Ляхов Г. Очерки по живучести боевого корабля -------------------------------------------------------------------------------- Издание: Ляхов Г. Очерки по живучести боевого корабля. — Л.: Управление Военно-Морских Сил РККА, 1932. — 149 с. Тираж 1500. Цена 2 руб. 50 коп. Продаже не подлежит. Scan: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru) Книга в формате DjVu — 1625 кб Невыправленный текст в формате TXT — 361 кб ОГЛАВЛЕНИЕ ПРЕДИСЛОВИЕ (стр. 5) ВВЕДЕНИЕ. Что такое живучесть боевого корабля и что ее определяет (стр. 10) 1. Определение живучести (стр. 10) 2. Чем обеспечивается живучесть корабля (стр. 10) ЧАСТЬ I. Обеспечение живучести корабля. Очерк первый. Расположение составных частей корабельной энергетической установки. 3. Расположение котлов и главных машин (стр. 13) 4. Расположение динамо-машин (стр. 18) 5. Расположение вспомогательных механизмов энергетической установки (стр. 19) 6. Расположение корабельных вспомогательных механизмов и выбор их типа (стр. 20) Очерк второй. Обеспечение энергетической установки резервами. 7. Общие замечания (стр. 22) 8. Количество главных машин и котлов (стр. 23) 9. Количество вспомогательных механизмов главных машин (стр. 25) 10. Количество котельных вспомогательных механизмов (стр. 28) 11. Количество корабельных вспомогательных механизмов (стр. 30) Очерк третий. Канализация энергии и подача топлива, воды и воздуха. 12. Общие замечания о канализации энергии (стр. 34) 15. Главные паропроводы (стр. 34) 14. Вспомогательные паропроводы (стр. 43) 16. Подача и хранение котельной воды (стр. 48) 16. Хранение и подача топлива (стр. 51) 17. Канализация тока (стр. 55) 18. Напорный водяной трубопровод (стр. 61) 19. Подача сжатого воздуха (стр. 62) 20. Прочая канализация (стр. 62) 21. Защита средств канализации (стр. 63) Очерк четвертый. Несколько слов о технических средствах для борьбы за живучесть. 22. Перечень технических средств для борьбы за живучесть (стр. 65) 23. Пост живучести (стр. 66) 24. Водоотливная система (стр. 67) 25. Перепускная система (стр. 67) 26. Противопожарные средства (стр. 68) 27. Вентиляция (стр. 70) 28. Приводы для действия разобщительными средствами (стр. 73) 29. Несколько отдельных замечаний (стр. 73) 30. Требования к проекту корабля в отношении обеспечения активности (стр. 74) ЧАСТЬ ВТОРАЯ. Борьба за живучесть корабля. Очерк пятый. Организация правильного использования в бою технических средств корабля. 31. Составление «плана боевого использования технических средств» (стр. 75) 32. Некоторые организационные замечания по проведению в жизнь плана боевого использования технических средств (стр. 78) Очерк шестой. Локализация результатов полученного повреждения. 88. Необходимость переключений средств канализации и возможный характер переключений (стр. 81) 34. Борьба с паром (стр. 82) 35. Борьба с газами (стр. 98) 36. Несколько слов о борьбе с пожарами (стр. 102) 37. Борьба с распространением по кораблю воды (стр. 104) Очерк седьмой. Исправление повреждений. 38. Исправление корпуса (стр. 107) 39. Восстановление поврежденных средств канализации тока (стр. 122) 40. Исправление паропроводов (стр. 129) 41. Исправление водяных и воздушных труб (стр. 136) 42. Исправление дымоходов (стр. 186) 43. Исправление приводов (стр. 137) Очерк восьмой. Подготовка к борьбе за живучесть. 44. Изучение корабля (стр. 138) 45. Решение и разбор задач (стр. 143) 46. Игры (стр. 144) 47. Ученья (стр. 146) 48. Обучение исправлению повреждений (стр. 148) -------------------------------------------------------------------------------- Предисловие. Вопросу непотопляемости корабля в свое время было посвящено много внимания. По этому вопросу всегда можно получить необходимые справки в одной из многих книг, затрагивающих и освещающих его. В этих книгах можно встретить и термин «живучесть корабля», но, к сожалению, без ясного и точного определения значения этого термина. Защита корабля — его бронирование — рассматривается, главным образом, с точки зрения непотопляемости. В результате, в понимании широких кругов плавающего состава живучесть корабля стала синонимом непотопляемости. Это — неверно. Известно, что непробиваемой брони нет. Размещение брони представляет весьма трудное дело, и, в особенности, трудное в отношении бронирования палуб. Площадь палуб слишком велика для того, чтобы ее можно было покрыть броней большой толщины. В результате палуба представляет наиболее слабое место современных броненосных кораблей. Но если броня пробиваема, то становится весьма существенным вопрос, что именно будет поражено снарядом, пробившим броню. То, что находится внутри корабля, может быть расположено самым разнообразным образом. В небронированных оконечностях корабля никогда не размещают механизмов без крайней на то необходимости, так как учитывают легкую поражаемость этих мест. Но снаряд может проникнуть внутрь корабля и в защищенной его части. А если это так, то становится небезразличным расположение технических средств и внутри бронированной части корабля, т. к. не безразлично, какие из них и в какой степени будут поражаться в первую очередь. Внутри современного боевого корабля располагается весьма мощная энергетическая установка, предназначенная для дачи движущей силы как самому кораблю, так и его оружию. Для всех ясно, что .корабль, лишившийся хода во время боя, попадает в тяжелое положение. В не менее тяжелое положение попадает корабль и в том случае, если его оружие, лишенное подачи энергии, необходимой для производства стрельбы, принуждено будет бездействовать Поэтому при постройке каждого боевого корабля должно производиться такое размещение технических средств, которое обеспечивало бы наименьшее количество выводимых из строя оружия и механизмов в результате действия снаряда, проникшего в корабль в слабом месте последнего. Разрешение этой задачи, особенно важной для небронированных кораблей, производится одновременно двумя путями. Во-первых,, продуманным расположением технических средств с обращением особого внимания на канализацию энергии и, во-вторых, устройством оборудования, облегчающего личному составу корабля локализацию и исправление повреждений, полученных кораблем во время боя. Много строителей работали в этих направлениях. Появились кольцевые схемы канализации, специальные коридоры для средств канализации, бронирование оснований дымовых труб и т. д. Но, к сожалению, нет корабля, на котором вопрос размещения технических средств был бы продуман и осуществлен во вполне законченном виде. В более сильной степени то же самое следует сказать и об обеспечении корабля средствами, облегчающими работу личного состава в бою. И это вполне естественно, поскольку в этом отношении не существовало никакого обмена опытом и мнениями. Нет ни одной книги и мне не приходилось видеть ни одной статьи, которые освещали бы столь интересный для боевого корабля вопрос, вопрос о рациональном выборе и размещении технических средств корабля. Отсутствие внимания у строителей отражается и на плавающем, эксплоатирующем составе, в результате чего последний зачастую использовал существующие схемы таким образом, что любой попавший снаряд останавливал корабль. Все это вместе взятое настоятельно требует освещения вопросов живучести корабля в целом. Первой попыткой такого освещения и являются настоящие «очерки». В связи с тем, что в них рассматриваются те стороны живучести корабля, которые до сих пор разбору не подвергались, мне пришлось дать несколько иное определение «живучести корабля», чем это принято. На протяжении всех очерков под живучестью понимается именно то, что дано в определении, т. е. и непотопляемость и активность, вместе взятые. При этом основным предметом очерков является активность корабля, из того расчета, что необходимый материал по непотопляемости имеется в книгах С. Т. Яковлева и К. А. Стрижа — «Кораблеустройство и трюмное дело». Поэтому по вопросам непотопляемости (а также и по борьбе с пожарами, разобранной К. А. Стрижем) дано только то, в добавлении чего, с моей точки зрения, выявилась необходимость за те два года, которые прошли с момента выхода в свет указанных книг. Книги С. Т. Яковлева и К. А. Стрижа прекрасно излагают материал, совершенно необходимый не только для инженеров кораблей, но и для всех командиров, плавающих на кораблях РККФ. Это и дало мне право на выключение из очерков указанного выше материала, оставив лишь очерк восьмой, полностью охватывающим вопросы живучести. Очерки составлены применительно к надводному паровому кораблю. Однако, некоторые из охваченных вопросов и в особенности методика разбора отдельных из них вполне применимы к дизельному кораблю, а в некоторой степени даже и к подводной лодке. Книгой не затрагиваются способы исправления отдельных видов механизмов и оружия. Благодаря обилию разнообразных конструкций механизмов и оружия это повело бы к загромождению книги материалом, по существу являющимся предметом рассмотрения различных специальных трудов, а также правил и инструкций. Почти полное отсутствие в нашей литературе материалов по борьбе за живучесть вообще и на основах опыта империалистической войны 1914-18 гг., в частности, заставило меня в немногих отдельных случаях пользоваться примерами русско-японской войны 1904—05 г. г. Эти примеры взяты только для подтверждения необходимости тех или иных видов борьбы за живучесть. Если эта борьба была необходима в те времена, при наличии на кораблях более простой техники, то тем более она нужна будет теперь, когда корабельная техника значительно усложнилась. Поэтому не приходится пренебрегать теми немногочисленным примерами, которые дает нам русско-японская война, хотя эти примеры и имеют уже значительную давность. Задачей очерков является стремление направить мысль пользующихся ими на вопросы живучести корабля и, в частности, на его активность. В них нет рецептов. В них различные стороны затронутых вопросов освещены в возможных пределах и в некоторых (не во всех) случаях даны выводы. Считаю необходимым предупредить, что новизна вопроса не дает возможности считать все выводы правильными и пользующийся очерками не должен этого делать. От него требуется критический подход ко всем положениям и выводам, но с одним обязательным условием. Если кто-либо из пользующихся предлагаемым материалом считает то или иное положение неверным, он должен тут же дать себе детальную мотивировку, почему это неверно и как будет верно. Если он мотивировать свое несогласие не может и это несогласие объясняется лишь его несочувствием данному положению, то ему следует считать это положение правильным впредь до подбора доказательств, опровергающих его справедливость. Весь материал очерков разбит на две части. В первой части «Обеспечение живучести» (очерки 1—4) излагаются вопросы, требующие разрешения и освещения при постройке корабля. Во второй части «Борьба за живучесть» (очерки 5—8) излагаются материалы, требующие разработки и детализации корабельным составом применительно к своему кораблю на предмет использования в бою и для боевой подготовки. Тем не менее, обе части тесно связаны друг с другом. Первая служит фундаментом для второй, вторая же до некоторой степени иллюстрирует положения, высказанные в первой. Очерки, как впервые затрагивающие вопрос об активности корабля, конечно, имеют много промахов и недостатков. В частности же отсутствие проверенных практических материалов по исправлению повреждений не дает возможности считать сведения и способы, данные в очерке седьмом, безусловно правильными. Они представляют собой лишь первоначальную наметку, которая подлежит практической проверке и от которой должна итти мысль по пути действительно надежных способов исправления повреждений. Считаю своим долгом принести глубокую благодарность инженерам А. В. Акимову, К. А. Стрижу и В. С. Дмитриевскому, просмотревшим очерки и давшим ряд ценных поправок и указаний, а также инженеру А. В. Соколову, давшему указания по отдельным вопросам, затронутым в книге. Кроме того благодарю Е. Ф. Ляхову и В. Г. Ляхову, оказывавших мне существенную помощь во все время выполнения настоящей работы. Г. Ляхов. 12 февраля 1932 г. ======================================================== г. ляхов ОЧЕРКИ по живучести боевого корабля Управление Военно-Морских Сил РККА Ленинград—1932 Тираж 1500. ОГЛАВЛЕНИЕ. ПРЕДИСЛОВИЕ ............................. 