количество и тоннаж в тысячах бр. per. т судов дальнего плавания, вошедших в японские порты) 193 1 г. 193 2 г. 193 3 г. 193' 1 г. 193 3 г. 193( ) Г. 193 7 г. 0 ' Флаг ю о е( • >-> О 0 О -Г Тоннаж и о е* >-> О О р; о S :г . Тоннаж со 0 а >-> 0 0 г; CJ :? Тоннаж и о ее >-> о 0 I-J О IT Тоннаж м О <3. >> 0 О е? о S 3* ^ 03 Д Я О н (0 о рс >-, о о ч о S D* Тоннаж СО о г( >-, 0 0 р; о -Г •^ <-) X я о н /0 ко всему тоннажу за 1937 г. Японский ....... 13172 37019 12714 26406 Ш64 39695 j 13267 40689 13935 43932 14317 45573 12668 41 161 56,5 Британский ..... 1 390 7093 1 470 7481 1 633 8 068 2015 9470 2359 10656 2338 10497 2505 1 1 053 15,2 Китайский ....... 51 97 57 54 155 328 606 1 147 920 1 8С6 1 635 3340 1 873 3933 - 5,5 Норвежский ...... 294 929 341 1 131 417 1 367 599 1883 876 2876 946 3 138 1 052 3646 5,0 США ......... 530 3215 511 3364 534 3444 541 3318 611 3750 479 ЗС80 362 2419 3,3 Германский ...... 245 1 078 272 945 334 1 4РЗ 374 1 668 422 1 927 357 1 687 344 1 637 2,2 Датский ........ 71 275 87 335 100 387 ]52 602 167 647 146 552 197 738 1.0 Шведский ....... 62 227 49 191 67 249 115 415 113 404 122 434 135 498 0,7 Французский ..... 115 752 70 552' 4 37 46 364 52 298 56 310 63 323 0,4 Итальянский ...... 43 191 28 107 32 106 39 139 42 447 28 105 66 227 0,3 Прочие ........ 1 914 5932 •1 831 5469 2087 6469 2021 6285 2428 7526 2543 7955 2415 7247 9.9 Всего. . 17887 56808 17370 56035 18827 61627 19775 65980 21925 73 ?69 22967 76671 21 680 72^2 100 Таблица 29 Перечень важнейших портов Японии с указанием их судооборота в 1933 г. (число и тоннаж вошедших судов) Название порта и района его расположения Паровые и моторные суда Парусники Всего общий тоннаж вошедших судов бр. per. т Примечание Число вошедших судов Общий тоннаж бр. per. т % к итогу Число вошедших судов Общий тоннаж бр. per. т % к итогу Порты острова Кюсю (кроме портов на Внутреннем море и входов в него) Хососима .... 1292 11345 7010 1948 4603 296 11523 25272 3025 3002 15109 117928 118763 1696 1 080 483783 924 728 1 879 601 3 307 533 163176 239 529 2361222 418446 682 198 1399621 8 620 200 12486630 31795321 785 454 69,9 83,2 86,9 99,0 44,1 76,9 97,7 67,0 92,9 87,6 80,6 49,8 71,8 71,4 9442 10798 14849 •532 3291 2463 873 4633 Сведений нет Сведений нет 2222 . 1 1 027 54328 Сведений не 344820 128846 27870 211318 186727 282 455 60615 206 621 72284 56474 205 684 г г 57523 405 626 2 080 845 т | 12582521 12511822 299113 30,1 16,8 '13,1 1,0 65,9 23,1 2,3 33,0 7,1 12,4 19,4 50,2 28,2 28,6 700 101 1 111455 2162054 3368148 с 69 797 311813 2417696 624130 739 721 1 805 247 10701095 25069151 44307143 1 084 567 Военный порт . Кагосима (1919 г.)1 . ......... • Мисуми (1890 г)1 . ..... Миике (1906 г)1 ...... .... Кутиноцу (1899 г.)1 .............. Суминоэ (1904 г) . ............ Нагасаки (1859 г)1 ............. Сасебо * . . . .............. Хирадо^- ............ Имари -• . ............... Карацу (If 99 г.)1 .... ........... Фукуока (Хаката^ (1899 г.) * .......... Вакамацу (1902 г)1 ............. Порты Внутреннего моря а) Порты у западного входа Кокура 1 ..... ......... Симоносеки (1899 г.)1 ... ......... Модзи (1899 г)1 ..... ..... б) Порты у восточного входа Комацусима ' ... Токусима1 ........ 214610 295 1Я1П77 что/м 71 К. 71 с; е-,1 ' / ОО tdt / 1,^ Z/ Й/U 2УН 1 1 6 _гй,Ь 1 084 567 Токусима 1 . . . . 1 080 4153 30319 23892 253 9317 49388 28315 24249 784 13852 1709 4525 23671 21059 31621 14223 12437 11573 2523 2704 724 214610 693 458 29 443 793 21513989 3307 1 649 563 1 366 667 2 593 303 3 027 302 210900 883214 1 566 953 1594400 3 701 887 2583290 2505993 1 652 679 1 571 030 1 485 706 990 492 1 053 045 238 080 29,5 76,3 94,0 83,9 1,6 79,7 86;5 88,5 85,7 28,0 62,5 68,7 71,0 99,9 97,9 98,9 96,6 55,5 88,0 94,3 54,6 49,5 15077 | Сведений нет 11537 75666 167930 11089 8104 17 962 21000 Сведений не 30169 15690 9767 12074 46 297 1469 1219 1776 3278 63427 3302 3404 7039 13532 500941 190682 1872411 4116914 197 8Э8 421 242 211311 334913 т 506 764 526 590 527 955 713921 652 395 35565 54675 29010 58320 1 261 473 202 970 59690 877 170 253 120 71,5 23,7 6,0 16,1 98,4 20.3 13,5 11,5 14,3 72,0 37,5 31,3 29,0 0,1 2Д 1,1 34,4 445 12,0 5,7 45,4 51,5 715551 844150 31316204 25 630 903 201 206 2 070 805 1 577 978 2928216 . 3 534 058 737 490 1411169 2 280 874 2 246 795 3 737 452 2 637 665 2535003 1710999 2 832 503 1 688 626 1050182 1930215 491 203 Военный порт Вакаяма (Ваканура) г ............. Сумото (на Авадзи) ........ Кобе (1867 г.)- ................ Осака (1868 г.)1 ................ Сакаи - ...... ... в) Порты на южном побережье острова Хонсю Уно (Окаяма) (1930 г.)1 ...... . ..... Ономити (1900 г.)1 .............. Итозаки (1900 г.)1 ........... Удзина (Хиросима) 1 ........... Куре (Иосиура) 1 ........ Митадзири ............. Такехара ................. Токуяма (1922 г.)1 ...... ...... Ионаи ................... г) Порты Северного побережья острова Сикоку Хакамаду - ....... ........ Тадоцу 1 .................. Имабари (1992 г)1 ......... Такахама -• ................. Мицугахама - ............... Нагахама ............ , ..... д) Порты у пролива Бунго Узуки ................... 1 Отмечены порты, описанные во II части. Выделены шрифтом названия портов, открытых для иностранных судов. Год в скобках указывает время открытия порта. Продолжение т а б л. 29 -, Название порта и района его расположения Паровые и моторные суда Парусники Всего общий тоннаж вошедших судов бр. per. т Примечание Число вошедших судов Общий тоннаж бр. per. т ' % к итогу Число вошедших судов Общий тоннаж бр. per. т °/о к итогу 17292 28762 23910 4476 866 3255 1 634 22412 3401 393 515 9056 3949 _ 1 945 558 360 1 178235 1 422 486 9 720 502 1 448 582 860 438 4558086 16736125 975 965 110355 152 030 136048 763 200 517342 652 794 52,2 722 74,6 94,2 89,5 94,9 96,9 93,3 95,2 58,9 40,6 66,8 51,5 79,2 40,1 33444 19200 20449 40807 10085 3384 5586 38391 8953 3852 2797 Сведений не 1806 25707 Сведений не 12798 40 000 64 365 340 079 455 889 484 598 6Э9371 171445 46 632 147627 1 220 247 458 140 77129 175880 т 67538 733 904 т .135863 973 404 48,8 27,8 25,4 5,8 10,5 5,1 3,1 6,7 4,8 41,1 59,4 33,2 49,5 ! 20,8 59,9 898 449 1634124 1 907 084 10329873 1 620 027 907 070 4685713 17956372 9617405 187 484 327910 203 586 1 497 1С4 653 205 1 626 194 Военный порт Рыбачий порт Рыбачий порт (Рыбачий порт. В 193J г. около 36000 судов в 1926-1930 гг. Яватахама ................... Увадзима ................... Порты больших заливов южного тихоокеанского побережья острова Хонсю а) Порты залива Исе Нагойя (1905 г.) г . • ............. Йоккаити (1899 г)1 .............. Такетойо (189Э г)1 . ... ........ б) Порты залива Суруга Симидзу (1899 г.)1 .............. в) Порты заливов Сагами и Токийского Иокогама (1859 г)1 ........ • .... Урага * .............. Татеяма .... • . , ............. Порты восточного тихоокеанского побережья острова Хонсю Тиоси - . . . : ......... ...... Сиогама (1934 г.)1 .............. Исиномаки 1 . ........ ... ... Камаиси (1934 г) .... . . t4 ? iiivi r.),. mi... - -- ; --- ; ---- , -------- _ . _ _| IV, 1 Ut OUU У1О 4V4 и",э 1 и-;и ia-t Порты западного и северного побережья острова Хонсю а) Порты Японского моря Хамада (1899 г.) ............. 9 122 105213 86,1 670 17095 13,9 122308 Сакаи (Матсуэ) (189Э г.)1 ........ 9002 595 002 69,3 34564 264 302 30,7 859 304 Миядзу (1899 г.)1 ............... 8041 567 280 76,6 14981 173957 23,4 741 237 Майдзуру 1 .................. 438 317391 88,0 11 037 89773 12,0 407 167 Сведений не т Военный порт Цуруга (1899 г.) 1 ............... 883 760001 95,4 5952 35956 4,6 795 957 Фусики (Такаока) (1899 г.)1 ......... 1890 1 328 057 98,6 516 18808 •1,4 1 346 865 Нанао (1899 г.)1 .............. 6983 895391 99,4 681 5825 0,6 901216 Сведений не т 170000 В 1928 г. Ниигата (1868)1 ................ 1 616 1 080 403 94,5 6829 63372 5,5 1 143775 Эбису (на острове Садо) (1869 г)1 ..... 5С61 580 109 '99,9 5 102 0,1 580211 Саката * .................... Сведений не т Сведений не т Фунакава (1932 г.)1 .............. Сведений не т б) Порты Цугарского пролива Аомори (1904 г.)1 ..... . . ........ 4799 3 754 483 97,0 2864 79913 3,0 3 834 396 Сведений не т Военный порт Порты острова Хоккайдо Хакодате (1859 г.) 1 . . " ........... 40382 5773821 99,9 83 9443 0,1 5 783 264 Муроран (1899 г.)1 .............. 5297 2 669 430 99,5 172 11003 0,5 2 68 Э 433 Отару (1899 г.) 1 ................ 13986 5175884 99,9 104 1496 0,1 5177380 Сведений не г Военный порт Кусиро (1899 г.) 1 • ............... 9422 947 297 10Э 947 297 Немуро (1910 г.)1 ............... 7 537 356 350 995 323 1 841 0,5 358 191 Порты на островах Цусима Илзухаса П899 г) . ' • • ...... . . 1076 1-99 181 798 4432 50552 20,2 249 733 Сасуна (1899 г.) ............... . 595 91 234 31,4 12 130 199515 69,6 290799 1 Отмечены порты, описанные во II части. Выделены шрифтом названия портов, открытых для иностранных судов. Год в скобках указывает ~ время открытия порта. екая статистика насчитывала 6 военных портов, 798 торговых портов, из них 44 открытых для иностранных судов, 536 рыбачьих портов и 126 портов-убежищ. Из этих полутора тысяч портов следует отбросить не имеющие коммерческого значения рыбачьи порты, а также все порты-убежища,, представляющие собой только хорошо укрытые бухты. Из 798 коммерче-. ских портов не более 120-150 имеют более или менее заметное экономическое значение, остальные являются весьма слабо оборудованными причальными пунктами местных сообщений. В табл. 29 отобраны почти все порты с годовым судооборотом более 250 000 бр. per. т и названо также несколько малых портов, описанных в качестве примера во второй части. Как видно из этой таблицы,, подавляющее большинство портов расположено на Внутреннем море и у входов в него. Затем наиболее важные и крупнейшие порты лежат в вершинах заливов на южном побережье Хонсю, включая сюда и порты Осакского залива. Обе эти группы портов стоят как бы на большой морской дороге от Симоносекского пролива до Токийского залива. Это главная и центральная; ось внутренних морских коммуникаций страны, от ее обоих концов идут и важнейшие дальние коммуникации к берегам Азиатского материка, в одну сторону, и по всем направлениям в Тихом океане, в другую. Эти порты теснейшим образом связаны с наиболее экономически развитыми и самыми населенными районами Японии. Порты Внутреннего моря играют исключительно важную роль во внутренних сообщениях, а большие порты тихоокеанского побережья вместе с Кобе и Осака также и во внешней торговле страны. Порты Симоносекского пролива имеют значение только проходных ворот на дороге в экономические центры. Довольно многочисленная группа портов разместилась на изрезанных берегах Кюсю. Эти порты играли когда-то большую роль во всей истории развития морского транспорта и внешних сношений Японии. Теперь значение их упало и они обслуживают по преимуществу связи с ближайшими к ним частями Азии и соседними островами. Редкая цепь портов расположена на побережье Японского моря. Они служат как бы дверями черного хода в страну, поддерживают связи только-с противолежащими берегами материка и имеют скорее вспомогательное значение по отношению к большим портам юго-востока и юга Хонсю. Немногочисленные пока порты севера Японии на острове Хоккайдо-быстро развиваются за последнее время, в связи с усилившимся освоением, природных богатств как самого острова, так и прилегающих к нему ближайших более отдаленных морских пространств. В целом распределение портов является следствием размещения в настоящее время экономики страны и всецело подчинено последнему. Это не исключает, разумеется, и обратного воздействия порта на его хинтерланд. 22. Краткие сведения о морских промыслах, промысловом флоте и рыбачьих портах Японии Морские промыслы и в особенности рыболовство играют во всей народнохозяйственной жизни Японии такую колоссальную роль, как ни в одной другой стране мира. При слабом развитии животноводства в стране и ограниченности, вследствие примитивной техники, общих сборов сельскохозяйственных продуктов, рыба и другие продукты моря занимают в народном питании, особенно беднейших слоев населения, исключительно видное место. Опираясь на данные японской статистики, германские исследователи считают, что среднее годовое потребление рыбы в Японии составляет на одного человека около 30-32 кг, а мясных продуктов немного меньше 2 AT (в Германии 10-12 кг рыбы и 45 лт мяса, в Англии 20 яг рыбы и около 60 кг мяса). Недаром некоторые географы говорят, что японец питается "хлебом из-моря". Рыбные туки составляют самое важное и наиболее распространенное удобрение для рисовых полей, а рис является другим основным продуктом 104 питания японца. Рыбный и другие морские промыслы были всегда одним из важнейших занятий прибрежного населения страны. Долгие годы японские рыбаки ограничивались пассивным прибрежным ловом, но с конца XIX в. уже ставится вопрос о развитии активного лова в дальних водах, однако еще и в настоящее время и по весу и по ценности большая часть годового улова приходится на береговой лов. Так в 1900 г. береговой лов давал 96,5%, а в 1937 г. несколько более 70% всего улова по весу. 1 В среднем за последние 20 лет вся ежегодная морская добыча рыбы и других продуктов в Японии достигает 4,5 млн. т (США-1,25 млн. т, Великобритания и Ирландия- 1,1 млн. т), т. е. около 45% всей мировой добычи. По размерам продукции рыболовства и морских промыслов Япония занимает первое место в мире. Во внешнеторговом экспорте Японии продукция морских промыслов-также играет немаловажную роль, составив, например, в 1937 г.- 120 млн. иен. Наконец надо указать, что в морских промыслах занято более 1,5 млн. человек, из них непосредственно в рыболовстве, краболовстве и китобойном промысле 1,1 млн. Около 20% общего числа занятых составляют женщины, но они работают почти исключительно на переработке продукции лова, в рыборазведении, на сборе водорослей и на культуре устриц и жемчуга. Около 75% всех занятых непосредственно в лове составляют рыбаки-профессионалы. Из этой огромной массы рыбаков-профессионалов Япония широко черпает кадры моряков для своего торгового и военного флота. Береговой лов дает основную массу продукции морских промыслов. Общий размер улова колеблется от 3860 тыс. т (1933 г.) до 2 124 тыс. т (1928 г.); в 1937 г. было выловлено 2638 тыс. т. В этом лове занято подавляющее большинство рыбаков и рыбачьих судов. Так в 1931 г. в нем участвовало 999 тыс. человек из общего числа 1 483 тыс., занятых во всех морских промыслах. В том же году в этом лове было занято 352 тыс. рыбачьих судов из общего числа их 361 тыс. В среднем на 1 судно приходилось по 2-3 человека. Основную массу рыбачьих судов составляют простые лодки-однодеревки и широкие плоскодонные лодки без шпангоутов, на последние приходилось 56% всего количества рыбачьих судов. Но наряду с этими при-.митивными судами имелось и от 30 до 35 тысяч лодок с моторным двигателем (главным образом подвесной лодочный мотор). Способы лова самые примитивные, старинные. Лов этот мало продуктивен, в среднем на одно судно приходится от 7 до 8 т, а на одного рыбака от 2 до 3 т улова в год. Главный предмет промысла составляют сардины и другая мелкая рыба в более южных водах, сельдь - у побережий Хоккайдо и Северного Хонсю. Наибольший интерес для нас представляет рыболовство в открытом море у берегов Японии и в дальних водах. Этот вид лова стал развиваться только в нашем столетии и требовал прежде всего создания соответствующего промыслового флота. Первый рыболовный пароход появился в Японии в 1907 г. в Токио, второй в следующем году в Нагасаки. Оба эти парохода были куплены в Англии. Скоро началась постройка рыболовных, паровых и моторных судов и на японских верфях. В 1911 г. насчитывалось уже 63 рыболовных паровых судна собственной постройки, общей вместимостью в И 400 т. Основной тип этих пароходов составляли суда в 200-220 бр. per. т с машиной до 250 HP и скоростью до 10-И узлов. Во время первой империалистической войны все эти пароходы, кроме 6, были проданы как минные тральщики Италии и Франции. После войны постройка рыболовных паровых судов возобновилась и началась постройка-моторных судов, скоро почти совсем вытеснивших первые. 1 Более точных данных получить нельзя, так как некоторая часть продукции дальнего-лова экспортируется за границу прямо с места промыслов и не учитывается японской статистикой. Обычный тип пароходов послевоенной постройки составляли суда в 200-250 бр. per. т, но с более мощными машинами (400 HP), чем раньше; таких судов сейчас осталось немного. Моторные промысловые суда, построенные после войны 1914-1919 гг., могут быть разделены на несколько типов. Во-первых, моторные траулеры для океанского лова. Это суда вместимостью в 300-400 т, с осадкой от 3,4 до 4,3 м. На них поставлены дизельмоторы мощностью в 550-580 HP, скорость хода 12 узлов и выше. Все суда этого типа снабжены беспроволочным телеграфом. Запас топлива обеспечивает дальность плавания до 11 000 миль. Суда имеют холодильники и место для обработки улова. Работают они с донным тралом. В 1938 г. насчитывалось всего 94 океанских траулера. Из них 68 плавало в Восточно-Китайском и Желтом морях и базировалось на Тобата и Симоносеки (оба порта вместе 48-50 судов), Нагасаки и Хаката (по 6-8 судов на каждый из них) и другие порты. В Южно-Китайском море плавало 18 траулеров и в водах Северной Австралии - 3; все эти траулеры базировались на порты Формозы. В Беринговом море работало 3 траулера и в водах Калифорнии - 2. Общее число траулеров, плавающих в водах морей, прилегающих к Японии, устанавливается в законодательном порядке в этих же морях в полосе к востоку от 130 меридиана в. д.; траловый лов! запрещен. Другой тип представляют собой траулеры, предназначенные для лова в более близких водах, это, главным образом, так называемые сейнеры. В этой группе преобладают суда вместимостью от 200 до 280 т. Суда более старой постройки имеют осадку от 3,9 м до 4,2 м, более новые в большинстве своем 3-3,4 м. На них устанавливаются дизель-моторы в 50 - 70НР. В 1937г. около 700 судов этого типа работало вблизи юго-западных берегов и около 1 800 таких же судов у восточных берегов Японских островов. Третий тип - это суда для ловли тунцов (бонито) и макрелей. Это крепкие небольшие суда с хорошими мореходными качествами, способные оставаться в море по нескольку дней при свежей погоде. Вместимость их обычно от 100-150 т, осадка 2,7-3 ж. Дизель-моторы в 60-65 HP, скорость хода 9-10 узлов. Суда эти имеют холодильники и помещения для разделки рыбы. Характерной особенностью их является съемная платформа шириной в 70-80 см на корме. Платформа предназначена для удильщиков (тунцы и макрели ловятся на особые крючки с приманкой). Далее можно указать на суда для сетевого лова, вместимость их обычно около 50 г и не более 160 т, осадка 1,2-2 м и самых крупных не более 3 м, двигатели в 48-80 HP и слабее.1 Для доставки рыбы от промыслового судна к берегу и также для перевозки рыбы из рыбачьих портов в потребительские центры применяются небольшие оборудованные холодильниками моторные суда, в 80-100 т вместимостью, скорость в 9-10 узлов. На таких рыбных транспортах доставляется ежедневно рыба в Токио из ближайших рыбачьих портов (Симода, Мисаки). Такие же, но более крупные и быстроходные суда заняты перевозками рыбы из Фукуока (Хаката) и Симоносеки в Кобе и Осака. Наконец в японском торговом флоте имеются китобойные суда частью норвежской, частью собственной постройки. Суда постройки 1926-1930 гг. (серия Showa-Maru) обладают вместимостью от 178 до 264 т и осадкой до 4.2 м, на них установлены дизель-моторы в 69 HP. Китобойные суда новейшей японской постройки (1937-1938 г.) имеют 340 т вместимости, осадку - 4.3 м и дизель-моторы до 153 HP. В 1937 г. в морях, омывающих японские владения, находилось 30 китобойных судов. Среди промысловых судов, работающих в дальних водах, надо указать на пловучие консервные фабрики. Первой такой пловучей крабоконсервной 1 В более близких водах широко применяются небольшие, весьма мореходные моторные суда, так называемые кавасаки, грузоподъемностью около 8 m (длина-16,2 м, ширина--3,75 м, осадка -0,4 м, двигатели - 18-25 HP), скорость хода до 7 узлов. 106 •фабрикой было парусное судно, вместимостью в 175 т, отправившееся в 1921 г. из залива Тояма в Охотское море. Опыт оказался очень удачным и весьма выгодным, так как консервы, изготовленные из свежевыловленных крабов, были по качеству выше прежних. В 1929 г. было уже в одних только Камчатских водах 26 пловучих крабовых и лососевых консервных фабрик. Лососевые пловучие консервные фабрики, однако, оказались недостаточно рентабельны для владельцев. Кроме того, вместо первоначально выпущенных небольших судов стали строиться более крупные. В 1936 г. в эксплоатации находилось только 6 лососевых судов-фабрик и 9 крабокон-сервных. Общая вместимость последних была 36 700 т (о лососевых судах-фабриках сведений нет). Крабоконсервные фабрики представляют собой крупные суда, от 3000 т до 5000 т вместимостью, оборудованные всеми необходимыми для приготовления консервов машинами и имеющие 400-500 человек команды и рабочих на борту. Каждое судно-фабрика сопровождается двумя моторными краболовами по 80-100 т вместимости. На борту каждого судна-фабрики имеется 8 моторных катеров (длина 12 м, ширина 3 дт). Все эти мелкие суда ведут лов крабов и передают свою добычу на судно-фабрику. Все крабоконсервные суда-фабрики базируются на Хакодате. Наконец, имеются 4 китоловных матки, работающие главным образом в Антарктике, из них две "Tonan-Maru" и "Nisshin-Maru" по 9800 бр. per. т, затем "Tonan-Maru № 2", вместимостью в 17 500 т, и "Nisshin-Maru № 2", вместимостью в 19425 т. Оба последних вступили в эксплоатацию в сезон 1937-1938 гг. В 1938-1939 гг. к ним присоединился "Tonan-Maru № 3" в 19625 т (самое крупное судно японского коммерческого флота в 1939 г.).1 В целом весь промысловый мелкий флот, не считая вышеуказанных крабо-консервных фабрик-судов и китоловных маток, состоял в 1936 г. из 366267 единиц, в том числе было 106 •пароходов, 62063 моторных судна и 304 098 судов без .механического' двигателя. Белее подробные данные о составе промыслового мелкого флота имеются в нашем распоряжении только за 1935 год •(табл. 30). Подавляющее большинство судов занято в береговом лове в прибрежных водах, в открытом море в японских водах в 1936 г. было занято 9 885 судов. О числе судов, занятых в дальних водах, кроме как о флоте, занятом в советских водах, японская статистика сведений не дает. В советских же дальневосточных водах в 1936 г. промышляло 1 парусное судно, вместимостью в 1000 т, и 152 паровых и моторных судна, общей вместимостью в 361 000 т. Японское правительство всячески старается поощрять при помощи субсидий постройку более крупных и моторных промысловых судов для лова в открытом море. На постройку судов, предназначаемых для промысла в иностранных водах, субсидии выдаются в максимальном размере (60 иен на тонну вместимости и 40 иен на 1 HP мотора). Основными промысловыми районами в японских водах являются: 1) воды острова Хоккайдо, 2) воды восточного побережья Хонсю, 3) Внутреннее море, 4) воды острова Кюсю, 5) воды западного побережья Хонсю. Наиболее важное значение имеют 1-й и 4-й районы. По этим районам распределяются и рыбачьи порты. Крупных рыбачьих портов вроде европейских или американских в Японии нет. Важное огромное количество мелких портов, которых насчитывается 536, кроме того, рыбачьи гавани имеются и в каждом торговом порту. Береговой лов обходится и без портов, довольствуясь простыми причальными пунктами. Суда, занятые ловом в открытом море, базируются на более или менее оборудованные порты. Большинство рыбачьих портов строится и оборудуется за счет средств местных бюджетов и самого рыбачьего населения. Правительственные дотации обычно покрывают половину стоимости постройки. За время с 1918 г. было израсходовано всего 1 Все эти крупные суда (китоловные матки и крабоконсервные фабрики) были учтены в предыдущем изложении и таблицах при обзоре торгового флота. 107 около 30 млн. иен дотаций на работы в 18 портах, из них около 15 млн. иен государственных дотаций. Уже сопоставление этих цифр с общим числом рыбачьих портов показывает как ничтожны затраты. Большинство рыбачьих портов представляют собой просто причальные пункты в укрытых маленьких бухтах, которыми изобилует побережье японских островов. На Хоккайдо можно отметить из рыбачьих портов Есаси, Томбецу, Момбецу, Юбецу, Аба-сири, Вакканай, Тесно, Исикари, Иванаи, Масике, Сетанаи, Сеттсу. Из этих портов основная масса улова стягивается в более крупные торговые порты, как Отару, Кусиро, Муроран и, главным образом, в Хакодате, откуда она и развозится в районы потребления. Таблица 30 Состав японского мелкого промыслового флота в 1935 г. Род двигателя и вместимость Число судов Моторные суда до 5 т............... 40 658 " от 5-10 т............. 6841 _ " 10-20.............. 7154 . . 20-50 "............. 2015 . более 50 "............ 608 Итого............ 57276 Пароходы от 50 т................. 116 . 50-100 т............... • 16 более 100 "................ 70 Итого............ 202 Парусные и гребные суда до 5 т ,......... 300 651 То же от 5--10 т . . . .............. 7317 , . - 10--20 ,.................. 590 , - более 20 ,................ . 43 I Итого............ 308541 Во втором по своей значимости рыболовном районе Японии на острове Кюсю такое же значение основных центральных распределительных портов играют Нагасаки, а также Фукуока (Хаката) и Кагосима. Малые порты в роде Беппу, Оита, Миядзаки имеют главным образом, местное значение для снабжения рыбой своих окрестностей. На восточном побережье Хонсю имеются и специализированные рыбные порты Тиоси и Мисаки, обслуживающие район Токио. Важным центром рыболовного промысла является Си-моносеки, снабжающий рыбными продуктами промышленные районы на северном побережье Внутреннего моря. Многочисленные карликовые рыбачьи порты Внутреннего моря имеют опять же только чисто местное значение. В целом морские промыслы в Японии привязаны к торговым портам, а огромное количество рыбачьих портов, за единичными исключениями, играет роль чисто местного характера. Кроме отечественных вод, японские промышленники широко занимаются рыболовством и в иностранных водах. Следует отметить, что, плавая в иностранных водах, японские рыболовы "попутно очень тщательно изучают вопросы, интересующие военное и морское ведомство, играя сплошь и рядом 108 роль его разведчиков".1 Районы заграничного японского рыболовства охватывают все воды Тихого океана. Особенную активность проявляют японские рыболовы в водах Малайского архипелага и в калифорнийских водах, близких к Панамскому каналу. Важное стратегическое значение обоих районов само собой очевидно. Затем японские рыболовы являются полными хозяевами в китайских водах и до установления советской власти на Дальнем Востоке также бесконтрольно хозяйничали они в водах советских морей. В настоящее время вопрос о японских рыболовных концессиях в советских водах разрешается как специальными конвенциями между СССР и Японией, так, за истечением срока действия этих конвенций, и отдельными временными соглашениями. Продукция, добываемая в советских водах, занимает первое место в рыболовном экспорте Японии. В целом на территориальные воды СССР приходится около 13%| всей суммы продукции морских промыслов Японии. После собственно японских и китайских вод на первом месте стоит по своему удельному весу в морском промысле Японии именно район советских вод. На промыслах было занято 21 000 человек. Базой для всего этого огромного промысла являются порты острова Хоккайдо (Хакодате и Отару). Сюда же стягивается и большая часть продукции морских промыслов в советских водах. Редкий случай, когда хинтерланд порта лежит вне пределов данной страны. 1 К. Попов, "Экономика Японии", стр. 301. Для этой цели часто используются весьма быстроходные моторные шхуны со скоростью хода до 16-18 узлов. 109 Проф. Л. МЕКИНГ Часть вторая ОБЗОР ВАЖНЕЙШИХ ПОРТОВ ВВЕДЕНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОРТОВ ПО ГРУППАМ В основу нашего изложения мы кладем распределение всех портов Японии на шесть региональных групп. По каждой группе мы стремимся, во-первых, установить некоторые общие черты, характерные для всех портов данного района или хотя бы для части таковых. Во-вторых, нашей задачей является и более подробный обзор основных портов страны, резко выделяющихся из общей массы, либо по своему географическому положению, либо по своей деятельности, равно как по размерам и экономическому значению тяготеющего к ним хинтерланда. Нами намечаются следующие группы: I. Порты южного и западного побережий острова Кюсю. Среди этой группы выделяются: 1) угольные порты северо-запада (в частности Миике и Вакамацу), составляющие своеобразную экономическую группу, и 2) порт Нагасаки по природным условиям своего местоположения и по своему исторически сложившемуся особому положению. II. Порты Японского Внутреннего моря. В этой группе наше внимание привлекает выделение двух крупных центров среди ряда типичных малых портов. Эти последние размещены в срединной части моря. Оба же крупных центра, один внешний - Симоносеки - Модзи, и второй внутренний - Кобе - Осака представляют собой явления исключительного своеобразия в каждой черте своего географического положения, структуры, а также и по экономическому значению. III. Порты больших заливов южного берега острова Хонсю. Аналогичное по размерам и значению с Кобе и Осака положение здесь занимает Иокогама, а с Симоносеки - Модзи можно сопоставить Нагойя. IV. Порты восточного берега острова Хонсю. Бедность этого участка портами зависит не столько от условий самой береговой полосы, сколько от структуры всего прилегающего района и неблагоприятных условий сообщения портов с хинтерландом. * V. Порты западного побережья острова Хонсю. На южном участке имеется только один весьма изолированный транзитный порт Цуруга. На северном же участке наблюдается сходство в природных условиях отдельных портов, расположенных в устьях рек, а вследствие этого и общность многих черт, вплоть до отдельных деталей в их устройстве. VI. Порты острова Хоккайдо. Уголь и лес внутренних районов острова и продукция морских промыслов накладывают здесь специфический отпечаток на отдельные порты. Два же порта - Хакодате и Муроран - выделяются сверх того и спецификой своих функций, как конечных пунктов переправы через Сангарский пролив в Аомори. 1 В настоящем труде эта небольшая группа портов, в целях удобства и цельности изложения, объединена с III группой в одной главе "Порты тихоокеанского побережья острова Хонсю" (примечание переводчика). 8 Зак. 4872. Л. Мекинг. ИЗ- Г л а в а I ПОРТЫ ОСТРОВА КЮСЮ Общая характеристика размещения портов Кюсю. В развитии портов на> западном и северном побережьях Кюсю решающее значение в далеком прошлом имела именно близость этих побережий к Азиатскому материку. Даже в те периоды, когда феодальная Япония проводила политику полной изоляции от окружающего мира, она не могла обойтись без торговли, хотя бы иногда контрабандной, с Китаем и Кореей. Наконец в ту же эпоху именно через порты западного побережья поддерживались торговые сношения) с Южной Азией и даже с Европой (голландская фактория в Нагасаки). [С началом развития капитализма особое значение для этих портов имело то обстоятельство, что именно к западному и северному побережью прилегают наиболее важные угольные районы Кюсю. Возникшие вблизи них центры металлургической и судостроительной промышленности (Явата, Нагасаки}-уже в первые годы существования быстро переросли местные топливные ресурсы; сырье или полуфабрикаты для них с самого начала привозились. Дальнейшее мощное развитие этих центров могло осуществляться только на-базе привозного промышленного сырья, а также сырья и топлива, получаемого из Китая. Близость к Корее и Южной Манчжурии, откуда на Кюсю доставляются высокосортные угли и железо, является и в наши дни одним из важнейших моментов, обусловливающих дальнейшее существование и развитие портов запада и севера Кюсю. С другой стороны, на восточном побережье Кюсю, где нет ни сколько-нибудь крупных индустриальных центров, ни перспектив появления таковых" в ближайшее время, отсутствие крупных портов является не столько следствием неблагоприятных природных условий, сколько результатом отсутствия* необходимых экономических предпосылок.] 1. Кагосима (См. рис. 1); 1. Положение и история порта. Единственным значительным портом на юге Кюсю является Кагосима. Вытянутая, с небольшим изгибом почти по меридиану, сбросовая впадина Кагосимского залива далеко врезается в берег между горстами 1 полуостровов Сацума и Осуми. Оба полуострова состоят из мезозойских отложений, в значительной мере перекрытых продуктами вулканических извержений. Нарастание этих изверженных продуктов продолжается и до нашего времени за счет выбросов пепла и пемзы из окрестных вулканов. У самого входа в залив на оконечности полуостровов Сацума, подобно башне над зубчатой стеной берега, возвышается вулканический конус Кай- 1 Горст - возвышенность, образовавшаяся при сбросе и поднятая над соседними опустившимися участками. 114 мондакэ или Сацума-Фудзи (900 ж). К северу от него в самом заливе поднимается действующий вулкан Сакурасима (1100 м) и еще дальше, уже в глубине страны, - Кирисима. Все эти горы являются продолжением тянущейся с юга цепи вулканов островов Рюкю. Поскольку оба полуострова, окаймляющие вход в залив, выдвинуты навстречу обычным путям тайфунов, создание портов на их внешних берегах было бы возможно только в хорошо укрытых бухтах. Таковых из-за малой расчлененности берегов не имеется. Находящаяся на западном берегу полуострова Сацума небольшая риасовая бухточка Боноцуура, с деревней Боно-цумура, для современного судоходства не имеет значения, но в былые времена джонки часто заходили сюда. Первые европейские мореплаватели упоминают также о лежащем у входа в Кагосимский залив городке Ямагава. Этот порт нанесен на первых португальских картах середины XVI в. Бухта здесь тоже очень невелика. Во всяком случае, уже в то время Кагосима являлась важнейшим пунктом залива. В эпоху изоляции, этот порт играл некоторую роль во внешней торговле Японии. Отсюда велась торговля с присоединенными тогда к Японии островами Рюкю. Через эти последние, а частью и непосредственно из Кагосима, поддерживались контрабандные сношения с Китаем. Судя по картам первой половины прошлого столетия, многочисленные каботажные линии связывали Кагосима с другими портами Японии. Начавшаяся в новое время индустриализация страны затронула и Кагосима. Местный даймио основал первые промышленные предприятия, как например, пушечнолитейный завод, бумагопрядильную и ткацкую фабрики. Все же участие порта во внешних сношениях оставалось весьма незначительным. Только захват Формозы и связанное с этим оживление транспортных сношений юга империи с Осака дали толчок к развитию порта. Строительство современного порта началось лишь в текущем столетии. 2. Хинтерланд. Тяготеющая к порту область охватывает не только побережье залива, но и всю южную часть Кюсю, соединенную с Кагосима несколькими железными дорогами. Одна из них, идущая на запад, связывает с портом все западное побережье вплоть до залива Яцусиро. Другая линия является основной магистралью на север; следуя сперва вдоль берега залива, она затем пересекает покрытое вулканическим пеплом плато, спускается в равнину реки Кумагава и вдоль последней идет дальше на север. У вершины Кагосимского залива от этой магистрали отделяется линия на восток к Миядзаки, продолжающаяся от этого пункта вдоль всего восточного берега острова до Модзи. Если в тяготеющий к порту Кагосима район включить долину реки Кумагава и окрестности Миядзаки, то население всей области составит более двух миллионов человек. Все население скучено по долинам и на морском побережье. Хотя южная часть острова Кюсю и не принадлежит к числу промышленных районов Японии, надо все же указать на значительное развитие промышленности в этом районе. Хинтерланд Кагосима является одним из наиболее крупных (в японском масштабе) районов добычи золота и серебра, добычи и выплавки меди. Значительного развития достигла и текстильная промышленность района (хлопчатобумажная), а также и производство шелка. В сельском хозяйстве района можно отметить значительное развитие культуры риса, сахарного тростника, сладкого картофеля, табака, тутового дерева и других субтропических культур. Очень развито в этом районе скотоводство, в особенности коневодство. Большое значение имеют и лесные богатства этой части Кюсю, состоящие из пород ценных деревьев (кедр, камфарное дерево и др.). Морские пути из Кагосима приобщают эти районы к внешней торговле с Китаем, соединяют их с островами Рюкю, а также связывают и со всей остальной Японией, в особенности с Осака. Осака снабжает юг острова Кюсю промышленными товарами и получает отсюда многие сырьевые материалы, а также и продукты питания. ?* 115 3. Порт. Важнейшим элементом в морфологии района является возвышающийся перед самым портом монументальный андезитовый конус вулкана Сакурасима. Окрестности залива представляют собой изрезанное плато, высотой 100-200 м, сложенное, кроме андезита, главным образом из вулканических туфов. На берегах среди вулканических образований местами выступают подстилающие их меловые породы, у устьев речек наблюдаются аллювиальные отложения. Наиболее обширные участки последних расположены как раз в вершине залива при устьях более крупных речек, сбегающих с поднимающихся севернее высот. Эти участки, с рядом лежащими островками Дзи-ко и Оки-ко, представляли собой, пожалуй, наилучшие территориальные условия для портового города. В выборе места для закладки города на берегу узкого пролива,образуемого островом Сакурасима, решающее значение имело, повидимому, положение этого пункта с точки зрения обороны всей внутренней части залива. Во всяком случае на этом участке берега, перед крутыми обрывами пемзовых утесов на береговой полосе, созданной наносами нескольких ручьев, было достаточно места для городского поселения. Пролив Ниси, ведущий в северную часть залива, между короткой полосой наносного берега и западными склонами вулкана имеет ширину всего в 2-3 км (И-16 каб.). В южной своей части он разделен мелью на два фарватера, из которых западный значительно шире, при глубинах от 16,5 до 23,8 т, восточный же очень узок (1 каб.), но несколько глубже (16,8-32,9). В южную часть пролива впадает река Коцуки-гава, севернее которой и расположены порт и город Кагосима. От устья реки отходит береговая осы-хающаяся при отливе отмель. Второй пролив с восточной стороны вулкана был залит лавой во время извержения Рис. 1. План порта Кагосима. 1- 1914 г. и остров Сакурасима соединился с сушей. Это благоприятно отразилось на положении порта. Создаваемые рекой Коцуки-гава и другими впадающими к югу от порта речками донные наносы раньше передвигались к северу. Теперь же эти наносы смываются и увлекаются в море выходящим из залива течением, которое усилилось и придвинулось к берегу. Кроме того, все пространство залива севернее острова Сакурасима лучше защищено от действия южных штормовых ветров. Летом тайфуны начинаются обычно с юго-востока, потом постепенно ветер поворачивает на северные румбы. Большие суда укрываются за вулканом и затем с переменой направления ветра меняют свое место. В августе 1863 г. английская эскадра адмирала Купера бомбардировала Кагосима в целях воздействия на даймио Сацума, препятствующего иностранной торговле. Над горящим городом свирепствовал тайфун, английская же эскадра укрывалась за островом и вулканом. 1 На планах цифры на воде обозначают глубины в метрах, то же на суше -высоты в метрах. 116 Метеорологические условия порта в целом видны из приводимой ниже таблицы (см. табл. 31). Таблица 31 Метеорологические данные порта Кагосима _3 сх -з м в (X л "ч та а. ю OJ •е- Н О. (Я _3 ч <и о, е < =я ев ? л я 9 S л ч 9 S н о >-> U. ю <; Сентябрь -а 0, \о " н а О -а о, VO " О ? л Оч \0 -з а CU t-t t? О Атмосферное давление (в мм) приведено к 1 уровню моря .... 766,1 765,0 763.8 761,5759,1 756,6 756,9 756,2 758,4 762,2 765,1 766,2 761,4 Преобл. ветры ..... NW NW NW NW NW SW SW NO NO NW NW NW NW Средняя мес. темпера- тура воздуха (в °С) . 7,1 7,5 10,8 15,5 18,8 22,3 26,1 26,8 24,2 18,9 13,7 8,9 16,7 Максим, средняя суточ- ная температ. воздуха (в °С) ........ 12,0 12.3 15,7 20,3 23,6 26,2 30,2 31,1 28,6 24,0 19,1 14,2 21,4 Минимальная средн. су- точная температ. воз- духа (в °С) ..... 2,6 3,0 6,0 10,9 14,4 18,8 22,7 23,3 20,6 148 9,0 4,3 12,5 Количество осадков за _-"--_Г мес. в мм . . . 86 100 156 216 212 393 293 192 230 125 94 86 2173 Число дней с осадками . 14 13 16 15 14 18 16 15 15 11 11 13 170 Кроме того, можно отметить, что абсолютный наблюдавшийся минимум температуры составлял-9°,2. Облачность максимальная наблюдалась в июне, достигая 80%, 'а.минимальная 50% в ноябре и декабре. По официальным данным, наиболее сильными ветрами являются восточные и северо-западные, последние преобладают зимой. Порт очень удачно расположен в отношении обоих направлений. От восточных ветров его защищает Сакурасима, от северо-западных - край господствующего над городом плато. Но, несмотря на это двустороннее укрытие, все же нормальная работа порта нарушается штормами в среднем около'50 дней в году. Порт расположен не в замкнутой бухте, а на узкости между двумя большими водными пространствами, на которых легко разводится волна. Благодаря этой же "узкости увеличивается и высота прилива, достигающая в сизигии 3,5 т. Приливо-отливные течения у входа в залив достигают в середине входа скорости в 1,5-2 узла, а ближе к берегам - значительно большей. В районе рейда и в проливе Ниси приливное течение очень слабо, а отливное имеет скорость от 1 до 2 узлов. В целях улучшения условий порта местные даймио еще в токугавский период озаботились сооружением вынесенных вперед волноломов. На них были построены форты, защищавшие вход в гавань. На одной из карт конца XVIII в. можно видеть 6 таких отдельных волноломов.' Позже они были соединены в одно целое и до недавнего времени отчасти служили еще целям ограждения порта. Современные условия, однако, требуют значительного расширения акватории порта. Поэтому старинные форты-вольноломы ныне сносятся и параллельно им, но на более далеком расстоянии от берега, сооружаются новые волноломы. Глубины за этими последними, составлявшие от 1 до 7 т, доводятся повсеместно до 7,5 м. До последнего времени суда более 2000 т не имели возможности причала внутри гавани за волноломами. Строится и новая набережная, допускающая одновременный причал б судов. По завершении всех этих работ внутренняя гавань (пространство за новыми волноломами) будет представлять собой узкую полосу, шириной 117 всего около 200 т, при длине в 1,5 км. Внешним рейдом служит пролив во всю его ширину и прилегающая к нему с юга часть залива. Территория порта, а за ней и самый город, тянутся вдоль всей внутренней гавани. По всей береговой линии идет каменная набережная, местами спускающаяся к воде ступенями или покатыми откосами. От набережной выдвинуты две причальные эстакады, длиной в 40 и 55 т. Вдоль набережной расположены одноэтажные, частью очень солидной постройки, здания складов и между ними открытые складочные площадки. Здания складов сплошным массивом вдаются в южную часть города. Всех складских зданий около 80. Такое относительно большое их число вызвано необходимостью длительного хранения бобовой муки. Ввоз последней падает на первые весенние месяцы, а потребление ее и разгрузка складов начинаются только летом. К ограниченной и застроенной портовой территории с севера и с юга примыкают два крупных насыпных участка, площадью всего около 13 га. Это результат землечерпательных работ с самого начала портового строительства. Северный из этих участков занят складами леса. Вся территория порта и нижние кварталы города прорезаны сетью широких (до 30 лг) каналов, конечные участки которых служат лодочными пристанями. В прежние времена этих каналов было еще больше, теперь они частью засыпаны и превращены в улицы и площади, ширина которых сразу выдает их происхождение. Наиболее крупная речка Коцукигава протекает через южную часть города, она создает широкие наносные отмели к югу от порта. В северной части порта впадает несколько меньших речек. 4. Город. Город серпообразно огибает изогнутую под тупым углом береговую линию. Соответственно изогнуты и главные улицы. Протяжение города в длину составляет почти 5 км. К рядам портовых складов примыкает деловой квартал, видимо уже издавна здесь расположившийся. У подножья замкового холма ныне находится наиболее тихая часть города - до нее и простирается, слегка поднимаясь (всего на несколько метров), сложенная наносами равнина. Дальше начинается по лестницам и крутым тропинкам подъем на обрывистые заросшие лесом скаты холмов, возвышающиеся над городом немного более чем на 100 т и образующие край уже упомянутого ранее туфового плато. Рост города в новое время был незначителен. Население его составляет 182000 жителей (1935 г.). Город не принадлежит к числу крупных промышленных центров; однако следует указать, кроме текстильных и шелкомотальных предприятий, также на выплавку олова, производство костяной муки (для удобрения), выделку фарфора, производство спирта и растительного масла. [В Кагосима находится база морской авиации, за последние годы значительно расширяемая.] 5. Торговля, грузооборот и судооборот. Кагосима является почти исключительно импортным портом, притом наиболее тесно связанным, во-первых, с противолежащими берегами Азии, и, во-вторых, с промышленными центрами на Японском Внутреннем море. Главным предметом ввоза в Кагосима является рис из Ост-Индии. В 1928 г. стоимость импорта риса достигла 1 350 000 иен. Возделываемый же в окрестностях Кагосима более высокосортный рис вывозится в Осака и далее. Из Нагасаки идет ввоз рыбы, из Китая и Манчжурии ввозятся жмыхи (в 1928 г. на 3 млн. иен), бобовая мука и соевые бобы (на l1/^ млн. иен). Одну из крупных статей ввоза составляют кости животных из Шанхая и Дайрена (на 2 млн. иен). Ввоз костей является спецификой Кагосима. На городских фабриках эти кости перерабатываются на искусственные удобрения. Рыбные удобрительные туки из Хоккайдо поступают сюда в значительном количестве уже в готовом виде. Через Кагосима ведется торговля с островами Рюкю. С момента присоединения к Японии, в начале XVII в., эти острова получали все необходимые им товары из Кагосима. Пассажирское сообщение с островами и теперь поддерживается через Кагосима. С островов Рюкю в Кагосима ввозится сахар-сырец, идущий дальше в Осака и Кобе, и лес, частью обрабатываемый 118 на предприятиях города, а частью переотправляемый по железной дороге в угольные районы на севере Кюсю. В порту, кроме костей, можно всегда видеть большие количества риса, соломенных канатов и штабели досок. Некоторое количество грузов, идущих в другие местности Японии, дают как промышленные предприятия города, так и его хинтерланд. Сюда надо отнести цветные и благородные металлы, фарфоровые изделия, шелк, спирт и растительное масло. Кроме риса, значительное количество вывозимых грузов составляют и другие сельскохозяйственные продукты хинтерланда (сладкий картофель, фрукты, табак и др.). Экспортным грузом в Америку (Соединенные Штаты, Канада) отсюда являются только некоторые сорта цветочных луковиц, тогда как оттуда ввозится лес. Обороты внешней торговли за 1926-1928 гг. составляли в среднем за год по ввозу около 91/2 млн. иен, а по вывозу только 100 000 иен, но в 1921 г. общая сумма импорта достигала 22 млн. иен. Обороты по внутренней торговле значительно выше и в 1926 г. стоимость ввоза и вывоза составляла по каждому в отдельности 41 млн. иен. Кагосима поддерживает морские сообщения с Ост-Индией, Китаем, Манчжурией, в небольшой степени с Северной Америкой, а главным образом с островами Ркжю и в особенности с портами Японского Внутреннего моря. -Линии местных пароходных сообщений связывают Кагосима с ближайшими портами острова и его восточным побережьем. Поскольку торговые сношения ведутся или с портами самой Японии или по преимуществу с ближайшими иностранными портами, в Кагосима заходят почти исключительно японские суда. В 1926 г., как и в 1927 г., в порт вошло около 18000 судов, общей вместимостью в 900000 т,1 пароходы составили более 4/5 последней цифры. В подавляющем большинстве это были очень •мелкие суда. [В последующие годы судооборот увеличился, но все же порт посещается, главным образом, небольшими судами, так, в 1935 г. средняя вместимость парохода была около 80 т, а парусника всего 17 т. Таблица 32 Судооборот порта Кагосима в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 .......... 16838 11345 856 552 Р24 728 10106 10798 175786 186727 1 032 333 1 111455 1935 . . Следует отметить, что линии рейсов от Кагосима в порты Японского Внутреннего моря идут вдоль западного берега Кюсю, хотя путь через пролив Бунго значительно короче. Это вызвано, главным образом, трудными навигационными условиями пролива Бунго, а также и стремлением к заходу ло пути в Нагасаки и Модзи.] 2. Мисуми (См. рис. 2) 1. Положение и хинтерланд. Совершенно иначе сложились взаимоотношения между портом и его хинтерландом, а равно и условия развития самого порта в ближайшей к Кагосима с севера группе портов Мисуми - Кивасаки. 1 Вместимость судов везде, где это не оговорено в тексте, приводится в регистровых тоннах брутто. 119 Развитие Кагосима в конечном счете опиралось на следующие обстоятельства: 1) наибольшая на всем юге Кюсю концентрация населения по побережью залива, 2) центральное положение порта в южной части острова, благодаря глубоко вдающемуся заливу, 3) хорошо укрытое от ветров положение самого порта. Порт Кагосима оказался как бы вдвинутым внутрь своего хинтерланда. Наоборот, в Мисуми мы видим пример порта, расположенного на оконечности выступающего далеко в море узкого полуострова, и обслуживающего в то же время равнины, прилегающие к берегам заливов у основания этого полуострова. 13СГ27' 130°2У Рис. 2. План порта Мисуми. Полуостров Уто представляет собой глыбу, продолжением которой является лежащий южнее остров Амакуса. К основанию полуострова с юга примыкает равнина Яцусиро, а с севера - равнина Кумамото. Первая из этих равнин является северным продолжением длинной сбросовой впадины залива Яцусиро. Вторая равнина в большей своей части образована конусами выноса потоков, стекавших с западных склонов вулкана Асо. На севере эта последняя равнина против залива Симабара частично ограничивается узкой полосой андезита. В районе города Кумамото высота равнины составляет 20-30 м. Над густо заселенными равнинами поднимаются малообжитые вулканические возвышенности, занимающие и весь полуостров Уто. Расстояние по железной дороге от расположенного на конце полуострова порта до главных городов обеих равнин составляет около 40 км. Один из этих городов - Кумамото - лежит при устье реки Сирагава, в 10 км от берега моря. 120 На равнине же Яцусиро город с тем же названием лежит у самого моря: в маленькой дельте реки Кумагава. В обоих этих пунктах возникновение порта было невозможно из-за обширного мелководья. При средней низкой воде глубины не составляют и 1 м и, таким образом, оба залива доступны только для очень малых судов. Население обеих равнин, а также района кратера Асо и долины Кумагава составляет не более I1/,, млн. жителей. Уже эта цифра показывает, что тяготеющий к Мисуми район имеет для порта меньше значения, чем в Кагосима. Весь этот хинтерланд носит по преимуществу сельскохозяйственный характер. Это один из главнейших рисовых районов Японии; равнина Кумамото занимает также первое место в стране по сбору проса. Промышленность представлена здесь крупным химическим заводом в Кумамото (азотные удобрения) и производством цемента в Яцусиро. 2. Порт. Полуостров Уто, вместе с двойным островом Амакуса, образует между заливами Ядусиро и Симабара как бы барьер, который, однако, разломан у Мисуми на ряд островов сбросами различного направления. Эти острова, поднимающиеся на 50-200 ж, состоят из сланцев и других меловых и нижнетретичных отложений вместе с андезитами. Разнообразие литологи-ческого 1 состава в связи с разрушительной работой моря обусловили большую расчлененность этого участка. Мощные течения, со скоростями до 3 узлов, промывают узкие проливы. Один из этих проливов, а именно пролив Мисуми, длиной в 7 км (3,8 мили) при ширине в среднем в У2 км (2,7 каб.) и глубине от 10 до 30 м, прорезает наискось весь район. У сжатого отвесными стенами входа в пролив, на узенькой полоске берега, и расположен город Мисуми. Пролив имеет далее к югу еще одно сужение, а у городка Кивасаки расширяется, образуя окруженный островами хорошо укрытый рейд. Оба городка развились в качестве портов. Железная дорога оканчивается у Кивасаки и тут сразу взорам открывается прекрасный рейд. Окрестные холмы подступают к самому берегу и почти не оставляют места для построек. Поэтому у самого вокзала в Кивасаки идет полоса насыпки, занятая складами. Вдоль этой полосы сооружена каменная стенка набережной, длина последней около 300 м. На недалеком расстоянии к северо-западу, по другую сторону небольшой возвышенности, лежит совершенно отдельно на берегу пролива городок и порт Мисуми. В последнем имеется около десятка прекрасных пакгаузов. Узкая полоса берега у Мисуми сплошь застроена. В Мисуми, мимо которого неизбежно проходят все суда, находится таможня. Управление обоими портами объединено и помещается в Кивасаки вблизи вокзала. В период изоляции ни один из обоих городов не был портом. В новое время понадобилось создание удобного пути в Токио для вывоза риса из-равнины Кумамото. Для этого в 1884-1886 гг. было проложено шоссе на Мисуми, где была сооружена и каменная набережная в 700 т длиной и построены большие здания складов. Благодаря лежащему у входа в пролив острову порт хорошо защищен от волнения, узкий же рейд в проливе вполне удовлетворял потребности того времени. Сразу за островом глубины составляют 36 м, у самого берега в Мисуми идут глубины в 6 м - это устранило необходимость в каких-либо землечерпательных работах. Кроме того, плавание по длинной узкости пролива у Кивасаки считалось весьма опасным из-за сильных приливных течений. Наконец в Кивасаки глубины у берега составляют всего 2 м, что вызывало необходимость в пользовании лихтерами, для портовых операций. После японо-китайской войны, в связи с наступившим подъемом хозяйственного развития страны, ограниченность как акватории, так и территории порта в Мисуми дали себя знать. Это заставило 1 Литологический - от греческого литое - камень, горная порода. Литологический состав - состав горных пород. 121 зз 1896 г. обратить внимание на Кивасаки и наметить здесь конечный пункт железной дороги, вследствие того, что для последнего в Мисуми не было достаточно места. Железная дорога была закончена в 1900 г. С этого момента Мисуми отходит на задний план и дальнейшее развитие порта пере-, носится в Кивасаки. Здесь планами предусмотрено создание насыпкой новых портовых территорий в восточной части города. Поскольку на большей части рейда глубины превышают 12 м, новый порт доступен для крупных судов. Портовые операции производятся посредством нескольких десятков лихтеров. 3. Торговля, грузооборот и судооборот. Основными предметами вывоза являются цемент из Яцусиро, идущий как на континент Азии, так и в главные города Японии, и рис с равнины Кумамото, отправляемый в Токио и Осака. Кроме того, вывозятся мелкими партиями различные другие товары. Ввозятся бобы, горох и особенно жмыхи из Кореи и Манчжурии; последние идут на удобрения В' равнину Кумамото и ближайшие окрестные районы. В 1928, г. ввоз бобов и жмыхов достигал суммы в 2,3 млн. иен. Ввозятся и другие искусственные удобрения. Наконец в порту можно видеть штабеля .леса, поступающего из северной Японии. Этот лес по железной дороге отправляется далее на бумажную фабрику близ Яцусиро. Лес в порту выгру-.жается прямо в воду и затем вытаскивается на берег. Хотя Мисуми принадлежит к числу портов, открытых для иностранной торговли, но постоянное сообщение поддерживается только с азиатским побережьем, главным образом с Дайреном. Эти рейсы совершаются судами до 5000 т вместимостью. Иностранных судов заходит сюда в год не более 2-3. Во внешнем торговом обороте по стоимости имеется резкое превышение ввоза над вывозом, <и, наоборот, во внутреннем торговом обороте такое же преобладание вывоза •(рис, цемент). Общий оборот внешней торговли составляет немного больше '3 млн. иен в год. Поскольку не только внутренние линии, но и линии на материк обслуживаются мелкими судами, общее количество посещающих порт судов довольно велико. В 1927 г. в порт зашло 10000 судов с общим тоннажем в 570000 т. На парусники приходилось менее 1/10 всего тоннажа, по численности же их было вдвое больше, чем пароходов. [За последние годы обороты порта значительно увеличились, но размеры судов остались прежними, в среднем на 1 пароход в 1935 г. приходится около .270 г, а на 1 парусник около 20 т. Таблица 33 Судооборот порта Мисуми в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж m Число Вместимость m Число Вместимость m 1933 ... 6713 7010 1711920 1 879 601 14397 14849 237414 282 453 1949334 2162054 1935 ..... • . . . Грузооборот старого порта в Мисуми совсем незначителен.] Портовые •склады стоят обычно пустыми, если не считать небольших партий соли. Линии регулярных пассажирских сообщений связывают Мисуми с Нагасаки и ,с ближайшими пунктами, как-то: Симабара, Кутиноцу, Кумамото и др. 3. Нагасаки (См. рис. 3) 1. Хинтерланд и положение порта. При общем обзоре берегов Японии было уже указано, что из множества ингрессионных бухт западного побе- 122 режья Кюсю только в одной Нагасакской бухте возник крупный порт. Отличительные особенности этого порта, как и вопросы его истории, требуют более подробного рассмотрения; Хинтерланд Нагасакского порта в значительной степени определяется начертанием береговой линии. Прямая линия, проведенная от вершины глубокой ингрессионной бухты Имари к северо-западной оконечности Симабарского залива, отделяет от основной территории Кюсю его сильно расчлененную •северо-западную полуостровную часть. Вытянутый к юго-востоку от Хирадо в виде продолговатого прямоугольника полуостров Хизен является главной составной частью этой области. Узкий перешеек Исахайя соединяет с Хизеном с юга еще три полуострова. Самый большой из них, вытянутый в том же направлении, что и Хизен и отделенный от него заливом Омура, лежит к северо-западу от Нагасакской бухты. Второй, который можно назвать Нагасакским, тянется от этой бухты на юго-запад. Третий полуостров, Симабара, лежит от Нагасаки на восток. Все эти полуострова расположены среди плоской впадины, являющейся продолжением зоны депрессии Внутреннего моря и отделенной от последнего вулканической областью Асо. Какие части страны тяготеют к тому или иному порту - в значительной степени определяется расстоянием от берега моря. Таким образом все территории, лежащие к северо-востоку от проведенной нами прямой линий, связаны с портами северо-запада Кюсю от Имари до Модзи больше, чем с Нагасаки. Например, большая равнина Сага лежит ближе к Фукуока - Хаката (и даже от Модзи не дальше, чем от Нагасаки). В таком же положении находятся все 'местности вне границы префектуры Нагасаки. Эта последняя граница проходит по продольной оси прямоугольника полуострова Хизен, вдоль совершенно ненаселенного горного хребта. Все население префектуры Нагасаки не превышает 1 200 000 человек. В префектуре нет равнины, которая могла бы стать основной частью портового хинтерланда. На полуострове Симабара возвышается вулканический конус Унзен •(1500 м). Все окрестности Нагасаки и большая часть Хизена состоят из изрезанных андезитовых плато. Севернее они сменяются базальтовыми вершинами, поднимающимися среди нижнетретичных отложений. Среди этих плоскогорий, холмов и гор тянется железная дорога, идущая в глубь страны, на Сасебо, Сага и Модзи. Линия эта проложена вдоль самого берега, по восточной и южной стороне залива Омура, напоминающей скорее горное "озеро, чем морской залив. Чтобы избежать подъемов, эта линия большими закруглениями обходит весь южный берег залива, подходя к вершинам 12 риасовых бухт. Все высоты этой области невелики (между 200 и 500 м), но пересеченность и изрезанность местности делает ее совершенно непригодной для заселения.. Все население префектуры Нагасаки сосредоточено -в узкой полосе вдоль исключительно длинной и весьма расчлененной береговой линии, причем некоторые участки побережья (западный берег залива Омура) лишены населения, а отдельные участки обслуживаются своими портами (Симабара и Кутиноцу) и выпадают из сферы влияния Нагасаки. Таким образом для развития порта прилегающие к Нагасаки районы не •могут иметь большого значения. Население тяготеющей к порту области по существу сводится только к самому городу и разве немного его превышает. Решающим фактором для развития порта в Нагасаки было его географическое положение. Именно этим объясняются и рост города в прошлом, и •его былая роль главного центра внешней торговли, своеобразно выделявшегося среди всех портов Японии, и его современное положение порта срочных и пассажирских сообщений (port of call).l Для всех судов, направляющихся к Японским островам из Европы и Индии через Сингапур, с Малайского. ар- 1 Port of call - промежуточный порт, куда суда заходят во время рейса из одного конечного порта в другой. 123 хипелага, из Кантона, с Формозы, из устья Ян-цзы и даже из Северного Китая, нет более удобного и выдвинутого вперед порта, чем Нагасаки. Действительно, Симоносеки является наиболее выдвинутой вперед точкой Японии по отношению только к одному Фузану. Кагосима лежит далеко в глубине своего залива; Мисуми, хотя тоже выдвинут вперед, все же лежит дальше в глубине страны; Хирадо слишком стеснен скалами. Только Нагасаки при далеко выдвинутом вперед положении имеет просторную, глубокую и укрытую риасовую бухту. Посредине между двумя цепочками островных групп Гото и Косики выдвигается в море в том же направлении Нагасакский полуостров. Он представляет собой большой естественный мол, вдоль которого тянется бухта с узким, укрытым скалами входом. В глубине этой бухты у устья речек и возникли город и его порт. Окружающие бухту возвышенности от 200 до 600 т высотой надежно закрывают ее от ветров всех направлений и в особенности от сильных и холодных северо-западных ветров зимой. 2. Историческое развитие города и порта. Название Нагасаки было скорее всего родовым именем владетелей замка, находившегося когда-то на одной из высот в южной части современного города, ныне носящей название Оура. На месте современного города находился рыбачий поселок Фукае (длинный залив), называвшийся так по имени своей гавани. Но со временем старое родовое имя Нагасаки было перенесено на эту деревню. Хотя и до появления португальцев поселок значительно вырос, но ни города, ни порта еще не было. Неудивительно, что на карте Дурадо 1548 г., первой европейской карте Японии, название Нагасаки еще отсутствует. Как раз в эти годы португальские купцы и миссионеры пробудили это местечко к жизни. Первые перешли сюда из Хирадо в поисках лучшей гавани, вторые открыли здесь свою миссию. Владевший всей областью даймио Омура, перешедший в христианство, передал местечко португальцам, чтобы они могли создать здесь опорный пункт "для своей нации, своей торговли и распространения своей религии" (Кемпфер). * Впервые название Нагасаки упоминается в 1571 г. в письмах миссионера Вилела. В 1580 г. миссионеры силами японцев-христиан построили укрепления. Город быстро рос и одновременно шло развитие порта /и его торговых оборотов. Даймио передал миссионерам доходы от портовых сборов с португальских судов и с китайских джонок, последние появились здесь в связи с развитием торговли португальцами. Понемногу в городе стали оседать и японские купцы, первоначально съезжавшиеся сюда только ко времени прибытия судов из Макао. В названиях улиц современного города (Иеддомати, Хирадомати, Омуромати, Кагосимамати и др.) сохранились до нашего времени следы этого притока переселенцев из разных частей Японии. В 1587 г. сильно выросшим городом овладевает сегун Хидейоси и объявляет его имперским портом. Одновременно он изгоняет из него иезуитов. •Приток беженцев, спасавшихся от начавшихся всюду преследований христиан, еще более увеличил население города. В 1604 г. в нем считалось уже 25 000 жителей. Развитие города и порта не прекратилось с изгнанием португальцев в 1637-1639 гг. Очень скоро, в 1641 г., по указу сегуна голландцы были' вынуждены перенести свою факторию из Хирадо в Нагасаки. Поскольку по-прежнему в город допускались китайцы, значительно расширившие свою торговлю, деятельность порта продолжала быть весьма оживленной. Кемпфер пишет, что редко в порту можно видеть меньше 50 японских кораблей и 30 иностранных джонок, не считая нескольких сот рыбачьих судов.2 Вследствие конкуренции китайцев и по мере развития шелководства в самой Японии, торговля голландцев (шелк был одним из главных предметов их ввоза) постепенно начинает сокращаться. Наряду с легальной торговлей сильна 1 "Е. Kampfers Geschichte und Beschreibung Japans", т. II, стр. 8. 2 Там же, стр. 5. 124 развивается контрабанда из Китая. В течение двух столетий периода изоляции Нагасаки не заглох и оставался единственным для всей страны пунктом внешней торговли и сношений с иностранцами. В 1829 г., по официальным данным, приводимым Зибольдом, население города не уменьшилось и составляло 29 127 человек. 1 Самым интересным изменением в порту, происшедшим перед переносом сюда голландской фактории, было сооружение искусственного острова Де-сима. .Первоначально этот остров предназначался для португальцев, но стал местом жительства, а вернее тюрьмой для голландцев. Наход2 сравнивает его с еврейскими гетто в городах Европы того времени. В территориальном развитии порта сооружение этого островка является заметным этапом. На таком же искусственно насыпанном островке, соединявшемся с городом мостом, был создан китайский квартал - Синсимати. Пространство между обоими островами образовало небольшую гавань, служившую стоянкой для судов и лодок. Бывший китайский остров - это современный квартал Синсимати, где и ныне сосредоточены по преимуществу жилища и предприятия китайцев. О месте голландского островка напоминает название квартала Десимамати и находящаяся там мемориальная доска. Ныне оба острова в результате позднейших насыпных работ полностью слились с территорией порта. Начавшаяся в середине прошлого столетия новая эпоха развития страны не могла не коснуться и Нагасаки. У города в области внешних сношений были уже свои традиции. Нагасаки находился в числе первых пяти портов, открытых для иностранцев, где и был в первую очередь проведен ряд мероприятий по развитию внешней торговли. Уже в 1855 г. здесь была открыта •.первая в Японии мореходная школа с голландскими преподавателями.3 В южной части города между Оура и Синсимати возник иностранный квартал. В особенности много здесь поселилось китайских купцов из Кантона, Нингпо, Чифу и иных городов. Большим преимуществом Нагасаки в первое время, по сравнению с другими портами, позже обогнавшими его в своем развитии, было наличие прекрасной естественной гавани, не требовавшей обширных и дорогих работ по портовому строительству. Значение этого природного фактора постепенно падало в связи с увеличением размеров заходящих судов, предъявлявших к тому же все большие требования в отношении условий стоянки и грузовых операций. В конечном счете, несмотря на прекрасные природные данные своей бухты, и Нагасакский порт не избежал необходимости в землечерпательных и насыпных работах. Отсутствие собственного хинтерланда и выдвинутое вперед положение все более и более превращали Нагасаки только в транзитный порт для попутного захода судов и вместе с тем в порт пассажирских сообщений. Сюда стали заходить пароходы по пути в Осака или Кобе. В частности, их привлекала сюда возможность пополнения запасов угля. Угольные копи находятся на маленьком островке Такасима, лежащем в 10 км к юго-западу от входа в бухту. Ныне эти копи принадлежат компании Мицубиси. Суточная добыча угля составляет около 2000 т. Уголь добывается, однако, уже с очень больших глубин; некоторые шахты углублены под дном моря почти до 500 м ниже уровня океана. Кроме того, для бункерующихся в Нагасаки пароходов уголь подвозится на небольших судах из Миике. Угольные операции в порту не механизированы. Но зато все необходимые для этих операций механические устройства имеются не только в Миике, но в особенности в Модзи, лежащем на пути пароходов, идущих в Японское Внутреннее море. Попутные заходы в порты для крупных судов становятся все менее выгодными и промежуточные порты постепенно теряют свое значение. Все эти причины привели к тому, что уже перед первой империалистической вой- 1 Ph. v. Sieb old, -"Nippon", т. II, стр. 89. 2 О. N а с h о d. - "Die Beziehungen der Niederlandischen Ostindischen Kompagnie zu Japan". Berlin, 1897, стр. 245. 3 R. Goto. - "Die japanische Seeschiffahrt", Berlin, 1902, стр. 16. 125 ной 1914-1918 гг. Нагасаки оказался отодвинутым на 5-е место среди портов Японии по оборотам своей торговли. Даже Нагойя, самый молодой из-крупных японских портов, обогнал его по своим оборотам. То значение, которое Нагасаки еще сохраняет в настоящее время, связано со следующими обстоятельствами: во-первых, порт, вследствие своего-удачного географического положения, продолжает играть большую и даже растущую за последнее время роль в сообщениях с Китаем и южными морями. Во-вторых, большое значение для порта имеет местная промышленность, в особенности несколько крупнейших предприятий, в первую очередь судостроительные заводы компании Мицубиси и бумагопрядильные фабрики. Затем, благодаря близости богатых рыбою вод, Нагасаки является и крупным рыбачьим портом. 3. Нагасакская бухта. Нагасакская бухта занимает одну из затопленных, морем сбросовых впадин на западном побережье Кюсю. Это самая длинная и самая укрытая из всех здесь расположенных риасовых бухт. Длина бухты составляет 4 км (более 2 миль), наименьшая ее ширина при входе - у2 км (3 каб.), а против города до 1У4 км (7 каб.). Расположенное к северу от обоих входных узкостей водное пространство занимает площадь немного-больше 1000 га и представляет хотя и не очень обширный, но вполне достаточных размеров внутренний рейд. Обширное же пространство между обеими узкостями служит внешним рейдом. Продольная ось бухты вытянута с юго-запада на северо-восток. В том же направлении тянется на Нагасакском полуострове фланкирующий бухту с востока горный хребет, высотой более 500 м. На побережье против бухты хребет этот сложен из твердых андезитовых материалов и далее из слюдяных сланцев. Западное побережье-бухты оканчивается разорванной прибоем узкой островной цепью. В северной части этой цепи находится обставленный двумя маяками самый широкий: и самый глубокий вход, являющийся как бы преддверием к самой бухте. Так как бухта является затопленным концом долины, то глубины падают очень равномерно от вершины бухты к ее наружному выходу. Изобаты представляют собой кривые линии весьма правильной формы. По крайней мере на-2/3 всей водной площади бухты глубины превышают 10 м. Силами, работающими в наше время над морфологией бухты, являются реки, приливы и прибои. Благодаря обилию осадков и крутым скатам окрестных возвышенностей, реки несут большое количество продуктов размыва и в целом приток в бухту наносных материалов довольно велик. Наиболее крупная река Уракамигава впадает в северной вершине бухты. В прошлом довольно широкое и, благодаря наносам, мелкое водное пространство у устья этой реки в значительной своей части могло быть превращено в наше время в новую насыпанную территорию. Две меньших речки, Накадзимагава и Доза-гава, вливаются в бухту - первая с северо-востока и вторая с востока.. Они сливаются у самого устья и на месте их слияния разместилась главная часть города. На западной стороне бухты подступающие почти вплотную к воде горы высотой в 200-300 м прорезаны в нескольких местах узкими и круто спускающимися ущельями с ручьями. Их затопленные выходы; в бухту расчленяют эту часть берега и имеют значение для размещения здесь населенных пунктов и промышленных предприятий. Суженная форма бухты должна сильно увеличивать высоту пролива.. Во всяком случае в вершине бухты высота приливов достигает солидной величины в среднем 3 м, а в сизигии до ЗУ2 м. Однако деятельность приливов в отношении очистки бухты от накапливающихся в ее северной части реч~ ных наносов незначительна и не устраняет, таким образом, необходимости в землечерпательных работах собственно в порту, особенно в его важнейшей прилегающей к городу части. Однако размеры этих работ не очень велики. Вновь созданная насыпкой в северной части Нагасаки портовая территория выдвинулась настолько вперед, что непосредственно к ней примыкают естественные глубины в 5-б м. У входов в бухту приливы, повидимому, производят некоторую работу. В обеих узкостях глубины сразу уве- 126 личиваются, местами скачком в 3-5 м, тогда как до них дно понижается весьма постепенно. Отвесные стены скалистых выступов во внутренней части бухты стоят веками, не изменяясь. Но в зоне островной цепи такие же выступы подвергаются сильному натиску прибоя. В уголках маленьких бухточек даже незначительные ручьи создают площадки наносов. У входа на внешний рейд бухты круто вздымается, как указательный столб высотой в 76 м, живописная круглая скала Такабоко. Голландские моряки далекого прошлого дали ей название Папенберг. У этой скалы собирались вместе их корабли перед отплытием домой. Узкий, извилистый, окруженный рядом скал входной фарватер отнюдь не мог считаться идеальным в эпоху парусных флотов. Кемпфер называл его опасным даже для опытных мореплавателей. Зато узкая и немного извилистая бухта, окруженная со всех сторон возвышенностями от 200 до 600 т высотой, дает исключительное укрытие от ветров. Только один узкий сектор вдоль продольной оси бухты (юго-западное направление) открыт ветрам, могущим вызвать волнение в бухте. Но ветры этого направления как раз редки, а чаще дуют юго-восточные ветры,. Самые же частые - это ветры северных румбов. [Метеорологические средние данные по многолетним наблюдениям представлены в табл. 34. Таблица 34 Метеорологические данные порта Нагасаки л л t* _- н л о. л PI i Л2 л о. 0, ее ч hQ А о \о VO сх \о ез Ю о, CQ 0, (U 0, * К п >-> " н К \о к ев irf _, X <и сз с СЗ Q Q са X ?•* W о О о С? •е- S < S S * < QJ CJ О X Ч Средняя месячная темпера- тура воздуха (в °С) .... 5,8 5,8 9,0 13,8 17,7 21,1 25,1 26,4 23,2 17,7 12,5 7,6 15,5 Количество осадков за мес. (в мм) . ....... 74 83 131 187 168 335 263 156 288 114 91 78 1968 Число дней с осадками . . . 16 14 15 14 13 17 15 12 14 10 12 15 167 Средняя облачность в про- центах . . ..... 65 70 66 67 67 80 71 53 63 54 56 64 65 К этому следует добавить, что абсолютный наблюдавшийся минимум температуры составлял - 5°,6. Среднее атмосферное давление за год составляет 763,2.] Приливо-отливные течения, кроме входа, где они сильнее, не создают никаких трудностей. 4. Порт. Выдающиеся природные условия Нагасакской бухты не устранили все же необходимости в ряде искусственных сооружений. В токугав-скую эпоху были созданы первые насыпные участки Десима и Синсимати. Между ними тогда впадали две речки. Одна из них ныне исчезла. Устье же второй, протекающей через город широкой речки Накадзимагава, теперь отведено к северу от Десима в более мелкую часть бухты. Эта работа былз^ выполнена в 80-х годах прошлого столетия. Десима соединилась широкой полосой суши с Нисигамамати. Новые обширные насыпные участки заняли место прежней гавани между голландским и китайским островками. Ныне между ними осталось только изогнутое под прямым углом устье третьей речки - Дозагава. Далее к югу, у подножья отвесной скалистой стены, продолжаясь за устье четвертой речки Оурагава, тоже насыпана широкая полоса территории. Последняя насыпка сделана в самом начале эры Мейдзи. Этот участок занят иностранным сеттльментом. Еще южнее по восточному берегу бухты расположена верфь Косуге, принадлежащая заводу Мицубиси У самого выхода из бухты, у мыса Мегами, находятся нефтесклады Е южнее мыса •- карантинный пункт. 127" Новые площади вокруг Десима, прорезанные широкими каналами, ныне стали основной территорией порта. Бассейны, шириной до 40 и более метров, служат местом стоянки мелких судов, территория берега занята зданиями и учреждениями, прямо или косвенно связанными с работой порта. Это прежде всего ряды одноэтажных, деревянных зданий складов (длиною до 80 'м), 129°50' 129°52 129°50' 129°52 Рис. 3. План порта Нагасаки. рядом с ними открытые и покрытые навесами складочные места. Много стационарных кранов. Далее идут здания портовых и таможенных учреждений, конторы пароходных компаний, консульства и банки. Вся площадь набережной к югу от устья Дозагава представляет собой территорию таможенного ведомства, здесь опять склады и в глубине здание управления таможни. За последнее время новые насыпные участки, занятые портовыми учреждениями, созданы и к северу от Десима. К территории порта надо отнести и старинный китайский квартал Синсимати с его предприятиями и складами. Важнейший для внешней торговли участок порта находится на западной стороне Десима, между устьями обеих рек. После первой импе- 128 . риалистической войны 1914-1918 гг. здесь была насыпана площадка более 400 м длины и 45 т ширины, обнесенная высокой стенкой 'набережной. Длина набережной 420 т. Здесь могут одновременно швартоваться или 3 судна по 5 000 т или 2 до 8 000 т. Кроме того, имеются молы для причала более мелких судов. Более крупные суда становятся на бочки в средней части бухты. Некоторые бочки предназначены для судов более 15000 т. Весь участок якорной стоянки внутри бухты на глубинах от 25 м (у входа в бухту) и до- 6 м (в ее вершине) имеет1 около 2 миль длины, при ширине около V2 мили. Для обслуживания стоящих на якоре судов порт располагает более чем 500 лихтерами. Ряд устройств и сооружений на этом же участке набережной созданы для обслуживания пассажирского и, в частности, эмигрантского движения. Сюда относится удобный пирс, длиной более 300 ж" с пристанями, складочными и пассажирскими помещениями и новый морской вокзал. Здесь же имеются и две небольшие пловучие пристани. Много маленьких, большей частью деревянных, пловучих пристаней размещено и в других частях порта. На северной оконечности бухты созданы новые участки портовой территории. Широкое и мелкое, затопленное морем устье реки Уракамигава обрывается к бухте по прямой линии, идущей с востока на запад. Большая часть этого русла с восточной стороны засыпана. Насыпка производилась, повидимому, еще в токугавский период, но большая часть новой территории создана в середине 80-х годов. Северная часть порта отведена исключительно под рыбачью гавань. Рыба отсюда в больших количествах отправляется по железной дороге через Модзи в Осака и Токио. Железная дорога непосредственно подходит с севера к этой части порта. На самой набережной расположено два здания рыбных рядов, одно в 65 м длиной, а другое, вдвое шире первого, в 50 м. длиной. Рыболовные суда пристают непосредственно к этим зданиям. Вдоль всей прилегающей улицы расположены конторы фирм, торгующих рыбой. Далее тянется густая сеть железнодорожных путей. Кроме штабелей ящиков с рыбой и вагонов для их отправки, на товарной станции можно видеть еще большие склады угля. Других грузов на станции незаметно. Дальше к северу, за станцией, все еще на территории насыпки, раскинулась густая сеть улиц, сюда же ведут и широкие каналы, соединяющие эту часть города с рекой и с портом. Это промышленные кварталы. Здесь расположены лесопильные заводы и обширные штабеля и склады леса как на суше, так и на каналах. Здесь же находится и большая бумагопрядильная фабрика. Деревообделочные предприятия работают, главным образом, для нужд судостроительных заводов Мицубиси. Вдоль западного берега бухты расположен на севере квартал Инаса, где, между прочим, находятся фабрики льда для рыбной промышленности. Лед грузится на рыболовные суда прямо с фабрик по трубопроводам. К этому кварталу с юга примыкает здание Управления коменданта крепости. Дальше к югу почти на три километра по берегу раскинулись верфи и доки судостроительного завода Мицубиси и жилища заводского персонала. Все эти здания и сооружения разместились вокруг выдвинувшихся к берегу многочисленных возвышенностей и по краям маленьких бухточек, а частью и на насыпных участках. Из этих последних самый большой лежит, примерно, против квартала Оура. [Заводы Мицубиси принадлежат к числу крупнейших промышленных предприятий Восточной Азии. Завод имеет 7 стапелей длиной в 233, 174, 183, 164, 155, 137 и 127 метров, из них один для линейных кораблей и ли-йейных крейсеров, 2 для крейсеров и 3 для легких крейсеров. За последнее время здесь построено 2 линейных крейсера, 2 крейсера типа "Хагуро", 2 крейсера типа "Аоба", 5 легких крейсеров типа "Кисо", 7 эскадренных миноносцев и 20 подводных лодок. Причальная линия завода длиной в 2750 м. Завод имеет 1 молотообразный стационарный кран на 150 т и 2 пловучих крана (60 и 34 т). 9 Зак. 4872. Л. Мекинг. 129 Завод имеет 3 сухих дока: № 1 - 159 X27 X 8 т (для легких крейсеров), № 2-113x20x7,1 м (для эскадренных миноносцев) и № 3 - 222 X 29,4 X 10,5 м (для линейных кораблей). На заводе занято 15-16 тысяч рабочих. Второй судостроительный завод Каванами (Kawanami Kogyo Kabushiki Kaisha, бывший Матсуо) строит суда до 3000-4000 т водоизмещения. Завод имеет два сухих дока небольших размеров. Завод этот находится вне порта, на берегу пролива Коягисето. На западной же стороне бухты расположены ближе к выходу у мыса Козакихана, а также и за ним, уже на берегу внешнего рейда, главные нефтяные и угольные склады. Общие запасы нефти в порту достигают 7 000 т. Нефть подается на суда шлангами на поплавках. Погрузка же угля не механизирована и производится корзинками с лихтеров. Выгодное положение порта по отношению к азиатскому материку, хорошие естественные качества бухты, укрытость, возможность рассредоточенной стоянки, легкость организации всех видов обороны, в особенности подходов к порту, и наличие здесь мощных судостроительных и судоремонтных средств все более выдвигают на первый план военное значение Нагасакского порта, по мере того, как он теряет свое прежнее значение чисто коммерческого порта. Нагасаки становится одним из наиболее важных пунктов погрузки эшелонов войск, отправляемых для действий на материке Азии (1914 г. против Циндао, 1932--1940 гг. в Шанхай и другие порты Китая). Система береговых батарей и сухопутных укреплений составляет морскую крепость Нагасаки.] 5. Город. Как видно уже из описания порта, сам город Нагасаки расположен вокруг всей бухты частью на окаймляющей ее узкой береговой полосе, частью на насыпанных участках и на склонах прилегающих возвышенностей, а также и между ними по долинам речек и ручьев. Общая картина амфитеатром расположенного города напоминает европейские города на берегах Средиземного моря. Ни в одном из приморских городов Японии городские постройки не заходят так высоко по склонам гор, как в Нагасаки. Главная и старейшая часть города находится на восточной стороне бухты. На этой стороне, кроме рек Накадзимагава, Дозагава и Сурагава, в бухту впадает еще несколько небольших речек. Устья долин этих речек образовали площадку, достаточную для первоначального городского поселения. Самое же главное преимущество этой местности перед второй, более крупной ровной площадкой на севере по долине реки Уракамигава, заключается в том,. что первая лежит ближе к глубоководной части бухты, чем вторая. Изобаты в 10 м проходят совсем недалеко от прежнего устья Накадзимагава. Эта часть Нагасаки представляет собой типичный для Японии приморский город, прорезанный сетью внутренних водных артерий. Во время прилива все эти речки наполняются водой, при отливе же их русла почти сухи. Многочисленные мосты 'составляют характерную черту города. Большое количество каменных мостов, сравнительно редких в других городах Японии, указывают на китайское влияние. Главной артерией города является Накадзимагава и тянущаяся вдоль ее долины главная улица. В архитектурном отношении Нагасаки представляет собой весьма гармоничную картину. Здания европейской архитектуры не выделяются здесь своими- размерами и не разбросаны бессистемно по всему городу. Большей частью они сосредоточены в районе порта, а главная часть города имеет уже совершенно японский: облик. Ширина улиц в новых кварталах, расположенных на недавно созданных насыпных территориях, достигает 20 м. Однако в квартале Десима улицы не шире 8 ж; улицы главной части, кроме одной основной артерии, также очень узки. Совсем узкие тропинки заменяют улицы в кварталах, расположенных на склонах окрестных возвышенностей. Эти склоны, равно и северная часть города (долина Уракамигава) и западное побережье бухты,, заселены по преимуществу рабочими и городской беднотой. [Между прочим, в течение всей второй половины прошлого столетия Нагасаки было местом зимней стоянки русского Тихоокеанского флота. 130 Здесь производился ремонт после океанских плаваний. Сюда же приезжали н семьи моряков и многие русские купцы. Излюбленным местом для посещения приезжавших сюда русских был квартал Инаса. Один из первых подводных кабелей Японии был проложен на Владивосток.] Наконец немалое значение для работы порта имеет наличие большого городского населения, достигшего к 1935 г. 211000 человек. Природные красоты самого города и его окрестностей и благодатные климатические условия привлекают сюда немало своих и иностранных туристов и делают Нагасаки излюбленным местом жительства пенсионеров. Город является относительно крупным потребительским центром. 6. Торговля, грузооборот и судооборот. Самой значительной отраслью местной промышленности является судостроение. В связи с ним стоят не достигшие больших размеров металлургия и машиностроение. Второе место, сильно уступая по стоимости своей продукции судостроению, занимает бумагопрядение. Все остальные отрасли промышленности, включая и выделку льда, стоят далеко позади. Таблица 35 Обороты внешней торговли порта Нагасаки за 1925 -1935 гг. (в млн. иен) Годы Экспорт Импорт 1925 ....... ... 16,0 34,0 1928 ... . 11,8 23,9 1931 . . . . 8,7 10,3 1932 ......... 5,7 10,0 1933 ...... . . 5,3 12,1 1934 . . . 59 16,2 1935 ^. ........ 