5 ВВЕДЕНИЕ. Что такое живучесть боевого корабля и что ее определяет . . 10 1. Определение живучести......................... 10 2. Чем обеспечивается живучесть корабля.................. 10 ЧАСТЬ I. Обеспечение живучести корабля. Очерк первый. Расположение составных частей корабельной энергетической установки. 3. Расположение котлов и главных машин.................. 13 4. Расположение динамо-машин....................... 18 5. Расположение вспомогательных механизмов энергетической установки .... 19 6. Расположение корабельных вспомогательных механизмов и выбор их типа . . 20 Очерк второй. Обеспечение энергетической установки резервами. 7. Общие замечания.............................. 22 8. Количество главных машин и котлов.................. 23 9. Количество вспомогательных механизмов главных машин.......... 25 10. Количество котельных вспомогательных механизмов........... 28 11. Количество корабельных вспомогательных механизмов............ 30 Очерк третий. Канализация энергии и подача топлива, воды и воздуха. 12. Общие замечания о канализации энергии................. 34 15. Главные паропроводы........................... 34 14. Вспомогательные паропроводы..................... 43 16. Подача и хранение котельной воды.................... 48 16. Хранение и подача топлива........................ 51 17. Канализация тока............................ 55 18. Напорный водяной трубопровод..................... 61 19. Подача сжатого воздуха......................... 62 20. Прочая канализация........................... 62 21. Защита средств канализации....................... 63 Очерк четвертый. Несколько слов о технических средствах для борьбы за живучесть. 22. Перечень технических средств для борьбы за живучесть.......... 65 23. Пост живучести............................. 66 24. Водоотливная система.......................... 67 25. Перепускная система........................... 67 26. Противопожарные средства........................ 68 27. Вентиляция............................... 70 28. Приводы для действия разобщительными средствами............ 73 29. Несколько отдельных замечаний.......... ........... 73 30. Требования к проекту корабля в отношении обеспечения активности .... 74 ЧАСТЬ ВТОРАЯ. Борьба за живучесть корабля. Очерк пятый. Организация правильного использования в бою технических средств корабля. 31. Составление «плана боевого использования технических средств»...... 75 32. Некоторые организационные замечания по проведению в жизнь плана боевого использования технических средств................... 78 Очерк шестой. Локализация результатов полученного повреждения. 88. Необходимость переключений средств каналивацин и возможный характер переключений .......................... 81 34. Борьба с паром............................ 82 35. Борьба с газами.................... ....... 98 36. Несколько слов о борьбе с пожарами.................. 102 37. Борьба с распространением по кораблю воды............... 104 Очерк седьмой. Исправление повреждений. 38. Исправление корпуса........................... 107 39. Восстановление поврежденных средств канализации тока.......... 122 40. Исправление паропроводов........................ 129 41. Исправление водяных и воздушных труб................. 136 42. Исправление дымоходов.......................... 186 43. Исправление приводов.......................... 137 Очерк восьмой. Подготовка к борьбе за живучесть. 44. Изучение корабля........ ................... 138 45. Решение и разбор задач.................... . . 143 46. Игры.................................. 144 47. Ученья ................................ 146 48. Обучение исправлению повреждений................... 148 Предисловие. Вопросу непотопляемости корабля в свое время было посвящено много внимания. По этому вопросу всегда можно получить необходимые справки в одной из многих книг, затрагивающих и освещающих его. В этих книгах можно встретить и термин «живучесть корабля», но, к сожалению, без ясного и точного определения значения этого термина. Защита корабля—его бронирование—рассматривается, главным образом, с точки зрения непотопляемости. В результате, в понимании широких кругов плавающего состава живучесть корабля стала синонимом непотопляемости. Это—неверно. Известно, что непробиваемой брони нет. Размещение брони представляет весьма трудное дело, и, в особенности, трудное в отношении бронирования палуб. Площадь палуб слишком велика для того, чтобы ее можно было покрыть броней большой толщины. В результате палуба представляет наиболее слабое место современных броненосных кораблей. Но если броня пробиваема, то становится весьма существенным вопрос, что именно будет поражено снарядом, пробившим броню. То, что находится внутри корабля, может быть расположено самым разнообразным образом. В небронированных оконечностях корабля никогда не размещают механизмов без крайней на то необходимости, так как учитывают легкую поражаемость этих мест. Но снаряд может проникнуть внутрь корабля и в защищенной его части. А если это так, то становится небезразличным расположение технических средств и внутри бронированной части корабля, т. к. не безразлично, какие из них и в какой степени будут поражаться в первую очередь. Внутри современного боевого корабля располагается весьма мощная энергетическая установка, предназначенная для дачи движущей силы как самому кораблю, так и его оружию. Для всех ясно, что .корабль, лишившийся хода во время боя, попадает в тяжелое положение. В не менее тяжелое положение попадает корабль и в том случае, если его оружие, лишенное подачи энергии, необходимой для производства стрельбы, принуждено будет бездействовать Поэтому при постройке каждого боевого корабля должно производиться такое размещение технических средств, которое обеспечивало бы наименьшее количество выводимых из строя оружия и механизмов в результате действия снаряда, проникшего в корабль в слабом месте по- следнего. Разрешение этой задачи, особенно важной для небронированных кораблей, производится одновременно двумя путями. Во-первых,, продуманным расположением технических средств с обращением особого внимания на канализацию энергии и, во-вторых, устройством оборудования, облегчающего личному составу корабля локализацию и исправление повреждений, полученных кораблем во время боя. Много строителей работали в этих направлениях. Появились кольцевые схемы канализации, специальные коридоры для средств канализации, бронирование оснований дымовых труб и т. д. Но, к сожалению, нет корабля, на котором вопрос размещения технических средств был бы продуман и осуществлен во вполне законченном виде. В более сильной степени то же самое следует сказать и об обеспечении корабля средствами, облегчающими работу личного состава в бою. И это вполне естественно, поскольку в этом отношении не существовало никакого обмена опытом и мнениями. Нет ни одной книги и мне не приходилось видеть ни одной статьи, которые освещали бы столь интересный для боевого корабля вопрос, вопрос о рациональном выборе и размещении технических средств корабля. Отсутствие внимания у строителей отражается и на плавающем, эксплоатирующем составе, в результате чего последний зачастую использовал существующие схемы таким образом, что любой попавший снаряд останавливал корабль. Все это вместе взятое настоятельно требует освещения вопросов живучести корабля в целом. Первой попыткой такого освещения и являются настоящие «очерки». В связи с тем, что в них рассматриваются те стороны живучести корабля, которые до сих пор разбору не подвергались, мне пришлось дать несколько иное определение «живучести корабля», чем это принято. На протяжении всех очерков под живучестью понимается именно то, что дано в определении, т. е. и непотопляемость и активность, вместе взятые. При этом основным предметом очерков является активность корабля, из того расчета, что необходимый материал по непотопляемости имеется в книгах С. Т. Яковлева и К. А. Стрижа—«Кораблеустройство и трюмное дело». Поэтому по вопросам непотопляемости (а также и по борьбе с пожарами, разобранной К. А. Стрижем) дано только то, в добавлении чего, с моей точки зрения, выявилась необходимость за те два года, которые прошли с момента выхода в свет указанных книг. Книги С. Т. Яковлева и К. А. Стрижа прекрасно излагают материал, совершенно необходимый не только для инженеров кораблей, но и для всех командиров, плавающих на кораблях РККФ. Это и дало мне право на выключение из очерков указанного выше материала, оставив лишь очерк восьмой, полностью охватывающим вопросы живучести. Очерки составлены применительно к надводному паровому кораблю. Однако, некоторые из охваченных вопросов и в особенности методика разбора отдельных из них вполне применимы к дизельному кораблю, а в некоторой степени даже и к подводной лодке. Книгой не затрагиваются способы исправления отдельных видов механизмов и оружия. Благодаря обилию разнообразных конструкций механизмов и оружия это повело бы к загромождению книги материалом, по существу являющимся предметом рассмотрения различных специальных трудов, а также правил и инструкций. Почти полное отсутствие в нашей литературе материалов по борьбе за живучесть вообще и на основах опыта империалистической войны 1914-18 гг., в частности, заставило меня в немногих отдельных случаях пользоваться примерами русско-японской войны 1904—05 г. г. Эти примеры взяты только для подтверждения необходимости тех или иных видов борьбы за живучесть. Если эта борьба была необходима в те времена, при наличии на кораблях более простой техники, то тем более она нужна будет теперь, когда корабельная техника значительно усложнилась. Поэтому не приходится пренебрегать теми немногочисленным примерами, которые дает нам русско-японская война, хотя эти примеры и имеют уже значительную давность. Задачей очерков является стремление направить мысль пользующихся ими на вопросы живучести корабля и, в частности, на его активность. В них нет рецептов. В них различные стороны затронутых вопросов освещены в возможных пределах и в некоторых (не во всех) случаях даны выводы. Считаю необходимым предупредить, что новизна вопроса не дает возможности считать все выводы правильными и пользующийся очерками не должен этого делать. От него требуется критический подход ко всем положениям и выводам, но с одним обязательным условием. Если кто-либо из пользующихся предлагаемым материалом считает то или иное положение неверным, он должен тут же дать себе детальную мотивировку, почему это неверно и как будет верно. Если он мотивировать свое несогласие не может и это несогласие объясняется лишь его несочувствием данному положению, то ему следует считать это положение правильным впредь до подбора доказательств, опровергающих его справедливость. Весь материал очерков разбит на две части. В первой части «Обеспечение живучести» (очерки 1—4) излагаются вопросы, требующие разрешения и освещения при постройке корабля. Во второй части «Борьба за живучесть» (очерки 5—8) излагаются материалы, требующие разработки и детализации корабельным составом применительно к своему кораблю на предмет использования в бою и для боевой подготовки. Тем не менее, обе части тесно связаны друг с другом. Первая служит фундаментом для второй, вторая же до некоторой степени иллюстрирует положения, высказанные в первой. Очерки, как впервые затрагивающие вопрос об активности корабля, конечно, имеют много промахов и недостатков. В частности же отсутствие проверенных практических материалов по исправлению повреждений не дает возможности считать сведения и способы, данные в очерке седьмом, безусловно правильными. Они представляют собой лишь первоначальную наметку, которая подлежит практической проверке и от которой должна итти мысль по пути действительно надежных способов исправления повреждений. Считаю своим долгом принести глубокую благодарность инженерам А. В. Акимову, К. А. Стрижу и В. С. Дмитриевскому, просмотревшим очерки и давшим ряд ценных поправок и указаний, а также инженеру А. В. Соколову, давшему указания по отдельным вопросам, затронутым в книге. Кроме того благодарю Е. Ф. Ляхову и В. Г. Ляхову, оказывавших мне существенную помощь во все время выполнения настоящей работы. Г. Ляхов. 12 февраля 1932 г. УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ на схемах. __ главный паропровод; канализация тока боевого значения. — вспомогательная магистраль свежего пара. . • трубопровод котельной воды, — • • — • — магистраль мятого пара. — • — —•' наливная топливная магистраль. • — . • — приемная топливная магистраль. ОС -э- котельный питательный насос; топливный перекачивающий насос, насос, подающий топливо к котлан. приемник топлива из топливохранилищ с клапаном, нааивной отросток в топливохранилища с клапаном. клапан открытый. клапан закрытый. клапан невозвратный, самодействующий, открытый. клапан невозвратный, самодействующий, закрытый. клапан вне зависимости от того—открыт он или вакрыт. приемный отросток с клапаном, отводящий отросток с клапаном. электрическая станция. динамо - машина. канализация тока повседневного значения. котел. систерна вотельной воды. Введение. Что такое «живучесть боевого корабля» и что ее определяет. Эскадренный броненосец Суворов в Цусимском бою . пределение первым из четырех однотипных кораблей подвергся со- живучести. r r e г средоточенному огню японской эскадры и первым же иа них вышел из строя. Но погиб он не первым. Долго еще маневрирующая эскадра видела этот корабль, представлявший собой бесформенную, медленно движущуюся груду. Погибли два однотипные с ним корабля, один из которых перевернулся, а Суворов все еще существовал и был потоплен в заключительной, части боя в результате торпедной атаки японских миноносцев. Известно, что -корабли 2-й эскадры были перегружены. Диаграмма РИДА для кораблей типа Суворов при тех условиях нагрузки, в которых они совершали переход, часто приводится как пример, иллюстрирующий корабль с чрезвычайно плохой остойчивостью. Перевернувшийся броненосец Александр 111 это подтвердил. И при всех этих обстоятельствах Суворов, выйдя из строя избитым, далеко еще не потонул и для потопления его через большой промежуток времени после выхода из строя понадобилось содействие японских миноносцев. Тем не менее, несмотря на все это, Суворов как боевой корабль был скинут со счетов через несколько минут боя. Иначе говоря, он, будучи живым как корпус корабля, не был уже живым как боевой корабль в целом, т. к. он уже не в состоянии был выполнять основные функции боевого корабля — он не мог стрелять и не мог передвигаться с более или менее значительной скоростью. Он являл собой пример мертвого, хотя и плавающего боевого корабля. Значит, для того, чтобы боевой корабль был жизнеспособным (а без этого он не может рассчитывать на успех), нужно, чтобы он обладал каким-то свойством, которое не давало бы ему тонуть, пока он способен действовать оружием, -и давало бы возможность противодействовать выходу из строя оружия, пока он не потонул. Это свойство, свойство сохранять в одинаковой степени жизнедеятельность всех своих органов, мы назовем живучестью корабля. Для того, чтобы выполнять свои функции, боевой "" ем обеспе" корабль должен как можно дольше плавать, он должен обладать живучестью корпуса или непотопляемостью. Для той же цели он должен возможно дольше действовать оружием и иметь максимальный ход — он должен обладать живучестью — 11 — энергетической установки и оружия или активностью. Таким образом, живучесть корабля обеспечивается его непотопляемостью И активностью. Непотопляемости корабля во всех составных ее частях уделяется большое внимание с тех пор, как несколько катастроф подчеркнули в конце прошлого столетия важность этого вопроса (Captain, Victoria, Гангут). В пределах, необходимых для служащих на корабле командиров-инженеров части корабля эта сторона дела разобрана в книгах С. Т. Яковлева «Теория корабля» и «Корабельная Архитектура» и К. А. Стрижа «Трюмное дело». По этому вопросу мы заранее направляем читателей к этим книгам и в наших очерках будем останавливаться только на вопросах, требующих приведения некоторых дополнительных материалов. Необходимо отметить, что при рассмотрении вопроса о непотопляемости и до сего времени употреблялось понятие «живучесть», но определение этого понятия было неполно и страдало некоторой расплывчатостью, в результате чего в представлении многих ив плавающего состава оно стало синонимом -непотопляемости». Поэтому, мы вынуждены понятию «живучесть» дать несколько иное определение, чем это было раньше — то самое, которое приведено несколькими строками выше. Активность корабля стоит в прямой зависимости от исправного действия всех технических средств. Технические средства корабля обеспечивают действие оружия. Прекратив действие технических средств, мы получим стоящий корабль с действующими вручную пушками, который лишен активности, ибо он лишен хода и затруднен в действии оружием. Пушки и торпедные аппараты его могут стрелять только те и только в тех направлениях, в которых позволяет это делать положение корабля. Неприятель может поддерживать нужную ему дистанцию и курсовой угол. Стоящий корабль не может уклониться от самолетов, катеров и подводных лодок. Он уже — не боевой корабль, а плавающая на воде стационарная батарея. Он лишен активности, так как не может вести бой и может лишь стрелять, когда неприятель ему это позволит. Значит, для того, чтобы корабль сохранил активность, ему необходимо иметь возможность произвести энергию и передать ее к потребителям— главным машинам и оружию. Непотопляемость корабля, как известно, определяется конструкцией его корпуса (размещением переборок и их прочностью) и успешностью той борьбы, которую будет вести личный состав за сохранение максимальной остойчивости, а также и борьбы с распространением воды (в силу боевых повреждений) из затопленных отделений в соседние. Активность корабля определяется, во-первых, тем, насколько велика поражаемость технических средств корабля в силу принятого при постройке расположения их, во-вторых, тем, насколько правильно личный состав использует технические средства, насколько успешно он справляется с задачей подать энергию Б оружию и к ходовым техническим средствам, лишившимся энергии в результате повреждений, а также, насколько успешны будут его работы по облегчению возможности обслуживания личным составом как оружия, так и всех технических средств в районе повреждений. — 12 — Обобщая все это, можно сказать, что «живучесть корабля обеспечивается, во-первых, правильной постройкой его, обусловливающей минимальное распространение каждого повреждения и возможность борьбы за ликвидацию последствий его, и во-вторых, правиль ными и у спешными действиями личного состава по борьбе с последствиями повреждений за восстановление производительности технических средств до пределов, возможно более близких к первоначальны м». Очевидно, что для того, чтобы каждое повреждение имело наименьшее распространение, как внутрикорабельные помещения, так и основные технические средства должны быть в максимально возможной степени автономными. Иначе говоря, способность их к выполнению своих функций в полном объеме должна в наименьшей степени зависеть от выполнения своих функций другими помещениями или техническими средствами. В отношении непотопляемости это достигается делением корабля на многочисленные изолированные друг от друга отделения '). В отношении активности это достигается размещением вспомогательных механизмов непосредственно у обслуживаемого ими технического средства. 1) На протяжении всех: очерков «помещение!!» называется часть внутрикорабле-строительного пространства, ограниченная палубами и переборками, вне зависимости от водонепроницаемости последних и не имеющая внутренних подразделений. «Отделением» названо помещение или группа помещений, ограниченная двумя парами соседних водоне-проницаеммх переборок (2-х продольных и 2 поперечных). Отоеком названо административное деление корабля. ЧАСТЬ I. Обеспечение живучести корабля. Очерк первый. Расположение составных частей корабельной энергетической установки. . асположе-ние котлов и Расположение технических средств корабля, начиная-с котлов и главных машин, имеет весьма существенное ^ тг *? значение для активности корабля. Для более отчетливого •*• ' ' уяснения этого вопроса следует разобрать несколько примеров различного размещения котлов и машин для кораблей разных типов. Пусть первым примером будет двухвинтовой корабль, имеющий 4 (равноценных) котельных отделения и 2 машинных отделения. Очевидно, что может быть несколько способов различного расположения этих отделений друг относительно друга. Здесь приведено 5 способов (фиг. 1). Для оценки целесообразности применения каждого из этих способов, рассмотрим, Е какому результату приведет попадание торпеды или мины в каждую из переборок с выведением из строя двух соседних отделений с их техническими средствами. Результаты сведем в таблицу 1. При этом учтем, что выведение из строя отделения с его техническими средствами включает в себя и вывод из действия проходящих через него паропроводов и валов. Таблица 1. Поврежденные переборки %о/0 выведенной из строя мощности гл. машин. I II III IV V Перебор. № 1 ........ 25 50 76 100 100 100 100 25 50 50 100 100 100 100 25 50 50 76 100 100 100 25 50 50 75 100 100 100 25 60 50 75 100 100 100 № 2 ........ № 3 ...... № 4 ........ № 5 ........ № 6 ........ № 7 ........ Сумма о/0о/„ . . . 550 525 500 500 500 — 14 — Очевидно, что приведение в бездействие одной машины дает 50°/0 потери мощности, а одного котла—25°/0. Из таблицы 1 видно, что II и, в особенности, I способ обеспечивают активность корабля в меньшей степени, чем прочие 3 способа. NO 1 1 • — ' о a а X СЗ 1 \------\ г --^ NO ^ 1 a »„ 1$; , Сз Сз Сз . ------- — •t- S Сл сз и СЗ И. И При только что произведенном разборе мы исходили из предположения, что повреждение наносится торпедой или миной с выведением из строя всех технических средств помещения, соседнего с поврежденной переборкой. Тип рассматриваемого корабля не учитывался. 15 — Переходя к более конкретным исходным положениям, предположим, что рассматриваемый корабль—миноносец или ему подобный (в отношениях живучести) корабль. Легкость корпуса, необходимая для миноносца, приводит к тому, что, как правило, минный или торпедный взрыв ведет к гибели такого корабля. Счастливое исключение может быть лишь в случае взрыва в оконечностях корабля, вне машинных и котельных помещений. .Поэтому, при оценке целесообразности размещения машин и котлов на миноносце, следует исходить не из повреждения минным или торпедным взрывом, а из повреждения артиллерийским снарядом, размеры которого не приводят корабль к немедленному потоплению. С большим основанием можно предположить, что повреждение таким снарядом одного из промежуточных валов с нарушением его линии—мало вероятно, и в этом случае повреждение можно считать ограничивающимся пробитием осколками деталей котлов, машин и трубопроводов. Пересматривая с этой точки зрения таблицу 1, получим таблицу 2. Из этой таблицы можно усмотреть, что размещение четвертым способом оказывается наиболее выгодным; близко к нему подходит 5-й способ; 1-й же способ оказывается резко отличающимся в невыгодную сторону. Таблица 2. Попадание I II III IV V В переборку Л= 1 ..... . •> jYs 2 ...... 25 50 25 50 25 50 25 50 25 50 , Л° 3 • 75 60 50 50 50 > As 4 ...... 100 100 75 50 75 , As 5 ...... 100 50 60 50 50 . Л"? 6 ...... 100 50 50 60 50 > As 7 ..... 50 25 50 25 25 Сумма о/0о/0 . . . 500 350 350 800 325 Рассмотрим случаи попадания снарядов в отдельные отделения с повреждением всех технических средств и паропроводов. Результаты этого рассмотрения сведены в таблицу 3, из которой явствует, что в этом случае наиболее выгодным является 4-й способ размещения, вторым—5-й способ и наименее выгодным 1-й способ. Во всех случаях 2-й и 3-й способы занимают третье и четвертое места, давая одинаковые суммы процентов. Однако, преимущество нужно отдать 3-му способу, так как 2-й способ имеет в таблице 2-й показатель Ю0°/0, чего нет у третьего способа. Следует отметить недостаток вышедших на первое место 4-го и 5-го способов—оба они требуют обязательно 3-х дымовых труб. Прочие способы этого недостатка не имеют и могут ограничиться двумя трубами. Однако, не следует думать, что эЧо может обесценить преимущества 4-го и 5-го способов. Три дымовых трубы являются недо- — 16 — Таблида 3. Попадание I II III IV V В отделение Ml ...... 25 25 25 25 25 > jp a ...... 50 50 50 50 50 > № 3 ...... 75 50 50 25 50 > № 4 ...... 100 50 25 25 25 > № 5 ...... > № 6 ...... 100 50 50 25 60 50 50 25 50 25 Сумма о/о°/о . . . 