4,5 15,2 Таким образом здесь нет данных для образования массовых товарных грузопотоков. [Обороты порта по внешней торговле все время падают, и относительно и в абсолютных цифрах. В 1935 г. удельный вес (по стоимости грузооборота) Нагасаки во внешней торговле Японии составлял всего 0,1% в экспорте и 0,7% в импорте.] Превышение ввоза над вывозом вытекает из указанного ранее характера города, как центра судостроения и как потребительского центра. Главными статьями, дающими вместе больше половины всего ввоза, являются железные и иные металлические изделия и хлопок-сырец. Затем около V4 всего ввоза падает поровну на нефтепродукты и минеральные масла для судовых нужд, а также растительные масла. Большая часть ввозимых грузов идет уже не из Китая, как прежде, а из Великобритании (металлические изделия), из Соединенных Штатов и из Британской Индии (хлопок). Хлопок частью перерабатывается на месте, частью переотправляется по железной дороге в различные пункты Кюсю. Главными статьями вывоза являются каменный уголь, хлопчатобумажная пряжа, продукты морских промыслов, сахар и мелкие многочисленные партии разных грузов. Весь вывоз почти целиком направляется в Китай или Гонконг. Нагасаки продолжает сохранять свои старые традиционные связи с азиатским материком. Важнейшей статьей ввоза по внутренней торговле является каменный уголь. Он ввозится сюда ныне в больших количествах не только для бункеровки судов, но особенно для нужд местной промышленности. Внутренний вывоз (промышленные изделия и морские продукты) по размерам значительно больше внешнего. Общие обороты по внутренней торговле почти вдвое превышают таковые по внешней торшвле. Весь же торговый оборот порта в 1926 г. составил 107 млн. иен. Больших размеров достигает пассажирское движение. И в этом отношении . на первом месте стоит сообщение с Китаем. Для скоростных пароходных линий на Шанхай Нагасаки является или конечным портом или промежуточным (для пароходов, идущих из Японского Внутреннего моря). Кроме того, Нагасаки связан пароходными линиями с Кореей, Дайреном, Формозой, Австралией, Северной и Южной Америкой. В случае постройки 9* 131 Число и вместимость судов заграничного плавания, посетивших Нагасаки в 1928 г. туннеля между Симоносеки и Модзи, положение Нагасаки, как конечного порта пассажирских сообщений, укрепится еще более. Наконец ряд ближних линий связывает Нагасаки с Симабара, Хирадо, островами Гото и другими пунктами окрестного расчлененного побережья. Нагасаки широко посещается судами заграничного плавания, на которые и приходится большая часть тоннажа заходящих судов. Суммарный тоннаж за- ' Таблица 36 ходящих в порт парусных судов меньше, чем в Кагосима, и общий характер судооборота здесь совершенно иной. Парусники и пароходы значительно крупнее, причем преобладание пароходов сильнее. Всего в 1928 г. заходило 5 500 пароходов с общим тоннажем 2,5 млн. т. Большое число пароходов под иностранным флагом попрежнему выделяет Нагасаки из ряда других портов Японии и ставит его в этом отношении, например, впереди Нагойя. Внешнеторговый импорт идет на половину под иностранным флагом, тогда как экспорт в Китай почти целиком обслуживается японскими судами. [За годы 1928-1935 судооборот Нагасаки по тоннажу несколько уменьшился, но число заходящих пароходов увеличилось почти вдвое. Крупные суда посещают порт все реже и реже (1935 г. средняя вместимость 1 парусника 60 т, 1 парохода - 200 т; 1928 г. средняя вместимость парохода 450-500 т).] Таблица 37 Судооборот порта Нагасаки и 1933 и 1935 гг. Флаг Число судов Тоннаж бр. per. т 353 1 021 000 Британский ......... 81 437 000 США ............ 15 56000 Норвежский . ...... 19 55000 Германский ......... 12 46000 Датский . . . ...... 3 17000 Голландский . . ...... 2 9000 Шведский ....... . . 1 2500 Прочие ...... .... 1 3000 Всего .... 487 1 647 000 Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 ...... ... 10388 11523 2 275 757 2 361 222 802 873 52457 56474 2328214 2 417 696 1935 . 4. Миике (|См. рис. 4.) 1. История развития, положение и хинтерланд. Нагасаки и его угольные копи на острове Такасима лежат на южной границе угольного района, питающего ряд портов в средней и северной части Кюсю. Угленосные нижнетретичные отложения, занимающие ныне различные небольшие районы, первоначально, видимо, составляли одно целое и были разъединены позднейшими геологическими разломами и сдвигами. Ныне насчитывается здесь около дюжины отдельных угольных бассейнов. Самый южный из них находится на острове Амакуса, самый север- 132 ный - близ северной оконечности Кюсю. Из связанных с ними угольных портов наиболее характерным является Миике у города Омута. Этот порт лежит в глубине Симабарского залива, в непосредственной близости к большим равнинам Куруме и Сага. Одним своим концом эти равнины протягиваются вдоль восточного берега залива до Миике. В северо-западном углу залива расположен еще один угольный порт Суминоэ, не имеющий большого значения и поэтому оставляемый нами без рассмотрения. Однако создание порта в Миике не стоит ни в какой связи с этими равнинами. Всеми своими жизненными нервами этот порт связан с непосредственно окружающим его небольшим прилегающим к берегу холмистым районом. Приблизительно в 6 км от берега тянется гранитный хребет вышиной более 200 м. Западный край угленосного района отделен от этого хребта идущей почти по меридиану линией сброса. Таким образом, район этот расположен вплотную к береговой линии, занимая узкое пространство не более б км с запада на восток и 12 км с севера на юг. Поверхность угленосного района представляет собой холмистую область, отдельные поднятия которой большей частью не достигают 150 м. К западу она переходит в прибрежную платформу с высотами от 20-60 м. У самого города Омута равнина имеет высоту немного больше 20 м и пересечена оврагами с крутыми стенами, местами над ней возвышаются неразмытые еще плоские останцы 1 крупных размеров. Западные отвесные обрывы этих последних когда-то составляли, видимо, береговую линию. Они сложены из сильно выветренных желтых и красновато-желтых песчаников. Город Миике расположен между краями этих обрывов и равнинным участком, ныне защищенным плотинойГ Этот последний создан наносами нескольких протекающих по холмистому плато речек, одна из которых впадает в море к северу от порта, а другие - еще севернее за городом Омута. Отдельные части платформы возвышаются островками среди наносных почв. Угольные залежи, связанные, как и на всем северо-западе Кюсю, с верхнетретичными отложениями, разбросаны по всей этой холмистой полосе между гранитным хребтом и берегом. Всего здесь 7 копей, причем ни одна не отстоит от берега дальше 5 км. От порта самая дальняя находится - тоже в 5 км, а самая ближняя непосредственно прилегает к портовой территории у холма Йотсуяма. Эти угольные месторождения были известны еще в то-кугавском периоде, но вошли в эксплоатацию совсем недавно. В 1889 г. они были скуплены фирмой Мицуи. Порт Миике назван так по имени старинного маленького городка, расположенного несколько севернее в глубине страны и бывшего резиденцией местного даймио. Угольные месторождения были названы по имени этого же городка, и название порта оказалось связанным с обслуживаемыми им копями. На месте самого порта прежде не было никакого поселения, теперь же вырос новый город, получивший имя Микава. Название Миике сохранилось только за самым портом. Город Микава объединился ныне с Омута в одну административную единицу. Таким образом мы имеем здесь три города: портовый - Микава, промышленный - Омута и старинный город - Миике. [Омута-Микава по переписи 1935 г. насчитывал 105000 жителей. Этот город в связи с постройкой угольного порта Миике сильно вырос за последние десятилетия и имеет все перспективы для дальнейшего промышленного роста. Важнейшими отраслями промышленности в Омута является производство кокса, красителей и других химических продуктов, а также небольшая выплавка цинка. Завод красителей в Миике принадлежит той же фирме Мицуи, что и угольные копи. Это старейший крупный химический завод Японии, еще не так давно (1927г.) дававший 23% продукции'всей красильной промышленности страны. Однако, уже по самому характеру своей 1 Останцы - поднимающиеся над поверхностью данной равнины остатки более высокой равнины, лежавшей на этом же месте. 133 продукции, вывозимой к тому же в значительной степени по железной дороге, завод этот не может играть большой роли в грузообороте порта и тем самым не меняет его типа, как исключительно угольного порта.] 2. Кутиноцу. Первоначально уголь вывозился на маленьких парусниках из устья речки Омута в порт Кутиноцу, где и грузился на пароходы. Кутиноцу являлся в то время как бы аванпортом для Омута. Полуостров Симабара на юго-западе заканчивается большей частью отвесным, обработанным прибоем, слабо расчлененным берегом. Только в одном месте, именно на берегу узкого выхода из залива, образовалась хорошая укрытая почти со всех сторон ингрессионная бухта, длиной в 1,5' км (8 каб.). Для небольших судов размеры ее вполне достаточны. Таким образом в городке Кутиноцу наличие прекрасного естественного порта соединено с благоприятным его положением на пути, ведущем в глубь залива. Еще в эпоху португальцев этот порт часто посещался судами, а в наше время стал одним из важнейших портов для мелкого судоходства во всем обширном прилегающем к Нагасаки районе. Эти же причины после начала разработки угольных месторождений Миике привели к использованию Кути-ноцу в качестве промежуточного перегрузочного порта. Этого значения порт не потерял и в дальнейшем. Порт посещается мелкими пароходами, поддерживающими оживленное пассажирское сообщение с ближайшими портами. Уголь попрежнему вывозят парусники. Среди последних встречаются и сравнительно крупные суда. Общий тоннаж судооборота является немалым, хотя и составляет всего около 1Д судооборота нового порта Миике. Оборудования порт Кутиноцу не имеет, и уголь, подвозимый на лодках из Омута, перегружается на парусники вручную. Таблица 38 Судооборот порта Кутиноцу в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 ....... 5688 4603 226 245 -163 176 2555 3291 222 995 2С6 621 449 240 369 797 1935 .......... 3. Порт Миике, его грузооборот и судооборот. Когда добыча угля в Миике возросла (сейчас она здесь больше, чем в любом другом угольном бассейне Японии), размеры промежуточного порта оказались слишком тесны. В первых годах нашего столетия угольная компания решила построить собственный порт. Таким образом порт и угольные копи принадлежат одной и той же частной компании. Постройка порта стоила 4 млн. иен и была закончена в 1916 г. * При создании порта надо было преодолеть два рода природных трудностей - мелководье всего прибрежного пространства и высокий прилив, достигающий в сизигии высоты в 5,5 м. Это вызвало необходимость сооружения глубоких, снабженных шлюзами бассейнов. Дно всюду илистое, за исключением двух мест, где выступает скалистый грунт. Наличие этих бассейнов выделяет Миике среди прочих портов, которые все являются портами открытыми. Новый порт состоит из четырех частей: 1) закрытой внутренней гавани (бассейна), 2) открытой для приливов внутренней гавани, 3) длинного подхода к последней, 4) открытого рейда, являющегося внешней гаванью. Обе 1 Кроме того, 3,6 млн. иен израсходовано из средств государственного казначейства на постройку волноломов, углубление фарватера и т. д. 134 внутренние гавани расположены одна за другой и имеют форму треуголь-HHKOBJ обращенных вершинами к морю, где и находятся входы в них. Ширина закрытого бассейна у основания составляет 400 т, а открытого соответственно около 1000 м. Во внутреннюю гавань ведет огражденный молами канал в 135 т (менее 1 каб.) шириной, длиной около 1800 т (10 каб.) и. глубиной 5,6 м. Доступ в эту часть порта по каналу возможен в любое время и при всякой погоде, независимо от прилива. Назначение внутренней открытой гавани заключается в том, чтобы предоставить лучшее, чем на открытом рейде укрытие тем судам, которые в ожидании прилива не могут войти в закрытый бассейн. Направление входного канала примерно с запада на восток, совпадает в основном с направлением господствующих зимой северо-западных, а летом юго-западных ветров, редко, впрочем, достигающих здесь большой силы. Канал проложен среди полосы прибрежного мелководья, с илистым или песчаным грунтом. На наружном конце северного мола находится маяк. Рис. 4. План порта Мпике. В закрытом бассейне при самой низкой весенней воде глубины вдоль задней стенки набережной составляют 9 м, а в других местах немного больше. Таким образом по своей глубине бассейн доступен для весьма крупных судов, однако узость входных ворот шлюза (20 м) является препятствием для некоторых судов и принуждает последние становиться в открытой гавани, где они обслуживаются лихтерами. Общая площадь акватории обеих внутренних гаваней равна 63 ла, длина набережной закрытого бассейна 420 м. Внешним рейдом служит все пространство в радиусе около мили от входа в канал, площадью почти в 2000 га, однако лишь небольшая часть этого пространства имеет глубины больше 5 м. Участок портовой территории вокруг внутренних гаваней создан насыпкой из материала, полученного при рытье бассейнов. Наибольший участок насыпанной территории, увеличиваемый и теперь в том же направлении, находится на северной стороне. Вся площадь насыпки составляет около 200 га. В старом порту в устье реки у Омута тоже созданы насыпкой новые участки, занятые сейчас промышленными заведениями. От угольных копей к ближайшему из участков проведена ветка железной дороги. В старом порту, как и прежде, происходит погрузка угля на небольшие парусники прибрежного плавания. Кроме бассейнов, главными частями, из которых слагается общее оборудование порта, являются большие площади угольных складов, рельсовые Штриховка крест-накрест - насыпанная территория. 135 пути и мощные углепогрузочные устройства. Это оборудование дополняется несколькими навесами и пакгаузами для общих грузов, зданиями таможен и других административных учреждений. Уголь поступает в порт по 5 высоким эстакадам с рельсовыми путями в вагонах с откидным дном, и сваливается в кучи под этими путями. Отсюда уголь попадает в подземные туннели, из которых вагонетки выходят на пути, проложенные параллельна набережной и, круто поворачивая, подходят вплотную к причальному фронту. Здесь три мощных углеперегружателя передают уголь прямо на суда. У стенки набережной одновременно швартуются три судна до 10 000 т каждое. Производительность каждого углеперегружателя 5 000 т в сутки. В отличие от Вакамацу, в самом Миике уголь грузится только на пароходы и притом на большие. Ежемесячно сюда заходят за углем 60-70 пароходов. Они отправляются отсюда, главным образом, в Шанхай, Гонконг, Ма-ниллу, Сингапур, Коломбо, берут только уголь и очень мало других грузов.. В 1927 г. весь вывоз угля составил 1 650000 т, из них 760000 т на экспорт, 520 000 т на бункеровку судов каботажных рейсов и 240 000 т на таковую Ж€ для заграничных рейсов, 130 000 т для внутреннего потребления. Внутренний вывоз угля из Миике идет не только в Нагасаки, но и. в порты Японского Внутреннего моря, как, например, Куре, Кобе, Осака, а также и в Ногойя, Иокогама, Токио и Йокосука. Кроме этих угольных рейсов в дальние порты, Миике связан многочисленными пароходными линиями местного сообщения с рядом: Таблица 39 Обороты внешней торговли порта Миике за 1931-1934 гг. пунктов Симабарского залива. В общей сумме экспорта за границу в 1928 г. (9,7 млн. иен) большая часть падает на уголь (8,8 млн. иен). Вся же стоимость, ввоза из-за границы за тот же год была несколько более 4 млн. иен. Ввозится сахар и цинковая руда. [За последние годы экспорт угля за границу несколько сократился в связи с мировым: экономическим кризисом, а затем и ростом потребления угля в самой Японии. Вся торговля ведется исключительно со странами Азии и обслуживается; на 85% японскими судами. Однако для бункеровки в порт заходят и иностранные суда; так, в 1928 г. здесь было представлено не менее 7 иностранных флагов. Таблица 40 Судооборот порта Миике - Омута (в 1933 и 1935 гг.) Годы В млн. иен Импорт 1931 ...... . 8,1 28 1932 ..... 6т§ 2,1 1933 ........ 7,3 57 1934 . . ....... 64 32 1935 ....... 7 1 54 Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж m Число Вместимость m Число Вместимость m 1933 ......... 2087 1948 3 021 979 3 307 533 . 382 532 45603 60615 3067582 3368148 1935 ....... Миике является пароходным портом в большей степени, чем какой-нибудь другой порт Японии, и по количеству и общему тоннажу заходящих сюда парусников уступает даже Нагасаки, не говоря о Мисуми и Кагосима. Соотношение тоннажа посетивших порт в 1928 г. парусников к тоннажу пароходов было 1 : 100, в 1935 г. это соотношение изменилось на 1 :55".. 136 ^у^Ь^ба-саки, 49 ^> -*>>"^ 50 29^V 129' 37' 331 2V 3.0" 36 ~20^ <г ^о.Еко-смма ./; х-чщг, '-.-•.vU Q&" <^°~c" ••-' Т'и/WiQ ^Х/Г '3 /^-7^ l6 >--X^'^f^ л /V^-^w ____. ?Y <,L I V~<./v ,4>-JS^ В 1928 г. общий тоннаж посетивших порт пароходов составлял 2,5 млн. тг т. е. столько же, что и в Нагасаки, но число пароходов было значительно меньше и достигало 1500, т. е. пароходы здесь много крупнее. В 19351 г. Миике по общему тоннажу посетивших порт судов далеко обогнал Нагасаки. Приведенные цифры не показывают увеличения числа посещающих порт небольших судов или большого усиления роли парусников. Средняя вместимость тех и других продолжает оставаться высокой (1700 т-1 пароход, и 120 т-1 парусник).] 5. Хирадо. 6. Имари (См. рис. 5 и 6) Общая характеристика портов Хирадо и Имари. Целая группа портов в северо-западной части Кюсю разместилась в глубине далеко врезающегося в побережье залива. К этой группе относится прежде всего Хирадо. Этот порт находится на острове того же названия и на берегу узкого изобилующего скалами и опасностями пролива Хира-_____________________________^ до-сэто, образовавшегося вследствие разлома вершины одной из риасовых бухт. Скорость приливных и отливных течений в проливе весьма значительна, достигая у северного выхода 6,5 узлов и у южного 5,5 узлов. Глубины пролива резко изменяются от 20 до 7 м. Грунт мягкий и плохо держит якоря; во время штормов суда часто срывались с якоря и легко выбрасывались на берег. Пролив открыт для ветров с севера и юга. Все эти неудобства были отмечены еще первыми голландскими и португальскими мореплавателями. Маленькая же укрытая бухточка у самого города Хирадо на западном берегу пролива ничтожна по своим размерам, при глубине около 7 м. Гористый и почти безлюдный остров Хирадосима, конечно, не представляет собой хинтерланда для порта. Теперь Хирадо не имеет никакого значения. Но когда-то это был первый порт, открытый для доступа европейцев. В конце XVI и в начале XVII в., до переноса иностранной фактории в Нагасаки, Хирадо играл первенствующую роль во внешней торговле Японии. В более раннюю эпоху такое же видное значение Хирадо в сношениях с азиатскими берегами было,, очевидно, обусловлено выдвинутым вперед положением порта на крайней северо-западной оконечности Кюсю. Вторым портом этой группы является Имари, находящийся также далеко в глубине очень расчлененной риасовой бухты Имари-Тайван, у входа в которую лежат несколько разрушенных прибоем островков. Бухта хорошо-укрыта от волнения и ветров всех направлений, имеет глубины на большей части своей площади от 50 до 20 м. Скорость приливных течений( у входов не превышает 1,5 узлов. Однако сам город Имари расположен вдали от •i^iP^r ч) 129-32' 129' Рис. 5. Схематическая карта района порта Хирадо. 137 этого прекрасного рейда, в бухточке Им ар и-Ко, сильно занесенной выносами речек Имари-кава и Арито-кава, а потому весьма мелкой (1,5-4 м). Более удобными местами для порта могли бы служить другие пункты на берегу бухты Имари-Тайван. Однако все эти пункты и сам порт расположены слишком далеко от менее гористых, заселенных и экономически более развитых областей и не могут конкурировать с соседними портами. Развитие железнодорожной сети связало эти отдельные и редко населенные области Кюсю с другими, ближайшими к ним портами, и тем самым еще более уменьшило значение Имари. 30 129°40' 129°54; Рис. 6. Схематическая карта района порта Имари. [В Имари и его окрестностях и, особенно, южнее в Арита сильно развита керамическая промышленность. Через Имари и направляется, главным образом, вывоз этих изделий с завода в Арита, а также и вывоз глины в префектуру Аити, где из нее производятся изделия высших сортов.] 7. Сасебо (См. рис. 7) Общая характеристика порта и бухты. К перечисленным в предыдущем параграфе портам северо-западной части Кюсю, имеющим малое экономическое значение, можно было бы отнести и Сасебо, расположенный немного к югу от Хирадо. Однако этот порт, в отличие от Хирадо и Имари, прежде всего один из важнейших военных портов страны. Порт был открыт в 1886г. В связи с этим и с постройкой военного судостроительного завода небольшая рыбачья деревушка превратилась в большой город с населением в 173000 жителей (1935 г.). ' L38 Стратегическое положение порта Сасебо исключительно важно. Он расположен на важнейшем во всем ряду краевых азиатских морей проходе из Восточно-Китайского в Японское море, рядом с конечным пунктом Цусимского транзитного пути из Кореи в Японию, и в то же время у одного из входов в Японское Внутреннее море. Это южный фланг расположенного на самом входе и сильно укрепленного порта Симоносеки. [В настоящее время Сасебо является операционной базой для флота, действующего в сторону азиатского материка или в южном направлении, л также в сторону Восточно-Китайского моря и Тихого океана, и ближай- Рис. 7. Схематическая карта района порта Сасебо. шей тыловой базой по отношению к операционным базам Японского моря; Сасебо обслуживал базирование военного флота при интервенциях в Китае, например, во время Шанхайских событий в 1932 г. в китайские воды была выслана 2-я эскадра, базирующаяся на Сасебо. Отсюда же отправлялась часть экспедиционного корпуса в Китай в том же году. Кроме того, Сасебо является одной из крупных баз японской авиации. Значение этого выдвинутого вперед положения Сасебо прекрасно иллюстрируется важнейшими в военно-морской истории Японии событиями, разыгравшимися у северо-западной оконечности Кюсю еще в XIII в. и в Цусимском проливе - в наше время. В строении побережья мы также наблюдаем формы морской ингрессии. Широкий (до 800 м - 4 каб.) вход ведет в совершенно закрытый от ветров небольшой залив. Этот залив состоит из расширяющейся за входом цен- 139 тральной части и трех крупных сильно разветвленных бухт с очень изрезанными берегами. Весь залив окружен горами от 100 до 500 м высотой. Глубина во всем заливе, кроме крайних оконечностей бухт, от 10 до 50 м. Выходящий из южной бухты узкий, извилистый, похожий на реку, но глубокий (27-47 м) пролив Харио-сето соединяет залив Сасебо с озерообраз-ным заливом Омура (глубина 20 м). Все подходы к Сасебо защищены береговыми батареями. В заливе Омура расположена база морской авиации. На Сасебо в 1938-1939 гг. базировались крупные соединения морских сил: а) П-ой флот, в составе 5 крейсеров,, 1 легкого крейсера, 1 авианосца, 16 эскадренных миноносцев, 1 минного заградителя и 9 подводных лодок; б) специальная охранная эскадра базы в составе 1 легкого крейсера, 4 эскадренных миноносцев и 3 подводных' лодок. Кроме того, находились на базе в резерве <в 1937-1938 гг. еще следующие суда: 1 линейный корабль, 1 крейсер, 2 легких крейсера, 1 авиатранспорт, 2 минных заградителя, 17 эскадренных миноносцев, 6 подводных лодок. К этой же базе приписано 2 нефтеналивных и 1 угольный транспорт. Казенное адмиралтейство в Сасебо ведет постройку корпусов, котлов и механизмов легких крейсеров, эскадренных миноносцев и подводных лодок. Имеется 5 стапелей, из них наибольший длиной 168 м. Крупных легких крейсеров океанского типа верфь, повидимому, строить не может. Сухие доки: •№ 1 - 132,6 X 28,7 X 88 м (для эскадренных миноносцев); № 2- 144,8 X X 25,9 X 9,8 м (для малых легких крейсеров); № 3- 164 X 28,6 X 10 м (для легких крейсеров); № 4 - 236,8 X 33,8 X И м (для линейных кораблей и крейсеров); № 5-186 X 28,7 X И м (для крейсеров). Кроме! того, есть еще сухой док - 365 X 33,8 X 8,6 м (для линейных кораблей) и пловучий док для эскадренных миноносцев (подъемная сила 1500 т). Запасы нефти в порту -87000 т.] " Город Сасебо расположен на небольшой низменности у устья речки того же названия, в вершине наиболее северной из трех больших бухт залива. В связи с значительным ростом города, для обеспечения его хотя и небольшой торговли, появилась необходимость улучшения условий мелководной северной прилегающей к городу части бухты. Было предпринято регулирование устья реки, дноуглубительные работы и насыпка небольших участков. На левом берегу речки около вокзала был создан небольшой торговый порт. Площадь акватории этого торгового порта не превышает 20 га,, причем только на 1/3 площади глубины достигают 5,5-7 м. Внешней торговли порт не ведет. В Сасебо ежедневно заходят пароходы линии Кагосима - Осака. Кроме того, он связан линиями местного пароходного сообщения с Нагасаки, с Хирадо и другими мелкими окрестными пунктами. Общий тоннаж судооборота здесь много меньше, чем в Мисуми. В 1927 г. в Сасебо зашло 14000 судов с общим тоннажем всего 420000 т, в том числе парусников было 10000 (тоннаж 130000 т). [В последующие годы в судообороте Сасебо произошли значительные изменения. Резко сократилось (более чем вдвое) количество парусников, но в то же время их общий тоннаж значительно возрос, причем порт стал посещаться крупными парусниками дальнего каботажа; в 1935 г. в среднем на 1 парусник падает около 45-50 т вместимости, вместо 13 т в 1927 г. Обратную картину мы видим с пароходами, число последних возросло почти в шесть раз, но> средняя вместимость одного парохода упала с 300 до 15-20 т. Суммарный же тоннаж судов в 1935 г. увеличился почти в полтора раза в сравнении с 1927 г. Цифры показывают, что порт посещается, главным образом, пароходиками, поддерживающими оживленное сообщение с ближайшими пунктами на побережье, и небольшим количеством парусников,, подводящих1 различные материалы для нужд базы из более отдаленных районов страны, например* лес из Хоккайдо. Сколько-нибудь серьезного экономического значения порт не имеет.] 140 Таблица 41 Судооборот торгового порта Сасебо в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий утоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 ........ 23152 25272 387072 418446 4252 4633 193561 205 684 580 633 624 130 1935 ........ . . 8. Карацу (См. рис. 8) 1. Хинтерланд. Все три последних описанных нами порта расположены, •как и хинтерланд Нагасаки, в очень расчлененной, состоящей из холмов и отдельных плато области, сложенной из нижнетретичных и более молодых •базальтовых пород. Такое же геологическое строение местности простирается до ближайшего следующего порта Карацу. Вблизи последнего на смену базальтам выступают гранитные массивы, являющиеся основным элементом в геологической структуре срединной части северо-западного побережья Кюсю. На границе между третичными породами и гранитами находится идущая в юго-восточном направлении сбросовая впадина, по которой проходит железнодорожная линия, соединяющая Карацу с равниной Сага. Вдоль этой же впадины расположены и угольные месторождения. На юго-западной, т. е. третичной стороне долины находится ряд железнодорожных станций, откуда уголь отправляется в Карацу. Экспортным угольным портом Карацу стал в конце прошлого столетия. Угольный район и соединяющаяся с ним равнина Сага населены очень густо. Небольшая заселенная полоса тянется по берегам обширной бухты Карацу. Окрестные же возвышенности, в частности гранитные массивы, заселены очень слабо. Эти два момента - уголь и значительное население хинтерланда резко отличают Карацу от соседнего Имари и составляют жизненную основу развития порта. 2. Бухта и порт. Сама бухта Карацу является частью небольшого врезавшегося в гранитное побережье залива. Возможно, что образование этого залива связано с сбросовыми процессами. Работа .прибоя превратила выступающие оконечности берегов в отдельные островки. Низменные полосы берега тянутся от мыса к мысу. Берега наиболее вдающейся в побережье части бухты Карацу образованы наносами небольших речек, в особенности Мацу-рагава и окаймлены полосой дюн. Порт занимает небольшую часть всей бухты, лежащую за островом Осима, соединенным с берегом дамбой в 0,5 км длиной. Восточнее Осима посреди бухты расположен второй остров - Такасима, сложенный из rpa-яшта, тогда как Осима, по крайней мере в верхней своей части, состоит из базальта. На западном побережье залива расположен ряд базальтовых высот столообразной формы, вся же местность к востоку от Карацу сложена из гранита. Высота базальтовых возвышенностей западного побережья не превышает 150-200 т, гранитные же горы на востоке достигают 300 и даже более метров и близко подходят к береговой линии. Порт укрыт этими возвышенностями от всех ветров, кроме северо-восточных. С этой стороны как раз и находится широкий (1200 т - 65 каб.) вход в порт. В настоящее время этот вход сужен поперечным молом, идущим от острова Осима. Постройка мола улучшила и условия ветровой защиты. Большую часть года здесь преобладают северные ветры. Высота прилива до 2,3 м в сизигии и яриливо-отливные течения не создают никаких трудностей. Площадь аква- 141 тории порта равна 300 га. В портовую бухточку впадают только два корот ких ручья, но -при малых размерах бухты и их наносов оказалось достаточно для ее обмеления. Только в середине бухты, правда на ее большей части, естественные глубины достигают 6-8 м, а. в широком входе даже 10 т. Глубины эти во всяком случае обеспечивают возможность якорной стоянки судов. До этих же отметок была доведена глубина вдоль обращенного к порту берега острова Осима. Одновременно на острове была построена и узкая набережная в 800 м длины, одетая каменной стеной. На этой набережной находятся складочные угольные площадки, к которым и подходит по дамбе углевозная железная дорога. За исключением небольшого бассейна для рыбачьих судов, весь порт предназначен только для по- 130е Рис. 8. План порта Карацу. грузки угля. Механизированных углепогрузочных устройств, однако, в порту нет, и погрузка на крупные суда происходит корзинами с лихтеров. [Кранов порт вообще не имеет. Верфей и доко" в порту нет, но ремонт котлов и машин возможен в мастерских местного механического завода (Nishi Karatzu Engine and Iron Works).] 3. Торговля, грузооборот и судооборот. Каменный уголь является почти единственным экспортным грузом порта. Средняя стоимость годового вывоза угля в 1926-1928 гг. составляла 2 млн. иен. Большая часть угля идет в японские же порты. Уголь вывозится как на пароходах, так и на парусниках в Осака, Токио, Нагасаки и разные ближайшие пункты, и в меньшей мере - в страны Восточной Азии. В порт заходят для бункеровки и пароходы дальних линий. Ввоз, особенно из-за границы, незначителен и состоит из небольшого количества железной руды и жмыхов. Внешние торговые сношения порта ограничиваются только Китаем и портами -> Гонконгом и Дайреном. Раньше число посещавших порт парусников было вдвое больше числа пароходов, но общий тоннаж их не достигал и Vio пароходного тоннажа. Весь тоннаж заходивших в 1927 г. судов был немного больше 1 млн. т, причем он распределялся почти поровну между судами каботажного и загра- 142 ничного плавания. Из иностранных судов был представлен один только британский флаг. Ежедневные рейсы линий местного пароходства связывают Карацу с Имари, Хирадо и с находящимся в 40 км от него островом Ики. [В последующие годы общий размер судооборота по вместимости стал сокращаться, а количество заходящих судов увеличиваться. Пароходов стало больше, чем парусников, причем средняя вместимость 1 парохода была в 1935 г. около 225 т, а одного парусника - 26 т.] 4. Город. Поскольку Карацу является исключительно угольным Таблица 42 портом, то и находящееся у са- Обороты внешней торговли порта Карацу мого порта поселение, как ив за 1931-1934 гг. (в млн. иен) Миике, никакого значения для жизни порта не имеет. В начале текущего столетия сюда была перенесена таможня из старого порта. В 2-3 км от порта, у старинного замка местного дай-мио, на левом берегу реки Ма-цурагава, расположен городок Карацу (31 000 жителей в 1935г.). В городке нет угольных складов, ! это конечная станция железной дороги, проходящей по угольной долине. Городской вокзал связан с портом веткой, по которой и пропускаются составы с углем. Вход с моря в реку Мацурагава сужен с востока песчаной косой, но сразу за входом река расширяется до 500 т. В этом месте и был расположен старый порт, игравший в далеком прошлом наряду с Хирадо и Хаката некоторую роль в сношениях с Кореей. Этот порт, достаточно укрытый от ветров, несмотря на свои малые размеры вполне удовлетворял требованиям того времени. Когда же' в конце прошлого столетия встал вопрос о создании в Карацу угольного порта, то спор между старым "Восточным портом" и новым, более глубоким "Западным портом", был решен в пользу последнего. Таблица 43 Судооборот порта Карацу в 1933 и 1935 гг. Годы Экспорт Импорт 1931 ......... 0,64 0,43 1932 . 0,45 0,64 1933 . ...... 0,40 1,64 1934 ....... 0,21 0,55 Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 • . 2618 3025 967 370 682198 1 827 2222 74101 57523 1 041 471 739 721 1935 ......... 9. Фукуока - Хаката (См. рис. 9) 1. История порта и его хинтерланд. Ближайшая к заливу Карацу большая бухта Фукуока несколько напоминает его своими размерами и очертаниями. Она отличается от залива более- замкнутой формой и наличием большой, удобной для заселения площади на побережье. Малая глубина бухты в прошлом не имела большого значения. В морской истории Японии Хаката сыграл когда-то не меньшую, если не большую роль, чем любой другой порт, расположенный на берегах Цусимского пролива. Наряду с Боноцу (близ Кагосима) и Сакаи (близ Осака), Хаката был одним из тех пунктов, через которые шла в старину внешняя торговля Японии, и притом наиболее процветавшим портом из всех трех. ИЗ Во время попыток монгольского нашествия перед Хаката погибли флоты Кублай-Хана - в 1274 г. от северных штормов, а 6 лет спустя - от тайфуна. В середине XVI в. в Хаката появились португальцы и в 1558 г. основали здесь свою миссию. Даже в период изоляции Хахата был одним из наиболее оживленных и крупных каботажных портов. Для современного состояния порта особенное значение имеет его хин-терланд. От бухты, так же' как и от залива Карацу, тянется на юго-восток сбросовая впадина, доходящая до самой большой равнины Кюсю. Ближайшим для всей этой равнины портом, кроме Миике на юге ее, являетея бесспорно Фукуока - Хаката (расстояние всего 20 км). По этой же впадине проходит железнодорожная магистраль, связывающая Модзи вдоль западного берега острова с Кагосимским заливом. Тут же проходит и государственное шоссе между этими пунктами. Весь указанный выше хинтерланд заселен очень густо. Заселенная полоса, полукругом прилегающая к бухте, насчитывает около 0,5 млн., а большие равнины Куруме и Сага - до 1,5 млн. жителей. Наконец особо важное значение для порта имеет каменноугольный бассейн Тикуго. Ближайшие угольные месторождения отстоят от Фукуока всего на 6-10 км и соединены с портом подъездными ветками. Большая же часть угольных шахт расположена на востоке, в начале холмистой области третичных отложений. Все эти месторождения составляют самостоятельный угольный бассейн, для которого Хаката является естественным выходным портом. Этот бассейн отделен водораздельной цепью гранитных возвышенностей от соседнего, расположенного несколько севернее угольного бассейна, связанного с портом Вакамацу. Реки хинтерланда не имеют значения транспортных путей, за исключением коротких участков близ устья. Сходясь к бухте, эти реки своими наносами создали вокруг нее значительный равнинный участок. [Примыкающая к порту префектура Фукуока занимает одно из первых мест в Японии по сборам риса и ячменя и в то же время является наиболее индустриализированным районом Кюсю. Основные центры металлургии и машиностроения находятся восточнее Фукуока и связаны с другими портами (Вакамацу и Модзи.). В непосредственном же хинтерланде Фукуока - Хаката можно отметить значительное развитие текстильной промышленности, в частности производство шелка. Кроме того, видное место занимает производство стекла, •фарфора, саке, скобяных изделий, электрической аппаратуры.] 2. Бухта. Оба города Фукуока и Хаката расположены на гладкой аллювиальной песчаной равнине, лежащей на 2-5 т над уровнем моря. Некоторое разнообразие в ландшафт вносят стоящие местами у самого берега и разбросанные по равнине заросшие соснами холмы. В общем, непосредственно вокруг бухты мы встречаемся с характерной для северного Кюсю низменной равниной, построенной из нижнетретичных отложений. Окружающие равнину возвышенности сложены из гранитов и нижнетретичных сланцев. Даже там, где эти возвышенности подступают к берегу, они достигают высоты более 300 м, а местами даже больше 800 т и только последние их выступы по краям бухты имеют высоту в 200 м. Высоты же рассеянных по равнине холмов в среднем везде меньше 100 м. Идущие с юго-запада на северо-восток сбросы определяют в основном общую форму бухты. В простирающейся в этом направлении впадине бухты сохранилось несколько остаточных островов. Эти островки закрывают бухту от ветров с северо-запада и частично с севера. С северо-востока и севера бухта окаймлена длинной (10 км) песчаной косой,, соединяющей лежащий у входа скалистый остров Сигасима с берегом. Поднимающийся среди бухты высокий (200 м) остров Ноконосима делит бухту на две части. Восточная часть, занимающая почти 2/з всей бухты, является, таким образом, почти замкнутой. Находящийся на песчаной косе у мыса Сайдозаки выступ образовался вследствие действия проходящих течений. Вступающее в бухту через ее широкий вход приливное течение, видимо, разделяется островом Ноконосима; южная ветвь течения обходит бухту в направлении, обратном часовой стрелке, и к северу от острова встречается со второй ветвью, вторгающейся в бухту. Оба течения в месте своей встречи и намывают указанный песчаный выступ. Часть бухты, лежащая к востоку от Ноконосима, и является собственно портовым рейдом. Ее очертания определены следующими морфологическими элементами: на западе - острова Ноконосима и Сигасима; на севере -слабо изогнутая, поросшая соснами и похожая на длинный вал песчаная коса. С юга и с востока к берегу бухты подходят разъединенные выступы составлявшей когда-то одно целое третичной террасы. Таких выступов не менее семи, между ними расположены короткие низменные участки. Общее очертание этих берегов имеет, таким образом, гирляндоподобную форму. На самом длинном низменном участке расположен город. Но и эта часть бухты, площадью более 8000 га, слишком велика для порта. Наклоненные под углом до 45° сосны, растущие на южном берегу, показывают, насколько сильно подвергается вся эта часть .бухты действию северо-западных штормовых ветров. Песчаная коса на севере бухты во всяком случае не дает достаточного укрытия. В целом, метеорологические условия бухты видны из табл. 44. Таблица 44 Метеорологические данные порта Фукуока-Хаката л о, -з и X к, •а ч -3 О. И <и •е- н о, СО 5 л ез <и л с < эя 03 S л к Q S л 1 S н о гг ю < Сентябрь л о, VD К М О л о, \о DS о X л 0. vo 03 " % § U Атмосферное давление (в мм) (Приведено к уровню моря) 66,7 65,7 64,5 61,9 59,1 56,3 56,4 56,2 59Л 63,2 65,8 66,7 61,8 Преобладающие ветры .... NW NW NW NW NW NO SO SO NO NO SW SW NW Средняя месячная темпера- тура воздуха (в °С) .... 5,0 5,1 8,1 13,1 17,1 21,3 25,6 26,4 23,2 16,3 11,5 7,0 14,9 Максимальная средн. суточн. температура воздуха (в °С) 9,5 9,7 13,1 18,5 22,7 26,1 30,0 31,2 27,4 22,3 17,0 11,7 19,9 Минимальная средн. суточная температура воздуха (в °С) 1,0 0,9 3,1 7,4 11,4 17,0 22,1 22,5 18,3 10,7 6,3 2,6 10,3 Количество осадков за мес. (в мм) ......... 69 81 110 132 121 240 254 132 191 95 76 82 1,582 Число дней с осадками . . . 16. 15 15 14 12 15 14 12 14 11 12 16 167 Вторым недостатком этой части бухты являются образованные речными наносами широкие мелководные полосы. К востоку от входа в бухту глубины уменьшаются сперва резко, а затем более постепенно и равномерно. Если мы разделим бухту прямой линией от Сайдозаки к Хаката, то к востоку от этой линии нигде нет естественных глубин более 5 т, к западу от нее такие же малые глубины идут полосой до 2,5 км (1,3 мили) ширины вдоль всего южного берега. Видимо, во времена былой торговли с Китаем и Кореей природные условия бухты не только относительно, но и абсолютно были значительно лучше и обмеление ее с той поры значительно усилилось. Зато приливные условия весьма благоприятны. Ширина бухты ослабляет силу приливных течений и только при входе они достигают скорости в 0,5 узла. Высота же прилива даже в сизигии не превышает 2,5 т. 3. Порт. Уже упоминавшийся выступ Сайдозаки на песчаной косе является единственным местом, где наибольшие в бухте глубины (6 т) подходят к самому берегу. Этот далеко расположенный от города участок .использован для специальных целей. На нем находится угольная станция военно-морского ведомства; здесь же одна частная японская фирма оборудовала нефтяную бункерную станцию и построила ряд нефтяных цистерн. Про- Ю Зак. 4872.. Л. Мекинг. 145 долженная вдоль всего прибрежного фронта бухты железная дорога соединяет Сайдозаки с городом. Все прочие работы по строительству порта сосредоточены в южной части бухты у города. Порт был открыт для иностранной торговли в 1899 г., сперва^ только для экспорта, а в 1900 г. - полностью. X •е- а.. о С оГ О,- В 1894 г. западнее устья реки Накагава, иначе говоря, на участке берегаг у Фукуока было приступлено к сооружению у подножья одного из реликтовых А холмов первого небольшого внутреннего бассейна, окруженного насыпными -участками. Последние примыкали к небольшой территории старого порта 1 Реликтовый - геологический термин-остаточный. 146 феодальной эпохи. Бассейн, площадью всего лишь в 16 га, мог быть использован только небольшими парусниками и едва удовлетворял нуждам подвоза грузов для непосредственного потребления городского населения. Второй, еще меньший, бассейн был сооружен в 1900-1908 гг. восточнее реки Нака-гава, т. е. на берегу у Хаката. Этот бассейн имеет форму прямоугольника, расположенного параллельно береговой линии. Вход в него очень узок. Бассейн окружен участками насыпной территории. Последняя занята зданиями складов и угольными площадками. Глубина бассейна в 2,5 т и делает его доступным только для судов меньше 1000 т; более крупные суда должны оставаться на рейде. Оба бассейна, конечно, не могли удовлетворить потребностям работы крупного торгового порта. Поэтому в последнее время по частной инициативе был разработан, к настоящему времени частично уже выполненный, широкий план крупных портостроительных работ. Во-первых, в восточной части бухты к северу от Хаката сооружается параллельно береговой линии большой бассейн, имеющий форму прямоугольника, размерами 4 X 0,5 км, глубиной в 6 м. Землечерпательные работы облегчаются характером грунта дна, состоящего из песка и глины, а на прибрежном участке, где будет строиться набережная, из песка с гравием. Все пространство между бассейном и нынешней береговой линией будет засыпано, значительная часть этой насыпки уже произведена. Интересен способ производства этой работы. Вдоль участка насыпки построена из местного песчаника дамба, возвышающаяся над водой на */з м. При волнении в бухте, вздымающем муть со дна, особенно при северо-западных ветрах, волны перекатываются через дамбу и отлагают за ней песок, кроме того, сюда же отвозится и грунт, вынутый при землечерпании. Создание новых площадей вызвано не недостатком места для территории порта (свободных участков в Хаката вполне достаточно), а стремлением ближе подойти к большим глубинам бухты. Во-вторых, мористее бассейна, параллельно ему, сооружается волнолом, часть последнего уже готова. В-третьих, от Сайдозаки к средине бассейна прокладывается глубокий фарватер. На протяжении 4 км (21-22 каб.) уже в 1930 г. глубины на этом фарватере были доведены до 6 м. Крупные работы начаты у Фукуока. Здесь засыпается весь мелководный участок между старыми бассейнами в Фукуока и Хаката. На образуемой при этом прямой линии причального фронта будет сооружен ряд небольших пирсов и бассейнов. Наконец все пространство этой части порта защищается от северных и северо-западных ветров вновь построенным молом, исходящим от мыса Арацусаки. В дальнейшем, план предусматривает также сооружение ряда широких и параллельных пирсов и бассейнов в северо-восточной части бухты, к востоку от Сайдозаки, вплоть до противоположного берега. После завершения всех этих работ, Фукуока займет место в ряду крупнейших портов страны. Очевидно также, что и по окончании постройки порта все же не исчезнет необходимость в постоянных крупных землечерпательных работах для сохранения достаточных глубин на его акватории. 4. Город. Отделенные друг от друга протекающей между ними рекой Накагава, когда-то самостоятельные города Фукуока и Хаката ныне составляют одно целое. Еще в 1873 г. оба города были административно объединены под общим названием Фукуока-Сити. Население объединенного города по переписи 1935 г. достигает 291 000 жителей. Являясь центром наиболее густонаселенной и экономически развитой провинции Кюсю, этот город играет роль столицы всего острова. Весь город вытянут вдоль берега бухты узкой полосой, длиной около 10 км, между устьями рек Моромигава р Татарагава. Его западную часть до реки Накагава занимает Фукуока, между реками Накагава и Исидогава лежит Хаката, далее на северо-восток за Исидогава находится предместье Тио. С обоих концов к городу примыкает ряд рыбачьих селений. . Некоторая разница между обеими частями единого ныне города удерживается и до сих пор. Кварталы Фукуока все еще сохраняют характер ста- 10* 147 ринного феодального замкового города, населенного теперь чиновничеством и аристократией. Здесь же расположены административные учреждения и учебные заведения. Торговля же и деловая жизнь сосредоточены попреж-нему в Хаката. В прилегающих к старой гавани кварталах размещаются конторы, склады, торговые помещения многочисленных фирм, ведущих торговлю лесом, рыбой и т. д. ' Предместье Тио является промышленной частью города, заселенной рабочими тут же расположенных машиностроительных заводов, текстильных фабрик и предприятий по выработке сакэ и сои. В этом же предместье полосу прибрежных сосновых рощ занимают здания местного университета. [На восточном берегу бухты, уже за пределами предместья между островком Меокен-сима и берегом, расположен гидроаэродром. Фукуока является крупным аэропортом на авиалиниях из Манчжурии и Кореи в Осака и Токио. Ежедневные воздушные рейсы поддерживаются как с этими городами, так и с Дайреном, Хейдзйо (на сев.-зап. Кореи) и Сеулом (Кейдзйо).] 5. Торговля, грузооборот и судооборот. Характер операций и грузооборота порта определяется, с одной стороны, потребительскими нуждами большого города с почти трехсоттысячным населением, с другой стороны, в обороте порта видное место занима- Таблица 45 ют сельскохозяйственные товары Обороты внешней торговли окрестных районов, затем уголь порта Фукуока-Хаката (в млн. иен) и, наконец, промышленная про- дукция предприятий города. Раз- Годы Экспорт Импорт витие порта пока не только от- '________________________ стает от экономического развития города и прилегающей обла- 1931.......... °"01 4>5 сти, но даже и тормозит послед- 1932.......... 0,5 5,0 нее. В вывозе порта главное место 1933. •......... 2,1 3,6 занимает каменный уголь. Напра- -Q34 .... 22 36 вление этого вывоза, однако, со- вершенно иное, чем в Миике. Из 'Хаката, как и из Карацу, уголь идет, главным образом, в японские же порты. На небольших парусниках он вывозится также на острова Ркжю, в Фузан и в ближайшие порты Китая. В японские же порты вывозятся рис, табак, химикалии, сакэ и другие спиртные изделия. Общая стоимость внешнего вывоза вообще невелика. Общая же стоимость одного только внешнего ввоза за последние годы составляет около 5 млн. иен в год (4/5 внешнего ввоза составляет нефть, остальное - главным образом лес). Внутренний ввоз состоит из леса, металлических изделий, свежей рыбы и древесного угля. Лес ввозится, главным образом, для нужд угольных шахт. В операциях порта лес и каменный уголь занимают главное место. В Сайдозаки и на северо-восточном конце бассейна в Хаката имеются площадки для складов угля; последний подвозится сюда от железнодорожной станции по трамвайной линии. Никаких механических устройств для угольных операций не имеется. В связи с неудобствами и недостаточным оборудованием порта стоит и незначительное участие иностранных судов в его торговле и судообороте. В 1928 г. порт посетило около 3000 парусников и 2500 пароходов (те и Другие вместе - 550 000 т), в том числе всего 60 пароходов дальнего плавания по преимуществу иностранных (британских, голландских и норвежских). [В последующие годы судооборот порта стал быстро расти и к 1935 г. увеличился в три раза против 1928 г.-прямое следствие ранее указанных крупных портостроительных работ. Порт стал посещаться более крупными пароходами (средняя вместимость 1 парохода в 1935 г. - 450-500 т, в 1928 г. - 200 т). Число парусников, равно и общая вместимость их, увеличилась за эти же 7 лет одинаково, примерно в три с половиной раза, т. е. средние размеры парусников остались без изменений (средняя вместимость 148 35-40 т). Здесь, как и во многих других портах Японии, удельный вес парусников в судообороте если и падает, то весьма медленно.] Таблица 46 Судооборот порта Фукуока - Хаката в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 ......... 3450 3002 1144071 1399621 5390 11027 219889 405 626 1 363 960 1 805 247 1935 .......... Кроме дальних линий, Хаката связана частыми регулярными пароходными рейсами с Цусимой, Ики, Фузаном, Симоносеки, Нагасаки и Осака. . Громадное значение для города, вследствие недостатков порта, имеют железнодорожные сообщения с Нагасаки, с Модзи, равно и с городами внутренних равнин острова. Даже лес доставляется в Фукуока частью по железной дороге. До Модзи, являющегося главным выходом из Кюсю в остальные части Японии, от Фукуока всего 2 часа езды на скором поезде. 10. Вакамацу (См. рис. 10) 1. Хинтерланд. На участке к востоку от Фукуока и вплоть до самого Симоносекского пролива геологическая структура побережья снова изменяется. Граниты опять отступают от берега и образуют вместе с габбро и порфирами * только отдельно лежащие массивы по краям района. Основу северо-восточного выступа Кюсю составляют опустившиеся меловые и нижнетретичные пласты. По середине замкнутого холмистого района проходит длинная и глубокая впадина, занятая крупным угольным бассейном Тикуго. Мощность угольных пластов местами достигает здесь 1-2 м. Эта угольная долина и является хинтерландом для двух портов: Вакамацу и Модзи. В средней части долины расположен городок Ногата, южнее которого долина разветвляется на две"~чаети. По всей долине протекает река Онгагава, создавшая ближе к своему устью небольшую полосу аллювиальных наносов, занятую рисовыми посевами. Сама долина лежит менее 200 м над уровнем моря, а окружающие ее горы поднимаются от 200 до 500 м. По долине проходит железнодорожная линия с многочисленными ветками к шахтам; ветки эти служат исключительно для вывоза угля. Долина очень густо населена, вмещая более одного миллиона жителей. Вторым густо населенным участком хинтерланда является район непосредственно прилегающий к самому порту Вакамацу. Не доходя 10 км до устья Онгагава, железная дорога поворачивает от реки к западу и идет вдоль канала к бухте Вакамацу. Онгагава впадает в бухту, открытую для господствующих и особенно сильных зимой северных и северо-западных ветров. Создание порта близ городка Асийя, расположенного у устья реки, потребовало бы поэтому больших работ по постройке молов и волноломов; к тому же тут и недостаточно места для угольного порта. В угольных перевозках река в сравнении с железной дорогой играет ничтожную роль, а расстояние до устья Онгагава не короче, чем до бухты Вакамацу. От долины реки бухта отделяется холмистым поднятием не выше 100-150 м, прорезанным несколькими небольшими долинками. Ни для про- 1 Габбро - древняя гранитовидная кристаллическая порода. Порфир-древняя изверженная порода красноватого цвета с большими кристаллами. 149 кладки железной дороги, ни для прорытая двух каналов, связывающих Онга-гаву с бухтой, участок этот никаких трудностей не представлял. Между прочим, оба канала, имеющие ширину всего в несколько метров и теперь еще, хотя и слабо, используются для перевбзки угля. Грузовое движение по ним поддерживается при помощи небольших плоскодонных лодок, идущих на веслах и на шестах. На средине расстояния между бухтой и рекой расположен важный железнодорожный узел и городок Орио. Отсюда идут на восток две железнодорожные линии по обоим берегам бухты, северная из них заканчивается в Вакамацу, а южная через Я;вата выходит к Модзи. На запад от Орио уходит на Фукуока главная железнодорожная магистраль Кюсю. К югу же отходит уже упомянутая углевозная линия по долине Онгагава. 2. Бухта. Бухта Вакамацу представляет собой довольно широкую затопленную морем впадину между двумя гранитными массивами. Северный массив несколько выше 300 м, а южный - достигает высоты в 600 м. Оба массива круто обрываются на западе к низкой полосе третичных отложений. Несколько суженный вход в бухту расположен в северо-восточном углу ее между невысокими прибрежными холмами, также, повидимому, сложенных из третичных пород. Длина бухты с запада на восток немного больше 6 км (3,25 мили), ширина же ее около 2 км (1,1 мили), а в западной части еще меньше. Большая часть бухты осыхает при отливе. На западе, на 2/з всей ее площади, остается посреди бухты только извилистый, промытый приливными течениями канал, глубиной не более 2 м. В восточной части бухты от входа в нее,' вдоль ее юго-восточного и частью -вдоль южного берега, идет второй такой же канал. Эти ныне искусственно углубленные каналы имеют большое значение для жизни порта, особенно второй, который подходит непосредственно к сталелитейным заводам Явата. Обмеление бухты вызывается наносами маленьких речек, впадающих на юге и на западе. Кроме того, имеет место засорение бухты, и притом на наиболее важных для порта участках, осыпающимся при погрузке на суда каменным углем. Все это вызывает необходимость в постоянных землечерпательных работах. С моря в бухту, повидимому, никаких наносов не поступает. Приливы должны скорее промывать, чем засорять бухту, однако это промывное влияние приливов слабо, так как даже в сизигии высота приливов достигает не более 1,5 м. Более узкий северо-восточный, непосредственно прилегающий к морю участок бухты, при длине около 1800 м (1 миля), имеет наибольшую ширину в 800 м (4 каб.) и наименьшую в 300 м (менее 2 каб.). На половине площади участка глубины составляют 6 и более метров. Эта часть бухты суживается на обоих концах. Внутренняя узкость образована холмами,' подступающими к ее берегам. Наружный же вход сужен наносной площадкой, на которой расположен город Вакамацу. Посреди входа в бухту лежит низменный островок Кобасима. Приливные течения достигают тут наибольшей силы (скорость их 2,5 узла). Передняя входная часть бухты, в которой расставлены швартовые бочки, образует наружную гавань, а широкая западная часть бухты - внутреннюю гавань. На противоположных берегах входа в бухту стоят города Вакамацу и Тобата. Водное пространство перед входом в бухту служит внешним рейдом, который благодаря как естественным наносам, так и искусственной насыпке, очень мелководен. Только в средней его части в направлении на север проходит узкий фарватер, длиной около 2800 м (1,5 мили) с 6-щ глубинами. 3. Порт. К эксплоатации большого угольного бассейна у Вакамацу было приступлено еще в первые годы эры Мейдзи. Добыча угля выросла после прокладки в 1891 г. железной дороги на севере Кюсю. В конце прошлого столетия была создана большая частная компания по.постройке железнодорожной сети в угольном районе. Вскоре это предприятие перешло в руки государства. В 1904 г. Вакамацу был объявлен экспортным портом, а немного позже он был полностью открыт для иностранной торговли. 150 В строительстве порта, однако, было сделано очень мало, и еще в 1905 г. большая часть поступающего в Вакамацу угля переотправлялась на лихтерах в Модзи. Только после этого года приступила к работам компания портового строительства в Вакамацу. На важнейших участках акватории порта глубины были доведены до их современной величины, т. е. до 6 м. Одновременно был построен вытянутый к северу каменный мол длиной в 2,5 км с целью защиты входа в порт от зимних северо-западных штормов. Все это дало возможность захода в порт судам, вместимостью до 3000 т. Параллельно с дноуглубительными работами шла и насыпка новых участков. Насыпки были произведены вне бухты, между новым молом и городом, и во внутренней гавани. Сталелитейные заводы насыпали в бухте большой остров на осыхающей площади между промытыми приливом каналами. 130%7'5" 130%7'5" Рис. 10. План "порта Вакамацу.1 Несмотря на все эти работы, большая часть акватории бухты до сих пор не может быть использована для нужд порта и нуждается в дальнейших землечерпательных работах. Такое расширение акватории и предусмотрено проектом дальнейшего развития порта. По проекту должен быть создан глубокий фарватер вдоль всей бухты и сооружен ряд бассейнов на южном берегу, между широкими участками насыпных территорий. Одновременно шло оборудование порта большими эстакадами, снабженными механическими углеперегружателями. Теперь таких эстакад более 20, с различными глубинами у них. Вместе с тем шла установка кранов, по-'стройка складов и навесов. Благодаря этому оборудованию порт по своим угольным операциям не только обогнал уже знакомые нам южные угольные порты, но стал к 1910 г. серьезным соперником Модзи, а вскоре затем обогнал и его по вывозу угля. Три вещи особенно бросаются в глаза в порту Вакамацу: уголь, заводы Явата, лес мачт каботажных .парусников. Уголь подвозится по железной дороге к обоим берегам внутренней •бухты. Громадные склады угля находятся в восточной части бухты, где про- Пунктирная штриховка - проектируемая засыпка. 151 исходит погрузка его на парусные суда. Немного западнее, на'набережных и эстакадах, целые поездные составы угля перегружаются электрическими кранами непосредственно на пароходы. Краны эти большей мощности, чём в любом другом угольном порту Кюсю или Хоккайдо. В 1926 г. было 6 таких кранов, ныне имеются, кроме них, еще 3 мощных углеперегружателя. На набережной города Вакамацу построен угольный пирс длиной в 650 т, с рядом лотков для погрузки угля. Более крупные пароходы становятся на бочках в середине бухты и принимают уголь прямо с небольших гребных барок. Эта погрузка угля производится при помощи судовых лебедок или вручную, в небольших корзинах, передаваемых по веревочным трапам. Всех бочек 13, к якорная стоянка возможна одновременно не более, чем для 14 судов. Общее количество отпускаемого угля колеблется за последние годы от 8 до 9 млн. т ежегодно, т. е. больше, чем в любом другом порту Японии. На парусниках вывозится все еще очень большая часть экспорта угля. 4. Города. [В небольшой долине, у юго-восточного угла внутренней бухты, на самом ее берегу, лежит город Явата (209000 жителей-1935 г.). В конце прошлого столетия здесь был построен большой металлургический, завод, зксплоатация которого началась в 1901 г. В 1934 г. вокруг завода объединились крупнейшие металлургические компании Японии в один концерн Нихон Сэйтецу. Принадлежащий правительству металлургический комбинат Явата дает львиную долю общей продукции концерна. Так, из общей продукции Нихон Сэйтецу, в 1935 г. составлявшей 2000000 т чугуна, 2370000 т стали, а 1 610000 т стальных изделий и 193 000 т полуфабрикатов, на долю завода Явата пришлось^ 1 294 000 т чугуна, 1 967 000 т стали, 1374000 т стальных изделий и 164000 т полуфабрикатов. Один завод Явата дал около 48% *всей продукции чугуна и более 43% всей стали, в империи. По отношению же к собственно Японии доля завода Явата поднимается примерно до 50% всего чугуна и 60% всей стали. В 1935 г. завод имел 36 мартеновских печей, 7 тигельных печей и 3 электропечи. Кроме металла, завод Явата является самым крупным в Японии предприятием по производству кокса (750 000 т в год), а также и крупнейшим кок-собензольньщ заводом (15500 т в 1934 г.). За последние годы предпринято новое расширение завода. Решающими соображениями в деле выбора данного места для постройки завода Явата были, во-первых, близость угольного района, и, во-вторых,, кратчайшее расстояние для подвоза железной руды из Китая и Кореи. Частично железная руда доставляется также из Австралии и из Джохора (Малакка). Уголь для коксования, употребляемый в смеси с местным углем, также привозится из Китая. Для перевозки руды завод располагает собственными судами. Для обслуживания всего этого импорта и экспорта готовой продукции завод имеет свой бассейн, связанный железнодорожными путями с заводской территорией. Набережная бассейна оборудована мощными кранами и рядом эстакад для грузовых операций. Эта часть порта, кроме за-вода Явата, обслуживает и ближайшие, лежащие к востоку крупные коксовые, стекольные, химические, сахарные и другие предприятия. Вторым, менее значительным чем Явата, промышленным центром, обслуживаемым портом, является город Тобата (51000 жителей-1935 г.), лежащий на юго-восточном берегу, у самого входа в бухту. Расположенные здесь два сталелитейных и коксовый заводы входят в комбинат. Явата. Кроме них, здесь расположены: фабрика электроаппаратуры, стекольный завод и другие. Для обслуживания всех их с южной стороны города Тобата сооружена насыпная площадка, обнесенная набережной с эстакадами. Здесь производится также и погрузка угля. Через эту часть портовой территории проходит и железнодорожная линия от Явата на Модзи, Тобата является и крупным рыболовным портом и служит базой для большинства траулеров,, работающих в Желтом и Восточно-Китайском морях.] Наконец, на северном берегу бухты находятся большие склады крепежного леса, привозимого на пароходах для нужд угольного района. 152 • Сам портовый город Вакамацу невелик - всего 73000 жителей (1935 г.)" К этой цифре надо прибавить примерно 10-15 тысяч человек команд одновременно находящихся в порту судов. Первоначально город располагался у входа в бухту только на узкой косе, ограниченной с запада холмами и гранитным массивом до 300 м высотой. Ныне в северной части города создана насыпкой новая обширная территория, занятая фабричными кварталами. Торговые же конторы и склады попрежнему остались в старой части города. [В Вакамацу имеется небольшой судостроительный завод компании То-цики, строящий небольшие стальные моторные и паровые суда (наиболее крупное построенное судно - 2276 т). Другой ныне закрытый судостроительный завод находился у Явата, он 'выпускал пароходы до 2500 т.] 5. Торговля, судооборот и грузооборот. Среди посещающих порт судов первое место занимают маленькие японские парусники каботажного плавания. Такого скопления их нельзя встретить ни в одном другом порту Японии. Леса мачт покрывают большие участки как во внутренней бухте, так и у обоих берегов наружной гавани. Трехмачтовые суда попадаются редко. Большей частью это двухмачтовые суда длиной в 30 т и с грузоподъемностью около 200 т. Некоторые из них входят в порт самостоятельно, другие на буксире. Среди парусников с трудом прокладывают себе дорогу большие и малые пароходы. Парусниками кишит также и все водное пространство от Вакамацу до выхода в Японское Внутреннее море из Симоносекского пролива. В 1927 г. Вакамацу посетило 47000 парусников и 4600 пароходов, общий тоннаж парусников (5,5 млн. т) был, однако, немного больше, чем у пароходов (4,5 млн. т). [В последующие годы число парусников выросло незначительно, но тоннаж их резко упал, зато очень увеличилось число пароходов и их тоннаж.] Таблица 47 Судооборот порта Вакамацу в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместим. т Число Вместим. т 1933 ....... 11767 15109 6 250 672 8 620 200 48390 54328 1854585 2080845 8105257 10701095 1935 ....... Данные таблицы 47 указывают на сильное падение средней вместимости посещающих порт судов (1928 г. средняя вместимость 1 парохода -900 - 1000 т, а 1 парусника-ПО-120 т; 1935 г. 1 парохода - 500-550 т, а 1 парусника - 35-40 т), иначе говоря на постепенную замену в угольных перевозках парусников небольшими пароходами. Среди посещающих порт Вакамацу судов встречаются и иностранные, но число их невелико. Чаще чем в других местах здесь можно иногда видеть вообще редко встречаемый китайский флаг. Из прочих иностранных флаго*в сильнее всего представлен норвежский. Таблица 48 Внешнеторговый оборот Вакамацу за 1928-1935 гг. (в млн. иен) Годы Экспорт Импорт 1928 ..... 10,0 40,3 1931 ..... 4,2 19,7 1932 ..... 7,8 23.5 1933 ..... 22,3 37,8 1934 ..... 23,3 48,4 1935 ..... 26,1 724 В экспорте первое место (около 50% по стоимости) занимает уголь. На долю'бункерного угля приходится немного, так как крупные пароходы пред- 153. почитают бункероваться в Модзи, лежащем непосредственно на их обычном пути. Второе место в экспорте занимает сахар-рафинад (около */з по стоимости). Большая часть экспорта направляется в Китай. Состав импорта определяется, главным образом, потребностями комбината Явата и других металлургических предприятий. Первое место' (около •50% по стоимости) занимает железная руда, железный лом и чугун, далее идет коксующийся уголь, употребляемый заводами в смеси с местными углями в доменном процессе. Затем ввозится значительное количество сахара-сырца и соевых бобов. Почти весь импорт поступает из стран Восточной (Китай - уголь и железная руда, соевые бобы) и Южной Азии (Малакка и Малайский архипелаг - железная руда и сахар).] Обороты порта по внешней торговле резко уступают таковым по внутренней торговле. В 1928 г., например, общий оборот по каботажу составил 159 млн. иен, причем из них 146 млн. приходилось на вывоз, стоимость же внутреннего ввоза не достигала и 10% по отношению к вывозу. Эти цифры получаются, главным образом, за счет огромного вывоза угля, направляемого в другие промышленные районы Японии. Готовая же продукция металлургических заводов вывозится частью морем, а частью и по железной дороге на Модзи. , | ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПОРТАХ КЮСЮ [Начиная с Кагосима на юге, мы рассмотрели, постепенно передвигаясь вдоль западного берега острова к северу, все важнейшие порты Кюсю, кроме Модзи. Этот последний порт, вместе с расположенным на другой стороне пролива портом Симоносеки, находится в входных воротах в Японское Внутреннее море, тесно связан с портами этого моря и будет нами рассмотрен вместе с ними. Надо,-однако, иметь в виду, что Модзи тесно .связан также и с угольным хинтерландом на Кюсю. Порты острова Кюсю обслуживают исключительно важный в экономике Японии район. Здесь сосредоточены основные угольные запасы страны и район дает более 60% всей ее угольной продукции. Наиболее важные месторождения находятся на севере острова близ Вакамацу-Явата и Модзи, около Фукуока, а также и на западе у Миике. Модзи является важнейшей бункерной станцией для судов дальнего плавания, проходящих через Симоносекский пролив; Миике специализировался на вывозе угля за границу; Вакамацу, Фукуока и мелкие угольные порты севера питают углем основные промышленные районы Японии по берегам Внутреннего моря. Значение района. заключается в наличии в нем крупнейших металлургических предприятий страны, обслуживающих всю японскую промышленность (заводы Явата) и дающих около половины всего металла (черного). В связи с этим особенно важна близость района к азиатскому материку, откуда из Китая, Кореи и Манчжурии идет ввоз железной руды. Именно через порты острова Кюсю японский империализм получает основные массы сырья для своей металлургии, и через эти же порты идет снабжение основных центров военной и гражданской промышленности продукцией металлургических заводов. В этих же портах находится ряд судостроительных заводов, среди которых особо выделяется по своей мощности завод Мицубиси в Нагасаки, ведущий военное судостроение. Важно выдвинутое вперед к югу положение этих портов, ибо через них идет и снабжение промышленности марганцевой рудой из Британской Индии и южного Китая, никелем из Новой Каледонии, нефтью из Голландской Ост-Индии. Исключительно важное значение имеет положение описанного района на стыке морей Японского, Восточно-Китайского и Японского Внутреннего, при наличии изобилия хорошо укрытых бухт и общей изрезанности береговой линии. Этот столь важный для японского империализма район обеспечен 154 укрепленной военно-морской базой в Сасебо и береговыми укреплениями в других портах, например в Нагасаки. Порты района играют роль опорных пунктов японской агрессии иа азиатском материке. Сасебо, Нагасаки и другие порты обслуживают базирование флота при интервенциях в Китае. На Сасебо базировалась 2-я эскадра японского флота, действовавшая против 1 Шанхая в 1932 и 1937 гг. Из Нагасаки отправлялись эшелоны войск под Циндао в 1914 г. и в 1932-1940 гг. в различные пункты Китая. Наконец некоторые из этих портов (Нагасаки, Мисуми, Кагосима) играют большую роль в коммуникациях с дальними странами Южной Азии и даже с Европой. В пассажирских сообщениях-особенно выделяется роль Нагасаки. Все сказанное относится к портам запада и северо-запада Кюсю. На пустынном и безжизненном восточном побережье острова нет ни одного сколько-нибудь значительного порта. Каботажные суда избегают путей вдоль этого слабо расчлененного побережья, лишенного удобных якорных стоянок, как избегают и серьезных навигационных трудностей при плавании проливом Бунго.] Г л а в а II ПОРТЫ ЯПОНСКОГО ВНУТРЕННЕГО МОРЯ Общее распределение портов. В западноевропейской литературе обычно употребляется старое японское название Внутреннего моря Seto-uchi или Seto-no-uchi (Сето-ути или Сето-но-ути). В современной Японии это море чаще называют Сето-наикаи. По мнению известного венского историка профессора Чемберлена это последнее наименование было введено как равнозначущее повторяющемуся на всех европейских языках выражению "внутреннее море". Во всяком случае оба японских названия Внутреннего моря в переводе означают примерно одно <и то же, а именно: внутреннее море с узкими воротами. Характерными особенностями этого морского пространства являются небольшие глубины всей его площади, расчлененность на несколько больших ча~ стей, изобилие островов и узкость всех четырех ведущих в него входов. Эти особенности заставляют рассматривать Внутреннее море как резко выраженный случай морской ингрессии. Эти же особенности в связи с его географическим положением в середине южной наиболее заселенной части страны сделали это море основным районом внутренних коммуникаций и мелкого судоходства. Множество небольших портов разместилось по обоим берегам этого моря между двумя группами важнейших портов, лежащих у его входов. Первая из этих двух групп, Модзи - Симоносеки, господствует над западным входом, вторая, Кобе - Осака, расположена у восточного входа непосредственно за проливом Юра. Южные входы во Внутреннее море, проливы Бунго и Наруто имеют меньшее значение для морских коммуникаций. Трудные навигационные условия этих последних проливов, в особенности Наруто, из-за приливных течений, еще более выдвигают значение обеих вышеупомянутых пар портов. Обе эти пары представляют собой как бы два полюса морских коммуникаций страны и резко выделяются среди множества средних и малых портов, обслуживающих по преимуществу каботажное судоходство. А. ПОРТЫ ЗАПАДНОГО ВХОДА В ЯПОНСКОЕ ВНУТРЕННЕЕ МОРЕ 11. Кокура (См. рис. И) Побережье, город и порт. [Глубоководные фарватеры, по которым проходят пути к Симоносекскому проливу, оставляют Вакамацу несколько в стороне. Однако вся прибрежная полоса от Вакамацу до Модзи находится в непосредственной связи с двойным портом на этом важном проливе. Все побережье густо занято промышленными предприятиями. Рельеф района заставляет фабрики и заводы большей частью размещаться на узкой береговой полосе между склонами гор и морем. Сплошная полоса поселений, вплотную прилегающих одно к другому, тянется вдоль всего берега. Только изредка прерывается она подступающими к самому берегу холмами, с "еболь- 156 Рис. 11. План порта Кокура. шими сосновыми рощами, или немногими сотнями метров незастроенных участков. Проложенные рядом линии железной дороги, трамваи и шоссе соединяют всю эту узкую полосу в одно целое и связывают ее с Модзи. На расстоянии меньше 10 км от Тобата лежит промышленный город Кокура (110000 жителей-1935 г.). В настоящее время это один из крупнейших центров военной промышленности страны. Правительственный арсенал в Кокура, второй по мощности в Японии, производит артиллерийские орудия, снаряды, стрелковое оружие и патроны, танки, химсредства и др. Помимо арсенала здесь имеется и большой4 сталелитейный завод. Исключительно важно и значение Кокура, как железнодорожного узла. Все магистрали Кюсю, северо-западная (Нагасаки - Фукуока), западная (Кагосима - Кумамото - Фукуока) ) и восточная (Кагосима - Миядзаки - Оита - Бэппу) сходятся у Кокура, а отсюда единственная линия связывает всю железнодорожную сеть Кюсю с Модзи. Окружающие этот последний пункт горы исключают возможность прокладки дорог в глубь острова непосредственно от него.] Также и в прошлом в Кокура сходились все сухопутные и морские коммуникации Кюсю. Кокура был тогда конечным пунктом государственной дороги. Путешественники на небольших судах переправлялись здесь через пролив в Симоносеки, откуда уже на более крупных судах они пускались в путь по Внутреннему морю. Своим выдвижением в ряды японских портов Кокура обязан отнюдь не наличию удобной гавани. Бухты здесь нет и гавань находится в устье небольшой речки. Гваань уже в XVII в. была в такой степени занесена песком, что> доступ в нее был возможен только для малых судов во время приливаГПри свежей погоде переезд в Симоносеки совершался из городка Даири, лежащего на 7 км восточнее, в более узкой части пролива, где, однако, тоже не было удобной гавани. Под защитой стен феодального замка и городских укреплений развивалась торговля между , Кюсю и Хонсю. [В настоящее время, превратившись в один из крупных промышленных центров страны, Кокура еще не имеет порта. Однако здесь начаты порто-строительные работы. Большой участок насыпки значительно' расширит территорию города. Против устьев прорезающих город речек Муросакигава и Су-натиугава оставляются два бассейна. Западный из них (у Муросакигава) с глубинами пока от 2,6 до 2,0 м прикрыт небольшим молом. Этот небольшой бассейн прилегает на западе к сталелитейному заводу, территория которого расширяется площадью насыпки. Восточный бассейн (у Сунатиугава) имеет естественные глубины от 5,4 до 9,6 м, но у входа в него глубины только 3,2 м. На восточном участке насыпки работы пока еще только начаты. Очень незначительная площадь обоих бассейнов показывает, что сооружения сколько-нибудь крупного порта здесь не предполагается.]. ПОРТЫ СИМОНОСЕКСКОГО ПРОЛИВА • ' 12. Симоносеки. 13. Модзи (См. рис. 12) 1. Пролив и рейд. Мезозойские1 осадочные породы, главным образом меловые сланцы, местами прорезанные гранитами, базальтами и порфири-тами, образуют тянущийся с юго-запада на северо-восток пояс длиной несколько более 100 км и охватывают, кроме ближайших окрестностей Симо-носекского пролива, район угольного бассейна Кюсю и самую южную оконечность Тюгоку.2 Пролив находится, примерно, в средине этого пояса и 1 Мезозойская эра, или эра средней жизни, предпоследняя эра геологической истории земли, закончилась около 80 млн. лет тому назад. 2 Южная часть острова Хонсю носит название района Тюгоку. 158 на его берегах выступают, чередуясь между собой, все названные выше породы. Симоносекский пролив соединяет западную часть Японского Внутреннего моря с Корейским проливом. В западной части пролива лежит остров Хикосима, разделяющий его на проливы Оо-сето и Ко-сето. Общая длина всего Симоносекского пролива около 28 км (15 миль) из них 10 км (5,5 миль) приходится на участок между островом Хикосима и выходом во Внутреннее море. Ширина пролива колеблется от 300 м (1,5 каб.) в наиболее узких местах до 2 км (1 миля) или немного более в его средней части, на участке между портами Симоносеки и Модзи. Восточный выход из пролива называется Хайятомо-сето и суживается до 500-600 м (3-3,5 каб.). На первый взгляд пролив производит впечатление расширенной и затопленной морем долины. Более внимательное изучение геологии района, однако, заставляет' признать его тектоническое происхождение. Произошел ли здесь прорыв моря непосредственно по линиям многочисленных в этом районе сбросов, имеем ли мы здесь дело, кроме того, с общим опусканием суши, какую роль играли при этом приливные течения, а также время образования пролива являются вопросами еще не разрешенными геологией. Во всяком случае пролив относительно недавнего происхождения. В пользу этого соображения говорит его незначительная глубина, несмотря на большую силу проходящих по нему приливных и отливных течений, эродирующее действие которых, следовательно, должно быть весьма мощным. Своей небольшой глубиной Симоносекский пролив резко отличается от других обработанных приливными течениями узкостей Внутреннего моря.* Пролив, простирающийся в основном с юго-запада на северо-восток, имеет еще боковую ветвь на северо-западе между островом Хикосима и берегом Тюгоку. Это ответвление и противолежащий ему на востоке изгиб берега у Модзи расширяют среднюю часть пролива, образуя обширное водное пространство', служащее общим рейдом для обоих портов, расположенных на берегах пролива. Площадь рейда, заключенного между Симоносеки, северной половиной острова Хикосима и Модзи составляет около 700 га. Оба порта административно вполне самостоятельны и граница акватории каждого из них точно определена. Рейд окружен невысокими холмами и плоскогориями, нигде не превышающими немногих сотен метров, а на западе и на северо-западе не достигающими и 100 м высоты. Хотя с этих направлений дуют ветры всю зиму и приходят наиболее сильные штормы, рейд настолько невелик, что он полностью защищен от ветра и от волнения. Ни Модзи, ни Симоносеки не нуждаются в волноломах, если не считать прикрытых молами бассейнов для стоянки лихтеров. Грунт дна рейда, хотя везде довольно твердый, держит якоря хорошо. Местами встречается песок, а в восточной части и чистый скалистый грунт. Глубины по срединной оси пролива составляют от 15 до 20 ж и на большей части рейда во всяком случае более 10 м. Правда, такие естественные глубины нигде не подходят непосредствено к береговой линии и на отдельных участках они должны были быть достигнуты искусственным путем. Высота сизигийного прилива достигает 2,4 м. Многочисленные пароходы становятся обычно на якорь на рейде, окружаются лихтерами и парусниками, при посредстве которых и производятся все грузовые операции. Оба порта располагают многими сотнями лихтеров и многими десятками буксиров. Со стороны Корейского пролива суда для входа на рейд пользуются проходом Оо-сето (большой проход), расположенным к югу от острова Хикосима. Естественная глубина этого прохода в 101 м! ныне доводится повсеместно до 12 м. Расчистка фарватера потребовала взрывных работ для 1 В связи с этим следует вспомнить о замечании Зибольда, что по японским преданиям прорыв самой узкой части пролива на его восточном конце произошел якобы даже в раннюю историческую эпоху. Ph. von Siebold, .Nippon", т. II, стр. 118. 159 уничтожения отдельных скал. Имеющийся севернее острова Хикосима проход Ко-сето (малый проход) слишком узок и мелководен. Еще во время плаваний голландцев в XV в. он был доступен только для самых малых судов той эпохи. Очевидно, благодаря приливному течению, глубины в самых узких местах прохода не так уж малы, мелководье начинается на восточном * .конце прохода со стороны рейда. Третий проход, пролив Хайятомо, с достаточными глубинами (18 т), ведет во Внутреннее море. Непосредственно за этим проходом расширяющаяся часть Внутреннего моря полна скалистых рифов и, таким образом, фарватер для крупных пароходов является и дальше довольно стесненным. Рейд имеет и серьезные неудобства. Главными из них являются сильные приливные течения. С ними, например, пришлось считаться соединенной эскадре европейских держав и Соединенных Штатов во время их репрессалий в 1863 г. против владетельного князя Тесю. Момент действий эскадры •был выбран как раз после прилива, дабы какое-либо потерявшее способность управления судно не было отнесено течением в глубь пролива к противнику. В проходе Оо-сето скорость приливного и отливного течений во время сизигий доходит до 5,5-6 узлов, причем западное течение немного сильнее восточного. В квадратуры скорость как западного, так и восточного те-'Чений снижается до 4,5 узлов. В проходе Ко-сето течения слабее, скорость их колеблется от 3 до 1,5 узлов. На морских картах скорость течений во внутренней части рейда показана в 5 узлов, а в западной части пролива Хайятомо 7,5 узлов. Японский географ Ямасаки * приводит для этого последнего пункта цифру 13,2 км, т. е. в 7 узлов. Японская морская карта дает на этом месте цифры от 5 до 7 узлов. В восточной части Хайятомо во время сизигий течения, как западное, так и восточное, достигают 8 узлов, снижаясь во время квадратур до 5-5,5 узлов. В сведениях, сообщенных портовыми управлениями, приводится общее указание на скорость течения до 8 узлов. Эти данные заставляют принять цифру в 7-8 узлов, как среднюю скорость течения в отдельных местах. Даже в середине пролива, в его наиболее широкой части, скорость течений в сизигии достигает 3,5 узлов (восточное течение) и 4 узлов (западное течение) и только во время квадратур эти величины уменьшаются соответственно до 3 и 1,5 узлов. Течение, идущее на запад, начинается за 2,5 часа до полной воды, а идущее на восток через 2,5 часа после полной воды. Первое идет около 5 час, а второе - около 7,5 часов. Во всем проливе наблюдаются сильные водовороты и противотечения. Конечно, течения такой силы, к тому же меняющие свое направление, не могут не затруднять движение на густо занятом судами рейде. Второе неудобство создается паромными переправами, пересекающими весьма оживленный рейд. Этих переправ действует две: пассажирская и грузовая. Пассажирские паровые паромы в 40 т длиной идут от вокзала к вокзалу, совершая переправу в 20 минут. Грузовые паромы, поднимающие по '6-8 товарных вагонов, курсируют между обоими берегами немного восточнее пассажирской переправы. Постоянные рейсы паромов поперек пролива в сильной степени затрудняют продольное движение, а также стесняют и стоянку судов. Это неудобство будет полностью устранено после прорытия под проливом туннеля. [К подготовительным работам по сооружению туннеля приступлено еще несколько лет тому назад. Официальным сроком начала работ считается, однако, март 1937 г. К этому моменту вертикальные шахты на обоих концах туннеля были доведены до глубины, позволяющей начать прокладку туннеля между ними. Туннель прокладывается только под проливом Оо-сето между местечком Коморие на Кюсю (южнее Модзи) и островом Хикосима. Наибольшая глубина пролива в этом месте 17-18 т. Далее 1 N. Jamasaki, Morphologische Betrachtung des japanischen Binnenmeers. Peterm, .Mitt. 1902, стр. 252. . 160 .железная дорога пройдет по острову и по мосту или по дамбе через пролив Ко-сето на Хонсю. * Третьим обстоятельством, затрудняющим плавание по проливу, являются частые туманы. По утрам западная часть пролива, именно Оо-сето и подходы к нему, бывает обычно окутана туманом. Этот туман усиливается дымом фабричных и городских труб многочисленных заводов и городских поселений, расположенных на побережье Кюсю от Явата до- Модзи.] 2. Портовая территория. Окаймляющая рейд береговая полоса почти полностью использована для портовых нужд. На севере портовые сооружения •Симоносекского порта, начинаясь в проливе Хайятомо, тянутся до южной оконечности Тюгоку, где около вокзала сосредоточены все важнейшие пор- Рис. 12. План портов Модзи и Симоносеки. товые устройства. На противоположном берегу портовая территория Модзи тянется на юго-восток от самого выхода во Внутреннее море и дальше на юг по берегу Оо-сето. На юге все ровное пространство было занято быстро растущим городом, на севере возможности расширения портовой территории были ограничены подступающими к самой береговой линии возвышенностями. Современное развитие обоих портов сильно затруднено отсутствием свободных пространств для портовых территорий. Единственным выходом из положения было создание длинных узких полос насыпки вдоль обоих берегов пролива. С запада рейд замыкается островом Хикосима, восточнее которого лежит маленький островок Ганриусима. Территория островов тоже используется для нужд порта. Однако ровные площадки и здесь невелики и их едва хватает для разместившихся здесь нефтескладов, разных портовых учреждений и судостроительных и судоремонтных заводов. Между прочим, это единственный участок на побережье пролива, где можно было найти место для предприятий и учреждений менее непосредственно связанных с грузовыми и 1 Прокладка туннеля закончена 30 марта 1941 года. Общая длина туннеля -6,3 км. Все строительство намечается окончить в 1942 году. 11 Зек. 487:!. Л. Мекинг. 161 прочими операциями обоих портов. В северной части Хикосима в естественном изгибе береговой линии у самого входа в Ко-сето создан насыпкой большой искусственный остров, имеющий форму полумесяца. Равным образом, насыпными работами увеличена с юга площадь расположенного на самом рейде островка Ганриусима. Эти новые площади предназначены в первую очередь для дальнейшего расширения территории судоремонтных и судостроительных заводов. 3. Симоносеки - город и порт. Уже в эпоху первого появления голландцев в Японии в Симоносеки имелся чдо известной степени оборудованный причальный фронт. Только в конце прошлого столетия были начаты новые насыпные работы в маленьких бухточках и к началу текущего столетия в западной части города была создана значительная площадь новой территории, где расположилась железнодорожная станция. Одновременно здесь же был сооружен небольшой прямоугольный бассейн для лихтеров. Этот тесный бассейн ныне уже не удовлетворяет современным нуждам порта. С железнодорожной станцией, связана и пристань паромной переправы. Здесь же швартуются и пароходы-паромы линии на Фузан. Крупные работы по расширению портовой территории и современному оборудованию порта были начаты только в 1921 г. Основания новых стенок набережных возведены из камня. Твердость грунта дна не допускает применения шпунтового железа. Верхнее же их строение сооружено из цементных блоков. В связи с этим в Модзи был построен большой цементный завод. Пространство за стенками заполнено перекачкой грунта от землечерпательных работ. Перед набережными глубина землечерпанием доведена более, чем до 7 м. Эта новая линия насыпок, общей площадью до 13,5 га, окаймляет всю береговую линию от Ко-сето до Камеяма, за исключением ранее созданного участка около железнодорожной станции. Участок западнее железнодорожной станции в устье небольшой долины отведен под рыбачью гавань. Операции с рыбными грузами составляют одну из специфических особенностей Симоносекского порта и занимают одно из первых мест в его деятельности. Этой специализации порта благоприятствует, как и в Нагасаки, его выдвинутое вперед положение, а главным образом его расположение на северном берегу пролива, что позволяет сразу отправлять весь улов по железной дороге в крупные потребительские центры на Хонсю. Рыбачьи суда, включая и пароходы, пользуются обычно для входа на рейд проходом Ко-сето и используют для своего причала всю западную часть новой территории, а для стоянки - западную более мелкую часть рейда, лежащую в стороне от главных путей движения судов через пролив. Этим достигается до известной степени и разгрузка крайне оживленного рейда от мелких судов. Участок территории к востоку от железнодорожной станции занят складочными и торговыми помещениями. Ранее все склады были сосредоточены около бассейна для лихтеров. Сами пакгаузы представляют собой длинные ряды типичных старояпонских деревянных одноэтажных черных зданий, встречающихся во всех мелких и средних портах страны. [Оборудование порта включает 3 электрических крана (в 3,5 и 20 т) и 1 пловучий в 40 т. К Симоносекскому порту относится и территория островов Хикосима и Ганриусима. На острове Хикосима портовая территория занята многочисленными нефтескладами и большим угольным складом, а также отделением судостроительного завода Мицубиси и судостроительными предприятиями других фирм, где строятся небольшие суда до 650 т. Здесь находятся 7 сухих доков, из них 3 принадлежат компании Мицубиси: самый большой № 2 размерами 140 X 22,7 X 7,8 т для судов до 9800 т, № 1 - 122 X 21,3 X 7,8 т для судов до 5800 т, № 3 - 80,6 X 10,8 X 5,6 м для судов до 1000 т. Два дока принадлежат компании Осакских сталелитейных заводов: № 1 - 67,6 X X 11,2X4,5 м и № 2 -87,7 X 16,7x6,7 м. Фирма Miwa Ayotaro владеет доком в 38,4 X 16,7 X 2,7 м и фирма Jamashita Kozo - доком в 47,5 X 9,1 X 162 X 4,5.] Большая часть причального фронта отведена для операций с нефтью и углем, которыми грузятся рыболовные траулеры и другие мелкие суда. На Ганриусима помещается только карантинная станция. Симоносеки принадлежит к числу древних городов страны. Его имя Си-. моносеки в переводе "Нижняя защита" связано, вероятно, с его положением в смысле обороны входа во Внутреннее море. В 60 км восточнее на пути к Осака лежало ранее маленькое местечко Каминосеки или "Верхняя защита". Во время посещения его Кемпфером город Симоносеки насчитывал не более 500 домов, и состоял из одной длинной главной улицы, вытянутой вдоль берега. * Недостаток места на этой узкой береговой полосе предопределил дальнейший рост города в глубь побережья по узким щелеподобным долинам, пересекающим прилегающее плато. Выходы из этих долин с небольшими ручьями и оканчивались бухточками, ныне полностью засыпанными. Наиболее широкой и потому представлявшей наибольшие удобства для застройки была долина, выводившая к наиболее крупной из этих бухточек около холма Камеяма. Вокруг этой бухты, ныне тоже засыпанной, расположился сохранившийся до сих пор квартал Карато (ворота в Китай), где сосредоточены правительственные учреждения и торговые конторы. За последнее столетие город еще более вытянулся в обе стороны вдоль береговой линии, а также и в глубь указанных долин. Улицы части города, прилегающей к порту, настолько узки (8 м), что не допускают прокладки трамвая. Постройка вокзала и товарной станции железной дороги оказалась возможной только после насыпки для них новой территории. В сравнении с Модзи, Симоносеки представляет собой скорее торговый, чем промышленный город. Вся промышленность города, включая отчасти и уже упомянутое выше судостроение (постройка траулеров и других некрупных судов), обслуживает, главным образом, рыболовный промысел. Она представлена ледоделательными заводами, консервными заводами и предприятиями по изготовлению сетей. Общий объем этой промышленности, однако, весьма значителен. Превращаясь все более и более в порт, обслуживающий исключительно внутреннюю торговлю и специализируясь на рыбных грузах, Симоносеки обгоняет Модзи по количеству населения. [В 1930 г. город имел 98,5 тысяч жителей, т. е. на 10000 человек меньше, чем в Модзи, а по переписи 1935 г. в нем насчитывалось уже 132,7 тысяч жителей, т. е. на 11 000 больше, чем в Модзи.] 