400 250 250 200 225 статком установки только в том единственном случае, если между ними не представляется возможным установить оружие (пушки или торпедные аппараты). Ссылка на то, что третья труба облегчает обнаружение корабля противником—не выдерживает критики. Приведенный анализ не подходит для 3-винтового миноносца, хотя бы последний и имел столько же отделений. Причиной этого является трудность размещения среднего вала под наиболее низкой точкой котельного пода и вытекающая отсюда необходимость чрезмерного подъема котла. ' Вообще же говоря, только что сделанный разбор приводит в заключению, что каждое из машинных отделений должно иметь как в нос, так и в корму от себя по котельному отделению. Если число котлов требует установки двух котлов один за другим, то она должна быть произведена между машинными отделениями, а не в нос или в корму от них. Действительно, если снаряд попадет в котельное отделение, то почти наверняка он выведет из строя и проходящий через него паропровод от расположенного рядом котла. Если последний имеет с другой стороны, рядом с собой машинное отделение, то пар от него может быть использован. Если же этот соседний котел является крайним в машинно-котельной установке, то использовать его будет невозможно. Все сказанное относительно расположения машин и котлов на миноносце полностью применимо и ко всяким другим боевым кораблям и в частности к линейным кораблям и крейсерам с выделением, конечно, места между техническими отделениями для артиллерийских и торпедных погребов. Ограничиваться, однако, этим для больших кораблей нельзя. В каждом отдельном случае, при составлении проекта большого корабля, необходимо тщательно перебрать все возможности в отношении размещения главных машин и котлов, которые предоставляются большим числом внутренних помещений такого корабля и возможностью пропуска промежуточных валов между котлами. В частности же, следует помнить, что лучше потерять часть машин и часть котлов, чем, сохранив все машины, лишиться всех котлов, или наоборот. — 17 Поэтому следует не упускать из вида возможность расположения котлов в одном отделении с машинами, как это указано на фиг. 2, 3, 5, 6 и 7, вместо обычно ранее применявшегося расположения по фиг. 4. В случае, если это возможно с точки зрения непотопляемости, желательно иметь между машинами и котлами продольные переборки. Однако, это совсем не обязательно, так как на современном корабле с мазутным отоплением наличие в машинном помещении котельной установки не препятствует нормальному обслуживанию машины. НиТЛЫ МЫ. . ппш. п а т ль I патлы . MflU потны - k ПиТЛЫ КиТЛЫ пли. пдш. плщ Фиг. 3. Фиг. 4. Преимуществом указанного на фиг. 2 и 3 расположения является большая автономность машин в сравнении с расположением фиг. 4. Еще более удобным с этой точки зрения представляется расположение, указанное на фиг. 5. Фиг. 6 и 7 дают еще два возможных варианта. Для более наглядной оценки каждого из взятых вариантов размещения машин и котлов на большом корабле составим таблицу последствий повреждений подобно тому, как это было сделано для миноносца (табл. 4). При этом для простоты допустим, что производительность котельной установки каждого чисто котельного отделения одинакова, а производительность котельной установки смешанного машинно-котельного отделения равна половине таковой чисто котельного отделения. Отделим варианты, имеющие продольные переборки, в первую группу и оставим варианты, не имеюшие продольных переборок, во второй. Расположив в таблице 5 эти варианты по нисходящим, с точки зрения живучести, их качествам, видим, что и здесь, как и на мино- 'носце, расположение в кормовой оконечности части котлов повышает Живучесть боевого корабля. — 18 — Таблица 4. Поврежденная %% выведенной из строя мощности машин. переборка. Фиг. 2. Фиг. 3. Фиг. 4. Фиг. 5. Фвг. 6, Фиг. 7. № 1 25 25 25 25 25 25 № 2 50 50 50 50 50 50 № 3 62,5 60 (62,5) 75 62,5 75 50(62,5) № 4 75 25 100 75 87,5 25 № 5 75 25 (50) 100 62,5 100 25 № 6 50 25 50 50 75 25 № 7 25 25 25 25 25 25 Сумма . . . 362,5 225 (262,5) 425 350 437,5 225(237,5) Примечание: Цифры дают процент выведенной мощности при повреждении только помещений левого борта. Цифры в скобках—то же при повреждении только помещений правого борта. активность корабля. Точно так же активность повышается и установкой продольных переборок. Таблица 5. Места по порядку Первая группа (о продольными переборками) Вторая группа (без продольных переборок) Вне групп 1 Фиг. 7 Фиг. 5 Фиг. 7 2 Фиг. 3 Фиг. 2 Фиг. 3 3 Фиг. 4 « Фиг. 5 4 Фиг. 6 — Фиг. 2 6 — — Фиг. 4 6 — i Фиг. 6 4. Расположе- машин. Весьма существенное значение в энергетической установке корабля имеют динамо-машины, снабжающие j. энергией оружие, почти все виды связи- и ряд весьма существенных вспомогательных механизмов. • Для определения места расположения динамо-машин следует учесть следующие основные обстоятельства: 1) вывод из действия динамо-машин прекращает работу многих весьма важных механизмов и лишает оружие основного вида энергии; __ 1 q __ JL t/ 2) динамо-машины боятся воды и сырости. Эти обстоятельства заставляют динамо-машины ставить в хорошо защищенном месте и в достаточно сухом помещении. Представляется рациональным ставить динамо-машины в помещениях, не имеющих развитой сети паровых труб, повреждение любой из которых может быстро вывести из строя динамо. В помещениях динамо-машин, работающих помощью двигателей внутреннего сгорания, не должно быть • паровых механизмов. Помещение динамо-машины должно быть надежно ктлы кптлы кптпы патлы м яптпы шли 5 пли. ппш. КПТЛЫ \ плш. кптлы шлы пяш. пдш. нплы\ Ш77/7А/ 71 ппш\ Фиг. 5. Фиг. 6. . 7. защищено от возможности попадания воды. Сами динамо не следует помещать под люками с верхней палубы или непосредственно под отверстиями вентиляционных труб. Приемные отверстия для вентилирующего динамо-машину воздуха -не должны иметь около себя могущих парить вестовых и продувательных трубок. Таковы основные положения об установке динамо-машин. Вопрос же о размещении их по длине корабля и по высоте его тесно связан с канализацией энергии и будет более подробно освещен в следующем очерке. Расположение вспомогательных механизмов целиком вытекает из основного положения живучести корабля— „ максимальной автономности основных технических средств. На основе этого положения вспомогательные меха-НИЗМЬ|' принадлежащие тому или иному техническому средству, должны располагаться в непосредственной близости от последнего, питаться энергией, по возмож- ности, из одних источников с ним и отдавать отработавшее веще- ство в одно место с ним. 2* 5. Располо-женис вспо-могательных механизмов — 20 — В том случае, если вспомогательный .механизм обслуживает несколько технических средств, он должен быть связан с этими средствами в достаточной степени надеждо. Наиболее целесообразным представляется наличие в каждом отделении всех вспомогательных механизмов, необходимых для действия основных технических средств ЭТОГО отделения. Однако, это не всегда возможно и иногда требуются компромиссы. В этом случае сделанные допуски должны компенсироваться продуманной связью вспомогательных механизмов с обслуживаемыми ими техническими средствами. Следует несколько подробнее остановиться на первом из высказанных основных положений. Из этого положения вытекает, что вспомогательные механизмы должны работать, пользуясь тем видом энергии, который дает или потребляет обслуживаемое им техническое средство. Так, например, вспомогательные механизмы,, обслуживающие котел, должны быть паровыми и должны брать пар от обслуживаемого ими котла. Установка электрических вспомогательных механизмов в данном случае неприемлема, так как для их работы пар от котла должен быть подведен к динамо-машине, а ток от динамо должен быть подведен к вспомогательному механизму. В случае парового механизма, он может быть выведен из строя или попаданием снаряда в самое котельное помещение или повреждением вне котельнего помещения трубы мятого пара от рассматриваемого вспомогательного механизма. В случае же электрического вспомогательного механизма к этому добавляется еще возможность повреждения трубопровода свежего пара к динамо-машине и канализации тока от последней к потребляющему механизму. На основе того же правила вспомогательные механизмы, обслуживающие турбо-динамо-машину, могут быть паровыми или электрическими. Так как, однако, нахождение в помещении динамо-машины всякой лишней паровой трубы нежелательно—они должны быть электрическими, , _ Рассмотрим теперь расположение шпилевой машины, 6. Располо- • „ r f * женив кора- рулевой машины, рефрижераторных машин, компрессо- бедьных ров, насосов водоснабжения и т. д. Для всех этих механизмов обязательно их рас-и положение между питающими их источниками энергии выбор их и потребителями. Действительно, явно нецелесообразно: типа v располагать провизионную рефрижераторную машину в носовой части корабля, когда котлы, питающие ее, находятся в средней, а провиэионные погреба в кормовой части корабля. Такое размещение повело бы к излишнему удлинению трубопроводов, связывающих машину с котлами и с погребами и, таким образом, уменьшило бы живучесть всей системы. Более точно местоположение каждого вспомогательного механизма определяется из рассмотрения средств, связывающих его с источником энергии и с потребителями. При правильном расположении механизма, из средств канализации те должны иметь большее протяжение, которые легче могут быть восстановлены в случае боевых повреждений. Для иллюстрации этого правила может быть взята та же рефрижераторная машина. Если она паровая и связана с источником энергии паровыми трубами, а с потребителями (погребами)- —рассолопроводом, то она должна быть расположена ближе — 21 — it котлам, так как исправление поврежденного рассолопровода легче, чем паропровода. Если же рефрижераторная машина электрическая, то она должна быть расположена ближе к погребам, чем к динамо-машине, так как восстановление и исправление электрического кабеля легче, чем рассолопровода. Только что приведенные соображения могут иметь значительное влияние на выбор типа двигателя для того или иного механизма. Имея в виду легкость восстановления электрических магистралей в сравнении с паровыми, следует все механизмы, удаленные от основных паровых магистралей делать электрическими. Такими механизмами являются насосы водоснабжения, рефрижераторные машины, компрессора, шпилевые машины и т. д. Для всех этих механизмов не должно допускаться применение электрической энергии лишь в том случае, если они расположены в мокрых, легко доступных воде местах. С этой точки зрения применение электрических вспомогательных механизмов на миноносцах и прочих малых кораблях должно производиться с большой осмотрительностью. Может быть предложено использование для вспомогательных механизмов малых кораблей герметических электрических моторов. Но нельзя исключить возможность необходимости вскрытия мотора во время хода, когда в помещение может попасть вода. Поэтому такое предложение может быть принято, когда предлагаемые моторы будут действительно обеспечивать возможность длительной и надежной работы. Следует о,собо остановиться на рулевой машине, так как она, помимо связи с источником энергии и с потребителем, имеет тесную связь с постами управления кораблем. Поэтому в дополнение к рассмотренным соображениям в данном случае необходимо еще и рассмотрение вопроса о средствах связи рулевой машины с постом управления. Потребителем энергии, развиваемой рулевой машиной, является румпель, всегда расположенный в кормовой части корабля. Рулевая машина связана с румпелем штуртросом. Рассматривая рулевую машину в свете положений, данных для всех корабельных вспомогательных механизмов, приходится сказать, что если она будет паровая, то расположение ее желательно у коровой оконечности главной паровой магистрали. Правда, необходимый при этом особо длинный штуртрос сильно вытягивается, но зато исправление солидно поврежденного штуртроса легче, чем исправление подобным же образом поврежденной паровой трубы. В отдельных случаях, при удачной конструкции длинного штуртроса, он все-таки может быть установлен. Если рулевое устройство будет электрическое, то рулевые моторы на основе того же правила должны располагаться в непосредственной близости к румпелю, так как сращивание электрических кабелей проще, чем сращивание подвергающегося механической