4. Модзи - город и порт. Общий характер береговой полосы порта и города Модзи резко отличен от Симоносеки. Сложенная из мезозойских осадочных пород береговая площадка занимает только небольшой участок, окружающий бухту. Площадка окаймлена подступающими по ее краям непосредственно к берегу гранитными возвышенностями от 150 до 200 м высотой. В берег вдается небольшая полукруглая, радиусом не более 1 км бухта. С крутых склонов в бухту сбегают несколько ручьев и заполняют ее своими наносами. В прошлом условия стоянки у этого берега были менее удобны, чем у Симоносеки. По отношению к северным ветрам берег у Модзи лежит на наветренной стороне (у Симоносеки -на подветренной). Наиболее частые ветры в Модзи -- восточные и западные. Совокупность этих причин, а также неудобства сообщения с хинтерландом в Модзи привели к тому, что первоначально вся портовая деятельность на проливе была сосредоточена в Симоносеки. Начальной датой развития порта в Модзи является 1887 г. В этом году сюда была доведена железнодорожная сеть Кюсю. Первоначально это был специальный угольный порт, вскоре он был открыт и для всей иностранной торговли. Во время японо-китайской и русско-японской войн порт стал одним из исходных пунктов для отправляемых на материк транспортов с войсками. Порт и город развивались весьма быстро. Деревня с трехтысячным населением превратилась в крупный город. В 1925 г. Модзи по числу жителей (95 000) уже обогнал Симоносеки. [В 1930 г. город насчитывал 1 Е. Kampfers, "Geschichte und Beschreibung Japans", т. II, стр. 212. И* 163 108 000 жителей, но затем его рост по сравнению с Симоносеки несколько замедлился и перепись 1935 г. дала для Модзи цифру населения в 121 611 человек.] Развитие порта и города стеснено отсутствием свободной площади. Имевшаяся ровная береговая площадка и четыре прилегающих к ней долинки были скоро использованы полностью. К юго-западу от крайней из этих долинок город тянется узкой полосой между берегом и подножьем гор. Склоны последних застроены метров на 40 вверх, но выше этого предела все возрастающая крутизна скатов делает постройку невозможной. В период первой империалистической войны были выполнены насыпные работы и сооружение одного бассейна. Вероятно все пространство до широкой главной улицы Хигасихонмати является участком новой засыпки. За нею проходит изогнутый канал, около 1 км. длиной и шириной в 15 м. Южный отрезок канала ныне засыпан и превращен в широкую торговую улицу. На остальном протяжении канал также больше не используется судами и представляет собой вонючий сток для нечистот. Вся часть города, построенная на новой территории, теснейшим образом связана с портом. На широкой асфальтированной главной улице расположено больше торговых и судовых контор, чем магазинов. Большей частью это деревянные двухэтажные дома в японском стиле. Европейские дома, тоже в два, редко в три, этажа, очень многочисленны. Этим примыкающая к порту часть города, несмотря на новизну своей застройки, резко отличается от Кобе, Осака и Иокогама. Еще ближе к воде расположены здания складов. Рядами и группами они окружают весь порт. Общая площадь складочных помещений несколько лет тому назад исчислялась в 5 га. До недавнего времени этот короткий участок причального фронта и его склады обслуживали весь грузооборот во внешней торговле. На обоих концах новой складской территории сооружено по бассейну. В каждый из них вливается по речке, выходящей из двух наиболее крупных долинок. Оба бассейна обслуживают внутреннюю торговлю и густо заставлены парусниками каботажного плавания. К северному бассейну, у которого расположены более крупные склады, проложена железнодорожная ветка. Южный бассейн прилегает к железнодорожной станции и окружен ее путями. Паромы швартуются в южном бассейне. Между паромной пристанью и станцией идет оживленное движение электрокаров, перевозящих грузы и багаж. На набережной перед станцией сооружено несколько' пирсов, некоторые из них - пловучие. На прилегающей части рейда находятся 10 бочек для швартовки крупных судов (длиной до 180 м, с осадкой до 7,5 м). Недостаток места для дальнейшего развития портовой территории, ограниченность площадки для постройки новых складочных зданий, а в особенности невозможность причала к этой набережной крупных судов, вызвали необходимость в сооружении новой насыпной полосы, площадью около 24 га. Эта новейшая площадь тянется узкой и длинной полосой от южного бассейна вдоль железнодорожной станции. Засыпана и часть бассейна у самой станции. Около 2Д этой новой почти трехкилометровой полосы отведено исключительно для обслуживания оборотов внешней торговли. Общая длина набережной составляет около 1340 т. Здесь могут одновременно швартоваться до 8 пароходов от 3 до 8 тысяч т, набережная эта доступна, однако, и для более крупных судов до 25 000 т. Крайний участок новой полосы отведен для угольных операций. Здесь расположены угольные склады. Два больших спуска ведут к набережной от вышележащей железнодорожной колеи. Кроме них имеется ряд переносных скатов. На самой южной оконечности этой полосы за длинным молом проходит узкий прибрежный канал для лихтеров, подвозящих из Вакамацу уголь и грузящих его вручную на большие пароходы. Наличие, однако, механических углепогружателей на набережной, доступной и для крупнейших судов, все более и более сокращает значение лихтеров в бункеровке судов. Как угольный порт и бункерная станция, Модзи имеет ряд преимуществ перед другими угольными портами Японии (Миике, Нагасаки, Вакамацу). Важнейшее значение имеют, во-первых, расположение Модзи не- 164 посредственно на линии важных морских коммуникаций страны, во-вторых, большие глубины, позволяющие заход сюда и наиболее крупных судов. Модзи стал развиваться, как угольный порт, гораздо раньше, чем Миике и Вакамацу, и давно уже стал крупнейшим центром торговли углем. Когда-то здесь работало до 70 угольных фирм. В дальнейшем все мелкие фирмы постепенно поглощались более крупными, пока не осталось всего 2 крупнейших, сконцентрировавших в своих руках всю торговлю углем. [Кроме углепогрузочных устройств, Модзи имеет в своем оборудовании 4 электрических крана (в 1,5, 3,5 и 15 т мощностью). Ремонтными средствами и доками Модзи не располагает, таковые, как было указано, сосредоточены в Симоносекском порту (остров Хикосима)]. Сам город Модзи не является крупным промышленным центром, но он замыкает собой всю упомянутую ранее цепь промышленных городов северного Кюсю, тянущуюся от Орио-Вакамацу и включающую в себя такие крупные центры, как Явата и Кокура и ряд предприятий, расположенных между этими городами. В данном промышленном районе расположено множество предприятий самых различных отраслей: судостроительные верфи, чугуно- и сталелитейные, машиностроительные, цементные заводы, электротехнические (провода, кабели) предприятия, деревообделочные, текстильные, химические (искусственные удобрения, красители, заводы коксохимические и взрывчатых веществ, медикаменты), пищевые предприятия (заводы сахарные, пивоваренные и изготавливающие сакэ), наконец, стекольные и керамические заводы чередуются здесь друг с другом. Модзи является основным портом, обслуживающим весь район. Этот характер угольного и промышленного порта резко отличает его от напротив лежащего Симоносеки. 5. Торговля, грузо- Таблица 49 Обороты внешней торговли портов Симоносеки и Модзи за 1926-1935 гг. (в млн. иен) оборот и судооборот портов Симоносеки и Модзи. Расположенные на противоположных берегах одного и того же пролива, имеющие общий рейд, оба порта, однако, не только представляют собой две самостоятельные административные единицы, но в значительной степени специализированы в своих функциях. Общей задачей для обоих портов является в сущности только сообщение между Хонсю и Кюсю через пролив. Ежедневно через эти порты проходит .около 8-10 тысяч пассажиров и от 3 до 4 тысяч т грузов. Оба порта принимают, конечно, участие и во внутренней и во внешней торговле страны, но здесь роль их становится резко различной. В далеком прошлом Симоносеки занимал первое место и во внешней и во внутренней торговле, долгое время это был также главный центр торговли рисом в Японии. Ныне обороты иностранной торговли сосредоточились главным образом в Модзи, Симоносеки же поддерживает торговые сношения только с японскими колониальными владениями, особенно с Кореей, и специализируется почти целиком на внутренней торговле. По сумме своих внешнеторговых оборотов (155,5 млн. в 1935 г.) оба порта занимают 5-е место во внешней торговле страны после Кобе, Иокогама, Осака и Нагойя. Основной ввоз из-за границы в Симоносеки попрежнему состоит из риса (из Сиама и Китая), и доныне в квартале Карато существует 165 Экспорт Импорт Симоносеки Модзи Симоносеки Модзи 1926 . . 2,0 36,0 1,0 95,0 1931 . . 1,0 39,5 0,5 43,0 1932 .. . 1,4 41,0 0,4 44,4 1933 . . 2,5 47,0 0,4 61,8 1934 . . 3,0 51,9 1,1 73,4 1935 . . 2,7 62,8 0,6 89,4 рисовая биржа. Значительно разнообразнее иностранный ввоз в Модзи. Здесь на первом месте стоят железная руда, чугун, прочие металлы, машины и металлоизделия, второе место занимает хлопок-сырец. За ними следуют химические товары (сульфат аммония, красители). Значительное место занимают бобовые жмыхи и удобрения, а также сахар-сырец. Из остальных предметов ввоза надо указать на нефть и нефтепродукты, пищевые продукты (бобы и рис), каучук и лес. В заграничном экспорте Модзи, по стоимости и по объему значительно уступающем импорту, первые места занимают сахар-рафинад и портландский цемент. Видное место в нем занимают кроме того бумага и изделия из нее, а также текстильные изделия и изделия пищевой промышленности (сакэ, туки, консервы и др.). Несколько меньшее место принадлежит металлическим изделиям и керамике. Внешний экспорт из Симоносеки весьма невелик и состоит из разнообразных изделий легкой фабричной и кустарной промышленности. В обоих портах обороты по внутренней торговле значительно превышают внешнеторговые. В Модзи обороты по внутренней торговле приблизительно в три раза больше внешнеторговых, те же обороты в Симоносеки в 1,5-2 раза крупнее, чем в Модзи. Во внутриторговом обороте специализация обоих портов выступает еще более резко. Симоносеки является прежде всего крупнейшей пристанью рыболовных судов. В прилегающих водах идет, главным образом, траловый лов и в рыбачьей гавани можно нередко видеть до 70 траулеров, сдающих одновременно свою добычу. Весь улов по железной дороге отправляется в крупные потребительские центры на противоположном конце Внутреннего моря (Осака, Кобе) и далее на север (Токио, Киото, Нагойя). Для нужд рыбного промысла Симоносеки ввозит из портов Внутреннего моря большие количества соли, а для снабжения траулеров - дешевые сорта угля с Кюсю. Кроме этих грузов, во внутреннем ввозе и вывозе Симоносеки большую роль играют ячмень, ткани и металлоизделия. Заграничный привозный рис большей частью переотправляется далее внутрь страны. На внутреннем экспорте Модзи отражается высокая степень индустриализации прилегающего северного побережья. Отсюда идут чугун, сталь, станки, машины, медная проволока, электропровода, газовые приборы, разнообразные текстильные и деревянные изделия, пиво, стекло, химические удобрения, медикаменты и т. д. Кроме того, через Модзи вывозится в крупные потребляющие центры Хонсю значительное количество высокосортного риса из равнин Сага, Куруме и Кумамото. Значительное место в вывозе и первое место во внутреннем ввозе Модзи занимает каменный уголь, как для нужд промышленности, так и, главным образом, для бункеровки проходящих через пролив судов. Как бункерная станция и угольный порт, Модзи занимает первое место в Японии. Главное его преимущество' перед Вакамацу и особенно перед Миике и Нагасаки заключается в расположении непосредственно на линии важнейших морских коммуникаций страны. Важное значение имеют и большие глубины у пристаней, допускающие подход крупных судов. Кроме угля внутренний ввоз Модзи состоит по преимуществу из табака, фруктов, сакэ, риса и сахара, а также шелковых изделий. По стоимости внутренний ввоз и вывоз в обоих портах почти равны друг другу, с небольшим превышением в пользу ввоза. [За период 1928-1935 гг. особенно сильно вырос судооборот Модзи 8 1928 г. в Модзи зашло 244000 судов, но общий тоннаж их составлял всего 25 млн. т. В том же году Симоносеки посетило 1321000 судов, общий тоннаж которых (15 млн. т) был почти равен тоннажу 1933 г., но был на 9 млн. т меньше, чем в 1935 г. Цифры таблицы 50 показывают также, что Модзи посещается более крупными судами. В среднем на один пароход в Модзи в 1935 г. приходится около 270 т и "а один парусник около 100 т, против 106 т и 36 г соответственно в Симоносеки]. Крупные пароходы дальних линий заходят именно в Модзи. Этот порт связан постоянными линиями с Китаем и Квантуном, с Британской и Нидерландской Индией, с Великобри- 166 . Таблица 50 Судооборот портов Симоносеки и Модзи в 1933 и 1935 гг. Годы и порт Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т Симоносеки 1933 ....... 96510 117928 139586 118763 12187518 12486630 27744719 31795321 92613 344 820 92711 128846 3234127 12582521 9 324 267 12511822 15 421 645 25069151 37 058 986 44 307 143 1935 ....... Модзи 1933 ....... 1 935 ....... танией и с Германией. В порту можно встретить все иностранные флаги, посещающие японские порты, но все же участие иностранных судов в его торговле относительно меньше, чем в Иокогама или Кобе. Из Модзи поддерживается также пассажирское сообщение с Гонконгом, с Шанхаем и другими портами Китая, однако пассажирские линии, связывающие Японию с другими частями земного шара, начинаются не здесь, а в Кобе, Иокогама или Нагасаки. Б. ПОРТЫ ВОСТОЧНОГО ВХОДА В ЯПОНСКОЕ ВНУТРЕННЕЕ МОРЕ Общий хинтерланд. [Значение всех до сих пор рассмотренных портов от Кагосима до Модзи опиралось на относительно небольшие, более или менее резко ограниченные области, тяготеющие к каждому из данных портов. Решающими моментами для всей жизни и развития этих портов являлось скорее их удачное географическое положение на побережье Японии и выгодное положение по отношению к противолежащим берегам Азии, чем экономический вес их собственного хинтерланда. Но на восточной оконечности Внутреннего моря мы встречаем группу портов, выросшую исключительно на базе, как непосредственно к ней прилегающего обширного хинтерланда, так и ряда районов, более удаленных, но тесно связанных с этим хинтерландом - это Кобе и Осака. Симоносеки и Модзи являются только входными воротами, ряд небольших портов Внутреннего моря только преддверием к основному центру экономической жизни всей страны, лежащему около Кобе и Осака, центру, от которого идут пути и во многие другие важнейшие экономические области страны, как например, к Нагойя, Цуруга и т. д. Этот примыкающий к Кобе и Осака хинтерланд занимает центральные области острова Хонсю в его наиболее узкой части и носит название района Кинки или Кансай. В него входят шесть провинций, а именно столичные области (Фу) Осака и Киото и префектуры Хего, Сига, Нара и Вакаяма (последние две на полуострове Кии). Несмотря на общую гористость, сложность и расчлененность своего рельефа, район включает в себя и обширные равнины с очень густым и многочисленным населением. Занимая 1% площади собственно Японии, район Кинки включает в себя 17,5% всего населения; густота же населения (408 чел. на 1 км2} более чем вдвое превосходит среднюю плотность населения страны (181 чел. на 1 км2). 'Одна цифра количества населения указывает на значение хинтерланда для деятельности обоих портов. Это скопление населения обусловлено тем, что район Кинки. (Кансай) является экономически наиболее развитой частью Япо- 167 Таблица 51 Площадь и население района Кинки (Кансай) в 1935 г. Префектура Площадь в км- Население человек Плотность (число жителей на 1 км'-) Осака ................. 1 813,63 4297 174 2369 Хиого ............. , . . . . 8 322 85 2 923 249 351 Киото ..... ... . . 4 621 20 1 702 508 368 Сига ................... 4 050 93 71 1 436 176 Нара .................. 3 688,60 620471 168 Вакаяма .......... ..... 4 723,48 864 087 183 Весь район Кинки ........... 27 220,69 11 118925 408 нии. По данным К. Попова* район производил 32% всей промышленной продукции, здесь размещено 22,3% всех промышленных предприятий и сосредоточено 26,4% общего числа рабочих страны. Приводим заимствованную" у этого автора таблицу 52. Таблица 52 Удельный вес промышленности района Кансай Количество заводов Общее число рабочих Ценность промышленной продукции в тыс. в млн. иен Отрасли к С? *т- :>Я эЯ s "• промышленности а о с за CJ о - X О с эЯ <и О ю 5 к о с " <и CJ. со. g к Я сз о 5 (X а сз О ?2 <Х а -з О С О о с. Я О О о о к " я И 0 с~ эЯ В * 0 к " а * 0 о сз сз о С о сз сз о Я о СЗ СЗ с С га Он Ы s~ к са 0, Ы 5~ tX га р , х 5- ее. Текстильная . . . 26021 4096 15,7 882 200 22,7 2028 503 24,8 Металлическая 6087 2137 35,1 97 39 40,3 591 269 45,5 Машинострои- тельная и ин- струментальная 9388 2587 26,8 195 58 29,6 544 175 32,2 Керамическая . . 3872 606 15,7 62 14 22,6 160 41 25,8 Химическая . . . 7324 22231 30,5 136 42 31,1 957 290 30,3 Деревообрабаты- вающая .... 8076 1439 17,8 61 14 22,6 153 41 26,9 Полиграфическая 2634 532 20,2 52 11 20,7 168 48 28,4 Пищевая .... 19812 4008 20,2 137 3S 28,0 886 244 27,5 Остальные . . . 6346 1890 29,8 112 43 38,0 233 95 40,8 Промпредприятия первичной обработки .... 13918 3636 26,1 263 126 48,0 Всего . . 103478 23162 22,3 1734 459 26,4 5983 1832 32,0 1 К. Попов, "Экономика Японии", Москва, 1936 г., стр. 339. 163 Как видно из этой таблицы, особенно'велик удельный вес района вобла--сти металлической промышленности и машиностроения. Первое место в стране-район занимает и в области текстильной промышленности, здесь находится 38,4% всех бумагопрядильных веретен.* Значительного развития достигли в районе и другие отрасли промышленности (химическая, керамическая, деревообделочная и др.). Наиболее крупными промышленными центрами района являются портовые города Осака и Кобе, однако, множество более мелких предприятий размещается также и в Киото и его префектуре и в соседней префектуре Сига. Сельское хозяйство, в особенности в полосе, прилегающей к тихоокеанскому побережью, резко отступает на задний план перед, промышленностью, но сохраняет большое значение в глубине района. Все эти условия, вместе взятые, являются обстоятельствами, резко усиливающими значение портов района. Подавляющая масса сырья и полуфабрикатов подвозится в район морем. Значительная доля промышленной продукции вывозится тем же путем. Наконец, в районе находятся города Нара и Киото, древние столицы со старинными храмами и другими достопримечательностями, привлекающими множество паломников и туристов со всех концов страны. Так, в 1930 г. только Нара посетило более 3000000 человек и немного меньше Киото1. Это не могло не отразиться на пассажирообороте портов района.] 2 Весь общий хинтерланд обоих портов (Кобе и Осака) можно разделить на три зоны. Во-первых, это оба портовые города, общее население их достигает почти четырех миллионов жителей. Уже одно это количество жителей ставит оба порта впереди всех портов острова Кюсю и впереди пары Модзи - Симоносеки. Вторую зону составляет равнина, непосредственно прилегающая к названным городам, население этой небольшой равнины (без городов) составляет не менее 1,5 млн. человек. Вся равнина образована наносами реки Иодогава и ряда других небольших речек, окружена невысокими холмами, за которыми к западу от Кобе и к востоку от Осака расположены невысокие гранитные и базальтовые массивы, образовавшие когда-то древние берега Осакского залива. Третьей частью хинтерланда, лежащей уже за этими гранитными возвышенностями, является ряд равнин, находящихся в глубине острова Хонсю. Вся эта часть острова благодаря многочисленным сбросам состоит из ряда замкнутых равнинных участков или грабенов, соединенных между собой узкими долинами, проходящими среди окружающих их возвышенностей, Всего только в 30 км к востоку от Осака находится равнина Нара, являющаяся ядром древней области Ямато и вмещающая более 600 000 жителей. Узкая долина реки Ямато и железнодорожная линия, проложенная по этой долине, связывают Нара с Осака. Севернее лежит равнина Ямасиро, занятая префектурой Киото с населением около 13/4 млн- жителей. Район Киото является крупным центром производства искусственного и натурального-шелка, фарфора и различных художественных изделий. Связь района с морем и Осакской равниной осуществляется по долине реки Иодогава. В далеком прошлом многочисленные речные суда везли грузы по Иодогава до^ Фусими на устье Удзигава. Этот пункт ранее служил портом для Киото. Теперь движение по этому водному пути резко сократилось. Большое падение-Удзигава, вытекающей из озера Бива, ныне использовано для получения электроэнергии, которой снабжаются Кобе и Осака. В настоящее время весь район городов Кобе, Осака, Киото, Нара, Вакаяма покрыт густой сетью скоростных электрических железных дорог и трамвайных линий, связывающих всю эту часть хинтерланда в одно целое. Все равнины, включая и прибрежную Осакскую, составляли в прошлом область Гокинаи, занимавшую центральное место в японской истории. 1 Дж. О р ч а р д, "Экономическое развитие Японии" (русск. перевод), Москва, 1933 г. стр. 177. 2 Glenn Thomas Т г е w a r t h a, "A reconnaisance Geography of Japan," Madison, 1934,, стр. 188-189. • v 169 Недалеко от западного берега озера Бива узкая и почти ненаселенная •.полоса гранитных высот отделяет равнину Ямасиро от района озера. Прилегающая к озеру равнина, с более чем полумиллионным населением, обра-.зует префектуру Сига. Здесь в основном: развиты те же отрасли промышленности, что и в Киото. Район с давних пор занимал видное место в экономической жизни страны. Одной из первых железных дорог, проложенных еще .в 70-х годах прошлого столетия, была линия Осака - Киото-Отсу (на южном берегу озера Бива). Так как вытекающая из озера река Удзигава для судоходства совершенно непригодна, то между Отсу и Киото был создан искусственный водный путь. Канал проходит туннелем под горным массивом, разделяющим обе равнины. Он используется не только для грузового, но и для пассажирского движения, хотя поездка по длинному, низкому и темному туннелю на маленьких лодках мало привлекательна. Горный хребет, шириной не более 20 км, отделяет равнину озера Бива <от северо-западного побережья Хонсю. Железная дорога, проходящая через •одно из ущелий этого хребта, соединяет город Нагахама на северном берегу озера с портом Цуруга в заливе Вакаса. Хотя побережье залива и нельзя отнести к области хинтерланда, но> все же благодаря этой дороге влияние портов Осака и Кобе простирается вплоть до Японского моря. Дорога, продолженная ныне вдоль озера до> Отсу, представляет собой важнейший путь сообщения между обоими берегами страны, лежащий в самой узкой "части Хонсю. От этой железной дороги у Майбара ответвляется линия на восток, также пересекающая узкую полосу гранитных возвышенностей и выходящая после 25 км пробега (по воздушной линии) в большую равнину, прилегающую к Нагойя. Сюда же идут еще 2 железнодорожные линии от Киото и от Осака. Эта последняя равнина, насчитывающая до 5 млн. жителей, имеет самостоятельный выход в море в виде порта Нагойя. Но притягательная сила обоих портов Кобе и Осака сказывается и здесь, как и на ряде других более отдаленных областей. Данные японской статистики показывают, что города равнины Нагойя принимают почти такое же участие в грузообороте Кобе и Осака, как и города третьей зоны их собственного хинтерланда. Область влияния обоих портов на восток простирается почти до Токио, на север через Цуруга до Канадзава, Тойяма и даже до Ниигата. Например, шелк и фарфор из Канадзава идут на Осака, хотя Нагойя и -ближе. В западном направлении влияние Осака и Кобе простирается вплоть до Симоносеки, и равным образом ряд городов на южной части Хонсю принимает в грузообороте обоих портов участие не меньшее, чем города третьей зоны хинтерланда. Более отдаленные части страны, на западе - район острова Кюсю и на востоке- Токио и также район Сендая почти не принимают участия в грузообороте. К хинтерланду Кобе и Осака можно1 отнести и все мелкие порты Внутреннего моря с прилегающими к ним территориями. Каждый из этих портов обслуживает небольшой район с населением всего в несколько сот тысяч человек. Крупные суда дальнего плавания в эти порты не заходят. В городках и местечках побережья Внутреннего моря широко распространены мелкие промышленные предприятия, кустарные промыслы и работы на дому без применения механических двигателей. Весь подвоз небольших партий необходимого разнообразного заграничного сырья, а равно и весь сбыт готовой продукции этих районов происходит через Кобе или Осака. Исключительно сильно развито и пассажирское движение между мелкими • населенными пунктами побережья Внутреннего моря, с одной стороны, и Кобе и Осака, с другой. В конечном итоге все эти второстепенные порты можно рассматривать только как спутников центрального двойного созвездия Кобе и Осака. Во врем- своем историческом развитии Кобе, или вернее рядом лежащий Хиого,! и Осака всегда были тесно связаны друг с другом. Осака не- 1 Хиого - старинный город и главный город одноименной провинции, Кобе - название одного из небольших рыбачьих поселков, прилегавших к Хиого с юга. После открытия в 1867 г. порта Хиого для внешней торговли и устройства порта в Кобе, название последнего стало общим именем для обоих объединенных впоследствии городов. 170 однократно с ранних времен истории Японии бывал столицей страны и благодаря этому стал крупнейшим торговым центром. Однако в Хиого (Кобе) -были более благоприятные условия для стоянки и разгрузки судов. Несмотря на сильные разногласия между собой о преимуществах того или другого порта для иностранной торговли, большинство иностранных купцов выбрало, для своего поселения Кобе. Оба порта были одновременно открыты для внешних сношений после революции Мейдзи. Основные мероприятия правительства обычно касались тоже обоих портов. Одной из двух первых железных дорог в Японии, начатых постройкой в 1870 г., была линия между Кобе и Осака. Ныне оба пункта соединены еще пригородной железнодорожной линией, двумя линиями электрической дороги и прекрасной автострадой. Между обоими портами по всем этим путям идет оживленное грузовое движение. Предместья обоих городов растут навстречу друг к другу и ныне почти слились. В будущем, очевидно, станет на очереди вопрос о полном слиянии обоих городов в одну гигантскую портовую и хозяйственную единицу. Несмотря, однако, на всю свою общность, функции обоих портов до известной степени разграничены друг от друга и полностью вопрос о взаимоотношении обоих пунктов может быть разрешен только после рассмотрения каждого порта в отдельности. 14. Кобе (См. рис. 13) 1. Природные условия территории порта и города. Общий вид Кобе с моря напоминает, хотя и в меньшей степени чем Нагасаки, внешний облик городов Средиземного моря. Город расположен на узкой, от порта очень пологой, а далее несколько круче поднимающейся плоскости, ограниченной горами. Кобе лежит на юго-западной оконечности Осакской равнины и задней стороной примыкает к гранитному массиву, тянущемуся отсюда до самого озера Бива. Этот массив, носящий название Роккосан, достигает над городом высоты в 500-900 т и его нижняя часть образует отвесные стены в 100-200 т высотой, тогда как выше этой отметки обрывы переходят в крутые склоны. От лежащего на высоте 50-60 м подножья отвесной гранитной стены к воде спускается покатый равнинный участок, шириной от 1,5 до 2 км, сложенный крупным и мелким галечником и прорезанный несколькими параллельно текущими ручьями и речками. На этом участке имеется и несколько невысоких (до 60-80 м) холмов, с обрывистыми склонами, на одном из них находятся метеорологическая станция и морская обсерватория. Западная часть этой прибрежной наносной территории подверглась ряду тектонических изменений•и представляет собой приподнятый холмистый и волнистый участок, где отдельные высоты достигают 80-90 м, т. е. лежат выше подножья гранитной стены, окаймляющей эту полосу побережья. Вообще вся занимаемая городом территория, изрезанная оврагами и речными долинками, с рядом углублений, занятых запруженными водными участками, отнюдь не является гладкой равниной. Крутые обрывы и пологие скалы, холмы и плоские участки все время -чередуются здесь друг с другом. Только непосредственно прилегающая к самому морю аллювиальная полоса, начиная от высоты 20 т, представляет большие удобства для застройки. Эта низменная и ровная территория выступает в бухту двумя широкими участками на месте прежних устьев двух впадавших здесь речек. Осушенные русла и прилегающие участки заняты промышленными предприятиями и портовыми учреждениями. Сами речки теперь отведены в новые русла и впадают в море вне основной территории порта. Этим самым устранена и необходимость борьбы с обмелением акватории порта вследствие речных наносов. Западная речка Син-Минатогава, впадавшая ранее в самой середине порта, в конце XIX в. отведена дальше на запад за пределы прежней городской черты Хиого. В восточной части, в Кобе, речка Ику-тагава была переведена в новое русло еще дальше на восток уже в 1871 г. 171 С тех пор город и порт в своем росте опять достигли уже нового устья этой речки, и снова стал на очередь вопрос о дальнейшем изменении ее русла или о других гидротехнических работах. В настоящее время на территории порта впадает в море только ручей Удзикава, который вследствие своих небольших размеров не причиняет больших неудобств. Юго-западнее двух береговых выступов, на месте прежних устьев Мина-тогава и Икутагава, бухта замыкается небольшим полуостровом -• Вада, с мысом Вадамисаки. По древнему преданию этот полуостров, защищающий всю-бухту с юга, является искусственным сооружением. Не исключена возможность, что в эпоху средневековья здесь и производились какие-то работы, но в основном полуостров этот естественного происхождения. Вся юго-западная часть портовой территории между новым руслом Минатогава и гаванью Хиого представляет собой низменный ровный участок не выше 5 м над уровнем моря. Здесь ранее впадала в море речка Карумо, ныне отведенная в новое русло Минатогава. Своим первоначальным образованием полуостровок, очевидно, обязан наносам реки Карумо. Большую роль в росте этого полуострова; играет и деятельность моря. На южном берегу этого участка приливы и прибой все время намывают берег. Особенно сильно это действие моря заметно-как далее к западу у устья речки близ Сумандура, так и на оконечности полуострова у мыса Вадамисаки. Непрерывно откладывающиеся здесь наносы: все время удлиняют этот мыс и загибают его конец в сторону бухты. С работой прибоя и приливов совпадает и действие морских течений на этом1 участке. Летом преобладают юго-западные ветры, обусловливающие и направление морских течений. В июле и в августе в особенности сильно выражено-течение, идущее из пролива Авадзи на восток и дающее ответвление к северу между Кобе и Осака. 2. Порт и его развитие. Три упомянутых в предыдущем разделе выступа увеличивают длину береговой линии порта и размеры портовой территории. Они делят весь порт на три части. Первая южная (между южным выступом и наносами на месте старого устья Минатогава) носит и теперь старинное название гавани Хиого. Следующие две части, вторая - между прежними устьями Минатогава и Икутагава, и третья - в изгибе берега за ними обеими, составляют собственно гавань Кобе. Как оба города, так и обе половины порта были еще в 1866 г. совершенно отделены друг от друга течением Минатогава. Ныне обе гавани, как и оба города, слиты в одно целое. Все три части порта очень мало вдаются в глубь берега и слишком открыты, чтобы создать условия хорошо защищенной стоянки судов, в особенности от волнения, вызываемого летними ветрами. Да и зимой дующие со стороны берега ветры могут сильно мешать всем операциям по разгрузке и погрузке судов. Эти обстоятельства и вызвали прежде всего сооружение небольших бассейнов. Поскольку высота даже сизигийных приливов не превышает 2 ж, бассейны не требовали постройки шлюзовых ворот. Первые портовые сооружения построены еще за несколько столетий до открытия порта для иностранной торговли. Хиого уже тогда обслуживал быстро растущую торговлю Осака. Кемпфер описывает Хиого во второй половине XVII в. как город почти не уступающий по размерам Нагасаки и указывает, что он застал в порту Хиого около 300 судов. Такого количества он не видел еще ни в одном порту между Симоносеки и Осака, а равно и в этих последних. * Хиого был, очевидно, наиболее оживленным портом на Внутреннем море. Между Хиого и Осака море кишело тысячами судов, но только очень малых размеров. О самом Кобе Кемпфер упоминает только как о незначительном поселке. Японцы уже в ту эпоху были мастерами в деле портового строительства, но и само сооружение бассейнов в условиях бухты, у устьев впадающих в нее речек, не представляло больших трудностей. На плане порта Хиого, от- 1 -Е. Kampfers Geschichtc und Beschreibung Japans", т. II, стр. 231. 172 носящемся к 1697 г., можно видеть три таких бассейна, один в устье Мина-тогава и еще два южнее первого. На планах 1869 г. на месте самого южного из этих трех бассейнов мы встречаем склады для риса. Торговля им занимала в Хиого видное место. Еще до начала эры Мейдзи два сохранившихся небольших бассейна не удовлетворяли нуждам все увеличивающегося судооборота. Для грузовых •операций использовалось и водное пространство всей бухты. Новый этап в развитии порта наступает с его открытием для иностранной торговли в 1867 г. Центр тяжести работы порта переносится из Хиого в Кобе. Отчеты английского консула в 1869-1870 гг. уже называют основным портом именно Кобе, название Хиого приводится в скобках. Трудно •сказать, какие причины вызвали перенос главной работы порта из Хиого с его 40 000 населением в рядом лежащий рыбачий поселок Кобе. В Кобе у устья Удзикава имелся только маленький и мелкий бассейн для стоянки рыбачьих судов, позже засыпанный. Вместо него на правом берегу прежнего устья Икутагава был сооружен первый небольшой бассейн нового порта: Бассейн этот был обнесен каменной набережной. Около него были построены таможня и два здания складов. Прилегающий участок был отведен для иностранного сеттльмента. Немедленно возникла необходимость и в дноуглу-1 бительных работах, так как новый бассейн был расположен у самого устья реки. Этот бассейн, ныне называемый Дан-ици-Гатоба (первый большой бас-' сейн) или просто Гатоба, существует и в настоящее время, составляя ма-1 ленькую часть современной гавани. Вскоре, в 1874 г., город Хиого приступил к работам, задачей которых было создать более укрытую, чем на рейде, стоянку для мелких, иначе говоря, японских, а не иностранных судов. Этим было положено начало' •некоторому разграничению функций между обеими частями порта, сохра-' лившемуся и до сих пор. В первую очередь была начата постройка си-' стемы каналов на самом южном низменном участке береговой территории, 'был сооружен канал, отделяющий насыпной участок на востоке. Двумя десятилетиями позже был прорыт канал в юго-западном направлении, открывший для малых судов доступ в порт с запада и избавлявший их от необходимости затруднительного обхода мыса Вадамисаки. Одновременно на западе этого участка был проложен канал на север, связавший всю систему каналов непосредственно с железнодорожной станцией Хиого. На море у входа в канал, чтобы предотвратить возможность его заноса прибоем, был насыпан островок Карумодзима. Каналы имеют глубину 2-3 т при наименьшей ширине в 15 ж Длина всей системы каналов почти 4 км. На берегах каналов разместились многочисленные промышленные предприятия (судостроительные, машиностроительные, вагонные и самолетные заводы, текстильные и 'Спичечные фабрики, мельницы, сахарные и маслобойные заводы). Первоначально на участке Кобе весь порт состоял из одного бассейна Гатоба, дальнейшее развитие пошло от него в западном направлении, т. е. к старому устью реки Минатогава. Сооружением короткого пирса Америка, а затем второго более длинного пирса я постройкой молов был создан большой бассейн перед сеттльментом и центральной частью города. Вследствие недостаточных глубин крупные тихоокеанские суда, однако, попрежнему были вынуждены производить грузовые операции на рейде при помощи лихтеров. Последующее развитие гавани связано с постройкой в 1889 г. железных дорог Саниодо и Токкайдо. Севернее устья Минатогава были насыпаны крупные площади для размещения железнодорожной станции пакгаузов и верфей. Первая большая верфь Кавасаки - была закончена только к началу текущего столетия. Эта верфь находится на береговом выступе, ' на месте •прежнего устья Минатогава, т. е. на южном конце собственно гавани Кобе. В то же самое время в гавани Хиого, южнее каналов, была насыпана большая территория для портовой железнодорожной станции Вадамисаки. 1 О судостроительных заводах подробнее см. дальше. 173 В начале текущего столетия железнодорожная линия для подвоза угля была проложена по длинному пирсу в сторону бухты до глубины в 7,5 т. Наконец железная дорога была подведена к порту еще в третьем месте. В крайней восточной части Кобе от Токай доской железной дороги была проведена линия по направлению старого устья Икутагава. Эта линия, законченная в 1905 г., вызвала засыпку участка территории между прежним и новым устьями речки Икутагава. Отсутствие свободной площади для расширения существующих и размещения вновь возникающих промышленных предприятий, а также стремление продвинуть набережные порта к линии больших глубин обусловили дальнейшее развитие насыпных работ. В 1907-1910 гг. восточнее нового устья Ику-тагавы был засыпан участок, расширенный потом в период войны 1914-1918 гг. Тут расположилась часть заводов Кавасаки и сталелитейный завод Кобе. Этот участок пока составляет крайнюю восточную часть всего порта. Кроме того, одна крупная складочная компания насыпала большой прямоугольный участок против главного вокзала в Кобе и построила на нем целый квартал пакгаузов. Все вышеупомянутые работы, однако, носят частичный характер, вызываясь, главным образом, стремлением к выигрышу новых площадей портовой территории. Хиого и Кобе официально были объединены в один порт в 1892г. Сразу же после того стали разрабатываться планы полного переустройства всего порта. Задачами этих планов является обеспечение возможности причала к набережным особо крупных океанских судов и создание лучших условий стоянки на рейде. К выполнению первого плана было приступлено долько-после русско-японской войны. Еще до окончания всех работ, уже в годы первой империалистической войны проект был пересмотрен и расширен. Этот проект и осуществляется в настоящее время. Основными работами по новому плану, выполнение которого обеспечит порт новыми крупными участками территории, являются следующие. 1.-Сооружение ряда крупных прямоугольных бассейнов и нескольких' пирсов, которые были бы доведены до линий больших глубин. 2. Постройка целой системы волноломов, ограничивающих все водное пространство порта. Работы по выполнению плана были начаты в 1911 г. около бассейна Га-тоба. В 1926 г. здесь были закончены 4 больших, так называемых таможенных, параллельных пирса [длиной в 365,8 м и шириной в 110 м каждый, с тремя бассейнами между ними. Расстояние между пирсами, иначе говоря ширина бассейнов, от 146,3 до 164,6 т. У стенок пирсов глубины везде составляют 9-12 /и. Пирсы снабжены пятитонными электрическими кранами и оборудованы всеми техническими приспособлениями для быстрой разгрузки и погрузки судов. Общая длина причальных линий таможенных пирсов составляет около 2,5 км]. Сзади пирсов находятся район таможни и ее пакгаузы. Восточнее сооружаются (частично уже готовы) еще 5 таких же пирсов. Западнее расширяется и удлиняется существующий одиночный пирс. Последний предназначен для судов, направляющихся в Симоносеки, Нагасаки и на Формозу. Для каждой из этих групп судов на пирсе отведен отдельный участок. Крайний к наружному концу участок предназначен для формозских пароходов, как наиболее крупных, вместимостью до 9000 т. Пространство между этим пирсом и четырьмя, упомянутыми выше, составляет отдельный большой бассейн, в который входят и старый бассейн Гатоба и пирс Америка. Весь бассейн предназначен только для лихтеров, обслуживающих стоящие на рейде суда. Порт располагает несколькими тысячами лихтеров для грузовых операций. Целям пассажирского движения внутри порта служит множество небольших портовых пароходов. В гавани Хиого сооружен ряд параллельных пирсов тех же размеров, что-и в гавани Кобе. Глубины около них, однако, меньше, и всех пирсов только четыре. Эта часть порта отведена, как и раньше, всецело для судов каботажного плавания, тогда как гавань Кобе, за исключением небольшого участка у отдельного пирса, обслуживает суда дальних заграничных рейсов. 174 Сооружение длинных пирсов, достигающих лежащих у входов в гавани' естественных глубин в 8-9 м, сильно сокращает необходимость в дорого стоящих дноуглубительных работах. Основание пирсов и всех других сооружений делается из камня или крупной гальки, сами же пирсы складываются из бетонных блоков. Последние изготовляются тут же в порту. Вся портовая территория таким образом состоит из пирсов и набережных вокруг созданных засыпкой участков. Общая длина всех причальных линий порта доходит до 60 км. Характерной особенностью порта являются крупные размеры зданий и сооружений. Вдоль каждого пирса тянутся по обеим его сторонам ряды больших складочных помещений из дерева, железобетона или железа. На набережных каждого пирса по рельсам передвигаются мощные краны. [Всего в порту имеется до 70 электрических и паровых кранов с грузоподъемностью от 1,5 до 30 т и 5 пловучих кранов с грузоподъемностью от 1 до 2 т]. С другой стороны складов, т. е. посредине пирса, также проложены рельсовые пути, а между .ними асфальтированный проезд шириной в 20 м. Железнодорожные пути пирсов выходят на 4-колейную железнодорожную линию. Товарная станция находится между старым и -новым устьем Икутагава. Перевалка грузов с судов на железную дорогу широко обслуживается рядом механических устройств. Однако .наибольшее количество прибывающих морем товаров перегружается на мелкие суда для переотправки в Осака и в порты Внутреннего моря. Сзади пирсов на берегу находятся замкнутые кварталы старых пакгаузов, к которым примыкают ряды пяти-, шестиэтажных складов новейшей постройки. На западной стороне гавани Кобе тянутся во много рядов большей частью одно- или двухэтажные здания старых складов. Новые же склады строятся преимущественно в восточной стороне. Широкая улица Кайгандори, окаймляющая территорию старых складов, является центром деловой жизни порта. Здесь сосредоточены конторы иностранных фирм, пароходные агентства, таможня и управление порта. Южнее между вокзалом Кобе и набережной Такахама находится район складов компании Мицубиси. Далее к югу находится железнодорожный пирс с выходом путей от вокзала Кобе. За пирсом расположен район верфей Кавасаки. Переходя к гавани Хиого, мы снова встречаем ряд складов и,.наконец, вступаем в полосу, занятую судостроительными заводами Мицубиси. [Этим последним1 принадлежат 3 больших пловучих дока. Всего порт Кобе имеет три* сухих и три пловучих дока, а именно: сухие доки- 1) верфи Кавасаки, размерами 130 X 18,3 X 7,5 м, 2) верфи Харима - 157 X 21,6 X 6,0 т - оба для легких крейсеров, 3) верфи Мицубиси, размеры неизвестны; плову-чие доки фирмы Мицубиси: № 1 размерами 118 X 18,3 X 6,8 м с подъемной силой до 7000 т, NO 2 - 154x21,3x7,9, с подъемной силой до 12000 т, оба дока для легких крейсеров, и № 3 с подъемной силой до 16000 т и принимающий суда до 143 м длиной, этот последний док может служить для крейсеров. Кроме того, на заводе Арита есть Мортонов элинг размерами 45,7 X 13,7 X 3,6 м и с подъемной силой в 350 т]. Одновременно с постройкой пирсов и другими работами на береговой полосе было начато сооружение системы волноломов. На полузакрытом рейде, в особенности летом, совпадение муссонных ветров с бризами юго-западных румбов разводит сильную зыбь. Последняя сильно затрудняет и грузовые операции в самом порту и транспортное сообщение между Осака и Кобе, производимое или караванами буксируемых барок или малыми пароходами. Сооружение волноломов, вследствие неблагоприятных условий донного грунта, оказалось самой трудной из всех портостроительных работ. Дно бухты песчаное только у берегов, а в основном, в частности именно на линии строящихся волноломов, состоит из мягкого ила. Слой ила настолько толст и мягок, что забивка свай для оснований волноломов оказалась исключительно трудной и весьма дорого стоящей работой. Работы начались в 1910 г. постройкой изогнутого на восток среднего волнолома, длиной около 1,25 км. В 1919 г. был начат южный волнолом приблизительно 175" -такой же длины. К ним примыкают один волнолом в северной части •бухты и волнолом, закрывающий промежуток между вышеназванными средним изогнутым и южным волноломами. [Таким образом всех волноломов 4, между волноломами и между ними и берегом находятся 5 входов в порт. Два южных входа имеют глубины 12,8 м, средний имеет глубины от 9,6 до 11 т. Северные входы еще мелководнее от 5 до 9,3 т. Ширина входов около 1 каб.]. К 1931 г. работы по постройке волноломов еще далеко не были закончены. На концах волноломов установлены маяки. На акватории, защищенной волноломами, глубины допускают постановку на бочках судов, вместимостью от 20 000 до 30 000 г. Всех причальных бочек 23. Пространство, ограниченное волноломами, занимает площадь в 920 га, что при современных размерах судооборота является вполне достаточным для свободного размещения на рейде большого количества судов. [Глубина на внутреннем рейде 10,9 м в малую воду, вблизи берега 5,5 м. Пространство вне волноломов служит внешним рейдом, военные суда должны становиться на якорь на этом рейде]. Метеорологические условия охарактеризованы ниже в обзоре лежащего в том же заливе порта Осака. Приливы Осакской бухты создают в порту очень сложную систему течений. Главное течение направляется из пролива Юрато вдоль восточного берега острова Авадзи и далее через пролив Акаси во Внутреннее море. Но отдельные ветви течения достигают и северной оконечности бухты и вод портов Кобе и Осака. Скорость течений в портовых водах, однако, не превышает 0,5 узла. Возможности дальнейшего роста порта Кобе определяются в значительной степени географическими условиями. На юге, видимо, порт уже достиг своей естественной границы, зато есть все возможности расширения к северо-востоку. Многочисленные речки (к тому же более крупных размеров) представят, правда, ряд трудностей, но в основном вплоть до Нисиномийя все условия те же, что и в нынешнем порту. Далее, однако, в районе Осака условия изменяются и для своего преодоления требуют новых технических решений. По одному из проектов намечается постройка к востоку ряда новых пирсов и продолжение линии волноломов к востоку, параллельно берегу. Всего предполагается удлинение порта в восточном направлении приблизительно на 4 км. Расширение порта именно в этом направлении в значительной степени обусловлено и тем, что большая часть импортируемых в Кобе товаров .водным же путем после перегрузки на лихтеры и малые суда переотправляется далее в Осака. В заключение следует отметить, что нигде в Японии, кроме разве Иокогама, мы не встретимся больше с такой цельной картиной мирового порта, где развитие и рост города всецело подчинены интересам развития порта. В Осака мы увидим обратную картину - там крупный торгово-промышленный центр подчинил себе жизнь и развитие порта. 3. Город. Как уже было сказано выше, город Кобе расположен на узком и длинном участке береговой полосы, окаймляющей порт. Ширина полосы, занятой городскими постройками, нигде не превышает 1,5-2 км. Общая же длина ее не менее 12 км. По переписи 1935 г. число жителей составляло 912000 человек. В средние века на месте города находилось несколько небольших селений, жители которых помимо земледелия и рыболовства издавна занимались и торговлей. Первыми иностранными моряками, посетившими район, были португальцы, высадившиеся в Хиого в 1542 г. Развитие порта и города до начала эры Мейдзи шло очень медленно и только с 70-х годов начинается его быстрый рост. Первоначально почти вся внешняя торговля города сосредоточивалась в руках иностранных фирм, преимущественно английских и американских, и в настоящее время иностранные фирмы в торговой жизни Кобе играют относительно более крупную роль, чем даже в Иокогама и Токио. Несмотря на это количество постоянно проживающих иностранцев невелико. Перед империалистической войной 1914-1918 гг. здесь жило всего 176 \ около 1300 европейцев и около 2000 китайцев.' [В настоящее время (1936 г.) число иностранцев увеличилось приблизительно до 9000 человек, но в этом числе перед началом японо-китайской войны около двух третей составляли китайцы]. Город в целом сохраняет по внешнему облику чисто японский характер. Европейские здания сосредоточены в торговом квартале Мотомахи, прилегающем к гавани Кобе, и в рядом с ним расположенном бывшем иностранном сеттльменте и только изредка встречаются в прочих частях города.1 В сеттльменте находятся почти все иностранные консульства. В торговом квартале разместились банки, крупные магазины, конторы пароходных компаний. К северо-востоку и к югу от Мотомахи вдоль всей портовой территории лежат районы, занятые промышленными .предприятиями. К северо-востоку сперва тянутся сталелитейные заводы компании Кобе, тут же находится отделение судостроительного завода Кавасаки. Далее, уже за пределами городской черты, пивоваренные, водочные и другие заводы. Южнее Мотомахи размещены основные цеха заводов Кавасаки и ряд других предприятий. Сзади верфей расположены кварталы, заселенные ремесленниками, мелкими торговцами и рабочими. Еще южнее вокруг гавани Хиого и в районе каналов и дальше к западу, за новым устьем Минатогава, опять тянутся ряды различных заводов и фабрик. Недостаток площади сильно мешает расширению промышленности. Многие фирмы строят новые предприятия и отделения за пределами города. Так, например, новые цеха резиновой фабрики построены на равнине между Осака и Кобе. За торговой и промышленной частью города у подножья хребта и на склонах отдельных холмов разместились жилые кварталы. На узкой прибрежной полосе, занимаемой городом и портом, с большим трудом разрешаются проблемы железнодорожного и внутригородского транспорта. Вдоль всего города по его середине проходит линия Токайдоской дороги, одной из наиболее оживленных железнодорожных артерий Японии. В четырех местах от этой линии отходят ветки на территорию порта. Первая от станции Хигасинада к новой гавани Кобе; вторая, более короткая, соединяет главный вокзал, находящийся в центре самого города, с верфями Кавасаки и портовыми складами, и третья ветка отходит от вокзала Хиого и связывает последними своими ответвлениями все фабрично-заводские кварталы вокруг гавани Хиого и каналов; четвертая ветка идет от станции Такотори к нефтеперегонному заводу и нефтескладам на берегу. Характерной особенностью города являются бесчисленные деревянные лестницы-переходы через железнодорожные пути. Но если эти лестницы и не очень стесняют движение пешеходов, то весь колесный городской транспорт теряет массу времени на стоянках перед закрытыми железнодорожными шлагбаумами. Две трамвайные линии пересекают весь город параллельно железнодорожной магистрали, одна южнее, другая севернее ее, но сообщение между этими обеими линиями, несмотря на многочисленные соединительные ветки, осуществляется также с трудом. С целью облегчения условий внутригородского транспорта в Кобе сооружается сеть линий метрополитена, но вряд ли это разрешит все трудности и позволит избежать работ по перестройке всей железнодорожной сети в черте города в целях поднятия ее выше уровня улиц. Недостаток свободной площади и вышеописанные условия внутригородского транспорта более всего ограничивают дальнейшее развитие промышленности в Кобе. [Кобе является одним из крупнейших промышленных центров Японии, уступающим только Осака и Токио. Наиболее важной отраслью является судостроение. Джонки и рыбачьи суда строились в Кобе уже весьма давно. Kpvn-ные судостроительные заводы возникли здесь, видимо, на этой исторической базе, причем географические условия не были в достаточной мере приняты во внимание. Правда, в сравнении с Осака, Кобе, благодаря большим глубинам, представляет ряд преимуществ, но все необходимые материалы и топливо привозные и притом относительно дальние. Эти причины обусловливают 12 Зак. 4872. Л. Мекинг. 177 замедление роста предприятий, даже их перемещение в районы портов Северного Кюсю или в различные места на Внутреннем море. Однако в настоящее время Кобе все еще является главным судостроительным центром страны. Всего здесь находится 7 заводов различных фирм. Наиболее крупным является завод Кавасаки (Kawasaki Dockyard C° Ltd.). Он имеет 6 стапелей, длиной в 219, 168, 162, 145, 128 и 125 м;' самый большой из них для линейных кораблей, два следующих (168 и 162 т) для легких крейсеров и 3 для эскадренных миноносцев и подводных лодок. На этом заводе построены линейный корабль "Исе", линейный крейсер "Харуна", авианосец "Кага", 2 крейсера типа "Атато", 1 легкий крейсер в 8 500 т и 5 легких крейсеров меньших размеров. Завод имеет сухой док для легких крейсеров. Рабочих до начала японо-китайской войны 1937 г. было 12000 человек. Вторым по размерам является завод компании Мицубиси (Mitsubishi Jukogyo Kabushiki-Kaisha, Kobe Works) - он имеет 3 стапеля, длиной по 150 т. Здесь построены линейный крейсер "Кирисима", 2 крейсера типа "Атаго", 2 легких крейсера по 8 500 т, 6 легких крейсеров меньшего типа.. 20 подводных лодох, 7 эскадренных миноносцев и 2 пловучие базы для них^ Завод имеет 3 крупных пловучих дока для легких крейсеров и для крейсеров. Рабочих до 71/2 тысяч. Оба завода строят также и крупные коммерческие суда (до 14000-15000 т). Третий завод сталелитейной компании Кобе (Kobe Steel Works) на верфи Харима строит суда меньших размеров (до 6 500-7 000 т) и имеет сухой док для легких крейсеров. Судостроительный завод Арита с небольшим мортоно-вым элингом строит малые каботажные суда. Все эти заводы строят как корпуса судов, так и механизмы. Заводы Кавасаки и Мицубиси изготовляют также и авиамоторы. Ряд заводов (Kobe Hatsudori Kabushiki-Kaisha, Nippoa Hatsudori Kabushiki-Kaisha, Sanyo-Kosuki Sho) изготовляют машины и различные механизмы для судов. -Из других отраслей промышленности в самом Кобе расположены по преимуществу резиновые и спичечные фабрики и только одна крупная прядильная фабрика.J Резиновые фабрики изготовляют, главным образом, велосипедные шины и шины для тележек рикш. Размеры всех предприятий этих отраслей невелики, более значительными являются только резиновые фабрики Дэнлоп и одна спичечная фабрика, имеющая 700 рабочих. Большинство же предприятий обеих отраслей имеет от 200 до 400 рабочих. Значительным распространением пользуются и домашние мелкие мастерские. Прядильная фабрика с 104000 веретен является одним из крупнейших предприятий страны, но для других фабрик в Кобе нехватает места, большинство предприятий этой отрасли расположено в маленьких городках провинции Хиого. Эта провинция по бумагопрядению занимает третье место в Японии. Первое место провинция Хиого занимает в производстве шерстяных тканей. Небольшие предприятия этой отрасли размещаются вне Кобе. В самом же городе и его ближайших окрестностях следует отметить еще производство серной кислоты, имеющее крупное значение, и ряд предприятий пищевой промышленности, как-то: производство сакэ (первое место в стране), сои, сахара, пива, муки. Затем имеется ряд предприятий, занятых аффинажем металлов, изготовлением электроаппаратуры, прядением шелка и производством бумаги, стекла, фарфора. Большого значения, однако, все последние предприятия не имеют.] 4. Торговля, грузооборот и судооборот. Вся промышленность как самого Кобе и его ближайших окрестностей, так и Осака со всем хинтерландом обоих портов, работает преимущественно на привозном сырье и топливе. Это и определяет весь характер торговли и грузооборота портов как в области внешней, так и внутренней торговли. Уже с самого открытия порта для иностранной торговли Кобе стал по преимуществу импортным портом, обслуживающим весь район Кансай (Кинки). В первые же годы работы порта ввоз 178 1 Д. О р ч а р д, "Экономическое развитие Японии". Соцэкгиз, Москва, 1933г., стр.'189. резко превышал вывоз. Затем после некоторого периода в конце XIX в., когда обе стороны несколько уравновесились и даже иногда перевес бывал на стороне экспорта, с начала XX в. начинается непрерывный рост импорта. Особенно резко увеличивается грузооборот порта в эпоху первой империалистической войны 1914-1918 гг. Этот рост сохраняется и после войны, конечно, с некоторыми колебаниями. К 1928-1929 гг. порт занимает исключительное место во внешней торговле Японии. Грузооборот порта по стоимости достигает 35% всего экспорта, а по импорту даже 44% всех внешних торговых оборотов Японии. В весовом же выражении в 1928 г. импорт составлял 3,9 млн. т, а экспорт всего 1,4 млн. т. [Мировой экономический кри--зис сильно сократил обороты порта в 1931 г.,, но начиная с 1933 г. опять наблюдается быстрый подъем, причем особенно увеличивается теперь экспорт, с 1933 г. даже обгоняющий импорт. Таблица 53 Обороты внешней торговли порта Кобе (в млн. иен) Годы Экспорт Импорт Годы Экспорт Импорт 1915 . . 1976 269,2 1927 . . . 7057 9662 1916 ..... 331,1 374,1 1928 ....... 631,4 878,7 1917 ....... 479,8 530,9 1929 ....... 701,9 882,3 1918 . . 539,4 784,3 1930 ...... 5232 5636 1919 . . . 443,2 1015,1 1931 ....... 409,0 457,7 1920 ....... 519,0 1127,6 1932 ....... 499,3 535,6 1921 ....... 229,1 7682 1933 ....... 650,5 641,1 1922 ....... 279,8 8654 1934 ....... 790,6 701,5 1923 ..... 357,1 1007,9 1935 ....... 910,9 821,6 1924 . ...... 580,3 1177,0 1936 ....... 970,8 958,2 1925 ...... 715,9 12204 1937 ....... 1107,6 1119,6 1926 ....... 680,7 1052,4 Подавляющее место в ввозе занимает хлопок-сырец, идущий из Британской Индии и Соединенных Штатов. Ввоз этого сырья из Америки значительно усилился с 1923 г., когда Кобе стал забирать большую часть вывоза из нового техасского порта Хаустона, до того направлявшего весь свой экспорт в Европу. Хлопок из Кобе водным путем переотправляется в Осака, где вдвое больше веретен, чем в префектуре Хиого. В 1927 г. в Кобе было импортировано 1 216 млн. фунтов хлопка, а в Осака всего 187 млн. фунтов. Теперь, в связи с углублением и переоборудованием Осакского порта, это соотношение все больше меняется в пользу Осака, резко увеличивающего свой непосредственный импорт хлопка. Это обстоятельство, ведущее за собой падение удельного веса хлопка в общем импорте порта, и является, повидимому, главной причиной изменяющегося за последние годы соотношения между ввозом и вывозом во внешней торговле Кобе. Не мало импортного хлопка через Кобе распределяется и между отдельными мелкими портами Внутреннего моря. Через Кобе по преимуществу ввозится в Японию и второе текстильное сырье, а именно шерсть, привозимая главным образом из Австралии. В том же 1927 г. через Кобе было ввезено 31% всего японского ввоза шерсти, а через Осака всего 23%. Из других видов сырья обращает на себя внимание ввоз каучука; через Кобе в 1927 г. прошло 72% всего импорта этого сырья в Японию; большое место занимают также пенька, джут и кожа. Второе по стоимости место в импорте занимают металлы как в необработан- 12* 179 ном виде, так и в виде полуфабрикатов. Следующими значительными группами ввозимых товаров являются химические продукты и искусственные удобрения, машины и инструменты. Очень большое место в ввозе из-за границы принадлежит также продовольственным продуктам (рис, бобы, пшеница, сахар, рыба) и прочим предметам потребления. Наконец, надо упомянуть об импорте из-за границы леса (соломка для спичек) и нефти. В внешнем вывозе Кобе первое место занимают шелк-сырец, затем готовые хлопчатобумажные изделия. В 1922 г. шелка было вывезено всего на 10 млн. иен, но в 1927 г. уже на 250 млн. иен. Большой скачок произошел в 1924 г. после разрушений, причиненных в Иокогама землетрясением 1923 г. Со времени окончания восстановительных работ в Иокогама, а также и вследствие сокращения закупок шелка Соединенными Штатами, экспорт шелка из Кобе перестал расти, а за последние годы даже падает, и первенство в экспорте переходит к бумажному текстилю. Третье и четвертое места в экспорте занимают шелковые ткани и трикотажные (бумажные) изделия. Далее, среди статей экспорта можно отметить вывоз морских продуктов и иных продовольственных товаров, в частности, сахара-рафинада и масла, бумаги, химикалий, спичек и в последнюю очередь металлических изделий. Т а б л и ц а 54 Состав внешней торговли порта Кобе за 1928 и 1929 гг. (в млн. иен) Экспорт Импорт Род товаров 1928 г. 1929 г. Род товаров 1928 г. 1929 г. Шелк-сырец ...... 181,4 1153 74,4 13,1 207,6 159,0 81,8 23,9 Хлопок ........ 378,5 57,7 28,5 2Э,0 15,8 13,5 28,5 12,3 11,4 65.2 391,8 46,9 31,8 23,6 16,7 19,2 16,7 29,9 11,3 36,9 Хлопчатобумажные изделия ........ Машины и инструменты Шерсть ....... Шелковые изделия . . Трикотажные изделия . Каучук ....... Сульфат аммония . . . Пенька, джут ..... Всего (включая и пр. статьи) ...... 631,4 701,9 Шерстяная пряжа . . . Бобы и жмыхи .... Пшеница .... Металлы . . Всего (включая и пр. статьи) ...... 878,7 832,3 Во внешней торговле Кобе первое место занимают страны Северной Америки, точнее Соединенные Штаты. Однако торговые обороты с этой страной показывают за последние годы тенденцию к сокращению. Второе место в оборотах Кобе занимает торговля с Британской Индией. Из европейских стран наибольшее участие в торговле Кобе принимают Великобритания и Германия, однако, здесь можно отметить сокращение оборотов и изменение соотношения между экспортом и импортом. В основном, эти страны, в особенности Германия, больше ввозят в Кобе, чем вывозят. В Китай же во всяком случае больше отправляется товаров, чем привозится оттуда. Большая цифра экспорта в Квантун по существу включает и экспорт в Манчжурию. Кроме этих стран, Кобе поддерживает оживленные сношения с Гонконгом (только экспорт туда). Из европейских стран, кроме Англии и Германии, более значительные торговые сношения Кобе имеет еще с Фран- 180 цией; торговые обороты с другими европейскими странами невелики. В целом, Кобе, более чем какой-либо другой порт Японии, вывозит товары в Северную Америку и Европу. В обе эта части >света идет до 40% всего экспорта Кобе, тогда как в Китай всего лишь 20%. В этом отношении Кобе занимает совершенно особое положение среди всех портов страны.] Обороты Кобе по внутренней торговле, Таблица 55 хотя И немного, НО Внешняя торговля Кобе с некоторыми странами уступают его внешне- в 192б-1928 и 1934 гг. (в млн. иен) торговым оборотам. Общий оборот по внутренней торговле в 1928 г. составлял 1069 млн. иен (в 1926 г. -1324 млн. *иен), распределяясь почти поровну между ввозом и вывозом, с очень небольшим превышением первого. В весовом отношении, однако, ввоз вдвое превышает вывоз (1926 г.- вывоз 2,1 млн. т, ввоз - 4,2 млн. т). Главную массу ввоза составляют уголь и отчасти металл из Кюсю и продукты питания из самых различных концов страны. Внутренний же вывоз состоит частью из переотправляемого в Осака и разные порты Внутреннего моря импортного заграничного сырья и, главным образом, из изделий своей и осакской промышленности. [По своему общему судообороту Кобе выдвигается на первое место среди всех японских портов. * В 1927 г. порт посетило 4000 судов дальнего плавания с общей вместимостью около 13 млн. т (2/3 парусники с общей вместимостью 10 млн. т). Таблица 56 Судооборот порта Кобе в 1933 и 1935 гг. 1926-1928 гг. 1934 г. Страны Экспорт Импорт Экспорт Импорт (в среднем за год) Северная Америка . 233 з-зз 139,6 290,2 в том числе США 219 315 Сведений нет Британская Индия 58 200 97,7 188,0 Нидерландская Индия 34 24 50,9 26,7 Великобритания . . 28 79 42,9 22,4 Германия ..... 8 71 10,6 459 Китай, включая Манч- журию ...... 80 68 _ Манчжурия ..... 11,4 33,3 Квантун ...... 26 24 52,3 1,1 Австралия и Океания 36 36 36,9 29,6 Египет ....... 23 12 36,4 10,3 Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж m Число Вместимость m Число Вместимость m 1933 г ..... А 27882 А 30319 Б 75323 26454414 29 443 793 22916187 64064 75666 Сведе 1 737 802 1872411 ний нет 28192216 31 316204 1S35 г ..... | Примечание. А - только зарегистрированные суда, Б-мелкие суда, не вносимые в регистры. 1 Количество заходов судов в Модзи и Симоносеки значительно выше, чем в Кобе, но там это большей частью проходящие суда прямых рейсов, делающие короткую остановку для выполнения различных формальностей, приема лоцманов, приёма и спуска пассажиров. 181 Таблица 56 еще раз подчеркивает громадную роль парусников во внутренних сообщениях страны. Порт стоит далеко впереди других портов Японии и по средней вместимости посещающих порт пароходов, в 1935 г. достигавшей 950-1000 т на 1 пароход. Средняя же вместимость парусников 25 т в 1935 г. не выходит из обычных пределов. Более 2/3 судов дальнего плавания и более половины всего тоннажа было под японским флагом, причем в экспортных операциях это преобладание япон-Таблица 57 Распределение посетивших в 1928 г. порт Кобе судов дальнего плавания по флагам Флаг , Число Вместимость бр. per. m Японский ...... 2981 8 423 ОЭО Британский ..... США ....... 586 249 2881000 1514000 Германский .... Голландский .... Норвежский .... Французский .... Датский ..... 110 81 73 61 ?6 460000 344 ООЭ 203 000 .430000 106000 Шведский ..... Итальянский .... Прочие ...... 15 13 18 53000 72000 23500 Всего ... •213 14509500 ских судов еще больше. Из иностранных флагов первое место занимает английский (543 судна - 2908 бр. per. т в 1935 г.), за ним следует, уступая ему вдвое, флаг Соединенных Штатов Америки (231 судно -1498 тыс. т) и за этим последним, уступай по численности вымпелов более чем в пять раз, - германский. Довольно широко представлены в Кобе голландский, норвежский и французский флаги; остальные страны представлены немногими или единичными судами. Всего в 1935 г. в порт зашло 1272 иностранных судна и 3146 японских судна дальнего плавания. Не имея в своем распоряжении более детальных данных об иностранных судах, а также и для сравнения с вышеприведенными цифрами даем сведения об иностранных судах за 1928 г. (см. табл. 57).] 15. Осака (См. рис. 14) 1. Краткие исторические сведения. Осака является одним из наиболее старых портов Японии и упоминается как таковой уже в хрониках VI и VII столетия н. э. под названием Нанива. Об этом древнем имени города напоминает и ныне название одного из больших городских мостов (Нанива-баси). Мелководье порта не имело значения при малой осадке судов того времени. На высоко поднимающемся над равниной холме у начала дельты реки Иодо-гава еще в начале IX в. н. э. был построен императорский замок, а город стал столицей страны. Отсюда же предпринимались плавания в заморские страны. Особенного расцвета достигает город при Хидейоси, сделавшем его своей резиденцией и построившем в 1584 г. знаменитый гранитный замок. Хидейоси оценил всю стратегическую и экономическую важность положения города в глубине закрытого залива на пути из Внутреннего моря в равнину Ямато. По его приказу купцы из ближайших портов Сакаи и Фусими (последний был гаванью тогдашней столицы Киото) перенесли в Осака свои предприятия. Даймио со всех концов государства стали присылать сюда продук*-цию своих владений для хранения и сбыта. Осака стал крупнейшим в Японии центром торговли рисом. Это значение крупнейшего рынка риса в стране Осака сохраняет и в наше время. Хотя вскоре после смерти Хидейоси политический и военный центр государства был перенесен в Токио, однако, в течение всего токугавского периода город продолжал быть главным центром всей внутренней торговли. В конце XVII столетия были сооружены плотины и каналы, избавившие город от разрушительных наводнений при разли- 182 вах реки Иодогава. Город со своими многочисленными каналами и мостами стал японской Венецией. Однако никаких работ по порто-всму строительству не предпринималось. В этих работах в наступившем периоде изоляции Японии от внешнего мира и не было особой необходимости. Оживленные же торговые сношения с остальными частями Японии поддерживались мелкосидящими парусниками каботажного плавания. Мелководье порта, таким образом, не препятствовало экономическому росту города, который в первой половине XVIII в. насчитывал уже более 400 000 жителей, а к началу эры Мейдзи - более полумиллиона. Однако с момента открытия Японии для иностранной торговли сразу сказались неудобства природных условий бухты у Осака. Начинается быстрый рост Кобе, а население Осака к 1882 г. сокращается до 332000 человек. Этот наметившийся было упадок экономического значения города был приостановлен началом работ по строительству порта. Еще в 1871 г. было приступлено к сооружению набереж-1 ной. Но при мощности речных наносов вести борьбу с мелководьем гавани1 только одними землечерпательными работами оказалось невозможным. Наконец в 1897 г. при поддержке государственного казначейства город начал работы по постройке порта. В основном работы эти были завершены в течение' 11 лет, вполне же закончены были они только в 20-х годах нашего столетия. В 1903 г. в порту уже была достигнута глубина в 9 т. Крупные океанские •суда получили возможность захода в Осака, а суда до 1000 т вместимости даже стали подниматься по Адзигава (один из рукавов Иодогава) до самого центра города. В 1903 г. порт был открыт для иностранных судов. В 1904-1905 гг. из Осака было отправлено большое количество транспортов с войсками на манчжурский театр военных действий. Быстро стал расти судооборот порта и в особенности тоннаж судов. За десятилетие 1914-1924 гг. число судов увеличилось на 60%, но их суммарный тоннаж вырос на 125%, а в сравнении с 1912 г. даже на 165%. Постройкой порта было положено твердое основание новому дальнейшему росту города и его экономическому подъему. 2. Порт, его природные условия и его развитие. В порту Кобе линия естественных глубин в 10 м проходит по середине порта, а в южной его части у мыса Вадамисаки глубины в 12-15 м подходят к самому берегу. В северной же части Осакской бухты по мере приближения к ее вершине линия 10-метровых глубин все больше и больше удаляется от берега и против города Осака отстоит от него на 3,8 мили. На этом участке берега длиной около 20 км между Нисиномийя и Сакаи, т. е. в районе города Осака и его ближайших окрестностей, в море вливается более 20 ручьев и рек. В середине участка протекают главные рукава дельты реки Иодогава, на берегах которой и расположен Осака. Многочисленные речные притоки, с ограждающими их плотинами, делают местность похожей на полосу маршей на берегах Северного моря в Европе. Вся равнина, за исключением одного только немного приподнятого холма, создана речными наносами. Очень медленное постепенное опускание суши, отсутствие сильного прибоя и воздействия приливов, положение в вершине бухты, принос многочисленными концентрически сходящимися к. этому углу бухты водными артериями материалов размыва окружающих' равнину гор - все эти обстоятельства благоприятствуют дальнейшему выдвижению дельты Иодогава в сторону моря. На окружающей бухту равнине не осталось больше озер, все они, а также и отдельные пониженные участки, возникшие в результате землетрясений, засыпаны речными наносами. Большой приток пресных вод сказывается и на солености этой части Осакского залива. В то время как у Кобе соленость составляет 34-35%о в Осакском порту она колеблется: от 22 до 24%о. Для устранения всех неудобств, вытекающих из природных условий бухты, был проведен целый ряд работ. Севернее города был прорыт широкий канал Накацугава, длиной около 10 км, перехватывающий часть вод* 'Иодогава. Канал представляет собой вытянутую по прямой между двух •мощных дамб искусственную долину, шириной более 700 м, по дну которой 183 идет более узкое русло. Он наполняется водой во время приливов и, кроме того, отводит в море часть вод реки, особенно в моменты ее разлива. Выносимые из канала осадочные материалы, однако, сносятся частично течением к югу в сторону порта. Борьба с ними ведется землечерпанием. !35°3(Г 135°30' Рис. 14. План портов Осака и Сакаи. Постройкой двух сближающихся загнутыми внешними концами молов был образован узкий и длинный бассейн. Северный из молов имеет длину около 2800 м, а южный несколько больше 4400 т. Вход между молами узок, всего 67,1 т ширины. На концах обоих молов поставлены маяки. Два протекающих через город рукава реки Иодогава, а именно Адзикава и Сири-насигава впадают в этот бассейн. Обе речные артерии играют большую роль в сообщениях между портом и городом. Южнее порта вливается в море третий рукав Кизугава. Естественные глубины в пределах этого бассейна были от 1 до 4 м. Длительными и большими дноуглубительными работами глубины в бассейне были доведены до 9,1 м, а у входа и в средине его до 10 ж, что 184 позволяет принимать суда, вместимостью до 20 000 т. Непрерывными землечерпательными работами глубины поддерживаются на этом уровне, несмотря на большое количество речных наносов, приносимых обоими рукавами реки. Дно бассейна илистое, но все же достаточно хорошо держит якоря. Приливы, средняя высота которых даже в сизигии не превышает 1,5 м, не создают никаких помех в эксплоатации гавани. Метеорологические условия порта даны в табл. 58. Таблица 58 Метеорологические данные порта Осака л о. ев 09 И С* Февраль f_ Он оз ? • л ч о сх с < as СО ' :> л X Q S л е? ? S н о >-> ю < л СХ ю 05 (-вв OJ о л СХ ю к (-id О л сх \о к о X м2 О, VO га 53 t=( еС О t-H Среднее атмосферное давление (в мм) (при- ведено к уровню моря) 765,2 764,3 763,9 761,9 759,3 756,7 757,6 756,9 759,3 762,8 765,0 765,1 761,5- Преобладающие ветры . NW NW NW NO NW NW SW SW NO NO NW NW NW Средняя месячная тем- i пература воздуха (в °С) 4,3 4,4 7,5 13,3 17,6 21,8 26,1 27,3 23,4 17,2 11,6 6,7 15,1 Максимальная средняя суточная температура воздуха (в ° С) ... 8,7 8,9 12,3 18,3 22,6 26,3 30,4 32,1 28,1 22,3 16,7 11,4 193 Минимальная средняя суточная температура воздуха (в °С) ... 0,4 0,4 2,9 8,4 12,8 17,9 22,6 23,5 19,6 12,7 7,0 2,5 10,9 Количество осадков в мес. (в мм) .... 47 58 98 136 128 188 156 107 180 127 78 50 1353- Число дней с осадками . 9 10 13 13 12 14 12 10 14 11 10 9 137 Кроме того, можно указать, что абсолютный наблюдавшийся минимум температуры был -7,°1. Наиболее сильные и вызывающие большую зыбь ветры западных румбов редки. Чаще дуют северные или северо-западные ветры, не вызывающие большого волнения в порту. В среднем сила ветра, по официальным данным, составляет 3,9 м/сек, т. е. меньше, чем у германских берегов Северного и Балтийского морей. Молы поэтому невысоки. У своих оснований около берега оба мола имеют проходы для небольших судов. Общая длина бассейна от входных ворот до основания пирса составляет 3 км (1,6 мили). Вся же площадь бассейна равна 650 га, для искусственной гавани это величина немалая. В бассейне расположены в несколько рядов до 28 бочек для швартовки судов от 5000 г до 30000 т. От задней стенки гавани вдоль ее длинной оси выдвигается один причальный пирс, длиной 450 м. Глубины у его переднего-конца составляют даже в малую воду 9,5 м. На конце пирса стоит маяк. Пирс является окончанием прямой и широкой уличной магистрали, соединяющей с портом центральную часть города. Пирс предназначен как для пассажирских, так и для грузовых операций. К югу от пирса суда могут швартоваться к стенкам набережной, окаймляющей целую систему косорасполо-женных небольших пирсов и бассейнов между ними. Всего в порту, кроме пирсов, 6 набережных, общая длина их причальных линий составляет около 2000 м, глубины около набережных - от 7,6 до 10,3 м. Железный пирс Осом-баси, длиной около 240 м при ширине около 27 м, окружен глубинами 9,1 м. Два же меньших каменных пирса у устья канала Темпозан имеют глубину всего 5,7 м. Оба последних пирса по 175 м длиной и 9 м шириной предназначены для пассажирских каботажных пароходов. Вся длина причальной линии пирсов составляет 1100 м. Насыпными работами создана площадь портовой 185 территории, размерами превосходящая площадь гавани. Громадные склады и пакгаузы расположены за набережной по всей территории порта и вдоль каналов и речных рукавов. Эти склады (в 1928 г. их было до 170) занимают площадь 650 га, большинство из них принадлежит компании Мицубиси. Здания сплошь одноэтажные, с железными балками и стенами, просторными внутренними помещениями напоминают портовые склады Бремена и Гамбурга. [Грузовые операции обслуживаются на стенках и пирсах 11 электрическими и паровыми кранами грузоподъемностью от 1,5 до 35 т и 2 пловучими кранами в 10 и 20 т. Главная масса грузовых операций производится при помощи лихтеров, которые затем развозят грузы по обширной сети внутренних водных путей города. Судоремонтные работы обеспечиваются 20 сухими доками, небольших сравнительно размеров, пригодными для эскадренных миноносцев и подводных лодок. Наиболее крупные доки принадлежат верфи компании Осакских сталелитейных заводов: № 1 - размерами 214 X 30,5 X 6,4 м (для крейсеров) и № 2-133 X 17,4 X 7,2 м (для больших эскадренных миноносцев). Один док размерами 147 X 19,4 X 5,5 м, пригодный для крупных эскадренных миноносцев, принадлежит судостроительным заводам Фудзина-гата. Компании Haniwa Dockyard принадлежит док, размерами 105 X 14 X X 4,2 м, таких же размеров док общества Namura Zosencho и немного меньше (97,5 X 13,4 X 4,2 т) док компании Саноясу. Остальные доки значительно меньше.] Вся территория порта покрыта сетью железнодорожных путей, которые соединяются с городом линией, проложенной по берегу Сиринасигава. В северном углу порта за рекой Адзигава вокруг портовой железнодорожной станции Сакурадзима расположены сталелитейные заводы Осака (Osaka Iron Works). Расстояние от станции Сакурадзима до центрального вокзала Осака составляет 9 км. Через Сакурадзима в глубь страны уже давно отправляется значительная часть угля, хлопка-сырца и других товаров. Портовая территория прорезана и окружена густой сетью каналов, шириной от 40 до 80 т при глубине в 1,8 м. По каналам идет оживленное грузовое движение небольших судов.Самый большой из каналов, Темпозан, длиной около 2 км. проходит через всю ближайшую часть портовой территории. За последние годы разработан новый проект расширения порта. По проекту акватория и территория порта должны быть расширены к северу до устья Накацугава и к югу вплоть до Сакаи. Новые гавани северная и южная ограждаются волноломами, идущими параллельно линии берега. От ныне существующих двух молов сохраняются только их выступающие в бухту части. Задние же концы уничтожаются. Маяки у входа в порт на концах старых молов будут заменены новыми более мощными. В новых гаванях сооружаются бассейны, набережные и ряд пирсов (8-10) - в южной гавани. Глубины в старой средней части порта будут доведены до 10,2 м, а в новых гаванях до 9 м. Южная гавань должна будет допускать возможность одновременного причала 18 судов от 5000 до 20000 т вместимости. Вся описанная часть порта является, собственно говоря, внешней морской частью порта. К ней прилегает расположенная по рукавам реки Иодо-гава и каналам внутренняя часть. По широкой (300 м у устья) Адзигава суда средней величины и множество мелких поднимаются вверх на 7 км до западной старой центральной части города. Густая сеть каналов и естественных протоков в этой части города облегчает водную доставку грузов до отдаленных от порта фабрик, заводов, складов и рынков города. Большая часть доставляемых по Адзигава грузов предназначается для северных кварталов, где расположено много промышленных предприятий. По всем водным путям идет оживленное движение лихтеров и небольших морских пароходов. Глубины везде поддерживаются на уровне, доступном для пароходов, вместимостью в 3000-4000 т. Второй узкий и мелкий рукав реки Иодогава, Сиринасигава, служит, -главным образом, для прохода небольших парусных судов, а также и лих- 186 ' теров. Третий рукав той же реки, Кизугава, начинается также в центральной части города, "о впадает в море южнее современной гавани. Движение по этому рукаву, тоже узкому и неглубокому, невелико. Все рукава дельты составляют существенную часть Осакского порта и играют важную роль в сообщениях между портом и его хинтерландом. 3. Город. [Рост Осака, как уже было отмечено ранее, в значительной степени зависел от развития порта. Население города после начала порто-строительных работ (1897 г.) возрастает к 1900 г. до 881 000 жителей. В 1925 г. в Осака уже 2 115000 жителей, а в 1935 г. население города достигает почти 3 млн. (2 990 000 чел.) В настоящее время Осака второй по численности населения (после Токио) город Японии.]. Площадь города занимает более 200 км2. Почти весь город расположен на созданной речными наносами реки Иодогава гладкой низменной равнине, •едва возвышающейся на 4-5 м над уровнем в каналах и реке. Только в южной части этой равнины тянется узкая гряда, высотой в 10-20 м и длиной около 1,5-2 км. Северный конец ее поднимается до 23 м, и крутым обрывом спускается к огибающей его реке. Здесь стоит построенный Хидейоси громадный замок, теперь превращенный в казармы. На этой же гряде, составляющей ныне восточную окраину города, расположены •его наиболее старинные кварталы. Современный же город рос отсюда к западу по болотистой дельте Иодогава и на участке между Адзигава и Сири-насигава сомкнулся с территорией порта. Дальнейшее расширение городской площади идет как на юг и юго-запад, так и на северо-запад. Вся территория города прорезана, кроме рукавов Иодогава, еще и гу--стой сетью каналов. В старых кварталах большинство этих каналов прорыто в XVII столетии. В новых кварталах каналы прорывались по мере застройки территории. Улицы, как и каналы, пересекаются почти везде под прямыми углами. Улицы обычно очень узкие, как впрочем и в большинстве городов Японии. Только немногие улицы, в частности магистрали, связывающие город с портом, имеют 20-25 м ширины. Западные кварталы города представляют собой его торговую часть. Здесь расположены большие европейского типа здания крупных банков, •страховых обществ, правления различных предприятий и правительственные учреждения. Восточная окраина и предместья на пути по побережью к Кобе заняты жилыми буржуазными кварталами. Северная же часть города заселена по преимуществу рабочими. Промышленные предприятия разбросаны по всему городу. Машиностроительные и металлургические заводы группируются, однако, более на запад и ближе к морскому .порту; текстильные фабрики сосредоточены вблизи центрального вокзала и около речной части порта на севере, в середине города. Фабричные кварталы занимают до трети общей городской площади, по одной же трети занимают жилые кварталы и деловая и торговая части города. В городе царит оживленное движение, резко выделяющее его из числа других городов Японии. Движение обслуживается многочисленными линиями трамваев и недавно построенным метрополитеном. [Осака является наиболее крупным промышленным центром Японии. По данным городского управления, в городе Осака было сосредоточено в 1930 г. 9,1% всех промышленных предприятий и 8,5% всех рабочих Японии. В конце 1931 г. здесь насчитывалось немного меньше 6000 промышленных заведений, имевших 5 и более рабочих. Общее число рабочих этих предприятий составляло 140000 человек.1 Промышленные предприятия по образцу европейских и американских стали возникать в* Осака в большом количестве с начала 90-х годов прошлого столетия, но наряду с ними сохраняется до сих пор и множество мелких кустарных и полукустарных мастерских. Предприятия с числом рабочих менее 5 статистикой не учитываются. Предприятия же с числом рабочих от 5 до 9 человек составляли 1 Statistical Abstract for Osaka for 1931, Osaka, 1932 и то же for 1932, Osaka, 1933. 187 в 1931 г. 58,4% всех предприятий города. Особенно много этих мелких предприятий в текстильной промышленности. Первые места по количеству предприятий, числу рабочих и стоимости продукции занимают металлообрабатывающая (2287 предприятий, 66 000 рабочих и продукции в год на 443 млн. иен- 1936 г.) и механическая промышленность, главным образом машиностроение (2661 предприятие, 77000 рабочих, годовая продукция на 319 млн. иен- 1936 г.). В этой области Осака занимает второе место в стране после Токио. Выплавка металла относительно невелика, и в Осака имеется только два больших сталелитейных завода, Осака является одним из крупных центров японского паровозе- и вагоностроения. Здесь же находится автосборочный завод компании Дженераль-Моторс. Кроме ряда заводов общего и тяжелого машиностроения, в Осака заслуживает упоминания производство велосипедов, часов, точных приборов, инструментов и металлоизделий для домашнего обихода! .В обеих отраслях резко заметно преобладание мелких предприятий. С металлообрабатывающей гражданской промышленностью тесно связана военная промышленность. Арсенал в Осака, самый мощный в Японии, производит артиллерийские орудия (в том числе и наиболее крупные), танки, стрелковое оружие, снаряды, трубки и взрыватели, патроны. Арсенал имеет сталелитейный завод и самолетостроительное отделение. Вблизи Осака по дороге в Кобе в местечке Наруо расположен крупный самолетостроительный и авиамоторный завод Каваниси. Весьма развито в Осака и судостроение, хотя в этом отношении город и уступает Кобе. В Осака находится до 20 судостроительных заводов с общей ежегодной потенциальной производительностью в 270 000 т. Вследствие меньших, чем в Кобе, глубин порта в Осака строятся, главным образом, небольшие суда. Наиболее крупным предприятием этой отрасли являются заводы Компании Осахских сталелитейных заводов (Osaka Iron Works), строящие суда вместимостью до 20 000 т и более. Три верфи Фудзинагата (Fujina-gata Shipbuilding) строят торговые суда до 4000 т, эти верфи имеют 6 стапелей для постройки эскадренных миноносцев, каковых за последние годы здесь спущено 8. Остальные заводы являются более мелкими. Из них можно привести следующие: строящие суда вместимостью более 1000 т: железоделательные заводы Кумагаи Гуми (2500 т-),1 Харада Чосен (1922 т), Кизугава (1829 т), Нанива (1472 т), Охара (1362 т), Осака Чосен (1301 т), Намура (1290 т). Заводы Амагасаки, Михара, Саноясу, Иендо строят суда до 800- 1000 т, а все остальные-суда, вместимостью менее 500 т. Более 15 заводов изготовляют судовые механизмы и котлы. Текстильная промышленность занимает в Осака третье место по числу рабочих (1436 заведений с 45000 рабочих-1936 г.) и четвертое после металлической и машиностроительной по стоимости продукции (181 млн. иен). По производству бумажной пряжи и тканей и в красильно-отбельной промышленности Осака стоит далеко впереди других городов страны и нередко его называют японским Манчестером. Значительное число предприятий находится вне города в его ближайших окрестностях. По количеству веретен префектура Осака почти вдвое превосходит каждую из следующих за ней в данной отрасли префектур Аици и Хиого. В префектуре Осака сосредоточено до 38% всех занятых в текстильной промышленности рабочих Японии. Первое место в Японии занимает Осака и по производству джутовых и пеньковых изделий. Но в отношении производства изделий из шерсти Осака занимает только четвертое место после префектур Хиого, Токио и Аици. Производство шелковых изделий развито слабо, так как префектура Осака не производит вовсе шелка-сырца. Из других • отраслей промышленности видное место в Осака занимают деревообрабатывающая и полиграфическая. Развитие первой вызвано наличием крупного рынка в Осака и прилегающем районе, а также удобством 1 В скобках-вместимость самого крупного судна, построенного данным заводом до 1939 г 188 подвоза сырья (лес, бамбук) водным путем. Что же касается полиграфической промышленности, то Осака. является крупнейшим после Токио газетным и книжным рынком. Наконец издавна Осака занимает первое место в стекольной промышленности страны. Большое значение имеет также производство искусственных удобрений, пищевых продуктов (сахар, пиво, сакэ, масло), выделка бумаги и кожаных изделий. Особенно выделяется химическая промышленность, которая по стоимости своей продукции (248 млн. иен - 1936 г.) стоит впереди текстильной, по числу же рабочих (31 тыс.) занимает в городе четвертое место. Все эти отрасли работают целиком или почти целиком на сырье, привозимом из других частей Японии и из-за граниты. Осака является крупнейшим центром внутренней торговли и финансовых операций в стране. В городе функционируют четыре биржи: фондовая, рисовая, сахарная, хлопковая (пряжа и хлопок-сырец). По своим оборотам три последних занимают первое место в Японии. В городе находится более 250 банков, вернее здесь сосредоточены отделения всех японских банков. 4. Торговля, грузооборот и судооборот. По размерам своих внешнеторговых оборотов порт Осака занимает третье место в Японии после Кобе и Иокогама, довольно значительно уступая первому и очень немного второму. Превышение экспорта над импортом по стоимости составляет здесь за все время работы порта постоянное явление, хотя размеры этого превышения колеблются из года в год и за последние годы соотношение между экспортом и импортом уравновешивается. Таблица 59 Обороты внешней торговли порта Осака (в млн. иен) Годы Экспорт Импорт Годы Экспорт Импорт 1915 ....... 93,8 506 1927 .... 363,4 2649 1916 ....... 141,8 82,0 1928 ....... 409,9 297,4 1917 ....... 255,3 936 1929 . . . 4449 317,3 1918 ....... 405,8 137,5 1РЗО ....... 2993 231,3 1919 ....... 4388 1677 1931 218,9 215,8 1920 ....... 472,0 185,8 1932 ...... 3342 268,0 1921 ....... 292,1 118,9 1933 463,5 441,7 1922 ....... 322,8 128,8 1934 ...... 586,2 523,4 1923 ....... 296,8 177,3 1935 620,1 5468 1924 ....... 402,4 272,8 1936 . . 6722 593,3 1925 ....... 500,7 3064 1937 853 1 8352 1926 ....... 418,3 281,0 Данные об иностранном импорте в Осака являются сильно уменьшенными, так как заграничное сырье и другие иностранные товары поступают в огромном количестве через Кобе и в Осакском порту они учитываются уже как внутренний импорт. Вся промышленность города и его окрестностей работает на привозном и притом заграничном сырье и топливе. Хлопок ввозится из Британской Индии, Китая и Соединенных Штатов и является по стоимости главной статьей иностранного импорта (45% всего импорта). Главными поставщиками шерсти являются Китай и Австралия. Ввоз этих материалов производится в размерах, несколько превышающих потребности осакской промышленности, некоторое их количество переотправляется в другие промышленные города на "берегах Внутреннего моря. 189 Второй крупной статьей, дающей около 11 % всего ввоза, являются металлы (полуфабрикаты и руды), привозимые из стран Южной и Восточной Азии, а также и из Западной Европы. Очень крупную статью, главным образом внутреннего ввоза, составляет каменный уголь, доставляемый на небольших пароходах и парусниках с острова Кюсю. Некоторое, правда, относительно небольшое по стоимости (в 1929 г. на 6,6 млн. иен) количество угля импортируется и из-за границы.. В очень крупных размерах ввозится строевой лес. В целом промышленное сырье составляет ныне как по стоимости, так и по весу около 65% всего-ввоза в Осака. Район требует и огромного ввоза продовольственных грузов для своего-многочисленного населения. Местная продукция риса далеко недостаточна и к тому же в значительной доле поглощается производством сакэ. Рис в очень больших количествах ввозится морем как из-за границы,, так и из других областей Японии, например из северо-западной части Хонсю. Следующее место после риса занимает ввоз рыбы из Хоккайдо, Симоносеки и других более близких к Осака мест. Значительное для Японии потребление пшеницы в этом районе удовлетворяется исключительно за счет иностранного импорта. То же самое относится и к мясу, привозимому исключительно из Манчжурии, и ко всем овощам. В экспорте как за- границу, так и внутрь страны, первое место занимают бумажная пряжа и ткани. Они составляют более 60% стоимости всего-заграничного вывоза. Да и весь остальной вывоз состоит из предметов местной промышленной продукции, по преимуществу текстильной (готовое платье, бумажная пряжа и др.), а затем металлических изделий. В целом во-всем вывозе из Осака готовые изделия составляют более 50% по весу и 75% по стоимости (см. табл. 60 и 61). Таблица 60 Состав внешней торговли порта Осака за 1928-1929 гг. (в млн. иен) Экспорт Импорт Род товаров 1928-1929 гг. Род товаров 1928-1929 гг. Хлопчатобумажные ткани и готовое платье . Хлопчатобумажная пряжа . . . 273,8 18,7 19,4 10,7 9,0 8,2 5,7 4,9 521 286,2 21,5 20,0 10,3 5,3 8.7 9,1 3,7 80,1 Хлопок-сырец ..... 69,2 20,3 34,0 53,1 9,8 8,6 14,6 81,2 82,5 22,6 30,8 30,9 9,0 4,2. 12,3 116,5 Шерсть ........ Лес .......... Металлические изделия и металлы ..... Железо и другие металлы ......... Бумага и изделия из нее Часы, инструменты, машины ..... Автомобили и их части Сахар ........ Пищевые продукты . . Прочее (в том числе ткани разные, пряжа, химикалии и краски, машины, жмыхи, жир и кожи) ....... Стекло и фарфор . . . Шелковые ткани и изделия ......... Шерстяные ткани и пряжа ....... Прочее (в том числе сахар и др. пищевые продукты, химикалии) Всего ..... 409,9 444,9 297,4 317,3 190 Для сравнения приводим данные за 1936 г. (см. табл. 61). В весовом выражении вывозимые грузы распределяются приблизительна4 поровну между экспортом за границу и внутрь Японии. Наоборот, большая часть (по весу же) прибывающих грузов падает на иностранный импорт. По стоимости же обороты по внутренней торговле в два с лишком раза превышают обороты внешней торговли. Таблица 61 Внешняя торговля порта Осака в 1933 г. (в млн. иен) Род товаров Экспорт Импорт Пищевые продукты . .... 7205201 13 490 834 Сырье ............ .... 8374954 389 588 602 Полуфабрикаты ........... 115337012 143958101 Готовые изделия . ......... 523223514 41 801 818 Прочие .... 8612417 . 2 284 069 Реэкспорт и реимпорт ........ 9459781 2 140 ЗоО Всего ............ 672 232 979 593 263 783 Вообще же разница по стоимости между всем ввозом и вывозом (заграничным и внутренним вместе) не особенно велика, с некоторым превышением в пользу экспорта. Но в весовом и количественном отношении поскольку ввозится преимущественно сырье и предметы массового потребления, а вывозятся промышленные изделия, эта разница исключительно велика, что составляет немаловажный вопрос в отношении тоннажного баланса и в конкуренции с соседними портами. В среднем, насколько можно видеть из табл. 62, отправление грузов, с небольшими колебаниями из года в год, Таблица 62 Грузооборот порта Осака (в млн. т) в среднем за год Годы Отправление Прибытие Отношение отправления к прибытию Все грузы В т. ч. в загранич. сообщ. Все грузы В т. ч. в загран. сообщ. По всему грузообороту В заграничном сообщ. 1920 2,7 2,6 2,6 33 3,2 3,4 35 3,8 4,3 4,3 4,2 4,2 13,2 0,7 0,5 0,6 0,5 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,9 0,8 0,8 7 6,3 6,4 7,0 7,7 8,1 7,9 9,3 10,0 10,4 10,1 9,7 10.2 23,0 0,7 0,9 1,4 2,0 2,4 2,1 2,8 2,9 3,1 3,4 3,0 3,3 ? 1 :2,3 1 : 2,о 1 :2,7 1 :2.3 1 :2,5 1 :2,3 1 :2,7 1 :2,7 1 :2,4 1 : 2,3 1 :2,3 1 :2,4 1:1,9 1 :1 1 : 1,8 1 :2,3 1 :4,0 1 :4,0 1 :3,0 1 :4,0 1 :4,1 1 :3 9 1 :3,8 1 :3,7 1: 4,1 19^1 . ... 1922 . 1923 . . . 1924 ..... 1925 ..... 1926 . ... 1927 1928 .... 1929 . . . 1930 ... 1931 ..... 1935 ..... 191 в 2,5 раза меньше прибытия по всему грузообороту, а по внешней торговле прибывает грузов в четыре раза больше, чем отправляется. Значительная часть продукции осакской промышленности отправляется в разные области Японии по железной дороге, а не морем. В среднем из всего грузооборота порта и города Осака морем прибывает до 70% грузов, а сушей только 30%, наоборот о о сухопутным путям отправляется 60%;, а по воде 40% всего вывоза. Основная масса заграничного вывоза направляется в Китай (до 67% всего экспорта, включая Гонконг и Квантун), а затем в страны Южной Азии. Экспорт в Америку и Европу незначителен. Т а б л и ц а 63 Внешняя торговля Осака с некоторыми странами в 1926-1928 и 1934 гг. (в млн. иен) Страны 1926-28 гг. 1934 г. Экспорт Импорт Экспорт Импорт США ......... 5,6 211,1 12,4 45,8 69,5 31,4 3,5 1,2 4,1 79,6 47,9 0,2 14,4 42,1 17,5 4,5 27,5 14,4 3,7 58,7 1С6.4 68,8 97,6 85,3 15,9 6,3 46,2 3,6 220,6 36,7 7,7 23,8 63,3 6,4 5,0 43,2 28,1 17,9 Китай ...... Гонконг ......... Квантун ......... Манчжоу-го ...... Британская Индия .... Нидерландская Индия . . . Стрейтс-Сеттльмент . . . Австралия ... . . Египет и Восточная Африка Великобритания ..... Исключительное значение имеют торговые сношения Осака с Китаем. В целом обороты китайской торговли Осака составляли до 1926 г. около 2/5, а если учесть еще посредническую роль Кобе в этой торговле, то, вероятно, и около 2/з оборота всей торговли Японии с Китаем. Торговля с Китаем являлась основным источником благосостояния очень многих коммерсантов и фабрикантов Осака. В Осака же постоянно проживало и не мало китайских купцов. Однако после захвата Японией Манчжурии и ряда других захватнических проявлений японского империализма, экспорт в Китай начал сокращаться настолько, что это сокращение не покрывается даже огромным экспортом в Манчжоу-го (непосредственно и через Квантун). Наибольшая цифра вывоза из Осака в Китай была в 1925 г. - 289,3 млн. иен; к 1930 г. вывоз из Осака в Китай упал уже вдвое и равнялся 131,2 млн. иен; в 1932 г. он упал уже до 75,5 млн. иен и продолжал неуклонно падать дальше. Теряя быстрыми темпами китайский рынок, осакская буржуазия начала стремиться к расширению вывоза на рынки Южной Азии (Британская и Нидерландская Индия) и Восточной Африки, но закрепиться здесь прочно ей не удается. Тесные связи Осака со всеми другими прибрежными районами Японии, в частности с портами Внутреннего моря, а также преобладание во внешних сношениях4 связей с Китаем приводят к тому, что в судообороте порта парусники занимают исключительное место. В 1927 г. в порт заходило 163000 парусных судов (на 33% больше, чем в Симоносеки в том ж;е году). Общая вместимость всех этих парусников составляла всего 4 млн. т, из 25,6 млн. т общего судооборота. Порт в том же году посетило 15500 пароходов с общим тоннажем в 21,5 млн. т. В последующие годы общая картина 192 судооборота Осака изменилась мало. Увеличилось количество пароходов, но общий тоннаж остался без изменения, иначе говоря усилился удельный вес небольших пароходов; в 1935 г. средняя вместимость одного парохода была 900 т. Немного увеличилось общее число парусников, при некотором сокращении их тоннажа. Средняя вместимость парусника в том же году была 20-25 г. . Таблица 64 Судооборот порта Осака в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 .... 1935 .... 20916 23892 18549976 21513989 162 628 167930 3718138 4116914 22268114 25 630 903' Иностранные флаги в порту редки, реже чем в Кобе, Иокогама, Нагасаки и ряде других портов. Подавляющее большинство пароходов здесь под японским флагом. Среди тех портов, с которыми Осака поддерживает оживленные сношения, особенно выделяется Дайрен, японские ворота в Манчжурию. В годы 1927-1929 грузооборот с Дайреном составлял около 750000 т при стоимости около 140 млн. иен (железо, сталь, уголь, текстильные изделия). Значительно ему уступая в грузообороте, за Дайреном следуют группы восточно- и южно-азиатских, затем американских и, наконец, европейских портов, это Макассар в Малайском архипелаге, Бомбей, Калькутта и Рангун, далее Сиатлль и Вакувер, Лондон, Антверпен и Гамбург. Названные европейские и американские порты являются по преимуществу грузоотправителями, а малайские и индийские - грузополучателями. Отчеты управления Осакского порта за 1928 г. приводят 41 иностранный порт, грузооборот с которыми составлял более 10 000 т ежегодно. Около 50 постоянных пароходных линий, из "их 20 заграничных и 30 каботажных, связывают Осака с другими иностранными и японскими портами.] 16. Сакаи (см. рис. 14) 1. История порта. Сакаи, расположенный всего в 10 км к югу от Осака имея грузооборот в 100000-200000 т, является карликом в сравнении с Кобе или с Осака. Исторически, однако, он тесно связан с Осака и является, как порт, его предшественником. В течение всего средневековья и особенно начиная с XV в. Сакаи был не только самым значительным портом для внутренней торговли Японии, но принимал заметное участие и во внешних сношениях. Варениус описывает его как самый богатый и оживленный город страны, главное место встречи и сделок между японцами и иностранцами. ! Уже в ту эпоху в Сакаи была сооружена искусственная гавань. Португальцы попали в Сакаи в эпоху его наибольшего расцвета. Миссионер Франциск Ксавье, называя Сакаи первым и главным портом Японии, говорит о необходимости учреждения в Сакаи португальской фактории.2 Даже в течение всего периода изоляции Японии порт и город сохранили часть своего былого значения. Здесь была сосредоточена вся выплавка меди, вывоз которой играл такую большую роль в торговых оборотах 1 В. Varenius, "Descriptio Regni japonicae", Amsterdam, 1649, Cap, 26 ? Monumenta Xaveriana, Madrid, 1899-1900. 13 Зак. 4872. Л. Мекинг. с Японией голландских купцов. К началу ,эры Мейдзи, Сакаи с его 40000 жителей во всяком случае не уступал Хиого (Кобе) в своем промышленном, и торговом значении, и рассматривается даже как гавань для Осака, поскольку все условия для захода судов в Сакаи были значительно лучше.. Землечерпательными работами уже в то время глубины в порту были доведены до 2,5 м. Вскоре, однако, развитие порта для внешней торговли в Кобе отодвинуло Сакаи на задний план. Дноуглубительные работы были заброшены надолго и возобновлены только в самое недавнее время. Сакаи, как порт, влачит ныне самое скромное существование. 2. Побережье и город. Слегка изогнутая узкая полоса низкого песчаного берега окаймляет эту часть Осакской бухты. Эта полоса, шириной от 350 до 1500 м, создана речными наносами реки Яматогава уже в последнее время, ранее же город непосредственно прилегал к береговой линии. Город целиком расположен на наносной равнине между двумя рукавами Яматогава и окружен каналами, занесенными илом. Западная приморская и восточная окраины города заняты промышленными кварталами. Это один из важнейших в Японии центров мелкой кустарной промышленности. Особенно развито производство ножей, черепицы, бумагопрядение, ткачество и приготовление сакэ. Город в целом сохраняет свой старинный средневековый облик. В 1935 г. Сакаи насчитывал 141 000 жителей. 3. Порт и его деятельность. В 1890 г. в песчаной полосе, отделяющей: город от моря, был выкопан небольшой бассейн площадью в 13 га Вход в бассейн прикрыт двумя короткими молами. Глубины входа и бассейна колеблются всего от 1 до 1,5 м. Для угольных операций в бассейне построен отдельный маленький пирс. Второй совсем маленький бассейн специально для рыбачьих судов устроен у южного конца города. С городским западным, каналом главный бассейн связан рядом каналов, доступных только для лодок. От северного отрезка городского западного канала в.глубь города прорыто несколько коротких каналов-тупиков. Все эти каналы густо запружены мелкими лодками и челноками, перевозящими грузы из портового бассейна. в город. Вокруг всей системы каналов размещены открытые и закрытые площадки для складов леса, древесного и каменного угля, бамбука, черепицы, камня и т. д. По всей прилегающей части города рассыпаны старинные одно- и двухэтажные деревянные здания пакгаузов и амбаров. Почти весь грузооборот этого маленького порта идет с Осака. Оттуда привозятся; сырьевые материалы для местной промышленности (железо, лес, рис, камень), туда же сбывается и главная доля продукции. [Поскольку порт доступен только для мелкосидящих судов каботажного' плавания, то и посещается он, главным образом, парусниками. За период 1927-1935 гг., однако, общий тоннаж заходящих судов поднялся со* 100 000 т до 200 000 т вместимости. Таблица 65 Судооборот порта Сакаи за 1933 -1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж: т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 .... 325 4895 10862 211558 216453 1935 .... 253 3307 . 11089 197898 201 205 Цифры таблицы подчеркивают исключительно малые размеры посещающих Сакаи судов (пароходы в среднем 13-15 т, парусники 18-19 т). В недалеком будущем порт потеряет свою самостоятельность и вольется в состав Осакского порта, как одна из его гаваней. Проекты переустройства! порта в Осака предусматривают значительное расширение южной его части, как раз в сторону. Сакаи. В'1935 г. предполагалось • приступить к постройке перед Сакаи двух волноломов, длиной в 875 м и 2500 м.*] " В. ОСТАЛЬНЫЕ ПОРТЫ ВНУТРЕННЕГО МОРЯ Общий очерк размещения портов. По всему побережью Японского Внутреннего моря в многочисленных маленьких бухтах и в устьях речек расположен ряд рыбачьих портов и пристаней линий местных сообщений. В былые времена некоторые из этих пунктов имели большее чем теперь значение, служа, главным образом, убежищем в бурную погоду для небольших судов. Таким портом-убежищем был, например, Томо. Ныне в его крошечную бухту с глубинами не более 2,5 м только изредка заходят небольшие пароходы, а имя его даже не упоминается в полном официальном списке японских портов. Конкуренция (расположенных вблизи Ономити и Итозаки, с их более благоприятными для устройства порта условиями, совершенно убила Томо. В некоторых из маленьких естественных гаваней и теперь имеются мелкие верфи для постройки и ремонта парусных и гребных барок и лодок, мастерские парусов и прочего такелажа. По официальному списку, во Внутреннем море, кроме Осака, Кобе, Модзи и Симоносеки, насчитывается еще 19 портов. Но только около половины из них имеют судооборот в 1 млн. т и выше. Все эти порты расположены в узкой, богатой островами средней части моря. Отсутствие более значительных портов в восточной и западной частях Внутреннего моря является результатом развития четырех вышеназванных крупных портовых городов и их районов, стянувших к себе и основную массу населения всех приморских областей. Действительно по всему западному побережью Внутреннего моря нет участка протяжением в 50 км, где было бы более 300 000 жителей. Наоборот, в средней части моря, восточнее линии Хиросима - Мацуяма, мы встречаем везде густо заселенные малые острова в море и такие же речные долины и небольшие равнины на побережьях Хонсю и Сикоку. Несколько иначе обстоит дело в восточной части Внутреннего моря. Густо заселено все побережье Идзуми-нада, но весь этот район обслуживается всецело портами Осака и Кобе. Лежащий против Осакской бухты остров Авадзи заселен слабо. Зато очень плотно населено побережье Харима-нада от пролива Акаси до Ахо, но эта обширная наносная равнина, занятая посевами риса, с населением до 3 млн. человек входит в состав префектуры Хиото и целиком тяготеет к рядом лежащему Кобе. К тому же плоский песчаный берег данной равнины и мелководье этой части моря лишены благоприятных природных условий для создания порта. Весь участок, протяжением около 40 км, вытянут по прямой линии с северо-запада на юго-восток и лежит в полосе сильнейших западных ветров. В былые времена это привело к попытке создания в средине участка порта-убежища. В городе Такасаго, откуда еще в XVIII в. шел вывоз риса в Осака, в начале XIX столетия было приступлено к постройке небольшого порта и даже был вырыт бассейн. Но в дальнейшем, с развитием Кобе и Осака, вся торговая жизнь в Такасаго замерла. Не оживилась она и позже даже после прокладки сюда железной дороги и устройства защищенной молами гавани, площадью около 16 га. Наиболее значительные порты Внутреннего моря расположены в его срединной части. Здесь на расстоянии примерно в 140 км по воздушной линии от Симоносеки и Модзи лежит Хиросима - главный город префектуры того же имени, его аванпортом служит Удзина. Восточнее и почти на таком же удалении от Кобе находится Окаяма, центр одноименной префектуры, с аванпортом У но. По средине расстояния между Хиросима и Окаяма находится крупный торговый центр Ономити с аванпортом Итозаки. Итозаки, а также Имабари на острове Сикоку и Токуяма к востоку от Симоносеки, 1 Dock and Harbour Authority, 1935 г., № 6. 13* 195 единственные три порта Внутреннего моря, которые открыты для внешней торговли. К числу заслуживающих внимания портов Внутреннего моря следует отнести еще военный порт в Куре и порты Хакамаду, Хадоцу, Хакахама и Мицугахама (все на острове Сикоку). 17. Хакамаду (См. рис. 15) 1. Положение и хинтерланд. Хакамаду расположен на северном побережье острова Сикоку, на полуострове Сануки, около узкого, всего в 7 км (3,75 мили) шириной пролива, соединяющего моря Харима и Бинго. Город лежит среди довольно значительной равнины, сложенной наносами небольших речек, -стекающих с окрестных гранитных возвышенностей, образующих окаймляющее равнину волнистое плоскогорие. К востоку от города и порта, закрывая всю бухту от восточных ветров, 'поднимается среди равнины на самом берегу моря плоская гора Ясимаяма, высотой около 300 м. С севера бухта до некоторой степени защищена двумя длинными гранитными островками, но с северо-востока и с северо-запада она широко открыта для всех ветров, поэтому сама по себе портом служить не .может. Непосредственный хинтерланд Хакамаду образует уже упомянутая равнина, занятая рисовыми полями. Она простирается в глубь острова далее всего в южном и юго-восточном направлениях. Примерно в 10 км от берега начинаются невысокие сперва (до 80 т) холмы, сменяющиеся затем гранитными возвышенностями до 500-600 м высотой. Гранитное плоскогорие шириной около 10 км переходит в полосу такой же ширины, занятую горами Идзуми, сложенными из песчаников и меловых пород. Горные районы почти безлюдны, равнина же имеет более 300 000 жителей. Несколько узкоколейных железных дорог и одно узкое (3-4 м шириной) автомобильное шоссе, продолженное через горную полосу, присоединяют к хинтерланду Хакамаду и большую часть долины реки Иосино, лежащей за горами Идзуми. Долина эта, правда, выходит к порту Хокусима, с которым она связана железной дорогой. Но Хокусима лежит на восточном берегу Сикоку у пролива Юрато, т. е. несколько в стороне от торговых путей Внутреннего моря. Хакамаду же расположен на самом пути и ближе к рынку сбыта. В долине Иосино возделывается табак (около Икеда), рис и идет добыча соли. Все эти продукты и вывозятся, главным образом, через Хакамаду. Идущая вдоль берега железнодорожная линия связывает Хакамаду с Хадоцу и далее с Имабари. От нее отходит ветка в долину Иосино, продолжающаяся далее на южное побережье Сикоку.. Эта только что законченная постройкой ветка значительно усиливает связи порта с его отдаленным хин-терландом. Ряд трамвайных путей соединяет город с ближайшими окрестностями. 2. Порт и город. Положение и природные условия бухты Хакамаду еще несколько столетий тому назад обратили на себя внимание местных феодалов, давно уже заложивших здесь порт, вернее несколько маленьких гаваней. До начала эры Мейдзи здесь было всего три гавани: западная-Ниси-хама - для рыбачьих судов, восточная .- Хигасихама - торговая, и в средине между ними, на маленькой реке, пристань для судов местного даймио. Нисихама и в настоящее время является рыбачьим портом. Она имеет маленький бассейн, площадью всего в 2 га, оборудованный двумя боковыми молами и третьим, прикрывающим вход. Рост торговли и грузооборота в новое время требовал расширения парта. Бухта в целом для этого слишком обширна и, главное, открыта. Сильные северо-восточные ветры со стороны моря Харима и очень частые и сильные западные ветры из моря Бинго разводят в бухте очень большое волнение. Поэтому в конце прошлого столетия было приступлено к созданию искусственной гавани, площадью около 25 га. Гавань была образована двумя молами - западным, изогнутым под прямым углом на восток, и несколько ме- 196 нее изогнутым восточным. После сооружения гавани судооборот порта резко увеличился (1900 г. - 3000 пароходов, 1912 г. - 12000 пароходов). Прокладка к Такамацу железной дороги вызвала дальнейшее расширение порта. Водная площадь гавани была увеличена до 50 га. Существовавший восточный мол был разобран и восточнее его был построен перпендикулярно к берегу новый мол. От наружного конца последнего и параллельно берегу почти до западного мола был построен волнолом, длиной в 830 м. В качестве строительного материала был взят гранит с близлежащих островов. Естественные глубины, составлявшие на пространстве гавани от 0,5 до 2 м были на большей части гавани доведены до 3-4 м, а у пристаней даже несколько больше. Порт стал доступен для судов примерно до 3000 т вместимости. Вынутый из гавани грунт пошел на насыпку до 20 га новой портовой территории как у самой гавани, так и несколько восточнее ее. Насыпные участки заняты открытыми навесами, сараями, складочными площадками и несколькими пакгаузами. ПЛАН ПОРТА ТАКАМАЦУ Рис. 15. План порта Такамацу. Грунт дна гавани везде песчаный. В гавань впадает только одна небольшая речка, почти не влияющая на ее глубины. Более крупные реки впадают в море западнее и 'восточнее Такамацу. На пространстве бухты между гаванью и лежащими севернее ее гранитными островами идет, параллельно береговой линии, приливное течение, достигающее скорости до 2 миль в час. Входящие в порт и выходящие из него' суда должны считаться с этим течением. Высота прилива в сизигии доходит до 3 м, что затрудняет очень оживленное в порту пассажирское движение. Вследствие этого все причальные пристани в порту пловучие. Некоторые из них имеют до 100 м в длину. Непосредственно к западной части порта против входа в гавань и пловучих пристаней лежит большой замковый квартал. Город расположен целиком на равнине, к югу и к востоку от замка. На юго-западе к городу прилегает высокий холм (230 м), у подножия которого разбит старинный дворцовый парк, славящийся своей красотой по всей Японии. Жилые кварталы зажиточной части населения примыкают к этому парку. Торговая и деловая часть города вытянуты вдоль территории порта. В 1935 г. в городе было 87000 жителей. Промышленного значения город не имеет. 3. Торговля, грузооборот и судооборот. Основными предметами вывоза порта являются сельскохозяйственные продукты его хинтерланда, главным образом, рис, ячмень, табак, а также добываемая по всему побережью в большом количестве соль. Последняя по весу составляет главную массу вывозимых грузов, по стоимости же первое место занимает рис. Ввозятся 197 текстильные изделия, затем удобрения для рисовых полей, спиртные напитки и другие товары. В 1929-1930 гг. общий торговый оборот порта составлял около 64 млн. иен, из них на вывоз падало 37 млн. иен, а на ввоз - 27 млн. иен. Весь этот товарооборот шел исключительно в области внутренней торговли. Внешних торговых сношений порт не имеет. Соль поступает в порт исключительно по железной дороге. В ближайшие части острова Хонсю соль отправляется без перегрузки в тех же вагонах через паромную переправу в Уно, на противоположном берегу пролива. В более далекие районы Японии соль отправляется на пароходах или на больших парусниках, принимающих до 2000-3000 т груза и занятых перевозкой только данного товара. Поступающий в порт также по железной дороге рис отправляется на пароходах, главным образом, в Кобе и в Осака. Соль и рис являются сезонными грузами, что неблагоприятно отражается на хозяйстве порта. Ввоз рыбных туков в качестве удобрения из Хакодате уступил место ввозу бобовых жмыхов, главным образом, из Кобе и из Осака. Паромное сообщение с Уно поддерживается на баржах с буксирной тягой. На каждую баржу ставится 3 товарных вагона. [Кроме того, ходит и паромный пароход того же типа, что между Симоносеки и Модзи. Этот паром, вместимостью в 500 бр. per. т, имеет две рельсовых колеи и поднимает 2 X 16 товарных вагонов.] Подавляющая часть судооборота порта приходится на пароходы. В Хакамаду заходят пароходы всех пассажирских линий по Внутреннему морю между Осака и Модзи или между Осака и Benny и Хососима на восточном побережье Кюсю. На большинстве линий ежедневно курсируют один или два парохода. Оживленное пароходное сообщение (несколько рейсов ежедневно) поддерживается из Хакамаду с Осака, с Уно и с островом Содосима. В 1929 г. общий тоннаж заходивших в порт судов составлял 2,9 млн. г, причем 90% этого тоннажа приходилось на пароходы. Однако число парусников было почти равно числу пароходов. [Как видно из нижеприводимых данных за 1933-1935 гг. парусники в судообороте порта быстро вытесняются небольшими пароходами. Таблица 66 Судооборот порта Такамацу за 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж m Число Вместимость m Число Вместимость m 1933 .... 21907 3353018 ' 1 901 49482 3 402 500 1935. . . . 23671 3 701 887 1469 35565 3 737 452 Средние размеры парусников остаются без изменения (25-26 т на 1 судно), средние же размеры пароходов уменьшились со 150 т в 1933 г. до 115 т в 1935 г.] 18. Тадоцу (См. рис. 16) История порта, хинтерланд и порт. К западу от прилегающей к Хакамаду равнины, отделяясь от нее грядой андезитовых возвышенностей, расположена вторая прибрежная равнина, являющаяся непосредственным хин-терландом Хадоцу и Маругаме. Невысокими грядами гранитных холмов равнина разделена на несколько более или менее обособленных друг от друга участков. Население равнины несколько превышает 300 000 человек. В 12 км к юго-востоку от Хадоцу на краю равнины в Котохира находится один из наиболее чтимых храмов Японии, посвященный божеству - покровителю мо- 198 ряков и путешественников. Храм этот привлекает громадное число паломни-,:ков со всех концов страны. От Тадоцу к Котохира 'ныне проведена железнодорожная ветка. С долиной реки Иосино равнина Тадоцу также связана железной дорогой и мощеными путями, проложенными через южнее лежащий безлюдный горный район. От наиболее широкой и заселенной части долины Иосино до Тздоцу все же дальше, чем до Такамацу, к которому поэтому и тяготеют все грузы из названной долины. В былые времена три конкурировавших друг с другом пункта на побережье Маругаме, Хорио и Тадоцу служили пристанями для -судов с путниками, направляющимися на богомолье в Котохира. Преимущество Тадоцу перед двумя другими заключалось в его больших глубинах и уже в 30-х годах прошлого столетия здесь была создана небольшая обнесенная молами гавань. После постройки железной дороги вдоль побережья и сооружения порта в Такамацу весь поток богомольцев направился через этот последний порт. Значение Тадоцу стало падать, Маругаме и Хорио совсем заглохли. Стремление вернуть себе свое прежнее положение привело к началу крупных портостроитель-ных работ в Тадоцу. Работы эти были закончены в 1911 г. Новый порт был построен . левее устья реки Сакура, на обоих берегах которой расположен Тадоцу. Цепь небольших гранитных островков и скал, окаймляющих побережье, не представляет достаточной защиты ни от наиболее частых западных, ни от 'наиболее сильных северо-западных ветров. Это вызвало необходимость постройки двух больших новых молов, впереди старой гавани. В настоящее время порт состоит из двух гаваней, новой - внешней между вновь построенными молами и внутренней - старой. Новая (внешняя) гавань, площадью в 13 га, имеет глубины от 3,5 до 4 м,, что допу-, екает заход наиболее крупных судов местных рейсов по Внутреннему морю. От заднего мола, разделяющего обе гавани, выдвигается деревянный плову-чий пирс. Для причала судов служит более широкий и высокий восточный мол. Узкий и низкий волнолом на западе служит для защиты гавани от волнения. Пароходы пользуются только внешней гаванью. Внутренняя старая маленькая гавань, площадью всего около 2 га, служит для стоянки парусников и мелких рыбачьих судов. Около старой гавани расположено несколько небольших одноэтажных пакгаузов. Крупных •складочных помещений, рельсовых путей, кранов и какого-либо механического оборудования порт не имеет. Сам городок, насчитывающий немногим более 10000 жителей, тянется узкой полосой за старой гаванью между морем и гранитной скалой. Вывоз порта состоит из железной руды, риса и соломенного плетения, употребляемого при упаковке риса и соли. Это плетение-продукт местного производства. Ввозятся хлопчатобумажные и шелковые ткани, лес, удобрения. В целом весь грузооборот очень невелик. Большое значение имеет пассажирское движение паломников к святилищу в Котохира. Только с Осака порт связан ежедневно 5 рейсами, постоянные рейсы связывают его и с другими портами Внутреннего моря. Иногда в гавань заходят и более крупные грузовые суда, пользуясь, большей частью, ею как убежищем, но •также и для того, чтобы дать возможность своей команде посетить храм в Котохира. В 1929 г. общий тоннаж судов, посетивших порт, составил 1,6 млн. т. Из этой цифры 4/5 приходится на пароходы, а у- на парусники. 199 133°46' Рис. 16. План порта Тадоцу. Последних, однако, по числу судов было больше, чем первых. Как и в Та-камацу парусники быстро вытесняются пароходами. Средняя вместимость заходящих сюда пароходов примерно такая же, что и в Такамацу, зато парусники значительно крупнее, в среднем 50-70 т на 1 судно. Т а б л и ц а 67 Судооборот по'рта Тадоиу за 1933 и 1935 гг. (в тоннах) Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж, m Число Вместимость m Число Вместимость m 1933 .... 1935 .... 22031 21059 2515722 2 583 290 7016 1219 477 720 54675 2 493 442 2 637 965 19. У но (Окаяма) (См. рис. 17) 1. Положение и хинтерланд. Уно расположен "а острове Хонсю на северном берегу узкого' пролива Бизан, между морями Бинго и Харима, и является портом, обслуживающим крупный промышленный центр Окаяма. Окаяма, главный город префектуры того же имени (166000 жителей), лежит среди большой равнины, прорезанной течением рек Окава, Ниси-Окава и Хи-гаси-Окава. К плотно заселенной равнине примыкают западные склоны Т.ю-гоку, с многочисленными густо заселенными речными долинами и впадинами в горной части района. Ряд железнодорожных линий связывает все эти области с Окаяма. Общее население всего хинтерланда достигает почти 1,5 млн. жителей. Наконец Окаяма связан железной дорогой с Матсуе на западном побережье Хонсю. [В районе развита текстильная промышленность. Префектура Окаяма, соперничая с соседней префектурой Хиросима, занимает первое место в Японии по выделке, цветных настилок. Затем следует отметить производство скобяных изделий, глиняной посуды, пивоварения. В Окаяма находится арсенал, 'занятый в основном сборкой и ремонтом оружия, а также снаряжением патронов и снарядов. Вся эта разнообразная промышленность представлена многочисленными мелкими фабриками или кустарными мастерскими. Крупных предприятий в районе немного.] Природные условия побережья не благоприятствуют созданию крупного порта. К югу от Окаяма расположена обширная, но очень мелкая бухта Кодзим'а, в которую и вливаются две из вышеупомянутых рек - Ниси-Окава и Хигаси-Окава. Ока-яма расположен в 6 км от бухты вверх по течению Ниси-Окава. Река неглубока, перегорожена рядом песчаных отмелей и банок; ниже города возможно плавание только на лодках, а выше - сплав плотов. Бухту Кодзима прорезает промытая приливными течениями, узкая впадина с глубинами до 9 м и местами немного больше. Фарватер крайне извилист и узок, а приливные и отливные течения достигают на нем скорости да **тй|НЕ? *ь*1 7 Л &%> а л & аГакамацу Рис. 17. Схема района портов Уно - Окайяма. 200 5 узлов. В прошлом были сделаны попытки использовать фарватер. Но> скоро пришлось от этих попыток отказаться. Ныне предположена осушка всей бухты для использования ее площади в сельскохозяйственных целях. 2. Порт Уно и его деятельность. Бухта Кодзима с юга ограничена гранитным полуостровом. На обращенной к проливу стороне этого полуострова в 30-40 км от Окаяма и расположен порт Уно. Небольшая ингрессионная бухта, в глубине которой расположен порт, окружена частью голыми, частью заросшими низким кустарником гранитными скалами высотой от 50 до 100м. В бухте уже столетиями велась добыча соли. Один из соляных бассейнов был в 1906-1909 гг. углублен, окружен молами и превращен в небольшую гавань. Бассейн прямоугольной формы, шириной всего в 300 м, имеет деревянный пловучий пирс, к которому пристают паромы из Такамацу. Рядом расположено два меньших бассейна, обслуживающих местные промышленные предприятия. Общая длина набережных всех бассейнов 1300 т. Глав--ную часть водной площади порта представляет прекрасный рейд в' бухте, имеющей ширину до 1 мили. Рейд защищен со стороны моря цепью больших и малых гранитных островков и скал от ветров любых румбов, в особенности от наиболее сильных западных и северных ветров. Глубины на рейде везде от 20 до 50 м. Некоторые неудобства представляют, собой еще неубранные и местами торчащие среди рейда маленькие скалы, а также и приливные течения со скоростью от 2 до 4 узлов. После открытия порта оживилась и торговля и промышленная деятельность в небольшом городке. В Уно возникло несколько прядильных и ткацких фабрик, литейный завод, и судостроительная верфь компании Мицуи, строящая суда до 6000 т вместимости. На побережье бухты находится много' ломок гранита, а в самой бухте продолжается добыча соли. В основном порт Уно выполняет функции промежуточного перегрузочного пункта в сообщениях между Окаяма и Такамацу и в значительно меньшей степени обслуживает общую торговлю Окаяма. / Обороты порта исключительно по внутренней торговле в 1929 г. составляли по вывозу 30 млн. иен, а по ввозу - 48 млн. иен. В судообороте порта резко преобладают паровые суда, их суммарный тоннаж примерно в четыре раза превосходит тоннаж парусников. Разница в числе судов в пользу пароходов не так велика. Паромная переправа на Такамацу совершается 12 раз в сутки. Порт посещается относительно небольшими, но и не мелкими судами; в среднем на 1 пароход приходится 170-175 т, а на парусник немно-: гим более 50 т. Таблица 68 Судооборот порта Уно в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж m Число Вместимость m Число Вместимость m 1933 .... 9338 1 587 827 7707 412 909 2 000 736 1935 .... 9317 1 649 563 8104 421242 2 070 805 20. Ономити (См. рис. 18) 1. Положение и хинтерланд. Ономити расположен в средине Внутреннего моря на побережье Хонсю в 70 км западнее Окаяма. Всем своим значением этот существующий с древних времен порт обязан исключительно своему центральному положению. В настоящее время сюда заходят все пароходы продольных линий по Внутреннему морю, пользуясь на этом участке хорошо 201 укрытым среди островов фарватером. Оживленное сообщение поддерживается из Ономити с островом Сикоку, в частности, с Тадоцу. Узкий пролив, длиной около 8 км (4,5 мили) и шириной в районе порта всего от 200 до 500 м, отделяет Хонсю от высокого гранитного острова Мукаи. Побережье состоит из гранитных возвышенностей, прорезанных глубокими ущельями и долинками. Среди двух долинок на очень узкой полосе северного берега вышеупомянутого пролива и вытянулся городок Ономити (31000 жителей-1935 г.). Ближайшие, примыкающие вплотную к городу скалы имеют около 100 УН, а следующие за ними до 300 м высоты. Вдоль всего города по самому берегу проходит линия железной дороги Кобе - Симоносеки. Такой же горный характер носят и все ближайшие острова. Общая численность населения прилегающего района с трудом поддается определению, но, возможно, достигает четверти миллиона. Ономити как порт обслуживает не столько свой непосредственный хинтерланд, но скорее более отдаленные от моря восточные части префектуры Хиросима. Эта же префектура, насчитывающая всего 1,8 млн. жителей, располагает, кроме Ономити, только одним портом Удзина. К Ономити тяготеет западная часть приморской равнины префектуры Окаяма. Экономическое значение всего хинтерланда не очень велико, а общая характеристика его та же, что у хинтерланда Ока-яма. 2. Порт и его деятельность. Узкий пролив у Ономити прекрасно защищен со всех сторэн, но приливо-отливные течения идут по нему со скоростью более двух узлов, а глубины очень неравномерны и малы. В широком \~**4 Гранит Рис. 18. Схема района портов Ономити-Итозаки. восточном входе и против самого города глубины не более 3 м, а местами даже менее 2 ж, хотя за последние десятилетия не раз проводились землечерпательные работы. Для стоянки судов служат два глубоких прекрасно защищенных рейда среди островов перед восточным и западным входами в пролив. Восточный рейд находится в 1,5 милях от Ономити. При входе на рейд и на большой его части глубины 10 и более метров. Второй рейд лежит в 5,5 милях к западу от Ономити у городка Итозаки, являющегося как бы аванпортом Ономити. Порт Ономити расположен по обоим берегам мелкого пролива между обоими рейдами и доступен только для совсем малых судов и для лихтеров, при помощи которых и производятся все грузовые операции на обоих рейдах. Вдоль северного берега пролива тянутся склады, пакгаузы и открытые площадки, заваленные различными товарами. Стоит несколько подъемных кранов. На этой же стороне расположено 6 коротких причальных пирсов. Рядом находится железнодорожная станция. На южном берегу пролива, на острове Мукаи, расположено несколько небольших заводов и верфей. Западнее города, в проливе же, имеется небольшая рыбачья гавань и за ней ряд соляных промыслов. Через аванпорт Итозаки в Ономити поступает из Азии рис, пшеница и бобовые жмыхи для удобрений, последние привозятся из Манчжурии. Грузы отправляются затем или в глубь Хонсю по железной дороге, или морем на Сикоку. Второй крупной статьей ввоза является свежая, соленая и сушеная рыба, отправляемая далее на Осака и Кобе по железной дороге. В 1926 г. обороты порта по внутренней торговле составляли ввоз - 59 млн. иен и 202 столько же - вывоз. Внешнеторговые обороты учитываются особо в Ито-заки. В порт ежедневно заходит до 30 пассажирских пароходов. По числу заходящих судов и в особенности по тоннажу в судообороте резко преобладают пароходы. Цифровые данные приведены ниже в Итозаки.. 21. Итозаки (См. рис. 18) Общий очерк. Маленький городок Итозаки (до 1899 г. назывался Ми-цуги) находится в 10 км западнее Ономити. Уже более трех десятилетий тому назад этот порт был открыт для иностранной торговли. Перед городком раскинулся обширный рейд, длиной с запада на восток около 6 км (3,25 мили) и шириной с севера на юг до 2 км (1 миля). Со всех сторон рейд окружен иа побережье и на малых островах гранитными горами до 400 м высотой и совершенно укрыт от любых ветров и волнения. Глубины почти везде от 15 до 25 т и только у самой набережной в Итозаки они падают до 11 м. На рейде можно постоянно видеть крупные океанские пароходы восточно-азиатских линий, окруженные множеством лихтеров. В городке Итозаки у набережной расположены таможня и несколько пакгаузов и одна крытая площадка для грузов. Здесь же около вокзала находятся нефтяные цистерны Стандарт Ойль К°, а на набережной ряд устройств для причала нефтеналивных судов и перекачки их груза в цистерны. Но по •сравнению с оживлением, царящим на рейде, на территории порта почти незаметно движения. Итозаки является в области внешней торговли аванпортом для Ономити. Заграничный импорт здесь резко преобладает над экспортом. Итозаки служит центральным распределительным пунктом нефтегрузов по всему побережью Внутреннего моря. В иностранном импорте Итозаки нефть занимает главное место. В 1928 г. ее ______________________ было ввезено на 3,7 млн. иен. Второе место занимают жмыхи (2,3 млн. иен - 1928 г.), затем соевые бобы и сульфат аммония. Эти три последних товара переотправляются почти полностью на лихтерах в Ономити. Вывоз за границу состоит, главным образом, из соломенного плетенья и матов на сумму не более 1 млн. иен, тогда как стоимость внешнего импорта в 1928 г. составляла 8,4 млн. иен. Примерно поло-Таблица 70 Судооборот портов Ономити и Итозаки в 1933 и 1935 гг. Таблица 69 Обороты внешней торговли порта Итозаки (Ономити) (в млн. иен) Годы Экспорт Импорт 1931 ...... 0,2 8,5 1932 . . ..... 0,3 7,8 1933 ...... 0,4 -7,1 1934 ...... 0,6 8,0 1935 ...... 0,4 4,3 (за 1-е полугодие) Пароходы Парусники Общий тоннаж Порты Годы Число Вместимость Число Вместимость т т т Ономити . . . < 1933 1935 49146 49388 1 352 137 1 366 667 17808 17962 199 238 211311 1 551 375 1577978 Итозаки . . . { 1933 29173 2 608 998 21532 377 832 2 986 825 1 1935 23315 2 593 303 21000 334913 2928216 203 вина импорта по стоимости идет из США (нефть, сульфат аммония) и около половины из Китая (все прочие грузы). Во внутреннем ввозе некоторую роль играют каменный уголь из Кюсю и свежая рыба. Во внутреннем вывозе резко преобладает нефть. Порт посещается не только японскими, но и иностранными судами. В 1928 г. сюда зашло 15 английских, 6 германских и 3 северо-америкаиских парохода. Из общей вместимости в 2,5 млн. т заходящих сюда пароходов, около одной четверти приходится на суда заграничных рейсов. В остальном картина судооборота Итозаки почти такая же, -как в Ономити. Кроме крупных пароходов дальнего плавания, порт всегда кишит маленькими пароходиками и парусниками, поддерживающими сообщение с Ономити и другими портами Внутреннего моря. 22. Удзина - Хиросима (См. рис. 19) 1. Природные условия и хинтерланд. Хиросима находится к западу от Ономити (в 70 км по железной дороге). В морских сообщениях Японии этот город играл большую роль уже в глубокой древности. Европейские путешественники и миссионеры XVI и XVII вв. в отчетах о своих поездках из-Кюсю в столицу страны отмечают, что все плавающие по Внутреннему морю-суда обычно заходят в Хиросима. Здесь на высоком гранитном острове Миядзима находится особо чтимое в Японии святилище трех морских богинь, которое и в настоящее время привлекает особенно по праздничным дням и летом большое количество паломников и туристов. Широкая треугольная бухта Хиросима глубоко вдается здесь в побережье Тюгоку. В вершине этого треугольника и расположен сам город Хиросима и его порт Удзина. Вся бухта, особенно в северной части, усеяна множеством крупных, мелких и совсем маленьких гранитных островков и отдельных скал, поднимающихся на 50 и более метров. Более высокие отдельные гранитные горы, холмы и скалы расположены и по всему побережью. С северо-запада и северо-востока гранитные возвышенности окаймляют сплошной стеной город и бухту. Все пространство между гранитными стенами и лежащими впереди их возвышенностями образует довольно обширную равнину, созданную наносами многоводной реки Ота. Возможно, что за последние столетия весь этот район испытывает также и геологическое поднятие, во всяком случае дельта реки быстро растет, выдвигается вперед, в море и заполняет речными отложениями пространства между ближайшими островками. На картах XVI в. еще показаны отдельные острова Иебасима, Нихоеима и остров с парком, ныне всецело слившиеся с сушей. Замок Мо-ри-Терумото, расположенный в центре города, в 1595 г. был заложен на одном из наиболее крупных островов дельты, давшем свое имя и городу (Хиросима - широкий остров). Город расширялся все время к югу от замка по мере нарастания суши. В связи с выдвижением дельты вперед берега речных притоков обносились высокими дамбами, защищающими город от наводнений во время приливов и при подъемах воды в реке. Только район замка находится на высоте 6 м, а большая часть города лежит не более 2-3 м над уровнем моря. Подъем же воды при приливах достигает 3-3,5 м. [В 1935 г. в Хиросима было 310 000 жителей. Кроме того, порт обслуживает и значительную часть префектуры (1 805000 жит. - 1935 г.). Надо заметить, что разграничить хинтерланды портов Ономити-Итозаки и Удзина очень трудно. Экономическое значение хинтерланда незначительно. Роль порта сводится только к частичному обслуживанию потребительских нужд населения, так как большая часть предметов потребления, в том числе даже рыба и рис, завозятся в Хиросима по железной дороге. Местная промышленность (хлопчатобумажная, деревообделочная, пищевая) также не дает большого 204 количества грузов на вывоз. Надо отметить еще наличие в Хиросима паровозных и вагонных мастерских и военного арсенала такого же типа, что и в Окаяма. Все эти предприятия не придают городу промышленного характера и он был и остался прежде всего только крупным военным и административным центром страны.] 2. Порт и его деятельность. За последние 70 лет была засыпана часть речных протоков и прорытых в прежние времена каналов вокруг замка. Большая часть засыпки была произведена в конце 80-х годов прошлого столетия одновременно с землечерпательными работами в порту. Тогда же была построена дамба, связывающая городскую территорию с островками Удзина и Муко-Удзина. Порт состоит ныне в основном из хорошо защищенного Рис. 19. План порта Удзина (Хиросима). рейда между дамбой и лежащим восточнее высоким (170 /и) островком Кано-сима. С севера рейд замкнут полосой мелководья, прилегающей к низменному наносному берегу. В северо-западном углу рейда, в том месте, где дамба соединяет оба островка Удзина и Муко-Удзина, создан небольшой почти квадратный бассейн. Он отделен от рейда пирсом, длиной около 85 м. К тирсу швартуются, главным образом, пассажирские пароходы внутренних .линий. Более крупные грузовые пароходы имеют стоянку на рейде и обслуживаются лихтерами. Последних в порту более сотни. Восточнее бассейна находится второй пирс, почти таких же размеров, как и первый, предназначенный только для военных грузов. Около последнего расположен ряд крупных складов. В остальной части порта складов и пакгаузов очень мало. На одном из ныне слившихся с побережьем гранитных островков в восточной части порта большой участок занимают угольные склады. Рядом с ними расположена фабрика льда для рыболовных судов. На южных концах островов дельты разместилось несколько фабрик (переработка сои, производство искусственного шелка " др.), а на самом западном из них еще сохранились рисовые поля. По берегам рукавов расположены деревообделочные предприятия. 205 Средние метеорологические условия порта приведены в табл. 71. Порт закрыт для внешней торговли. Общая сумма оборотов по внутренней торговле невелика и в 1926-1929 гг. не превышала 50 млн. иен. Еще в середине века порт был известен вывозом изделий из дерева, в настоящее время главными статьями вывоза являются хлопчатобумажные изделия и мебель. Ввозится лес, уголь и некоторые предметы потребления. Грузы, прибывающие морем, доставляются в город или по железнодорожной ветке из. Удзина или прямо с рейда на лодках. Т а б л ица 71 Метеорологические данные порта Хиросима л 0, оз ю Я О". -а ч 03 О. СО <У •е- н о. 03 -> л ч о> 0, с < =я 03 :> л X 2 S л 2 ' S е-о ? ю < Сентябрь! л 0. \о к а О _Q О. \D К 0 К _Э о, \o 03 bd % Год Атмосферное давление (в мм) (приведено к уровню моря) .... 66,2 65,4 64,4 62,0 59,4 56,6 56,8 56,6 59,3 63,2 65,6 66,1 61,8 Преобладающие ветры . NW NW NW NW NW NW SW SW NO NO NW NW NW Средняя месячная темпе- ратура воздуха (в °С) 4,0 4,3 7,4 12,9 17,2 21,4 25,6 26,9 23,0 16,8 ИД 6,1 14,7 Максимальная средняя суточная температура воздуха (в °С) . . . . 9,0 9,4 12,7 18,2 22,4 25,7 29,8 31,7 27,8 22,6 16,9 11,5 19,8 Минимальная средняя суточная температура воздуха (в °С) . . . . -од 0,0 2,5 7,6 12,0 17,3 21,9 22,8 18,9 11,8 6,1 1,7 10,2 Количества осадков за месяц (в мм) .... 52 63 107 166 147 240 221 106 186 109 67 53 1,517 Число дней с осадками И 10 13 13 12 14 13 10 14 9 9 10 136 Наиболее низкая наблюдавшаяся температура составляла -8,°6. Наибольшая облачность в 76% наблюдается в июне,, а наименьшая - 53V0 в ноябре. Общий судооборот, однако, довольно значителен как по количеству судов, так и по их тоннажу и превышает таковой в Такамацу. Это, по преимуществу, пассажирские пароходы. Грузооборот же обслуживается, главным образом, маленькими парусниками. В 1926 г. в порт заходило их до 80000 общей вместимостью не более 1,5 млн. т. [Более подробных данных по судообороту и грузообороту японская статистика не приводит. Удзина - Хиросима играли очень большую роль во время всех последних войн Японии. Во время японо-китайской войны 1894-1895 гг., как и во время русско-японской войны в Хиросима помещалась главная квартира высшего военного командования, руководившего всеми операциями на материке и на море. Во время войн Японии на Азиатском материке и во время Японской интервенции на Дальнем Востоке отсюда отправлялись экспедиционные корпуса, здесь производилась посадка их на транспорт, отсюда в значительной степени шло и снабжение. Во время операции против Циндао в 1914 г. все снабжение экспедиционных войск шло через Удзина.] 23. Куре и Иосиура (См. рис. 20) Общий очерк порта. [В 25 км к югу от Хиросима-Удзина расположен Куре - главная тыловая военно-морская база Японии. Высокий гранитный остров Этадзима и такой же полуостров окружают в юго-восточной части 206 хиросимской бухты обширный (до 3 миль с севера на юг) рейд. Возвышенности острова и полуострова и такая же гряда на побережье Хонсю имеют высоту свыше 200-300 м и совершенно укрывают рейд со всех сторон от ветров, волн и наблюдения. Рейд первоначально имел два узких выхода на север к Хиросима и на юго-запад во Внутреннее море. Около 750 лет тому назад прорытием канала через узкий перешеек у основания полуострова был создан третий выход. Канал этот шириной 50 м идет среди отвесных стенок от 30 до 50 т высотой и носит имя Ондо-сето. Канал значительно сокращает путь из Хиросима в среднюю часть Внутреннего моря и им широко пользуются все суда берегового плавания. Приблизительно в 30 км южнее тянется от Хонсю к северо-западной оконечности Сикоку гряда таких же высоких (до 300 т) гранитных островов, разделяющая моря Акинада и Ио-нада и прикрывающая все подходы к Хиросимской бухте и рейду Куре. Сам рейд Куре делится на внешний рейд (размером 25 X 25 каб.) и меньший внутренний рейд (10 X X Ю каб.) Глубины на внешнем рейде-18-20 м, все входы значительно глубже 10 м. Внутренний рейд имеет глубины от И до 16 ж. Он находится в широкой ингрессионной бухте, образованной двумя гранитными мысами, выдающимися с острова Хонсю в западной части всего большого рейда. К этой бухте прилегает равнинный участок треугольной формы и вполне достаточных размеров для постройки большого города. В 1886 г. в бухте была основана военно-морская станция, впоследствии развившаяся в главную базу японского военного флота. Рыбачий поселок на берегу бухты превратился в город с населением в 231 000 чел. (1935 г.) На прилегающей к бухте береговой полосе, увеличенной насыпными участками, вырос крупный военный порт с бассейнами, набережными, доками, верфями и арсеналами. В Куре находится самый большой в Японии военно-морской арсенал, объединяющий казенные сталелитейные, бронепрокатные и орудийные заводы. Здесь изготовляются морские орудия крупнейших калибров и крупповская броня до 380 мм толщиной. Кроме того, арсенал Куре производит авиамоторы,, авиабомбы, торпеды, артиллерийские снаряды, взрывчатые вещества и т. д. Казенное адмиралтейство в Куре строит корпуса, котлы и механизмы для кораблей всех классов, турбины (годовая продукция до 150000 HP) и дизельмоторы. Верфь имеет 7 стапелей, из них два для крупнейших линейных кораблей и линейных крейсеров, 2 элинга для постройки подводных лодок; на каждом элинге одновременно может строиться 2 подводные лодки. На верфи построены линейные корабли "Нагато" {в сухом доке) и "Фузо", авианосец "Акаги", 2 крейсера типа "Атаго", 1 легкий крейсер типа "Микума", 15 подводных лодок и ряд более мелких судов. При судостроительном заводе имеется и отделение для постройки самолетов. Общее число рабочих всех заводов базы до 1936 г. было 23000 чел. В Куре 4 сухих 207 Рис. 20. Схема района порта Куре. дока. Самый большой ьз них закончен после многолетней постройки в 1929 г. Это самый большой док в Японии, своими размерами (длина 366 т) он превосходит новейший английский сухой док в Сингапуре. Остальные сухие доки: № 1 - для эскадренных миноносцев, подводных лодок и малых крейсеров имеет размеры: 125,9x17,8x8,5 т', № 2 - для легких крейсеров - размеры: 148 X 24,7 X 10,8 м и № 3 - для новейших линейных кораблей - размеры: 226,8x30,5x10,4 т. Все подступы к базе и входы на рейд сильно укреплены. Особенное, внимание обращает немецкий автор на мощные укрепления и береговые батареи у северного входа на рейд Куре. Здесь для обороны порта использованы не только берега пролива, но и находящиеся у входа небольшой островок и отдельные скалы. Куре является главным учебным центром японского флота; на острове Этадзима находится военно-морское училище. Куре имеет специальную охранную эскадру в составе 3 эскадренных миноносцев и 1 пловучей базы для подводных лодок. В 1937-1938 гг. в порту были стоявшие в резерве 2 линейных корабля, 4 крейсера, 6 легких крейсеров, 8 эскадренных миноносцев, 7 подводных лодок и 1 пловучая база для них, 6 тральщиков. Кроме этого, на Куре базировались находившиеся в кампании - 1 легкий крейсер, 2 подводные лодки и 2 гидрографических корабля. Наконец, к базе приписаны 3 нефтеналивных транспорта и 1 спасательное судно. В Куре имеется и база морской авиации. Чтобы не создавать помех в работе военного порта и базы, торговый порт вынесен в небольшую бухту Иосиура, расположенную севернее военного порта. Никаких данных об оборудовании порта Иосиура не имеется. В Иосиура находится отделение судостроительного завода Кавасаки в Кобе, строящее подводные лодки. Грузооборот Иосиура состоит исключительно из подвоза предметов потребления для населения такого крупного центра, как Куре, и грузов для его военных заводов. Никаких сведений о грузообороте Куре-Йосиура японская статистика не публикует. Как видно из табл. 72, Куре-Иосиура посещается весьма широко и пароходами и парусниками, причем последних даже больше, чем первых. Средний тоннаж, приходившийся на 1 судно, составляет для пароходов 120- 125 т, но для парусников всего 16-Л 8 т. По размерам своего судооборота Куре-Иосиура превосходит, например, Нагасаки.] Т а б л и ц а 72 Судооборот порта Куре-Иосиура в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933. . . . 1935 .... 21924 24249 2 744 750 3 027 302 27218 30169 439 799 506 764 3184549 3534068 24. Токуяма Общий очерк порта. Порт Токуяма расположен в западной части Внутреннего моря, против входа в пролив Бунго, на побережье Хонсю, "а середине расстояния между Хиросима и Симоносеки, примерно в 70 км от каждого из них. Порт этот был уже в 1922 г. открыт для внешней торговли, однако еще в 1925 г. он не фигурировал в официальном списке японских портов. Хинтерланд порта не имеет никакого .значения. Горы Тюгоку подступают здесь вплотную к береговой линии. Местами речные наносы образо-.вали узкие полосы, пригодные для заселения. На одном из таких участков Таблица 73 Оборот внешней торговли порта Токуяма (в млн. иен) и расположен городок Токуяма. [В нем находится самый крупный в Японии* нефтеперегонный завод с годовой производительностью до 240 000 т разных нефтепродуктов. Завод вырабатывает из нефтяных сланцев и сырой нефти бензин, керосин и тяжелые масла. Производится также парафин и воск. Кроме того, здесь же находится брикетный завод морского ведомства. Порт имеет большой прямоугольный рейд почти в 10 км (5,5 мили) длиной и 4 км (2 мили) шириной. Рейд окружен цепью маленьких островков, представляющих защиту от волны. На берегу у самой воды проходит железнодорожная линия, 'вдоль которой на небольших насыпных участках разместились нефтесклады и складочные площадки для других грузов. Общие запасы нефти в порту достигают 30 000 т. Глубины у причальной линии складов доведены повсеместно до 8 м, а частично и более, такие же естественные глубины на рейде начинаются близко от берега и затем доходят до 30 и более метров. Порт имеет 2 небольших бассейна с глубинами от 7,6 до 9,1 м. В грузообороте порта главную роль играют ввозимые грузы. Ввоз из-за гра-.ницы рос очень быстро. В 1926-1927 гг. общая стоимость импорта составляла 4 млн. иен, в 1928 г. она возросла сразу до 20,6 млн. иен и продолжает расти за последние годы. 85% всего ввоза составляет нефть и мазут, остальное приходится на железо и уголь. Нефть поступает из США, Нидерландской Индии и советской части Сахалина. Вывоз порта значительно уступает ввозу и почти целиком направляется по каботажным линиям внутрь страны. В порт заходят в небольшом количестве иностранные суда, преимущественно английские и норвежские. Т а б л и ц а 74 Судооборот порта Токуяма в 1933 и 1935 гг. Годы Экспорт Импорт 1931 ....... 16,4 1932 ....... 0,02 17,5 1933 ...... 002 260 1934 ....... 0 14 30,1 1935 ...... 0,54 16,8 (за 1-е полугодие) Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж m Число Вместимость m Число Вместимость m 1933 .... 651 1 651 478 7976 101810 1 753 288 1935 .... 1709 1 566 953 12074 713921 2 280 874 Обращают внимание на себя крупные и средние размеры заходящих в порт пароходов (более 2 500 т в 1933 г. и более 900 т в 1935 г.). В 1937г. началось преобразование порта в военно-морскую базу.] 25. Имабари (См. рис. 21) 1. Положение и хинтерланд. На северной стороне острова Сикоку выдается горный массив полуострова Танакава. Это одна из наиболее слабо заселенных частей Сикоку. Удобные для заселения небольшие равнинные участки расположены местами на побережье и на устьях речек. Один из таких участков находится на северо-восточном берегу полуострова около Имабари. Эта равнинная полоска тянется с востока на запад и отделяет от 14 Зак. 4872. Л. Мекинг. 209 всего острова гранитный массив на северной оконечности полуострова Тана-кава. Далее в направлении на юго-запад на рубеже между гранитными и меловыми возвышенностями расположено несколько небольших заселенных равнинных участков. К востоку находится несколько таких же участков на побережье у речных устьев. С последними Имабари связан проходящей вдоль берега железной дорогой. Отходящие от Имабари на запад железная дорога и автомобильное шоссе связывают его с Мацуяма, главным городом префектуры Эхиме. Проектируемое продолжение этой железной дороги далее до Яватахама свяжет с Имабари все западное побережье Сикоку и создаст, кроме того, HOiBbm кратчайший путь от восточного побережья Кюсю через Сикоку в центральную часть Хонсю. Создание этого пути сильно поднимет значение Имабари и свяжет порт с более обширным хинтерландом, насчитывающим несколько сот тысяч жителей.. Непосредственный ближайший хинтерланд порта экономически развит мало. В самом Имабари развита только текстильная промышленность. Эта отрасль развилась здесь уже более двух столетий тому назад, и ныне в городе насчитывается более сотни ткацких фабрик. Постройка порта заметно отразилась на развитии города. Население Имабари с 30 000 в 1920 г. поднялось к 1935 г. до 52 000 человек. 2. Порт и его деятельность. Хотя первые попытки некоторых работ по строительству порта предпринимались еще в токугавский период, но до 1920 г. даже небольшие суда должны были становиться на якорь на незащищенном рейде. Только в указанном году был разработан первый: план строительства порта ' и приступлено к его осуществлению. Вскоре, к концу 20 годов, быстро растущий судооборот и грузооборот потребовали дальнейшего расширения порта. План нового строительства, рассчитанный на 10 лет, находится в стадии выполнения. Уже законченные работы сводятся в основном к следующему. Перед городом насыпано два больших участка портовой территории, из них: восточный длиной до 900 м. От северной оконечности этого последнего участка, параллельно береговой линии, в северо-западном направлении тянется длинный каменный мол. Водное пространство между молом и западным насыпанным участком портовой территории образует внешнюю гавань, открытую на северо-запад. Глубины здесь повсеместно доведены до 5,5 м>, Перед входом в гавань лежат естественные глубины в 10 и более метров. Против, основания мола сооружена внутренняя гавань с глубинами до 3 м, предназначенная для парусников и мелких паровых судов. Общая площадь обеих' гаваней составляет 22 га. В конце внешней гавани перед входом во внутреннюю гавань построено' три пловучих пирса. Часть внешней и вся внутренняя гавань обнесены каменной набережной, длиной 1800 м. За набережной расположены обширные открытые и крытые площадки для грузов и строится ряд пакгаузов. Высота приливов в сизигии достигает 3,5 м. Уже в 3 км (1,5 мили) к северу от входа в порт скорость приливных течений составляет более 6 узлов, а ме- Рис. 21. План порта Имабари. 210 Таблица 75 Обороты внешней торговли порта Имабари (в млн. иен) стами и до 10 узлов. Течения направляются параллельно береговой линии и не- затрудняют работу порта, но, видимо, должны при существующем направлении входа в порт заносить гавань песком. До постройки порта пароходы продольных рейсов по Внутреннему морю избегали заходов в Имабари вследствие незащищенности рейда от наиболее сильных северо-восточных (точнее ост-норд-остовых) и от наиболее частых юго-восточных ветров. От северных ветров порт к подход к нему укрыты цепью гранитных островов. От западных же ветров надежную защиту представляет горный массив побережья. Порт открыт для внешней торговли, однако, большая часть заграничных импортных грузов получается из Кобе и Осака. Этим путем ввозится хлопчатобумажная пряжа, а частично и хлопок-сырец для текстильных фабрик. Кроме того, из-за границы ввозится некоторое количество фосфатов и бобовых жмыхов. Готовая продукция текстильных предприятий только в небольшой своей части экспортируется непосредственно за границу, а вывозится, главным образом, в Кобе для дальнейшей переотправки в Китай, Манчжоу-го и Индию. Благодаря этому обороты порта по внешней торговле невелики. Значительно крупнее его обороты по внутренней торговле. Только текстильное сырье и изделия дают цифру до 30 млн. иен по импорту и экспорту отдельно. Далее следует отметить ввоз каменного угля из Кюсю и небольшие обороты по торговле рисом. Иностранная торговля обслуживается всего несколькими десятками пароходов. Большая часть судооборота приходится на суда каботажного плавания. В Имабари заходят пароходы многочисленных продольных линий по Внутреннему морю. Ежедневными многократными рейсами порт связан с Уд-знна и с Ономити, находящимися примерно на равных расстояних от Имабари. Ежедневные же пароходные рейсы поддерживают сообщение с соседними портами на Сикоку - Тадоцу и Мицугахама. [В судообороте порта резко Годы Экспорт Импорт 1Р31 ....... 0,2 1 0 1932 • .... 02 1,2 1933 ....... 0,4 1,7 1934 ..... 06 2,5 1935 ...... 05 1,1 (за 1-е полугодие) Таблица 76 Судооборот порта Имабари в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 .... 1935. . . . 28874 31621 2 474 890 2 505 993 1137 1776 29580 29010 2504460 2 535 003 преобладают пароходы. В 1927 г. в порт заходило более 17000 пароходов и около 6000 парусников. Общий тоннаж заходивших судов был немного менее 2 млн. Т!. За последующие годы сильно выросла количество пароходов, по преимуществу мелких (средняя вместимость в 1935 г. 75-80 т) и резко упало число парусников тоже очень небольших (средняя вместимость 15-16 т).] 14* . 211 26. Мицугахама - Такахама (См. рис. 22) 1. Хинтерланд. К юго-западу от полуострова Сануки и западнее пояса гранитных возвышенностей северной части Сикоку расположена небольшая равнина Мацуяма. Численность населения равнины немногим превышает четверть миллиона. Этот участок представляет собой лежащую между гранитными (на севере) и песчанико-меловыми (на юге) возвышенностями первоначально затопленную морем бухту в устье реки Камегава. В позднейшее время бухта была заполнена наносами реки. Местами на равнине среди речных наносов поднимаются остатки древних гранитных возвышенностей. Одна из таких возвышенностей, еще недавно бывшая островком, образует выступ берега в северной части равнины против высокого гранитного же острова Гогосима. Юго-восточнее этого выступа, в 7 км от берега, на другой столообразной возвышенности, достигающей 132 м высоты, расположен город Мацуяма. Равнина поднимается от моря постепенно и равномерно, у Мацуяма поднятие составляет около 20 т. Многочисленные пруды для орошения рисовых полей окружают возвышающиеся среди равнины маленькие и более значительные холмы. Город Мацуяма (82000 жит. - 1935 г.) является экономическим центром равнины и административным центром префектуры Эхиме. Четыре коротких железнодорожных ветки - тупика расходятся из Мацуяма по равнине, одна из них соединяет город с ближайшими портами Мицугахама и Такахама. Только одна железнодорожная линия связывает Мацуяма с северным побережьем Сикоку. Мацуяма не является промышленным центром. Наибольшего развития здесь достигла хлопчатобумажная промышленность. Текстильных фабрик в городе немного, зато на некоторых улицах в каждом доме можно найти ткацкий станок. Окружающий район экономически развит слабо. В основном выделяются рис и овощи, а из отраслей промышленности можно отметить только керамическое и бумажное производства. Последнее развилось на базе лесных ресурсов гористой части Сикоку. 2. Порт и его деятельность. Южнее упомянутого ранее гранитного выступа береговой линии на устье небольшой речонки расположен городок Мицугахама. Здесь в плоском берегу около устья более трех столетий тому назад была сооружена небольшая (150 т2), обнесенная молами квадратная гавань. Эта гавань обслуживала флот местного даймио. В новейшее время гавань была частично углублена до 3 м. Сюда заходят небольшие пароходы различных линий Внутреннего моря и мелкие парусники. Вся эта часть по-бе-режья совершенно открыта для сильных и преобладающих тут западных ветров. Высота прилива доходит в сизигии до 4 м. Ничтожные размеры гавани и неблагоприятные условия стоянки на рейде вне ее привели к тому, что более крупные пароходы предпочитают заходить в находящийся в 2 км к северу порт Такахама, где природные условия совершенно иные. Сперва этим последним портом пользовались только в случаях крайней необходимости, особенно зимой, когда сильные западные ветры делали невозможной стоянку на открытом рейде против Мицугахама. Затем в начале текущего столетия железнодорожная ветка была продлена до Такахама, там был построен пирс для причала судов. Наконец в 1906 г. пароходная компания Осака-Чосен-Кайса перенесла из Мицугама в Такахама свою контору. Рис. 22. Схема района порта Такахама. 212 Перед Такахама находится обширный, хорошо укрытый рейд, шириной в средней части около 3 км (1,5 мили). Высокий гранитный остров Гого-сима прекрасно защищает рейд от западных и северо-западных ветров и от частых зимних штормов тех же румбов. Только иногда осенью юго-западные ветры при прохождении сильных тайфунов через Ио-нада могут затруднять стоянку на рейде. Глубины на рейде почти везде от 20 до 50 т. Грунт дна твердый гранитный. Сильные приливные течения не допускают обмеления рейда речными наносами. Северный проход на рейд имеет около 1200 м (6 каб.), а южный 600 м (3 каб.) ширины. Скорость приливных течений, проходящих через рейд, доходит до 5-6 узлов. Эти течения и нали-.чие ряда скал у южного входа на рейд несколько затрудняют для малых судов пользование входом, но обход вокруг Гогосима к северному, более безопасному входу очень незначительный. По своим глубинам оба входа на рейд доступны и для самых крупных пароходов, которые могут выбирать любой вход в зависимости от направления ветра. Для разбивки портовой территории и городского поселения подступающие вплотную к воде крутые стены гранитных скал совершенно не оставляют места. Само название Такахама в переводе значит высокий берег. Необходимая для портовых сооружений полоса площадью около 4,5 га была создана насыпкой. Она тянется узкой каймой вдоль набережной, давая место только для ряда зданий по единственной улице. Для складочных площадок и для пакгаузов места нет и на набережной стоит только несколько деревянных сараев. От набережной выдвигаются в сторону рейда два пловучих пирса длиной по 70 м, один для пассажирских судов, а второй для грузовых. На первом пирсе имеются помещения для пассажиров, и он связан рельсовым путем с железнодорожным вокзалом. К пирсам могут швартоваться пароходы до 2000 т вместимости. Более крупные суда останавливаются на рейде. Оба порта Мицугахама и Такахама открыты только для внутренней торговли. Главными предметами вывоза являются рис и овощи, затем хлопчатобумажные ткани и глиняные изделия. Ввозятся хлопок и хлопчатобумажная пряжа и удобрения. Хлопок поступает, главным образом, через Такахама. Большая часть грузов прибывает из Кобе или Осака и туда же направляется основная масса вывоза. Такахама связан регулярными пароходными рейсами с Кагосима, с Осака и несколькими ежедневными рейсами с Хиросима. В судообороте Такахама первое место занимают пароходы; парусники, особенно мелкие, пользуются портом мало, предпочитая заходить в Мицугахама. Таблица 77 Судооборот портов Мицугахама и Такахама в 1927, 1933 и 1935 гг. Порт и год Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т Такахама 1927 ..... 7403 2 221 000 5157 101 000 2 322 000 1933 . . 15 117 1 659 516 3057 71 209 1 753 288 1935 ..... 14223 1 652 679 3278 58320 1 710 999 Мицугахама 1927 ..... 9883 1 147000 36721 580000 1 727 000 1933 ..... 12420 1 547 520 57504 1 108 466 2655986 1935 ..... 12437 1 571 030 63427 1 261 473 2832503 213 [Обращает на себя внимание общее сокращение судооборота по тоннажу в Такахама, а также вытеснение в этом порту более крупных пароходов (в 1927 г. средняя вместимость 300 т) более мелкими (в 1935 г. - средняя вместимость 100-110 т). В Мицугахама же, наоборот, судооборот растет (правда, очень незначительно) и средняя вместимость заходящих судов увеличилась: парохода с 100 до 125 т, парусника с 15 до 30 т. Причина лежит, вероятно, в полном отсутствии места для портовых сооружений в Такахама. Для крупных же капиталовложений на насыпные и другие портостроитель-ные работы в стране нет средств. Таким образом, Такахама и в ближайшем будущем придется играть все ту же роль порта-убежища, какую -он играл в феодальную эпоху.] Г. ПОРТЫ ПЕРЕД ВОСТОЧНЫМ ВХОДОМ ВО ВНУТРЕННЕЕ МОРЕ 27. Токусима и Комацусима (См. рис. 23 и 24) 1. Побережье и хинтерланд. Из окруженных горами прибрежных равнинных участков северной половины Сикоку наиболее густо заселенной является длинная долина реки Иосино. При устье этой реки .на восточном побережье острова, как раз у входа во Внутреннее море и расположены порты Токусима и Комацусима. Река Иосино около города Икеда берет направление прямо на восток, прорывается здесь каньонообразным ущельем через полосу сланцевых гор и течет далее до самого моря по все расширяющейся долине. С севера эту долину ограничивает цепь меловых возвышенностей, на юге - горы, сложенные из кристаллических сланцев. На протяжении 70 км река постепенно замедляет свое течение и перед впадением в море образует обширную дельту. Мощные отложения галечника тянутся по обоим берегам реки. Для рисовых посевов почвы долины слишком грубы и рисовые поля появляются только перед самой дельтой. Зато мягкость климата и обилие выпадающих осадков позволяют здесь собирать по два урожая в год. Вся долина вверх по течению реки занята, главным образом, посадками тутовых деревьев. Видное место занимают также культуры индиго, фруктов и воскового дерева. Все население префектуры Токусима достигает цифры в 729 000 человек (1935 г.), из "них более полумиллиона живет в долине реки Иосино. Таким образом, по численности населения данный хинтерланд стоит впереди хинтерланда северных портов Сикоку (Такамацу и Тадоцу), что само по себе являлось бы благоприятным условием для работы значительного порта. Но от верхней части долины Иосино до Такамацу не дальше, чем до Токусима и к тому же первый из этих портов лежит на основных путях коммуникаций по Внутреннему морю, тогда как второй расположен вообще в стороне от важнейших морских путей. Концы параллельных горных складок обрываются на восточном побережье Сикоку и море бухтами врезается в берег среди горных цепей, но в этих же местах впадают реки и ручьи и, заполняя бухты своими наносами, выравнивают береговую линию. Особенно мощны речные наносы на устье Иосино, единственной большой реки Сикоку. Южнее устья сланцевый кристаллический массив острова раздроблен на отдельные холмы, поднимающиеся подобно островам среди заполненной наносами равнины. С севера горы Идзуми сплошным массивом подходят к береговой линии. 2. Город и порт Токусима. Токусима находится в южной части дельты, довольно далеко от ее вершины и отстоит от моря примерно на 3-4 км. Токусима (97000 жителей-- 1935 г.) - административный центр одноименной префектуры. Промышленность города невелика и сводится, главным образом, к кустарным и полукустарным текстильным предприятиям. Город расположен у подножья крутой (крутизна 40-50°, а местами и больше) горы, сложенной кристаллическими сланцами. Гора поднимается на 400-500 м, равнина же, на которой лежит город, имеет -высоту не более 2-3 м над уровнем моря. 214 . • . I34°33' Вся окружающая равнина дельты тоже не выше этого и только у самого берега моря можно встретить узкие песчаные валы, высотой до 6 д. Три наиболее широких и глубоких рукава реки протекают севернее города, через город проходит четвертый рукав Симматигава, у самого выхода в море в него впадает речка Сонозегава. Все эти водные протоки ограждены дамбами. В трех километрах от города на правом берегу Сонозегава у слияния ее •с. Симматигава был построен еще в токугавскую эпоху небольшой торговый и рыбачий порт, откуда на парусных судах поддерживалось сообщение с Осака. Остатком этого порта является длинный узкий бассейн, врезающийся в берег в юго-западном направлении. В 60-х годах прошлого столетия рядом с этим старым бассейном был вырыт новый маленький бассейн Цу-да, служивший гаванью для Току сима до 1884 г. Маленький и неглубокий, все время заполняемый речными наносами бассейн не мог удовлетворить потребностям растущего судооборота, в особенности для судов более крупных размеров. Поэтому в 1884 г. порт был перенесен к северу на ближайший к городу рукав Бецумигава, где на его правом берегу около устья было оборудовано место для причала судов. Бассейн же Цуда был предоставлен для рыбачьих судов и мелких парусников. В конце прошлого столетия землечерпательными работами были углублены рукава Симматигава и вливающийся в него в черте города Фукусимагава. В 1901 г. пристань на Бецумигава была за-;крыта и порт был снова перенесен, на этот раз на левый берег Симматигава, ниже моста То-мита в черте города. Немного позже на новом месте была по-1 строена каменная стенка набережной. В период 1911 - 1916 гг. были проведены большие землечерпательные работы по углублению и расширению фарватера. Фарватер доведен до 55 м ширины у входа в реку с моря и до 35 ли выше по течению вплоть до города, при глубине на всем протяжении в 4 ж. Поддержание такой ширины и глубины представляет очень большие трудности. Разливы реки во время летних дождей и совпадающие с ними по времени юго-восточные ветры, нагоняющие воду с моря в устье реки, приводят ежегодно к образованию песчаных банок на фарватере. Несмотря на непрерывно продолжаемые землечерпательные работы, •более крупные пароходы вынуждены были избегать захода в порт. Это привело к тому, что порт в Токусима ныне используется только для небольших парусных и моторных судов. Для пароходов пришлось создать аванпорт в рядом расположенном Комацусима. Некоторые сведения о метеорологических условиях порта даны в таблице 77А. Эти же данные могут быть полностью отнесены и к Комацусима. 134°33 Рис. 23. План порта Токусима. 215 Таблица 77А Метеорологические данные порта Токусима _Э Си го вэ я СС _: "-! СЗ 0, ю <и •е- н сх 03 :> J3 а, С < "а я S л я я S л ч 2 S н о >-> и т < Сентябрь л с, \о к н ы О л си ю 05 О Е _э С-Ю ев Ьи § et О с_ Средняя месячная температура воздуха (в °С) ...... 52 5,3 8 1 136 17 9 21 7 256 268 233 177 12,3 7,3 154 Максимальная температура воздуха (в СС) . Минимальная температура воздуха (в °С) . Количество осадков в месяц (в мм) . . . Максимальное количество осадков в сутки (в мм) ...... 21,0 -5,4 51 71 22,6 -4,4 62 7? 26,4 -3,6 101 66 28,5 -0,7 129 100 30,4 4,6 154 102 34,0 9,7 198 219 37,1 15,3 193 246 37,0 17,2 196 268 35,1 11,9 317 306 31,0 4,5 187 463 25,9 -1,3 88 100 23,6 -4,2 60 92 37,1 -5,4 1736 463 Число дней с осадками . Число дней с туманами . 10 0,2 10 0,1 13 0,1 13 0,2 13 0,4 15 1,1 13 0,6 11 0,2 15 0,1 12 11 0,2 10 0,2 146 3,3 Сведений об атмосферном давлении и о ветрах не имеется. В настоящее время портом в Токусима является все пространство реки от устья до нового железнодорожного моста, находящегося рядом с мостом Томита, немного ниже его по течению. Общая акватория порта достигает 95 га, но почти 9/ю ее имеют глубины менее 1,8 ж. В порту имеется набережная, длиной в 200 м, но у ее стенки глубины не более 1 м- Даже небольшие заходящие в порт суда вынуждены становиться во внешней более близкой к морю части порта, а то и совсем вне его, в море. Сообщение с берегом и грузовые операции производятся при помощи многочисленных маленьких лихтеров. Последних в порту более 300. По обоим берегам Симматигава тянутся складочные площадки и многочисленные здания складов и пакгаузов, расположенных рядами друг за другом. Хотя промышленность города и невелика, но среди ввоза первое по стоимости место занимают разные сырьевые материалы и прежде всего хлопок. Вывозятся хлопчатобумажные ткани и пряжа, затем шелковые коконы и красители - индиго. Весь товарооборот совершается, главным образом, с Кобе и Осака. Общая стоимость грузооборота в 1926 г. была менее 50 млн. иен. Более поздних сведений не имеется. В этом же году в порт заходило около 1000 пароходов и 5000-6000 парусников. Суммарная вместимость их была не более 200 000 т, [Несмотря на все неудобства порта, судооборот Токусима за последующие Таблица 78 Судооборот порта Токусима в 1933 и в 1935 гг. годы вырос более чем в 3,5 раза. Средние размеры заходящих судов хотя и невелики, но все же несколько крупнее, чем в других мелких портах Японии. Так, в 1935 г. средняя вместимость одного парохода составляла почти 200 т, а одного парусника немного более.-30 т.] 3. Аванпорт Комацусима и его деятельность. Комацусима расположен в 7 км к югу от Токусима на небольшой наносной равнине уже вне дельты* Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж /я Число Вместимость /я Число Вместимость m 1933 .... 724 114885 12392 280551 395 439 1935 .... 1080 214610 15077 500 941 715451 216 реки Иосино. От этой дельты район Комацусима отделен сланцевой возвышенностью около 190 т высотой. Эта гора, расположенная на небольшом выступе побережья, в значительной степени укрывает порт и определяет его конфигурацию. Первые работы по строительству порта были начаты в Комацусима еще в 1899 г. Они сводились только к углублению довольно широкого устья небольшой речки, протекающей через город. В то же время было установлено регулярное пароходное сообщение между Комацусима и Току-сима. В 1911 г. оба города были соединены железной дорогой, по которой в Токусима стали направляться пассажиры и товары, выгруженные в Комацусима. В 1913 г. были возобновлены землечерпательные работы и построена 134°!3б ПЛАН ПОРТА КОМАЦУСИМА 100 200 300 ^00 500i 13А°36' Рис. 24. План порта Комацусима. каменная набережная. Наконец в 1917-1921 гг. вход в расширенное и углубленное устье речки был с двух сторон прикрыт молами. Деятельность порта-, стала быстро развиваться. Рядом с портом появилось несколько новых фабрик. Ничтожные размеры порта сильно стесняли быстро растущий судооборот. В 1923 г. было приступлено к коренному переустройству всего порта, в сущности к постройке нового порта. Окончание работ предполагалось в начале тридцатых годов. Заключались эти работы в следующем. Северный мол у устья речки был разобран. Южный мол сохранился. Упомянутый выше высокий выступ берега образует севернее устья речки бухту. Перпендикулярно к северному высокому берегу бухты построен довольно короткий мол. Пространство бухты между концами этого нового мола и старого южного мола перегораживается волноломом, длиной около 600 м. Два входа в порт оставлены между молами и волноломом. Основание молов строилось из камня ближайших гор, на нем поставлены бетонные блоки. Эти же строительные материалы применяются и при постройке набережной. Впадающая в бухту речка очень незначительна и не угрожает обмелением порта. Наиболее неблагоприятным моментом из природных условий порта могут оказаться летние 217 •юго-восточные ветры, достигающие иногда- значительной силы. Но и от них порт до некоторой степени укрыт полуостровом, выступающим на востоке у устья реки Накагава. Сильное приливное течение, идущее с востока, также задерживается полуостровом и волноломом в самом порту. Однако, учитывая это течение и высоту прилива, стенку набережной в порту подняли очень высоко (на 4 т над максимальным уровнем воды). На задней стороне бухты вырыт в берегу бассейн длиной 220 м. Вдоль каждой из стенок бассейна могут швартоваться два судна в 1500 т и два в 2500 т вместимости. Бассейн увеличивает длину причальной линии и приближает место грузовых операций к железнодорожной станции. Больших складочных помещений в порту нет, да в них и нет большой нужды, поскольку прибывающие грузы сразу отправляются по железной дороге в Токусима. В южной части порта у основания мола строится небольшой бассейн для рыбачьих судов. Кроме того, для рыболовных судов отведены еще два'участка, один в устье реки против вокзала и второй в-северной части бухты, где у подножья холма расположен рыбачий поселок. Естественные глубины в части бухты, ограниченной молами и волноломом, составляют от 4 до 6 м, они доводятся повсеместно до 6,5 т. Общая площадь акватории порта равна 64 га. Грунт дна - везде песок с некоторой примесью глины и неудобств для якорной стоянки не представляет. Порт открыт только для внутренней торговли. Ввозятся ткани, готовое платье, хлопчатобумажная пряжа и машины. Вывозятся коконы шелка, шелковые ткани и пряжа. Вывоз по стоимости несколько превышает ввоз. Общая сумма оборотов порта еще в 1921 г. была вдвое выше, чем в Токусима. В судообороте порта резко преобладают парусники, их в 10-15 раз больше, чем пароходов. Общая вместимость заходивших в порт в 1926 г. судов составляла около Таблица 79 Судооборот порта Комацусима в 1933 и в 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 .... 1488 755 550 22712 309 38 \ 1064934 1935 .... 