нагрузке штуртроса. Поэтому наиболее целесообразным является применение электрического рулевого устройства с размещением всех механизмов этого устройства в румпельном Отделении. В этом случае румпельное отделение будет связано кабелями с динамо-машиной и кабелями с постом управления кораблем. Размещение преобразователей для рулевого устройства и для рулевых указателей отдельно от рулевых моторов нецелесообразно, так как оно только увеличивает вероятность выхода из строя рулевого устройства. — 22 — Единственное возражение против такого размещения преобразователей может быть только в случае невозможности иметь преобразователи герметическими и заключаются они в том, что в случае затопления румпельного отделения герметический рулевой мотор мог бы работать, а из-за установки рядом с ним негерметического преобразователя, он выйдет из строя. На это можно возразить, что для уменьшения вреда, приносимого случайными затоплениями, оба рулевых мотора с их преобразователями могут быть поставлены в отдельных водонепроницаемых выгородках, как это и сделано на некоторых кораблях с рулевыми моторами. Если же затопление румпельного отделения произошло в результате взрыва, то трудно будет рассчитывать не только, на сохранение мотором герметичности, но и на действие рулевого привода в целом. Не следует забывать, что на миноносцах румпельное отделение легко может принять воду во время штормовых погод или крутых поворотов. Если из-за этого устанавливается паровая рулевая машина, то диференциальный золотник ее может приводиться в движение из поста управления помощью или валиковой, или электрической, или гидравлической передачи. С точки зрения легкости исправления наилучшей является электрическая передача. Однако, она требует расположения мотора для приведения в движение диференциального золотника непосредственно у машины. Так как машинное и котельное помещения отнюдь не могут считаться помещениями, защищенными от влаги, в случае установки рулевой машины в одном из них, электрическая передача отпадает. Сравнение валиковой и гидравлической передач с точки зрения их исправления отдает первенство гидравлической, так как замена перебитой трубки малого диаметра гораздо проще, чем выправление или замена погнутого валика, в особенности если его повреждение сопровождается изгибом переборки или палубы, сквозь которую он проходит. Очерк второй. Обеспечение энергетической установки резервами. * Особенностью службы корабельной энергетической l" vpTan мечавия. 7. Общие за- установки является то, что при выходе из строя какой- либо из составных частей установки последняя должна быть как можно скорее введена в действие, чтобы обеспечить кораблю возможность возвращения в порт для исправления вышедшего из строя технического средства. Таким образом, энергетическая установка всякого корабля должна обладать резервами. В особенности же резервы необходимы военному кораблю, для которого повреждение технических средств не является следствием неблагоприятного стечения обстоятельств, а представляет собой в боевой обстановке вполне закономерное явление. С другой стороны, следует учесть, что резервные технические средства требуют от корабля лишнего водоизмещения, запас которого на военном корабле чрезвычайно ограничен. Поэтому выбор резервов и определение их количества для того или иного корабля представляет собой довольно сложную задачу. Наибольшую трудность представляет нахождение разумной границы запасливости на основе учета степени поражаемое™ и технической надежности того или иного технического средства. 8 Количе- Прежде всего следует ответить на естественно ство главных возникающий вопрос—не требуется ли резерва самой машин главной машине. и котлов. 1лавная машина, как и всякий механизм, может быть выведена из строя. Поэтому резервная главная машина, казалось бы, необходима. Если имеется котельная установка и главная машина, потребляющая весь пар от котлов этой установки, то вторая подобная же машина будет в обычном плавании корабля бесполезным грузом. Очевидно, что в таком виде резервная машина неприемлема. Обычно вместо одной машины, потребляющей 100°/0 даваемого котлами пара, ставят несколько машин, потребляющих в сумме весь располагаемый пар. Конечно, и в том и в другом случае учитывается и потребность в паре вспомогательных механизмов. Таким образом, в отношении главных машин резервы создаются заменой одной машины с одним валом—несколькими машинами с несколькими валами, обычно двумя— с тремя или с четырьмя. Это создает резерв, хотя и не стопроцентный, но не расходующий непроизводительно запаса водоизмещения. В соответствии с этим устанавливается правило, что военные корабли не должны быть ОДНОВИНТОВЫМИ. Если с технической точки зрения установка нескольких главных машин уже обеспечивает корабль от риска оказаться лишенным хода, то, с точки зрения боевой, эта обеспеченность создается только в том случае, когда каждая из главных машин помещена В своем отделении. Действительно, если в одном отделении будут помещены две или несколько главных машин, то совершенно невероятным будет предположение, что при попадании снаряда в это отделение, одна из машин окажется совершенно неповрежденной, хотя бы в отношении обслуживающих ее паропроводов.^ Поэтому двухмашинный миноносец с двумя машинными отделениями с точки зрения активности будет лучшим, чем трехмашинный миноносец, у которого в одном из машинных отделений расположены две бортовых машины, а в другом— одна средняя. В первом случае попадание в одно из машинных отделений выведет из строя 50% мощности, во втором же случае будет одинакова вероятность выведения и 66,6°/„ и 33,3°/0 мощности, в зависимости от того, какое машинное отделение повреждено (фиг. 8 и фиг. 9). Подобными же простыми рассуждениями устанавливается правило, что на каждом валу должна быть отдельная установка главных машин, работа которых ни в коей степени не связана с работой главных машин, расположенных на других валах. Применявшаяся на некоторых старых кораблях установка турбины высокого давления на одном валу, а соответствующей ей турбины низкого давления на другом, конечно, не должна больше повторяться. Сделанные выводы ставят вопрос о выборе числа главных машин в тесную связь с возможностью размещения их в корпусе корабля, а также с возможностью установки винтов необходимого диаметра. Что касается котельных отделений, то их число должно подбираться с таким расчетом, чтобы оно не ухудшало активности корабля, достигнутой числом и размещением главных машин. Прежде всего надо установить, какое повреждение считать наибольшим, не уничтожающим корабль. Мы будем считать таким повреждением повреждение двух соседних отделений, как это мы делали, рассматривая расположение машинных и котельных отделений. КПТЕЛ СРЕДНЯЯ плшинд ПЕЕзЛН пяшиня Фиг. 8. Фиг. 9. Оценим, какой процент мощности будет потерян кораблем в случав выведения из строя каждого из машинных отделений вместе с соседним с ним отделением. Сделаем это для миноносца с расположением «I» и «IV» фиг. 1. В первом случае мы видим, что выведение из строя 4-го котельного и 1-го машинного отделений, а также и обоих машинных отделений (связанных с повреждением переборок №№ 5 и 6) дает 100°/0 выведенной мощности. Спрашивается, нужно ли для такого расположения увеличивать число котлов с. одновременным утяжелением установки и увеличением общей ее протяженности, тем более, что 100°/0 потери мощности дает и выход из строя котельных отделений Ж\° 3 и 4 (с повреждением переборки № 4). Конечно, нет. — 25.— По существу для такого расположения, с точки зрения боевого эффекта, вполне возможно ограничиться двумя котлами. Но для того, чтобы одно повреждение не оставляло бы корабль вовсе лишенным энергии и, следовательно, лишенным не только хода, но и в значительной степени лишенным возможности вести борьбу за живучесть, лучше установить 3 котла. Во втором взятом нами случае повреждение любого из машинных отделений совместно с одним из соседних отделений дает 50°/0 потери мощности. Принятое число котлов при этом расположении не дает ни одного случая увеличения этой цифры, как видно из табл. 2. Следовательно, увеличивать число котлов нет необходимости. Уменьшить же его нельзя, так как это поведет к появлению возможности выведения из строя 66°/0 мощности. Теперь предположим, что миноносец трехвальный с расположением, только что нами рассмотренным (фиг. 1 случай IV). Будем считать, что носовое машинное отделение имеет две бортовых машины, а кормовое машинное отделение—одну среднюю машину. В этом случае повреждение переборок №№ 2 и 3 с разделяемыми ими отделениями приведет к потере не 50, а 66°/0 мощности. Следовательно, раз машинное отделение допускает вывод из строя 66°/0 мощности, нет оснований не допускать того же для котлов и, значит, один из средних котлов может быть удален с соответствующим облегчением и укорочением установки. Из этого видно, что число котлов стоит в прямой связи с числом и расположением главных машин. Конечно, чем больше котельных отделений, тем лучше, так как в этом случае каждое котельное отделение будет меньше и это пойдет на пользу непотопляемости корабля. Но это уже будет относиться в запасливости, выходящей за пределы, могущие быть обоснованными. Для большого корабля сохраняется тот же подход к числу котельных отделений. Число же котлов внутри котельного отделения безразлично. Но сокращение числа котельных отделений на большом корабле должно итти за счет уменьшения числа котлов с увеличением производительности каждого из них, а отнюдь не за счет расширения котельных отделений с расположенным в каждом из них вместо одного поперечного ряда котлов—двух таких же рядов, ибо всякое возможное уменьшение веса должно итти на увеличение живучести. Экономить на весе водонепроницаемых переборок, когда возможно еъэкономить на весе котельной установки и когда живучесть последней не страдает,— явно нерационально. 9 Количество Д1Я РассмотРения вопроса о вспомогательных меха- вспомогатель- низмах главных машин придется остановиться на паро-ных механизмов силовой установке, так как дизельные установки в зна-главных машин. Чите1ьном количестве случаев имеют вспомогательные механизмы, приводящиеся в движение непосредственно от главного двигателя и, таким образом, входящие в состав понятия «главная машина». Каждая установка главных машин') на корабле, как известно, должна иметь циркуляционную помпу, конденсатный насос, воздупг- ') В понятие сглаыные машины» включены и главные холодильники. — 26 — ный насос и валоповоротный привод. Кроме того, поршневая паровая машина имеет спусковую машину, а турбина—масленые насосы. Рассматривая вспомогательные механизмы в целом, можно их разбить на две группы. К первой группе относятся те из них, работа которых необходима для работы главной машины,—циркуляционные помпы, воздушные конденсатные и масленые насосы. Ко второй группе относятся механизмы, работа которых нужна для облегчения обслуживания главной машины личным составом. Механизмы второй группы (валоповоротные и спусковые машины) обычно имеют приспособления для перехода на ручное действие и рассматриваться нами не будут. Все рассуждения будут относиться к первой группе. Работа главной машины зависит от исправного состояния деталей ее самой, ее арматуры, обслуживающих ее трубопроводов и вспомогательных механизмов. Нарушение исправного состояния части любого из указанных участков ведет к необходимости остановки главной машины для производства исправлений. Так как повреждения могут иметь место в любой детали установки, то, казалось бы, все должно быть дублировано. Но дублировать все в установке—это значит дублировать всю установку, соображения о возможности чего рассмотрены в предыдущем параграфе. Дублирование же отдельных механизмов может быть произведено только в силу особо неблагоприятных обстоятельств, которыми сопровождается боевое использование этого механизма. В этом отношении весьма интересен следующий пример чрезмерной запасливости, имевший место 15—20 лет тому назад. При постройке корабельных турбин считалось и вполне основательно, что без смазки турбины работать не могут. На этом основании каждая главная турбина снабжалась двумя масляными насосами, каждый из которых вполне обеспечивал ее необходимым количеством и напором масла, работая при этом без какого бы то ни было напряжения в силу простоты и