1696 785 454 27870 299113 1084567 1 млн. т, впятеро больше, чем в Токусима. [В последующие годы эта разница сильно уменьшилась; значительно крупнее также и средняя вместимость заходящих в Комацусима пароходов. В среднем в 1933 и 1935 гг. на 1 пароход здесь приходится от 400 до 500 т вместимости.] Регулярные пароходные рейсы соединяют Комацусима с Осака и Кобе. Это обстоятельство, а также отсутствие регулярных сообщений, например с Иокогама, лишний раз указывает на то, что Токусима с Комацусима следует рассматривать как порты, тесно связанные в первую очередь с Осака и Кобе наряду с другими портами собственно Внутреннего моря. 28. Вакаяма-Ваканура 1. Положение и хинтерланд. На восточном побережье пролива Кии перед входом в Осакскую бухту напротив двойного порта Токусима-Комацусима расположена аналогичная пара городов Вакаяма и Ваканура. Природные условия и географическое положение обоих побережий во многом сходны. Здесь на восточном побережье длинная и узкая долина реки Киногава, проходящая между двумя горными районами, по своим размерам, строению у даже по численности населения является полным аналогом 'долины реки Иосино. В дельте Киногава также лежит крупный город - Вакаяма, а в рядом расположенной бухточке его аванпорт Ваканура. -218 Количество жителей всей зоны хинтерланда более полумиллиона. Большая часть хинтерланда сильно тяготеет к Осака, с которым его связывают две железнодорожные линии. Вся остальная территория полуострова Кии, благодаря своим топографическим особенностям, к хинтерланду Вакаяма отнесена быть не может, к тому же нет и дорог, которые связывали бы эти части полуострова с портом Ваканура. Центральная гористая часть полуострова Кии является одной из наиболее редко заселенных частей Японии. Довольно многочисленные небольшие равнинные участки на нижнем течении маленьких рек совершенно разобщены друг от друга круто поднимающимися горными хребтами. Все эти заселенные участки связаны между собою только морскими сообщениями. Два раза ежедневно вдоль всего побережья Кии, включая и его восточную сторону, совершают рейсы небольшие (менее 1000 т вместимости) пароходы из Осака. Таким образом, в хинтерланде портов Вакаяма - Ваканура только отчасти остается прилегающий к морю участок долины Киногава. Мы говорим отчасти, так как район связан с Осака железной дорогой и электрическим трамваем. Население этой части долины вряд ли многим больше четверти миллиона, из них 178000 приходится на город Вакаяма. Все это резко снижает портовое значение Вакаяма и делает ' город как бы спутником или придатком Осака. Вакаяма - главный город одноименной префектуры. В самом городе и в префектуре наиболее значительной отраслью промышленности является текстильная - в частности бума-готкацкое и бумагопрядильное производства. Следующие места занимают деревообделочная и пищевая промышленность (производство мебели, рыбные консервы). Наконец в районе развито плетение разных изделий из соломы. Сильно распространена в районе культура апельсинов и мандаринов, чему весьма благоприятствуют климатические условия района. Действительно, средняя температура наиболее теплого месяца в Вакаяма 26°,9, а самого холодного 4°,4, осадков за год выпадает 1488 мм. 2. Порты и их деятельность. Порт Вакаяма расположен в самой дельте Киногава. Река, особенно при разливах в конце лета, сильно заносит свое русло. Благодаря все передвигающимся мелям и банкам, фарватеры в порту неглубоки и непостоянны. Вход в незащищенное устье реки при штормовой погоде, а равно и выход из него, очень трудны. Небольшой мол, сооруженный в 70-х годах прошлого столетия, не принес существенного улучшения этих условий. Постоянными землечерпательными работами удается поддерживать в устье реки и в порту глубины только в 2,5 т. Ни набережных, ни пристаней, ни складочных помещений, ни какого-либо иного оборудования порт не имеет. .Ввоз состоит исключительно из хлопка, получаемого морем из Осака и каменного угля, доставляемого из Кюсю. Лес приходит сплавом по реке из центральной части полуострова Кии. Лес, мебель и соломенные плетеные изделия являются основными предметами вывоза. Кроме того, в Осака отправляются апельсины и небольшие партии рыбы. Обороты порта невелики и значительно уступают таковым в Токусима. С Осака и с мелкими портами побережья Кии, как уже указано, поддерживается оживленное сообщение. Порт соединен с регулярными рейсами через пролив Кии и с портами острова Сикоку. Сведений о размерах грузооборота и судооборота порта не имеется. В пяти километрах южнее Вакаяма в небольшой риасовой бухте находится местечко Ваканура, соединенное с городом электрической дорогой. Бухта эта широка и открыта. Создание порта в ней требует постройки волнолома и молов, пока отсутствующих. Впадающие в бухту ручьи сильно ее заносят. На берегу пока построен небольшой участок набережной с отлогим скатом к воде, но из-за малых глубин даже небольшие каботажные пароходы подходить к ней не могут, и она служит только для причала малых лихтеров. На окружающих бухту живописных скалистых берегах расположилось много отелей и вилл. Местечко привлекает много туристов и отдыхающих. С Осака поддерживается оживленное пассажирское пароходное сообщение, но значения порта Ваканура все же не имеет. 219 ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПОРТАХ ВНУТРЕННЕГО МОРЯ [Порты и морские коммуникации Внутреннего моря играют огромную роль в экономической жизни Японии. К северному берегу восточной части Внутреннего моря прилегает главный и самый обширный промышленный район страны Кансай или Кинки, дающий треть всей ее промышленной продукции. Крупнейший район производства угля, металла и машиностроения (Вака-мацу - Явата - Кокура) прилегает к западной оконечности Внутреннего моря. Несколько второстепенных промышленных центров расположено на побережье средней части того же моря. Тянущееся почти на 230 миль, Внутреннее море служит кратчайшим, наиболее удобным и совершенно укрытым коммуникационным путем между северной оконечностью Кюсю и районом Кобе - Осака. Внутреннее море является самым оживленным водным бассейном Японии. Тысячи пароходов дальнего плавания, десятки тысяч каботажных пароходов и сотни тысяч парусников ежегодно проходят по нему. Особенное оживление царит у западного и восточного входов в море. Через море проходят и продольные транзитные рейсы многих линий, связывающих тихоокеанские порты с берегами восточной Азии. Две пары крупных портов расположились на обоих концах Внутреннего моря. Западная пара Симоносеки - Модзи имеет, главным образом, транзитное значение. Восточная пара Кобе - Осака является исходным и конечным пунктом множества линий как во внутренних, так и в заграничных сообщениях страны. Многочисленные другие порты на берегах Внутреннего моря и на ведущих в него проливах являются спутниками и дополнением, к основным портам моря - Кобе и Осака. Важнейшие из этих второстепенных портов расположены на чрезвычайно изрезанном северном берегу моря. В области внешней торговли Японии порты Внутреннего моря занимают первое место. Из всего внешнеторгового оборота Японии, в 1935 г. достигавшего по экспорту и импорту вместе 4870 млн. иен, на порты Внутреннего моря (без Модзи - Симоносеки) приходилось 2899 млн. иен или 59,5% всей внешней торговли страны. Отдельно в том же году по экспорту на все порты Внутреннего моря (-вместе с Модзи) падало до 64% всего экспорта, а no-импорту до 59%. Доминирующую роль играет пара Осака - Кобе, давшая вместе 60,8% всего экспорта и 55,3% всего импорта. Эта ведущая пара японских портов связана многочисленными линиями пароходных сообщений не только со всеми крупными портами Америки и Азии, но также и с портами Европы. В военном отношении Внутреннее море является укрытой и хорошо защищенной внутренней коммуникацией, объединяющей основные операционные базы флота на западном (Сасебо) и восточном (Йокосука) побережьях; Японии. Стратегическое значение этого кратчайшего пути между восточно-азиатскими краевыми морями, Корейским проливом и Тихим океаном не требует пояснений. Наконец все северное побережье Внутреннего моря с его многочисленными торговыми портами является тыловой базой японского флота и армии. Богатые судостроительные и судоремонтные средства Кобе, Осака и других портов дают возможность наладить <в военное время строительство' флота и авиации, необходимый судоремонт и снабжение. Порт Токуяма представляет собой базу снабжения топливом (нефть и уголь), порт Удзина (Хиросима) - база снабжения армии, действующей на материке. Куре и другие порты Внутреннего моря являются тыловой снабжающей базой по отношению к операционным базам Японского моря, с которыми они связаны железнодорожной сетью. То же значение Куре имеет и по отношению к базам тихоокеанского побережья, а также и по отношению к базам на Кюсю. Если с первыми-уже давно существует железнодорожная связь, то после прорытия Симоно-секского туннеля такая же связь будет установлена со вторыми. Проектируе- 220 мый канал через озеро Бива улучшит связь районов Куре - Кобе - Осака € Майдзуру - Цуруга. Оборона всего района Внутреннего моря и его тыловых портов обеспечивается мощными береговыми укреплениями у входов в море и наличием мощной базы Куре. Последняя является одновременно и главной учебной базой японского флота. В случае действий .против противника, прорывающегося через один из проливов во Внутреннее море, Куре будет служить и операционной базой флота, защищающего наиболее жизненно важные районы Японии.] Глава III ПОРТЫ ТИХООКЕАНСКОГО ПОБЕРЕЖЬЯ ОСТРОВА ХОНСЮ А. ПОРТЫ ЗАЛИВА ИСЕ 1. Общий очерк хинтерланда и побережья. Прилегающий к заливам Исе и Суруга район Токай заключает в себе три префектуры: Аити, Миэ и Сид-зуока. По своему промышленному значению район стоит на третьем месте в Японии после районов Кансай (Осака) и Канто (Токио). Окружающая залив Суруга префектура Сидзуока является непосредственным хинтерландом порта Симидзу и будет рассмотрена при описании этого порта. Префектуры же Аити и Миэ, а также и часть лежащей внутри Хонсю префектуры Гифу,, входят в непосредственный хинтерланд портов залива Исе. Из этих портов заслуживают особого внимания Нагойя и Йоккаити, в некоторых отношениях напоминающие аналогичную пару портов Осака и Кобе. К заливу Исе прилегает наиболее обширная на всем юго-западе страны равнина Овари (или Мино-Овари). Она простирается почти на 50 км с севера на юг и представляет собой заполненную речными отложениями северную часть залива Исе. Сам залив принадлежит к числу больших -тектонических впадин, расчленяющих тихоокеанское побережье Хонсю. Вход в залив лежит на участке размыва прилегающей к берегу океана зоны палеозойских формаций, протягивающейся с острова Сикоку на полуостров Кии (на Хонсю). Сложенные из палеозойских пород 'Возвышенности высотой от 500 до 1000 т образуют на восточной стороне полуострова Кии, у входа в залив Исе, изрезанный риасовыми бухтами выступ Тоба, названный так по имени находящегося здесь городка. С противоположной стороны входа выдвигается навстречу этому выступу более низкий и длинный полуостров Атсуми, напоминающий очертаниями береговую косу и сложенный из тех же древних пород, что и Тоба, но перекрытых позднейшими отложениями. Находящийся между обоими полуостровами вход в залив имеет около 20 км (10-11 миль) ширины и усеян мелкими островками, скалами и рифами. Глубина проходов среди них местами достигает 80-90 м, тогда как южнее перед входом, так и севернее его, в самом заливе, глубины не превышают 40 т. Наиболее удобным из этих проходов является пролив Ира-ко, проходящий между полуостровом Атсуми и островом Ками. Общая ширина Ира-ко в 2,5 мили, но навигационная его часть сужена до 1 мили рифами и скалами с обеих сторон. Глубины в середине пролива от 73 до 91 м и уменьшаются к берегам до 20 ж, а местами до 26,5 /кг. Прилегающая к заливу равнина окружена гранитными и гнейсовыми горами, круто спускающимися вниз с высоты в 500-800 т. На севере к ним примыкает плоскогорье до 1000 т вышиной, простирающееся до района озера Бива. Сама равнина, окружающая залив, сложена из верхнетретичных и четвертичных отложений и большей частью лежит не выше 100 т над уровнем моря. В своей ближайшей к горам части равнина переходит в ряды невысоких холмов. 222 [Главную часть хинтерланда залива Исе составляет равнина Мино-Овари,, являющаяся одной из наиболее густонаселенных частей Японии. Кроме того, к хинтерланду надо отнести и расположенные южнее Мино-Овари равнинные части побережья залива. В особенности плотно заселено восточное побережье залива, с выступающим в залив полуостровом Цита. По переписи 1935 г. население префектуры Аити составляло 2 863 000 жителей (563 чел. на 1 км2) и префектуры Миэ 1 175000 жителей (204 чел. на 1 км'2). Если же принять во внимание население южной части префектуры Гифу и западной части Сидзуока, то общая численность населения непосредственного хинтерланда портов Нагойя и Йоккаити превысит 5 миллионов. Экономическим центром всего района Токай является главный город префектуры Аити - Нагойя (1083 тыс. жителей - 1935 г.), третий по величине населения город Японии. В хинтерланде Нагойя расположен еще ряд городов как относительно крупных - Тойохаси (140 тыс. жителей), Хамамацу (133 тыс. жителей), Гифу (129 тыс. жителей), Окадзаки (77 тыс. жителей), так и более мелких. Сообщение всего хинтерланда с берегом поддерживается не только густой сетью железных дорог, но и по рекам. Впадающие у Нагойя в залив реки Ибигава, Кисогава и Нагарагава вполне судоходны в пределах равнины, причем река Нагарагава вплоть до Гифу. Оба берега залива соединены с Нагойя железными дорогами. На западном побережье железнодорожная линия проложена по берегу через Йоккаити, Цу, Ямада до Тоба; около последнего расположены знаменитые жемчужные морские фермы компании Микимото. На восточном побережье залива проходит основная магистраль Токайдоской железной дороги, связывающая с Нагойя города Окадзаки, Тойохаси и Хамамацу. Весь район Токай (и в особенности префектура Аити с Нагойя) является новым, очень быстро развивающимся промышленным районом Японии. Наиболее сильно развита в районе текстильная промышленность. В этом отношении район стоит "а втором месте в стране, уступая только Осака. Уже в 1928 г в Аити было сосредоточено 13% общего числа всех веретен в стране. Первое место в Японии префектура Аити занимает по выделке шелковых тканей и второе (после префектуры Нагано) по размотке шелка. Холмистая восточная окраина равнины Мино-Овари покрыта посадками тутового дерева. Размотка коконов производится как в деревнях на месте разведения шелковичных червей, так и в самом Нагойя. Второе место занимает бумаготкацкое, а третье - бумагопрядильное производство. В обеих отраслях распространены по преимуществу небольшие фабрики и мастерские на дому. Ткацкие станки можно найти почти в любой деревне в Аити. Однако хлопок-сырец поступает не столько через порт Нагойя, сколько по железным дорогам из Кобе, Осака и Иокогама. <В Кобе и Осака, главным образом для окраски и окончательной отделки, вывозится опять же по железной дороге и большая часть готовой текстильной продукции. Шелк также вывозится не через Нагойя, а через Иокогама и частично через Кобе. Первое место в Японии район Токай занимает по шерстоткацкой промышленности, по производству полушерстяных тканей и по продукции искусственного шелка. На следующем месте после текстильной стоит керамическая промышленность. Здесь наиболее крупный в Японии центр этой отрасли, дающей около половины, по стоимости, продукции гончарных изделий всей страны. Это старинное производство, существующее здесь более семи столетий, возникло на базе богатейших залежей каолина около городка Сето, неподалеку от Нагойя, связанного с ним трамваем. Район Токай занимает второе место в Японии по мукомольной промышленности и четвертое место по лесопильному производству и обработке дерева. На мельницах Нагойя перемалывается почти исключительно иностранная пшеница. Лес сплавляется по реке Кисогава из центральных частей Хонсю. После первой империалистической войны в районе стали быстро развиваться некоторые отрасли машиностроения и военной промышленности. В Нагойя производятся ткацкие станки и другие машины для текстильного произ- водства, двигатели внутреннего горения, велосипеды, предметы железнодорожного оборудования, точные механизмы. По производству часов город занимает второе место в Японии. Тут же находятся крупнейшие в стране авиазаводы компаний Мицубиси и Аити. Военный арсенал в Нагойя является третьим по мощности в Японии. Он производит артиллерийские орудия, стрелковое оружие, лафеты и зарядные ящики, снаряды, патроны, химические средства и т. д. При арсенале имеется самолетостроительный завод. Металлургия, однако, в районе отсутствует за неимением на месте необходимого сырья и топлива и сравнительной дороговизны их перевозки. Необходимые для военной промышленности и машиностроения металлы доставляются сюда или в готовом виде, или в полуфабрикатах. Большинство промышленных предприятий всех вышеперечисленных отраслей сосредоточено в префектуре Аити к северу от залива Исе. Но и расположенная на западном побережье залива префектура Миэ имеет значительное количество текстильных предприятий. То же самое относится и к южной части префектуры Гифу. В самом городе Гифу надо отметить две отрасли, продукция которых в больших количествах вывозится в страны азиатского материка и в другие области Японии, - это производство бумажных зонтиков и бумажных же фонариков.] Влияние портов залива Исе, в особенности Нагойя, простирается и на провинции центральной части Хонсю, в области, прилегающие к озеру Бива, и даже на западное побережье до Цуруга, соединенного с Нагойя железной дорогой. Но все же связи этого глубокого хинтерланда с Осака значительно сильнее и прочнее, чем с Нагойя, хотя к последнему отдельные его части лежат ближе, чем к первому. В восточной части центрального Хонсю также сильнее связи с Иокогама, чем с Нагойя. К Нагойя тяготеют здесь до известной степени только долина верхнего течения реки Тенрию и район Мацумото. С Нагойя эти части префектуры Нагано соединены железной дорогой, проходящей по долине Кисогава. Но эти же районы через Кофу связаны железной дорогой с Иокогама. Во всяком случае во всей этой серединной части Хонсю притягивающее действие лучше оборудованных и находящихся в более благоприятных природных условиях портов, как Кобе, Осака и Иокогама, значительно сильнее влияния Нагойя. 2. Порты залива Исе в их историческом развитии и связи с природными условиями залива и побережья. Равнина Мино-О.вари представляет собой район дельты нескольких рек. На участке берега протяжением около 22 км вливаются в залив одиннадцать протоков. Основной рекой является многоводная Кисогава, несущая из высокогорных областей центральной части Хонсю огромное количество наносных материалов. Лагун или озер, за исключением одного небольшого озерка в ее западной части, в районе дельты в настоящее время больше нет. Все они заполнены речными отложениями. Заболоченность нижней части дельты была еще в недавнем прошлом настолько велика, что старинный путь по суше из Токио в Киото, так называемая дорога Токайдо, здесь прерывалась коротким переездом через залив из Атсута в Кувана. Первое местечко расположено на намывном выступе в восточной части дельты и ныне образует предместье Нагойя, второе лежит у подножья высот на западной стороне. Тунберг в конце XVIII .в. описывает Кувана, как большой и сильно укрепленный город. Здесь находилась резиденция могущественного местного даймио. Это была одна из 53 станций пути Токайдо. Кувана, расположенный на самом устье реки Ибигава, давно стал важным рынком торговли рисом, а также и лесом, приходившим сплавом с верхнего течения Кисогава. В настоящее время город отстоит от моря уже на 6 км. Плотины и дамбы регулируют течение реки и образование новых намываемых участков. В западной части дельты намывная деятельность реки особенно сильна, ибо здесь протекают наиболее мощные рукава реки. В восточной части дельты около Атсута эта деятельность несколько слабее, хотя и здесь она имеет место. Так, на карте, приложенной к описанию путешествия Кемп- 224 . . фера, Атсута и ее храм Миэ показаны у самого берега моря.* To же самое можно видеть на яшшских картах двухсотлетней давности и даже на карте, относящейся к 1812 г. Территория по берегам канала, соединяющего город с портом, образована, очевидно, наносами за последнее столетие. Конец бухты перед Атсута, как и перед Кувана, отличался исключительным мелководьем, постепенно покрывался наносами реки, и города. Нагойя и Атсута отодвигались все дальше и дальше от береговой линии; только обширные лортостроительные работы последнего времени снова приблизили их к морю. Несколько иным было положение городка Иоккаити, расположенного на западном берегу залива в 12 мм к югу от Кувана. Хотя в настоящее время и здесь глубины у берега очень малы, но все же линия пятиметровых глубин находится всего в 5 каб. от городской набережной. Кемпфер описывает Иоккаити, как довольно крупный город, с более чем 1000 домов, но совершенно не упоминает о порте. Зато с самого начала эпохи Мейдзи пароходы стали заходить в Иоккаити, и в 1874 г. здесь была начата постройка порта. Вскоре Иоккаити был открыт для иностранной торговли. В течение последних десятилетий XIX в. Иоккаити продолжал быть важнейшим портом залива Исе. Только с началом нынешнего века быстрое экономическое развитие Нагойя заставило приступить к крупным портостроительным работам в последнем. Завершение этих работ устранило природные неудобства порта Нагойя и он стал обгонять в развитии Иоккаити. Однако еще до 20-х годов текущего столетия большая часть заграничного импорта в Нагойя шла через Иоккаити. Возможно, что на дальнейшем развитии обоих портов скажется и влияние течений в вершине бухты. Точных сведений об их силе и направлении нет. По личным наблюдениям автора здесь имеет место несколько круговых течений. Видимо перед Нагойя течение идет по кругу против часовой стрелки, а перед Иоккаити, наоборот, течение направляется по часовой стрелке. Участок же побережья дельты между обоими портами и течениями все более выдвигается вперед. Во всяком случае эти течения не могут бороться со все продолжающимся обмелением северной части залива, требующим все более и более обширных землечерпательных работ. Обмеление бухты ставит на очередь вопрос о постройке в дополнение к существующим, или даже на замену их, новых портов, расположенных ближе к выходу из залива. Все проекты новых аванпортов выбирают для них место на восточном берегу залива Исе. По одному из этих проектов такой новый порт, он же будущий аванпорт Нагойя, должен быть основан в бухте Цита-ван, находящейся в восточной части залива Исе. Невысокий полуостров Цита, отделяющий эту бухту от бухты Нагойя, предполагается прорыть у его основания 15-километровым каналом от деревни Йокосука к Ханда. Поскольку на месте проектируемой трассы канала проходит долина, работы не представят больших трудностей. Канал сильно сократит путЬ к Нагойя из равнин, прилегающих к бухте Цита-ван. Кроме того, с прорытием канала сократятся страховые расходы, весьма высокие сейчас для лихтеров, поскольку в южной части залива Исе часты свежие ветры. Городки Ханда и Такетойо уже и сейчас являются небольшими портами. Такетойо даже открыт с 1899 г. для иностранной торговли. Порт имеет только импортное значение. Ввозятся соевые бобы, бобовые жмыхи и нефть. В период 1927-1929 гг. общая стоимость внешнего импорта составляла в год приблизительно 12 млн. иен, а в 1934 г. более 13 млн. иен; экспорт был ничтожен (1934 г. - 220 тыс. иен). Судооборот Такетойо в 1935 г. немного превысил 90 000 т, причем на парусники приходится всего Vso этого тоннажа. По другому проекту новый порт должен быть сооружен в Муросаки, на южном конце полуострова Цита. Это был бы наиболее удобный пункт для захода судов на линии между Токио и Кобе. 1 Е. Kampfers, "Geschichte und Beschreibung Japans," т. II. 15 Зак. 4872. П. Мекинг. 225 Наконец предполагается постройка железной дороги от Тойохаси до самого конца полуострова Атсуми с устройством паромной переправы к Тоба-: через вход в залив. Этот проект сокращает железнодорожный путь Токио - Осака. Проведение, однако, в жизнь всех этих проектов, отодвигающих от Нагойя линии морских и сухопутных коммуникаций, вряд ли согласуется со все-растущей индустриализацией и экономическим значением города, который занял уже третье место в промышленности Японии. 29. Нагойя (См. рис. 25) 1. Город. Нагойя находится на самом восточном краю равнины Мино-Овари. Город расположен на невысокой гряде, поднимающейся над окружающей ее низменностью на 5-25 м. Гряда эта, более широкая и высокая в своею Рис. 25. План порта Нагойя. северной части, постепенно сужается и снижается к югу. У Атсута она имеет^ не более 1 км в ширину, едва поднимаясь на 5-6 т над уровнем моря. Наг широкой и более возвышенной северной части гряды в 1610 г. был построен: замок. Старинные кварталы, прилегающие к заливу непосредственно с юга, являются ныне главной торговой и деловой частью города. В дальнейшем^ город расширялся по преимуществу все далее на юг по возвышенности иг слился к концу прошлого столетия с Атсута. Одновременно расширялся он.. 226 и на восток, где расположились жилые кварталы, а в новейшее время появились и фабричные кварталы к западу от центральной части. В этой части дельты рукава реки Кисогава проходят по северной и западной окраинам города и обеспечивают его сообщение с портом. В то же время эти восточные рукава менее многоводны и менее засоряют бухту своими наносами, чем западные. Важнейшим из речных протоков является канал Хорикава, прорезающий всю часть города, расположенную западнее центральной возвышенной гряды. У Атсута Хорикава переходит в короткий и широкий канал, выводящий в самый порт. У Атсута же от Хорикава прорыт канал Син-Хорикава. Он обходит возвышенную часть города с востока и заканчивается в его торговой части. Оба канала прорыты задолго до начала работ по строительству порта. По обоим каналам происходит оживленное движение мелких судов. Начиная с 90-х годов прошлого века, на берегах этих каналов разместилось множество разнородных промышленных предприятий. На западной окраине северной части города находится железнодорожный вокзал. От него расходится веером на запад несколько линий и на восток отходит магистраль Токайдоской дороги, пересекающая южную часть города вблизи Атсута. Три ветки соединяют вокзал с западной, средней и восточной частью порта. 2. Порт. Создание порта в бухте Нагойя долгое время тормозилось исключительно ее мелководьем, особенно у Атсута. К тому же торговые сношения города Нагойя обслуживались портом Йоккаити, где, как уже было указано, природные условия бухты значительно благоприятнее. На современных морских картах естественные глубины более 5 т начинаются только в 6 милях от Атсута. Только в 1894 г. было приетуплено к работам по строительству собственного порта в Нагойя. Порт был открыт в 1907 г., но окончание работ затянулось до 1910 г. Вновь открытый порт уже с первого дня ни в какой мере не отвечал потребностям промышленного центра, каким стал Нагойя. Это привело к необходимости дальнейших работ по расширению порта. Три последовательных уже выполненных плана работ, равно и как ныне осуществляемый четвертый план, ставят себе одну основную цель - увеличение водного пространства для якорной стоянки судов. Исходя из природных условий, выполнение этой задачи требовало работ по защите от волнения, работ по борьбе с обмелением и создания фарватера до линии больших естественных глубин. Уже выполненные работы заключались в следующем: в западной части порта построен длинный (4,4 км) мол, отделяющий от акватории порта устье протока Сонаигава. Этот мол предупреждает засорение входа в порт наносами реки и одновременно защищает акваторию порта от частых западных ветров. Второй мол, изогнутый почти под прямым углом, построен в восточной части порта, его длина 4,3 км. Он укрывает акваторию от юго-восточных ветров и в то же время изолирует ее от наносов реки. Амарасикава. Южная ветвь этого второго мола, длиной в 3 700 м, сближаясь с западным молом, вместе с последним ограничивает входной фарватер. Высота молов достигает 5 м над наиболее низким уровнем воды. Эта высота взята с учетом сизигийных приливов (почти 3 м), а также частых и сильных подъемов при летних муссонах. Но все же только северная часть восточного мола выведена выше уровня наибольших ^приливов. Южный же конец его при приливе покрывается водой. Общая длина всех молов более 10 км, т. е. много больше, чем длина молов Осакского порта и почти вдвое больше, чем в Кобе. В обоих молах сделаны небольшие проходы для рыбачьих судов. Полуостров Цита защищает весь порт от юго-восточных ветров. Сводные метеорологические данные для порта приведены в табл. 80. Площадь всей ограниченной молами акватории порта составляет около-860 га, почти столько же, как в Кобе. Грунт дна состоит из песка с примесью ила и не слишком мягок. Глубины на большей части акватории доведены до 9 м, у конца же длинного пирса в вершине гавани 7,5 м. К входу в порт 15* 227 Таблица 80 Метеорологические данные порта Нагойя о, О ю и *z 03 о, CQ О •е- н Си СО S 5 о о, с < Г3 ? J3 ? S. л п Q S н CJ >^ и М < Сентябрь! 0, \о с-н а . о а, ю к 0 Е о. \о сз 0 -3 ЕС 0 L-, Средн. атмосферн. да- вление (в мм) (приве- дено к уровню моря) . 764,2 763,5 763,3 761,9 759,2 756,9 757,0 757,2 759,5 762,5 764,5 764,4 761,2 Преобладающие ветры NW NW NW NW NW S S S NW NW NW NW NW Средн. месячн. темпе- ратура воздуха (в °С) . 3,4 4,0 7,2 13,2 17,4 21,6 25,7 26,6 22,9 16.6 10,7 5,3 14,5 Максим, средн. суточ- ная температ. воздуха (в °С) ....... ". . 8,2 9,2 12,7 18,7 23,0 26,3 30,3 31,6 27,8 22.1 16,5 10,6 19,8 Миним. средн. суточн. / -- j - темпер, воздуха (в °С) . -0,9 -0,8 2,3 8,0 12,2 17,4 21,8 22,7 19,1 12,0 5,8 0,8 10,1 Количество осадков за месяц (в мм) .... 59 70 125 165 162 229 191 177 246 154 87 56 724 Максим, количество осадков в сутки (в мм) 46 101 96 104 100 145 158 154 240 166 72 54 240 Число дней с осад- ками ....... 10 9 12 13 12 15 14 12 16 12 Ц 10 146 Число дней с туманом . 0,5 0,1 OJ 0,2 0.4 0,4 0,0 0,2 0,5 0,6 0,8 0,6 4,5 ведет длинный искусственный внешний фарватер, прорытый в бухте. Все расстояние от Атсута по акватории порта и наружному фарватеру до линии естественных 9-метровых глубин равняется 17 км (9,2 мили). Фарватер как внутри порта, так и вне его огражден маяками. Завершение всех работ в 1926 г. открыло доступ в порт судам до 10000 т. вместимости. Таким образом вся акватория порта состоит из длинного фарватера, проходящего по внешнему рейду, воронкообразного участка между расходящимися от входа молами и широкого пространства внутренней гавани. Последняя окружена созданными в разное время насыпкой участками портовой территории. Общая площадь этих участков 400-500 га. Во внутренней гавани находится 31 бочка для швартовки судов от 3000 до 15000 т вместимости. Работы по сооружению порта в начале тридцатых годов этого столетия были еще далеки от своего завершения. В разных частях порта, как внутри ограниченной молами площади, так и вне ее, частью уже осуществляются, частью еще проектируются новые сооружения. Так, во внешнем углу, образуемом восточным молом, насыпается площадка для огнеопасных и взрывчатых грузов'. Участок гавани, рядом с этой площадкой, предназначается для якорной стоянки судов с такими грузами. В юго-восточном углу внутренней гавани строится новый большой бассейн для лесных грузов с водным участком для сортировки леса, выгружаемого с судов прямо в воду. Построенный здесь мол для лесных грузов имеет длину 1460 м. Наиболее крупные работы производятся в западной части внутренней гавани, где сооружается ряд пирсов, бассейнов и участков набережной. Общая длина построенных к 1935 г. участков набережной составляла около 800 м, а причальных линий пирсов около 1000 м. Новые проекты предусматривают' дальнейшее углубление гавани до 9 м и расширение фарватера внутри порта. Примыкающая к внутренней гавани •портовая территория почти вся создана искусственной насыпкой. Она состоит из ряда островных участков четырехугольной формы с каменными стенками. Материал для засыпки пространства между стенками получался от землечерпательных работ внутри гавани и подвозился на лихтерах. 228 Сама засыпка производилась гидравлическим способом. Участки насыпаются несколько' выше прилегающей береговой территории. Участки эти прорезаны густой сетью каналов и снабжены подъездными железнодорожными путями. На этих участках размещены большие одноэтажные здания портовых складов и пакгаузов, большей частью из железа. Общая площадь складочных помещений порта еще в 1926 г. составляла 37000 т2. Пароходы частью швартуются у стенок набережных, где грузовые операции производятся при помощи кранов. Но значительная часть судов становится на бочки (последних в гавани более 20) и обслуживается лихтерами. В 1929 г. в порту было 547 лихтеров, общей вместимостью в 35 000 т. Узким местом в деятельности порта была проблема сообщения его с городом. Расстояние от линии причального фронта до Атсута равно 3,5 км, а до центральной торговой части города почти 10 км. Два уже упомянутых ранее старых канала, одна уличная магистраль и железная дорога с трудом справлялись с потоком грузов. В видах устранения этих трудностей была запланирована постройка ряда каналов из порта в южные быстро растущие промышленные кварталы города. Из всех каналов важнейшими являются два: первый, портовый канал Хорикава, соединяет порт с Атсута, этот канал существует уже давно; второй, законченный в 1930 г., канал Накагава, протяжением 6,4 км, проходит через важнейшие фабричные кварталы западной части города и связывает порт с железнодорожной станцией. Ширина канала от 63 до 91 м\, глубина - 2 м при низкой воде, 50-метровая полоса по обоим берегам канала предназначается для грузовых операций и занята складочными помещениями и подъездными путями к ним. За этой полосой идут участки, отведенные для строительства промышленных заведений.1 3. Торговля, грузооборот и судооборот. Обороты порта росли в первые годы его функционирования очень быстро. Достаточно указать, что в год открытия порта (1907 г.) его посетило 1000 пароходов и 28000 парусников, а в 1927 г. было уже 3200 пароходов (6,5 млн. т вместимости) и 34000 парусников (400 тыс. т вместимости). В денежном выражении весь внешний и внутренний товароборот порта в 1907 г. составлял 27 млн. иен, а в 1926 г. уже 298 млн. иен. По общей стоимости своего торгового оборота На-гойя занял 8-е место среди японских портов, а по внешней торговле 4-е (после Кобе, Иокагама и Осака). В 1907 г. внешнеторговый оборот порта составлял всего 2,4 млн. иен в денежном выражении и 43 000 т в грузовом, в 1925 г. уже 120,2 млн. иен и 1 019 000 т. [Свое 4-е место среди японских портов по оборотам внешней торговли Нагойя сохраняет и в настоящее время. В 1935 г. обороты Нагойя составляли по экспорту 57с, а по импорту 3,9% всей внешней торговли Японии. Состав грузооборота по внешней торговле определяется характером промышленности города и всего хинтерланда. Основная масса экспортируемых грузов состоит из бумажных тканей и керамических изделий, первое же место среди импорта занимает шерсть. Экспорт керамики направляется как в Европу, так и в Америку, где одни только Соединенные Штаты поглощали до 40% всей продукции японской фарфоровой промышленности. Ткани и другие экспортируемые в значительно меньшем количество товары, как изде- Таблица 81 Внешнеторговые обороты порта Нагойя за период 1931-1937 гг. (в млн. иен) Годы Экспорт Импорт 1931 . . 37,9 65,0 1932 .... 645 69,6 1933 ....... 89,4 91,2 1934 ....... 115,5 88,5 1935 ...... 129,5 955 1936 ....... 131,5 108,8 1937 ....... 147,9 148,3 1 Glenn Thomas Trewartha, "A reconnaissance Geography of Japan," Madison, 1934. 229 Таблица 82 Состав внешней торговли порта Нагойя в 1936 г. Экспорт В млн. иен Импорт В млн. иен Хлопчатобумажные ткани .... 42,4 Шерсть ........... 48,5 Фарфор и керамические изделия 37,2 R О Лес ............. 6,7 Шерстяные ТКЗЕШ ....... Пиломатериалы и лесные грузы . 5,7 Уголь ......... 5,4 Паровозы, вагоны и др. ж.-д. подвижной состав ...... 5,4 Хлопок ......... 3,7 Игрушки ......... . . 3,9 Прядильные и др. текстильные Пшеница . . ... зд машины ........... 3,3 Инструменты и др. металлические Машины и части ...... 1,7 изделия .......... 2,2 Пиво ........ 0,9 Прочие товары 397 Мука пшеничная 08 Прочие товары .... . . 235 Всего . . . 131,5 Всего . . . 108,8 лия из дерева, пиво, сахар, часы, металлические товары, инструменты, направляются почти исключительно на азиатские рынки. В иностранном импорте шерсть, а не хлопок, занимает первое место только потому, что до сих пор основная масса ввозимого, главным образом, из Америки хлопка для фабрик Нагойя поступает через Йоккаити, где большие чем в Нагойя глубины допускают заход более крупных судов дальнего плавания. Шерсть же доставляется из Австралии на судах меньших размеров, допускающих их заход прямо в Нагойя. Поступающий в заграничном ввозе лес прибывает, главным образом, из Северной Америки (Канады и США). Остальные ввозимые из-за границы товары того же происхождения, что и в других японских портах (машины и их части из Европы и Америки, соевые бобы и жмыхи из Манчжурии и т. д.). Общий баланс импорта и экспорта с 1933 г. стал активным, причем активность эта здесь относительно сильнее, чем в трех остальных главных портах страны. Активность эта только кажущаяся, поскольку значительная доля импорта для Нагойя идет через Йоккаити. Суммарный же внешнеторговый баланс обоих портов был и остается резко пассивным. В целом как по размерам своей внешней торговли, так и по разнообразию ввозимых товаров этот четвертый по своим оборотам порт Японии еще далеко отстает от Кобе, Иокогама и Осака. Общий оборот Нагойя по внутренней торговле в год начала работ порта (1907 г.) был на сумму 25 млн. иен. В 1936 г. стоимость внутреннего ввоза составила 168,5 млн. иен, а вывоза 65,8 млн. иен. Во внутреннем ввозе первые места в 1936 г. занимали сахар-сырец (24,8 млн. иен) с Формозы и Сикоку (23,2 млн. иен), каменный уголь из Кюсю и древесный уголь с Хоккайдо (оба вида угля вместе - 25 млн. иен), железо и сталь в болванках из Вакамацу и Мурорана, мануфактура из. Осака, хлопок из Йохкаити, лес с Хоккайдо и Сахалина. Первое место во внутреннем вывозе принадлежит керамическим изделиям (6,4 млн. иен), а затем мануфактурным, деревянным, металлическим изделиям, химическим товарам и другой разнообразной продукции местной промышленности.] Постоянное пароходное сообщение поддерживается с Кобе, Осака и Иокогама, а также с портами Кюсю, Формозы, Хоккайдо и Сахалина, связь же 230 ' '€ портами Внутреннего моря очень слаба. В заграничных сообщениях порт -связан постоянными рейсами с Британской и Нидерландской Индией и с Северной Америкой. Из иностранных флагов в порту чаще всего встречаются голландский, британский и Соединенных Штатов Америки. Общая вместимость заходивших в 1927 г. судов составила около 7 млн. т, из них 95% падает на пароходы. Из этой -цифры 2,5 млн. т (940 пароходов) приходилось на суда заграничного плавания. [Судооборот за последние годы растет исключительно сильно. Таблица 83 Судооборот порта Нагойя за 1933, 1935 и 1936 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 .......... 3968 4476 всех 8271930 9720502 судов 51 36 628 40807 431 507 092 609 371 8799022 10 329 873 17676269 1935 .......... 1936 Как видно из таблицы, в среднем на один пароход в 1935 г. приходилось около 2 100 т вместимости, т. е. порт посещается преимущественно крупными пароходами, мелкие пароходики местных прибрежных сообщений в общем •судообороте не играют большой роли. Картина резко отличная от всех портов Внутреннего' моря. Парусники же в среднем не достигают и 15 т вместимости.] х. 30. Йоккаити (см. рис. 26) 1. Порт и город. Йоккаити был портом еще в эпоху изоляции Японии. В первые же годы после начала эры Мейдзи здесь было образовано местными купцами экспедиторское товарищество, и в порт стали заходить первые японские пароходы. В 1875 г. компания Мицубиси устанавливает регулярное пароходное сообщение между Йоккаити и Иокогама. Порт получает большое значение в сообщениях с Иокогама и с Токио после того, как в 1888 г. он был соединен железной дорогой с Осака и с Киото (дальше же на восток Токай-доская дорога еще не строилась). В 1889 г. порт был открыт частично, а с 1899 г. полностью для всей иностранной торговли. Непосредственно прилегающий к Йоккаити хинтерланд невелик. Безлюдное гранитное нагорье начинается здесь всего в 15 км от береговой линии. Но Йоккаити долгое время был единственным портом для всего хинтерланда залива Исе. После открытия порта в Нагойя Йоккаити долго боролся с ним за свое влияние на весь хинтерланд и еще в 1921 г. иностранный импорт в Йоккаити был на 50% выше, чем в Нагойя, но и в настоящее время, после того как Нагойя далеко обогнал Йоккаити по своим оборотам, развитие порта не остановилось. В настоящее время Йоккаити, с одной стороны, несет функции аванпорта Нагойя, с другой стороны, обслуживает ближайшие к нему •части хинтерланда. Сам город расположен на низменной равнине, образованной наносами многочисленных, параллельно текущих с ближайших гор речек и ручьев. Невысокие холмы (65-75 м) окружают его, постепенно поднимаясь все выше и выше в глубь страны. Город насчитывает 58,6 тыс. жителей '(1935 г.). Промышленность города сводится в основном к выработке бумажной пряжи, обработке дерева, производству фарфора. Рядом с городом находится база сухопутной авиации. 2. Порт. Порт расположен в небольшой укрытой бухте, образованной лежащим южнее города плоским низменным выступом берега, называемым Асахи. От него на северо-запад построена дамба Асахи, отделяющая от моря осушаемые и засыпаемые участки. Дамба является южной границей порта. От дамбы-и с северной стороны от устья речки Митаки тянутся два Тмола, ограничивающие с юга и с северо-востока водное пространство порта. Южный мол закончен на протяжении более 900 м и продолжается постройкой дальше. Северный мол значительно длиннее южного, он также еще не закончен. Между концами молов остается вход, шириной около 140 м (3/4 каб.). С моря в порт ве- 136°38- Рис. 26. План порта Йоккаити. дет искусственно углубленный до 9,1 м фарватер, около 1100 м длиной (6 каб.), проходящий вдоль южного мола в наиболее глубокую часть порта. Естественные глубины в 8-9 м начинаются недалеко от конца южного мола.. Южный мол защищает порт от господствующих летом и наиболее сильных и. в другие времена года юго-восточных ветров. Ограниченная молами акватория составляет около 300 га. Глубина в гавани от 7,6 до 9,1 т. Наиболее углублена южная часть на площади около 48 га. Вдоль западной части построено 2 длинных пирса и 1 короткий и набережная; последняя около 650 м длиной. Длина всей причальной линии пирсов и молов составляет около 3 км. Глубина у пирсов и набережной от 8,2 до 9,1 м. На западной части порта на участке длиной до 1 км насыпано 350 га портовой территории. Вся территория занята рядами пакгаузов для хлопка и прорезана широким каналом, глубиной до 2,5 м (при низкой воде). Хлопок подвозится лихтерами. К северной части порта прилегает городская территория, частично созданная насыпкой в течение прошлых веков. Перед городом находится небольшой бассейн, ограниченный изогнутым молом. Это старая гавань токугавского периода. Прилегающий к этому бас- 232 Таблица 84 Внешнеторговые обороты порта Йоккаити (в млн. иен) сейну участок портовой территории прорезан сетью каналов и застроен зданиями складов старинного японского типа. Таких зданий здесь до 160. Общая длина каналов этой части порта до 2 км, глубина их при отливе менее 1 т* Грузы подвозятся многочисленными мелкими лихтерами. Приходящие в порт суда останавливаются на внешнем рейде за входом в порт (наиболее крупные) или внутри его у бочек, последних в гавани 8 для судов от 3000 до 10000 т. Часть судов производит грузовые операции только при помощи лихтеров. [В начале текущего десятилетия была запроектирована постройка четырех пирсов перед новыми складами и три из них были готовы в 1936 г.] 3. Торговля и судооборот. Во внешней торговле Йоккаити является преимущественно .импортным портом, а во внутренней торговле -- экспортным. Главным далеко превосходящим все остальное предметом ввоза является хлопок-сырец из Британской Индии и Америки. Большая часть его переотправляется на мелких судах и лихтерах и по железной дороге в Нагойя и другие города хинтерланда. Хлопок же составляет основную статью внутреннего вывоза. Кроме того, из Китая ввозятся бобовые жмыхи, соевые бобы, служащие для приготовления масла, и рис. Из Америки привозится лес, а из Германии сульфат аммония. Первое место в экспорте за границу занимают фарфор и другие керамические изделия, затем изделия из дерева и текстиль. В 1926 г. общая стоимость заграничного импорта составила 60 млн. иен, а экспорта всего .7 млн. иен. [Приведенные в таблице 84 данные за первые годы текущего десятилетия показывают, что с тех пор крупных изменений не произошло.] В области внутренней торговли мы наблюдаем обратное соотношение между ввозом и вывозом. Внутренний вывоз (25 млн. иен-1926 г.) вдвое превышает ввоз (12 млн. иен-1926 г.]. Ввозится, главным образом, лес с Хоккайдо и рыбные туки из разных мест Японии. Вывоз же внутрь Японии состоит в основном из хлопка (в Нагойя) и отчасти из риса, получаемого-из-за границы. Наиболее оживленные пароходные сообщения поддерживаются с Британской Индией (хлопок), Китаем и Соединенными Штатами Америки. В 1927 г/ порт посетило около 2000 пароходов, общей вместимостью до 4 млн. т и более 10000 парусных судов, общей вместимостью не более 200000 т. [Судооборот за последующие годы ниже и отнюдь не растет. Пароходы заходят крупные (средняя вместимость в 1935 г. 1600-1700 т), а парусники очень мелкие (средняя вместимость 16-17 т). Таблица 85 Судооборот порта Йоккаити в 1933 и 1935 гг. Годы Экспорт Импорт 1931 ....... 7,0 16,5 1932 ....... 3.4 15,6 1933 ....... 3,7 46,2 1934 . ... 6,4 57,7 1935 ....... 65 70,7 Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж m Число Вместимость m Число Вместимость m 1РЗЗ ......... 1 374 866 1 471 432 1 448 582 10556 10085 232 452 171 445 1 7СЗ 884 1 620 027 1935 ....... 233 Значение порта Р1оккаити постепенно падает по мере дальнейшего роста Нагойя.] Порт посещается в основном японскими судами. Из иностранных судов в' последние годы сюда заходили только английские и изредка германские. Б. ПОРТЫ ЗАЛИВА СУРУГА 31. Симидзу (см. рис. 27) 1. Хинтерланд. Восточную сторону залива Суруга окаймляют крутые обрывы высокого андезитового полуострова Идзу, на север почти к самому берегу подходят склоны горы Фудзи. Вместо обширной равнины, составляющей хинтерланд Нагойя, по побережью залива тянется несколько небольших равнинных полосок, да несколько таких же участков расположено между холмами на западе. Речные наносы и не могли создать большой равнины в северной части залива, вследствие его значительных глубин. В 12 км от подножья Фудзи глубины в заливе круто падают до 1000 м, а у выхода из него они превышают 2200 м. В итоге здесь отсутствуют густонаселенные прибрежные равнины, составляющие основную часть хинтерланда портов в обоих соседних заливах, Исе и Токийском. На берегу полуострова Идзу нет нигде подходящих условий для создания порта. На западном же побережье залива Суруга расположен город Сидзуока, главный город одноименной префектуры, и его порт Симидзу. В основном весь хинтерланд порта слагается из ряда небольших равнин по устьям рек, отделенных друг от друга холмистыми участками. Токай-доская железная дорога прорезает эти холмы рядом туннелей. На востоке равнинные участки замыкаются вулканической грядой, протягивающейся от Фудзи к основанию полуострова Идзу. Темнокоричневые почвы и глыбы андезита у городка Нумадзу подходят вплотную к береговой линии. Эта вулканическая гряда является важнейшим элементом рельефа района Токай. Старинные названия основных частей Японии - Канто и Кансай - обозначают области, лежащие к востоку и к западу от этой гряды. Западной границей хинтерланда можно считать линию административной границы префектуры Сидзуока, примерно совпадающую с линией наибольших высот нагорья Акаиси. Здесь в состав хинтерланда входит густонаселенный район по нижнему течению реки Тенрию. В заросших густым лесом горах Акаиси редкое население разместилось по нескольким долинам. Холмистое пространство между горами и равнинными участками по устьям рек отличается небольшой сравнительно плотностью населения. Пять небольших долин по течению рек Тенрию, Ои, Абе, Фудзи и Кано населены гуще всего. В долине Тенрию расположен большой промышленный город Хамамацу (133 000 жителей - 1935 г.). Текстильная и прочая промышленность Хамамацу выросла на базе дешевой водной энергии. Изделия ее идут только на внутренний рынок, но для вывоза их используются, главным образом, сухопутные пути сообщения, а не порт Симидзу. Расположенный к северу от залива район Кофу (префектура Яманаси), хотя и связан с побережьем залива Суруга железной дорогой по долине Фудзи, все же тяготеет больше к Иокогама, чем к Симидзу. В целом хинтерланд порта Симидзу ограничивается4 территорией префектуры Сидзуока с населением 1940000 человек (1935 г.). Наиболее важной частью хинтерланда является равнина нижнего течения реки Абе, окружающий ее холмистый район и расположенный тут же главный город области Сидзуока. Район лежит в заполненной нижнетретичными отложениями впадине между восточным краем древнего нагорья Акаиси и зоной вулкана Фудзи. Речная эрозия расчленила южную часть впадины на ряд отдельных холмов. При более позднем опускании пространство между холмами было заполнено молодыми речными отложениями. Район прорезан широким (до 1 км) руслом реки Абе, огражденным плотинами в 3-4 м высотой. Река совершенно не судоходна и используется только для сплава леса. На равнине возделывается рис, но пригодная для этой культуры площадь неве- 234 лика. Зато вершины и склоны холмов оказались особенно пригодными для культуры чая. Среди чайных кустов, повсеместно покрывающих холмы, встречаются еще местами тутовые деревья, мандарины и бамбуки. Второй чайный район находится- рядом, в соседней долине реки Ои. Чайные плантации тянутся далеко в глубь страны по горным долинам. Густые заросли чайных кустов предохраняют крутые склоны холмов и долин от дальнейшего размывания. Климатические условия района, укрытого горами от зимних муссонов, особенно благоприятны для культуры чая и фруктов. Культура чая появилась только после открытия Японии для внешней торговли, под влиянием иностранного спроса на чай. Путешественники XVII, XVIII и начала XIX вв. о ней ни разу не упоминают. Первоначально после проведения железной дороги чай вывозился через Иокогама и отчасти через Кобе. Обработка чайного листа сперва была в руках иностранцев, предприятия которых были размещены в портах вывоза чая. Затем несколько мелких японских чайных фабрик появилось %в самом районе чайных плантаций, за ними последовали сюда и иностранцы. В начале текущего столетия Симидзу становится экспортным чайным портом района. Экспорт из Симидзу растет очень быстро, уже в 1920 г. отсюда было вывезено чая столько же, сколько из Иокогама, Кобе и Йоккаити вместе. В годы империалистической войны вывоз чая из Симидзу за границу достиг 40 млн. фунтов. За последние годы, вследствие конкуренции южно-азиатских районов (Цейлон, Индия, Ява), производство и вывоз чая стали падать и в 1927 г. было вывезено всего 22 млн. фунтов. На втором месте после чая стоит культура мандаринов, на развитие которой оказала большое влияние близость рынков Токио и Иокогама. То же •самое можно сказать и о сильно развитом в районе разведении овощей. Наконец, так же как в хинтерланде залива Исе, видное место занимает лесная и деревообрабатывающая промышленность. Лес приходит сплавом из центральных областей Хонсю. На устьях всех рек имеются лесные склады и лесопилки, особенно много их по нижнему течению реки Фудзи. Промышленность эта разрослась настолько, что сплавного местного леса для нея нехватает и ныне значительная часть леса привозится с Хоккайдо, Сахалина, а также из Северной Америки и Кореи. Многие предприятия этой отрасли заняты специально выделкой тары для чая. Большое значение имеет производство бамбуковых и лакированных изделий. [Наиболее важное место в префектуре занимает производство бумажных тканей. По числу рабочих этой отрасли префектура стоит на втором месте в Японии после Осака. Эта отрасль сосредоточена, главным образом, в Хама-мацу и на оборотах порта Симидзу она отражается слабо. Очень быстро растет производство масла из привозных манчжурских соевых бобов. В префектуре развиты также выделка бумаги, бумагопрядильное, красильно-отбельное, шерстоткацкое и шелкопрядильное производства.] Наиболее крупным промышленным центром области является город Сидзуока (201000 жителей -1935 г.). Город лежит на берегу реки Абе у подножья вулканической гряды и вырос вокруг феодального замка. Прилегающие к реке кварталы заняты чайными фабриками, складами, конторами чайных фирм и многочисленными мастерскими и фабриками по изготовлению тары. Поскольку производство чая сосредоточено, главным образом, в многочисленных мелких предприятиях и в домашней промышленности, город не носит фабричного характера. 2. Порт Симидзу. Расходящаяся несколькими узкими и мелкими протоками по широкому, усеянному галькой руслу и вливающаяся в море среди плоского песчаного берега, река Абе не представляет никаких удобств для создания порта при ее устье. Расстояние от устья реки до чайного квартала Сидзуока составляет более 5 км, а до Симидзу около 10 км. Симидзу связан с Сидзуока железной дорогой и линией электрической дороги, по которым и передвигаются между портами и городом грузы чая и леса. Между обоими пунктами существует и водное сообщение, допускающее перевозку только очень мелких .партий груза. 235 Берег у Симидзу дает естественное укрытие для порта. Выступающая от холма Куносан в море песчаная коса, намытая прибоем, ограничивает бухту Симидзу с юга и частью с востока, в виде природного мола, длиной около 6 км, при высоте от 5 до 15 т. Образуемая косой бухта имеет открытый только для северо-восточных ветров вход, шириной в 2,5 км (1,2 мили). Выступ на внутренней стороне косы отделяет в бухте часть ее, еще более укрытую почти со всех направлений. Таким образом бухта делится на две части: внутренний рейд, площадью около 200 га, и обширный (до 800 га) внешний рейд. Глубины внешнего рейда на большей его части превышают 10 (т и допускают якорную стоянку почти вплотную у берега. Естественные глубины на внутреннем рейде, напротив, почти повсеместно были меньше 5 т. Кроме того, оба рейда разделены мелководным баром. Симидзу в его естественном состоянии широко использовался как порт еще в току-гавский период вплоть до начала эры Мейдзи. В 1878 г. были построены первые набережные и здания складов. В 1899 г. порт был открыт для иностранной торговли. Землечерпательные и насыпные работы были начаты только в 1908 г., когда был сооружен первый маленький бассейн. Быстрый рост экспорта чая из Сидзуока потребовал крупных работ по оборудованию и расширению порта. К ним: было приступлено в 1921 г. В основном все портовые работы сводятся к следующему. Рядом со старым бассейном: у прохода на внутренний рейд вдоль городка насыпана полоса в 600 т длиной, укрепленная каменной набережной. Глубины вдоль всей набережной от 7 до 9 м, длина набережной около 215 м, что дает возможность одновременной швартовки двух крупных океанских пароходов. При этом был прорыт и широкий проход в баре, разделяющем оба рейда. Далее к югу вдоль внутреннего рейда на протяжении 1 км тянется новая насыпная территория, шириной около у4 км. Эта территория ныне занята фабриками и складами. Раньше большая часть старых складов была сосредоточена вокруг старого-бассейна и в городе по левому берегу реки Томое. В южной части внутренней гавани сооружен бассейн для леса со складами и площадками вокруг него. Лес предназначается для предприятий в Сидзуока и для фабрик бумаги в долине Фудзи, а отчасти и для небольших судостроительных1 мастерских в самом порту. В Симидзу находится небольшой судостроительный завод (Kanadoshi Zosensho Goshi K°), строящий моторные суда до 200 т. В порту имеются большие площадки для складов угля и леса. Никакого механического оборудования для грузовых операций порт не имеет. Более 100 лихтеров обслуживают суда, останавливающиеся на внешнем рейде. Портовый городок Симидзу (61 000 жителей- 1935 г.) растянулся вдоль берега внешнего рейда, между последним и устьем реки Томое. Протекающая на протяжении 2 км, почти параллельно морскому берегу, река делит 236 Рис. 27. План порта Симидзу. Таблица 86 Внешние торговые обороты порта Симидзу за 1931-1935 гг. (в тыс. иен) город на две части. За рекой находится старая часть города, а участок между рекой и морем застроился после открытия порта и занят, главным образом, зданиями пакгаузов и площадками для складов леса и угля, особенно в южной части. Тут же расположены лесопильные заводы и фабрики чайных ящиков. 3. Торговля, грузооборот и судооборот. В грузообороте порта резко преобладают чай, бобы и бобовые жмыхи, мандарины, лес; за ними следуют уголь, удобрения, рыба. В заграничном ввозе первые места занимают бобы, рис и бобовые жмыхи и лес, но большая часть последнего привозится все же •с Хоккайдо, а затем уже из Северной Америки. Бобы и жмыхи поступают целиком из Манчжурии. В вывозе за границу на первом месте стоит чай, идущий главным образом в Америку. Мандарины же вывозятся в другие районы Японии больше чем за границу. Через Симидзу идет подавляющая масса чайного экспорта Японии. За последние годы на первое место в заграничном и внутреннем экспорте выдвигается бобовое масло, в связи с чем быстро увеличивается и ввоз бобов из Манчжурии. Из специального чайного экспортного порта Симидзу превращается в специальный порт по торговле бобовым маслом. Резко изменяется и соотношение между ввозом и вывозом. В 1915-1916 гг. стоимость вывоза за границу составляла около 10 млн. иен, при ввозе всего на 1 млн'иен, в 1928г. вывоз увеличился только до 14 млн иен, зато ввоз вырос до 20 млн. иен. [В дальнейшем соотношение между ввозом и вывозом несколько выравнивается, при сохраняющемся перевесе ввоза над, вывозом. Во внутренних торговых оборотах порта ввоз резко преобладает над вывозом (только мандарины) и обороты внутренней торговли равны, а временами даже несколько меньше внешней. Экспортная работа порта носит сезонный характер. С мая по сентябрь идет вывоз чая, затем после короткого перерыва в ноябре и декабре наступает сезон экспорта мандаринов. Пароходное сообщение с Китаем и Квантуном идет оживленнее, чем с Северной Америкой. На внутренних путях наиболее оживленное пароходное сообщение поддерживается с портами Хоккайдо (лес, рыба, рыбные туки). В судообороте порта резко преобладают пароходы, так в 1927 г. общий тоннаж заходивших пароходов составил 766 000 т, а парусников только 87 000 т. Таблица 87 Судооборот порта Симидзу за 1933 и 1935 г. Годы Экспорт Импорт 1931 ....... 9,9 11,6 1932 ...... 11,6 11,8 1933 .... 16,3 13,9 1934 . . . . . 14,1 16,9 1935 ...... • 17,3 < • 18,9 Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж /и Число Вместимость m Число Вместимость m 1933 ... 1249 1634 3494891 4 568 086 5312 5586 123567 147627 3618458 4715713 1935 .......... Таблица указывает на крупные и средние размеры посещающих порт пароходов (в среднем 3000-3500 т на 1 судно). Кроме японских судов, порт посещается преимущественно американскими судами (Канада, США).] 237 В. ПОРТЫ ТОКИЙСКОГО ЗАЛИВА Токийский залив и район Канто. Третьим крупным заливом на Тихоокеанском побережье Хонсю является залив Сагами вместе со своим восточным придатком, Токийским заливом. К заливу прилегает самая крупная в Японии равнина Канто, являющаяся основной частью одноименного важнейшего экономического района страны. Эта часть страны лежит в центре всей цепи. Японских островов, как раз по середине между северной оконечностью Хоккайдо и юго-западной частью Кюсю. Район занимает центральное положение не только в собственно Японии, но и по отношению к крайним наиболее отдаленным владениям империи, как Курильские острова, Южная часть Сахалина, Квантун и Корея, Формоза и южные (бывшие мандатные) острова. Наконец этот район находится на наиболее выдвинутой вперед по направлению к Новому Свету части страны, "а линии кратчайших путей через северную часть Тихого океана из Восточной Азии в Америку. Глубокий, до 490 м, пролив Урага-суйдо (Урага-Кайкио), проходящий по линии тектонического разлома на юго-восточной части побережья залива Сагами, образует вход в относительно более мелководный Токийский залив. Ширина пролива Урага-Кайкио в наиболее узком месте около 9 км (4,8 мили), но глубоководная и лишенная опасностей часть прохода в два с лишком раза уже. Это наиболее узкий из входов в большие бухты и заливы Южного Хонсю. По обеим сторонам входа поднимаются высокие (200-350 м) гор-стовые полуострова: Миура (на западе) и Бозо (на востоке). Оба полуострова, расчленеАые многочисленными сбросами, являются наглядными показателями постоянной оживленной сейсмической деятельности'в этой части Японии, наиболее крупным недавним проявлением которой была катастрофа 1923 г. Сам Токийский залив является опустившейся и затопленной морем южной частью равнины Канто, глубины его большей частью не превышают 40-50 м. Залив имеет ширину до 32 км (17 миль), при длине почти 100 км (45 миль). Залив окружен низменными, иногда заболоченными берегами, образованными наносами многочисленных впадающих в него рек. В вершину залива впадают три наиболее крупных реки Канто: Сумидогава, Накагава и Едогава.г На западном берегу между Токио и Иокогама впадает только одна многоводная река - Тамагава. Ряд малых речек стекает с северных склонов полуострова Бозо. Благодаря наносам рек, независимо от тектонических поднятий и опусканий, северо-западная часть залива очень мелководна, в особенности к северу от Иокогама и перед Токио. Изобата 10 м в северной части залива отходит от береговой линии почти на 5,5 миль, тогда как в юго-восточной части залива, а также в бухтах Иокогамской и Негиси, эта изобата проходит всего в 5 кабельтовых от берега. [Приливы в заливе невелики, наибольшая высота их в сизигии 2,2 м в вершине залива и несколько меньше в остальной его части (Иокогама - 1,9 м, Йокосука - 1,7 м). Важнейшим портом залива и вторым по размерам своих внешнеторговых оборотов портом Японии является Иокогама. Кроме того, в заливе расположены обслуживающий шестимиллионное население столицы порт Токио, военно-морская база Йокосука и мелкие порты у входа в залив, Урага и Ми-саки. Являющийся общим хинтерландом всех этих портов и примыкающий к побережью Токийского залива район Канто включает 7 префектур: Токио, Ка-нагава, Саитама, Гумма, Тотиги, Ибараки и Тиба с общим населением более 15 млн. человек. Перепись населения 1935 г. дает для префектур района следующие цифры (табл. 88). 1 Один из рукавов реки Тонегава. 238 Таблица 88 Площадь и население района Канто Префектура Площадь (в км"-) Население (человек) Плотность (число жителей на 1 км*) 1. Токио ....... 2145 6369190 2970 2. Канагава ......... 2353 1 840 005 782 3. Саитама ........... 3803 1 528 854 402 4. Гумма .... 6333 1 242 453 196 5. Тотиги ............ 6437 1 195057 186 6. Ибараки . . ... 6091 1548991 254 7. Тиба ........ 5062 1 546 394 305 Весь район Канто .... 32225 15 271 673 474 Занимая около 12% всей площади страны и включая 22% населения Японии, район Канто по количеству населения превосходит уже знакомый нам хинтерланд портов Кобе и Осака. Однако, экономическое значение еш несколько меньше, чем района Кансай (Кинки), а, главное, оба района довольно сильно отличаются по своему характеру друг от друга, что отражается на размерах и в особенности на деятельности обслуживающих их портов. Весь тяготеющий к Иокогама хинтерланд можно разделить на четыре части. Ближайшим и непосредственным хинтерландом порта являются два крупнейших города - Токио (5,9 млн. жителей) и Иокогама (0,7 млн. жителей). Токио далеко превосходит Осака по числу жителей и является безусловно' самым большим потребительским центром Японии; Иокогама в том же отношении немногим уступает Кобе, но характер потребления здесь иной. Осака - крупнейший производственный фабричный центр. В Кобе также сильно развита промышленность. Наоборот Токио - прежде всего правительственный административный центр, уступающий Осака в отношении крупной промышленности. Равным образом и Иокогама является торговым, а не производственным городом. Отсюда потребности обоих городов - это прежде всего продукты питания и другие предметы личного потребления многочисленного населения, не столько промышленное сырье, сколько готовые изделия. Это не значит, что в Токио и Иокогама крупная промышленность развита слабо. Она только уступает району Кансай. Второй частью хинтерланда является вся равнина Канто, за исключением двух названных выше городов. На равнине можно различить две зоны, разнящиеся по высоте друг от друга не более чем на 50 м. Нижняя зона "Та" - это долины Сумидогава и других рек, занятые рисовыми полями. Вторая более высокая зона "Хата" обычно разделена полосами первой зоны на ряд отдельных участков с крутыми обрывистыми склонами и занята посадками тутового дерева и другими не требующими орошения культурами. Крутые склоны, а иногда и вся поверхность платообразных участков "Хата" покрыты лесом. Многочисленные сельские поселения, маленькие и большие города расположились преимущественно на стыках обеих зон. В большинстве городских поселений еще в феодальную эпоху широко развились ремесла и кустарные промыслы. Так например, расположенные на северо-западной окраине Канто городки - Асикага (49 000 жителей) и Кириу (76 000 239 жителей) славились текстильными изделиями уже несколько столетий тому назад. Это преобладание мелкой промышленности в настоящее время является характерной особенностью района Канто, не исключая и его крупных городов, как например Токио, где по свидетельству Орчарда еще в 1926 г. крупная фабрика являлась исключением. Наиболее промышленной частью района Канто являются префектуры Токио и Канагава (главный город Иокогама). Здесь сосредоточились предприятия самых разнообразных отраслей. На первом месте в районе * по количеству занятых рабочих и по числу предприятий, главным образом мелких, следует поставить текстильную промышленность. По выработке шерстяных тканей префектура Токио стоит на втором месте в Японии, но по бумаготкацкой и бумагопрядильной промышленности она уступает не только Осака, но и Нагойя. Большое значение имеет выработка шелка-сырца, сосредоточенная, главным образом, в Иокогама него окрестностях. С текстильной промышленностью тесно связано производство платья, особенно европейского образца. В этой отрасли Токио занимает первое место в стране. Наряду с производством платья стоит и производство европейской обуви. Эти отрасли работают на местный рынок и вывоз их продукции в другие части Японии, а тем более за границу, относительно невелик. Особо следует выделить только размотку шелка, поскольку шелк-сырец является важнейшим экспортным товаром из Иокогама. Более чем местное значение имеют машиностроение и судостроение, производство мелких металлических изделий и скобяного товара, электротехническая и химическая промышленность. В последнее время в районе появилась и металлургия, специализированная, главным образом, на высококачественных фабрикатах. Немаловажное значение имеет и нефтеперегонная промышленность. Ряд крупных предприятий военной промышленности также находится в этом районе. Предприятия всех этих отраслей сосредоточены, по преимуществу, в Токио, Иокогама и их окрестностях, тогда как текстильные заведения разбросаны по всему району Канто. Важнейшие военные и судостроительные заводы будут указаны при обзоре отдельных портовых городов. Равнина Канто связана несколькими горными проходами, по которым проложены железные дороги, с рядом окрестных районов, составляющих третью часть хинтерланда портов Токийского залива. Это прежде всего 5 префектур (Нагано, Гумма, Саитама, Аити, Фукусима), занимающих наиболее видное место в Японии по количеству тутовых насаждений и по производству шелковых коконов. Две из этих префектур, Гумма и Саитама, частью охватывают еще и равнину, а префектура Аити {на западе), Нагано (в центре Хонсю) и Фукусима (на севере) целиком лежат за горными рубежами Канто. В этих префектурах сосредоточено более одной трети всей площади шелководства в стране. Развитие шелководства в этих провинциях является продуктом недавнего прошлого. В токугавскую эпоху вывоз шелка за границу не имел места, потребление же шелка внутри страны ограничивалось только высшими слоями населения и было относительно невелико. Шелководство стало быстро расти только после революции Мейдзи в связи с ростом экспорта шелка на мировой рынок. Иокогамский порт с первых дней своего существования занял ведущее место в этом экспорте, что тесно связало его со всеми производящими шелк районами. Как на местах сбора коконов, так и в Иокогама обработка шелка не идет дальше стадии приготовления шелка-сырца и размотки. Связь Иокогама с шелкопроизводящими районами выражается и в том, что через данный порт покрываются потребности этих районов в удобрении из Манчжурии и Хоккайдо, в рыбе и в американском лесе. Двусторонняя связь префек- 1 Во всем Канто, но не в отдельных его городах (Токио, Иокогама, Урага и др.) 240 тур третьей области хинтерланда с Иокогама является, таким образом, весьма прочной. Влияние порта Иокогама простирается и на всю северную часть Хонсю, которую можно, таким образом, считать четвертой, наиболее отдаленной частью хинтерланда. Хотя на западной части северного Хонсю и развилось несколько самостоятельных портов, но они благодаря своему расположению стоят в стороне от главных торговых путей Тихого океана.] 32. Иокогама (См. рис. 28) 1. История и природные предпосылки основания порта. Когда коммодор Перри появился в Токийском заливе и в марте 1854 г. заключил в Канагава первый договор об открытии японских портов для иностранной торговли, вопрос об Иокогамской бухте, на берегу которой как раз находится Канагава, еще не поднимался. Первоначально для иностранцев был открыт порт Си-мода, расположенный у входа в залив Сагами. В 1859 г. порт Симода был закрыт и вместо него был открыт порт в Канагава. Рихтгофен, бывший там в 1860 г., описывает новый порт в первые дни его существования. -• Канагава представляла собой один ряд домов, вытянутых на протяжении мили вдоль берега Иокогамской бухты. Южнее Канагава лежала рыбачья деревушка Иокогама. Иностранные консульства предпочли расположиться в городе и поэтому для их жительства и был отведен Канагава. Однако из-за меньших глубин доступ судов к нему был труднее, чем к Иокогама, поэтому последний и был отведен для иностранной торговли. Здесь были сооружены набережные и первые молы, построены склады и разработаны планы дальнейшего расширения порта. Первым городским кварталом был иностранный •сеттльмент у подножья холма Блефф в восточной части нынешнего города. Сеттльмент возник среди болотистой местности, был окружен водой и представлял собой сперва такой же изолированный островок, как когда-то Десима в Нагасаки. Несмотря на болотистые окрестности, поселение с первых дней росло с громадной быстротой и Рихтгофен уже тогда предсказывал ему слияние в ближайшие годы с Канагава и дальнейшую исключительно блестящую будущность. Рихтгофен оценивал во время своего посещения население Иокогама примерно в 10 тысяч, из них 150-200 человек европейцев. Новый порт довольно часто по тому времени посещался судами. Были недели, когда в порт заходило 3-4 судна. Выбор места для порта возможно дальше от столицы диктовался политическими соображениями и прежде всего опасениями и недоверием правительства к иностранцам. Но в то же время выбор был весьма удачен с точки зрения природных условий и возможностей для дальнейшего развития порта. Бухта перед Токио очень мелководна, а высокие и крутые обрывы подходят к самой воде, оставляя совсем узкую кайму наносных песков. Южнее лежит выдвинувшаяся в море болотистая дельта реки Тамагава опять же с небольшими глубинами перед ней. И лишь южнее устья Тамагава обрывы прибрежного плато отодвигаются дальше от береговой линии и выступающий участок берега, шириной в 2-4 км, образует и разделяет две глубокие {до 10 и более м) бухты - Иокогамскую и южнее ее Негиси-ван или бухту Миссисипи (по имени одного из судов Перри). Обе бухты по своим размерам и положению представляли одинаковые удобства для постройки порта. Разделяющий обе бухты береговой выступ, однако, дает преимущество Иокогамской бухте, укрывая ее от наиболее сильных и частых ветров с моря. Вторым преимуществом этой бухты является более обширный ровный,. хотя и заболоченный, участок побережья, созданный наносами трех впадающих в бухту речек. В бухту Негиси-ван не впадает ни одной речки, а край прибрежного плато везде почти вплотную подходит к воде. Только на севере 1 F. v. Richthofens Aufenthalt in Japan, стр. 45-49, 59-60, ПО. 16 Зак. 4872. Л. Мекияг. 241 бухты имеется узкая долина у основания, разделяющего обе бухты выступа. По этой долине ныне прорыт канал, соединяющий обе бухты. Речки, вливающиеся в Иокогамскую бухту, невелики и работа их, хотя и создала намывные участки в их устьях, но на обмеление • бухты она влияет мало. Долины всех трех речек разделены выступами прибрежного плато. Наиболее южная и самая большая из речек Оокагава в 3 км от берега выходит из узкого ущелья с отвесными стенками до 50 м высотой и, широко разветвляясь, образует долину около 1 км, а у самого берега до 2 км шириной. Этот участок ныне занят центральной частью города и весь покрыт густой сетью каналов. В двух км севернее таким же образом вливается в море Катабирагава, образующая еще более широкий равнинный участок. Наконец третья самая северная речка Такиногава образует самый маленький ровный участок. Здесь первоначально предполагалось расположить портовое поселение, но затем этот участок был оставлен в пользу соседней деревушки Иокогама. Между тремя низменными участками, а также и охватывая их кругом, поднимается прибрежное плато, постепенно понижающееся на северо-восток к Токио. Два наиболее крупных участка этого плато выступают в море и окружают обширную бухту, лежащую непосредственно перед тремя ранее указанными речными низменностями. Северный выступ граничит на северо-востоке с низменностью на устье Тамагава, а южный выступ отделяет Иокогамскую бухту от бухты Негиси-ван. Первый из этих выступов укрывает Иокогамскую бухту от зимних ветров, а второй от наиболее сильных летом ветров южных и юго-западных румбов. Широкий вход в бухту с востока дает открытый доступ зыби. Метеорологические условия бухты охарактеризованы более подробно в табл. 89. Дно бухты покрыто илом, местами смешанным с песком, и, в особенности на этих последних участках, не представляет трудностей для якорной стоянки. 2. Порт, его развитие, современное состояние и дальнейшие перспективы. Природные условия бухты были настолько удовлетворительны, что долгое время можно было обойтись без каких-либо искусственных сооружений для улучшения условий стоянки или для облегчения грузовых операций. Только в 1888 г. был принят составленный англичанином Пальмером при участии голландских и английских инженеров план работ по строительству порта. Иокогама в то время занимала по оборотам внешней торговли (77 млн. иен) первое место среди японских портов. По плану Пальмера полуоткрытый рейд был прикрыт двумя волноломами общей длиной в 3600 м. Между ними в середине бухты был оставлен узкий вход, шириной в 240 м {-V* каб). Внутри огражденного пространства был построен железный пирс в 730 к длиной, глубины у него были достаточны для подхода самых больших пароходов того времени. Работы были закончены в 1896 г. Общая площадь акватории достигала 500 га, - несколько больше половины акватории Кобе. Дальнейшие работы заключались в углублении гавани и в создании обширной: портовой территории. В период между 1899 и 1914 гг. было насыпано около 25 га новой территории и построено 2 км набережных. Портовая территория была застроена складами, покрыта железнодорожными путями, снабжена кранами. За время империалистической войны 1914-1918 гг. обороты порта настолько выросли, что стал на очередь вопрос о дальнейшем его расширении. В 1921 г. было приступлено к проведению в жизнь нового плана портострои-тельных работ, предусматривавшего доведение глубин повсеместно от 7,3 м до 12 м, увеличение более чем вдвое длины набережных и насыпку в северной части порта 45 га новой территории. Все работы- были остановлены, а построенные ранее сооружения разрушены землетрясением 1 сентября 1923 г. При катастрофе обрушились почти все набережные и пирсы. Волноломы погрузились около входа на 1-3 м под воду и частично тоже были разрушены. Дно бухты также претерпело ряд вертикальных изменений, правда, глубины изменились всего на несколько дециметров, тогда как в заливе Сагами морское дно опустилось местами на 400 м. После землетрясения* 242 Таблица 89 Метеорологические данные порта Иокогама J3 о, га 09 Я С* л га 0. Ю О> •е- н 0, га ? л 0 0, < эН СЗ S _з я 2 S -а с? 9 S н t_> >> ю < Сентябрь "Q Он \о н а О ьД с, \0 К О ? Декабрь! < О U Средн. атмосфер- • ное давление (в мм приве- дено к уровню моря) ..... 762,0 762,0 762,3 761,6 759,2 756,8 757,3 757,4 760,1 762,6 763,9 762,4 760,7' Преобладающие ветры ..... N N N N SW SW SW SW NNW N NNW NNW N. Средняя месячная температура воз- духа (в °С) . . 4,0 4,6 7,3 12,5 17,0 20,6 24,4 25,7 22,4 16,6 11,3 6,2 14,5 Максимальная средн. суточная температура воз- духа (в °С) . . 8,6 9,0 '11,6 17,2 21,2 24,3 28,0 29,4 25,7 20,3 15,7 11,0 18,5- Минимальная средн. суточная температура воз- духа (в °С) . . 0,0 0,6 3,5 9,1 13,3 17,8 21,6 22,7 19,5 13,4 7,4 2,0 10,9- Количество осад- ков в месяц (в мм) .... 68 82 121 146 156 175 155 204 272 209 95 66 1749 Максимальное ко- личество осад- ков в сутки (в мм) .... 52 86 73 85 138 158 150 151 262 182 69 73 262' Число дней с осад- ками ..... 8 9 14 14 14 17 14 12 16 14 10 7 149 Число дней с ту- маном ..... 2,8 1,0 1,1 0,8 0,9 1,0 1,1 0,9 0,8 1,3 1,4 2,7 15,8 _*,и суда могли производить грузовые операции только при посредстве лихтеров и притом на рейде, более не защищенном молами. Восстановительные работы по ликвидации разрушений велись с исключительной энергией. Прежде всего было приступлено к возобновлению на старом полуразрушенном основании обоих молов. На фундаменте из естественного камня были поставлены громадные железобетонные блоки размером 19 X 6,5 X 13,5 м. В мае 1924 г. молы были восстановлены. Высота новых молов невелика и при приливе они едва поднимаются над поверхностью воды. Уже при бризах на поверхности акватории внутри молов появляется значительное волнение. Вслед затем были восстановлены старый пирс и два выступа набережной рядом с ними (таможенные пирсы), последние при этом были расширены на 14,5 м каждый. Новые стенки набережных были отстроены более солидно. Вдоль набережной улицы Бонд был насыпан новый участок территории. В итоге этих работ старая часть порта представляется в следующем виде. В южной части, ограниченной молами внутренней гавани, выдвинут длинный старый пирс, длиной 900 м, и рядом с ним два широких так называемых таможенных пирса. Между пирсами и между ними и береговой набережной находится несколько бассейнов. Далее к северу, в вершине бухты, большой участок занят доками и верфями судостроительного завода Мицубиси (быв-•ттгтй lokohama Dock С°). Вдоль северо-западного края гавани расположен ряд длинных и широких участков насыпной территории, за ними и между 16* 243 ними ряд неглубоких бассейнов для каботажных судов. Общая площадь акватории старого порта равна 450 га. Глубины акватории постепенно увеличиваются от 7,3 м у стенок набережных в вершине бухты - до 12 м к выходу. У старого пирса однако глубины от 10,9 до 12,1 м. Вся портовая территория снабжена густой сетью железнодорожных путей, расходящихся от товарной станции, расположенной против вершины бухты. Портовая территория застроена рядами складов различного назначения, специальными хранилищами для нефти и угля и т. д. В районе возле таможни - ряд амбаров и пакгаузов, из них казённые площадью до 9 га, а частные - до 4 га. Десятки постоянных и рельсовых подвижных, а также плову чих кранов разной мощности обслуживают грузовые операции. [Всего порт имеет 11 шювучих кранов с подъемной силой от 10 до 120 т (1 -120 т, 3-50 т, 2-20 т и по одному в 60,55, 35,30 и 10 т) и 24 электрических крана (1,5- 60 т).] Грузовые операции "а рейде и перевозка товаров в Токио обслуживаются более чем 3000 лихтеров. По числу лихтеров Иокогама занимает первое место среди японских портов. Быстрый рост судооборота и грузооборота порта опять требовал дальнейшего его расширения. Работы были начаты в 1926 г. [Постройкой новых волноломов, законченных в 1937-1938 гг., была создана новая внешняя гавань, площадью в шесть раз (2870 га) больше существующей старой, ныне внутренней, гавани. Две трети площади новой гавани имеют глубины от 7,3 м до 13,7 м, остальная же часть почти везде доступна для судов с осадкой до 5,4 м.~\ В северной части бухты насыпаны новые большие площади, отводимые частью под портовую территорию, а частью занимаемые фабриками и заводами. Насыпка территорий не представляет больших затруднений, так как здесь находится устье четвертой речки Тсурумигава, ранее бывшее за пределами порта. Благодаря наносам этой речки глубины перед ее устьем не превышали 3 м, а большей частью были даже менее 1 м. Несколько широких (90 м) каналов разделяет новую территорию на отдельные участки трапецевидной формы. Общая длина новых набережных достигает 10 км, с причалами для 50 крупнейших пароходов. Длина же старых набережных, около 3,5 км, позволяет подход 23--25 океанских пароходов. Глубины у новых набережных от(' 9 до 12м. Каналы обеспечивают свободное сообщение порта с фабричными кварталами. До сих пор в порту не было отдельной гавани для лесных грузов, между тем прибывающий из-за границы лес, наряду с углем, по объему составляет самую крупную массу в грузообороте Иокогама. Ныне в южной части новой гавани для лесных грузов отведен специальный участок. Рядом с последним на берегу возникают лесопильные заводы. Затем в порту строятся мощные холодильные склады для мяса, рыбы, фруктов и других скоропортящихся грузов. Благодаря быстрому росту городов Иокогама и Токио потребление этих продуктов сильно увеличилось. За отсутствием же холодильных устройств в Иокогамском порту все снабжение указанными товарами шло через Кобе и от последнего по железной дороге. Все эти сооружения позволяют довести годовой грузооборот порта до 15 млн. т. Расширенный таким образом порт занимает почти всю бухту. Планы предусматривают ряд дальнейших работ внутри наружной гавани по сооружению новых насыпных участков и бассейнов. Кроме того, намечается прокладка глубокого канала параллельно берегу для соединения с портом Токио. Вдоль канала будут насыпаны участки для размещения промышленных предприятий. Впервые предложение о сооружении канала было сделано в 1900 г. и возобновлено после первой империалистической войны, но только к концу двадцатых годов были ассигнованы необходимые средства. Стоимость канала по проекту определяется в 32 млн. иен. Постоянно растущий грузооборот между Токио и Иокогама делает все более необходимым сооружение этого канала, так как небольшие суда, поддерживающие сообщение между обоими портами, часто сильно страдают от свежей погоды. Вдоль 244 канала уже стали строиться промышленные предприятия, как например, сталелитейные заводы Мицуи в Кавасаки. Постройка канала в дальнейшем объединит, очевидно, Иокогама с Токио в один гигантский порт, возможно, наиболее крупный на всем востоке Азии. [Иокогама является одним из крупных судостроительных центров Японии. Наиболее крупным предприятием являются заводы компании Мицубиси (Mitsubishi Yukogyo Kabushiki Kaisha - бывшей Ykohama Dock C°), расположенные в глубине внутренней гавани. Заводы эти имеют весьма современное оборудование (5 больших стапелей и пловучие краны в 120 и 50 т) и строят как военные, так и коммерческие суда, последние вместимостью до 18000 т и больше. Из военных судов за последние годы были построены авианосец "Риудзо" (7600 т), крейсер "Нака" (5195 т), 1 эскадренный миноносец и 1 сетевой заградитель. Заводы имеют 3 дока: № 1 размерами 195 X 28,6 X 9,0 м для линейных кораблей и тяжелых крейсеров, № 2 размерами 121,9 X 18,3 X. 8,2 m для эскадренных миноносцев и подводных лодок и № 3 размерами 150,9 X 20,5 X 6,8 для легких крейсеров. При заводе имеется еще один сухой док размерами 183 X 55 X 8,2 м. Вторым крупным судостроительным предприятием в порту являются заводы фирмы Tsurumi Seitetsu Zosen Kabushiki Kaisha - бывшее Asano Shipbuilding C°, расположенные в северной части наружной гавани около устья Тсуримигава. Заводы (8 стапелей) строят военные и торговые суда, последние вместимостью до 9000 бр.: per. т. Здесь построен авианосец "Хосо" в 7470 м. Заводы имеют два дока: № 1-207x28,3x10,0 м и N> 2 - 150,8 X 21,6 X 7,0 м (для легких крейсеров). При заводах Тсуруми имеется крупный сталелитейный цех. Кроме того, в порту имеется отделение завода компании Урага (Uraga Dock C° Yokohama Works) (6 стапелей). Последний находится в северной части бухты на стыке внешней и внутренней гаваней.] 3. Город. В 1859 г. на берегу Иокогамской бухты находился городок Канагава и южнее его рыбачья деревня Иокогама, где и возник иностранный сеттльмент. Перед войной 1914-1918 гг. в Иокогама была самая крупная в Японии иностранная колония, насчитывавшая до 10000 человек, из которых около двух третей падало на китайцев. В 1927 г., кроме китайцев, здесь жило 1100 иностранцев. В 1865 г. была открыта торговая палата для иностранной торговли, а вместе с тем и ряд банков, занятых финансированием внешней торговли. Одно за другим открывались >в Иокогама отделения крупных европейских и американских фирм. В 1928 г. иностранных фирм -в городе было 175. У подножья холма Блефф на широкой прибрежной полосе вырос торговый и деловой квартал, а севернее его у подножья следующей возвышенности возник японский жилой квартал. В дальнейшем город распространился к северу и слился окончательно с Канагава. Позже в пределы города был включен и ряд поселений на окрестных холмах. Быстро увеличивалось и население города. В 1868 г. здесь было 29000 жителей, а в 1935 г. 704 000 жителей. Современный город раскинулся полумесяцем вокруг всей бухты. Прилегающая к южной части внутренней гавани торговая и деловая часть носит вполне европейский характер. Многоэтажные здания банков и торговых предприятий этого квартала резко выделяются на общем фоне городских построек. Густая сеть каналов обслуживает движение грузов и товаров по всей площади города. Большой канал, шириной в 40 м, идущий параллельно линии берега, отделяет от остального города его центральную деловую часть. Еще три продольных канала, не считая ряда поперечных, проходят от большого канала вдоль по долине Оокагава; от одного из них ответвляется канал, соединяющий Иокогама с бухтой Негиси-ван. На многочисленных лихтерах, барках и лодках товары и грузы передвигаются между портом, частными складами и предприятиями города. Крупные разрушения, причиненные сети каналов землетрясением, были исправлены в ближайшие -сЬаээ j^dxoa нн'эжотгоиаей ни-щЛ^ая, эгогог/оаве-оньиёрвф 'iqtfoj олзи эюоц ной части бухты и продолжают расти в том же направлении. [Кроме ряда текстильных предприятий, особенно шелкопрядильных (пер- 245 вое место в Японии) и судостроительных заводов, в Иокогама находится и несколько крупных машиностроительных и металлообрабатывающих заводов. Из них можно отметить заводы компании Yokohama, Iron Works, изготовляющие судовые механизмы. Видное для Японии место занимает в Иокогама производство автомобилей. Заводы Форда заняты сборкой автомобилей из частей, получаемых из Америки. Заводы же компании Дзидося Кайса выпускают малолитражные автомобили, марки "Датсон", экспортируемые как в Азию, так и в Европу и Южную Америку. В Тсуруми находятся заводы акционерного общества Сибаура, крупнейшего в Японии предприятия .по производству электрической аппаратуры. Заводы этого общества находятся также и в Токио. Из других отраслей промышленности надо указать на крупные мукомольные фабрики. В целом префектура Канагава дает 25% всей муки в стране. Предприятия эти перемалывают импортную пшеницу. Затем в Иокогама находится крупный нефтеперегонный завод и ряд химических заводов.] 4. Торговля, грузооборот и судооборот. В первые же годы своего существования Иокогама занял первенствующее место во внешней торговле Японии. В 1873 г. на долю Иокогамского порта .приходилось более 70% всей внешней торговли Японии. В последующие годы Иокогама постепенно теряет свое монопольное значение. Непосредственно перед империалистической войной 1914-1918 гг. через порт Иокогама проходит половина всего японского экспорта, но уже не более одной трети импорта. После землетрясения 1923г. Иокогама теряет свое первенство во внешней торговле в пользу Кобе. [Затем на оборотах порта сильно сказался мировой экономический кризис. Несмотря на сильное увеличение своих оборотов, к средине тридцатых годов нашего столетия, порт продолжает оставаться на втором месте, значительно отставая от Кобе и только немного превосходя Осака. Уже с конца прошлого столетия, в связи с быстрым ростом вывоза шелка, Иокогама становится по преимуществу экспортным портом, и соотношение между заграничным вывозом и ввозом устанавливается приблизительно как 3 : 2. После землетрясения, из-за частичного отхода вывоза шелка s Кобе, соотношение между экспортом и импортом постепенно выравнивается и в 1935 г. первый всего на 10 млн. иен превосходит второй. Удельный вес Иокогама во внешней торговле продолжал снижаться и в 1935 г. через порт проходило уже не более 25% экспорта и импорта Японии. Таблица 90 Внешнеторговые обороты порта Иокогама (в млн. иен) Годы Экспорт В том числе экспорт шелка-сырца Импорт Годы Экспорт В том числе экспорт шелка-сырца Импорт 1873 . 15,7 ) 19,7 1931 ..... 370,7 250,7 3056 1893 ..... 55,2 1 Нет 363 1932 ..... 400,7 262,3 355,4 1913 316,8 J- сведе- 235,1 1933 ..... 5009 274,7 456,4 1922 8955 6522 1934 . 4902 2046 537,3 1926 . . 7604 615 6396 1935 . . • . . 626,0 283,8 616,6 1928 ..... 742,3 551 4 6143 1936 ..... 678,3 296,6 687,0 1929 781,6 5735 582,5 1937 . . . 800,0 1 047,6 1930 ..... 449,8 290,8 392,8 В первые годы работы порта шелк занимал в его экспорте второстепенное место наряду с такими товарами, как лакированные изделия, медные из- делия, чай. Непрерывно увеличиваясь из года в год', в 1916 г. вывоз шелка по стоимости превосходил все- остальные товары, вместе взятые. После 1923 г. экспорт шелка из префектур, ближе расположенных к Кобе, направлялся через последний порт. Все же Иокогама остался первым портом страны по вывозу шелка. Так, в 1926 г. из Иокогама было вывезено шелка на 615 млн. иен, а из Кобе на 250 млн. иен. Но затем вывоз шелка из Иокогама начинает понемногу сокращаться, хотя не без колебаний. В 1930 г., под ударами кризиса в США, основном покупателе японского шелка, экспорт шелка-сырца резко упал и с тех пор продолжал падать. Но и после 1934 г., когда начался новый рост за счет вывоза на европейские !и другие рынки шелк остался главной статьей экспорта (в 1936 - 45%), причем через Иокогама идет 3/4 всего шелкового экспорта Японии. Из текстильных товаров Иокогама экспортирует еще бумажные и шелковые пряжу и ткани. В заграничном вывозе относительно видное место занимают еще игрушки, крабовые консервы, пшеничная мука и электрические лампочки. В иностранном импорте порта Иокогама на первых местах стоят инструменты и машины, среди которых видное место занимают автомобили, а также нефть. Для промышленных предприятий Иокогама и в особенности для промышленности Токио ввозится разнообразное сырье (металлы, хлопок, каучук, шерсть, лес). Огромная доля ввоза падает на продукты питания, а в частности на пшеницу для мукомольных предприятий города. Для нужд сельского хозяйства равнины Канто импортируется много искусственных •удобрений (бобовые жмыхи и сульфат аммония). Таблица 91 Внешняя торговля порта Иокогама за 1932-1936 гг. (в млн. иен) Род товаров 1932 1933 1934 1935 1936 Э* Пшеница ................ ее пор т 11,0 22,7 19,8 27,2 14,1 'Крабовые консервы ... ...... 10,4 17,7 13,9 18,4 1 15,8 Шелк-сырец . ...... 2623 2747 204,6 283,8 296,6 Шелковые ткани (креп) ... . . . 7,7 13,9 20,6 17,5 13,0 9,0 7,7 6,9 5,8 8,3 Игрушки ..... ..... . . . 9,4 15,2 17,5 17,9 20,3 •Прочие товары ......... 90,9 149,0 206,9 255,4 310,2 Итого . . . 400,7 500,9 490,2 626,0 678,3 И Пшеница ................ мп о р т 26,8 27,4 25,0 308 21 9 Нефть и нефтепродукты ...... . . 21 6 29,3 38,2 477 638 .Каучук ................. 3,3 5,7 12,6 11,9 178 'Хлопок ................. 31,6 41,9 48,6 52,2 506 Шерсть ............ • .... 19,6 39,6 43,8 40,7 49,2 Каменный уголь ............. 7,3 9,1 10,8 11,8 123 .Автомобили и части к ним ....... 9,2 9,0 19,1 20,6 200 Лес и лесоматериалы .......... 109 11,8 11,2 14,5 169 -Соевые бобы .............. 8,4 13,4 13,7 'Прочие товары 225,1 282,6 3196 3735 4208 Всего . . . 355,4 456,4 537,3 616,6 687,0 247 Вместе с табл. 90, вышеприведенная табл. 91 дает некоторое представление о составе внешней торговли порта Иокогама за 1932-1936 гг. Торговля Иокогама с рядом стран Европы, Азии, Америки и Австралии носит весьма односторонний характер. Так из США получается хлопок, лес, но импорт из: них в два с лишним раза меньше экспорта. Импорт в Австралию (шерсть, пшеница) в 4,5 раза больше экспорта туда. Канада, Австралия, Китай и Британская Индия, Великобритания, Германия значительно больше ввозят в Иокогаму, чем вывозят. Наоборот Соединенные Штаты и Франция являются! прежде всего экспортерами. В целом характер экспортного порта в недавнем прошлом Иокогама имел исключительно благодаря своему громадному вывозу в Соединенные Штаты Америки. Некоторое представление о размерах и балансе торговли Иокогама с различными странами может дать табл. 92. Таблица 92 ! Внешняя торговля порта Иокогама с отдельными частями света за 1933 и 1934 гг. (в млн. иен) Экспорт и з Иокогама Импорт в Иокогама 1933 1934 1933 1934 Северная Америка .... . . 2Э60 224,2 1492 214,3 Азия ................. 107,3 150,7 109,4 122,2 Европа ............... 61 6 675 1104 ПО 4 Южная и Центральная Америка ... Африка .............. 12,2 76 16,4 11 9 4,1 138 4,3; 191 Австралия и не распределено ..... 16,0 194 69,4 бед В оборотах внутренней торговли преобладание вывоза над ввозом весьма значительно. В 1926 г. из Иокогама было вывезено в другие порты Японии товаров на 550 млн. иен, а ввезено из них только на 275 млн. иен.. Очень много импортируемых из-за границы в Иокогама товаров переотправляется в другие порты Японии. В области внутренней торговли резко выделяется ввоз в Иокогама каменного угля с Хоккайдо, затем с Формозы поступают рис, сахар, бананы,, а из Кореи - рис, бобы и жмыхи. Вывоз же из Иокогама в эти области невелик, в частности в Токио, куда грузы после выполнения таможенных формальностей на рейде отправляются 'непосредственно на лихтерах. В Иокогама по железным дорогам прибывает только шелк, и очень немного грузов из нее уходит этим же путем. По крайней мере две трети всех товаров, кроме-шелка, передвигается из Иокогама в Токио или обратно по воде. Общий судооборот порта в 1927 г. достигал 15 млн. бр. per. т, из них около двух третей приходится на суда заграничного плавания и одна треть. на каботаж. Но в то же время пароходов заграничных рейсов было около-2500, а каботажного плавания - 11 000 и, сверх того, около 80 000 парусников (общий тоннаж несколько меньше 2 млн. т). Как видно из цифр таблицы 93 количество посещающих порт парусников упало в 1927-1935 гг. больше чем вдвое, причем средний размер одного-парусника несколько увеличился (с 25 до 30 т). Одновременно более чем в два раза выросло число пароходов, но средний тоннаж их уменьшился также в два раза (с 1100 до 580 т). В 1936 г. судов заграничного плавания было: пароходов - 2870, общей вместимостью 19927154 т, и парусников 1 По "Japan and Manchoukuo Yearbook," 1936 г. Таблица 93 Судооборот порта Иокогама за 1933, 1935 и 1936 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 ......... 27226 28460 32734 14439612 16736125 28292302 41620 38 391 39337 1212474 1 220 247 1 604 361 15651484 17956372 29896663 1935 .......... 1936 ........ . . 11 (23 366 т). Три четверти огромного числа заходов судов падает на лихтеры и мелкие моторные суда (56 000 из общего числа 72 000), но по тоннажу на них приходится лишь 2 млн. т.] Среди судов дальнего плавания большую роль играют крупные иностранные суда, общая вместимость их в 1928 г. была почти равна вместимости, японских судов. Сообщения с материком Азии поддерживаются, главным образом, японскими пароходами относительно небольших размеров. Ввоз соевых бобов из Манчжурии идет целиком на таких пароходах. Так как заграничный экспорт направляется в большей степени на крупных трансокеанских пароходах, малые японские пароходы нередко вынуждены уходить из Иокогама под балластом. Таблица 94 Распределение заходивших в 1928 г. в порт Иокогама пароходов дальнего плавания по национальностям Флаг Число пароходов Вместимость (бр. per. т) Флаг Число пароходов Вместимость (бр. per. т) Японский .... Британский . . . 1590 447 5323000 2 217 000 Нидерландский Датский ..... 50 33 202 000 126000 Соед. Штатов . . Германский . . . Норвежский . 220 84 103 1 341 000 349 ОСО 319000 Итальянский . . . Шведский . ч . . Прочие ..... 13 18 6 72000 58000 9000 Французский . . 44 276 000 Всего . . . 2608 10292000 Приводимая табл. 94 дает некоторое представление о распределении судооборота по отдельным флагам и подчеркивает значение Иокогама, как одного из мировых портов Тихого океана. 33. Токио (См. рис. 29) 1. Город. Токио является одним из старейших экономических и политических центров Японии. В своем историческом развитии город всегда был более связан с равниной Канто, чем с Токийским заливом. Равнина Канто была основой и опорой власти сегунов. Первоначальной резиденцией сегунов, начиная с конца XII в., был, однако, не Токио, а городок Камакура на южном краю Канто. Только в 1590 г. Иэясу Токугава построил свой замок 'В Едо {прежнее название Токио) и в 1603 г. сделал его своей столицей. С тех пор в течение всего токугавского периода Едо был главным городом страны, совершенно затмившим старую столицу и резиденцию микадо Киото. После революции Мейдзи город, переименованный в Токио (Восточная столица), стал резиденцией императора и столицей государства. " Токугавская эпоха - это период быстрого роста и развития города. В течение XVIII в. население его достигло 1,5 или 2 миллионов жителей. После падение сёгуната, несмотря на перенос сюда резиденции микадо, в развитии города наступает короткий период упадка, население к 1877 г. сокращается до 583 000 жителей, но вскоре же начинается новый период быстрого расцвета. В 1887 г. население города удваивается, в 1930 г. оно переваливает за 2 миллиона, а после включения в черту города ряда соседних населенных пунктов в Токио, по переписи 1 октября 1935 г., насчитывалось уже 5 875 667 жителей. Токио расположен при устье реки Сумидогава и своей восточной частью занимает низменность (2-4 т над уровнем моря), созданную наносами этой реки (нижний город), а западной частью несколько более возвышенное (20-40 т) плато. Спускающийся к нижнему городу склон плато изрезан -оврагами и небольшими долинами, по которым проходит ряд узких улиц с уклоном до 8-10°, а иногда и лестниц, соединяющих обе части города. В занимающем всю долину реки нижнем городе сосредоточены деловые кварталы. Вдоль всего нижнего города тянется знаменитая улица Гинза, ^ средоточие финансовой и коммерческой деятельности столицы. Весь нижний город изрезан вдоль и поперек густой сетью каналов, связывающих его •с портом. Судя по старинным планам, в XVI столетии современная центральная часть нижнего города была расположена еще на берегу бухты, и только в позднее время наносами рек береговая линия была отодвинута дальше. Главная часть нижнего города тянется вдоль левого берега Сумидогава. Через эту реку, шириной от 100 до 200 т, перекинуто 9 мостов. Далее, ближе к побережью бухты, расположены промышленные квартиры, непосредственно прилегающие к территории порта. Кроме этой части города, фабрики и заводы размещены во всех предместьях и фабрично-заводские кварталы окружают город со всех сторон, занимая особенно большое место на севере и на востоке. Верхний город занят жилыми кварталами буржуазии, в нем же расположены большая часть правительственных учреждений и посольства. По размерам своей промышленности Токио хотя и. уступает Осака, но все же является крупнейшим промышленным центром Японии. [Основными видами промышленности Токио являются обработка металлов, машиностроение и электротехническая промышленность (12915 предприятий с 192000 рабочих и продукцией на 811 млн. иен в 1936 г.). Здесь расположен ряд заводов транспортного машиностроения (паровозы, вагоны), заводы компании Сибаура, о которой мы говорили при обзоре Иокогама. Заводы Токийской газовой и электрической компании производят, кроме своей прямой продукции, также и авиамоторы и автомобили. Самолеты производятся на заводах фирм Кавасаки, Накадзима и Исикавадзима. Далее, Токио является и одним из крупнейших центров военной промышленности. Токийский арсенал производит разнообразное военное снаряжение и военные учебные пособия. Более важное значение имеют заводы пороховые, ружейный, инструментальный и точных приборов. Сильно развита и химическая промышленность (40000 рабочих, продукция на 377 млн. иен в 1936 г.). Многочисленные мелкие текстильные предприятия (39 000 рабочих) занимают третье место, работают они, главным образом, на местный рынок. Токио и -его префектура по производству стекла и резиновых изделий занимают второе место в стране. Также много выпускается бумаги, бумажной массы и целого ряда других товаров. Вся эта разнообразная промышленность, изделия которой все же, главным образом, сбываются в районе Канто и выводятся в относительно небольшом количестве, требует подвоза огромных количеств сырья и топлива, отсутствующих на месте]. 2. Порт. Несмотря на быстрый рост города и его промышленности, • строительство порта в Токио началось очень поздно. Различные проекты •строительства порта обсуждались с начала эры Мейдзи, но первые работы были •начаты только в 1905 г. Работы эти заключались прежде всего в на- • сыпке новых территорий на обеих сторонах треугольника дельты Сумидогава. :250 Насыпкой нового участка в 2 км длиной и 0,5 км шириной была увеличина южная часть островка Цукисима, лежавшего в самом выходе главного рукава Сумидо в море. Насыпные работы продолжаются непрерывно и ныне. Среди новых территорий проложены каналы для доставки грузов из порта Рис. 29. План порта Токио. к складам и фабрикам города. К началу тридцатых годов нашего века было прорыто не менее 30 км каналов. У юго-западной оконечности расширенного насыпкой острова Цукисима проведены крупные землечерпательные работы для создания внутреннего рейда. Еще перед первой империалистической войной порт был доступен только для судов не больше 500 т вместимости. Создание рейда с глубинами от 6,5 до 7,5 м позволило принимать и более крупные суда. Высота прилива в сизигии всего 1,8-2 м. От углубленного рейда проложен канал длиной в 7 км и глубиной в малую воду 6,1 м, вы- 251 водящий к более глубокой части бухты. Канал на всем протяжении защищен молом от заноса его течением рек Сумидогав^ и Накагава. Вход в порт вне канала также закрыт молом. Постройка последнего вызвана необходимостью создать защиту от летних и осенних ветров, дующих с юго-востока. Для постройки мола была использована линия старых фортов, построенных еще в 1850 г. Для постройки фортов было затоплено 7 старых судов, груженных камнем. На образованном этим способом основании были воздвигнуты каменные площадки для орудий. От восточного конца линии фортов, в северовосточном направлении, тянется временный мол. Исключительное мелководье бухты позволяет расширять территорию порта насыпкой новых участков к югу от устья Сумидогава, что и делается ныне. Новейшие планы развития порта предусматривают, однако, его расширение вдоль западного берега бухты по направлению к Иокогама. Здесь насыпается длинная полоса новой территории, вдоль побережья сооружается ряд бассейнов и каналов.. Всего на пространстве от Токио до Иокогама будет насыпано около 20 км2 новых участков, работы еще далеко не закончены. От Иокогама к Токио углубляется идущий параллельно берегу канал, защищенный длинным молом со стороны бухты. Таким образом в перспективе намечается объединение-Токийского порта с Иокогама в одно целое. [Причальные линии порта в его современном виде состоят из двух пирсов и набережной; один из них - бетонный, длиной в 310 м, допускает одновременную швартовку только 6 пароходов, вместимостью от 1000 до 3000 т; ко второму пирсу, длиной 570 м,. одновременно могут швартоваться 7 пароходов в 6000 т. Набережная длиной 915 т, глубины у ее стенки - 7,6 т. В гавани есть 18 бочек для швартовки судов. Вдоль всего внутреннего рейда и по берегам реки Сумидогава и каналов тянутся рядами многочисленные, частью новой постройки, здания складов. Много площадок отведено в разных местах под склады угля и леса. По всем каналам между портом и прилегающими к нему промышленными кварталами на левом берегу Сумидогава идет оживленное непрерывное движение мелких судов. Метеорологические данные для Токио сведены в табл. 95. Таблица 95 Метеорологические данные порта Токио иЗ о, ев в Е Gs л ч со о, со <и •9- н о. -з •g J3 О. С < зЯ се ? J3 я о S л ч Q S н CJ >-> [_. со < Сентябрь А Он \о к н ы о л 0. \о СИ о ? л о, \о ев а <и *3. е{ О Средн. атмосферы, да- вление (в мм) ..... 762,4 762,1 762,5 761,6 759,2 756,9 757,6 757,6 759,9 762,7 763,7 762,5 760,7 Преобладающие ветры Средняя месячная тем- пература воздуха (в °С) 3,0 3,9 6,7 12,5 16,6 20,5 24,0 25,4 21,8 16,0 10,4 5,2 13,8- Максим, средн. суточн. темпер, воздуха (в °С) . 8,2 8,8 11,9 17,5 21,1 24,5 28,1 29,8 25,9 20,5 15,7 10,8 18,6 Миним. средн. с точ. темпер, возд. (в СС) . . 1,4 0,6 2,4 8,1 12,2 17,0 20,9 22,1 18,7 12,3 6,1 0,5 9,9- , Количество осадков за месяц (в мм) ..... 59 77 109 134 151 172 142 180 256 201 88 57 1626 Макс, колич. осадков 48 86 87 81 121 159 162 172 194 144 79 80 194 Число дней с осадками 8 8 13 14 14 16 14 13 17 17 10 6 147 Число дней с туманом 0,6 0,4 0,8 1,1 1,7 1,8 2,1 2,9 1.9 1,5 0,7 0,7 16,2: Средн. облачность в процентах ...... 43 51 59 68 71 81 75 68 75 67 51 41 63 252 Оборудование порта механическими устройствами для грузовых операций довольно слабо. Крупные океанские суда разгружаются в Иокогама и •большинство грузов прибывает в Токио на лихтерах. Последних в порту имеется более 2000. В Токио находится судостроительный завод компании Исакавадзима. Завод имеет 7 стапелей и строит коммерческие суда до 5200 т и небольшие военные суда. В последнее время на нем построены 5 эскадренных миноносцев и 2 сетевых заградителя. Завод имеет сухой док для .судов вместимостью до 3500 бр. per. т (106 X 17,7 X 4,1 м), вмещающий эскадренные миноносцы и подводные лодки. 3. Торговля, грузооборот и судооборот. Токио не принадлежит к числу портов, открытых для иностранной торговли, но представляет самый крупный каботажный порт, являющийся по существу дополнением к Иокогамскому порту. Годовой оборот его составлял около 800 млн. иен и примерно равен обороту внутренней торговли порта Иокогама. Больше чем какой-либо другой порт Японии, Токио является исключительно ввозящим портом и соотношение между вывозом и ввозом почти равно 1 : 6 (1936 г.). В жизни столицы привоз грузов морем играет главную роль, наоборот Б отправлении грузов преобладающее место принадлежит железным дорогам. Таблица 96 Общий грузооборот города и порта Токио в 1936 г. (в тыс. т) Прибытие грузов % к общему числу Отправление грузов °/о к общему числу Каботажное судоходство ....... 9086 54,8 1634 30,8 Речное судоходство ......... 107 0,7 95 1,8 Железная дорога .......... 7381 44,5 3584 67,4 Всего ..... 16574 100 5313 100 Основная масса привозимых грузов поступает в Токио из Иокогама. Но много товаров привозится и из других японских портов, сюда относятся каменный уголь, овощи, бобы, фрукты и в особенности рыба. Рыбная гавань на одном из участков на берегу Сумидогава играет в жизни порта большую роль. Рыба ежедневно привозится со всего окрестного побережья, а также и из рыбачьих портов Хоккайдо. Риса в Токио ввозится немного, так как главным поставщиком риса для города является равнина Канто, откуда он поступает по железной дороге. Таблица 97 Судооборот порта Токио за 1933 и 1935 гг. Годы пароходы Парусники Общий тоннаж m Число Вместимость m Число Вместимость m 1933 .... 1935. . . . 6428 22412 4 453 004 9159265 8338 8953 239 108 458 140 4792112 9617405 По мере расширения порта и улучшения условий его работы судооборот растет и ныне уже превышает судооборот всех других каботажных портов страны. В 1927 г. в порт зашло около 3000 пароходов и 4000 парусни- 253 "ja^ ;u,e Tcmuo гг 24 ков, общей вместимостью 1,7 млн. т, причем на парусники приходилось не более -До всего тоннажа. Наиболее же бросаются в глаза в порту многочисленные лихтеры, идущие караванами на буксире из Иокогамы и обратно. В среднем, на 1 пароход приходится более 400 т вместимости и на 1 парусник - 50 т. Уже один этот относительно крупный для японских каботажных портов (например, портов Внутреннего моря) средний размер пароходов и парусников выделяет Токио из числа других каботажных портов страны. Объясняется это тем, что пароходы поддерживают сообщения с удаленными от Токио портами Японии, как порты Хоккайдо, Формозы и других дальних владений империи.] 34. Йокосука (военный порт) (См. рис. 30) Общий очерк. К побережью Токийского залива прилегает второй по своему экономическому значению и первый по количеству населения район Японии - равнина Канто, здесь же расположена столица государства. Сам. залив является важнейшим исходным пунктом тихоокеанских коммуникаций страны и расположен в наиболее выдвинутой на восток части Японских островов. Все эти обстоятельства требовали особого внимания к условиям обороны залива. У входа в залив находится сильно укрепленная главная военно-морская база японского флота Йокосука. Береговые батареи и укрепления не ограничиваются районом Йокосука. Вход в залив защищен рядом батарей на мысах Кван-нон-заки и Футсу-заки. Передовая линия береговой обороны, а также посты наблюдения и связи выдвинуты далеко вперед на группы небольших островов в Тихом океане, лежащие около-100 и более миль к югу от Токийского залива. ПЛАН ВОЕННО-МОРСКОЙ БАЗЫ ЙОКОСУКА Рис. 30. Схематический план района Йокосука. Йокосука расположен' в одноименной бухте к северу за узкостью пролива Урага-суйдо (Урага-кайкио) на юго-западном берегу Токийского залива в 12 милях от входа в него. Решение о создании тут военного порта было принято еще правительством сёгуната в 1865 г. Бухта Йокосука является одним из узких грабенов, расчленяющих южную часть полуострова Миура. Длина бухты около 1 мили, ширина наибольшая в ее южной части 1,5 клт (8 каб.) и наименьшая 0,5 км (2,8 каб.) у входа. Глубины в бухте от 25 до* 11 м, и только на небольшом пространстве ее вершины они меньше 9 м. Узкий вход обращен на северо-северо-восток - направление очень редких ветров. Высокие до 50 м берега дают всестороннее укрытие, даже при наиболее сильных штормах. 254 Т а б л и ц а • 98 • Метеорологические данные порта Йокосука л си со оэ X QZ л СО си га о •е- н Q, СО S J3 ч <и си с < >Я СО S _а я о 5 _Э 2 S н U >-. п < Сентябрь .а о. VD 05 а О .а Си VO 05 О ? л Си \0 СО а 4) t=t Год Средн. атмосферн. да- вление (в мм приведено к уровню моря) .... 762,6 762,0 762,5 761,8 759,2 757,1 757,2 757,5 759,9 762,5 763,7 762,5 760,7 Преобладающие ветры N N N N S S S S N N N N N Средн. мес. темпера- тура воздуха (в °С) . . 4,7 4,9 7,6 13,0 16,7 20,2 23,8 25,2 22,2 16,7 11,9 7,2 14,5 Максим, средн. суточн. темпер, воздуха (в СС) . 9,1 9,6 12,2 17,6 21,2 24,2 27,6 29,3 25,6 20,4 16,0 11,5 18,7 Миним. средн. суточн. темпер, воздуха (в° С) .. 1,2 1,5 4,1 9,4 13,4 17,5 21,1 22,5 19,6 13,9 8,6 3,6 11,4 Количество осадков в месяц (в мм} . . . 73 94 144 174 178 201 170 203 278 231 120 75 1941 Максим. количество осадков в сутки (в мм) 54 121 114 124 201 178 209 252 231 244 110 94 2252 Число дней с осадками 8 9 13 14 14 16 13 12 16 15 11 8 149 Число дней с туманом 0,4 0,3 0,6 1,2 1,2 1,5 1,6 1,3 1Д 0,7 0,5 0,4 10,8 Высокие крутые берега бухты почти не оставляют ровной территории, для города и портовых сооружений. Поэтому на побережье Иокосукской бухты могли разместиться только сооружения военно-морской базы. [Все портовые сооружения расположены в юго-восточном углу и совершенно закрыты не только от волн и ветра, "о и от наблюдения с океана и с залива. Наименьшее расстояние по прямой линии от берега Тихого океана- 10 миль, таким образом база обеспечена от обстрела с моря. .База вмещает самые крупные корабли, но основным ее неудобством является недостаток места. Все сооружения базы теснятся на ограниченном участке портовой территории, а небольшие размеры акватории не позволяют рассредоточенной стоянки кораблей. В Йокосука находится казенное адмиралтейство, строящее корпуса и механизмы кораблей всех классов. Всего имеется 6 стапелей, из них 1 для крупных линейных кораблей, 2 для линейных кораблей старых типов и 3 меньшего размера. Рабочих на заводах адмиралтейства в 1935-1936 гг. было 11 000 человек. В последнее время здесь построены линейные корабли "Мутсу" и "Ямасиро" (механизмы завода Кавасаки), 2 крейсера и 2 подводные лодки, а также механизмы для крейсера "Хагуро". В адмиралтействе есть самолетостроительный завод. База имеет 5 сухих доков, из которых один для линейных кораблей, один для легких крейсеров, а остальные 3 для эскадренных миноносцев и подводных лодок. В Йокосука имеется морской арсенал со складами всего боевого и прочего снабжения для судов. В 1937-1938 гг. на Йокосука базировался 1-й флот в составе 5 линкоров, 2 авианосцев, 5 легких крейсеров, 14 эсминцев и 9 подводных лодок. Кроме того, в специальную охранную эскадру базы входит 1 легкий крейсер и 4 эсминца. Далее, "а Йокосука базируются еще суда, не входящие в состав 1-го флота и служащие большей частью для учебных целей, а именно: 1 линейный корабль, 1 крейсер, 7 эсминцев, 2 подводные лодки, б тральщиков, 1 минный заградитель, 2 гидрографических корабля и 2 нефтеналивных транспорта. В том же 1937-1938 г., сверх того, на базе находились в резерве: 1 линейный корабль, 2 крейсера, 1 легкий крейсер, 25S 1 авианосец, 4 эсминца, 12 подводных лодок и 1 нефтеналивной транспорт. "По количеству базирующихся на него военных судов Йокосука занимает первое место среди военных портов Японии. Кроме морских сил, в районе Токийского залива (Токио - Йокосука) в мирное время базируется около 400 самолетов морской и 200 самолетов сухопутной авиации. Главные воздушные базы расположены: а) морской авиации: 1) Иокосука-Оппама (90 самолетов), 2) Татеяма, у входа в Токийский залив, на его юго-восточном берегу (90 самолетов), 3) Касумигаура - на озере к северо-западу от Токио (80 самолетов), 4) Кисарадзу - на восточном берегу Токийского залива (24 самолета), 5) Тамобэ - к северу от Токио (24 самолета); б) сухопутной авиации: 1) Симосидзу - на восточном берегу залива, 2) Тацикава - к западу от Токио, 3) Токорадзава, 4) Митадзири - •обе последних к северо-западу от Токио. Около Иокогама строится новая авиабаза в Канасава. Город Йокосука, для которого на побережье Иокосукской бухты уже не оставалось свободного ровного пространства, расположен к юго-востоку от базы по другую сторону полуостровка, ограничивающего бухту. Город, насчитывающий 183000 жителей (1935 г.), имеет весьма ограниченную удобную территорию для своего развития. В небольшой, открытой и с весьма неравномерными глубинами бухте перед городом находится коммерческая гавань Йокосука. Для создания самостоятельного торгового порта нет никаких необходимых предпосылок и, прежде всего, нет хинтерланда. Роль торгового порта сводится к обслуживанию потребностей военно-морской базы и населения города. Грузооборот состоит почти целиком из ввоза небольших партий многочисленных и разнообразных предметов потребления, в частности, продовольственных продуктов. Порт посещается в основном маленькими пароходиками (в среднем 30-35 т вместимости на 1 пароход) и парусниками (в среднем около 20 т на 1 парусник). Тенденции к расширению оборотов порта отнюдь не наблюдается, скорее наоборот, поскольку в обслуживании города и базы большую роль играет железнодорожная линия, соединяющая их с Иокогама.] .Таблица 99 Судооборот торговой гавани порта Йокосука в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 .... 3664 104 162 5593 98436 202 598 1935 .... 3401 110355 3852 77129 187484 35. Урага Общий очерк. [На западном берегу ведущего в Токийский залив пролива Урага-суйдо, в средней его части, расположен городок и торговый порт Урага (или Хигаси-Урага). Порт занимает узкую (ширина 1 каб.), с довольно широким обращенным на запад входом, небольшую бухту длиной около 1 мили, на южной стороне полуострова Кваннон-заки. Бухта хорошо укрыта прибрежными высотами со всех сторон, кроме западной, и считается хорошей стоянкой-убежищем во время тайфуна .для небольших судов. Глубина в средней части бухты - 8 м, а в ее вершине всего 4 м. Урага заслуживает внимания только из-за находящегося здесь крупного судостроительного завода фирмы Uraga Dockyard C°. Завод строит торговые суда до 8000 т, а также военные суда, за последнее время здесь построены 2 легких крейсера типа "Абакума" (5670 т), 7 эскадренных миноносцев и несколько минных заградителей. На заводе всего 5 стапелей для легких крейсеров. Той же 256 .фирме принадлежат два сухих дока: № 1 - размерами 151,7x21,3x7,8 м (для. легких крейсеров) и № 2 - размерами 189,0 X 20,0 X 7,4 т (для эскадренных миноносцев). Верфи имеют 3 крана по 60 т и 1 штовучий кран 35 т. Верфи производят также крупные ремонтные работы по корпусу и механизмам. Порт связан железной дорогой с Иокогама через Йокосука. Сколько-нибудь заметного торгового значения порт не имеет и обороты его невелики. В основном это ввоз необходимых материалов и топлива для судостроительного завода, а отсюда относительно более крупные средние размеры заходящих судов. В среднем на 1 пароход приходится около 380 т вместимости (в 1933 г. даже более 800 т) и на 1 парусник немного больше 60 т.] Таблица 100 Судооборот порта Урага в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж m Число Вместимость m Число Вместимость гп 1933 .... 61 49530 1422 162261 211791 1935. . . . 393 152030 2797 175880 327 910 . Г. РЫБАЧЬИ ПОРТЫ РАВНИНЫ КАНТО 36. Мисаки Общий очерк порта. Токийский залив и равнина Канто являются частью Японии, наиболее удаленной от основных рыболовных районов страны - берегов Кюсю и Хоккайдо. Необходимость удовлетворения огромной потребности многомиллионного населения района Канто в рыбе и других морских продуктах вызвала развитие рыболовного промысла в ближайших водах, независимо от подвоза этих продуктов из более дальних рыболовных районов. Многочисленные рыбачьи порты разбросаны по ближайшему к Токийскому заливу тихоокеанскому побережью. В качестве наиболее типичных примеров могут быть приведены Мисахи у входа в Урага-суйдо и Тиоси на устье реки То-негава. Наличие хорошо укрытой естественной гавани 'В обоих портах сочетается с их выдвинутым в сторону океана положением. Мисаки лежит на крайней юго-восточной оконечности полустрова Миура перед входом в пролив Урага-суйдо. Отделившийся от материка островок йогасима (Дзегасима), длиной около 2 км, при высоте до 30 /и, образует как бы естественный волнолом, защищающий пролив, который отделяет его от полуострова Миура. Пролив этот занимает грабен между островком и берегом и представляет собой обширную гавань с двумя входами и глубинами от 2 до 3 м.. Широкий западный вход в целях лучшей защиты от волны и ветра прикрыт молом, тянущимся косо от берега Миура. На узенькой береговой полосе вдоль высокого и крутого склона полуострова Миура расположилось селение Мисаки. В средней его части в побережье врезается небольшая затопленная морем долина, также окруженная постройками. Небольшой участок насыпной территории примыкает к берегу. Три простых деревянных помоста от 50 до 100 м длиной выступают в воду. На берегу за ними стоят несколько деревянных навесов и сараев размером 30 X 30 т. Кругом их лежат штабеля бочек и ящиков для рыбы и ряды распластанной для сушки рыбы. Общую картину порта дополняет несколько мелких верфей для постройки рыбачьих судов и три нефтяные цистерны. 17 Зак. 487-2. Л. Мекинг. 257 r " ' 37. Тиоси (Дзеоси) (См. рис. 31) Общий очерк порта. Тиоси является наиболее значительным рыбачьим портом во всем районе Канто. Порт этот расположен на тихоокеанском побережье равнины Канто >в устье реки Тонегава. Дельта названной реки начинается в самой середине равнины. В 40 к т- севернее Токио от реки Тонегава отделяется рукав Едогава, впадающий в Токийский залив у восточной окраины столицы, главное же русло реки проходит дальше по всей равнине и вливается в океан севернее мыса Инубоэзаки, крайнего восточного выступа берега этой части Хонсю. Мыс Инубоэзаки является северной оконечностью холмистого третичного плато, тянущегося вдоль всего полуострова Бозо. Здесь из-под тре- 140°57 140°57 Рис. 31. План порта Тиоси. тичных формаций выступают на поверхность подстилающие их более древние породы. По определению Токийского геологического института, возвышенности мыса Инубоэзаки сложены из меловых и палеозойских пород,, среди которых включены также андезитовые аггломераты. Этот острый скалистый выступ, с лежащими впереди него в море отдельными рифами, является одним из весьма опасных для судов участков побережья Хонсю, Непосредственно прилегая к скалистому мысу с севера, широким руслом вливается в море Тонегава. Еще севернее к реке примыкает лагуна Китаура, отделенная от океана длинной песчаной косой. На южном берегу реки, под защитой достигающего 30-55 щ высоты плато, тянется узкая глинисто-песчаная наносная полоса, на которой и расположен городок Тиоси,. Порт состоит из двух внутренних гаваней на реке и внешней гавани, соединенной с рекой каналом. Внутренними гаванями, т. е. местом для стоянки рыбачьих судов и береговой территорией для выгрузки и хранения улова, служат два участка в прямоугольных изгибах южного (правого) берега реки. Западная из этих двух гаваней имеет маленький бассейн, вырытый в береговой полосе. К этой гавани подходит и железнодорожная линия. Обе гавани укрыты с юга высоким краем скалистого плато. Песчаная коса на противоположной стороне представляет собой как бы естественный мол, отчасти укрывающий порт и с севера. Однако открытый на север, широкий (до 300 т- 1,5 каб.) вход в реку представляет большие неудобства. Со стороны южного высокого берега он окружен скалами и ри- 258 фами, глубины резко колеблются от 10 до 1 м и очень неравномерны. Заполняющие русло песчаные банки, отмели, косы, желоба и отдельные ямы между ними все время меняют свои места, причем иногда, при подъемах воды в реке, весьма быстро и беспорядочно. Приложенный план порта совершенно не может передать этой изменчивости русла. При свежей погоде и ветре с моря вход в реку становится очень трудным. В переходные между муссонами периоды года ветры обычно дуют прямо с моря в устье реки. В летние месяцы здесь часты туманы. Таблица 101 Метеорологические данные порта Тиоси л с, га со X С? л сз О, СО •& н о, -з S _Э (Ч <и а < и •?, .л и 9 S _э 9 S н о >~> т < Сентябрь! о* Ю 05 Н а О л О, \о 05 О X Декабрь Год Средн. атмо- сферы, давление (в мм приведено к уровню моря) . 762,0 761,7 762,1 761,5 759,2 757,0 757,4 757,7 759,8 762,2 763,2 762,1 760,5 Преобладающие ветры ...... NW NNO NNO NNO ssV SSW SSW s NO NNO NNO W NNO Средн. месячн. температура воз- духа(в °С) ... 5,3 5,7 8,0 12,7 16,2 19,1 22,4 24,4 22,4 17,8 13,0 7,7 14,6 Максим, средн. суточн. темпер. воздуха (в °С) . . 9,4 9,4 11,7 16,2 19,5 22,6 25,7 27,7 25,2 20,5 16,4 11,8 18,0 Миним. средн. суточ. температур. воздуха (в °С) . . 1,2 1,9 4,8 9,7 13,4 17,0 20,3 22,3 20,3 15,1 9,3 3,5 11,6 Количество осад- ков в месяц (в мм) 92 107 152 149 147 153 121 129 215 253 129 89 1736 Максим, коли- чество осадков в сутки (в мм) . . 104 101 118 82 129 106 120 240 190 229 81 65 240 Число дней с осадками .... И 12 16 15 15 16 13 12 15 16 13 10 164 Число дней с туманом .... 0,5 0,3 1,1 1,7 3,2 5,7 8,7 5,2 2,1 1,0 0,8 0,6 30,9 В итоге этих условий были неизбежны аварии и случаи гибели судов при входе в порт или выходе из него. Между тем вход в рыбачий порт должен быть легко доступен при любой погоде. Все эти обстоятельства привели к необходимости устройства другого совершенно нового входа в порт. С этой целью из устья Тонегава на восток прорыт канал, длиной 1900 м, шириной 45 м и глубиной 4,5 м. Канал выходит в огражденную молами новую гавань на берегу океана. Эта последняя состоит из обширного рейда, ограниченного с севера молом, длиной около 800 м и с востока волноломом, длиной в 500 м. Два широких прохода по обеим сторонам волнолома обеспечивают доступ на рейд при любом направлении ветра. Узкие ворота в 65 м шириной ведут с рейда во внутреннюю гавань перед входом в канал. Город Тиоси (49000 жителей- 1935 г.) состоит из нескольких улиц, параллельных речному берегу. В городе много мастерских, изготовляющих сети, бочки и ящики для рыбы. На самом берегу реки стоят верфи для постройки рыбачьих судов, мастерские для починки сетей, здания рыбного рынка, несколько сараев для хранения рыбы и бидонов с рыбьим жиром. Рыба с судов и лодок выгружается на вагонетки, на' которых по рельсовым путям и пе- 17* 259 ревозится в помещения рынка и в сараи. Ежегодный улов рыбы, поступающий в порт, составляет 37000 т (среднее за 1929-1931 гг.), на сумму около 3,5 млн. иен. В 1929-1930 гг. порт посещало по 36000 рыбачьих судов. Никакого иного оборудования, кроме указанного выше, порт пока не имеет. Между Тиоси и Токио существует оживленное пароходное сообщение по рекам Тонегава и Едогава. Свежая рыба немедленно отправляется из Тиоси в Токио частью по железной дороге, частью на речных пароходах. В целом Тиоси для Токио играет ту же роль, что Булонь для Парижа и является единственным и в то же время важнейшим рыболовным портом на восточном побережье Хонсю. Д. ПОРТЫ СЕНДАЙСКОГО ЗАЛИВА Общая характеристика северо-восточного побережья Хонсю, как хин-терланда. [Северная часть острова Хонсю составляет район Оу или Тохоку. Три из шести префектур этого района, а, именно: Иватэ, Мияги и Фукусима прилегают к берегам Тихого океана. Оу в целом (а три названные префектуры в особенности) является одним из наименее экономически развитых районов Японии.] В этой части побережья нет прилегающих к океану обширных равнин, подобных равнинам окружающим Токио, Нагойя или Осака. Несколько более густо заселенные пространства расположены здесь по преимуществу или в центральной части острова среди тянущихся там двух продольных горных цепей, или на западном побережье, прилегающем к Японскому морю. К Тихому океану выходят только узкие речные долины, заканчивающиеся местами небольшими прибрежными низменностями. Наиболее важной является равнина Сендай, расположенная по нижнему течению рек Абукуми и Китаками. Только эта равнина может служить хин-терландом для Сиогама, единственного более или менее значительного порта этой части побережья Тихого океана. Низменность, длиной около 50 км, занимает прилегающую к океану часть одной лишь префектуры Мияги. На ней расположен в 10 км от моря административный центр префектуры, город Сендай (220000 жителей-1935 г.). Промышленное значение города невелико, но уже вследствие численности своего населения он является довольно крупным потребительским центром. Население окружающей его равнины не превышает 200-250 тысяч. К хинтерланду портов Сендайского залива следует отнести и долину реки Китаками на протяжении почти 180 км ее нижнего течения. Северная верхняя и более узкая часть этой долины населена реже, южная же короткая ее часть представляет собой более обширную низменность, занятую посевами риса и вмещающую многочисленное земледельческое население. Население всей долины немного больше полумиллиона. Население всего хинтерланда в целом не превышает одного миллиона жителей. Река Китаками судоходная на большом протяжении, начиная от города Мориока, имела до прокладки железной дороги большое транспортное значение. По ней, например, вывозилась к морю вся добыча меди из рудников Осаризава, находящихся в IOQ км к северо-западу от Мориока. Далее из старинного порта Исиномаки в устье Китаками эта медь везлась морем в Иокогама. Ныне по реке сплавляется только некоторое количество леса. Расположенная в бассейне реки Китаками к северу от Сендайской равнины префектура Иватэ в целом не может быть отнесена к хинтерланду. Лес, одно из главных ее естественных богатств, сплавляется по речкам к нескольким мелким и почти необорудованным лесовозным гаваням в северной части префектуры; шелк по железной дороге вывозится в Иокогама. В этой же провинции в Камаиси находится металлургический завод, (работающий на местной руде, одно из старейших предприятий этой, отрасли в Японии. Но в Камаиси имеется свой, хотя и очень небольшой, порт. Лежащие к югу от Сендайской равнины префектура Фукусима, вся долина реки Абукуми и вся центральная часть района Оу, включая и западную 260 часть префектуры Мияги, тяготеют к Иокогама и отчасти к портам берегов Японского моря (Ниигата и др.). Шелк и лакированные изделия из дерева, являющиеся основными экспортными товарами местной промышленности этих областей, направляются в Иокогама исключительно по железной дороге. 38. Исиномаки Общий очерк порта. Береговую полосу Сендайского залива можно разбить на три участка: в-о-первых, -низменный песчаный берег на юге, где расположен и сам город Сендай, во-вторых, такой же берег на севере около устья реки Китаками, и в-третьих, небольшой участок высокого скалистого берега между первыми двумя. В южную часть залива, кроме Абукуми, впадает еще несколько меньших рек. На одной из них, Хиросегава, и стоит город Сендай. Окруженное дюнами устье Хиросегава, как и других рек, представляет собой узкую и очень мелкую прибрежную лагуну, совершенно непригодную для порта. Таблица 102 Метеорологические данные порта Исиномаки Серднее атмосферное давление (в мм приведено к уровню моря) ........ о. "ч КЗ аз О". JS Ч 03 а, CQ е- н 0. 03 S л ч О) • о, с < =я 03 -Л В ? S _з ч о Н н о >-> Си < Сентябрь Октябрь л 0, о " о ? л с, VO -з Й5 <и d ч; о 762,1 NW -0,2 3,3 -3,8 45 51 И 0,7 762,0 NW 0,4 4,2 -3,3 53 63 11 0,9 762,6 NW 2,9 7,4 0,6 76 60 13 1.9 761,8 NW 8,7 13,3 4,8 91 77 12 3,0 759,2 SO 13,0 17,3 9,4 118 84 12 4,7 757,1 SO 17,0 20,9 14,2 123 106 14 5,7 757,2 SO 21,0 24,2 18,4 127 115 15 6,7 757,7 SO 23,0 26,3 20,3 126 152 14 4,3 760,2 N 19,7 23,4 16,0 176 136 16 4,4 762,8 N 13,8 18,1 9,8 128 152 15 3,8 763,6 NW 7,7 12,3 3,0 66 64 12 2,0 762,2 NW 2,3 6,3 -1,2 46 88 12 1,0 760,7 NW 10,8 14,8 7,3 1175 152 157 39,1 Преобладающие ветры . Средняя месячная температура воздуха (в °С) . . . Максим. средняя суточн. температура воздуха (в°С) ....... Миним. средняя суточная температура воздуха (в °С) .... Количество осадков в месяц (в мм] . . . Максимальное количество осадков в сутки Число дней с осадками . Число дней с туманами . Северный берег залива тоже низменный и песчаный. Но* устье широкой и многоводной Китакам.и доступно по глубине для небольших судов и представляет достаточно простора для их стоянки. Расположенный при устье городок Исиномаки уже несколько столетий тому назад начал выполнять функции порта. В XVII столетии здесь были построены амбары, куда поступали сборы возделываемого на равнине риса. Отсюда рис на судах доставлялся в Едо (Токио). Маленькие барки с рисом не могли итти через не защищенный от ветров Сендайский залив, поэтому вдоль берега был прокрыт обходной канал от устья Китаками до бухты Мацусима, а от южного конца последней до устья Абукуми. Эти два канала существуют и в настоящее время. С течением времени устье Китаками сильно обмелело вследствие речных наносов, что вызвало необходимость в ряде работ, начатых в 1911 г. В настоящее время оба берега реки укреплены каменными стенками, углублен участок в устье, площадью до 60 га, для стоянки судов; построено несколько 261 пакгаузов и крытых площадок для грузов. В то время был углублен до 3 т входной фарватер, шириной до 150 т, на протяжении более 3,5 км. Порт хорошо укрыт от ветров расположенными по обоим берегам реки холмами, высотой от 50 и до 100 т. Несмотря, однако, на все эти условия грузооборот порта ничтожен. В судообороте порта резко преобладают совсем мелкие парусники, которых ежегодно заходит в порт до 40 000. Пароходы дальнего каботажа порта не посещают. Только небольшие пароходики местных рейсов поддерживают сообщение с Сиогама и мелкими ближайшими гаванями. Вывозится рис, рыба, лес и добываемый вблизи порта литографский камень. Ввозятся в основном удобрения для рисовых полей. Местное пароходное сообщение существует также вверх по реке, но только по ее нижнему плесу, до Исиносеки. Все движение перешло в новый значительно лучше оборудованный порт Сиогама. 39. Сиогама (См. рис. 32) Общий очерк порта. В средней части -растянувшегося на много десятков километров низкого, ровного песчаного берега Сендайского залива поднимается возвышенность, сложенная из третичных пород. Этот возвышенный участок береговой линии, длиной немного больше 15 км, окаймляет неболь- !41°5' 141°5' Рис. 32. План порта Сиогама. шую, сильно расчлененную бухту Мацусима. Бухта представляет собой небольшой грабен. Глубины ее незначительны, только у входа они достигают 4 м, ровное же и гладкое дно бухты лежит в большей ее части на глубине 1-2 м. В средней части бухты нет ни скал, ни островков, но последние во множестве отделяют ее от моря. Сложенные из известкового туфа крутые высокие берега бухты и островов сильно разрушены прибоем. Причудливые формы этих скал и островков, в виде башен, зубцов, пещер, арок и т. д., резкий контраст блестящей светлой окраски туфовых обрывов с темными тонами растущих наверху сосен - делают Мацусимскую бухту одним из самых живописных и своеобразных, уголков Японии. Высота береговых возвышенностей и всех этих островков обычно не выше 30 м и только местами доходит до 100 и более метров. В своей юго-западной части бухта суживается и разветвляется на две узкие бухточки. Городок Сиогама и порт расположены в северной из этих 262 ^бухточек. В вершине же южной бухточки начинается канал, идущий к устью реки Абукуми. Вблизи от этой же части бухты среди множества мелких островков и скал находится узкий вход в бухту с юго-востока. Первые попытки дноуглубительных работ в бухте Мацусима предпринимались еще в феодальную эпоху. В 80-х годах прошлого столетия, после .присоединения Сиогама к железнодорожной сети и позже также производились небольшие землечерпательные и насыпные работы. Между тем развилось оживленное пароходное сообщение с ближайшими маленькими портами около устья Китаками, стали иногда заходить и суда с Хоккайдо, например, с углем из Мурорана, суда из портов Внутреннего моря с бобовыми жмыхами для удобрения рисовых полей, а также с грузами соли. Эти суда дальнего каботажа, вместимостью обычно более 1000 т, должны были становиться на якорь вне бухты и разгружались при помощи лихтеров. Наконец, в 1910 г. была официально признана необходимость сооружения оборудованного порта в Сиогама, единственном пригодном для этого пункте. Работы были начаты в 1915г. и растянулись на много лет. В отличие от многих других портов Японии, где мелководье прилегает к низменному плоскому побережью, в Сиогама малые глубины окружены крутыми высокими берегами. Для создания необходимой портовой территории здесь было недостаточно обычных насыпных работ. Был срыт полностью и холм, высотой до 25 м, на мысе, разделяющем обе ветви юго-западной части бухты. Получившаяся ровная площадка, расположенная рядом с городом, была обнесена набережными, от которых отходят пирсы. На этом же участке построены пакгаузы и другие здания. Вся портовая территория прорыта каналами. От входа в бухту до порта проложен морской канал глубиной в 6,7 м. Перед портовой территорией канал расширяется, образуя бассейн, достаточный для стоянки нескольких судов, вместимостью до 3000 т. На портовой территории начинается канал для мелких судов, ведущий вдоль побережья в устье Абукуми и связывающий с портом южную часть Сендайской равнины. Северная же часть равнины соединена с Сиогама каналами, ведущими в Мацусимскую бухту от устья реки Китаками. Перед входом в морской канал построены волноломы, ограждающие наружный рейд перед бухтой. Маленький городок Сиогама расположен вокруг вершины северной бухточки. Сама бухточка разделена на два небольших бассейна. Один из них (северный) служит рыбачьей гаванью, а второй засыпан для расширения портовой территории. Пока рыбный промысел и торговля рыбой являются единственными сторонами жизни городка, заслуживающими упоминания. Таблица 103 * Судооборот порта Сиогама в 1933 и 1935 г. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж m Число Вместимость m Число Вместимость m 1933 .... 1935 .... 16263 3949 669780 517342 Сведеь 12718 шй нет 135 863 653 205 Порт Сиогама открыт только для внутренней торговли и в настоящее время обороты его еще невелики. Вся жизнь порта пока сосредоточена вокруг нескольких открытых складочных площадок. Никакого механического оборудования для грузовых операций порт не имеет. Главной статьей в вывозе порта является рис. Ввоз по ценности и по объему значительно больше вывоза. Ввозятся те же товары, что и в Исиномаки, а также различные про- 263 дукты потребления для города Сендай. В общем за год порт перерабатывает грузов примерно на 50 миллионов иен, из этой суммы около трех четвертей приходится на ввоз. Порт посещается только небольшими каботажными судами. В среднем на 1 пароход приходится около 130 т, а на 1 парусник всего 10-41 т. Однако уже преобладанием (по тоннажу) в своем обороте пароходов Сиогама резко отличается от своего старинного конкурента Исиномаки, посещаемого ныне главным образом парусниками. ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПОРТАХ ТИХООКЕАНСКОГО ПОБЕРЕЖЬЯ [Значение тихоокеанского побережья Хонсю в экономической жизни Японии исключительно велико. В хинтерланд этих портов входят районы Канто и Токай - второй и третий районы Японии по размерам промышленной продукции. На обширных равнинах, прилегающих к заливам тихоокеанского побережья, сосредоточено и многочисленное сельское население. По общим размерам сельскохозяйственной продукции, хотя и не покрывающей потребностей всего населения этих районов, хинтерланды тихоокеанских портов стоят на первых местах в Японии. По общему количеству своего населения район Канто является самым крупным в стране. Здесь же находится главный центр всей политической жизни страны, ее столица - Токио. На долю тихоокеанских портов Хонсю в 1935 г. приходилось почти 33% всего' внешнего экспорта страны и такая же доля импорта. Это ставит их. непосредственно на следующее место после группы Осака - Кобе (60,8% экспорта и 55,3% импорта в 1935 г.). Особое выдающееся положение занимает среди этих портов Иокогама, на который падает 25% всей внешней торговли Японии как по ввозу, так и по вывозу. Если экспорт этих портов состоит из немногих сравнительно видов товаров, среди которых резко выделяются шелк и текстильные изделия.. то импорт носит более разнообразный характер. Помимо леса и продуктов питания именно через эти порты ввозится основная масса полуфабрикатов и. сырьевых материалов для машиностроительной, химической и других отраслей тяжелой и военной промышленности Японии; последние же в хинтерланде данных портов имеют относительно больший удельный вес, чем в любом другом, даже чем в Осакском, районе страны.. Через эти же порты идет основная масса снабжения Японии машинами и готовыми изделиями. В торговых оборотах портов особенно важное значение имеют сношения со странами. Америки и Европы. Ближайшие к Японии страны Азии в торговле тихоокеанских портов отнюдь не занимают ведущих мест. Исключительно велико значение тихоокеанских портов в снабжении сырьем и топливом многочисленных предприятий военной промышленности и. военного судостроения, сосредоточенных в районе Канто. Оборона этих портов и прилегающего к ним хинтерланда составляет особенно важную задачу военно-морских сил Японии, опирающихся здесь на мощную базу в Йокосука. Немаловажное значение имеет Йокосука и для флота, действующего на Японском море, с которым он связан укрытыми; комуникациями Внутреннего моря.] •' Г л а в а Г/ ПОРТЫ ЗАПАДНОГО ПОБЕРЕЖЬЯ ХОНСЮ Распределение портов. На западном берегу Хонсю расположено очень-немного сколько-нибудь значительных портов. На северном конце лежит Аомори, главное значение которого заключается в поддержании сообщения между Хонсю и Хоккайдо. В средней части побережья на одинаковом примерно .расстоянии друг от друга находятся Цуруга, Фусики и Ниигата. Цу-руга является важнейшим портом побережья для сношений с материком, жизнь же и деятельность двух остальных портов опирается на крупные равнины их. хинтерландов. Все остальные порты, кроме важного военного порта Син-Майдзуру, имеют второстепенное значение. В частности, наименьшую роль в морских сообщениях Японии играет участок побережья западнее залива Вакаса. Почти все плато Тюгоку, вплоть до Симоносеки, тяготеет к портам Внутреннего м*оря. На побережье Японского моря в южной части Хонсю имеется лишь один заслуживающий внимания порт - Сакаи. Правда, тут же расположены открытые для иностранной торговли порты Хама да и Хаги. Последний является совсем незначительным портом. Хамада в прошлом имел: значение как рыбачий порт и благодаря хорошо укрытой бухте служит ныне убежищем во время зимних штормов, но весь его хинтерланд ограничивается очень узкой населенной прибрежной полосой, простирающейся до Симоносеки. После постройки железной дороги вдоль побережья, все оно было полностью втянуто в сферу влияния Симоносекского порта и в настоящее время общий торговый оборот порта Хамада составляет ничтожную долю оборотов. Сакаи. А. ПОРТЫ ТЮГОКУ 40. Сакаи (Матсуе) (См. рис. 33) 1. Положение и хинтерланд. Впереди гранитного плато северной части: Тюгоку, отделенная от нее сбросовой впадиной, тянется параллельно береговой линии высокая (350-500 т) гряда, сложенная третичными сланцами и песчаниками. Оба конца этой гряды, с установленными на них маяками,, являются самыми приметными местными предметами при подходе к порту. Сбросовая впадина между этой грядой ,и массивом Тюгоку, видимо, сравнительно недавнего происхождения; с этим обстоятельством согласуется наличие горячих источников около Матсуе и базальтового островка в самой впадине. Впадина после своего образования была залита морем, а в позднейшие эпохи испытала поднятие, следами которого являются две резко выраженные береговые террасы, на уровне 25 и 40 ж над водой. В дальнейшем она почти целиком была заполнена аллювиальными наносами. Остались лишь два весьма неглубоких водных пространства: на западе лагунное озеро Сини 265 1И на востоке залив Нака-уми (или Нака-но-уми), имеющий вид гаффа.1 Между ними лежит невысокий порог около I км шириной, сложенный из третичных пород. Через этот порог проходит пролив из лагуны в залив. Таким образом весь район впадины оказывается связанным с портом Сакаи, находящимся в ее восточной части. На небольшом ровном наносном участке у узкого порога расположен город Матсуе. В западной и восточной частях впадины имеются и две более обширные, пригодные для заселения равнины. Западная равнина, протяжением около -20 км, образована речными наносами. На востоке, правда, мы также находим небольшие наносные участки, но в большей своей части восточная равнина •представляет собой широкую косу, типа нерунга. На оконечности этой косы-и расположен порт Сакаи, а у ее основания промышленный город Йонаго, "связанный с портом железной дорогой. [Йонаго (37 000 жителей) является небольшим индустриальным центром не только местного значения. Здесь развиты шелковая промышленность, обработка металла и машиностроение. Сельскохозяйственные орудия из Йонаго вывозятся в различные части Японии. Имеются и незначительные 'Судостроительные заводы. Йонаго лежит на Саниндосской железнодорожной магистрали, соединяющей его с Матсуе и идущей по западной равнине далее к Симоносеки. Матсуе (52 000 жителей) является главным городом префектуры Симане и центром торговли всего прилегающего района. Расположенный около устья реки Хии город весь прорезан каналами. Но кроме небольших верфей, строящих лодки и мелкие деревянные суда, других промышленных предприятий в городе нет. В маленьком каботажном порту Матсуе есть сухой док для малых судов. Размеры этого дока 42,7 X 7,9 X 2,3 м. В окрестностях Матсуе -и далее на восток по всему побережью сильно развито шелководство. Низменная коса между Сакаи и Йонаго густо заселена и представляет •собой район распространения различных мелких ремесел. В целом население всех трех городов и прилегающих равнин немного' больше полумиллиона человек. Несколько равнинных участков меньших размеров, расположенных восточнее, также могут быть отнесены к хинтерланду Сакаи. Учитывая и население этих последних, можно принять общую численность населения всего хинтерланда <в целом приблизительно в три четверти миллиона - цифра достаточно значительная.] 2. Порт и город Сакаи. Порт расположен при выходе из гаффа в бухту на восточной оконечности косы, отделяющей залив Нака-уми от моря. Коса, •отделяющая гафф от остальной части глубоко врезанной в побережье бухты, обязана, вероятно, своим происхождением морским течениям. Видимо, здесь ^существует течение, которое влечет частицы наносов от южного берега бухты поперек последней к восточной оконечности высокой гряды, ограничивающей бухту с севера. В то же время основное течение идет вдоль побережья Хонсю к востоку. Длина этой песчаной косы около 18 км, ширина ее колеблется между 3 и 4 км, высота же ее - от 5 до 20 м. Приливы и ветровые течения во время штормов ограничивают возможность роста косы на север и поддерживают существование свободного прохода между гаффом и бухтой. Восточнее косы и непосредственно рядом с ней в море вливается река Хиногава. В изобилии приносимые ею наносы откладываются все время вдоль косы. О мощности образования наносных площадей можно судить уже по тому, как быстр(c) заполняется ими угол бухты между косой и недавно построенным молом. По данным технического бюро порта, береговая линия на этом участке за 2 года выдвинулась вперед на 30 м. Только что упомянутый мол тянется от конца косы на 3 км в восточном направлении параллельно северному высокому берегу бухты и защищает 1 Гаффы - неглубокие бухты и заливы у плоских низменных берегов, очень часты при устьях рек на Балтийском море. Гафф отделяется от моря плоской песчаной косой (нерун-гом), намытой прибоем и речными наносами. 266 таким образом фарватер, ведущий из порта в открытую часть бухты. Землечерпательными работами фарватер ныне углублен до 6,5 м, но еще в 1912 г. проход по нему был доступен только для лихтеров и малых каботажных судов. Самый проход между гаффом и бухтой имеет ширину от 250 до 500 м (1^5-2,5 каб.). Северный берег пролива высокий и крутой и только кое-где между его обрывистыми склонами может приютиться пара домиков и клочок обработанной земли. Порт и город расположены на южном берегу. Обычна •скорость приливо-отливных течений здесь не превышает двух узлов, но иногда течения могут достигать и большей силы. Это подтверждается и наличием нескольких глубоких ям или омутов в проливе. Всего в проливе 4 таких глубоких участка, на расстоянии около 700 м один от другого, причем все они расположены перед выступами высокого берега. Углублять до 6,5 м пришлось только промежутки между ними. Рис. 33. План порта Сакаи. В настоящее время порт, благодаря длинному молу у входа, полностью укрыт от ветров всех румбов. Между тем еще недавно в отчетах местной метеорологической морской обсерватории указывалось, что при штормовых ветрах с севера или северо-востока грузовые операции на лихтерах должны были прекращаться. Оба берега прохода обнесены набережными, но все портовые учреждения и устройства находятся на южной стороне. Здесь расположены отдельными группами несколько небольших зданий складов, имеется площадка для бункерного угля, привозимого из Модзи. Есть и один нефтяной пирс, снабженный трубопроводами. В порту же находится несколько мастерских по обработке камня и большие склады последнего. Камень привозится из ломок гранита в горах южнее Матсуе. Порт открыт для иностранной торговли. По внешнеторговым оборотам импорт резко преобладает над экспортом. Ввозятся бобовые жмыхи, уголь и нефть. Вывозятся за границу только продукты морских промыслов. Обороты внешней торговли невелики, весь импорт оценивался в 30-х годах текущего столетия не выше 1,25 млн. иен. Значительно крупнее обороты по внутренней торговле. Ввозится уголь для фабрик Ионаго, бобовые жмыхи для нужд сельского хозяйства, горючее для мелких моторных судов. С расположенных напротив островов Оки привозится лес. В значительной степени порт выполняет функции распределительного склада. Получаемые морем из разных мест товары он морем же переправляет в другие порты. Товарообмен 267 Таблица 104 Метеорологические данные порта Сакаи Средн. атмосферн. давление (в мм, приведено к уровню моря) .... л о, 03 со я IX я 0, ю о •е- Е-о, 03 s> л ч CJ о, с < 03 -> л X о S _3 о S н о >1 1* (О < Сентябрь! 0. ч(r) к Е-^* О J3 0. \о о -С Декабрь Год 765,5 764,7 764,2 762,0 758,9 756,2 756,4 756,5 759,6 763,2 765,2 765,3 761,5 Преобладающие ветры W W NO NO NO NO NO NO NO NO W W NO Средн. месяч. темпер, воздуха (в °С) ..... 4,1 7,4 4,1 7,5 6,7 11,0 12,0 16,8 16,2 21,1 20,5 24,9 24,7 28,6 25,9 30,1 22,1 26,0 16,3 20.8 11,2 15,7 6,3 10,1 14,2 18,3 Максим, средн. сут. темпер, возд. (в СС) . . Миним. средн. сут. темпер, воздуха (в °С) . 0,8 0,5 2,7 7,4 11,1 16,5 21,3 22,3 18,5 11,8 7,0 3,0 10,2. Количество осадков в мес. (в мм) ..... 203 76 157 58 144 50 120 80 115 76 166 99 160 141 122 290 246 219 163 197 156 87 208 93 1960 290 Максим, количество осадков в .сутки (в мм) Число дней с осадками 25 21 20 14 12 14 13 11 17 18 20 26 211 Число дней с туманом 0,2 0,3 0,4 0,7 0,6 ' 0,5 0,3 0,1 0,6 1,7 0,8 0,4 6,6 Средняя облачность (в 85 83 74 65 65 74 69 59 72 67 69 80 72 с ближайшими портами и с другими населенными пунктами побережья идет, главным образом, морем, а не по железной дороге. Поэтому одни и те же товары, как рис, рыбные туки, жмыхи, нефтепродукты, текстильные изделия встречаются как в ввозе, так и в вывозе порта. Общий торговый оборот порта около 50 млн. иен. Между Сакаи, Матсуе и Йонаго поддерживается оживленное местное сообщение по заливу на разного рода мелких судах (моторные лодки, маленькие пароходики и парусники). В Йонаго заходят суда до, 800 т вместимости. Раньше в судообороте порта пароходы резко преобладали над парусниками не только по суммарному тоннажу, но и по абсолютной численности-В 1927 г. порт посетило более 10000 пароходов и всего 1800 парусников.. Общая вместимость всех судов в том же году составляла около 1,25 млн. т. На суда заграничных рейсов из этой цифры приходилась ничтожная часть.. [В последующие годы положение несколько изменилось, суммарный тоннаж заходящих судов сильно упал, выросло число парусников. Исключительно малы средние размеры вместимости, приходящиеся на одно судно. Так, в 1935 г. на 1 пароход приходилось всего около 60 т, а на 1 парусник менее 8 т вместимости. Иностранными судами порт, хотя он и открыт для них, совсем не посещается.] Таблица 105 Судооборот порта Сакаи в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж m Число Вместимость ! Цисл() m Вместимость m 1933 .... 1935 .... 8666 9002 548421 595002 . 29027 34564 274312 264 302 822 733 859 304 .268 Б. ПОРТЫ ЗАЛИВА ВАКАСА (См. рис. 34) Общая характеристика залива Вакаса. На протяжении более 200 км к востоку от Сакаи тянется очень редко заселенное побережье Тюгоку. Береговая линия слабо расчленена, хинтерланда нет совсем. Только в заливе Вакаса мы встречаем новую группу портов. В этом месте море врезается в массивы высоких палеозойских плато, прилегающих к озеру Бива. Залив Вакаса вдается, в сушу на 20 миль, а ширина его составляет около 38 миль. Побережье изрезано многими бухтами. Глубины в заливе колеблются от 91,4 до 109,7 м в 8 милях от берега. Во всех бухтах глубины также значительны, .хотя и меньше указанных. Здесь нет созданных наносами ровных низменных участков побережья, нет даже узкой -низменной береговой каймы ровных пляжей. Глубокие ингрес- 0 5 >0 15 Рис. 34. Схематическая карта района залива Вакаса. еионные бухты представляют собой удобные (или легко могущие при небольших затратах стать таковыми) укрытые гавани. Но никакого населенного хинтерланда, даже такого ограниченного, как у Сакаи, у этих бухт нет. Население размещено отдельными небольшими гнездами вдоль побережья залива. Эти населенные участки разобщены поросшими лесом полуостровами и мысами. В гористой полосе, в глубине от берега, населения почти совсем нет. На всем прилегающем к заливу побережье насчитывается только около четверти миллиона жителей. Между тем в заливе имеется три порта: Цуруга, Майдзуру и Миядзу, причем для возникновения каждого из них имелись свои особые основания. Все три порта очень сходны по природным условиям, но сильно отличаются друг от друга по экономическому значению, по функциям и по оборудованию. Майдзуру (Син-Майдзуру) выделяется своими наиболее благоприятными природными данными, а потому имеет важное военное значение. Цуруга, наоборот, наименее удобный по физико-географическим условиям, является экономически наиболее важным из всех трех портов залива/ благодаря своей близости к основным промышленным центрам Японии. Порт Цуруга представляет наиболее удобный выход на рынки Сибири и Северной Манчжурии. Наконец,Миядзу, наименее значительный из всех трех портов, уже с давних времен является одним из лучших убежищ для судов на всем открытом для штормов западном побережье .Хонсю. 269 41. Миядзу (См. рис. 35) . ) Общий очерк порта. В западной части побережья залива Вакаса в глубь большого, гранитного массива врезается узкая, длинная и глубокая ингрес-сионная бухта, разветвляющаяся в конце своем на две части. В южном ответвлении и находится порт Миядзу. Город лежит -в выходящей к бухте узкой глубокой долине, занимая всю ее площадь. Высокие гранитные скалы подступают вплотную к городской черте. Город теснится вдоль русла маленькой речки и по обе стороны от нее охватывает узкой полосой побережье бухты. Когда-то на берегу стоял замок местного даймио и, судя по этому, городок уже в далеком прошлом имел некоторое значение. В 90-х годах прошлого века порт был открыт для иностранной торговли. Однако никакого хинтерланда этот порт не имел и не имеет, и значение его определяется исключительно природными условиями и положением самой бухты. На протяжении всего малодоступного побережья от Сакаи до залива Вакаса это первая действительно хорошо укрытая бухта. В прошлом она служила убежищем для груженных рисом судов на пути из Ниигата через Симоносекский пролив в Осака. Судам нередко во время штормов приходилось подолгу отстаиваться в бухте Миядзу. Наряду с Ниигата это был важнейший порт на всем западном берегу Хонсю. В позднейшие времена в связи с увеличением размеров судов дальнего каботажа (и потому менее зависимых от состояния погоды) и в особенности с развитием железнодорожного сообщения поперек Хонсю, значение порта Миядзу пошло на убыль. В сообщениях с противолежащими берегами Кореи и Сибири выдвигается на первое место порт Цуруга, соединенный железнодорожными линиями с Осака и Нагойя. Таблица! Об V Метеорологические данные порта Миядзу Средн. атмосферы, давление (в мм приведено к уровню моря) .... ^ о, "3 м и К л ч "3 о, м И) •е- н о, я -* -э ч D 0, < я -> _з к 2 S j о S н U >-> U 03 < Сентябрь -о о. ю к н id О _Э о, ю 05 0 ? _э о, \о -з а <и е=[ Год 7652 7645 764,2 762,2 759,3 756,5 757,0 756,8 759,6 763,1 765,4 764,9 761,5 Преобладающие ветры SW SW SW SW SW SW SW S S S SW SW SW Средн. месяч. температура воздуха (в °С) . . 3,5 3,5 6,1 11,7 15,8 20,2 24,6 25,7 21,9 15,7 10,5 5,7 13,7 Максим, средн. суточн. темпер, воздуха (в° С) . 7,7 7,8 11,2 17,3 21,3 24,9 29,1 30,7 26,5 20,9 15,7 10,2 18,6 Миним. средн. суточн. темпер, воздуха (в °С) . 0,1 -0,2 1,9 6,5 10,6 16,1 20,8 21,6 17,9 11,3 6,0 2,0 9,5 Количество осадков в месяц (в мм) .... 201 163 153 125 114 189 150 191 249 169 132 218 2054 Максим, колич. осадков в сутки (в мм) . . 49 53 60 70 59 ПО 127 256 216 83 91 76 256 Число дней с осадками 25 22 22 15 14 17 15 13 18 18 20 24 222 Число дней с туманом 0,0 0,1 0,2 0,4 0,1 0,6 0,2 0,1 0,0 0,0 0,1 0,1 1,9 Средняя облачность (в процентах) ..... 82 83 79 72 72 РО 74 64 75 71 69 76 75 Порт Миядзу не имеет ни набережных, ни молов, нет в нем складочных помещений для грузов, кроме пары небольших сараев, нет бочек на рейде. 270 нет не только кранов, но вообще никакого оборудования для грузовых операций. Обороты порта очень невелики, по внешней торговле в 1928 г. они не: достигали и 1,5 млн. иен. Совершенно неверно в наше время относить Миядзу к числу весьма оживленных портов этого побережья, как это делает Ж- Сион в своей географии Японии.! Внешнеторговые обороты порта целиком состоят только из ввоза манчжурских бобов и жмыхов. Весь же производимый в ближайших окрестностях шелк уходит в Осака по железной дороге. Ввозится некоторое-количество леса с Хоккайдо и угля с Кюсю, вывозится немного продуктов; местного рыболовства. Рис. 35. Схематический план портов Миядзу и Майдзуру. Порт оживает летом благодаря пассажирскому движению. Окрестности? его исключительно живописны. Особенной известностью в Японии пользуется песчаный вал Аманохасидате (Небесный мост), покрытый мощными: группами старых сосен. Этот вал, около 3 км длиной и 50 т шириной, образован нанесенными прибоем во время штормов продуктами разрушения прибрежных скал и закрывает почти полностью вход в другую ветвь бухты. Конечно ни приток туристов, ни роль убежища не могут придать порту большого значения. Судооборот порта невелик. Иностранные суда заходят сюда мало. Эта редкие пароходы из Владивостока или портов Кореи. В 1927-1928 гг. общая вместимость заходивших судов была меньше полумиллиона тонн. [За последние годы посещаемость порта несколько выросла, но все же остается:-довольно незначительной, равно как и средние размеры заходящих в порт судов (около 70 т вместимости на 1 пароход и 10-12 т - на 1 парусншф По общему тоннажу в судообороте резко преобладают пароходы. Функции порта-убежища Миядзу продолжает выполнять и теперь, и-в этом его основное значение. Действительно, бухта хорошо укрыта почти: от всех ветров. Только северо-восточный ветер иногда разводит в ней 1 J. Si on, .L'Asie des Moussons", I Partie, Paris, 1928, стр. 204. 27 ti Таблица 107 Судооборот порта Миядзу за 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 . ......... 7320 8041 450114 ' 567 280 13010 14981 127522 173957 677 636 741 237 1935 .......... •большое волнение, но не такое, чтобы сделать затруднительной якорную •"стоянку для больших судов. Песчаное дно бухты очень хорошо держит якоря. Бухта достаточно глубока на всем своем протяжении и 10-метровые глубины даже в вершине бухты подходят вплотную к берегу. Наконец, как сама бухта, так и длинный вход в нее свободны от каких-либо подводных опасностей.] 42. Майдзуру и 43. Син-Майдзуру (См. рис. 35) 1. Бухта Майдзуру. Характер берегов залива Вакаса к востоку от Миядзу не изменяется - это те же далеко врезающиеся в побережье глубокие и разветвленные ингрессионные бухты, окаймленные высокими крутыми ска-.лами. В эти бухты вливаются с разных сторон короткие ручьи; самые крупные из них создают в вершинах бухт небольшие наносные ровные площадки, на которых теснятся небольшие городки и поселки. Такой же характер носит и бухта Майдзуру, где расположились два одноименных порта - торговый и военный. Бухта состоит из входного пролива и двух ветвей, каждая длиной от 2 до 23Д мили. Бухта врезается в по--бережье еще дальше, чем бухта Миядзу, и потому оба порта несколько бо-.лее удалены от морских путей вдоль побережья Хонсю. Вся бухта и вход в "ее окружены горами от 200 до 500 м высотою. Длинный и узкий, не более 0,5 км шириной (2,8 каб.), проход в бухту открыт для сильного волнения во время зимних штормов, при наиболее частом направлении их в это время года с северо-северо-запада. Скалистый остров, находящийся в наиболее узком месте прохода, как раз перед разветвлением бухты, вполне защищает от волны и ветра всю остальную часть бухты. Таким образом две ветви бухты, где находятся оба порта, полностью защищены от волнения и укрыты от ветров всех румбов. В западном ответвлении расположен торговый порт Майдзуру, в восточном - военный порт Син-Майдзуру (Новое -Майдзуру). Акватория каждого из портов составляет около 700 га. Когда в Японии были открыты для иностранной торговли первые пять портов, тогда уже ставился вопрос о включении в число их Майдзуру вместо Ниигата. Позже, между Майдзуру и Цуруга колебался выбор начального •пункта для железной дороги через Хонсю, которая должна была создать "более короткий путь сообщения между Осака и Сибирью. Все эти вопросы отпали после принятия в 1889 г. решения о сооружении в бухте Майдзуру военно-морской базы. 2. Торговый порт Майдзуру. Город Майдзуру расположен при слиянии двух относительно крупных (до 100 м шириной каждая) речек, впадающих •в бухту. Обе реки соединены между собой на территории города несколькими узкими каналами (ширина 5-20 м). По берегам одной из речек тянется двойной ряд рыбачьих домиков на сваях. Каждый дом имеет как бы собственную гавань и место для стоянки лодки под домом. В годы' перед войной 1914-1918 гг. берег бухты перед городом был обнесен набережной, тут же был построен пирс для стоянки одного парохода в 3000 т. На берегу расположены площадки для грузов (из них одна для склада угля), •272 .лесные склады и несколько пакгаузов. Набережная оборудована кранами. "Порт имеет несколько лихтеров и буксиров. Лучшее чем в Миядзу оборудование объясняется наличием рядом военно-морской базы. Последнее обстоятельство не может не отражаться также и на характере и составе грузооборота, в котором заметную долю должны составлять различные материалы, ^привозимые сплошь и рядом из других дальних районов Японии для нужд военного флота и его базы. Что же касается чисто гражданского коммерческого грузооборота, притом идущего только по линии внутренней торговли, то таковой, как и в Миядзу, весьма невелик. [По размерам своего судооборота порт стоит далеко позади Миядзу, но .характер его совершенно отличен. В то время как в Миядзу преобладают маленькие пароходы, Майдзуру посещается значительно более крупными судами дальнего каботажа, средняя вместимость одного парохода) в 1935 г. здесь составляла 725 т. Посещающие же порт многочисленные парусники '•ближнего каботажного плавания размерами (средняя вместимость 8 т) еще .меньше, чем в Миядзу (см. табл. 113).]' Таблица 108 Судооборот торгового порта Майдзуру за 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж m Число Вместимость m Число Вместимость m 1933 ... 393 438 240936 317384 12010 11037 90616 89773 331 552 407157 1935 ....... 3. Военно-морская база Син-Майдзуру. [Военный порт Син-Майдзуру расположен в восточной ветви бухты в 5 км от торгового порта. Аналогичное расположение и разделение военного' и торгового порта мы видели уже на примерах Куре и Йокосука. При выборе места для военно-морской базы в заливе Вакаса решающее значение помимо полной укрытости бухты Майдзуру имела, вероятно, удаленность ее от морского торгового пути вдоль побережья. Майдзуру является основной и единственной крупной базой флота на длинном западном побережье Хонсю. Она занимает центральное положение на Японском море между Сасебо - Симоносеки на одном фланге и Хакодате - Оминато на другом. Эти t)6e .группы военных баз запирают проливы, ведущие из Японского моря к жизненным центрам страны, лежащим на равнинах, обращенных к Тихому океану и Внутреннему морю. Майдзуру защищает эти же районы и в особенности Кансай, Токай и район озера Бива от удара с востока по кратчайшему направлению и в самой узкой части острова Хонсю между заливами Вакаса и Исе. Еще важнее значение этой базы как основной опорной точки при наступательных действиях против стран, лежащих на противоположном западном побережье Японского моря. Глубины бухты (от 9 до 22 м) и ее размеры допускают размещение в ней большого количества кораблей всех классов. Укрытое положение и характер берегов обеспечивают базу от наблюдения с моря. Все подходы к базе с моря и в частности оба берега пролива, ведущего в бухту Майдзуру, сильно укреплены. Сильные укрепления защищают базу и на суше. База оборудована всеми необходимыми средствами для капитального ремонта кораблей всех классов'. Казенный судостроительный завод в Майдзуру строит только небольшие суда, эскадренные миноносцы, подводные лодки, минные заградители; в базе имеется 4 сухих дока; один - размерами 224 X 30,5 X X 9,4 м - для линейных кораблей является единственным доком для линкоров на Японском море. Второй док, длиной 160,9 м, предназначен для лег- 18 Зак. 4872. Л. Мекпнг. 273 ких крейсеров; есть еще два дока для эскадренных миноносцев и подводных.: лодок. Здесь находится и частный судостроительный завод Косакуба, строящий самые крупные современные эскадренные миноносцы. В Майдзуру находится военно-морское инженерное училище. За последнее время здесь же создана база морской авиации, ныне расширяемая. При базе образована специальная охранная эскадра в составе 1 легкого' крейсера, 1 подводной лодки и 4 эскадренных миноносцев.] 44. Цуруга (см. рис. 36) 1. Бухта, хинтерланд и исторические сведения о порте. Бухта Цуруга? расположена в восточной части залива Вакаса. Широкий (3-3,5 мили) вход. в бухту свободен от мелких островков, скал, рифов и банок. За входом бухта постепенно суживается до 2 миль, вся длина ее около 6 миль, Глубины постепенно уменьшаются от 25-44 м у входа до 10-18 ж и ее вершине. Большая часть бухты имеет глубины от 18 до 27 м. Широкий вход. в бухту обращен на северо-запад. Господствующие зимой северо-северо-за-падные ветры с моря разводят в бухте большую волну. Наиболее сильные,, но не преобладающие ветры и в другие периоды года, как видно из нижеприведенной таблицы, дуют также с севера, или северо-востока, или с северо-запада. Таблица 109 Наиболее сильные ветры в бухте Цуруга по месяцам (по наблюдениям за 23 года) Месяцы I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Направление ветра . N NW NNW N S N SSO NNW N N N NNO [От ветров других направлений бухта хорошо укрыта и представляет собой в большую часть времени всех сезонов, кроме зимы, место для удобной и спокойной стоянки судов. От северо-северо-западных и близких к ним; по направлению ветров судам приходится укрываться в маленьких хорошо-закрытых от всех ветров бухточках на западной и северо-западной стороне бухты Цуруга. Такими бухтами-убежищами являются бухта Цусеномийя или,; Дзого в 4 км севернее гавани Цуруга и бухта Уразоко, расположенная с западной стороны у входа в бухту Цуруга. Местом наиболее безопасной стоянки является бухта Дзого с глубинами от Л 2,8 до 18,3 т и грунтом дна из-твердого ила, который прекрасно держит якоря. Бухта Уразоко очень невелика и узка, ширина ее 2,5 каб. у входа, а длина около 5 каб., глубины в ней до 12,8 т, поэтому эта бухта представляет собой безопасную стоянку только для небольших судов. От тайфунов может служить убежищем вся: бухта Цуруга в целом.]) ; Судя по сравнительно простым очертаниям ее крутых берегов и ее-большой ширине, бухта Цуруга вряд ли представляет собой затопленное морем устье речной долины, а скорее всего она обязана своим происхождением тектоническим процессам. Направление береговой линии, линий течения рек. и границ залегания горных пород дают полную аналогию с районом впадины вокруг озера Бива и с районом расположенной восточнее долины реки Иби-гава. К широкой оконечности бухты прилегает небольшая низменная равнина. На последней разместились город Цуруга и несколько деревень, население которых занято возделыванием риса. Равнина создана наносами многочисленных небольших речек, сбегающих с окрестных возвышенностей. При-устье одной из этих речех - Соногава и расположен город и порт Цуруга.. Между речными долинами -в равнину вдаются выступы окаймляющих ее гор. Выступы эти поднимаются над равниной на 80-90 м и представляют собой! 274 Таблица 110 Метеорологические данные порта Цуруга л о, СО " с? л ч 03 а со о "• н о. СО ? _э о сх с < =я а S _э X о S л ч S S н о >-> U CQ < Сентябрь -о с, VD К а О л 0. о к 0 ? л о, ю СО о -=[ t=t 0 u Средн. атмосферы, да- вление (в мм приве- дено к уровню моря) . 764,6 763,8 763,7 762,2 759,4 756,8 757,1 757,0 759,5 762,7 764,6 764,2 761,3 Преобладающие ветры . . N N N S S S S SSO S S S S S Средн. мес. темпер, воз- духа (в °С) ..... 3,9 4,0 6,5 11,9 16,0 20,4 24,8 25,8 22,1 16,2 11,2 6,3 14,1 Максим, средн. сут. тем- пература воздуха (в°С) 7,3 7,8 11,0 16,9 21,1 25,1 29.6 31,2 27,2 21,5 15,7 10,0 18,7 Минимальн. средн. сут. температура (в °С) . . 0,8 0,7 2,9 7,6 11,9 16,9 21,4 22,2 18,6 12,2 7,1 3,0 10,4 Количество осадков в мес. (в мм) ..... 258 173 157 138 142 174 166 168 239 183 225 332 2354 Максим, количество осад- ков в сутки (в мм) . 90 75 50 81 96 133 130 150 150 158 102 107 158 Число дней с осадками . 24 22 22 17 15 17 15 12 17 17 20 26 224 Число дней с туманом . 0,2 1,0 0,6 1,6 1,5 1,1 0,6 0,7 1,0 1,0 0,8 0,6 10,7 Средн. облачность (в про- центах) ....... 83 82 77 69 69 77 70 61 71 66 70 80 73 край береговой террасы. Далее в глубь страны горы быстро поднимаются до высоты в 500 и более метров. Все окаймляющие равнину и бухту горы сложены из гранита. Гранитный же высокий полуостров с вершиной Садзаи-дакэ (750 м) ограничивает бухту с запада и отделяет ее от остальной части залива Вакаса. Благодаря горному окружению Цуруга имеет очень ограниченный хин-терланд в небольшой равнине, непосредственно прилегающей к бухте. Все население равнины вместе с городом Цуруга не превышает 50 000: жителей, окрестные горные районы населены очень слабо. Лежащие на высоте не ниже 500 м горные проходы соединяют равнину Цуруга с двумя соседними более крупными и более густо заселенными равнинами, с равниной вокруг Фукуи на севере и с областью вокруг озера Бива на юге. Обе последние равнины только отчасти могут быть отнесены к хинтерланду порта Цуруга. Во всяком случае порт своим развитием обязан именно близости к району озера Бива, с одной стороны, а с другой - своему положению по отношению к противолежащему восточно-азиатскому побережью. В древнейшие времена истории Японии Цуруга уже играл большую роль в сношениях с Кореей. Значение ворот в Корею Цуруга мог иметь только вследствие близости к озеру Бива и отсюда к старинному центру экономической и политической жизни Японии - району Кансай. 2. Город и порт. Город Цуруга лежит у подножья высокого холма в северо-восточном углу равнины. Вдоль берега бухты тянется одна длинная главная улица и несколько ей параллельных. Постройки европейского типа здесь очень редки. Цуруга, как и другие портовые города у залива Вакаса, является типичным захолустным японским городом. На узкой береговой полосе под склоном холма расположена товарная железнодорожная станция, соединенная веткой с главным вокзалом, находящимся на южной стороне города среди рисовых полей. Около товарной станции находятся открытые складочные площадки для леса и других грузов. Тут же и пристань для пассажирских пароходов. Западнее товарной станции вдоль берега бухты I8:i 275 стоят ряды портовых складов, а сзади них, уже в самом городе, расположены участки, занятые пакгаузами и сараями, где складываются удобрения и другие товары. Еще дальше на запад, вплоть до устья реки Соногава, идет большой насыпной участок, предназначенный для новых построек порта, Устье реки использовано для стоянки лихтеров. Часть порта укрыта от волны и ветров северной четверти выступом берега с уже упомянутым ранее холмом (86 м). Продолжением этого берегового выступа в западном направлении является мол, длиной около 400 т. Еще дальше вход в порт будет прикрыт заканчиваемым постройкой волноломом. С западной стороны акватория порта ограничена широкой полосой насыпки, выдвигающейся навстречу к концу мола. Ограниченная молом и насыпным участком гавань хорошо защищена и укрыта от волны и частью и от 136% 136% Рис. 36. План порта Цуруга. ветров и обеспечена от засорения выносами реки, впадающей в бухту уже вне гавани. Гавань углубляется вся до 7,5-8,5 м, т. е. до уровня естественных глубин, лежащих около мола. Дноуглубительные работы в период 1909-1914 гг. велись в небольших размерах. Они несколько расширились в период войны 1914-1918 гг., в связи с усилением деятельности порта, но к 1926 г. были еще не закончены. [Порт имеет три причальные линии: 1) длина 163 м с глубиной 8,5 /и, 2) длина 403 м с глубиной 7,3 м, и 3) длина 200 м с глубиной 5,5 м. По окончании дноуглубительных работ у набережных смогут стоять одновременно несколько пароходов до 6000 т вместимости. В гавани есть несколько бочек для стоянки судов.] Никаких механических погрузочных приспособлений на берегу порт не имеет. Уголь выгружается корзинами и вручную доставляется от набережной к вагонам железной дороги. [После окончания постройки волнолома порт получит возможность своего расширения к западу от существующей гавани вплоть до противоположного края бухты. В настоящее время крупные суда могут становиться на якорь на рейде, шириной до 2 миль к западу от мола, на глубинах 20-21 т.] 276 Таблица 111 Обороты внешней торговли порта Цуруга за 1907-1935 гг. (в млн. иен) 3. Торговля, грузооборот и" судооборот. С 1899 г. Цуруга является одним из немногих открытых для иностранной торговли портов на западе Хонсю. Незначительные ранее обороты порта быстро выросли после постройки Сибирской железной дороги и особенно поднялись в годы войны 1914- 1918 гг., а затем опять упали после Октябрьской революции в России. Первое место по ценности в экспорте за границу занимают рыболовные сети и снасти (1 млн. иен 1928 г.), канаты и соломенные плетения. Эти товары направляются в самые различные места противолежащего азиатского побережья. Затем, в вывозе можно отметить хлопчатобумажные ткани, бумагу, фрукты и овощи. В импорте резко выделяются бобовые жмыхи и соевые бобы из Кореи и Манчжурии, переотправляемые затем в разные пункты внутри Хонсю. Далее ввозятся нефть, керосин, лес и хлеб. Немногим больше тесно связанные о внешней торговлей обороты внутренней торговли порта. Через Цуруга {распределяются по ближайшим пунктам побережья различные товары, прибывающие как из-за границы, так и из других районов Японии, а равно сюда стекаются для вывоза за границу местные товары. Значительное место во ввозе занимает уголь из Карацу, ввозимый для нужд железной дороги и промышленных городов соседней префектуры Фукуи. В общем, во внутренней торговле обращаются те же товары, что и во внешней. По стоимости внутренний ввоз превышает вывоз. Поскольку торговля Цуруга как морская, так и сухопутная носит в значительной степени посреднический характер, порт имеет, главным образом, складочные и распределительные функции, поэтому в нем более 300 складских зданий, - для маленького городка количество очень большое. [Наиболее оживленное сообщение поддерживалось ранее с Владивостоком. Сношения с портами Кюсю и Хоккайдо поддерживаются, главным образом, на парусных судах. Таблица 112 Судооборот порта Цуруга в 1933 и 1935 гг. Годы Экспорт Импорт 1907 ......... 1,9 0,9 1914 . . ........ 5,0 1,3 1917 .......... 5,5 6,0 1931 .......... зд 1,9 1932 .......... 1,8 1,9 1933 .......... 1,8 3,5 1934 .......... 2,8 2,9 1935 .......... 10,4 3,0 Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 ......... 754 883 620 084 760001 5630 5952 31741 35956 651 825 795 957 1935 ..... Порт посещается относительно крупными пароходами и совсем мелкими парусниками. Средняя вместимость одного парохода в 1935 г. была 860 т, а одного парусника всего лишь б т.] Из всех трех портов залива Вакаса один лишь порт Цуруга играет заметную роль во внешней торговле Японии. Однако иностранный флаг является и здесь очень редким гостем. 