грубости своей конструкции. В то же время, воздушный насос и конденсатный насос, без которых турбина тоже не может работать, были соединены в одном, не дублированном, механизме, несравненно более деликатном, чем масленые насосы. В результате многолетнего плавания кораблей этого типа были нередки случаи вывода из действия главных турбин из-за неисправности воздушно-конденсатного насоса и почти не было случаев принудительного перевода масляных насосов с действующего на резервный. К тому же оба масляные насоса /каждой из турбин устанавливались рядом, и, таким образом, все повреждения трубопроводов выводили из действия одновременно и основной насос и резервный. Однако, несмотря на такую запасливость в отношении масляных насосов, случаи выплавления подшипников главных турбин все-таки были. Здесь, очевидно, допущена ошибка. Для предохранения турбины от выплавки подшипников из-за отсутствия в них масла нужно было не дублировать самый надежный из вспомогательных механизмов, а оборудовать турбину предохранительным или сигнальным приспособлением, обеспечивающим остановку ее в случае недостаточности или прекращения подачи смазки. ___ 97 ___. — __i i Подводя итоги приведенным соображениям, следует сказать, что резервных вспомогательных механизмов для главных машин не требуется, так как все механизмы ставить в двойном комплекте невозможно по весовым и габаритным соображениям, а дублирование части их все равно не обеспечивает невозможности выхода из строя всей машины при повреждении отдельных вспомогательных механизмов. Однако, это еще не значит, что нужно отказываться от мер, хотя и не обеспечивающих полную замену выведенного из действия механизма, но облегчающих условия, создающиеся для корабля в результате того или иного повреждения. Наиболее полной из таких компромиссных мер будет разбивка каждого из вспомогательных механизмов на два отдельных механизма, из которых каждый в отдельности может обслужить главную машину при развитии ею 50"/0 своей максимальной мощности. Другой компромиссной мерой будет соединение- друг с другом одноименных трубопроводов двух машинных отделений — масленых, воздушных, конденсатных и циркуляционных с таким расчетом, чтобы механизмы соседнего машинного отделения могли взять на себя нагрузку при работе главных машин обоих отделений в пределах до 50°/0 от полной мощности. Вторая мера в отношении развиваемой мощности мало облегчает вопрос. Однако, она дзет возможность распределить оставшуюся мощность на 2 вала вместо одного и, таким образом, облегчает командиру использование неполноценной установки. 'Третьей компромиссной мерой может быть предыдущая мера, но с исключением из нее связи между напорными трубами циркуляционных помп. Отказ от соединения циркуляционных помп значительно облегчает размещение установки и уменьшает ее вес. С другой же стороны, циркуляционная помпа обычно представляет собой один из надежных вспомогательных механизмов и, таким образом, отказ от резерва в этом случае будет наименее ощутимым. Наконец, четвертой компромиссной мерой может быть любая комбинация из трех только что приведенных. Естественно, возникает вопрос—в каком случае, на какой из указанных мер следует останавливаться. Конечно, исчерпывающего ответа вообще дано быть не может. В каждом отдельном случае постройки корабля должен быть индивидуальный подход к решению поставленного вопроса. Сейчас же могут быть формулированы лишь следующие общие положения: 1. Большой корабль должен быть снабжен двойным комплектом вспомогательных механизмов. Суммарная производительность одноименных вспомогательных механизмов должна обеспечивать 100°/0 общей потребности и, если позволят весовые соображения, можно ее доводить и до 200°/0. 2. По мере уменьшения корабля и увеличения значения каждой тонны его водоизмещения резервирование помощью разбивки тех или иных функций между двумя одноименными механизмами должно заменяться соединением трубопроводов от одноименных механизмов двух (или более) машинных отделений. 3. Дальнейшей уступкой весовым требованиям будет в первую очередь отказ от соединения отливных трубопроводов циркуляционных помп, а дальше и более полный отказ от резервов. — 28 — Должно быть отмечено, что все рассмотрение вопроса о резервных вспомогательных механизмах главных машин шла до некоторой степени отдаленно от боевых условий. Причина этого вполне естественна. Совершенно очевидно, что при попадании снаряда или осколков в машинное отделение, будет повреждаться в первую очередь заполняющая почти все отделение главная машина с ее холодильником и главными паропроводами и, конечно, рассчитывать на использование резервов вспомогательных механизмов придется, главным образом, при чисто технических повреждениях. Чисто же технические повреждения требуют создания резервов в первую очередь в отношении вспомогательных механизмов, работающих в условиях относительно большей напряженности. Таким механизмом в отделениях главных машин в первую очередь является воздушный насос. Следует добавить, что соединение маслопроводов отдельных машинных отделений должно обязательно делаться для хода под одной машиной, когда взятие на тормоз другой машины будет слишком затруднять ход, а предоставление ей возможности вращаться требует подачи смазки. ю Количество Конечно, только что сказанное в отношении боевых к отельных вспо- повреждений в машинных отделениях в полной мере могательных относится и к котельным отделениям. В котельном отде-механпзмов. лении сами котлы занимают настолько большое место, что следует считать относительно мало вероятной возможность боевых повреждений расположенных в котельном отделении механизмов без повреждения самих котлов (за исключением легко повреждаемых и многочисленных трубопроводов). Поэтому и в этом случае вопрос о резервах придется рассматривать, главным образом, с точки зрения технических повреждений. Котлы обслуживаются питательными насосами, топливными насосами, вентиляторами и подогревателями воды и мазута. Вывод из строя каждого из этих механизмов в одинаковой степени ведет к прекращению действия котлов. Однако, имеется одно обстоятельство, резко разделяющее эти технические средства на две группы. Как уже отмечалось специфическим условием работы корабельной установки является необходимость, по выходе из строя отдельных механизмов, тем не менее обеспечить работу силовой установки, хотя бы и с ненадежно работающими вспомогательными механизмами для того, чтобы корабль мог вернуться в порт. Ненадежная работа вентиляторов, топливных насосов, подогревателей воды и мазута поведет только лишь к уменьшению количества даваемого котлами пара и к увеличению расхода топлива на получение этого пара. Ненадежная же работа питательного насоса поведет не только к уменьшению количества даваемого котлами пара, но и может повлечь за собою упускание воды в котлах и их перегрев со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до выхода из строя котла с потребностью замены трубок. в.ц Й| Это заставляет прежде всего остановиться на резервах питательных средств. Существующий порядок требует обеспечения котлов питательными средствами на 200°/0- Только что сказанное вынуждает к полной поддержке этого порядка. — 29 — Что же касается прочих вспомогательных механизмов, обслуживающих котлы, то тут -трудно обосновать требования 100°/0 запаса их. В отношении резервов этих механизмов могут быть предложены лишь следующие основные положения. 1. Производительность топливных насосов должна обеспечить котлам удовлетворение максимальной потребности их в мазуте, при наличии предельно допустимого износа у этих насосов. 2. Производительность вентиляторов должна обеспечивать возможность сжигания максимального количества мазута, могущего быть поданным при вполне исправном состоянии установленных нефтяных насосов. 3. Производительность подогревателей воды и мазута должна обеспечивать достижение необходимых температур подогреваемых • жидкостей при максимальной производительности котлов данного отделения. 4. Определенная, таким образом, максимальная производительность каждого типа механизмов должна обеспечиваться суммарно двумя механизмами данного назначения. Это необходимо для того, чтобы, в случае неисправностей вспомогательных механизмов, котлы не выходили бы вовсе из строя и лишь снижали бы свою производительность. Сказанное не относится к подогревателям питательной воды, выведение из строя которых не препятствует (хотя и менее экономной) работе котлов. Последнее из приведенных положений, имеющее не только техническое, но и боевое значение, может встретить возражение на том основании, что вес двух одноименных механизмов всегда будет больше одного суммарной производительности. Возражение это вполне основательно. Поэтому в тех случаях, когда весовые условия препятствуют полному удовлетворению четвертого положения, необходимо принятие компромиссных мер для создания резервов. Первой из этих компромиссных мер является соединение одноименных трубопроводов соседних котельных отделений, подобно тому, как это помечалось для вспомогательных механизмов машинных отделений. Эта мера не может быть применена в тех установках, которые предусматривают возможность хода корабля при наличии в действии одного котельного отделения. Действительно, в этом случае при неисправности механизма потребуется пуск резервного в другом, не действующем котельном отделении, на что потребуется значительное количество времени, в течение которого корабль будет лишен хода. Кроме того, эта мера не может быть применена к вентиляторам, по причине трудности конструктивного оформления ее. Вторая компромиссная мера, неприемлемая, подобно первой, к вентиляторам,—это установка в машинных отделениях центральных питающих насосов с подогревателями или без них—с сохранением местных подогревателей в котельных отделениях. В этом случае в котельных отделениях должно устанавливаться по одному механизму каждого назначения, рассчитанному на полную производительность котлов отделения. Эти механизмы будут представлять собой резервы во время плавания в мирное время и основные механизмы—в боевой обстановке. Центральные же механизмы будут представлять собою резерв в боевой обстановке. Только такое использование их дает необходимую в боевой обстановке автономность котельных отделений. — 30 — Наконец, третьим компромиссным выходом будет отказ от автономности котельных отделений и установка центральных питающих насосов и подогревателей на основе наших основных положений для вспомогательных механизмов котельных отделений с установкой в каждом отделении одного вентилятора, удовлетворяющего по производительности предъявленным нами требованиям. Конечно, подобная мера будет сознательным и резким ухудшением живучести корабля, но необходимость в ней может встретиться в том случае, когда активность -корабля должна быть принесена в жертву легкости энергетической установки. Эта необходимость может встретиться при постройке миноносцев предельных скоростей. ,t „ Из корабельных вспомогательных механизмов непо- 11. Количество ,- * корабельных средственное участие в боевой деятельности кораоля вспомогатель- принимают динамо-машины, рулевые машины, напорно-НЫХ мованИЗ пожарные насосы и водоотливные средства. Количество резервной мощности динамо-машины зависит от назначения динамо-машин, их числа и места расположения. Если динамо-машины устанавливаются исключительно для освещения корабля, то мощность их должна определиться исходя из следующих соображений: 1. Общая мощность динамо-машин должна покрывать максимальную потребность в электрическом токе в темное время суток на ходу корабля. 2. Эта мощность должна быть разбита между двумя динамо-машинами. 3. Каждая из динамо-машин должна покрывать полностью потребность корабля в электрическом токе в условиях повседневной якорной стоянки. В случае, если динамо-машины дают ток и для действия оружия, но не могут быть расположены иначе, как все в одном месте, прибавляются еще два условия. 4. Общая мощность динамо-машин сверх мощности, определенной п. 1, должна покрывать и максимально возможное потребление энергии оружием при самом неблагоприятном стечении обстоятельств. 