277 В. ПОРТЫ БОЛЬШИХ РАВНИН СЕВЕРО-ЗАПАДА ХОНСЮ а) ПОРТЫ ПОЛУОСТРОВА НОТО 45. Канаива Общий очерк хинтерланда и порта. Непосредственно к северу за поясом безлюдных палеозойских плато, окружающих низменность вокруг порта Цуруга, расположено несколько холмистых низменностей, сложенных четвертичными отложениями. Из этих же четвертичных отложений сложен в большой своей части далеко выдающийся в море обязанный своим поднятием тектоническим процессам полуостров Ното. Холмистые участки, большей частью не выше 500 м, разделяют несколько низменных густо заселенных равнин, созданных речными наносами и работой моря. Первая и ближайшая из этих равнин с населением около 400 000 человек расположена вокруг города Фукуи. Эта равнина хотя и отделена от Цуруга горами, все же соединена с этим портом железной дорогой и относится к его хинтерланду. За ней расположена длинная прибрежная низменность префектуры Ка-надзава. Низменность продолжается глубокой впадиной, пересекающей полуостров Ното. У основания полуострова на его западной стороне находится маленький порт Канаива. На восточном берегу полуострова лежат порты На-нао и Фусики. Высокая горная цепь на востоке, тянущаяся вдоль всей равнины, отделяет ее от остального Хонсю. Через этот хребет в глубь Хонсю не ведет ни одной железной дороги и только два коротких тупика подходят к хребту с запада, не пересекая его. Обслуживающие район линии проходят вдоль побережья на Фукуи и Цуруга - к югу, на Тояма и Наойецу - к северу. От этих пунктов идут железные дороги в глубь Хонсю. Население равнины превышает полмиллиона человек. Крупнейшим центром является Канадзава (16400 жителей-1935 г.), главный город префектуры Исикава. Несмотря на свое многочисленное население, Канадзава мало "нуждается как в порте, так и в ином направлении железных дорог. Промышленность Канадзава специализирована на производстве таких дорогих и высококачественных товаров, как изящные лакированные изделия, шелк и ценный фарфор. Особенное значение имеют две последние отрасли. Своими тонкими и дорогими шелковыми тканями Канадзава славилась еще в феодальную эпоху. С начала прошлого столетия фарфоровая промышленность специализировалась на производстве особо ценного фарфора Кутани. Обе эти отрасли промышленности ни для подвоза сырья, ни для вывоза своей продукции не нуждаются в массовом морском транспорте и вполне удовлетворяются железной дорогой. Наконец, со всем прочим снабжением как самой Канадзава, так и всей равнины, вполне справляется порт Фусики, соединенный веткой с линией Канадзава - Тояма. В прошлые века связь Канадзава с морем и с ее портом Канаива была более тесной. Порт этот расположен в устье небольшой реки Саикава, которая в 6 км от Канадзава прорывает дюны и впадает в море. Когда-то Канадзава через Канаива вел торговлю не только с другими областями Японии, но даже с Кореей. В настоящее время устье и нижнее течение реки занесены песком настолько, что они не могут служить ни портом, ни путем сообщения с Канадзава. Даже маленькие каботажные суда не могут войти в реку и должны останавливаться на совершенно открытом рейде перед плоским песчаным берегом, что возможно только при благоприятной погоде. Единственный груз, прибывающий в порт, и притом только летом,,--это лес. Летом суда с лесными грузами приходят почти ежедневно. Выгрузка леса производится самым примитивным способом. Лес выбрасывается с судов прямо в воду, затем вручную он подтягивается при помощи тросов к берегу и уносится далее грузчиками. Берега реки около устья и полоса 278 -морского берега, метров в 500 длиной, летом всегда завалены штабелями и кучами бревен. Лес частью обрабатывается на месте, частью отвозится в глубь страны. Зимой вследствие частых штормов всякая деятельность на берегу и в порту прекращается. Никаких сведений о судообороте или грузообороте порта не имеется. По существу говоря, Канаива и нельзя считать портом, но задачей настоящего труда является не только дать описание портов Японии, но и показать, главным образом, связь отдельных прибрежных районов страны с морем, чтобы тем больше уяснить вопрос о роли моря и морских коммуникаций в жизни страны. Поэтому иногда приходится останавливаться на обзоре и таких портов, которые имеют ныне только историческое значение или даже таких пунктов, которые в морских коммуникациях играют не положительную, -а отрицательную роль. 46. Фусики (См. рис. 37) Бухта и порт. Обширная и густо населенная равнина расположена у основания полуострова Ното, к востоку от него на побережье залива Тояма. Залив представляет собой врезающуюся в сушу глубоководную впадину. .Здесь, как и в заливах Су-руга и Сагами на противоположной стороне Хонсю, полоса материковой отмели обрывается в 5,5 милях от береговой линии и глубины сразу падают до тысячи и более метров. Заливы Суруга и Сагами лежат на южном конце зо-яы поперечного' разломл острова Хонсю, так называемой Fossa magna (Великий ров), северный же конец этой линии выходит к Японскому морю вблизи залива Тояма. Залив Тояма и прилегающая к нему низменность окаймлены с востока высокими хребтами гор Хида, а с запада горными цепями, тянущимися от озера Бива и залива Вакаса. Огибающий залив с запада полуостров Ното, .видимо, в основе своей также сложен из древних пород. Сама же заключенная в этом обрамлении низменность представляет собою холмистую страну, покрытую молодыми четвертичными отложениями. Вся местность сильно эродирована, благодаря действию множества коротких горных речек и большому количеству выпадающих здесь осадков. Вся низменная равнина тянется приблизительно на 35-40 км вдоль берега залива и примерно на столько же простирается в глубь страны. Равнина эта составляет основную часть префектуры Тояма и имеет почти 800 000 жителей. Она, так же как равнина Канадзава, отрезана горами от восточных областей Хонсю. Железнодорожная сеть .здесь гуще, чем в других западных равнинах Хонсю, но и тут нет ни одной железнодорожной линии через окружающие равнину горные хребты. В приморской части равнины расположены два города: Тояма (83,000 жителей-1935 г.) и Такаока (57000 жителей-1935 г.). Первый - более 279 Рис. 37. План порта Фусики. крупный - является административным центром префектуры, второй же тесно связан с портом Фусики и благодаря этому занимает главное место в торговле, обслуживая всю равнину. Такаока расположен недалеко от реки Имидзугава, с которой он связан: каналом. Фусики лежит при устье этой же реки. Далеко выдвинувшийся на север и изогнутый несколько на северо-восток полуостров Ното, как гигантский мол, укрывает порт от наиболее сильных зимних штормов. Вход в порт сверх того прикрыт двумя волноломами в 210 и 246 т длиной. Входной фарватер и подходы к порту идут от линии больших глубин по подводной долине, являющейся продолжением речного русла. У наружных концов волноломов глубины составляют еще 27 т. Широкое (до 200 м) устье Имидзугава; сильно заносится речными отложениями. Здесь постоянно ведутся землечерпательные работы, поддерживающие везде глубину 6 т, естественные же глубины в реке не превышают 0,8-1,2 м. [Внутренней гаванью служит углубленный участок реки протяжением, около 3 км и площадью до 60 га. На обоих берегах .реки построены набережные. Главная часть порта находится на левом берегу реки. Набережная: на этой стороне тянется на 250 м, глубина у .набережной 7,3 м. К набережной могут швартоваться суда до 3000 т вместимости. Водное пространство-площадью около 1000 га с большими глубинами перед входом в реку служит внешним рейдом.] Таблица 113 Метеорологические данные порта Фусики л 0" ео Ю С=! ? я 0. со О) •е- н о, го :> л ч о 0. < sS ев 5 л X S S л ч 9 S е-о >-, и со < Сентябрь! _а о, \о СЯ ^ О л 0. \о к о-? о. \0 -3 ьа КС о Средн. атмосферн. да- вление (в мм приве- дено к уровню моря) . 764,8 764,1 764,0 762,3 759,2 756,7 756,9 757,0 759,8 763,1 764,9 764,4 761,4- Преобладающие ветры . SW SW SW SW SW N SW N0 SW SW SW SW SW Средн. мес. темпер, воз- духа (в °С) ..... 2,3 2,3 5,1 10,5 15,1 19,7 24,1 25,7 21,7 15,6 9,9 4,6 13,1 Максим, средн. суточн. температура воздуха (в °С) ........ 5,6 6,0 9,5 15,1 19,7 23,5 27,6 29,5 25,6 19,9 14,5 8,4 П,Ъ Миним. средн. суточн. температура воздуха (в °С) ........ -0,6 - 1 0 1,5 6,4 11,0 16,5 20,8 22,0 18,1 11,7 6Д 1,7 9,6- Колич. осадков в месяц JL |V Л. Д J 1 (в мм) ....... 243 173 145 124 114 151 198 153 228 171 217 315 2232 Максим, колич. осадков ' в сутки (в мм) . . . 49 49 42 61 85 109 127 192 187 90 58 65 192 Число дней с осадками . 26 23 22 17 15 16 16 13 17 19 21 27 232 Число дней с туманом . 0,4 0,8 0,5 1,1 1,0 0,9 0,9 0,8 0,6 0,5 0,4 0,7 8,6- Средняя облачность (в процентах) ..... 85 82 74 65 55 72 71 61 72 67 70 81 72 Город и портовая территория расположены на левом берегу реки на участке между рекой и берегом моря. Вблизи берега реки находится станция железной дороги на Такаока. К. станционным зданиям примыкают портовые склады и пакгаузы. Вверх по .реке расположены различные фабрики и заводы (химические, металлические, бумажные, рыбных туков и др.). На берегах сложены большие штабеля леса. Порт Фусики был известен уже в прошлых столетиях. С 1879 г. были* установлены регулярные пароходные рейсы между Фусики и портами Хох- 280 кайдо, а также рейсы на Симоносеки, Осака, Токио. Десятилетием позже-Фусики стал специальным портом по экспорту риса, ячменя и муки., В 1894 г. порт был открыт для торговли с Сибирью и Кореей, а в 1899 г. полностью для иностранной торговли. В импорте порта первое место недавно занимал лес из Сибири, Саха-1 лина и Хоккайдо, лес составлял по стоимости ,самую крупную статью ввоза из-за границы, ныне ввоз из Сибири прекратился. С материка и с севера Японии привозится также каменный уголь для нужд города и железной дороги. Из Манчжурии ввозятся на довольно крупную сумму (1,6 млн. иен в 1928 г.) бобы и бобовые жмыхи. Из Фусики вывозятся рис и соломенные-изделия. Вывозимые товары поступают в порт со всей равнинной части префектуры Тояма, главным образом по внутренним речным путям. По этим же путям распределяются по территории префектуры соль, удобрения и другие привозимые в Фусики товары. Большая часть внутреннего товарооборота Фусики приходится на сношения с .Такаока и другими местностями префектуры Тояма. Некоторые промышленные товары, вывозимые на север Японии через порт Фусики, поступают и из более отдаленных районов Хонсю, так например, из Осака прибывают текстильные и металлические изделия, из Нагойя - керамика. В области внешней торговли ввоз (7,5 млн. иен в 1928 г.) далеко превышает по стоимости вывоз (около 1 млн. иен). Обороты порта по внутренней, торговле значительно крупнее, в 1928 г. стоимость ввоза составляла ,50 млн. иен, а вывоза лишь 30 млн. иен. Порт Фусики связан регулярными .пароходными рейсами с портами Сахалина и Хоккайдо и с корейскими портами. По каждой из этих линий совершается несколько рейсов ежемесячно. В судообороте порта парусники. играют ничтожную роль. В 1928 г. суммарная вместимость заходивших в порт судов была примерно такая же, как в Сакаи (Матсуе), т. е. немного-более 1 млн. т. [В последующие годы судооборот несколько увеличился. Таблица 114 Судооборот порта Фусики в 1933 г. и 1935 г. Годы Парохрды Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 .......... 1783 1890 1 188417 1 328 057 444 516 15940 18808 1204357 1 346 865 1935 .......... Порт посещается относительно крупными пароходами дальнего каботажа. Средняя вместимость 1 парохода в 1935 г. была более 700 т, а 1 парусника 35-40 т.] Иностранные пароходы в Фусики заходят чаще, чем: в Цуруга, например, в 1928 г. порт посетило 8 пароходов Соединенных Штатов Америки. 47. Нанао (См. рис. 38) Бухта и порт. Порт Нанао расположен на восточном берегу полуострова: Ното. Через среднюю часть полуострова проходит резко ограниченный гранитными и гнейсовыми скалами грабен, шириной в 2,5 км. На1 западном конце грабена находится мелководная лагуна, а восточный его конец переходит в сильно расчлененную ингрессионную бухту. По густо заселенной полосе грабена проходит железная дорога из Канадзава. На берегу же бухты расположен порт и город Нанао. 28 L 137' Здесь имеются, по существу говоря, не одна, а две бухты, между которыми лежит длинный островок. Южная из этих бухт имеет форму почти замкнутого четыреугольника и на востоке соединяется узким проливом с заливом Тояма. Порт Нанао расположен на южном берегу бухты, которая представляет собой прекрасно защищенный со всех сторон обширный рейд, размерами около 2000 га. Бухта в целом неглубока и имеет очень неровное дно, явно сохраняющее формы недавно затопленной морем сильно разветвленной долины. Перед войной 1914-1918 гг. вход в бухты был расчищен от подводных скал и обставлен маяками, последних не менее 8. Узкий входной фарватер был бы опасен при наличии сильных приливо-отливных течений, но таковых нет, а высота прилива очень незначительна, составляя даже в сизигии всего 0,4 т. Малые глубины в 2-3 т простираются на несколько сот метров от южного берега бухты, но уже у конца пирса в порту глубины издают до 6 т.. В средине бухты лежат глубины от 10 до 15 ли, а в узком проливе 20-30 м. Порт имеет один пирс, к которому могут подходить суда, вместимостью до 3000 г. Ранее крупным недостатком порта было очень плохое снабжение питьевой водой, теперь оно несколько улучшено. Хинтерланд этой прекрасной природной гавани, однако, ничтожен. Население всего по- луострова немного превышает 300 000 человек, из них около 80 000 составляет население поперечной долины (грабена). Никаких железных дорог, кроме ветки Нанао-Канадзава, на полуострове нет. Прокладка линии к славящемуся производством лакированных изделий городку Вадзима, на северном берегу полуострова, пока еще только проектируется. Значения "port of call" Нанао тоже не имеет. При общей бедности западного побережья Хонсю хорошо укрытыми якорными стоянками, Нанао в прошлом имел некоторое значение,, и отсюда поддерживалось сообщение с материком. По окончании периода изоляции порт был некоторое время .заброшен. В 1897 г. он был открыт для иностранной торговли и связан постоянными рейсами с Владивостоком (ныне прекращены) и портами Хоккайдо. В период войны 1914-1918 гг. обороты внешней торговли Нанао достигли 1 млн. иен, по стоимости ввоза; к 1928 г. они удвоились. Вывоз всегда был ничтожен. Ввозятся, главным образом, бобовые жмыхи и лес с материка, затем машины .и фосфориты. Внешнеторговые сношения ведутся прежде всего с Китаем и Германией. Обороты внутренней торговли значительно больше. В другие части Японии из Нанао вывозятся ткани, рис, соломенные плетеные изделия. Привозится свежая рыба, лес и древесный уголь, ткани и лакированные изделия, последние морем доставляются из соседних мелких портов и морем же отправляются в крупные торговые центры Японии. Суммарная вместимость заходивших в 1928 г. судов была равна примерно 600 000 т. В последующие годы обороты порта и его судооборот постепенно увеличивались. Парусных судов в этот порт заходит немного. Средние размеры посещающих порт судов невелики (средняя 'вместимость 1 парохода около 125 т, 1 парусника - 7-8 т). Иностранные* суда заходят в Нанао редко. 137е Рис. 38. Схематическая карта бухты Нанао. 282 Таблица 115 Судооборот порта Нанао в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 .... • ..... 6323 6983 836 806 895 391 735 681 4566 5825 841 372 - 901216 1935 .......... б) ПОРТЫ РАВНИНЫ НИИГАТА 48. Ниигата 1. Хинтерланд. Окаймляющие с востока равнину Тояма горы Хида отделяют эту равнину от низменности Этиго, простирающейся на север более чем на 200 км вдоль берега. На равнине Этиго расположена префектура Ниигата. Высокие древние гранитные горы здесь отступают на 30-40 км от берега .и только на севере области снова подходят вплотную у. морю. Все побережье на этом участке представляет собой сложенную верхнетретичными от-.ложениями холмистую страну, где среди холмов расположены две низменные равнины. По средине меньшей из этих равнин лежит город Таката, а на берегу маленький порт Наойецу. На берегу второй более северной и большей равнины расположен город и порт Ниигата. Обе равнины отделены друг от друга легкодоступной холмистой полосой и могут по существу рассматриваться как одно целое. Никакой резкой природной границы между ними нет. Окружающие равнину горы почти безлюдны и все двухмиллионное население префектуры Ниигата (1995777 человек-1935 г.) сосредоточено на обеих прибрежных равнинах. Эта наиболее заселенная область на всем северо-западе Хонсю и составляет ближайший непосредственный хинтерланд вышеназванных портов и порта Ниигата в первую очередь. Центральные области северного Хонсю тяготеют, главным образом, к Иокогамскому порту. Из этих областей одна только равнина вокруг Аидзу-Вакамацу у озера Инавасиро (префектура Фукусима) может быть отчасти отнесена к хинтерланду порта Ниигата. Озеро Инавасиро имеет сток в Японское море в виде реки Агано. По долине этой реки проходит одна из трех поперечных железных дорог, пересекающих северную часть Хонсю. Благодаря этой линии Вакамацу связан прямым железнодорожным сообщением с Ниигата. По этому пути из Ниигата в глубь Хонсю "доставляется рыба и другие продукты морских промыслов. В некоторой степени к хинтерланду портов Ниигата и особенно Наойецу можно отнести и две равнины Нагано и Мацумото (обе в префектуре На-гано), прилегающие к южной части префектуры Ниигата. Эти области связаны с указанными портами на Японском море рекой Синано. Но и тут связи с Иокогамским портом значительно сильнее, чем с Ниигата и Наойецу. Префектура Нагано, занимающая по шелководству первое место :в Японии, сбывает всю свою продукцию шелка в Иокогама и оттуда же получает большую часть необходимых для себя товаров. Однако некоторыми предметами (каменным углем с острова Хоккайдо) районы Нагано и Мацумото снабжаются через побережье Японского моря, с которым они, как и соседние части •центрального Хонсю, соединены несколькими железными дорогами. Таким образом в центральных горных областях северной половины Хонсю перекрещиваются пути к Токийскому заливу с путями к берегам Японского .моря, причем с последнего получаются некоторые массовые грузы, тогда как экспорт шелка и разных других товаров направляется полностью к первому. Важнейшей рекой .равнины Этиго является самая длинная река Японии Синано, текущая с юго-юго-востока через всю южную часть равнины. Второй 283 крупной рекой является река Агано. Обе реки впадают в море в середине.-береговой линии равнины Этиго, в 7 км одна от другой. Участок равнины, образованный речными наносами обеих рек, имеет длину около 100 км. Равнина Зтиго на юге ограничена находящимся у самого моря острым третичным холмом. Резко очерченный северный конец холма высотой более. 600 м сложен из андезита. От него к северо-востоку до Ниигата и далее тянется полоса береговых дюн шириной около 1,5 км. Южнее Ниигата дюны имеют высоту до (50 м, а около нее от 20 до 30 м. Дюны являются свидетельством того, что зимние штормовые ветры с моря значительно сильнее летних ветров с Хонсю. Местами длинные валы дюн расположены правильными рядами один за другим. В этих местах низменные полосы ^рисовых полей чередуются с другими культурами и древесными насаждениями на дюнах. Прибрежная полоса за дюнами еще не везде заполнена речными отложениями и на -ней расположены многочисленные озера. Реки протекают здесь в очень широких руслах, они мелки и только на отдельных участках судоходны. Река Синано, например, уже выше города Нагаока имеет ширину более 500 м, но русло ее усеяно островами и песчаными банками. Равнина Этиго - один из главных рисовых районов в Японии. Значительного развития здесь достигли также культуры овощей, фруктов и чая,, немало места занято лесными насаждениями. На юге равнины сильно развито шелководство и в связи с ним насаждения тутового дерева. Сбыт-продукции шелководства идет через порт Иокогама. [Важнейшей же чертой для экономики iBcero рассматриваемого района является его нефтеносность. Нефть залегает здесь в верхнетретичных породах, из которых сложены и значительная часть равнины Этиго и .окружающие ее холмы. Основные нефтяные месторождения расположены здесь в трех местах. Самым важным из них и первым по размерам добыли во всей Японии является участок Нисияма близ городка Касивадзаки, находящегося несколько северо-восточнее порта Наойецу. В этой части префектуры расположено еще несколько нефтяных промыслов (Хигасияма, Нана-каяци, Кубики). Все эти месторождения лежат ближе к порту Наойецу. Вторая группа нефтяных месторождений расположена по обеим берегам реки Синано вокруг города Нагаока. Третий нефтеносный район находится около городка Ниицу, в 20 км южнее Ниигата. Ряд других более мелких месторождений нефти расположен между Наойецу и Ниигата. По добыче нефти префектура Ниигата занимает первое место в Японии. Добыча нефти началась здесь еще в 1873 г., росла до 1917 г., достигнув цифры 245110 т, что составляло более 63% всей добычи в самой Японии (без колоний). В последующие годы добыча нефти в префектуре Ниигата, непрерывно снижаясь, упала к 1927 г. более чем вдвое (115318 т). Это снижение в дальнейшем приостановилось. Префектура Ниигата является и самым крупным в Японии районом добычи нефтяных газов, перерабатываемых на заводах Нисияма в газолин. Значительного развития в префектуре достигла и нефтеперерабатывающая промышленность. Крупные нефтеперегонные заводы находятся в Ниигата- завод Ниигата Сейюсе на 135000 т годовой производительности,, в Касивадзаки - завод Касивадзаки-Сейюсе - на 100000 т и в Ниицу - завод Маруси-Сейюсе на 155000 т. В префектуре расположено еще несколько (до 16) мелких заводов с общей производительностью около 135000 т в год.] . , Крупные нефтяные резервуары составляют необходимую принадлежность ландшафта большинства городов, а вагоны-цистерны десятками стоят на всех железнодорожных станциях области. Другие отрасли промышленности в префектуре Ниигата развиты слабо. Только в самом городе Ниигата сосредоточен ряд промышленных предприятий, а именно несколько механических и химических заводов, несколько бумагопрядильных и бумажных фабрик, лесопильные заводы и небольшие верфи. 284 2. Природные условия побережья и порт Ниигата. Ниигата был в числе первых пяти договорных портов Японии, открытых для иностранной торговли. Включение Ниигата в число этих портов не оправдало надежд на бы- ПЛАН ПОРТА НИИГАТА 500 1000 1500 1И л* Рис. 39. План порта Ниигата. строе и значительное развитие города и порта. Ниигата стоит при устье большой реки Синано на плоском песчаном участке побережья. Два природных обстоятельства сильно мешали развитию деятельности порта: во-первых, •его открытое положение для зимних штормов и, во-вторых, обмеление вследствие наносов реки. Большой и гористый остров Садо-сима, лежащий в 32 милях от берега •против устья Синано, расположен слишком далеко, чтобы укрыть порт от ветров с моря. Зимой ветры западных и особенно северо-западных румбов очень часты и достигают большой силы. Это обычное направление муссонов-, с материка через Японское море. Зимой и весной ветры, начинаясь с юго-запада, быстро меняются и переходят в западные и потом в северные. Стоянка на открытом рейде при сильном ветре и большой волне для крупных судов и вход в порт для судов меньших размеров становятся исключительно трудными. Удержаться йа якоре в этом случае могут только суда с очень мощными машинами и большинству пароходов приходится итти к острову Садо-сима и искать там убежища в порту Эбису. Этот порт расположен: в вершине небольшой бухты Риону (или Резу). Бухта укрыта от зимних ветров высокими горами на обоих берегах, глубины же допускают якорную-стоянку даже у самого берега. Зимние ветры обычно сопровождаются сильными снегопадами и морозами, что также очень стесняет деятельность порта. Температура часто падает значительно ниже нуля (абсолютная минимальная наблюдавшаяся суточная температура составляет -10°). Реха и акватория порта замерзают, причем толщина льда иногда достигает 50см. Сплошной ледяной покров, правда,, держится обычно всего несколько дней, но отдельные плавающие льдины на реке представляют собой постоянное явление зимой. Наибольшая продолжительность полного замерзания порта была отмечена в 1922 г. с 21 января по 3 февраля. Сводка метеорологических данных дана в табл. 116. _а о, СО СО Я tx Февраль н о. СЗ ? "а ГЧ 0 О, С < " 03 :> А к 9 S л ч Я S н о >-> t_ м < Сентябрь Октябрь! л 0, \о С5 О К л 0. \о cd И % ef 0 Средн. атмосферы, да- вление (в мм, приве- дено к уровню моря) . 763,8 763,2 763,5 762,2 759,2 756,7 757,0 757,2 759,9 763,0764,4 763,4 761,1 Преобладающие ветры . NW S W W W SO N SO SO SO S NW S Средн. мес. температура воздуха (в °С) .... 1,5 1,6 4,3 10,2 14,8 19,4 23,6 25,4 21,3 15,2 9,4 4,0 12,6 Максим, средн. суточн. температура воздуха (в °С) ........ 4,3 4,8 -8,7 15,1 19,9 23,7 27,7 29,9 25,8 19,6 134 7,3 16,7 Миним. средн. суточн. * "v температура воздуха (в °С) ........ -1,2 -1,4 1,1 6,2 10,8 15,91 20.5 22,0 17,9 11,7 6,1 1,2 9.2: Колич. осадков в мес. *}*•* (в мм) ....... 185 134 114 103 93 121 167 122 208 170 200 231 1852' Максим. количество осад- ков в сутки (в мм) . 68 44 51 46 54 106 88 133 117 75 77 54 133- Число дней с осадками 28 23 22 15 14 14 15 12 18 20 22 27 2?0> Число дней с туманом . 0,1 0,2 0,2 0,8 0,7 0,7 0,5 0,4 0,3 0,3 0,1 0,1 4,4- Средняя облачность (в пооц.) ........ 87 84 79 66 68 72 72 61 73 70 75 84 74 Второе серьезное препятствие к развитию порта связано с рекой Синано. Синано в нижнем течении представляет типичную равнинную реку, усеянную множеством островов. Непосредственно перед Ниигата река сужается; в последний раз до 150 м, затем в черте города она расширяется снова до 750 м. Глубины в устье очень изменчивы. Благодаря большому количеству осадков, достигающих в среднем 1300 мм в год, а в иные годы и да 286 2 000 мм, река многоводна. Редкий день зимой обходится без дождя или снега. Обильное выпадание осадков и таяние накопляющегося на горах снега вызывают быстрые и внезапные подъемы воды. Поскольку же река протекает в равнине по мягким легкоразмываемым грунтам, то эродирующее действие ее особенно сильно, а общее количество несомых материалов огромно и резко увеличивается во время половодий. По данным управления порта объем ежегодно откладываемых рекою в своем устье наносов достигает одного миллиона кубических метров. Благодаря этой же причине фарватер реки и глубины в ее устье непрерывно изменяются. Борьба с этими явлениями требует постоянных и очень крупных землечерпательных работ. В новейшее время состояние порта, видимо, значительно ухудшилось. Официальный японский портовый справочник приводит данные двух старинных описаний порта, относящихся к средине и концу XVII столетия, в которых упоминаются глубины в 4 и 7 т в устье реки. С тех пор, видимо, река Синано несколько изменила свое течение. Река Агано, сливавшаяся ранее с Синано в одном общем устье и своим быстрым течением уносившая часть осадочного материала в море, также переменила русло и стала впадать, в море несколько севернее. Только на рубеже нашего столетия было, наконец, приступлено к крупным работам по регулированию устья реки Синано. Результаты не замедлили отразиться на деятельности порта, обороты которого по внешней торговле в 1903 г. впервые перевалили за 1 млн. иен (1,3 млн. иен). Произведенные работы заключались в том, что все течение разделенной островами на несколько рукавов реки было направлено в одно русло под левым берегом, на котором и стоит город Ниигата. Направляющие дамбы удерживают реку в новом русле. В 1907 г. был начат новый ряд дальнейших работ, рассчитанных на^ 15 лет. Вследствие войны 1914-1918 гг. и ряда других причин, а прежде всего недостатка средств, выполнение этих работ растянулось до начала, тридцатых годов. Новые работы заключались в дальнейшем углублении участка реки в порту путем усиленного землечерпания и в удлинении направляющих дамб до 1500 т. Наиболее же важные для регулирования реки работы велись выше по течению, в 40 км от Ниигата. В этом месте река близко подходит к берегу моря. Здесь прорыт канал длиной в 10 км, выходящий к морю у местечка Терадомари. Канал перехватывает избыток воды и отводит его в море. Канал проведен по руслу одной из небольших речек,, пробивающихся здесь сквозь полосу береговых валов. Благодаря этому каналу не только устье Синано избавляется от осадочных материалов, но и вся долина нижнего течения реки, ранее постоянно затоплявшаяся при половодьях, может быть осушена, заселена и лучше использована в сельскохозяйственном отношении. Прекращение доступа речных наносов в устье реки позволило поддерживать глубины в порту на уровне 7,5 м. Крупные пароходы, которые прежде становились на якорь на открытом рейде, получили доступ внутрь порта. Внутренней гаванью ныне служит весь участок реки длиной около 5 кяг (2,5 мили) от моря до моста Бандайбаси. Общая площадь акватории равна ныне 200 га и будет далее увеличиваться за счет бассейнов, сооружаемых по обоим берегам. [На правом (восточном) берегу Синано против города частью сооружаются, а частью уже готовы несколько пирсов с бассейнами между ними. Глубины у пирсов от 5,5 до 7,5 м. На пирсах проложены железнодорожные пути. Всего в порту имеется 6 причалов, длиной: № 1 в 182 м {глубина у стенки 5,5 я), № 2 в 318 дг (глубина от 3 до 5,6 м), № 3 в 315 ж, № 4 в 273 м, № 5 в 218 м и № 6 в 273 п, глубины около четырех последних-6,1 м.] На правом же берегу находится станция железной дороги на Ниицу. Последний является важным железнодорожным узлом, где скрещивается несколько линий, ведущих в разные части хинтерланда и в глубь Хонсю. 287 По обоим берегам реки тянутся ряды зданий пакгаузов и складов. "Иногда под склады отведены части жилых домов города. Много пакгаузов и складов расположено и на территории города по берегам многочисленных .-каналов. Таким образом, территория порта и города неотделимы друг от друга. На каналах всегда можно видеть большое количество лихтеров, на набережных - тачки и тележки. [Судостроительные верфи и механические заводы группируются ниже го-, рода, ближе к -входу в порт. В порту имеется мортонов элинг с подъемной силой в 1000 т. На правом берегу около входа в порт находятся нефтяные склады. На этой же стороне около входа находится угольный пирс, на который идет отдельная ветка железной дороги. Часть площади на правом •берегу против города также отводится для промышленных предприятий и частично уже занята таковыми. Вход в порт огражден двумя молами, являющимися продолжением линий берегов реки. Левый (западный) мол несколько длиннее восточного и слегка изогнут. Ширина входа между молами около 1,5 каб., а глубина входного фарватера - 7,5 /и.] Вдоль берега простирается отмель, шириной около полумили, с глубинами меньше 5,5 м. За нею начинается открытый рейд. Крупные суда становятся на якорь на расстоянии 1 мили от берега, где глубины уже составляют от 12,5 т до 14,6 м. Приливы незначительны, высота их в сизигии '0,8 т и в квадратуры 0,2 м, но в узком входе в устье реки приливо-отливные течения бывают довольно сильны. 3. Город. Город Ниигата расположен на левом берегу Синано перед самым ее устьем. Со стороны моря он укрыт высокими поросшими лесом дюнами. Город лежит всего на 2 ж выше уровня моря и весь вдоль и поперек прорезан широкими каналами, через которые перекинуто более двух сотен мостов. Нередко каналы проложены по средине широких улиц. Поскольку 'берег, в черте города сильно размывается рекой, он ныне защищен от этой деятельности реки рядом небольших поперечных дамб. [Промышленность города начала развиваться недавно. Ведущее место занимают предприятия -по переработке нефти. В связи с нефтяной промышленностью 'возникло несколько механических заводов, занятых главным образом ремонтом, а отчасти и изготовлением аппаратуры для добычи, переработки и транспорта нефти. Среди прочих предприятий наибольшее значение имеют химические заводы (изготовление искусственных удобрений) и предприятия пищевой промышленности (рыба, сакэ) и лесопильные заводы. Промышленные предприятия расположены на обоих берегах реки, что придает Ниигата вид порта при крупном промышленном центре, каковым он может считаться только весьма относительно. В 1935 г. население составляло 135000 жителей, невысокая цифра для промышленного и главного административного центра большой г.устозасе-.ленной области.] На правом берегу Синано расположен городок Нуттари, пока еще административно самостоятельный, но экономически составляющий одно целое с Ниигата. [В Ниигата находится база морской авиации и аэродром линии Токио - Ниигата - Корея.] 4. Торговля, грузооборот и судооборот. В области внешней торговли Ниигата является почти исключительно импортным портом, и только во время первой империалистической войны 1914-1918 гг. экспорт значительно превышал импорт, например, в 1917 г. даже в 6 раз. В дальнейшем импорт все увеличивался и достиг в 1928 г. своего максимума в 10 млн. иен. К этой цифре надо прибавить еще стоимость импорта сырой нефти во вспомогательный к Ниигата порт-убежище Эбису на 2 млн. иен. Экспорт же порта Ниигата в послевоенное время свелся к ничтожным цифрам. [За последние годы импорт тоже несколько упал, а экспорт стал немного увеличиваться. • . ; : •288 Таблица 117 Обороты внешней торговли порта Ниигата за 1931 -1935 гг. (в млн. иен) Годы Экспорт Импорт 1931 .......... .0,4 6,7 1932 .......... 7,3 1933 .......... 0.4 9,1 1934 .......... 1,6 9,7 1935 .......... 1,3 7,7 * В этом году стоимость экспорта была всего 40 тыс. иен. В 1935 г. импорт составлял 0,9% всего внешнего ввоза Японии.] Главной статьей ввоза являются бобовые жмыхи, привозимые через Дайрен из Манчжурии (1928 г. на 5,6 млн. иен). Жмыхи идут на удобрение рисовых полей. Второе место в заграничном ввозе занимает лес, поступающий из Америки, а также с Хоккайдо (1928 г. на 1,8 млн. иен), а ранее доставлявшийся из Сибири. Затем можно указать на ввоз соевых бобов, костяной муки и фосфоритов. Вывозится за границу бумага (наиболее ценный предмет экспорта) и небольшое количество керосина, отправляемого в Корею и отчасти в Манчжурию. В оборотах внутренней торговли порта вывоз немного превышает ввоз. Первые по стоимости места во внутреннем вывозе занимают рис и нефтепродукты. Рис прибывает в Ниигата, глав- ___________________________ ным образом, по Синано и другим рекам и каналам с юга. С правой стороны в устье Синано вливается Син-кава, рукав реки Агано, по нему прибывает рис из северной части равнины. Рис частью уходит в Токио и другие крупные города по железной дороге, а частью отправляется морем в Хоккайдо и в другие прибрежные районы. Керосин и другие нефтепродукты также или отправляются морем в Модзи или по железной дороге в Токио, Осака и в города центральной части Хонсю. Заметное место во внутреннем вывозе занимает сакэ. Ввозятся в Ниигата с Хоккайдо, кроме уже упомянутого леса, еще каменный уголь, рыбные туки, рыба и другие продукты морских промыслов. Значительная часть ввозимых товаров распределяется по хинтерланду, для чего используются внутренние водные пути. По оборотам внутренней торговли Ниигата уступает порту Фусики. В области же внешней торговли порт имеет несколько большее значение. В связи с развитием портов Северной Кореи (Юки, Расин, Сейсин) растет грузооборот с этими портами. Одностороннее направление внешней торговли является неблагоприятным условием для дальнейшего развития порта. Другим невыгодным обстоятельством для деятельности порта является сезонность вывоза риса, занимающего по весу первое место во внутреннем грузообороте порта.! Портовые склады пустуют значительную часть года и только в сентябре и октябре они полностью загружены рисом. [В судообороте порта по всей суммарной вместимости резко преобла-. дают пароходы. Собственно говоря, весь грузооборот порта совершается только на пароходах. Парусные грузовые суда избегают заходов в этот порт вследствие весьма трудных для них условий стоянки на открытом рейде и трудности прохода по длинному узкому входу в устье реки.; Многочисленные же мелкие парусники, средняя вместимость которых не превышает 8-9 т, заняты исключительно рыболовством в ближайших прилегающих к порту водах. В 1928 г. общая вместимость всех заходивших в порт судов не превышала 750 000 т. Судооборот 'вспомогательного порта Эбису в том же году был около 300 000 т. Парусники в Эбису заходят только случайно. Первые годы текущего десятилетия в связи с завершением большей части производившихся портостроительных работ дают заметный рост судооборота. Порт Ниигата посещается по преимуществу крупными пароходами (1935 г. средняя вместимость 1 парохода 670 т), в Эбису же заходят более мелкие пароходы (средняя вместимость НО-120 т.)] 19 Зак. 4872. Л. Мекинг. 289 Таблица 118 Судооборот портов Ниигата и Эбису в 1933 и 1935 гг. Год и название порта Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 Ниигата ..... ... 1695 4241 1616 5061 1 012 164 440 961 1 080 403 580 109 7437 14 6829 5 63805 213 63372 102 1 075 969 441 174 1143775 * 580 21 1 Эбису ......... 1935 Ниигата ..... Эбису ......... В заграничных сообщениях Ниигата связан с портами Китая, Квантуна, а за последнее время и Кореи, откуда идет основная масса ввозимых товаров. Кроме того, порт связан регулярными рейсами с портами Хоккайдо,, Сахалина, а ранее поддерживалось сообщение и с Владивостоком. Иностранные суда заходят в Ниигата редко, в 1928 г. было отмечено всего 5 пароходов. • 49. Наойецу (См. рис. 40) Общий очерк порта. Небольшой порт Наойецу расположен в южной части равнины Этиго на общем устье двух небольших рек Аракава и Нида- гава. Благодаря этому порту грузы, следующие в южную часть Этиго, а также в районы, прилегающие к Нагано и Мацу-мото, избегают длинных пробегов по железной дороге от Ниигата или от Иокагама. Природные условия порта во многом аналогичны условиям Ниигата. Тут протекает довольно широкая в своем устье река Аракава с крайне небольшими и непостоянными глубинами и большим количеством откладываемых ею наносов, но каких-либо крупных работ по регулированию ее русла не ведется. [В устье реки расположена небольшая гавань с глубинами от 4,4 до 2,3 м. Вход в реку с моря ничем не защищен и при входе образуется бар, на котором глубины падают до 2,2 т. Приливы незначительны, высота их в сизигии всего 0,4 м, а в квадратуре 0,2 м. Посещающие порт суда (кроме мелких, для которых доступно устье реки) останавливаются на внешнем рейде, с глубинами от 7 до 16 м. Условия стоянки на совершенно открытом рейде такие же, как в Ниигата, но вблизи нет такого убежища, как Эбису на острове Садосима.] Рис. 40. План порта Наойецу. Ввозятся через Наойецу, главным образом, каменный уголь и рыба (соленая и сушеная). Все эти грузы прибывают с Хоккайдо, с портами которого Наойецу и связан по преимуществу. Обширные угольные склады и 290 довольно крупная железнодорожная станция составляют особенность этого маленького порта. Железная дорога к порту Наойецу была первоначально проведена для того, чтобы облегчить доставку материалов на железные дороги, строившиеся в центральных областях Хонсю. В грузообороте порта ввоз резко превышает вывоз. Кроме угля и рыбы, ввозятся небольшие партии тех же товаров, что и в Ниигата. В очень небольшом внутреннем вывозе порта главную роль играет керосин и другие нефтепродукты; вблизи Наойецу находятся важнейшие районы добычи нефти в префектуре Ниигата. Грузооборот и судооборот порта незначительны. В 1928 г. суммарная вместимость посетивших порт Наойецу судов составляла только 170000 т. Представляя собой во многих отношениях повторение порта Ниигата в миниатюре, Наойецу является вспомогательным к нему портом по обслуживанию южной части равнины Этиго, а также отчасти и ближайших внутренних районов Хонсю. в) ПОРТЫ РАВНИНЫ САКАТА 50. Саката (См. рис. 41) 1. Хинтерланд. К северу от равнины Этиго за слабо расчлененным, сложенным из гранита и базальта участком побережья расположена равнина Саката, резко ограниченная возвышенностями со всех сторон: на юге - гранитной и вулканической возвышенностью, на севере - величаво поднимается у самого берега андезитовый купол вулкана Хокай-сан, на востоке ее отделяет от внутренних областей Северного Хонсю полоса молодых холмов и плато, сложенных четвертичными отложениями. Общее протяжение низменной равнины вдоль берега моря составляет только 35 км. Низменность заполнена наносами протекающей по ее середине реки Могами и многочисленных притоков последней. Вдоль береговой линии тянется полоса заросших соснами дюн. Эта полоса, шириной от 2 до 3 км с дюнами такой же высоты, что и у Ниигата, защищает побережье от сильных морских ветров. При устье реки Могами и расположен порт Саката. Непосредственным хинтерландом порта является прибрежная равнина, занятая рисовыми посевами и насчитывающая не более 175000-200000 жителей. Отчасти могут быть отнесены к хинтерланду порта Саката еще несколько более или менее густонаселенных районов внутренней части Хонсю, расположенных по течению реки Могами. Ближайший из этих районов находится около города Синио, где Могами принимает несколько притоков, благодаря чему долина ее здесь расширяется. Две следующие населенные равнинные впадины лежат выше по течению Могами, вокруг городов Яма-гата и Ионедзава. Оба последних района находятся уже в сфере тяготения к портам Сендайского залива, с которыми они соединены железными дорогами, с одной стороны, и к порту Ниигата -с другой. В то же время эти районы помимо прямой железнодорожной линии связаны с Саката еще и рекой Могами, которая используется для перевозки некоторых грузов. Все эти районы вместе с равниной Саката входят в состав префектуры Ямагата. Все население префектуры (1 117000 жителей-1935 г.) немногим больше половины населения префектуры Ниигата. Весь указанный хинтерланд порта Саката представляет собой сельскохозяйственный район, основной продукцией которого являются рис и шелк, вывозящиеся в Иокогама и Токио по железной дороге. Зато эта более отдаленная часть хинтерланда снабжается из Саката лесом, рыбными туками, сушеной и соленой !рыбой. Таким образом для деятельности порта главное значение имеет лишь непосредственно к нему прилегающая низменная равнина, вывозящая через Саката свои излишки риса и снабжающаяся через этот же порт всеми товарами для своего потребления. 19* 291 Еще в прошлых веках Саката выдвинулась как один из центров торговли рисом, который отсюда морем вывозился в Цуруга, откуда он шел дальше через район озера Бива или в Киото и Осака или в Кувана на берегу залива Исе, а из последнего пункта снова морским путем попадал в Токио. В конце XVII столетия, вместо этого сложного пути, наладился транспорт риса морем на небольших судах через Симоносекский пролив прямо в Осака и Токио. С развитием этого транспорта риса был связан период расцвета торговли Саката. / 2. Порт и город. Природные предпосылки для устройства порта в Саката в целом те же самые, что и в Ниигата. Такой же, как и там, совершенно открытый для штормовых ветров наружный рейд. Доступ в мелководное устье реки возможен только для лихтеров и мелких парусных судов. Местом убежища для судов во время сильных штормов служат бухточки двух небольших островов - Тобисима, в 19 милях от берега, и немного далее расположенного базальтового островка Аосима. Река в нижнем течении несет и откладывает (в особенности во время таяния снегов весной и осеннего половодья) огромные количества наносов. Мало того, само русло реки весьма непостоянно на этом участке. С конца 80-х годов и до конца прошлого столетия предпринимались довольно безуспешные попытки регулирования реки путем постройки направляющих береговых дамб. Наконец в недавнее время были начаты такие же работы, как и на реке Синано. Поскольку в накоплении наносных материалов большую роль играет река Акагава, впадающая в Могами немного выше ее устья, все внимание было обращено на эту реку. Река Акагава в 6 км выше ее впадения в Могами перехватывается каналом, отводящим излишки вод в море. Сооружение этого канала, длиной всего в 2,5 км, не представляло больших трудностей, так как пришлось прорывать только один ряд песчаных дюн, высотой не более 50 м. Результаты этой работы были те же, что и на Синано - большее постоянство устья реки, ослабление ее наносной деятельности и прекращение ежегодно несколько раз повторяющегося затопления окружающей местности. Однако от использования полностью устья реки для акватории порта здесь все же отказались. На правом берегу реки был полностью от нее отделен дамбой большой бассейн (параллельно устью реки), длиной в 3,5 км, имеющий самостоятельный широкий выход в море. С рекой этот бассейн сообщается узким проходом в дамбе. Вход в бассейн с моря прикрыт двумя молами. Вход обращен против направления наиболее сильных зимних ветров; это облегчает судам вход в бассейн, при большой; же длине входного канала не слишком отражается на состоянии акватории гавани. Глубина фарватера при входе доведена до 9 ж, глубины в гавани колеблются: от 7,5 ж (в передней части) до 4,5 m (в задней части). Отделение гавани от Рис. 41. План порта Саката. 292 устья реки имеет еще ту выгоду, что позволяет поддерживать ее зимой чистой ото льда, тогда как на реке во время сильных морозов появляются всегда большие льдины, а иногда она замерзает совсем. Полученный при углублении гавани материал был использован для сооружения дамб, окружающих гавань со всех сторон. На территории, прилегающей к гавани, наряду с многочисленными старинными амбарами и пакгаузами, построены два ряда новых больших бетонных зданий, каждое длиной в 80 ж и шириной в 40 м- Эти склады принимают до 10 000 т риса. Город Саката своей западной стороной непосредственно прилегает к гавани и расположен частью на низменности, а частью на окрестных дюнных валах. В промышленном отношении город ничем не замечателен. В 1935 г. в Саката было всего 32 000 жителей. Саката не принадлежит к числу портов, открытых для иностранной торговли, и не посещается иностранными судами. Порт связан прямыми рейсами только с портами собственно Японии. Сведений о размерах грузооборота и судооборота порта не имеется, можно указать только, что в 1921 г. общие обороты порта достигали примерно двух миллионов иен, а суммарная вместимость заходивших судов была меньше 100 000 т. Главным предметом вывоза является рис, затем изготовляемые местными крестьянами соломенные жгуты, отправляемые на Хоккайдо. Ввоз обширнее и разнообразнее вывоза; можно отметить следующие ввозимые товары: бобовые жмыхи, костяная мука, соль из портов Внутреннего моря, лес с Сахалина, уголь, цемент, сушеная и соленая рыба с Хоккайдо, сахар из Кобе и Кагосима. г) ПОРТЫ РАВНИНЫ АКИТА 51. Акита - Цутизаки , (См. рис. 42) 1. Хинтерланд. Следующая к северу равнина на западном побережье Хонсю приурочена к течению -реки Омоногава. Сама река эта меньше, чем Синано или Могами, и образованная ее наносами равнина тоже невелика. Ни на севере ни на юге она не ограничена горами так резко, как равнина Саката, от небольших соседних низменных участков около городков Хонио (на юге) и Носиро (на севере). Все эти три небольших низменности и лежащие между ними сложенные из песчаников небольшие -возвышенности связаны линией прибрежной железной дороги между собой и с городом Акита, экономическим и административным центром одноименной префектуры. Эти расположенные на самом побережье равнины с населением около 400 000 человек и составляют непосредственно хинтерланд порта Акита - Цутизаки. [В экономике хинтерланда, как и в равнине Этиго, главную роль играют возделывание риса и нефтяные промыслы. После Ниигата префектура Акита является вторым в собственно Японии районом добычи нефти. Нефтеносный район находится вблизи моря и простирается в направлении с юго-запада на северо-восток около 170 км при ширине всей нефтеносной полосы до 50 км. Наиболее богатые и продуктивные месторождения находятся около города Акита. Нефть с промыслов идет по трубопроводам к городу и отправляется отсюда дальше морем, а большей частью по железной дороге вплоть до Токио. Добыча нефти началась в 1902 г. и достигла своего максимума в 1917 г. (130000 т), что составляло тогда почти 34% всей добычи нефти в Японии (без колоний). В последующие годы добыча нефти стала постепенно снижаться. Довольно крупная (в японском масштабе) добыча нефтяных газов, по которой префектура Ахита стояла на втором месте в стране, за последние годы сильно снизилась вследствие истощения газовых месторождений. 293 |->0'7' Около устья реки Омоногава расположен самый крупный нефтеперегонный завод района, принадлежащий компании Нихон-нефть (завод Акита-Сейюсе) с потенциальной годовой мощностью в 216000 т. Второй более отдаленной зоной, хинтерланда являются внутренние районы Хонсю, расположенные по среднему и верхнему течению Омоногава, в частности аллювиальная равнина около города Иоката. Двухсоттысячное население этой равнины занято, главным образом, возделыванием риса. Из этой равнины две железнодорожные линии, ответвления главной меридиональной магистрали, пересекают водораздельный хребет и проходят в долину Китаками к городам Мориока и Куросавадзири. Таким образом щупальцы порта Акита протягиваются в третью зону хинтерланда, правда связанную также с портами Сиогама (на юге) и Аомори (на севере). В прошлом малонаселенные, горные области были покрыты мощными лесными зарослями криптомерии. Некоторые остатки этих лесов сохранились и сейчас, но былой крупный лесной промысел и сплав леса к портам почти прекратились. Лес в префектуру Акита ныне привозится с севера. Наконец в префектуре ведется добыча меди, серебра и даже золота. Вблизи медных рудников на севере префектуры в Косака имеются медеплавильные заводы. В самом городе Акита развито кустарное производство серебряных и золотых изделий. Кустарное производство шелка также встречается повсеместно и в частности в городе Акита.] 2. Порт и его деятельность. Так же как и иа более южных равнинах, вдоль берега равнины Акита тянется с юга полоса дюн, продолжающаяся и по другую сторону устья Омоногава. В 1 км выше своего впадения в море река Омоногава принимает справа небольшой приток, на обоих берегах которого и расположен город Акита (61000 жителей-1935 г.), а в 5 км от него вниз по течению Омоногава лежит город Цутизаки, где и развивается понемногу порт. Омоногава в своем устье расширяется до 600 т и делится островами на несколько рукавов. Река откладывает множество наносов. Незначительные работы по регулированию реки и укреплению ее берегов производились в разное время в течение второй половины прошлого и в начале текущего столетия. В последние годы начаты большие работы по тому же плану, что в Ниигата и Саката. По принятому проекту участок реки Омоногава на 10 км выше города Акита регулируется и заключается в дамбы'. В том месте, где против города Акита русло реки проходит всего в 2 км от берега моря, прорывается сквозь дюны канал шириной в 400 м. Таким образом перехватывается большая часть воды и создается новое устье реки. От места начала 140°7' Рис. 42. План порта Акита-Цутизаки. 294 канала дальше до городка Цутизаки остается рукав, идущий по углубленному и суженному дамбами старому руслу. Этот участок сохраняется для сообщения между городом Акита и портом. Внутренняя гавань порта устраивается на широком и углубленном месте прежнего устья против Цутизаки. Бар, закрывающий вход в устье, прорывается каналом, ограждаемым с обеих сторон молами. Глубины на входном фарватере и в передней части гавани доводятся до 7,5 т. На северной стороне гавани перед городом насыпается участок портовой территории, у него •строятся пирсы и сооружаются бассейны между ними. На пирсах будут проложены железнодорожные пути. При постройке всех береговых сооружений применяется по германскому образцу система шпунтовых железных стенок, вместо излюбленных в Японии бетонных блоков. Пока неизвестно как далеко будут выдвинуты в море оградительные молы у входа. Следует иметь в виду, что новое устье реки находится очень недалеко от старого и что все приносимые рекой наносы будут морским течением передвигаться, очевидно, к северу, ко входу в порт. Некоторые метеорологические данные для порта приведены ниже в табл. 119. Таблица 119 Метеорологические данные порта Акита л 0, сз СО к с-. л Р5 сз 0. Си О ф н сх <я S л ч <и 0, Г" < * -3 :> л я 9 S л i S н CJ >-. м < Сентябрь Октябрь мЭ 0, VQ К 0 X л cu \o t-l " • температура воздуха (в СС) ........ 1,7 2,4 *-*- 6,1 13,1 17,8 22,3 26,0 28,4 24,3 18,1 11,3 4,6 14,7 .Миним. средн. суточн. W" -• температура воздуха (в °С) ........ -4,9 -5,4 -1,8 3.9 9,6 14,1 18,6 19,7 14,9 7,9 2,9 1,9 6,4 Колич. осадков в месяц 3 - 7 " j. vjvj- (в мм) ....... 142 104 104 108 111 127 198 189 210 188 190 177 1849 Максим, колич. осадков в сутки (в мм) . . . 43,0 49 58 80 69 131 118 177 152 106 77 66 177 'Число дней с осадками . 28 24 23 16 16 15 18 14 19 20 24 28 246 Число дней с туманом . 0,5 0,7 0,2 0,6 0,7 0,5 0,7 1Д 1,0 1,2 0,5 0,5 8,2 Средняя облачность (в процентах) ..... 91 88 84 72 74 77 79 66 74 71 81 90 79 Порт не укрыт от наиболее частых и сильных ветров зимой, замерзает .иногда на более продолжительные сроки, чем Ниигата или Саката, и нередко покрывается плавающими льдинами, приносимыми рекой. Наконец зимой на берегах накопляется масса снега до 1,5 ж толщиной. Все эти обстоятельства сильно мешают деятельности порта зимой. Кроме полутора десятков пакгаузов и нескольких площадок для грузов, порт пока никакого оборудования не имеет. Вывоз порта состоит, главным образом, из риса и соломы, прибывающих в Цутизаки по внутренним водным путям и по железной дороге. Вывозится также и керосин. Медь из префектуры Акита отправляется в промышленные центры страны по железной дороге. 295 Ввозятся: каменный уголь из Хоккайдо, лес - из Хоккайдо >и Манджу-рии и соль из Внутреннего моря. Порт) не принадлежит к числу открытых для иностранной торговли. Сведений о размерах грузооборота и судооборота не имеется, в 1921 г. обороты порта были примерно те же, что и в Саката (грузооборот - 2,3 млн.. иен, судооборот-100000 т). 52. Фунакава (См. рис. 43) Общий очерк порта. Порт Фунакава расположен в 16,5 милях к северу от Акита на полуострове Ога-ханто. Взаимоотношение между портами Акита и Фунакава такое же, как между Ниигата и Эбису. Сложенный из четвертичных осадочных пород, и молодых вулканических образований полуостров, а в прошлом остров, Ога-ханто, возвышаясь на: 700 м над морем, представляет собой, в особенности на своей южной стороне, прекрасное укрытие от северных и северозападных штормовых ветров. Ога-ханто соединяется с берегом двумя узкими длинными песчаными косами, типа нерунгов, между которыми находится обширная лагуна, типа гаф-фа. По совокупности своих природных условий и особенно по своей защищенности от ветра 'порт является лучшим на всем северо-западе Хонсю, но-у порта нет своего хинтер-ланда. Лагуна между Ога-ханто и берегом Хонсю имеет узкий вход с юга и в прошлом, когда осадка судов была меньше, являлась прекрасным убежищем во время любого шторма. Для современных глубокосидящих судов такую же роль может до известной степени играть часть наружной бухты "а южной стороне полуострова между Ога-ханто и косой, окаймляющей с юга лагуну. В северо-западном углу этой бухты от полуострова выдается несколько рифов, прикрывающих эту часть бухты от волны с юга. В настоящее время здесь построен мол, длиной в 2 км, а за ним, в углу бухты, перед прибрежными холмами насыпан небольшой участок портовой территории. Таким образом получился маленький, вполне укрытый рейд. Глубины в этом углу бухты колеблются от 5 до 10 т, глинистое дно прекрасно держит якоря. В 1916 г. к порту была проложена по косе железнодорожная ветка от Акита. На берегу построено несколько сараев и навесов для грузов. В порту есть несколько лихтеров, но никакого оборудования нет. Вывозятся те же товары, что из Акита - керосин и рис. Ввозятся; уголь и лес. Более подробных сведений о грузообороте и судообороте не имеется (в 1921 г. грузооборот - 2,8 млн. иен, а судооборот - 200000 т)-. Рис. 43. План порта Фунакава. 296 Г. ПОРТЫ СЕВЕРНОГО БЕРЕГА ХОНСЮ 53. Аомори (См. рис. 44) 1. Положение порта и его хинтерланд. На крайнем севере Хонсю у входа в Цугарский пролив мы встречаемся еще с одной равниной - это равнина Цугару по течению реки Иваки. По своей площади это самая большая равнина на всем побережье к северу от Ниигата. Несмотря на длинную береговую линию, равнина не имеет порта на Японском море. Экономическим центром равнины является расположенный на ее южном крае город Хиро-саки (46000 жителей- 1935 г.), отстоящий всего в 35 км от порта Аомори в заливе Мутсу. Наличие этого крупного порта, обслуживающего весь север' Хонсю и являющегося исходным пунктом для переправы на Хоккайдо, не дало развиться вблизи ни одному порту на берегу Японского моря. Ввиду того что самая значительная и населенная часть хинтерланда порта Аомори прилегает к берегам Японского моря, мы рассматриваем этот порт в одной главе с портами западного побережья Хонсю. Аомори расположен в вершине большого залива Мутсу, на его южном берегу. Вокруг города лежит небольшая равнина, представляющая собой ныне заполненную отложениями нескольких речек мелководную часть залива. Город является административным центром одноименной префектуры и имеет 93000 жителей (1935 г.), примерно такое же количество населения живет на окружающей город и покрытой рисовыми полями низменности. Вдоль, западного берега залива населена только узкая полоса побережья, шириной в несколько километров. Далее в глубь побережья идет совершенно незаселенный район невысоких (до 100 м) лесистых холмов, а за ними расположена равнина Нугару с населением более 300 000 человек. Третья довольно крупная, но более редко заселенная равнина лежит к востоку от Аомори и отстоит от него немного дальше, чем равнина Цугару. Эта третья равнина отделяется от низменности около Аомори безлюдной вулканической областью и представляет собой невысокое плоскогорие. Все три равнины и окружающие их горные районы входят в состав префектуры Аомори. Население этой префектуры было в 1935 г. равно 967000 человек. К хинтерланду порта Аомори следует отнести и тяготеющие к этому порту ближайшие части соседних префектур Акита и Ивате, в частности, долину верхнего течения реки Китаками. С включением же этих областей можно определить общую цифру населения всего хинтерланда порта Аомори примерно в 1,5 млн. человек. Весь этот непосредственный хинтерланд не принадлежит к числу экономически развитых областей Японии. Основными занятиями населения, дающими некоторое количество продукции на вывоз,, здесь являются культура риса, лесной промысел и рыболовство. Культура проса, муги, картофеля и табака, а равно и продукция животноводства не дают больших масс товаров на вывоз из района. За последние годы здесь наблюдается сильный упадок сельского хозяйства и вывоз сельскохозяйственной продукции резко сократился. Промышленность в районе почти отсутствует. Деятельность порта Аомори опирается не только на весь хинтерланд. Являясь конечным пунктом переправы на Хоккайдо, порт Аомори, как в пассажирском, так и в грузовом сообщении, обслуживает всю северо-восточную часть Японии, а в отдельных случаях влияние порта простирается и еще дальше. Правда, многие грузы, направляющиеся с острова Хоккайдо в южные порты, в частности, каменный уголь и лес, минуют на своем пути Аомори. Но зато многие другие грузы, направляющиеся с Хоккайдо на юг или обратно, идут только по железной дороге и перевозятся через пролив на специальных паромах. Эти транзитные перевозки в жизни порта имеют безусловно более крупное значение, чем весь грузооборот, связанный с его непосредственным хинтерландом. 29Г 2. Бухта и порт. [Широкая бухта Аомори занимает юго-западную часть залива Мутсу и расположена прямо против входа в залив. Залив Мутсу находится в середине южного побережья пролива Цугару-Кайкио (Сангар-ский пролив). Вход в залив имеет ширину около 5,5 мили, с наименьшими глубинами в 43-45 т. Непосредственно за входом залив сразу расширяется до 28 миль. В западной половине и в середине залива глубины большей частью превышает 50 м, уменьшаясь только в бухте Аомори до 27-36 т. В восточной половине залива глубины немного меньше и колеблются между 21 и 47 п. Грунт дна состоит из ила или песка, местами встречается ракушка. Никаких подводных опасностей на всей площади залива нет. Залив Мутсу плохо укрыт от ветров всех румбов, особенно сильное волнение разводят на нем западные ветры, весьма частые в этом районе с декабря по март.] Бухта Аомори имеет форму постепенно суживающегося мешка с очень широким входом и полностью открыта для всех ветров северной четверти, Рис. 44. План порта Аомори. последние, правда, не так часты, как западные. Ничем не защищена эта бухта и от волнения, разводимого западными ветрами во всем заливе Мутсу. Рейн очень ошибается, считая Аомори одним из наиболее надежно укрытых портов Японии,! во всяком случае ни рейд в бухте, ни сам порт по своим природным условиям таковыми не являются. [Высота прилива в бухте достигает в сизигии 0,7 м, а в квадратуры - 0,5 м. Приливное течение направляется в бухту прямо с севера со скоростью у входа в бухту около */2 узла и немного усиливаясь (до 3/4 узла) в ее вершине. Дойдя до вершины бухты течение поворачивает вдоль ее восточного берега, сохраняя свою скорость.] Порт Аомори, как уже было сказано, расположен в вершине бухты на ее открытом плоском южном берегу, как раз против входа. Городская территория вытянута с запада на восток вдоль берега, между последним и ста" ринной государственной дорогой Кокудо. Территорию города прорезают наискось -несколько мелких рек, текущих из окрестной равнины, самыми широкими из них являются Цуцумигава (на востоке) и Окитатегава (на западе). Первая из них, шириной около 50 м, в черте города перекрыта несколькими мостами. Первоначально устья рек, очевидно, и .служили гава- 1 J. Rein "Japan." Bd. I, 1881, стр. 21. 298 нями, так как сильное волнение в бухте особенно зимой делало весьма затруднительным сообщение' между берегом и стоящими на якоре судами. Постройка оградительных сооружений оказалась настоятельно необходимой с тех пор, как порт стал основным местом для переправ'ы на Хоккайдо. Таблица 120 Метеорологические данные порта Аомори л о, СЗ в Я (X Февраль н о* <я ;> л ч <и 0, < :S -з z л X Q S л t^ 3 s H о >> CQ < Сентябрь Октябрь л 0, \0 " о ? *a 0, VO ca и преимуществу продукты острова Хоккайдо,. а именно соевые бобы, рыбные туки, свежая, соленая и сушеная рыба, лес, бумажная масса. Вывозятся, опять же на Хоккайдо, прежде всего рис и текстильные изделия, затем бумага европейского и японского образца, керосин, металлические изделия, табак, спиртные напитки, соломенные изделия. Вывозится так же и лес, но в меньшем количестве, чем привозится. [Сообщение между Аомори и Хакодате поддерживается морскими железнодорожными паромами пассажирского и товарного типов. Пассажирские паромы это суда типа "Матсуе-мару", имеют 4525 т водоизмещения и Таблица 121 Внешнеторговые обороты порта Аомори за 1931-1934 гг. (в млн. иен) Годы Экспорт Импорт 1931 ..... 1,8 3,7 1932 ..... 2,6 4,3 1933 ..... 4,7 4,3 1934 ..... 63 5,4 300 вместимость в 3460 бр. per. т. Эти паромы оборудованы тремя рядами железнодорожных колей, берут по 975 пассажиров и 25 товарных вагонов. Товарные паромы типа "Сейкан-мару", вместимостью в 2493 бр. per. т, оборудованы четырьмя рядами колей и поднимают по 44 вагона. Всех паромов обоих типов было четыре, причем каждый из них совершал по 4 рейса ежедневно. Такие же паромы ходят между Мурораном и Аомори. Кроме того, с обоими названными портами, а также с Отару и Кусиро поддерживается и оживленное регулярное пароходное сообщение. Один рейс ежемесячно совершается между Аомори и Сахалином.] Об интенсивности движения и размерах перевозок между Аомори и •обоими важнейшими портами Хоккайдо можно судить по нижеприведенным данным, относящимся еще к 1925 г. Из Хакодате в Аомори было перевезено 350 000 пассажиров, из которых более 300 000 следовало из Аомори дальше :на юг. Такое же количество пассажиров было перевезено через пролив в обратном направлении. Из Мурорана в Аомори прибыло 14800 пассажиров, из которых 8300 проследовали дальше на юг; в обратном направлении перевезено столько же. Несколько иначе обстоит дело с грузооборотом. Из .Мурорана привозится большая часть грузов, предназначенных для потребления только в Аомори, это главным образом каменный уголь. Наоборот, из Таблица 122 Судооборот порта Аомори в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж m Число Вместимость m Число Вместимость m 1933 .' . . . 1935 .... 4695 4799 3 368 447 3754483 1279 2864 20877 79913 3 389 324 3 834 396 Хакодате поступает большая часть товаров, направляемых далее по железной дороге на' юг; таких грузов прибыло в том же 1925 г. из Хакодате 30000 т. В обратном направлении прошло из Таблица 123 Число судов заграничного плавания, посетивших порт Аомори в 1928 г. 150000 т, а из Мурорана южных районов через Аомори на Хакодате 100 000 т, -а на Муроран - 20 000 т. По размерам своего судооборота Аомори стоит далеко впереди всех портов .западного побережья Хонсю. В 1928 г. в порт заходило 4400 пароходов и 2300 парусных судов с суммарной Бместимостыо тех и других около 4,5 млн. т. [В начале текущего десятилетия •судооборот порта упал. Заметно и некоторое уменьшение средней вместимости пароходов. В 1935 г. 'на 1 пароход приходилось несколько меньше 800 т вместимости, а на 1 парусник 27-28 т. Подавляющее большинство судов приходится на суда каботажного плавания.] Некоторое представление о характере судооборота по .заграничным рейсам может дать табл. 123. Флаг Число судов Общий тоннаж Японский .... 119 пароходов и 14 парусников 73000 800 Британский . . . 13 пароходов 46000 Норвежский . . . США ...... 7 4 24000 14000 Голландский . . . 1 3500 Итого. . 158 судов 161 300 301 Интересно отметить, что большая доля импорта по стоимости падала на иностранные, а не на японские суда (главная статья импорта - керосин). 54. Оминато (См. рис. 45) : Краткие сведения о порте. [В северо-восточном углу залива Мутсу находится бухта Оминато. Бухта эта укрыта значительно лучше, чем бухта Аомори. На западе бухта Оминато окружена возвышенностями до 850 м высотой, на северо-востоке и востоке возвышенности меньше, от 30 до 130 ж,, причем на восточной стороне они постепенно повышаются к югу. С севера высота перешейка, соединяющего западную, широкую и высокую часть полуострова Симо-кита с его восточной частью, значительно ниже и не превы- Рис. 45. Схематический план района порта Оминато. шает 20-30 м. У подножья западных возвышенностей расположен городок Оминато, на берегу маленькой врезающейся в берег продольной бухточки с глубинами от 7 до 10 м. На ее берегу находятся все портовые сооружения. Рейд, находящийся в вершине бухты Оминато, имеет глубины от 10 до 21 ж. Стоянка на рейде возможна для судов всех классов, но сама база рассчитана на обслуживание только легких сил флота. База имеет 1 пловучий док для эскадренных миноносцев и подводных лодок (на 1500 т). Имеются запасы жидкого топлива. Все подходы к базе и вход в залив Мутсу укреплены береговыми батареями. Обычно на Оминато базируется один дивизион эскадренных миноносцев (4) и ледокол "Отомари". Однако иногда на Оминато базируются и более крупные силы, так например, в 1934 г. во время прохождения боевой подготовки здесь временно базировался весь японский флот. В Оминато находится также база морской авиации.] ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПОРТАХ ЗАПАДНОГО ПОБЕРЕЖЬЯ ХОНСЮ [Порты острова Хонсю на побережье Японского моря можно разделить на две группы: южную до залива Вакаса включительно и северную, от этого 302 залива до Цугарского пролива; особое положение занимает порт Аомори. Южная группа, обслуживающая побережье Тюгоку, не имеет хинтерландов крупного или сколько-нибудь заметного экономического значения, поскольку промышленность этих районов ограничивается производством из местного сырья товаров по преимуществу для внутреннего японского рынка. Несколько большее значение имеют порты залива Вакаса (например Цуруга) для торговых сношений с противолежащим берегом материка, в частности, с Советским Дальним Востоком, ввиду близости их к основным промышленным центрам Японии на больших равнинах тихоокеанского побережья Хонсю. В хинтерланде северной группы этих портов находятся крупнейшие районы добычи нефти и нефтеперегонной промышленности. Но ни добыча, ни перегонка нефти здесь отнюдь не развиваются в крупных размерах, поскольку для Японии может быть важнее на случай войны сохранять в недрах свои небольшие и пока слабо эксплоатируемые нефтяные запасы. Вывоз нефти из этих районов идет, главным образом, по железным дорогам. По своим природным условиям и по своему оборудованию и сооружениям эти расположенные большей частью в устьях рек порты имеют много сходных черт. В целом все порты побережья играют в каботажной торговле значительно более крупную роль, чем во внешней торговле. Участие наиболее-выдающегося из них во внешнеторговых сношениях (порта Цуруга) в 1935 г. выражалось всего в 0,4% всего японского экспорта и 0,1% импорта. В общих оборотах всех портов импорт превышает экспорт. В военном отношении многочисленные и рассредоточенные порты могут иметь значение, как места вероятной посадки для перевозки на материк частей японской армии, расквартированных на этом побережье. Ниигата и другие порты (Акита, Фунакава) в случае войны будут иметь значение нефтяных топливных станций. Наконец Ниигата и в особенности порты залива Вакаса будут иметь значение баз для рассредоточения морских сил. Судоремонтные возможности всех этих портов, кроме Син-Майдзуру, весьма незначительны, НО' и Син-Майдзуру не сможет обслужить своим единственным крупным доком больших соединений линейных кораблей. Во всяком случае можно-отметить, что с развитием этой единственной пока военно-морской базы на данном побережье началась подготовка театра Японского моря к войне.] Г л а в а V ПОРТЫ ОСТРОВА ХОККАЙДО Хоккайдо как общий хинтерланд для портов острова. В Японии обычно .принято считать Хоккайдо дальним севером страны, как бы крайней областью расселения японского народа, и нередко японец в обиходном разговоре делает различие между собственно Японией и островом Хоккайдо. [Колонизация острова японцами началась более семи столетий тому назад. Первое упоминание об острове встречается в японской истории в 1159 г. В XVI в. многочисленные японские джонки бороздили издавна славившиеся своим богатством рыбой прибрежные воды Хоккайдо. Но постоянного населения на острове было очень мало (в 1869 г. 60000 жителей), и вся обрабатываемая сельскохозяйственная площадь не составляла и 1000 га. Отсюда ясно, что ни один из современных портов острова не мог иметь никаких корней в историческом прошлом, и что все эти ныне довольно многочисленные порты обязаны своим развитием изменившимся условиям новейшего времени. В то же время, благодаря недавнему началу экономического развития острова, экономика отдельных его районов еще недостаточно дифе-ренцировалась, и вокруг отдельных портов не создалось пока резко очерченных хинтерландов. Во многих отношениях для каждого из портов Хоккайдо хинтерландом является вся или почти вся территория острова. Прежде всего обращает на себя внимание относительно малая численность и слабая плотность населения этого общего хинтерланда. Усиленная колонизация Хоккайдо^ началась с 70-х годов прошлого столетия. К 1900 г. численность населения острова достигла одного миллиона. Современное население по переписи 1935 г. составляет 3068000 человек, что дает плотность на 1 км'2 в 35 человек, цифра не только наиболее низкая, но резко отличающаяся от других областей Японии. По своей величине (89 000 км2) Хоккайдо является вторым после Хонсю островом Японии, занимая 13% всей ее территории, население же его составляет только 4,5% населения страны. Этот редко населенный хинтерланд обслуживается рядом портов, из которых важнейшими являются Хакодате, Муроран, Отару, Кусиро и Немуро. За последнее время, наряду с этими пятью портами, нередко стали называть еще Румой и некоторые другие порты. Если бы все население острова было равномерно распределено, то на долю каждого из этих портов пришлось бы не более полумиллиона, но остров заселен весьма неравномерно, на юге и на западе плотность населения подымается почти до 60 чел. на 1 км2, на востоке она падает до 10 человек на 1 км2. Порты острова можно разделить на две группы - юго-западную (Хакодате, Муроран, Отару, Румой) и юго-восточную (Немуро, Кусиро). Это распределение соответствует и наметившемуся экономическому значению отдельных частей острова и размещению его населения. На Хоккайдо имеется только одна крупная низменность, орошаемая наиболее крупной рекой острова Исикаригава и ее притоками. Все остальные низменные и равнинные 304 участки, расположенные по долинам рек или около их устьев, at также местами на узкой береговой полосе, очень невелики по площади. На равнине Исикари лежит и Саппоро, второй по численности населения город острова (197000 жителей-1935 г.) и его административный центр. Эту равнину обслуживают порты Отару, Муроран и Румой. Равнина Исикари расположена к западу от центрального горного хребта острова, а к востоку от его южной части лежит небольшое плато, прорезанное широкими долинами реки Токацигава и ее притоков. Обе эти равнины, и в особенности первая из них, являются основными сельскохозяйственными районами Хоккайдо. Обширные пространства заняты полями риса, кукурузы, овса, ячменя, бобов и картофеля. Почвы равнины не всегда пригодны для сельского хозяйства, по нижнему течению Исикаригава встречаются болота, а на юге почвы нередко образованы грубозернистыми вулканическими выбросами. Большие площади и теперь еще заняты естественными лугами и используются как пастбища. На всем острове сельским хозяйством занято 38% его населения, на обеих равнинах процент сельскохозяйственного населения выше. Первое место в сельскохозяйственной продукции острова (40% по ценности) занимает рис. Хоккайдо стоит на первом месте в Японии по сборам овса, бобовых, картофеля и овощей. Хоккайдо является основным производителем льна, сахарной свеклы и некоторых других технических культур, почти отсутствующих на остальных Японских островах. Наконец Хоккайдо является единственным районом Японии, где развито животноводство, в частности коневодство. Большая часть острова представляет собой гористую местность с высотами до 2 500 м. Еще недавно горные области Хоккайдо были покрыты прекрасными лесами. Леса занимают 60% всей площади острова, преобладают смешанные и лиственные леса (4,7 млн. га), особо важное значение имеет? дуб, идущий на производство мебели и железнодорожных шпал. Хвойные леса, занимающие площадь в 7 раз меньшую (0,7 млн. га), чем лиственные и смешанные, дают много строевого леса и сырье для целлюлозно-бумажной промышленности. Хоккайдо был еще не так давно одним из наиболее крупных поставщиков леса для остальных частей Японии. Хищническое истребление лесов привело за последние годы к сильному падению вывоза леса и продуктов его обработки. Однако на железнодорожных станциях и в портах острова большие склады леса все еще занимают видное место. По продукции лесообрабатывающей и целлюлозной промышленности Хоккайдо стоит на втором месте в Японии. Всего на острове имеется около 400 лесопильных заводов и ряд целлюлозных и бумажных заводов. Из последних самый крупный находится на юге острова в городе Томакомай и дает половину всей газетной бумаги в стране. Очень большое значение имеет горная промышленность острова. С 90-х годов прошлого столетия здесь развивается крупная добыча каменного угля. Угленосные районы тянутся сплошной полосой на западе острова вдоль всей равнины Исикари и образуют вторую зону хинтерланда, более удаленную от берега. В этой' зоне находятся самые крупные в Японии, угольные шахты Юбари, откуда уголь вывозится через Отару или Муроран. С портами западной группы эта зона хинтерланда связана как водными путями по< рекам, так и железными дорогами. Многие из железных дорог острова были построены именно для вывоза угля. Второй угольный район находится на востоке и прилегает к порту Кусиро. Уголь пригоден не только -для котельных топок, но и для доменного процесса и добычи газа. Кроме угля, в небольших количествах на западе острова добывается и нефть, добыча нефти дает менее 3% всей нефтяной продукции страны. К западу от Саппоро в рудниках близ городка Кутян добывается железная руда, добыча не превышает 100 000 т в год и целиком потребляется заводами в Муроране. 1 Исключительно важное значение в экономике Хоккайдо имеют морские промыслы и связанные с ними отрасли промышленности. Рыболовство в 20 Зак. 4872. Л. Мекинг. . 305 водах острова развилось издавна. Оно составляло главное занятие племени айну, древнейших жителей страны, оно же становилось и основным промыслом японских переселенцев. В 1891 г. в рыбном промысле было занято 250 000 человек или 5/7 тогдашнего населения острова. В настоящее время число рыболовных судов достигает 60 000. За последние годы общая стоимость добычи всей продукции морских промыслов острова колебалась между 100 и 125 млн. иен. Добываются главным образом сельди и лососевые рыбы, затем камбала, треска, морская капуста, водоросли, крабы и моллюски. По всему острову рассыпаны мелкие и крупные предприятия по сушке и засолке рыбы и консервные заводы. Крупное значение имеет приготовление из рыбных отбросов и мелкой рыбы удобрительных туков. Главнейшие районы рыболовства находятся у западного побережья острова. Но и продукция морских промыслов северных морей, побережья Камчатки, Сахалина и устья Амура как из японских концессионных предприятий в советских: водах, так от лова в открытом море также стекается в порты Хоккайдо и в особенности в Хакодате. Промышленность острова имеет еще ряд предприятий металлургических, судостроительных и машиностроительных. Большая часть этих предприятий, из которых особо важное значение имеют металлургические заводы в Муро-ране, находится в портовых городах и они будут указаны при обзоре отдельных портов.] 55. Хакодате (См. рис. 46) 1. Положение, город и хинтерланд. Хакодате расположен в 54 милях (100 км) от Аомори на северном берегу Сангарского пролива. В средней части южного берега полуострова Осима, в побережье врезается почти на 6 миль хорошо укрытая бухта Хакодате. Порт лежит на крайнем юге острова Хоккайдо, удален от своего хинтерланда и связан с ним одной железнодорожной линией, огибающей по восточному берегу полуострова Осима залив Усиура. Ближайший хинтерланд порта на полуострове Осима экономического значения не имеет. Непосредственным хинтерландом порта можно считать всю юго-западную часть Хоккайдо. Поскольку линия паромного сообщения с Аомори обслуживает весь остров, последний полностью может быть отнесен к хинтерланду порта. Являясь крупнейшим центром торговли рыбой,, Хакодате стягивает к себе продукцию японского рыболовства всех северных морей Тихого океана. Город расположен на песчаном низменном перешейке около 1 км шириной, соединяющем с берегом трехглавую андезитовую гору Хакодате-яма, высотой 322 т. В середине прошлого столетия город имел 6000-8000 жителей и состоял весь из двух-трех параллельных улиц, тянувшихся вдоль берега бухты. В настоящее время в городе 207000 жителей (1935 г.) и он занимает не только весь песчаный перешеек от бухты до берега Сангарского пролива, но разросся по склонам горы примерно до 40 м ее высоты и по побережью в глубь равнины. На берегу пролива в городскую черту вошли две рыбачьи деревни, южная из них носит название Таниито. В этих рыбачьих селениях дома рыбаков расположены у самого берега. Вокруг каждого дома сложена из камней платформа высотой до 6 м для суШки водорослей и морской капусты. Перед каждым домом находятся очищенные от камней и отделенные друг от друга каменными дамбочками маленькие лодочные бассейны. Таким образом эта часть города представляет собой как бы отдельную внешнюю рыбачью гавань. Никаких портовых сооружений и оборудования здесь, конечно, нет. Это побережье слишком открыто для ветров с Тихого океана. За Таниито к востоку расположен городской район Иосивара. На стороне, прилегающей к берегу пролива, находятся жилые, а на стороне, обращенной к бухте, - деловые и торговые кварталы. На набережной бухты раз- 306 - 14043' местилксь портовые учреждения, судовые конторы, мореходное училище, метеорологическая станция и т. д. [Город является скорее торговым, чем промышленным центром. Из промышленных предприятий следует отметить много заводов и мелких заведений по переработке рыбных и других морских продуктов и ряд подсобных предприятий, обслуживающих морские промыслы (производство сетей и рыболовных снастей, такелажа, тары и т. д.). Вблизи города находится крупный завод искусственных удобрений из рыбных отбросов. Тут же находится и один из наиболее крупных в Японии цементных заводов. Хакодате является и одним из центров судостроения, главным образом, для нужд рыбопромышленности. Кроме ряда небольших верфей, строящих мелкие рыболовные суда, здесь находятся заводы компании "Хакодате Док", строящие корпуса и механизмы для судов до 2500 т вместимости. Завод имеет четыре элинга и три дока. Не имея значения базы военного флота, Хакодате, как и Нагасаки на юге, является сильно укрепленной с суши и с моря крепостью.] 2. Бухта и порт. [Бухта вдается с юга в побережье почти на 10 км (5 миль). Ширина бухты в среднем около 7,5 км (4 мили). Вход в бухту имеет ширину около 8,5 км (4,5 мили). Глубины бухты колеблются от 10 до 15 mi, достигая у входа 21 м. Дно песчаное и илистое. Береговыми высотами бухта укрыта от ветров всех румбов. Но вслед-, ствие большой ширины входа, при сильных юго-западных ветрах в бухту заходит волна и для стоящих на рейде судов сообщение с берегом становится невозможным. Высота приливов в бухте не превышает в сизигии 0,9 м,. Порт расположен в юго-восточной части бухты. В конце прошлого столетия против оконечности Хакодате-яма был построен в меридиональном направлении на север волнолом, длиной около 900 м. Волнолом защищает акваторию площадью около 300 га от господствующих с октября по апрель сильных западных ветров и от волнения. Широкий вход в порт обращен на север (надо заметить, что северные ветры здесь редки). Метеорологические условия порта представлены в табл. 124. На восточном песчаном берегу бухты пришлось построить три косых дамбы для предупреждения заноса гавани песком, приносимым прибоем и течением. Каждая из этих дамб имеет длину около 0,5 км. Первая из них находится севернее территории железнодорожной станции, вторая на 2 км севернее первой и третья -еще дальше к северу. Для предупреждения заноса гавани песком в 1886-1887 гг. впадавшая на восточной стороне гавани река Камеда была отведена каналом Хорикава к берегу Сангарского пролива. Около волнолома лежат естественные глубины от 10 до 15 м, ближе '140%3' Рис. 46. План порта Хакодате. 307 Таблица 124 Метеорологические данные порта Хакодате JS о. 03 CQ В к Февраль н о. 03 :> л ег О) Он с < =s 03 :> л и 9 S л ч Q S н о >-> а < Сентяб. л 0, \о к {-и о л \ а, \о fX о ? л а. \о 03 " О) t-t Год Средн. атмосферы, да- вление (в мм, при- ведено к уровню 761,2 761,3 761,8 761,2 758,7 575,2 757,3 757,8 760,3 762,5 762,6 761,0 760,2 Преобладающие W W W W oso SO OSO OSO о N WNW WNW W Средн. месячная тем- пература воздуха (в °С) ...... -3,0 -2,2 0,7 6,4 10,5 14,5 18,5 21,4 17,8 11,7 5,5 -0,3 8,3 Макс, средн. суточн. v F Л. 1 )V темпер. воздуха (в °С) ...... 0,4 1,4 4,4 10,9 14,9 18,5 22,4 25,2 22,2 16,6 9,6 зд 12,5 Миним. средн. суточн. .i-vj-w *- --*)|--* темпер, возд. (в °С) -7,3* v-6,8 -3,6 1,7 5,8 10,6 15,4 17,6 13,1 6,1 0,9 -3,1 4,2 Колич. осадков за мес. (в мм) .... 62 61 68 69 83 92 133 131 165 125 101 80 1170 Макс, колич. осадк. в сутки (в мм) . . 88 50 48 71 50 60 104 118 109 99 147 49 147 Число дней с осад- ками ....... 21 18 18 12 13 13 14 13 16 15 19 22 194 Средняя облачность в процентах . . . 73 71 67 61 65 71 78 70 65 55 67 74 68 :;: Наиболее низкая наблюдавшаяся температура была -21,7Э. к городу на акватории порта глубины уменьшаются до 7-12 м. Высота сизигийного прилива в гавани 1,1 т. Вдоль всей береговой линии гавани тянется полоса насыпной территории с четырехугольными небольшими выступами, между которыми находятся узкие бассейны и проходы для стоянки, погрузки и разгрузки лихтеров. Часть этих бассейнов прикрыта еще небольшим волноломом. Имеется и несколько пирсов, из которых один в 200 м длиной. Вся гавань обнесена ка-, менной стенкой высотой в 1,5 м. Причальная линия набережной длиной около 950 м рассчитана на 4 парохода по 3000 т вместимости и с осадкой 9,1 м. Пристань паромов из Аомори находится у вокзала. К набережной и пирсам проведены железнодорожные пути. На набережной расположено около сотни пакгаузов и ряд навесов. Между ними поместилась и небольшая верфь. Вблизи вокзала большие участки насыпной территории заняты угольными складами. Погрузочные операции совершаются, главным образом, при помощи лихтеров. Имеется всего два пловучих крана подъемной силой на 15 т и на 45 г. Судостроительный завод Hakodate Dockyard G° расположен на западном берегу гавани у подножья горы. Завод имеет сухой док размерами 162 X X 25 X 9 м (для легких крейсеров); подходный канал к этому доку по данным 1933 г. в полную воду пропускал суда с осадкой 6,1 м. Пловучий док того же завода имеет размеры 85,3 X 14,9 X 5,0 м и подъемную силу - 2500 т. При заводе имеется еще мортонов элинг с подъемной силой в 1200 т, гидравлический, для нескольких судов (221 X 51,9 X 41,5 м).] Возможности расширения порта имеются только вдоль восточного берега бухты дальше на север. В этом же направлении растет и город. В северной части бухты, как раз напротив существующего волнолома, строится .303 Таблица 125 Обороты внешней торговли порта Хакодате за 1931-1935 гг. (в млн. иен) еще один такой же. После его постройки площадь защищенной от волнения акватории увеличится в два раза, а вход в нее будет обращен на запад. 3. Торговля, грузооборот и судооборот. Хакодате представляет собой как бы огромную воронку, куда стекается вся рыбная продукция севера Японии и через которую она устремляется на юг страны, а частью и за ее пределы. Сушеная и соленая рыба идет на внутренний рынок, в Америку отправляются, главным образом, крабы, а в Китай - водоросли и морская капуста. Такое же положение Хакодате занимал и в середине прошлого столетия, когда он по требованию коммодора Перри был открыт для иностранной торговли. Порт стал тогда местом стоянки и угольной станцией для американских китобоев северной части Тихого океана. В настоящее время в порт ввозятся продовольственные товары, текстильные и металлические изделия, соль и некоторые другие товары. Вывозятся, главным образом, рыба и другие морские продукты, включая сюда и удобрительные рыбные туки. Почти половина внешнего экспорта по стоимости приходится на продукты морских промыслов, кроме того, вывозятся рыболовные сети и тросы. Импорт из-за границы состоит из бобовых жмыхов, искусственных удобрений, керосина, риса, соли, пшеницы. Наиболее крупные обороты приходятся на торговлю с Китаем, Соединенными Штатами и СССР. В 1926-1928 гг. в среднем ежегодные обороты по внешней торговле составляли по экспорту - 8,5 млн. иен и по импорту - 6 млн. иен. В следующие годы внешние торговые обороты значительно выросли. Обороты внешней торговли составляют малую долю общего оборота порта. Еще в 1921 г. обороты порта по внутренней торговле составляли 200 млн. иен, а к 1926 г. они увеличились до 480 млн. иен. Внутренний ввоз значительно больше вывоза (в 1926 г. ввоз 290 млн. иен и вывоз 190 млн. иен). [Судооборот порта Хакодате больше, чем у Аомори, и ранее отличался от последнего преобладанием небольших как парусных, так и паровых судов. В последующие годы в судообороте порта произошла резкая перемена в виде полного исчезновения парусных судов; последнее объясняется, очевидно, массовой постановкой вспомогательных двигателей на рыболовных судах. Осталось немного крупных парусников (средняя вместимость 1 парусника 110-120 т в 1935 г.). Сильно упала зато средняя вместимость пароходов (с 525 т в 1927 г. до 140 ? в 1935 г.).] Таблица 126 Судооборот порта Хакодате в 1927, 1933 и 1935 гг. Годы Экспорт Импорт 1931 ..... 