5. Вывод из действия по техническим причинам одной динамо-машины не должен лишать корабль возможности нормального действия оружием, хотя бы и за счет сокращения второстепенных потребителей (в том числе и части освещения). Если динамо-машины дают ток для действия оружия и могут быть расположены в различных местах корабля, то ко всем этим условиям прибавляется еще следующее: 6. Каждая динамо-машина должна иметь возможность принять на себя потребителей соседней динамо-машины на основах условия 5-го (но независимо от причин вывода из строя последней). Если динамо-машины располагаются группами, то все это относится не к отдельным динамо-машинам, а к группам их. Внутри же групп желательно соблюдение условия 5-го. Все приведенные условия, как видно из их содержания, преследуют обеспечение возможности действия оружием при наличии 50°/0 — 31 — >t не выведенных из строя машин, но, однако, при условии максимального сокращения прочих потребителей тока. При этом способе создания резервов, с одной стороны, для корабля обеспечивается возможность ведения боя в случае повреждения любой из динамо-машин, а, с другой стороны, избегается создание чрезмерных резервов. На случай аварий на время якорной стоянки каждый корабль должен иметь не менее одной дизель-динамо (или с иным двигателем внутреннего сгорания), рассчитанной на удовлетворение повседневных нужд и на действия электрических. пожарно-напорных насосов. Вопрос о резерве рулевой машины представляет собой довольно сложный вопрос. Рулевая машина—механизм, весьма важный для корабля. Казалось бы, он обязательно должен быть обеспечен резервами как на случай технических, так и на случай боевых повреждений. Практически же мы видим, что двойной комплект рулевых машин ставится лишь в случае применения для этой цели электрических моторов. При паровых же рулевых машинах запасные машины никогда не ставятся. Причина этого в случае установки рулевой машины в румпельном отделении легко объяснима. Действительно, при таком размещении, естественней всего ждать, что при повреждении попавшим снарядом машины, будет повреждено и все рулевое устройство в целом. Правда, на самом деле это не совсем так, потому что попадание одного-двух осколков довольно легко может разбить чугунные цилиндры машины, не повредив массивного рулевого устройства. Однако, независимо от того, повреждена ли только рулевая машина, или поврежден при этом и рулевой привод—корабль будет иметь в своем распоряжении главные машины, которыми он и может управиться, предварительно натренировавшись в этом деле. Вообще говоря, вероятность попадания именно в румпельное отделение невелика. Гораздо больше вероятность повреждения приводов к диференциальному золотнику рулевой машины, тянущихся по всему почти кораблю. Поэтому обычно ограничиваются дублированием этого привода. При этом следует отметить, что часто, дублируя привод, не дублируют паровые трубы, идущие к рулевой машине, и тем самым в значительной степени обесценивают созданные резервы. Итак, можно сказать, что не приходится возражать против возможности постановки в румпельном отделении малого корабля одной, не дублированной паровой рулевой машины, но с обязательным условием дублирования к ней приводов из поста управления и паропроводов. При этом должны быть приняты все меры к облегчению возможности освобождения баллера руля от привода для того, чтобы исключить вредное действие руля, заклиненного не в нолевом положении. Для больших кораблей нами уже была установлена необходимость электрического рулевого устройства, которое обычно предусматривает резервные моторы. В одном частном случае затруднится решение вопроса о резерве— это -когда паровая рулевая машина на малом корабле устанавливается у кормовой оконечности главного паропровода. Тут для двухвинтового корабля могут встретиться два случая: первый — когда кормовым в машинно-котельной установке является котельное отделение и второй— — 32 — когда таковым является одно из машинных отделений. Конечно, в обоих этих случаях рулевые машины будут установлены в техническом отделении, а не в соседнем отделении (обычно, жилом помещении). Первый случай никаких сомнений не возбуждает—дублирования машины не требуется, и обеспечение резервами полностью достигается дублированием привода к диференциальному золотнику. Второй же случай— установка рулевой машины в кормовом машинном отделении двухвинтового корабля— должен быть категорически опротестован: он требует установки второй, резервной, рулевой машины. Как уже отмечалось относительно вспомогательных механизмов машинных отделений, мало вероятно, чтобы рулевая машина, расположенная в машинном отделении, была повреждена снарядом или осколками без одновременного повреждения главной машины или весьма разветвленных паропроводов. Конечно, в значительном количестве случаев боевое повреждение, выводящее из строя рулевую машину будет выводить из строя и главную машину, расположенную в этом же отделении. Значит, при расположении рулевой машины в одном из машинных отделений, тяжелый для корабля случай выхода из строя руля часто будет сопровождаться невозможностью управляться и резервным средством—главными машинами из-за выхода из строя одной из них. Для трехвинтового корабля, имеющего самой кормовой частью установки главных машин отделение машины, работающей на средний вал, установка в последнем рулевой машины весьма целесообразна, как это отмечалось уже раньше, ибо бездействие средней машины не оказывает влияния на возможность управления кораблем помощью бортовых машин. Следующий вопрос — сколько нужно пожарно-напорных насосов и какая должна быть их производительность. Дать логически обоснованный ответ на этот вопрос—трудно. Чем больше пожарных насосов, тем для борьбы с пожарами лучше. В этом вопросе приходится руководствоваться данными уже построенных кораблей, на которых мы имеем общую часовую производительность пожарно-напорных насосов, примерно, от 4 (большие корабли) до 8 (малые корабли) процентов от водоизмещения при наличии гидравлической водоотливной системы. В случае электрической водоотливной системы, этот процент, конечно может быть понижен ориентировочно в два раза. Что же касается количества пожарно-напорных насосов, то их должно быть во всяком случае не менее двух, при чем они должны быть разнесены по всему кораблю на основаниях общих для размещения корабельных вспомогательных механизмов. Точное число насосов определяется делением суммарной их производительности на производительность выбранного типа насоса. Поршневые насосы обычно берутся производительностью от 50 до 75 тонн. Турбинные центробежные насосы—100—250 тонн. В отношении пожарно-напорных насосов должно быть выдвинуто требование, чтобы каждый боевой корабль, снабженный дизель-динамо, имел бы не менее одного электрического пожарно-напорного насоса, совершенно необходимого для случаев стоянки корабля без паров в своих котлах или на случай аварий во время якорной стоянки. Корабли, не имеющие дизель-динамо, должны иметь для тех же целей мото-помпы. Для доказательства необходимости осуществления приведенного требо- — 33 — вания вспомним взрыв на л. /к. И. Мария в 1916 году, в результате которого корабль остался без паров и не мог привести в действие пожарные насосы. С водоотливными средствами положение такое же, как и, с пожарно-напорными насосами. Обосновать логически их производительность затруднительно, а поэтому и возражать против принятого способа определения их производительности не приходится (см. Яковлев «Корабельная архитектура», стр. 97). Исчерпав список механизмов, принимающих непосредственное участие в боевой деятельности корабля, необходимо рассмотреть потребность в резервах прочих корабельных вспомогательных механизмов. Прочие корабельные вспомогательные механизмы, как не принимающие непосредственного участия в боевой деятельности корабля с точки зрения боевой, резервов не требуют. Их потребность в этом отношении определяется с чисто технической стороны. Основным определяющим показателем для них является частота их работы, как в условиях ходовых, так и в условиях якорной стоянки. С этой точки зрения все корабельные вспомогательные механизмы могут быть разделены на 2 группы: 1. Механизмы, работа которых требуется ежедневно (насосы водоснабжения, испарители, рефрижераторы). 2. Механизмы, работа котор^^^буется периодически, но реже, чем ежедневно (шпили, компрессорь^'' "^.. Механизмы первой rpynnjr должны быть поставлены в двойном количестве с тем расчетом, чтоб^Кйаж$^ий из flax обеспечивал на 100°/0 потребности корабля как на ходу, так и на яворе. Такое количество механизмов этой группы требуется потому, что во время службы корабля могут встретиться случаи необходимости переборки 'и ремонта^ег-дельных ив этих механизмов, требующие времени, большего чем суари. - Механизмы второй группы не требуют запаса, -/гад как всегда могут быть в случае необходимости приведены в порядок в промежуток между отдельными случаями их работы, достаточно для них продолжительными. В заключение очерка об обеспечении энергетической установки резервами, следует отметить одно существенное обстоятельство, хотя и имеющее к вопросу о резервах до некоторой степени косвенное отношение. Выше уже отмечалось, что в случае выхода из строя рулевой машины кораблю придется управляться, пользуясь главными машинами. Такое управление возможно только в том случае, если главные машины в состоянии будут все время совершенно точно держать заданное число оборотов, несмотря на возможное изменение давления свежего пара и пустоты в холодильнике. Машины в состоянии это выполнить только в том случае, если они будут снабжены достаточно точными тахометрами. Единственный прибор, годный для указанной цели,—это механический счетчик системы Валесси, установку которого и следует признать обязательной для всякого боевого корабля. Живучесть боевого корабля. 3 — 34 — х- Очерк третий. Канализация энергии и подача топлива, воды и воздуха. Если бы попадание снаряда в котельное отделение 12. Общие заме- ВЫВОдило из строя только котлы, расположенные в этом чания о канала- г , , * зации энергии, отделении, то это был бы наименее неприятный результат этого попадания. Практически же, благодаря тому, что котлы и механизмы корабля связаны паропроводами или иными средствами канализации энергии, попадание в котельное отделение повлечет за собой и повреждение этих средств канализации энергии. Следствием этого будет вывод из действия котлов или механизмов других, неповрежденных отделений. Количество выводимых из строя таким образом технических средств стоит в зависимости от продуманности и правильности построения схем канализации энергии и рабочих веществ (топлива, воды и т. д.). Правильное построение схем канализации наталкивается на целый ряд трудностей, которые будут видны при дальнейшем разборе этого вопроса. Основной из них является создание одинаковой степени живучести всех составных частей энергетической установки, избежание таких случаев, когда из двух рядом идущих труб, одинаково необходимых для действия механизмов в каком-либо техническом отделении, одна получает еще резервную трубу со 100°/0 обеспечением, а другая этого резерва не получает. Другим примером подобной же ошибки может служить случай наличия резерва для привода к диференциальному золотнику рулевой машины при наличии всего одной пары паровых труб к ней. К схемам всех средств канализации предъявляется одно общее требование—каждая схема должна обеспечивать возможность быстрого выключения поврежденных участков ее с минимальным при этом выведением из действия исправных технических средств. При рассмотрении схем канализации энергии паро- 13. Главные^па- вого ЕОрабЛЯ) конечно, в первую очередь придется оста- новиться на главной магистрали свежего пара, подающей пар от котлов к главным машинам. Для разбора вопроса о главной паровой магистрали попробуем критически подойти к какой-либо из существующих схем. Возьмем, например, кольцевую схему главной магистрали для четырехкотельного миноносца, общеупотребительную в 1910—1915 годах (фиг. 10) '). Здесь мы видим две паровых трубы, расположенные по бортам, начиная от 1-го котельного отделения по носовое машинное отделение, и соединяющиеся друг с другом поперечными трубами в каждом котельном и в носовом машинном отделениях. От последней поперечной трубы идут отростки к каждой из машин. Схема позволяет любой котел сообщить на каждый из бортов. Кроме того, каждая из продольных труб имеет разобщительные клапана в 3-м котельном и в носовом машинном отделениях. При разборе возможных вариантов взаимно расположенных машинных и котельных отделений, мы считали, что если снаряд попал 1) Отмечаем, что, во избежание загромождения схем, стопорные клапана котлов и механизмов на всех нашиг схемах—не указываются. — 35 — в котельное отделение, расположенное между другим котельным и машинным отделениями, то и это другое котельное отделение то же выводится из строя. Иначе говоря, мы предполагали, что всякое попадание снаряда выводит из строя все средства канализации пара. Тогда, когда вопрос шел о размещении основных составляющих энергетической установки, расчет на крупные повреждения был вполне уместен. Такой же подход к решению вопроса теперь, когда речь идет о средствах канализации, привел бы, естественно, к отсутствию необходимости разбирать различные возможности в отношении канализации. Конечно, такой упрощенный подход к .