9,4 14,0 1932 ..... 10,4 14,7 1933 . ... 16,7 15,2 1934 . . 25,8 15.8 1935 . . 24,0 20,4 Пароходы Парусники \ Общий тоннаж Годы Число Вместимость Число Вместимость m m m 1927 .... 9537 4 985 000 12558 113000 5 098 000 1933. . . . 49585 5425036 43 4512 5 429 548 1935. . 40382 5 773 821 83 9443 5 783 264 309 Порт связан регулярными пароходными рейсами не только с Аомори, но и с большей частью портов западного и восточного побережий Хонсю, с портами Внутреннего моря, Курильских островов, Камчатки и Сахалина.] Из иностранных флагов в порту иногда встречается флаг СССР, а также британский и Соединенных Штатов. Заходят сюда и китайские суда. В случае развития торговых сношений между СССР и Соединенными штатами по пути через Сангарский пролив количество заходящих иностранных судов предположительно вырастет. Парусные, вернее парусно-моторные, суда скопляются в порту во множестве в конце лета, когда приходят с Камчатки и из Охотского моря суда с грузом лососевых и других рыб. 56. Муроран (См. рис. 47) 1. Положение и хинтерланд. В 65 км севернее Хакодате на восточной стороне входа в залив Усиура или Вулкане расположен еще один порт, связанный с Аомори прямой паромной переправой -это Муроран. Еще в начале текущего столетия Муроран был незначительным рыбачьим поселком. В 90-х годах прошлого века добыча каменного угля на Хоккайдо и постройка железной дороги в угольные районы создали хинтерланд порта и положили основание существованию последнего. [Равнина Исикари выходит IK южному берегу Хоккайдо около города Томакомай, но сама река Исикаригава впадает в море на западном берегу острова и не является транспортной артерией на юг. Примерно таким же было первоначальное направление железнодорожных линий. Основная магистраль от узловой станции Ивамизава, находящейся рядом с угольными шахтами Юбари, была проложена на запад в направлении долины Исикаригава к порту Отару, а затем проложена до Хакодате. Линии от Ивамизава на юг к Томакомай с продолжением до Мурорана были построены позже. После этого город и порт стали быстро развиваться. Уже в 1910 г. в Муро-ране было 20 000 жителей. Следующим толчком к развитию города было основание в нем крупных сталелитейных и военных заводов. Первый из них был построен в 1907 г. при содействии английской фирмы Армстронг и Вик-керс; создание вторых относится к периоду первой империалистической войны 1914-1918 гг. С постройкой этих заводов и их дальнейшего расширения Муроран стал выдвигаться на следующее после Явата место среди металлургических районов Японии. Сталелитейный и чугунолитейный завод, расширяемый ныне до годовой выплавки в 2 000 000 т стали и чугуна, является вторым в Японии после завода Явата. В предместье Ваниси • находится 4 доменные печи, и две трети потребляемой ими руды ввозится из Китая и Кореи; на одну треть потребность покрывается местной рудой из рудников в Кутяне. Общая производительность этих домен составляет около 210000 т в год, в 1934 г. была начата постройка еще одной большой домны на 200 000-250 000 т в год. Выплавка стали производится в 24 мартеновских печах. Заводы выделывают специальные стали, изготовляют различные отливки и поковки и являются одним из крупных поставщиков деталей и металла для японского судостроения. Металлургическая промышленность Мурорана работает на местном угле из Юбари. Изготовление кокса происходит также в Муроране. Военные заводы, вернее военные цехи сталелитейного завода, производят орудия, снаряды, изготовляют торпеды, а также и другие предметы вооружения, главным образом, для японского военного флота. Из машиностроительных заводов можно отметить завод сельскохозяйственных орудий и разного мелкого сельскохозяйственного инвентаря. Таким образом хинтерланд порта складывается из двух частей: угольного района в глубине острова и крупного центра металлургии и машиностроения, каковым является сам город Муроран.] 2. Залив, бухта и порт. Залив, на восточном берегу которого лежит Муроран, носит японское название залива Усиура, что значит в переводе "внутренняя бухта". Действительно, этот залив составляет чгсть большого залива, образуемого изгибом всего южного берега Хоккайдо. На европейских картах залив Усиура (или Ициура) чаще именуется заливом или бухтой Вул-кано. Залив Усиура или Вулкане имеет почти круглую форму и отличается очень мало расчлененными берегами. За узкой полосой песчаного пляжа, окаймляющего залив, поднимаются возвышенности от 400 до 500 т, а частью и еще более высокие вулканические андезитовые горы, местами подступающие к самому 'берегу, особенно на севере залива. [В средней части залива глубины от 50 до 100 м, и даже под самым берегом они большей частью от 8 до 12 уи, в широком обращенном на юго-восток входе в залив -• от 6 до 94 т', залив хорошо укрыт от волны и ветров. Грунт дна со- Рис. 47. План порта Муроран. стоит из песка и ила. Высота сизигийного прилива доходит до 1,4 т., квадратурного 1,1 м. Слабое течение (У2-% узла), усиливающееся до 3 узлов в северной части, обходит залив по направлению часовой стрелки.] На восточной стороне входа в залив были расположены два маленьких скалистых островка с небольшими глубинами вокруг них. Совместным действием прибоя и прилива, и, видимо, вследствие поднятия всего дна, эти островки были соединены с восточным берегом. Таким образом, общая конфигурация этого участка такая же, как и в Хакодате. На южной стороне образовавшейся таким образом бухты и расположен Муроран. Разница с положением Хакодате заключается только в меньшей площади, намытой волнами моря, и в том, что возвышенности, особенно на востоке, подступают здесь ближе к береговой линии. Окружающие бухту возвышенности, высотой от 100 до 200 м, спускаются к воде двумя террасами, из которых ярко выраженная нижняя лежит на высоте 25-30 м. Высокий горный выступ бывших островков опускается более полого к бухте и, наоборот, круто обрывается со стороны моря. Со стороны моря к этому выступу прилегает покрытая камнями и скалами отмель, на которой при отливе идет сбор разных морских животных и растений. 311 Из метеорологических условий порта особого внимания заслуживают частые туманы. В Хакодате за год бывает всего 14 дней с туманами в период с марта по октябрь. В Муроране же в период с мая по август бывает не менее 130 туманных дней, из них 60 дней приходится на сравнительно слабые туманы, но не менее 40 дней бывают с исключительно густыми туманами. Наибольшее число туманных дней и притом с наиболее густыми туманами бывает в июне и в июле. Туманы ставят Муроран по сравнению с Хакодате-в невыгодное положение в отношении паромной переправы в Аомори. Благодаря своему узкому и немного изогнутому входу и окрестным горам бухта относительно хорошо укрыта от ветров, но не вся. Наиболее полно защищена часть гавани перед самым городом и отчасти перед сталелитейным заводом. Наоборот, часть порта, лежащая прямо против входа в бухту, открыта для сильных зимних ветров. Противодействовать этому можно было бы только постройкой молов. Сооружение таковых и было запроектировано одновременно с окончанием постройки железной дороги к угольному району Юбари. Построены молы, однако, были много позже, уже после первой империалистической войны. Оба мола у входа в бухту идут навстречу друг другу, между их концами остается проход шириной в 360 м (2 каб.), при глубине в 14,5 т. Молы сложены в своей нижней части из камня, а поверх него из цементных блоков. Перед входом находится маленький островок, на котором установлен, маяк. Защищенная молами акватория порта весьма обширна, до 1000 га, и в большей своей части достаточно глубока. Небольшие глубины на значительном расстоянии от береговой линии имеются только в части гавани перед сталелитейным заводом. В средней части бухты глубины от 9 до 13 м, в части прилегающей к городу они уменьшаются до 7 м. Высота сизигийного прилива в бухте доходит до 1,8 м. Большие суда становятся в середине бухты, где и совершают грузовые операции при помощи лихтеров. Грунт дна такой же, как и в заливе. На рейде имеется ряд бочек, из них часть для судов в 8000 т вместимости. Через всю прилегающую к порту территорию проходит железнодорожная линия, от которой идут многочисленные ветки к набережным и пирсам. Перед городом и дальше вдоль западного берега до самого входа в бухту создан насыпкой большой участок портовой территории протяжением до 3 км. Здесь в западной части порта находится ряд пакгаузов, много площадок для лесных грузов и одна площадка для склада угля. Еще дальше у самого начала мола на обособленной насыпной площадке помещается китобойная станция. Площадка для угля в западной части порта является вспомогательной, на случай если основная угольная гавань будет слишком загружена. Последняя находится в юго-западном углу порта. Здесь имеется большой угольный пирс с деревянной эстакадой, оборудованный железнодорожными колеями. Погрузка угля на суда производится непосредственно из вагонов на эстакаде при помощи 20 угольных шахт по обе стороны последней. К пирсу и эстакаде большие пароходы могут подойти с обеих сторон. К пирсу прилегает угольная набережная и бассейн, в последнем берут уголь лихтеры для погрузки на большие пароходы, стоящие на рейде. [Общая длина причальной линии угольного пирса и прилегающей набережной около 1,5 км, а площадь угольных складов более 15 га. К пирсу могут подходить суда до 4000 т вместимости, глубины у пирса - 7,6 м, пропускная способность пирса около 2600 т, а угольной набережной до 14000 т угля в сутки. В целом все условия погрузки весьма удобны для судов.] Для центральных частей города угольная гавань создает некоторые неудобства летом. Частые в это время юго-восточные ветры несут на город тучи угольной пыли. Восточнее угольного пирса находится третья часть порта с большим пирсом, оборудованным мощными кранами. На конце этого пирса стоит мо-лотообразный 100-тонный кран. Эта часть порта обслуживает находящийся вблизи нее сталелитейный завод и его военные отделы. Еще восточнее рас- 312 положена гавань металлургического завода с собственными заводскими небольшими пирсами и бассейнами. В этой части порта насыпаны самые большие участки портовой территории и проектируется ее дальнейшее расширение. Глубины во всем порту у большей части причалов доведены до 8,2 т, [В отличие от большинства японских портов Мурораы относительно бо- 'гато снабжен механическими погрузочными приспособлениями. В -порту имеется уже указанный кран с подъемной силой в 100 т, 2 электрических крана на 7 т и на 10 т, 2 паровых крана по 1,5 т, 2 крана-локомотива по 5 т, 4 неподвижных крана по 2 т и 4 погрузочных конвейера.] Проект нового переустройства и расширения порта предусматривает превращение всей его акватории в большую треугольную гавань с многочисленными пирсами и бассейнами по каждой стороне. Уменьшенная при этом акватория все еще будет достаточно просторна для большого порта. 3. Город. Сам город Муроран состоит из трех частей, расположенных-во;круг бухты среди окрестных возвышенностей. Главной частью города являются кварталы у юго-западного угла бухты, тут же расположена и важнейшая часть порта (угольная гавань). Эта часть города лежит на обращенных к бухте склонах возвышенностей на западе и на ровном низком участке-к югу от них. Западная половина делится на верхний и нижний город. Последний вытянулся вдоль набережной и по нему проходит линия железной дороги, верхний город вытянут параллельно нижнему. Продольные главные улицы обеих частей соединяются поперечными очень крутыми улочками, нередко переходящими в лестницы. Южная половина занимает перешеек между бухтой и берегом океана. Кварталы, прилегающие к последнему, имеют типичный вид рыбачьих селений. Рыбачьи лодки на берегу, большие чаны с рыбьим жиром, разложенная на всех крышах для сушки рыба - таковы характерные черты внешнего облика этих кварталов. Дальше на восток среди скрывающих их от порта и берега холмов расположены промышленные кварталы, тянущиеся до предместья Ваниси включительно. Ближе к городу сталелитейные и военные заводы, с окружающими их рабочими кварталами, а за следующей грядой холмов в Ваниси - металлургический завод. Современное население города равно 65000 жителей (1935 г.). 4. Торговля, грузооборот и судооборот. Муроран является в большей степени экспортным, чем импортным портом. Вывоз порта состоит из трех видов массовых грузов: уголь, лес, рыба и морские продукты. Муроран важнейший угольный порт Хоккайдо и всего севера Японии. В 1927 г. здесь было погружено 2,2 млн. т- угля. Лес вывозится, главным образом, не в сыром виде, а в виде целлюлозы, бумажной массы и готовой бумаги. Последняя подвозится в порт на лодках с бумажной фабрики в Томакомаи. Вывоз рыбы и морских продуктов меньше, чем из Хакодате, но по составу ничем от последнего не отличается. Далее, важной статьей вывоза порта являются машины и их части, чугун и железо. Почти весь вывоз, кроме небольших количеств угля и рыбы, направляется внутрь Японии. Ввозится железная руда из Китая и Кореи, железный лом из Америки, рис и другие продовольственные товары. Железная руда по стоимости составляет половину всего заграничного ввоза, каменный уголь дает около двух третей всего вывоза за границу. В 1927 г. весь иностранный импорт составлял 1,8 млн. иен, а экспорт -2,1 млн. иен. В первой половине текущего десятилетия стоимость заграничного импорта увеличилась, а экспорта немного упала. Таблица 127 Обороты внешней торговли порта Муроран за 1931-1935 гг. (в млн. иен) Годы Экспорт Импорт 1931 ..... 2,1 .0,6 1932 ..... 1,7 1 0 1933 ..... 1,8 2,4 1934 ..... 2,6 5,3 1935 .... 1,9 4,9 313> Обороты внутренней торговли много больше, в конце прошлого десятилетия они были больше 120 млн. иен, причем 80% этой суммы приходилось на вывоз из Мурорана указанных выше основных товаров, производимых на Хоккайдо, и продукции металлургической и машиностроительной промышленности самого города. Общий судооборот порта вдвое ниже, чем в Хакодате. В 1927 г. суммарная вместимость заходивших судов составляла 2,6 млн. т. В заграничном плавании судооборот больше, чем в Хакодате, так как много судов заходит в Муроран для пополнения запасов угля на пути из южных портов Японии в Америку. Т а б л и ц а 128 Судооборот порта Муроран в 19?3 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 .... 4782 2156927 121 4209 2 161 136 1935 . . . . 1 5297 2669430 172 11СОЗ 2 680 433 Как видно из "этих данных, порт посещается почти исключительно пароходами и притом относительно крупными (в 1935 г. средняя вместимость парохода 500 т, а 1 парусника 60-65 т). Из иностранных судов чаще других в порту появляются британские (канадские) суда, в основном же вся внешняя торговля порта идет под японским флагом. 57. Отару (См. рис. 48) 1. Побережье и хинтерланд. Наряду с Хакодате Отару является старейшим портом острова Хоккайдо. Начало развития порта связано с первыми шагами в колонизации острова. В 1873 г. между Отару и Саппоро было проложено шоссе, а в 1880 г. - железная дорога. Постройкой первых причальных линий в том же году было начато создание порта. Отару является ближайшим и удобнейшим выходом в море для Саппоро. Расстояние между Обоими городами составляет всего 30 км. Через Саппоро порт Отару стал выходом в море и для большей части равнины Исикари, самой заселенной и экономически самой важной части Хоккайдо. По долине одного •из притоков Исикаригава порт связан с лежащей в середине острова впадиной Асахигава, районом культуры наиболее ценных сортов риса. На равнине по нижнему течению Исикаригава рисовые поля чередуются с посевами бобов и гороха, здесь же много места занимают луга и пастбища. Река Исикаригава для связи порта с хинтерландом не имеет значения. В этом отношении первое место принадлежит железным дорогам. Основные богатства Хоккайдо - каменный уголь, лес и рыба наряду .-с сельскохозяйственной продукцией равнины Исикари и составляют главные (предметы вывоза порта Отару. В отношении промышленности для Отару характерны многочисленные предприятия по обработке рыбы и подсобные •к ним предприятия по изготовлению тары для нее и консервных банок. Развитие этой отрасли промышленности обусловлено сочетанием здесь близости богатых рыболовных районов и дешевого угля. Главное место в рыбном промысле ближайших вод занимает лов сельди. Сезон лова очень короток и продолжается с марта по май. В этот период порт и город полны рыбачьих судов и сельдей. Сушеная сельдь в соломенной таре в последующие месяцы заполняет большинство портовых складов. Основной отраслью рыбной .314 промышленности является приготовление из сельдей рыбьего жира и удобрительных туков. Размеры рыбных уловов подвержены большим колебаниям, сильно колеблется и объем продукции рыбьего жира и. прочих рыбных изделий. Производство обоих вышеуказанных продуктов в Японии имеет большое значение. Рыбные туки являются одним из основных удобрений для рисовых полей по всей стране и притом самым дешевым. Рыбий жир - один из предметов самого широкого потребления населения. Кроме указанных продуктов, изготовляются и разные рыбные консервы. Отару не был единственным возможным пунктом для создания порта на западном побережье Хоккайдо. Постройка порта была возможна, например, в устье Исикаригава, но это было бы сопряжено с теми же неудобствами и трудностями, что в портах на устьях рек западного побережья Хонсю. На скалистом участке побережья, южнее устья Исикаригава, выбор места для постройки порта мог колебаться между тремя бухтами: Отару, Йоити и Иванаи. Бухта Йоити расположена немного западнее Отару и первоначально постройка порта проектировалась именно здесь. Проект был оставлен, так как сама бухта меньше, чем бухта Отару, находится дальше чем последняя от Саппоро и, наконец, очень засоряется выносами впадающей в нее речки. В бухте Иванаи в течение последних двух десятилетий создан небольшой порт с прикрытой молами гаванью, площадью около 60 га. К порту Иванаи прилегает небольшая речная низменность. Рис. 4?. План порта Отару. Вблизи порта находится угольная копь, медный и серный рудники, все три с очень небольшой продукцией, почти незаметной в грузообороте порта. Несколько большее значение для деятельности этого порта имеют рыбный промысел и потребности сообщения с соседними более важными участками побережья. От равнины Исикари этот порт отстоит дальше, чем Отару, и, кроме того, отделен от нее горами. Надо заметить, что все западное побережье Хоккайдо очень слабо расчленено и подвержено сильному прибою во время зимних штормов. Бухта Отару на всем этом побережье является и самой обширной и лучше укрытой, чем другие, и в итоге наиболее подходящей для постройки порта. 2. Бухта и порт. Бухта, где расположен порт Отару, является довольно редким в Японии примером бухты, к которой не прилегает никакой низменности и в которую не вливается ни одной реки, если не считать нескольких ручьев. Уже на расстоянии 2-х км от линии берега поднимаются на 200- 300 т холмы, а сразу за ними лежат горы, высотой до 500-750 т. Все возвышенности сложены из андезита, туфа и других вулканических горных пород. Крутизна склонов на окраине города достигает 22°, за отсутствием более пологих участков эти склоны использованы под культуры бобовых и картофеля. Бухта имеет форму широкого полукруга, радиусом около 2 км. На северо-восточном ее конце находится андезитовая возвышенность, по крутым склонам которой, обращенным к бухте, стекает пять горных ручьев. Город 315 занимает узкую полосу прибрежного пляжа, склоны холмов и небольшие долинки между ними. Отдельные выступы возвышенностей приближаются к самому берегу. . > | На обоих концах полукруга бухты стоят крутые скалистые-возвышенности, высотой до 70 м. Сама бухта широко открыта на северо-восток, вернее на ONO. От господствующих зимой наиболее сильных северо-западных ветров она таким образом защищена, зато восточные ветры разводят в ней большое волнение. В этом случае грузовые операции при помощи лихтеров делались невозможными, нередко заливалась волной и прибрежная территория города. Предотвратить эти неудобства можно было только постройкой молов, сплошь закрывающих порт, что и было сделано. От обоих концов бухты навстречу друг другу идет линия молов и волнолом между ними. По обоим концам последнего оставлены два входа в порт. Постройка молов началась в 1897 г. и была закончена только в 1921 г. Молы и еще строящийся волнолом имеют ширину от 5 до 6 м и поднимаются над водой всего на 1 т. Общая длина всей линии около 3,5 км. Огражденная ими площадь акватории порта равна 430 га. Никаких других неудобств со стороны метеорологических условий нет. Порт не страдает также от плавающего льда, несмотря на значительные морозы зимой. Проходящее вдоль берега с юга морское течение имеет температуру воды зимой не менее 2° выше нуля. Глубины быстро увеличиваются от берега. Маленькие ручьи не засоряют бухты, устье Исикаригава лежит довольно далеко и ее выносы относятся течением к северу. Линия естественных 5-метровых глубин проходит под. самым берегом, на всей же акватории глубины изменяются от 5,5 до 14,6м. Входы имеют глубину 14-15 м. Грунт дна гавани состоит из песка и ила" Приливы почти незаметны, подъем воды даже при сизигийном приливе составляет всего 0,3 т. Укрытый береговыми возвышенностями и защищенный молами порт стал лучшим убежищем от тайфунов на западном побережье Хоккайдо. Кроме постройки молов, надо было создать и необходимую для порта территорию. Создание последней было рассчитано на производство грузовых операций, главным образом, при помощи лихтеров, а не у набережных. Вдоль большей части берега тянется ряд бассейнов, шириной около 40 м каждый,, для лихтеров. Линия бассейнов будет продолжена еще дальше на юг. Впереди бассейнов насыпана полоса территории около 80 м ширины, прорезанная проходами в бассейны. Вся линия бассейнов и насыпной набережной укреплена невысокими каменными стенками. Вокруг бассейнов как на набережной перед ними, так и на территории города за ними расположено более двух сотен зданий складов и пакгаузов. Новые здания находятся "а набережной и построены из бетона, камня или гофрированного железа. На этом длинном среднем участке портовой территории сосредоточена большая часть портовых операций, тут же выгружается вся добыча морских промыслов. Здесь же помещается несколько небольших верфей для постройки и. ремонта рыбачьих судов, рыбоконсервный завод и другие предприятия рыбной промышленности. По обе стороны этого участка расположены: на юге - лесная гавань и на севере - угольная. Для складов леса насыпан участок площадью около 20 га. Сюда проведены железнодорожные 'пути от южной станции. На путях передвигается паровой кран. Еще один участок отведен для лесных грузов и. в северной части порта, за угольной гаванью. В угольной гавани имеется деревянный пирс, длиной около 300 т, с железнодорожной эстакадой. На каждой стороне этого пирса могут одновременно грузиться углем два парохода до 6000 т вместимости. Глубины у пирса до 9 м. Погрузка угля производится прямо из вагонов при помощи 20 шахт на каждой стороне пирса. На остальной части территории угольной гавани проложена густая сеть железнодорожных путей. Пути приподняты над землей на деревянных эстакадах, ведущих к площадкам угольных скла- 316 дов.. От этих складов уголь подносится в корзинах или в мешках к бассейнам, где и грузится на лихтеры, перевозящие его к судам на рейде. Угольная гавань является первой по времени постройки и самой важной частью порта. Первоначально здесь же производились и операции с лесными грузами, для которых позже был отведен участок на юге. Вблизи угольного пирса в северной части гавани расположена большая часть причальных бочек. Угольная гавань не создает для города никаких неудобств. Летом угольная пыль относится южным ветром в сторону бухты, а зимой, когда дуют ветры обратного направления, во-первых, погрузка угля уменьшается, во-вторых, угольная пыль прибивается к земле снегом. Наконец, уже вне гавани, за северным молом, имеется участок каменной набережной около 300 т длиной. Здесь находится большая мукомольная фабрика, перемалывающая импортируемое из Америки зерно. Хотя большая часть грузовых операций производится при помощи лихтеров, в порту имеется все же 11 кранов различной мощности; лихтеров в порту более 300. 3. Город. Город Отару расположен на узкой полосе берегового пляжа вокруг бухты и охватывает кругом территорию порта. Город состоит из .ряда параллельных береговой линии длинных улиц, пересеченных короткими поперечными улицами. Продольные главные улицы имеют ширину от 8 до 20 м, а поперечные не шире 2-5 п. Часть этих последних взбирается на крутые склоны окрестных холмов. Через весь город параллельно берегу проходит линия железной дороги со станциями на обоих концах города. Северную часть города занимают промышленные кварталы. Против середины береговой линии расположен деловой квартал с высокими зданиями банков, торговых и пароходных контор и т. д. Большинство жилых домов здесь также двухэтажные, а не одноэтажные, как почти везде в Японии. Население города составляло в 1935 г. 154000 жителей. Город является более торговым, чем промышленным центром и серьезным конкурентом Хакодате по обслуживанию западной половины острова Хоккайдо. 4. Торговля, грузооборот и судооборот. Отару является по преимуществу экспортным портом. Старейшей статьей экспорта был вывоз продуктов морских промыслов. Позже присоединился вывоз леса и каменного угля. Во время первой империалистической войны развился вывоз гороха, шедшего на английский рынок. Экспортная деятельность порта тесно связана с экономикой западной части Хоккайдо и немало способствовала ее развитию. В области внешней торговли порта горох и другие стручковые овощи занимают по ценности первое место. В 1926 г. было вывезено гороха на 9 млн. иен, а в 1928 г. на 5 млн. иен гороха и на 4,5 млн. иен прочих стручковых. Все эти овощи культивируются в северной части Хоккайдо и прибывают в Отару по железной дороге. Второе место по ценности в вывозе занимает лес. Вывозом леса из Отару занимается ряд как японских, так и иностранных фирм, среди последних выдаются английские и германские. Германия вывозит, главным образом, японский дуб, идущий на паркетные полы. В Отару обычно заходят по пути и груженные лесом суда из Сахалинских портов. Одна из английских пароходных компаний установила даже регулярные рейсы лесовозных судов. Далее следует рис, последний прибывает в порт по железной дороге для дальнейшего вывоза, но некоторое количество риса также ввозится в порт морем. Из других продовольственных грузов надо отметить ввоз пшеницы (на 1,2 млн. иен), сахара, спиртных напитков. Ввозятся также железо в болванках и бобовые жмыхи, каждый из этих товаров примерно на 1 млн. иен. Каменный уголь, прибывающий в Отару также по железной дороге, частью идет на бункеровку судов, -частью вывозится в другие порты Японии. В 1927 г. по каждому из этих видов вывоза угля было отправлено по 0,75 млн. т. В оборотах внешней торговли уголь занимает небольшое место. Во внутреннем вывозе уголь как по объему, так и по стоимости занимает первое место. Отправляется он по преимуществу в порты западного побережья 317 Таблица 129 Обороты внешней торговли порта Отару за 1928-1935 гг. (в млн. иен) Хонсю. Немало угля потребляет и рыболовный флот Хоккайдо. Рыба и другие морские продукты идут, главным образом, на японский рынок, но рыбий жир частично вывозится и за границу. Значительная часть вывоза порта носит сезонный характер. Определенно" сезонными грузами являются продукты морских промыслов и сельского хозяйства. Первые вывозятся весной, вторые осенью. Наибольшее оживление царит в порту во время периода лова сельди. Вывоз леса распределяется более или менее равномерно в течение всего года,, почти то же самое можно сказать об угле,. хотя зимой его вывоз несколько падает. Обороты внешней торговли порта значительно меньше оборотов внутренней торговли. Экспорт, как было указано здесь., значительно выше импорта. Экспорт направляется, главным образом, в Великобританию (6 млн. иен-1928 г.) и в Соединенные Штаты (3 млн. иен-1928 г.). Внутренний вывоз и ввоз более или менее уравновешены по стоимости, равняясь каждый примерно 110-120 млн. иен. Парусники, как видно из таблицы 130,. резко уменьшаются в числе и по вместимости. Количество посещающих порт пароходов, наоборот, сильно растет, но средние размеры их сильно уменьшаются. Здесь можно видеть ту же картину, что и в Хакодате: замену чисто парусных судов рыболовного флота - моторными судами. Т а б л и ц а 13!) Судооборот порта Отару в 1927, 1933 и 1935 гг. Годы Экспорт Импорт 1928 ..... 1931 ... lfi,3 96 6,7 24 1932 ..... 126 30 1933 ..... 18,3 45 1934 ..... 247 42 19^5 ..... 21 8 49 Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1927 .... 6088 7 364 ООП 3775 20000 7 384 000 1933 .... 12082 5996619 41 4575 5991 1Р4 1935 .... 13986 5 175 884 104 14Р5 5177380 Отару связан постоянными пароходными рейсами со всеми портами Хоккайдо и с многими портами западного берега Хонсю, а также с Иокогама и портами Внутреннего моря. Постоянное сообщение поддерживалось ранее с Владивостоком, Камчаткой, Сахалином и устьем Амура. Из иностранных флагов в порту чаще всего встречаются британский и Соединенных Штатов. 58. Румой (См. рис. 49) Общий очерк порта. [Западное побережье Хоккайдо к северу от устья Исикаригава отличается своей недоступностью. Береговая линия здесь совсем не расчленена, высокий и крутой берег сложен из андезита, перед берегом много рифов и скал. Но за северной оконечностью андезитовога массива, в середине небольшого изгиба береговой линии, южнее 44-й параллели, есть небольшая укрытая бухта, где и лежит Румой. Постройка порта началась в Румой в 1910 г. Создание порта может быть обосновано тем, что расстояние отсюда до центральной* равнины Хоккайдо вокруг города Асахи- 318 гава вдвое короче, чем до порта Отару. Ближе расположена к Румой, чем к Отару, и вся северная часть равнины Исикари, но это во всяком случае не только меньшая по площади, но и более слабо развитая экономически часть всей названной равнины. Важнейшие же угольные районы Хоккайдо, в частности, копи Юбари, находятся от Румой много дальше, чем от Отару, Таким образом создание порта в бухте Румой вряд ли может быть оправдано наличием достаточно развитого экономически хинтерланда. Много важнее стратегическое значение этой бухты. Бухта Румой находится посередине между проливами Лаперуза (Сойя-кайкио) и Сангарским Рис. 49. План порта Румой. (Цугару-кайкио), несколько ближе к первому из них, на побережье, вообще-бедном удобными и укрытыми местами для стоянки судов. Ближайшие к этим северным водам Японских островов военно-морские базы Син-Майд-зуру и Оминато отстоят довольно далеко. Наконец, от бухты Румой расстояния до берегов материка короче, чем от этих баз. Румой лежит на одной параллели с заливом Владимира, на расстоянии от него только 270 миль. В настоящее время бухта Румой по некоторым данным превращается в военно-морскую базу японского флота. В чем выражается переоборудование порта - сведений не имеется. До своего переустройства коммерческий порт представлял собой следующее. Бухта Румой является небольшой изогнутой, видимо, ингрессионной бухтой. С запада и юго-запада бухта укрыта скалистым выступом берега высотой 20-30 м. На востоке и юге близко подходят к бухте окружающие ее возвышенности большой высоты. Бухта укрыта от всех почти ветров. Во- 319- /44°25' "сточнее входа в бухту находится современное устье небольшой реки Румои-кава, ныне не имеющей сообщения с бухтой. Бухта имеет узкий (1,5 каб.) обращенный на север вход с глубинами 7,6-7,8 т. Вход прикрыт с обеих сторон двумя короткими молами, суживающими проход почти в два раза. Вся бухта за входом превращена в изогнутый под тупым углом бассейн, шириной в 250-300 т и длиной немного больше 1 км. Глубины в этом бассейне от 7,2 до 8,6 м. Приливы совершенно незаметны, высота сизигийного прилива всего 0,2 т. Ко всем трем сторонам бассейна подходят железнодорожные пути; станция железной дороги расположена на восточной стороне бассейна. Длина причальных линий порта 750 т. Об оборудовании его сведений нет. Небольшой городок Румой лежит по обе стороны бухты. Перед входом в бухту посредством двух длинных молов образован .аванпорт с площадью акватории около 45-50 га. Глубины в аванпорте от 7 до 12 м в его западной части и значительно меньше (2-8 т) в) его восточной половине. Сведений о грузообороте и судообороте порта не имеется.] 59. Кусиро (См. рис. 50) 1. Хинтерланд и город. На восточной стороне Хоккайдо важнейшим портом является Кусиро. На юго-востоке острова лежит равнинное плато, орошаемое рекой Токацигава. Кусиро расположен на восточном краю равнины. Решающими моментами в выборе места для порта в этом районе были, с одной стороны, близость к угольному району, а с другой - неудобства изобилующего лагунами и песчаными косами низкого побережья около устья Токацигава. В нашем распоряжении нет данных о численности и размещении населения данного хинтерлан-да. Хотя все плато прорезано несколькими широкими долинами, по которым проходят линии железных дорог, но при проезде по последним впечатления густо заселенного района не создается. К хинтерланду Кусиро, кро-Рис. 50. План порта Кусиро. ме этой равнины и сосед- него угольного района, видимо, надо отнести и горно-лесистые области северо-востока Хоккайдо, откуда в порт поступают лес и сельскохозяйственные продукты. Город Кусиро расположен на обоих берегах одноименной реки при самом ее устье. Река Кусирогава и соседние с ней реки заполнили на этом участке побережья своими отложениями затопленные морем устья речных долин, прорезающих плато, и образовали, таким образом, несколько прибрежных низменностей. Участок низменности, на котором расположен город Кусиро, упирается в почти отвесный склон плато, высотой от 30 до 50 и более метров. Город делится рекой на две части, правобережную с прямыми улицами, лежащую целиком на низменности, и левобережную, которая частью занимает окраину плато и состоит из верхнего и нижнего города. Обе части соединены мостом, расположенным в 700 м выше впадения реки 320 l-fVZS1 з км .В в море. Несколько выше по течению через реку переброшен мост железной дороги. Левобережная часть - это старый город, а правобережная часть ^за-селялась, видимо только после прокладки железной дороги и постройки порта. Промышленного значения город, насчитывающий 56 000 жителей (1935 г.), не имеет. 2. Порт и его деятельность. Порт занимает частью реку, частью водное пространство перед ее устьем. Край прилегающего к городу плато закрывает устье реки и часть порта перед ним от юго-восточных и южных ветров. Часть порта вне устья реки представляет собой полузакрытый рейд. Среди других метеорологических условий здесь следует отметить туманы. В среднем в год бывает до 86 туманных дней, а иногда число дней с туманами доходит до 129. Около половины туманных дней падает на июнь, июль и август, причем в июле бывало до 22 дней с туманом. Вторым неблагоприятным условием для порта являются пловучие льды, но за последние два десятилетия их наблюдается на море меньше, чем в предыдущие времена. Река замерзает с января по март, но тонкий ледяной покров в порту не слишком мешает его деятельности. Высота сизигийного прилива достигает 1,2 м, а квадратурного 0,9 м. Полной защиты порта от южных и в особенности от северо-западных ветров можно было добиться только сооруже-.нием ряда молов. Постройка таковых была начата около тридцати лет тому назад, но еще не вполне закончена. Система молов должна состоять по проекту из уже построенного южного мола, его продолжения в виде волнолома против устья реки и строящегося северного мола. Ограниченная молами акватория занимает 220 га. Таблица 131 Метеорологические данные порта Кусиро Л сх то ю я СК Февраль Е-0. 03 % л <и а, < СЗ ? л X Я S л г; 9 S Август Сентябрь л 0, о " t-и 0 л о, Ю 05 О ? л о, \О СЧ а V ^ Год Средн. атмосферы. давление (в мм, приведено к уро- вню моря) . . . 759,1 760,2 ,759,8 760,1 759,0 757,4 757,9 75",4 760,6 762,3 761,2 759,2 759,6 Преобладающие ветры ..... NNO NNO NNO S S S S S NNO NNO NNO NNO NNO Средняя мес. тем- пература воз- духа (в °С) . . -6,8 -6,2 -2,6 2,9 6,7 10,8 15,3 17,8 15,1 9,7 3,4 -3,2 5,2 Максим, средн. су- точн. температ. воздуха (в °С) . -1,6 - 1,0 1,5 6,9 10,8 14,5 18,9 21,4 19,2 14,5 8,2 1,5 9,6 Миним. средн. су- точн. температ. воздуха (в °С) . -12,9 - 12,4 -7,3 -0,8 3,0 7,8 12,Г> 14,9 11,2 4,6 -1,6 -8,7 0,9 Количество осад- ков в мес. (в мм) 56 36 72 96 98 199 123 131 163 117 77 48 1216 Максим. колич. осадков в сутки (в мм) .... 71 37 81 88 74 93 ПО 99 128 105 50 41 128 Число дней с осад- ками . . . и 11 15 20 24 27 30 31 28 18 1 1 940 Число дней с ту- *?гО 1 (_> 1 1 -CTrV маном ..... 1,9 3,0 4,0 8,1 10,9 14,1 15,5 15,8 12,2 6,0 2,8 1,8 96,1 Второй еще проектируемой работой является перехват впадающего в Кусирогава, выше города, притока Акангава и отвод его прямо в море. Это 21 Зак. 4872. Л. Мекинг. 321 освободит всю акваторию порта от большой части речных наносов и позволит поддерживать здесь нужные глубины. В настоящее время река несет такое количество наносных материалов, что глубины не только в широком устье реки ничтожны, но и на всей лежащей перед устьем части рейда они не превышают 2,5 м. Оба берега реки укреплены частью каменными, частью деревянными набережными. К ним могут швартоваться только речные суда и лодки с грузом. Даже небольшие каботажные пароходы должны останавливаться на рейде и производить грузовые операции при помощи лихтеро-в. Основными грузами, перерабатываемыми в порту, являются лес и уголь. Лес доставляется по реке плотами и складывается в штабеля по берегам реки. Для погрузки угля выделена ближайшая к берегу часть построенного южного мола, представляющая собой, таким образом, угольный пирс. Уголь доставляется по железной дороге из ближайших к порту шахт в опрокидывающихся вагонетках и грузится прямо с них на суда.' Кроме этих вагонеток, никаких механических устройств для грузовых операций в порту нет. На правом берегу реки через город проходит железнодорожная ветка к расположенной здесь товарной станции, окруженной навесами для грузов и штабелями леса, бумаги, риса и других грузов. Железнодорожные пути от станции доходят до берега реки, где также сосредоточены здания окладов, навесы и площадки для грузов. В порту имеется маленькая верфь. Порт Кусиро открыт для иностранной торговли. Последняя сводится по существу к одному только экспорту, достигавшему в последние годы суммы в 1-2 млн. иен. Вывозится, главным образом, лес, в частности железнодорожные шпалы, кроме того, бумага, морские водоросли и морская капуста. Названные морские продукты идут исключительно в Китай, с которым и поддерживаются, главным образом, торговые сношения. Ни каменный уголь, ни какая-либо другая продукция морских промыслов не являются предметами экспорта за границу из Кусиро. За первые годы текущего десятилетия заграничный экспорт порта заметно вырос, но все же остается незначительным. Таблица 132 Обороты внешней торговли порта Кусиро за 1931-1935 гг. (в млн. иен) Годы Экспорт Импорт 1931 ..... 0,9 0 1932 ..... 0,9 1933 ..... 1,4 1934 .... . 3,3 од 1935 ..... 2,2 - Примечание. В 1932, 1933 и 1935 гг. импорт из-за границы был менее 10 тыс. иен. Внутрь Японии из Кусиро вывозятся те же самые товары, что из других портов Хоккайдо, т. е. уголь, лес, бобы, картофель, рыба. По объему своего внутреннего вывоза Кусиро далеко отстает от Хакодате, Отару и Мурорана. Ввозятся в Кусиро рис, спиртные напитки и небольшие партии других товаров. Судооборот Кусиро в сравнении с другими портами Хоккайдо невелик. В 1927 г. в порт зашло около 700 судов, общей вместимостью приблизи- Таблица 133 Судооборот порта Кусиро в 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933. . . . 1935- . . . 15306 9422 1 056 435 943 297 - - 1 056 435 943297 322 тельно в 550 000 т. Из этого числа было только 30 пароходов дальнего плавания. В начале текущего десятилетия судооборот увеличился. Как и в других портах Хоккайдо, цифра пароходов включает и снабженные двигателями парусные суда. Иностранные суда заходят в порт Ку-сиро очень редко. С другими портами Японии Кусиро связан регулярными рейсами только летом. 60. Немуро Общий очерк порта. Немуро является наиболее далеко выдвинутым в Тихий океан портом Японии. Город расположен на длинном, узком, выдающемся на восток меловом полуострове Немуро-ханто, дальнейшим продолжением которого является цепь Курильских островов. На северной стороне полуострова расположена полуоткрытая бухта, отчасти защищенная расположенным перед ней небольшим островом. Несколько лет тому назад для лучшего укрытия бухты был построен мол. Вход в бухту с запада. В бухте проводились небольшие землечерпательные и насыпные работы. . Таблица 134 Метеорологические данные порта Немуро ^ 0, то м в <Х л а 0, ю 4) •е- н сх (Я :> л п <и о, с < зЯ Я -> л я 2 S J3 1 " S н о >-, L-, ал < Сентябрь о. \о к н а О j о" VD " 0 ? _э 0, \о та и 0) "=[ Год Средн. атмосферы, да- вление (в мм при- ведено к уровню моря) . ..... 758,1 759,7 760,3 760,5 758,7 757,7 757,6 760,7 761,8 760,7 758,7 758,4 759,4 Преоблад. ветры . . W NW NW SW SO SSW S SSW S SSW SW W SSW •Средняя мес. темпер. воздуха (в СС) . . -5,1 -5,6 -2,7 2,9 6,5 . 9,9 14,2 17,1 15,2 10,5 4,3 -1,5 5,5 Максим, средн. су- точн. температура воздуха (в СС) . . - 2,1 -2,2 0,6 6,7 10,6 13,9 18,1 20,8 18,6 14,0 7,7 1,5 9,0 Миним. средн. суточн. температура воз- духа ....... -8,9 -9,8 -6,5 -0,5 2,9 6,7 10,9 14,1 10,7 6,7 0,5 -5,1 1,8 Количество осадков в мес. (в мм) . . . 38 26 55 78 92 93 98 129 145 100 84 59 997 Максим, колич. осад- ков в сутки (в мм) 51 43 82 62 91 130 102 125 135 76 73 112 135 Число дней с осад- 12 10 12 12 13 14 15 14 15 14 13 13 156 Число дней с туманом 1,9 2,4 4,4 9,5 13,4 19,0 20,3 19,3 8,4 3,3 1,9 1,6 A.*J\J 105,4 Средняя облачность (в процентах) . . 56 56 56 65 72 80 83 82 72 59 56 51 66 Наибольшие затруднения в работе порта создаются его метеорологическими условиями. Все летнее полугодие здесь господствуют туманы, повторяющиеся в среднем через день и достигающие часто большой густоты. По данным Треварта, среднее число дней с туманами в Немуро такое же, что и в Кусиро, т. е. 86. * Возможны до известной степени предсказания, насколько то или другое лето будет обильно туманами по наблюдениям в предшествующий период за состоянием атмосферного давления на материке. 1 Glenn Thomas Т г е w a r t h a, "A Reconnaisance Geography of Japan", Madison, 1934. 21* 323 Зимой деятельность порта прекращается временами совсем. Море начинает замерзать в начале января. В это же время с севера приносятся течением плавающие льды. Юго-восточные ветры освобождают порт и море от льдов только в марте или в апреле. Большая часть пароходных линий, поддерживающих сообщения между Немуро и соседними портами, функционирует только с апреля по ноябрь. Вся деятельность порта тесно связана с морскими промыслами. Их продукция является единственным предметом вывоза порта. Ежегодно вывозится на несколько миллионов иен рыбы, консервов, морской капусты, моллюсков. Ввоз состоит из риса, рыбных удобрительных туков и улова морских промыслов окрестного побережья. В 1926 г. было вывезено за границу продуктов морских промыслов на 1,25 млн. иен, в 1928 г. - на 1 млн. иен. В судообороте порта преобладали парусники, общий размер его был вдвое меньше, чем в Кусиро. Таблица 135 Судооборот порта Немуро за 1933 и 1935 гг. Годы Пароходы Парусники Общий тоннаж т Число Вместимость т Число Вместимость т 1933 .... 3606 183 134 3083 , 64 845 247 979 1935 .... 7537 356 350 323 1841 358 191 [И здесь мы встречаемся с уже знакомым нам явлением исчезновения парусников из судооборота. За последние годы, видимо, намечается ряд мер по приспособлению порта для нужд военного флота в целях использования его как одной из возможных маневренных баз для легких сил. Строится авиабаза.] & ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПОРТАХ ОСТРОВА ХОККАЙДО [В природных условиях и в характере деятельности портов острова Хоккайдо мы видели много общих черт. Климатические условия здесь повсеместно менее благоприятны, чем на юге страны. Восточным портам Хох-кайдо мешают частые туманы и ледовые условия. Западные порты острова страдают от зимних штормов. Ни один из них не располагает такими всесторонне укрытыми и защищенными от ветров и волнения бухтами, какие имеются у многих портов юга страны. Роль портов Хоккайдо во внешней торговле Японии невелика. Наибольшее значение имеют Хакодате, Отару и Муроран, но все эти три порта, вместе взятые, дали в 1935 г. по стоимости только 2% всего экспорта за границу и 0,5% всего иностранного импорта Японии. Зато исключительно велико значение этих портов во внутренней торговле Японии. Значительная доля снабжения внутреннего рынка Японии лесом и большая часть его снабжения рыбой и другими продуктами морских промыслов идет именно из портов Хоккайдо. Отсюда же идет основная масса рыбных туков, наиболее распространенного и дешевого удобрения для рисовых и других полей страны. Трудно установить удельный вес этих портов во всем продовольственном снабжении страны, но он во всяком случае очень велик. Наконец, из этих портов по преимуществу снабжается каменным углем весь север и запад Японии. 324 Ведя подготовку к войне своего северного морского театра, Япония прилагает большие усилия к превращению портов Хоккайдо в военные базы. Осенью 1934 г. весь соединенный японский флот последовательно заходил в Хакодате, Муроран и Аомори. Небольшие торговые порты, как Румой и Немуро, в особенности первый из них, снабжаются современным военным оборудованием, в них создаются авиационные базы. В Румой создается еще один мощный опорный пункт для операций японского флота в северных морях Тихого океана. Побережья у этих портов снабжаются береговой обороной. Торговые порты района быстро совершенствуются. В современном своем состоянии все эти порты уже могут служить для маневренного базирования легких сил флота, легких крейсеров, эскадренных миноносцев и подводных лодок.] ПЕРЕЧЕНЬ ИСТОЧНИКОВ, ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ПРИ ПЕРЕРАБОТКЕ И ДОПОЛНЕНИЯХ 1. М. А с и к, "Вооруженные силы Японии". Справочник, 2-ое изд. ГВИЗ. Москва, 1935 г. 2. Г. И. Антихович и другие, "Морские порты". Под. ред. А. П. Федорова. Гос-трансиздат, Москва-Ленинград, 1936. г. 3. Н. Д. Богуславский, "Япония". Военно-географическое и статистическое обозрение. Изд. при содействии Главного штаба. СПБ, 1904 г. 4. Б. Гутенберг, "Основы сейсмологии", перевод с немецк. ОНТИ, Москва - Ленинград, 1935 г. 5. В. Е. Егорьев, "Операции Владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг." Москва-Ленинград. Военмориздат, 1939 г. 6. С. Знаменский, "В поисках Японии". Из истории русских географических открытий и мореходства в Тихом океане. Изд. "Книжное Дело", Благовещенск, 1929 г. 7. В. Кеппен, "Основы климатологии (климаты земного шара)", перевод с немецк. Учпедгиз, Москва, 1938 г. и. Н. М. К н и п о в и ч, "Гидрология морей и солоноватых вод". Москва-Ленинград, 1938 г. 9. Н. В. К ю н е р, "География Японии". Изд. Института Востоковедения им. Нариманова. Москва, 1927 г. 10. Лоция Тихого океана, ч. V. Изд. Гидрографического Управления РКВМФ Ленинград, 1938 г. 11. То же ч. VI, изд. 1937 г. 12: То же ч. VII " 1940 г. 13. В. Е. Ляхницкий, "Морские порты". Изд. 2:ое, Гострансиздат, Москва--Ленинград. 1932 г. 14. Мировой Агро-Климатический Справочник, Гидро-метеорологическое изд-во, Москва - Ленинград, 1937 г. 15. И. В.Мушкетов и Д. И. Мушкетов, "Физическая геология", т. I, изд. 4, Москва - Ленинград, 1935 г. 16. С. Б. Окунь, "Российско-Американская Компания". Соцэкгиз, Москва - Ленинград, 1934 г. 17. Д. О р ч а р д, "Экономическое развитие Японии", перевод с англ. Соцэкгиз, Москва, 1933 г. 18. Д. П о з д н е е в, "Япония". Страна, население, история, политика. ГВИЗ, Москва, 1925 г. 19. К. Попов, "Япония". Очерки географии и экономики. Соцэкгиз, Москва - Ленинград, 1934 г. 20. К. Попов, "Техно-экономическая база Японии, ч. I". Соцэкгиз, Москва - Ленинград, 1934 г. 21. К. Попов, "Экономика Японии". Соцэкгиз, Москва, 1936 г. 22. Ротэ, "Землетрясения", перев. с франц. ОНТИ, Москва - Ленинград, 1934 г. 23. "Современная Япония", Сборники I и II под ред. Мифа и Г. Войтинского. Изд. Института мирового хозяйства и мировой политики, Москва, 1934 г. 24. "Торговая экспансия Японии", сборник под ред. Г. Войтинского, Соцэкгиз. Москва. 1936 г. 25. У. X а я м а, "Япония", 2-ое изд. Соцэкгиз. Москва, 1939 г. /6. Г. Хачатуров, "Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР". Соцэкгиз, Москва, 1939 г. 27. Е. Шведе, "Военные флоты 1940 г." Справочник, Москва- Ленинград, 1940 г. 28. Е. Шведе, "Военно-морской флот Японии". Военно-морское изд-во, 1939 г. 29. Ю. Шокальский, "Океанография", Петроград, 1912г. 30. Ю. Шокальский, "Физическая океанография". Ленгострансиздат, Ленинград, 1933 г. 31. .Япония*, Сборник статей под ред. Е. Жукова и А. Розена. Соцэкгиз, Москва, 1934 г. 32. "Япония", Сборник статей и материалов. Партиздат, 1931 г. 326 33. "Япония и ее обитатели", Сборник изд. Брокгауз и Ефрон, СПБ, 1904 г. 34. "Japan Manchoukuo Yearbook" за 1935 и 1936 гг. Tokyo. 35. "The Japan Yearbook 1938-1939", Tokyo. 36. _E. Kampfers Geschichte und Beschreibung von Japan", hrsgb v. Ch. W. Dohm. Lemgo 1777 und 1779, Bde I und II. 37. O. Nachod, "Geschichte von Japan" I -II Gotha 1906. Leipzig. 1929. 38. O. Nachod, "Die Beziehungen der Niederlandischen Ostindischen Kompagnie zu Japan im XVII Jahrhundert". Berlin. 1897. 39. Resume statistique de 1'Empire du Japon за 1936, 1937 и 1938 гг. 40. Schott, "Geographie des Stillen und Indischen Ozeans", Berlin, 1932. 41. J. Si on, "L'Asie des Moussons", I. Paris 1928. 42. H. J. Schepers, "Japans Seefischerei", Breslau 1935. 43. Statistical Abstract for Osaka за 1931 и 1932 гг., Osaka 1932 и 1933 44. Ph. v. Siebold, "Nippon". Leyden, 1832. 45. "The Shipping World Yearbook" for 1938, London 1938. 46. The Lloyd's Register of Shipping Yearbook 1938-1939, vol I and II. 47. Glenn Thomas Trewartha, "A Reconnaisance Geography of Japan". Madison, 1934. Журналы русские: "Судостроение", "Морской сборник", "Водный транспорт", "Мировое хозяйство и мировая политика", "Тихий океан"-за последние годы. Журналы иностранные: Schiffbau, Schiffahrt und Hafenbau за 1939-1940 гг. Werft -Reederei -Hafen за 1931 - 1939 гг., Dock and Harbour Authority за 1931-1939 гг. СПИСОК КАРТ И ПЛАНОВ 1. План порта Кагосима. 2. План порта Мисуми. 3. План порта Нагасаки. 4. План порта Миике. 5. Схематическая карта района порта Хирадо. 6. Схематическая карта района порта Имари. 7. Схематическая карта района порта Сасебо. 8. План порта Карацу. 9. План порта Фукуока-Хаката. 10. План порта Вакамацу. 11. План порта Кокура. 12. План портов Модзи и Симоносеки. 13. План порта Кобе. 14. План портов Осака и Сакаи. 15. План порта Такамацу. " 16. План порта Тадоцу. 17. Схема района портов У но - Окайяма. 18. Схема района портов Ономити - Итозаки. 19. План порта Удзина (Хиросима). 20. Схема района порта Куре. 21. План порта Имабари. 22. Схема района порта Такахама. 23. План порта Токусима. 24. План порта Комацусима 25. План порта Нагойя. 26. План порта Йоккаити. 27. План порта Симидзу. 28. План порта Иокогама. 29. План порта Токио. 30. Схематический план района Йокосука. 31. План порта Тиоси. 32. План порта Сиогама. 33. План порта Сакаи. 34. Схематическая карта района залива Вакаса. 35. Схематический план портов Миядзу и Майдзуру. 36. План порта Цуруга. 37. План порта Фусики. 38. Схематическая карта бухты Нанао. 39. План порта Ниигата. 40. План порта Наойецу. 41. План порта Саката. 42. План порта Акита-Цутизаки. 327 43. План порта Фунакава. 44. План порта Аомори. 45. Схематический план района порта Оминато. 46. План порта Хакодате. 47. План порта Муроран. 48. План порта Отару. 49. План порта Румой. 50. План порта Кусиро. 51. Схематическая карта Японии (па отдельном листе). УКАЗАТЕЛЬ ГЕОГРАФИЧЕСКИХ НАЗВАНИЙ Абасяри порт-19, 24, 28Ь 108 Абетава река - 234, 235 Абукумигаза река -15, 16, 260, 261, 263 Авадзи остров - 176, 195 - пролив - 172 Австралийский союз (Австралия) - 43, 47, 55, 82, 106, Ш, 152, 179, 1189, 230, 248 Аганогава река - 283, 284, 287, 289 Адзигава река -183, 184, 186, 187 Аидзу-'В'акамацу город - 283 Аити-префектура - 138, 188, 222, 223, 224, 240 Акагава река - 292 А'каиеи горы - 234 Акангава река - 321 Акаси яро лив-'176, 195 Аки-нада (ил1И Мисими-нада) море - 20, 207 Аккеши порт -136 Акита равнина - 15, 95, 293, 294 - префектура - 293, 294, 295, 297 - город-'293, 294, 295 Акита-Цутизаки порт-15, 17, 18, 22, 28, 293-596, 303 Ако порт- 1% Акуура местечко (близ Нагасаки) - 53 Александрия порт-Л О Алеутские острова - 9 Амакуса остров - 120, 121, 132 Аманохасидате песчаная коса - 271 Амарасигава река - 227 Амацумура деревня - 36 Амур река - 37, 53, 306, 318 Амой порт - 56 Англия см. Великобритания Аннам - 31 Антарктика - 107 .Антверпен порт - 56, 81, 193 Аомори порт-10, 13, 15, 24, 28, 87, 90, 93, 95, ИЗ, 265, 294, 297-302, 303, 306, 308, 309, 310, 312, 325 Аосима остров -> 292 Арагава река - 290 Аращусаки мыс - 147 Аргентина - 41 Арита город -138 Аритокава река - 138 Асахи коса и дамба - 232 Асахи равнина- 314 Асахига'ва город - 318, 319 Асикага город - 240 Асийя город-149 Асо вулкан--120, 121, 123 Атлантический океан -9, 10, 19, 60, 81 Атсумн полуостров - 222, 226 Атсута город, ныне часть Осака - 224, 225, 226, 227, 228, 229 Балтийское море -185, 266 Батавия порт - 22, 24 Бейрут порт - 8:1 Бельгия - 47 Беппу бухта, порт -25, 108, 158, 198 Берингово море-106 Бецумигава река - 215 Бива озеро-12, 16, 85, 89, 169, 170, 171, 221,, 222, '224, 269, 273, 274, 275, ,279, 292 Б Иван пролив - 200 Бинго море-196 Блёфф (Блуфф) холм, квартал в Иоко-- гама-241, 245 Бозо (Казуза) полуостров - 27, 36, 238,258 Бомбей порт - 55, 193 Бонин (Огасавара-дзима) острова - 10, 254 Боноцумура (Боноцу) селение и порт - 115, 143 Боноцуура бухта - 1115 Бремен порт - 186 Брест порт - 95 Британская империя - 64, 66, 67, 71 Булонь порт - 260 Бунго пролив -20, 26, 32, 90, 119, 155, 156, 208 Буэнос-Айрес порт - 81 В Вада полуостров - 172 Вадамисаки мыс-172, 173, 183 Вадзима город - 282 Вакамацу-Аидзу см. Аидзу-Вакамацу Вакамацу порт -26, 47, 88, 92, 96, ИЗ, 136, 144, 149^154, 156, 164, 165, 166, 220, 230 Ваканаи порт - 8, 108 Ваканура порт - 218, 219 Вакаса залив - 12, 20, 27, 28, 98, 170, 265, 269, 270, 272, 273, 274, 275, 277, 279, 302, 303 329 Вакаяма город-12, 14, 169, 218, 219 префектура-И67, 219 Вависи, предместье гор. Муроран-310, 312 Ванкувер порт - 9, 24, 123 Великий ров (Fossa Magna) тектоническая впадина -13, 279 Великобритания - 9, 36, 37, 38, 44, 47, 48, 56, 57, 59, 60, 67, 77, 84, 87, 104, 105, 134, 166, 180, 248, 318 Венеция город - 183 Владивосток порт -8, 55, 57, 132, 271, 277, 290, 318 Владимира залив - 319 Внутреннее море см. Японское Внутреннее море Восточно-Китайское море - 52, 106, 139, 152, 154 Вулкано (Ициура, У си ура) залив - 28, 306, 310, 311 Гавайские острова - 9 Гаванна порт - 81 Гамбург порт-17, 81, 95, 186, 193 Ганриу-сима остров-.161, 162, 163 Гатоба гавань - 173, 174 Германия - 44, 47, 48, 61, 56, 64, 66, 67, 77, 87, 99, 104, 167, 180, 233, 248, 282, 317 Гифу префектура - 222, 223, 224 Гоа порт - 32 Гогосима остров - 212, 213 Гокинаи (старинное название района Кин- ки) - 14, 169 Голландия (Нидерланды) - 37, 53, 66, 67, 71 , Гонгконг порт -56, 57, 131, 136, 142, 167, 180, 192 Гото острова - 10, 124, 132 Гумма префектура - 238, 240 Д Даири город -158 Дайрен порт -57, 118, 122, 131, 142, 148 193, 289 Десима остров (ныне часть города Нагасаки)-33, 125, 127, 128, 130, 241 Дзегаеима остров см. Йогасима Дзеоси порт см. Тноси Дай -ко остров -116 Дзого бухта - 274 Джохор железорудные месторождения - 162 Дозагава река -126, 127, 128, 130 Египет - 43 Едо (старинное название города Токио) - 34, 249, 261 Едогава рукав реки Тонегава - 238, 258, 260 Вримозаки мыс - 19 Есаси порт-108 Ж Желтое море -52, 106, 152 3 Забайкалье - 22 Зондские острова - 33 И Ибараки префектура - 238 - Ибвгава река - 223, 224, 274, 276 Иваки река - 297 Ивамизава ж.-д. станция-311 Иванаи порт-108, 315 Иватэ префектура-21, 260, 297 Идзу полуостров -13, 87, 234 Идзуми горы - 196 Идзуми-нада - море - 195 Иебасима остров - 204 Иессо остров см. Хоккайдо Икеда город -196, 214 Ики остров - 143, 149 Икутагава река-171, 172, 173, 174, 175 Имабари порт -25, 95, 195, 196, 209-211 Ишри порт -26, 123, 137-1138, 141, 143 Имари-Ко (Имари-Тайван) бухта - 137, 13S Имарикава река - 138 Имидзугава река - 280 Инавасиро озеро - 283 Инаса квартал в Нагасаки - 129, 131 Индийский океан -24, 47, .58, 60, 81 Индия -34, 82, 123, 2М, 235 Индия Британская - 43, 134, 154, 166, 179,, 180, (189, 192, 231, 233, 248 Индия голландская! - 43^ 44, 48, 60, 71,, 154, 166, 192, 209, 231 Индокитай -31 33, 43, 60 Индонезия - 44 Инубоэзгки мыс - 18, 26, 258 Иодогава река--46, 85, 169, 183, 184, 186" 187 Ио-етсу ж.-д. линия - 86 Иоката город - 294 Иокогама порт и бухта - 7, 9, 10, 12, 13,. 14, 17, 20, 24, 25, 27, 29, 37, 47, 48. 51,. 54, 55, 56, 70, 78, 85, 86, 88, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, ИЗ, 136, 164, 165, 167, 176, 180, 189, 193, 218, 223, 224, 229, 230, 231, 234, 235, 238, 239, 240, 241- 249, 250, 252, 253, 254, 256, 257, 260, '261, 264, 283, 284, 290, 291, 318 Йокосука военно-морская база--14, 27, 53,. 54, 79, 136, 220, 225, 238, 254-256, 257, 264, 273 Ио-нада море - 207, 213 Ионедзава город - 291 Иосивара квартал в Хакодате - 306 Иосиногава река и долина-15, 16, 196у 199, 214, 217, 218 Иосиура бухта - 208 Ирландия -105 Ира-Ко пролив - 222 Исахайя перешеек - 123 Исе (Овари) залив -12, 14, 26, 27, 47, 50" 51, 222, 223, 224, 225, 234, 235, 272, 292 И'сидогава река -147 Исикава префектура - 278 И'сикари равнина -16, 28. 304, 305, 310.. 314, 315, 319 И сикари порт - 108 Иеккаригава река-15, 16, 22, 85, 304, 305, 310, 314, 316, 316, 318 Исиномаки порт-15, 95, 260, 261-262. 263, 264 Исиносеки город - 262 Истанбул (Константинополь) порт - 81 Италия-47, 66, 67, 69, 71, 105 Итозаки порт -12, 15, 25, 98, 195, 202.' 203-204 330 Итуруп остров - 37 Ициура (Уоиура, Вулкане) залив, см. Вул- кано И Йогасима (Дзегасима) остров - 257 Йоити бухта - 316 Йоккаити порт-'12, 14, 27, 47, 50, 88, 91, 93, 97, 98, 222, 223, 225, ,227, 230, 231-234, 235 Йонаго город -266, 267, 268 Йотсуяма холм - 133 К Кагосима порт -10, 12, 15, 21" 26, 32, 37, 74, ,108, 1114-.119, 120, 121, 124, 136, 140, 143, 184, 155, 158, 167, 213, 293 Кагосимский залив--12, 15, 26, 114, 115, 144 Казуза полуостров см. Бозо Каймондакэ, (Сацума - Фудзи) вулкан - 115 Калифорния - 9, 106 Калькутта порт -193 Камаиси порт -21, 27, 98, 260 Камакура город - 249 Камбоджа - 31 Камегава .река - 212 * Камеда река - 307 Камеяма холм - 162, 163 Ками остров - 222 Кам'иносеки местечко-163 Камчатка полуостров -10, 18, 36, 36, 306, 310, 318 Канагава порт см. Иокогама - префектура - 238, 240, 246 Канада - 9, 18, 43, 44, 48, 52, 449, 230, 238, 248 Канадзава город -22, 170, 278, 281, 282 - равнина - 278, 279 Канаива порт -22, 278, 279 Канасава авиабаза - 256 Кано река - 234 Каноеима остров - 205 Кан'сай см. Кинки Канто равнина, эконом, район - 13, 14, 16, 21. 23, 24, 27, 37, 85, 87, 222, 234, 238, 239, 240, 247, 249, 250, 253, 254, 257, 258, 264 Кантон порт -81, 124, 125 Карато 'квартал в Симоносеки- 8, 163, 165 Карацу порт -26, 88, 95, 97, 98, 141-143, 148, 277 - залив-Ш, 142, 144 Каролинские острова - 10, 24 Карума река - 172 Карумодзима остров - 173 Касивадзаки город - 284 К асу мига ура лагуна, авиабаза - 256 Катабирагава река - 242 Кацуура порт - 36 Кванон-заки полуостров, мыс - 254, 256 Квантун полуостров - 48, 51, 59, 61, 63, 74, 166, 180, 192, 237, 238, 290 Кейдзио город - 148 Кения брит, колония - 43 Кивасаки порт-15, 26, 119, 121, 122 Кизугава рукав Иодогава -184, 186 Кии полуостров -16, 26, 87, 167, 219, 222 - пролив -20, 26, 47, 48, 90, 218, 219 Кинки (Канеай) эконом, район - 14, 87, 167, 178, 182, 220, 222, 234, 239, 273, 275 Киногава река -218, 219 Киото город -14, 16, 30, 86, 89, 166, 169, 1>70, 182, 224, 231, 249, 292 - префектура (Фу) - 167, 169 Кирисима вулкан - 115 Кириу город - 240 Кисарадзу авиабаза1-256 Кисогава река -16, 85, 186, 223, 224, 227 Китай - 10, 30, 31" 37, 40, 41, 43, 44, 48Г 51, 52, 56, 60, 81, 82, 114, 115, 118, 119, 124, 125, 126, 130, 131, 132, 139, 142, 145, ill48, 152, 154, 155, 165, 166, 167, 180, 181, 189, 192, 204, 211, 233, 237, 248, 282, 290, 309, 310, 313, 322 Китакамигава река-15, 16, 85, 260, 261, 263, 294, 297 Китаура лагуна - 258 Кобасима остров -150 Кобе (Хиого) торт -7, 10, 11, 12, 14, 17, 25, 29, 30, 32, 36, 37, 47, 48, 51, 53, 54, 56, 57, 59, 78, 86, 87, 88, 90, 91, 92, 94, 95, 96, 99, 104, 106, 113, 118, 125, 136, 156, 164, 165, 166, 167, 169, 170, 171-182, 183, 187, 188, 189, 192, 193, 195, 198, 202, 208, 211,, 213, 216, 218, 220, 222, 223, 224, 225, 227, 229, 230, 235, 239, 242, 244, 246, 247, 264, 293 Кодзима бухта -200, 201 Козаки-хана мыс-130 Кокудо дорога-'298 Кокура порт -87, 156, 158, 165, 220 Кокуто полуостров - 25 Коломбо порт-136 Комацусима порт-12, 15, 26, 215-218 Коморие местечко-160 .Корейский пролив -8, 18, 19, 30, 159, 220 Корейское морское течение - 18 Корея - 8, 30, 31, 34, 59, 61, 63, 74, 75, 90, 91, 114, 122, 131, 139, 143, 145, 148, 152, 154, 165, 265, 238, 248, 270, 271, 275, 277, 278, 288, 289, 290, 310, 313 Ко'сака город - 294 Ко-сето пролив -159, 160, 161, 162 Косики острова - 124 Коли порт -12, 26, 53, 54 Котохира город-198, 199 Кофу город - 224, 234 Кощукигава река - 116, 118 Кояги-сето - пролив - 130 Кронштадт порт - 53 Кубики нефтяной промысел - 284 Кувана город -224, 225, 292 Кумагава река- 115, 121 Кумамото равнина -15, 120, 121, 122, 166 - город -120, 121, 122, 158 Куносан холм - 236 Куре военно-морская база - 11, 20, 25, 54, 79, 136, 196, 206-208, 220, 221, 273 Курильские острова -10, 12, 18, 34, 35, 36, 238, 310, 323 Куросавадзири город - 294 Куросиво (Куросио) морское течение - 17, 19, 23 Куруме (Сага) равнина - 15, 123, 133, 141, 144, 166 Кусиро порт -16, 17, 19, 24, 28, 93, 95, 96, 97, 108, 301, 304, 305, 320-323, 324 Кусирогава река - 15, 320 Кутиноцу порт -26, 32, 98, 122, 123, 134 Кутян город - 305, 310 331 Куэнь-лунь - горы - 12 Кюсю остров- 8, 10, 12, 15, 16, 19, 23,25, 26, 30, 31, 32, 33, 85, 87, 88, 90, 92, 93, 98, 107, 108, 113, 114, 115, 119, 120, 123, 126, 131, 132, 133, 137, 139, 141,144, 147, 149, 150, (152, 154, 155, 158, 160, 161, 163, 165, 169, 178,181, 190, 198,204, 210, 211, 219, 220, 230, 238, 257, 277 Л Лалеруза пролив (Сойя-Кайкио) -18, 19, 36, 319, 325 Ливерпуль порт - 9 Лондон порт - 17, 56, 81, 193 М Майбара город - 170 Майдзуру порт-8, 12, 28, 87, 221, 269, 272-274 Макао порт - 32, 124 Макассар порт - 193 Малайский архипелаг - 9, 30, 109, 123, 154, 193 Малайя британская - 44 Малакка-43, 60, 152, 154 Манилла порт - 32, 56, 136 Манчестер город - 188 Манчжурия (Манчжоу-Го) - 22, 43, 44, 48, 51, 52, 63, 80, 1,14, 1,18, 119, 122, 148, 154, 180, 190, 192 193, 21,1, 230, 237, 240, 249, 269, 277, 281, 289, 296 Марианские острова-10, 24 Марсель порт - 81 Маругаме порт-198, 199 Маршальские острова - 10 Масике порт-108 Матсмай - см. Хоккайдо Матсуе город и порт - 28, 79, 200, 265, 266, 267, 268 Мацумото равнина - 224, 283, 290 Мацусима бухта -261, 262, 263 Мапуурага'ва река - 141, 143 Мацуяма город-195, 210, 212 Мегами-хана мы-с - 127 Мексика -32, 33 Меокеи-сима остров - 148 Миике порт-17, 19, 26, 88, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 113, 125, 132-137, 143, 144, 148, 164, 164, 166 Микава город - 133 Минатогава река - 172, 173, 177 Мино-Овари равнина -13, 14, Г5, 27, 88, 222, 223, 224, 226 Мисаки порт-14, 27, 98, 106, 108, 238,257, Мисими-нада море см. Аки-Нада Миссисипи бухта см. Негйси-ван Мйсумя порт -15, 26, 98, 119-122, 124, 136, 140, 155 Мисуми пролив - 121 Митадзири порт - 98 Митадзири авиабаза - 256 Митаки река - 232 Мито порт -21, 27 Миура полуостров -21, 87, 238, 254, 257 Мицугахама порт-196, 211, 212--214 Мяэ префектура - 222, 223, 224 Мияги префектура - 21, 260, 261 Миядзаки порт*-108, 115, 158 Миядзима остров - 204 Миадзу порт -23, 28, 269, 270-272, 273 Мияко порт - 27 Могамигава река -291, 292, 293 Модзи порт-М, 1,2, 17, 25, 47, 57, 87, 88, 90, 93, 94, 96, 113, 116, 119, 123, 125, .129, 132, 144, 149, 150, 151, 152, 153, 156, 158-1167, 169, 181, 195, 198, 220, 267, 289 Момбецу порт-108 Монреаль порт-19 Мори порт - 35 Мориока город - 260, 294 Москва - 35 Мотомахи квартал в Кобе-177 Мотомигава река - 147 Мукаи остров - 202 Муко-Удзина остров - 206 Мурорая порт -116, 24, 28, 87, 88, 90, 93, 94, 96, 97, 98, 108, 113, 230, 263, 301, 304, 305, 306, 310-314, 322, 324, 325 Муросаки порт - 225 Муросакигава река - 158 Муротозаки мыс - 26 Мутсу залив -13, 15, 28, 297, 298, 302 Н Нагано префектура, равнина - 223, 224, 240, 283, 290 Нагаока город - 284 Нагарагава река - 223 Нагасаки порт -8, 10, 12, 15, 20, 26, 29, 32, 33, 34, 36, 37, 53, 57, 59, 78, 90, 93, 94, 95, 105, 106, 108, 113, 114 118, 119, 122, 123-132, 184, 136, 137, 140, 141, 142, 149, 154, 155, 158, 162, 164, 166, 167, 171, 172, 174, 193, 208, 241, 307 . Нагасакская бухта-33, 123, 124, 126, 127, 128, 129, 130 Нагасакская, префектура - 123 Нагасакский полуостров-123, 124 Нагахама город--170 Нагойя порт- 112, 13, 14, 16, 17, 22, 25, 27, 29, G4, 47, 50, 88, 93, 94, 95, 96, 97, 98, ИЗ, 126, 132, 136, 165, 166, 167, 1'70, 222, 223, 224, 225, 226-231, 233, 234, 240, 260, 270, 281 Накадзимагава река - 126, 127, 130 Накагава река на о. Хонсю - 27, 238, 252, Накагава река на о. Кюсю- 146, 147 Накагава канал в Нагойя - 229 Накагава река на о. Сикоку - 218 Нака-уми '(Нака-но-уми) залив - 266 Накацугава река - 183, 186 Нанакаяци нефтяные промыслы - 284 Нанао порт-15, 23, 28, 95, 278, 281-283 Наниеа старинное название Осака - 30, 182 Наойецу порт-15, 278, 283, 284, 290-291 Нара город - 30, 89 - префектура - 167, 169 Наруо местечко, авиазавод - 188 Наруто пролив- 20, 156 Негиеиван (Миссисипи) бухта - 238, 241, 242, 245 Немуро порт -19, 24, 28, 97, 305, 323-324, 325 Немуро-Ханто полуостров - 323 Нидагава река - 290 Нидерландская Индия см. Индия голландская Ниигата порт -8, 15, 17, 18, 22, 25, 28,29, 37, 72, 86, 93, 95, 98, 170, 261, 265, 270, 272, 283-290, 291, 292, 294, 295, 296, 297, 303 332 Ниигата префектура - 283, 284, 291, 293 Нинду город, нефтян. промыслы - 284, 287 Няи-ппо город -125 Ниси пролив - 116, 117 Нисиномнйя город- 176, 183 Ниси-Окава река - 200 Ниеихама порт 196 Нисияма нефтяные промыслы - 284 Нихосима остров - 204 Новая Зеландия - 43 Новая Каледония остров - 154 Ногата город - 149 Ноконосима остров - 144, 145 Норвегия - 56, 64, 66, 67, 71 Носиро город - 293 Ното полуостров - 278, 279, 2'80, 281 Нумадзу город -86, 234 Нуттари город - 288 Нью-Йорк порт - 9, 81 О Огасавара-дзима см. Бонин Ога-ханто полуостров - 296 Одесса порт - НО Ои река -234, 23(5 Оита порт -25, 32, 93, 108, 158 Ойяеиво (Ойясио) морское течение -18, 19, 24 Окава река - 200 Окадзаки город - 223 Окаяма город - 79, 195, 200, 201, 202, 205 Океания - 48 Оки острова - 267 Оки-ко остров в Кагосим-ском заливе - 116 Окитатегава река - 298, 300 Оминато военно-морская база - 19, 28, 273 302, 319 Омоногава река - 293, 294 Омотте-Нихон название тихоокеанского побережья Японии - 8 Омура залив - 123, 140 Омута река-134 Омута город-'133, 134, 135 Онгагава река-149, 150 Ондо-1сето канал -• 207 Ономити порт-12, 15, 25, 95, 195, 201- 203, 204 Оокагава река - 242, 245 Оо-сето пролив - 159, 160, 161 Оппама - авиабаза - 256 Орио город - 160 Осака порт -7, 10, 11, 12, 13. 14, 16, 17, 25, 29, 30, 32, 34, 35, 47, 48, .51, 54, 56, 57, 78, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 92, 93, 95, 96, 99, 104, 106, ИЗ, 115, 118, 122, 1(25, 129, 136, 140, 142, 143, 148, 149, 164, 165, 166, 167, 169, 170, 171, 172, 175, 176, 177, 178, 179, 181, 182-193, 194, 195, 198, 199, 202, 211, 213, 215, 216, 218, 219, 220, 221, 222, 223, 224, 226, 227, 229, 230, 231, 235, 239, 240, 246, 250, 260, 264, 270, 271, 272, 281, 289, 292 . Осакский залив -13, 14, 25, 51, 78, 92, 104, 169, 170, 176, 183 Осаризава медные рудники - 260 Осима остров - 141, 142 Осима полуостров - 306 Ост-Индия - 33, 118, 119, 154 Осуми полуостров - 114 Ота река - 204 Отгру порт -15, 18, 22, 28, 88, 93, 94, 95, 96, 108, 109, 301, 304, 305, 310, 314-318, 319, 322, 324 Отсу город - 170 Оу (Тохоку) эконом, район - 260 Оура квартал в Нагасаки - 124, 125, 129 Оурагава река - 127, 130 Охотское море-106, 310 П Панамсошй канал - 9, 109 Папенберг (Такабоко) скала - 127 Париж - 260 Педжет-соунд порт - 57 Петропавловск-"а-Камчатке порт - 53 Пире и порт - 81 Приморское морское течение - 18 Пруссия - 37 Рангун порт - 193 Расин порт - 289 Рио-де-Жанейро порт -81 Р<иоцу (Резу) бухта -286 Роккосан горы - 171 Россия--35, 40, 58 Роттердам порт-17 Румоикава река - 320 Румой порт-15, 18, 28, 93, 304, 305, 3jg_gi2Q 325 Ргокю острова-10, 23, • 24, 31, 115, 118, 119, 148 Сага город - 123 Сага1 равнина, см. Куруме Сагами залив-14, 21, 26, 27, 36, 88, 238, 241, 242, 279 Садзай-дакз гора - 275 Садономисаки полуостров - 20 Садосима остров -22, 285, 286, 290 Саикава река - 278 Саитама префектура - 238, 240 Сайдозаки мыс-144, 145, 146, 147, 148 Сакаи на Японском море порт-12, 15, 20, 28, 98, 265-268, 269, 270, 281 Сакаи у Осака порт-12, 14, 32, 35, 74, 92, 98, 143, 182, 183, 186, 193-195 Саката порт-15, 17, 18, 28, 95, 291-293, 294, 295, 296 - равнина-15, 28, 87, 291, 293 Сакурагава река - 199 Сакурадзима ж.-д. станция - 186 Сакурэсима остров, вулкан -115, 116. 117 Сангарский пролив (Цугару-Кайкио) см. Цугарский пролив Саниодо жел. дорога-173 Саниндо жел. дорога - 266 Сануки полуостров - 196, 212 Сан-Франциско порт - 9, 24, 56 Саппоро город - 305, 314 Сасебо военно-морская база - 26, 54, 79, 123, 138-141, 154, 155, 220, 273 Сахалин остров -12, 18, 36, 43, 61, 90, 209,230, 235, 238, 281, 290, 293,301,306, 310, 317, 318 Сахалинская горная система -12, 13 Сацума полуостров - 37, 53, 114, 115, 116 Сацума-Фудзи см. Каймондакэ Сватоу порт - 56 333 Северное море--183, 185 Сейсин порт - 289 Сендай город -88, 170, 260, 261, 263 Сендайская равнина - 15, 260, 263 Сендайский залив -15, 27, 32, 36, 260, 261, 262, 291 Сетанаи порт-108 Сето город - 223 Сето-ути (Сето-но-ути, Сето-Наикаи) см. Японское Внутреннее море Сеттсу порт - 108 Сеул город - 148 Сиам -31, 43, 79, 165 Сибирь -15, 58, 269, 270, 272, 279, 281, 289 Сибирская железная дорога - 9, 277 Сига префектура - 167, 169, 170 Сигасима остров - 144, 146 Сидзуока город и префектура - 222, 223, 234, 235, 236 Сидней порт - 56 Сикоку остров--8, 10, 12, 15, 16, 23, 25, 26, 64, 85, 87, 90, 93, 195, 196, 202, 207, 209, 210, 2Ш, 212, 214, 219, 222, 230 Симабара порт-122, 132 Симабарский ' залив-• 15, 20, 26, 120, 121, 123, 188, 136 Симабарский полуостров-123, 134 Симане префектура - 266 Симидзу порт -12, 14, 16, 22, 27, 91, 95, 97, 222, 234-238 Симицу ж.-д. станция, туннель - 86 Симматаогава река - 215, 216 Си-мода бухта и порт -21, 37, 53, 106 241 Симокита полуостров -' 302 Симоносеки порт->8, 10, 11, 12, 23, 25, 35, 78, 87, 90, 92, 93, 94, 98, 106, 113, 124, 132, 139, 149, 154, 156, 158--167, 169, 170, 174, 181, 190, 192, 195, 19-8, 202, 208, 220, 265, 266, 273, 281, 292 Симо'носекекий пролив - 8, 10, 12, 27, 37, 47, 48, 79, 87, 90, 99, 104, 149, 153, 154, 158, 159, 220, 270 Симосидзу авиабаза - 256 Синагава предместье Токио - 37 Синаногава река-16, 85, 283, 284, 285, 286, 287, 288, 289, 292, 293 Сингапур порт -123, 136, 208 Сини озеро - 265 Синийская (Китайская) горная система - 12, 13 Синио город - 291 Синкава рукав реки Синано - 289 Син-Майдзуру военно-морская база - 28, 54, 265, 269, 272-274, 303, 319 Син-Минатогава река - 171 Синсимати' остров, ныне часть города Нагасаки-33, '125, 127, 128 Син-Хорикава канал - 227 Сиогама порт - 15, 27, 32, 93, 260, 262-264, 294 Сиринасигава река - 184, 186, 187 Сирогава река - 120 Сиэттль порт - 56, 193 Скандинавские страны^ - 44, 47, 98 Советская Гавань бухта - 37 Содосима остров -198 Соединенные Штаты Америки - 9, 36, 42, 43, 44, 48, 51, 52, 55, 56, 58,59, 60,62 64, 66, 67, 69, 71, 83, 86, 98, 105, 119, 131, 160, 179, 180, 182, 189, 204, 209, 22Я 230, 231, 233, 238, 247, 281, 309, 3ilO, 318 334 Сойя-кайкио см. Лаперуза пролив Сонаигава рукав реки 'Кисо - 227 Соногава река - 274, 276 Сонодзегава ре ка - 215 Средиземное море - 11, 81, 130, 171 СССР--10, 43, 70, 109, 309, 310, 324 Страна четырех морей (Япония) - 7 Су май дура город - 172 Сумидогава река - 238, 289, 250, 251, 252, " 253 Сумино'Э порт - 98, 133 Сунатнугава река-158 Оуруга залив -12, 14, 26, 27, 86, 88, 222, 224, 279 Суэцкий канал - 9 Тадоцу порт -15, 25, 92, 95, 196, 198-200, 202, 211, 214 Тайва'н остров см;. Формоза Такабоко (Паиенберг) окала - 127 Такамацу порт-15, 25, 90, 95, 196-198, 199, 200, 201, 206, 214 Такаока - город - 279, 280 Такасима остров-125, 132, 141 Таката город - 283 Такатори ж.-д. станция - 177 Такасаго город - 195 Такахама порт -20, 25, 175, 196, 212-214 Такетойо порт - 27, 225 Такинога'ва река-• 242 Таку порт - 81 Тамагава река-238, 241, 242 Тамобэ авиабаза - 256 Танна ж.-д. станция, туннель - 86 Танакава полуостров - 209, 210 Танганайка британская колония - 43 Таниита рыбачий квартал в Хакодате - 306 Татарагава река - 147 Татарский пролив - 22 Таггеяма авиабаза - 256 Тацигава авиабаза - 256 Темза река - 17 Темпоза'н канал в Осака - 185, 186 Тенрию река -16, 27, 224, 234 Терадомари отводный канал р. Синано - 287 Тесио порт-108 Теюиогава река - 16, 85 Тесю область - 37 Тиба (Циба) префектура - 24, 234 Тикуго река - 16 Тикуго каменноугольный бассейн-144, 149 Тикудзен равнина - 15 . Тио предместье гор. Фукуока-147, 148 Тиоси (Дзёоси) порт-14, 27, 98, 108, 257, 258-260 Тихий океан -9, 10, 12, 13, 15, 18, 19, 20, 23, 24, 47, 57, 58, 60, 62, 81, 82, 90, 104, 109, 139, 220, 238, 241, 249, 254, 255, 260, 273, 306, 309, 325 Тоба порт -27, 222, 223, 226 Тоба полуостров - 222 Тобата порт -106, 150, 152, 158 Тобисима остров - 292 Тойохаси город -223, 226 Токай экономии, район - 22, 222, 223, 235, 264, 273 Тохайдо дорога -34, 85, 86, 87, 88, 173, 174, 177, 223, 224, 227, 231, 234 Токацигава река - 15, 28, 305, 320 Токио (Едо) столица Японии, порт -12, 13, 14, 17, 20, 21, 24, 27, 29, 37, 53, 54, 55, 78, 86, 87, 88, 90, 92, 93, 96. 105, 106, 108, 121, 122, 129, 136, 142, 148, 166, 170, 176, 177, 182, 187, 188, 189, 222, 224,225, 226, 231, 235,238, 289,240, 241, 242, 244, 245, 246, 247, 248, 249, 254, 256, 258, 260, 261, 264, 273, 281, 288, 289, 291, 292, 293 Токийский залив -12, 14, 21, 26, 27, 32, 36, 47, 51, 53, 78, 90, 92, 104, 234, 238, 240, 249, 254, 256, 258, 283 Токорадза'ва авиабаза - 256 Токушма (Комацусима) порт-12, 15, 26, 95, 98, 196, 214-218, 219 Токуяма порт -25, 98, 195, 208-209, 220 Томакомай город - 305, 310, 312 Томбецу порт - 108 Томо порт - 35, 195 Томое река -236, 237 Тонегава река -13, 16, 27, 85, 238, 257, 258, 259, 260 Тоса залив -' 12, 26 Тотиги префектура - 238 Тохоку см. Оу Тояма залив -13, 28, 106, 170, 279, 282 - шрод - 278, 279 - префектура, равнина - 278, 279, 281, 283 Тсуруми город, ныне ча-сть Иокогама - 246 ТсурумигАва река - 244, 245 Тюгоку эконом, район - 27, 158, 159, 161, 204, 208, 265, 269, 303 Тян-цзинь порт - 81 У Уганда британская колония - 43 Удзигава река - 169, 170, 172, 173 Удзкна (Хиросима) порт-11, 15, 20, 25, 195, 202, 204-206, 207, 211, 213, 220 Узуки порт - 98 Унзен вулкан - 123 Уно порт-12, 15, 25, 90, 195, 198, 200- 201 Урага (Хираси-Урага) порт-14, 27, 32, 36, 53, 54, 78, 98, 238, 240, 256-257 Урага-Кайкио (Урага-Суйдо) пролив - 238, 254, 256, 257 Уразоко бухта - 274 Ура-Никон западное побережье Японии - 8 Уракамигава река-126, 129, 130 Урато порт - 26 Уруп остров - 36, 37 Усиура (Ищи ура, Вулкане) залив - см. Вулкагао У то полуостров-120, 121 Ф Филиппинские острова - 23, 31, 32, 33, 60 Формоза (ТаИван) остров-10, 23, 24, 30, 43, 54, 55, 56, 59, 61, 63, 74, 106, 115, 124, 131, 174, 230, 238, 248, 254 Франция - 36, 37, 48, 56, 64, 66, 67, 69, 87, 105, 180, 248 Фудзи горн, цепь-13, 234 река -16, 234, 235, 236 Фудзи-сан (Фузияма) вулкан - 13, 234 Фузан порт -8, 23, 34, 90, 124, 148, 149, 162 Фукае селение - 124 Фукуи префектура и город -275, 277, 278 Фукуока-Хаката иорт -8, 10, 15, 21, 26, 35, 92, 93, 106, 108, 123, 143-149, 150, 154, 158 Фукусима префектура - 240, 260, 283 Фукусимагава река - 215 Фунакава порт--15, 23, 28, 93, 296, 303 Фусики порт - 13, 15, 22, 95, 98, 265, 278, 279, 280-281, 289 Фустами порт -182 Футсу-саки мыс - 254 Хаги порт - 265 Хайятомо-сето пролив - 159, 160, 161 Хаката порт см. Фукуока Хакодате порт - 9, 13, 15, 19, 24, 25, 28, 36, 37, 79, 88, 90, 93, 94, 95, 97, 107, 108, 109, 1113, 198, 273, 300, '301, 304, 306-310, 311, 312, 313, 314, 317, 318, 322, 324, 325 Хакодате-яма гора - 306, 307 Хамада порт - 265 Хамамацу город -27, 88, 223, 234, 235 Хамана лагуна - 27 Ханда порт -27, 225 Харима-нада море-195, 196, 200 Харио-сето пролив - 140 Хаустон порт -179 Хеда бухта - 53 Хигаси-нада ж.-д. станция - 177 Хигаои-окава река - 200 Хигасихама гавань - 196 Хягасияма нефтяные промыслы - 284 Хида (Японские Альпы) горы -13, 28, 283 Хизен полуостров - 123 Хии река - 266 Хикосима остров - 159, 160, 161, 162, 165 Хиногачва река •- 266 Хиого порт см. Кобе Хиого префектура - 167, 170, 178, 179, 188, 195 Хирадо порт -26, 31, 32, 33, 123, 124, 132, 137, 138, 140, 143 Хирадо-сето пролив -137, 138 Хирадосима остров-137 Хираш-Урага порт. См. Урага Хиросаки город - 297 Хиросегава река - 261 Хиросима город (см. Удзина) Хиросима префектура - 200, 202 Хокай-сан вулкан - 291 Хоккайдо (Матсмай, Иессо) остров - 8, 10, 12, 13, 15, 16, 18, 19, 22, 23, 24, 28, 31, 34, 35, 36, 85, 87, 88, 90, 93, 98, 99, 104, 105, 107, 108, 113, 118, 140, 152, 190, 230, 233, 235, 237, 238, 240, 248, 253, 254, 263, 265, 271, 273, 277, 280, 281, 282, 283, 289, 290, 293,- 296, 297, 299, 300, 301, 304, 306, 310, 311, Э13, 314, 315, 316, 317, 318, 319, 320, 322, 323, 324, 325 Хонио город - 29в Хонсю остров -8, 10, 12, КЗ, 14, 15, 16, 18, 19, 21, 23, 24, 26, 27, 28, 32, 36, 47, 48, 51, 79, 85, 87, 88, 90, 92, 95, 98, 99, 104, 105, 107, 108, 113, 158, 162, 167, 169, 170, 190, 195, 198, 200, 201, 202, 207, 208, 210, 223, 224, 235, 238, 240, 241, 258, 260, 264, 265, 266, 269, 335 270, 271, 272, 273, 277, 278, 279, 281, 282, 283, 284, 287, 289, 291,293,294,296, 297, 300, 301, 302, 303, ЗЛО, 315, 318 Хорикава канал в Хакодате - 307 Хорикава река - 227, 229 см. также Син-Хорикава Хорио город - 199 Хососима порт -198 Ц Цейлон остров - 235 Цибй префектура, см. Тиба Циндао порт -130, 155, 206 Цита-тан бухта - 225 Цита полуостров - 87, 223, 225, 227 Цу город -223 Цуда гавань - 215 Цугарский пролив (Сангарский, Цугару-Кайкио) - 18, 19, 22, 26, 36, 87, 90, 113, 297, 298, 303, 306, 307, 310, 319, 325 Цуг ару равнина - 15, 297 ЦукиоИ'Ма остров - 251 Цуруга порт -8, 10, 12, 15, 21, 22, 23, 28, 57, 86, 87, 93, 98, 167, ,170, 221, 224, 265, 269, 27(2, 274-278, 281, 292, 303 Цусеномийя бухта - 274 Цусима остров - 34, 149 Цусимский пролив -19, 139, 143 Цусимское- морское течение-18, 19 Цутизаки -; Акита порт - см. Акита Цуцумигава река - 298, 300 Чифу порт - 125 Ш Шанхай порт -24, 55, 57, 81, 118, 130, 131, 136, 139, 155, 167 Швеция - 66, 77 Эбису порт -23, 286, 288, 289, 290, 296 Эльба река - 17 Этадзима остров - 206, 207, 208 Этиго равнина -13, 15, 16, 28, 87, 281, 284, 291, 293 Эх'име префектура - 210 Ю Юбари угольный район - 305, 310, 312 Юбецу порт-108 Южно-Африканский союз - 43 Южно-Китайское море - 9, 106 Южные острова - 61 Южный Китай -9, 10, 13, 154 Южи порт -289 Юрато пролив -156, 176, 196 Я Ява остров - 82, 235 Явата город -87, 114, 150, 151, 152, 154. 161, 165, 220, 310 Яватахама порт - 210 Ямагава город •- 115 Ямагата город и префектура - 291 Ямада город - 223 Яманают префектура - 234 Ямаеиро ра'внина - 169, 170 Ямато старинное название района Кинкн-см. Кийки Яматогава река - 194 Ян-цзы-цзян река - 56, 57, 124 Ясимаша гора - 196 Японские Альпы, см. Хида Японское Внутреннее море - 8, И, 12, 14, 15, 19, 20, 21, 22, 23, 25, 30, 34, 35, 55, 79, 90, 95, 98, 99, 104, 107, 108, 118,, 119, 123, 125, 191, 136, 139, 149, 153, 154, 156, 158, 159, 160, 161, 163, 175,. 176, 178, 182, 189, ,195, 196,, 199, 201, 203, 204, 207, 211, 212, 214, 218, 220, 221, 231, 254, 263, 264, 265, 273, 293, 296, 310, 318 Японское море-12, 13, 15, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 27, 35, 79, 90, 95, 98, 104, 139, 154, 170, 220, 260, 261, 264,. 265, 273, 279, 283, 286, 297 Яцусиро залив -26, 115, 120, 121, 122 - равнина- 15, 121 - город 121, 122 ОГЛАВЛЕНИЕ Стр. От переводчика................................... 3 ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ОБЩИЙ ОБЗОР РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА И ПОРТОВ ЯПОНИИ Глава I. Краткий обзор природных условий японских портов 1. Введение................................ 7 2. Географическое положение Японии.................... 8 3. Поверхность............................... 11 4. Реки................................. 16 5. Морские факторы.................. ........ 17 6. Климатические влияния......................... 21 7. Характер береговой линии........................ 24 Глава II. Краткий очерк развития морского транспорта и внешних отношений докапиталистической Японии 8. Период до появления европейцев в Японии................ 30 9. Первые сношения с европейцами.................... 32 10. Время изоляции Японии........................ 33 11. Сношения с другими странами в период изоляции и конец этого периода 35 Глава III. Краткий очерк развития внешней торговли и морского транспорта Японии после революции Мейдзи 12. Очерк общего хода развития внешней торговли.............. 39' 13. Внешняя торговля Японии. Импорт.................... 42 14. Внешняя торговля Японии. Экспорт................... 47 15. Изменения во внешней торговле Японии в связи с японо-китайской войной 1937 г. 51 16. Развитие морского транспорта и торгового флота Японии до начала 30 гг. XX в. . . ................;............... 53 Глава IV. Общий очерк современного состояния и деятельности японского торгового флота 17. Современный торговый флот Японии. Состав флота............ 63 18. Современный торговый флот Японии. Судостроение ........ 74 19. Современный торговый флот Японии. Деятельность флота......... 79 20. Внутренний транспорт Японии и значение морского торгового флота ... 84 Глава V. Общие данные о портах Японии 21. Общие сведения о торговых портах................. 92 22. Краткие сведения о морских промыслах, промысловом флоте и рыбачьих портах Японии .............................. 104 ЧАСТЬ ВТОРАЯ. ОБЗОР ВАЖНЕЙШИХ ПОРТОВ Введение. Распределение портов по группам ............... 113 Глава I. Порты острова Кюсю Общая характеристика размещения портов Кюсю................. 114 1. Кагосима.................................. 114 2. Мисуми................................. 119 3. Нагасаки............................ 122 4. Миике.................................. 132 5. Хирадо б. Имари............................. 137 7. Сасебо.................................. 138 8. Карацу................................. 141 9. Фукуока - Хаката............................ 143 10. Вакамацу............................... 149 Общее заключение о портах Кюсю....................... 154 Глава II. Порты Японского Внутреннего моря A. Порты Западного входа в Японское Внутреннее море............ 156 11. Кокура................................ 156 Порты Симоносекского пролива........... .............. 158 12. Симоносеки. 13. Модзи.......................... 158 Б. Порты Восточного входа в Японское Внутреннее море........... 167 14. Кобе.................................. 171 15. Осака................................. 182 16. Сакаи.................................. 193 B. Остальные порты Внутреннего моря..................... 195 17. Такамацу................................ 196 18. Тадсцу................................. 198 19. Уно (Окаяма)............................. 200 20. Ономити................................ 201 21. Итозаки................................. 203 22. Удзина - Хиросима........................... 204 23. Куре и Иосиура............................. 206 24. Токуяма................................. 208 25. Имабари................................. 209 26. Мицугахама - Такахама......................... 212 Г. Порты перед Восточным входом во Внутреннее море............ 214 27. Токусима и Комацусима......................... 214 28. Вакаяма - Ваканура.......................... 218 Общее заключение о портах Внутреннего моря .............. 220 Глава III. Порты Тихоокеанского побережья острова Хонсю A. Порты залива Исе.............................. 222 29. Нагойя ............•.................... 226 30. Йоккаити................................ 231 Б. Порты залива Суруга............................. 234 31. Симидзу................................ 234 B. Порты Токийского залива.......................... 238 32. Иокогама.................................. 241 33. Токио.................................. 249 34. Йокосука................................ 254 35. Урага.................................. 256 Г. Рыбачьи порты равнины Канто........................ 257 36. Мисаки................................. 257 37. Тиоси.................................. 258 Д. Порты Сендайского залива.......................... 260 38. Исиномаки................................ 261 39. Сиогама................................. 262 Общее заключение о портах тихоокеанского побережья Хонсю........ 264 Глава IV. Порты западного побережья Хонсю Распределение портов............................ 265 A. Порты Тюгоку............................. 265 40. Сакаи (Матсуе)............................. 265 Б. Порты залива Вакаса............................. 269 41. Миядзу................................. 270 42. Майдзуру и 43. Син-Майдзуру......................... 272 44. Цуруга................................. 274 B. Порты больших равнин северо-запада Хонсю................ 278 а) Порты полуострова Ното.......................... 278 45. Канаива................................. 278 46. Фусики................................ 279 47. Нанао................................. 281 б) Порты равнины Ниигата.......................... 283 48. Ниигата................................. 283 40. Наойецу................................. 290 в) Порт равнины Саката............................ 291 50. Саката................................. 291 г) Порты равнины Акита............................ 293 51. Акита - Цутизаки............................ 293 52. Фунакава .............................. 296 Г. Порты северного берега Хонсю........................ 297 53. Аомори............................. . . 297 54. Оминато................................. 302 Общее заключение о портах западного побережья Хонсю............ 302 Глава V. Порты острова Хоккайдо Хоккайдо как общий хинтерланд для портов острова .......... 304 55. Хакодате............................... 306 56. Муроран................................ 310 57. Отару.................................. 314 58. Румой.................................. 318 59. Кусиро................................. 323 60. Немуро Общее заключение о портах острова Хоккайдо................. 324 Перечень источников ............................ 326 Список карт и планов............................ 327 Указатель географических названий..................... 329 Редактор Е. Е. Шведе Подписано к печати 3/1V 1941 г. ГМ 14506. Объем 21*/4 печ. л.-f-З вкл. Авт. 28,9 л. Знаков в печ. листе 65000. Цена книги 9 руб. 20 к., переплет 1 р. 50 к. Заказ 4872. 4-я тип. ОГИЗа РСФСР треста "Полиграфкнига" им. Евгении Соколовой. Ленинград, проспект Красных Командиров, 29. ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ Стр. Строка Напечатано Должно быть 15 4 св. Ономиты Ономити 25 9 сн. Имбари Имабари 29 10 св. даже не даже на 57 6 сн. Гонгонга Гонконга 80 15 сн. пассажирском грузовом пассажирском и грузовом 167 10 сн. Хего Хиого 193 24 св. Вакувер Ванкувер 248 5 св. в Австралию из Австралии 278 16-17 св. Канадзава Исикава 286 10 св. Риону Риоцу 330 5 св. 123 193 Зак. 4872.