этому делу совершенно неправилен. Какой бы легкой постройки корабль ни был, никогда не •следует считать, что всякое повреждение, которое он может получить в бою, всегда будет максимального размера. Следует учитывать, что всякий корабль может иметь боевое столкновение не только с более сильным противником, но и с подобным себе и даже с более слабым. Кроме того, повреждения в результате попадания снаряда одного и того же калибра могут быть весьма разнохарактерными. В условиях современного боя далеко не исключена возможность самых разнообразных и неожиданных комбинаций понреждений, характер которых когда-то определялся как повреждение «шальной пулей». Осколки разорвавшегося в надстройках миноносца снаряда могут пробить палубу и отдельные трубы, под ней проходящие. Магистрали канализации энергии играют весьма большую роль в обеспечении активности корабля. Случаи повреждения всех труб, проходящих через отделения, при которых схема магистрали безразлична, уже рассмотрены при рассмотрении размещения котельных и машинных отделений. Теперь же мы займемся рассмотрением последствий более мелких повреждений, когда повреждение одной трубы не обязательно вызывает повреждение второй интересующей нас трубы, совершенно вне зависимости от повреждения прочих технических средств данного отделения. Из рассмотрения въятой нами схемы (фиг. 10) видно, что наиболее правильным использованием ее будет сообщение двух носовых/ котлов на один из бортов, хотя бы на левый, и сообщение двух кормовых котлов на другой борт—на правый. В этом случае клапана 2, 4, 5 и 7 будут закрыты, а клапана 1, 3, 6 и 8 — открыты. Клапана 11, 12, 13 и 14, через которые идет пар к главным машинам, конечно, открыты. Участок магистрали между клапанами 2 и 10 остается бездействующим, и поэтому во избежание излишнего парения при повреждениях этого участка клапан 10 должен быть закрыт. Клапан же 9 открыт для пропуска пара от носовых котлов. Для определения качеств рассматриваемой схемы разберем случаи повреждений продольных магистралей в каждой из кочегарок и оценим потерю мощности энергетической установки, которая будет иметь место в результате каждого из повреждеаий. Результаты всех возможных повреждений сведены в таблицу 6 '). Так как вызванная повреждением потеря мощности в дальнейшем уменьшается в результате сделанных переключений, то в таблице приведены как непосредственные результаты повреждений, так и те результаты их, 1) Во всех таблицах учтена возможность работы машин при вышедшем из строя личном составе. 3* — 36 — которые останутся после сделанных переключений. В таблице учтено,, что угловые клапана 11 и 12 обычно делаются самодействующими,. т. е. пропускающими пар только в одном направлении—с носа в корму,, и закрывающимися при стремлении пара пойти в обратном направлении. Фиг. 10. Фиг. 11. Для того, чтобы оценить достоинства и недостатки этой схемы, возьмем еще две схемы, изображенные на фиг. 11 и 12, составим для них такие же таблицы, как это было сделано для схемы фиг. 10, и сравним результаты. На схемах фиг. 11 и 12 клапана обозначены теми же порядковыми номерами, что и соответствующие им клапана на фиг. 10. — 37 — Таблица 6. Процент потерянной мощности. Непосредственный ре- Результат повреждений То же при зультат по- после пере- поврежден. Место повреждения. вреждения (при непо- ключен, при неповрежден- котле или врежденном ном котле главной ма- котле игл-- в. или главной машине). машине. шине. 1 кот. отд. лев. борта ....... 50 0 25 0 0 25 2 кот отд. лев. борта ..... 50 0 25 > > пр&в. » . ...... 0 0 25 3 кот. отд. лев. борта ....... 50 0 • 25 > » Прав. » ...... 50 0 • 25 4 кот. отд. лев. борта ....... 50 0 25 > *> прав. > . ..... 50 0 25 Носов, маш. отд. лев. борта .... 100 50 100 100 50 50 Кормов, маш. отд. лев. борта .... 100 50 50 » » > прав. » ... 0 0 50 Сумма о/д ............. 600 150 450 Средний 0/0 на 1 повреждение . . . 50,0 12,5 * 37,5 На фиг. Л2 котлы JV»J\» 1 и 4 сообщены на левый борт, а котлы №№ 2 и 3—на правый борт. Клапана 9 и 10 открыты, клапан 15— закрыт. Клапана 9, 10, 11, 12 и 15 на фиг. 12— самодействующие. Таблица 7. Процент потерянной мощности. Непосредственный ре- Результат повреждений То же при зультат по- после пере- поврежден. Место повреждения. вреждения при непо- ключен, при неповрежд. котле или врежденном котле или главной ма- котле или главной ма- шине. глав, машине шине. 1 кот. отд. левый борт ...... 50 50 50 > > прав. > ..... 0 0 25 50 50 50 0 0 25 3 кот. отд. левый борт ..... 100 100 100 > > прав > ...... 0 о 25 100 100 100 ^ л пряв > . • . о о 25 100 50 100 100 50 50 100 50 50 » > f прав. > .... 0 0 50 Сумма о/0 ............ 600 450 650 Средний °/0 на 1 повреждение . . . 50 37,5 54,2 о о ---- 00 ---- Сравнение таблиц 6,7 и 8 показывает, что схема фиг. 10 оказывается лучше схемы фиг. 11 (табл. 7): а) благодаря возможности полной локализации повреждений после-переключении; б) благодаря тому, что ни одно повреждение не выводит корабль вовсе из строя, а максимум, лишает его 50°/0 мощности, и уступает схеме фиг. 11 лишь в отношении веса трубопровода. Таблица 8. Потеря мощности в °/0. Место повреждения. Непосредственные результаты поврежден, при неповрежден, котлах или главной машине. Результаты повреждений после переключений. При неповрежденном котле или главной машине. При поврежденном котле или главно! машине. 1 кот. отд. левый борт ....... 25 0 25 25 25 50 50 50 100 100 100 0 550 45,8, 0 0 0 0 0 0 0 0 50 50 50 0 150 12,5 25 25 25 25 25 25 25 25 100 50 60 50 450 37,5 2 кот. отд. левый борт ...... > » прав. » .... 3 кот отд. левый борт ....... > > прав. « ... » г » прав, у .... Сумма °'п ............ Средний °/0 на 1 повреждение . . . Схема же фиг. • 12 (табл. 8) оказывается лучше схемы фиг. 10 в том отношении, что при ней меньше непосредственные результаты повреждения. Схема фиг. 10 из 12 возможных вариантов повреждений дает в 3-х случаях 100°/0 потери мощности, в 6 случаях—50°/0 и в 3-х случаях—0°/0- Схема же фиг. 12—50°/0 пЛери мощности дает только в 3-х случаях из 12; в 4-х случаях она дает потерю 25°/0 мощности, в 2-х случаях—0°/0 и в 3-х случаях—100°/0. Схема фиг. 11 может быть характеризована как легкая по весу, дающая максимальное число случаев безвредных повреждений, но не обеспеченная никакими резервами и дающая возможность полного выведения корабля из строя из-за одного небольшого повреждения (пробитие одной трубы). Схема фиг. 10, будучи одной из наиболее тяжелых, лишена большинства недостатков предыдущей схемы, но, благодаря недостаточно 39' — продуманному выбору числа, конструкции и местоположения разобщительных клапанов недостаточно полно использует возможности, даваемые кольцевой магистралью. Ее недостатки уменьшаются схемой фиг. 12. Фиг. 12. Фиг. 13. Рассмотренные схемы были взяты для случая самого неудачного относительного расположения котлов и машин. Разберем другой случай расположения их, хотя бы, например, способ IV фиг. 1. На схемах фиг. 13, 14 и 15 дано несколько возможных схем расположения главного паропровода для этого случая. Фиг. 13 дает применение для этого случая кольцевой магистрали. На этой схеме клапана 12, 13,14 и 15—самодействующие—невозвратные. — 40 — Для разбора считаем, что котел Л» 1 сообщен на правый борт, котел JY» 2—на левый борт, котел № 3-~на левый борт и котел № 4—на. правый борт при закрытых клапанах 9, 10, 11, 16, 17, 1, 4, 6 и 7. Результаты разбора даны в таблице 9. Как видно из таблицы, схема эта не дает ни одного случая вывода из строя больше 25°/0 мощности, что, конечно, должно быть отнесено к ее достоинствам. Недостатком этой схемы является ее громоздкость. Таблица 9. Процент потерянной мощности. Место повреждения. Непосредственный результат поврежден, при неповрежден, котле или главной машине. Результаты повреждений после переключений. При неповрежденном котле или главной машине. При поврежденном котле или главной машине. 1 кот. отд левый борт. ..... 0 25 25 0 0 0 25 25 50 > » прав. > ...... Носов, наш. отд. левый борт ... > » » прав. > .... 25 0 50 2 кот. отд. левый борт ..... 25 "о 25 0 25 0 0 0 0 0 25 25 25 25 50 3 > > левый » ...... Кормов, маш. отд. левый борт .... » > > прав. > .... 25 0 25 200 16,7 0 0 0 0 0 50 25 25 400 33,3 Сумма % ............ Средний °/0 на 1 повреждение . . . . V Схема, изображенная на фиг. 14, представляет собой предыдущую схему, упрощенную уничтожением продольной трубы по правому борту между 2 и 3 котлами. Так как взятая для рассмотрения установка состоит как бы из двух автономных установок (котел—машина—котел-f-+котел—машина—котел), то такое упрощение не изменяет основных свойств схемы. Поэтому особому рассмотрению схему фиг. 14 подвергать не имеет смысла. Если взять любую из рассматривавшихся нами схем, то мы увидим, что на каждой из них имеется недублированный Т-образный участок трубопровода от места присоединения к котлу до бортовых клапанов (.1,2 или 3, 4 и т. д.). Повреждение этого участка всегда выводит котел из строя. Учитывая, что на современных боевых кораблях с мазутным отоплением и, в частности, на миноносцах, расстояние между котлом 41 -— и поперечной переборкой весьма невелико, можно указанный Т-образный участок трубопровода заменить прямолинейным, проходящим парал-лено диаметральной плоскости от котла к переборке. При этой замене общая протяженность участка, дающего в случае повреждения 100°/,, выведения из строя котла, не увеличится. Иначе говоря, такая замена не увеличит возможности выхода котла из строя. Отметив это обстоятельство, обратим внимание на то, что у взятого нами варианта расположения котлов и машин каждое котельное отделение имеет за переборкой машинное отделение. Значит, произведя в нашем случае ту замену, о которой только что говорилось, мы подведем пар от каждого котла непосредственно в машинное отделение, без каких бы то ни было бортовых магистралей. Соединив парособирательные трубы каждой из машин друг с другом, мы обеспечиваем возможность питания любой машины •от любого котла. Таким образом, получается схема, изображенная на фиг. 15. Так как на этой схеме участки главных паровых труб в котельных отделениях (от котла до переборки) не больше Т-образных участков, имевшихся во всех предыдущих схемах, то в таблице 10, оценивающей эту схему, возможность повреждения этих участков не рассматривается подобно тому, как это делалось и при рассмотрении других схем. Отсутствие же бортовых магистралей приводит к тому, что любое бортовое повреждение при неповрежденном котле не дает никакой потери мощности Таблица 10. Процент выведенной мощности. Место повреждения. Непосредственные результаты поврежден, при неповрежден, котле или главной машине. Результаты повреждений после переключений. При неповрежденном котле или главной машине. При поврежденном котле или главной машине. 1 кот. отд. левый борт ...... 0 0 50 0 0 50 25 25 50 Носов, маш. отд. левый борт .... i » » прав. > ... 0 0 50 .' 2 кот. отд. левый борт ....... 0 0 0 0 50 0 0 0 0 0 50 0 25 25 25 25 50 50 3 кот отд. левый борт . . > > пряв. > . . . . . ^ . Корм. НЕШ отд левый борт ..... * » » пряв . > .... 4 кот. отд. левый борт. ...... 0 0 100 8,3 0 0 100 8,3 25 25 400 33,3 Стмма о/ ............ Средний 0/0 на 1 повреждение . . . — 42 — При рассмотрении схемы фиг. 15 предполагалось, ;что во время боя клапана 1 и 5 закрыты, а 2, 3, 4 и 6—открыты. Клапана 2, 3, 4 и 6—самодействующие, невозвратные. Конечно, все 3 клапана каждого-машинного отделения должны быть расположены возможно ближе к стопорному клапану главной машины. Фиг. 14. Фиг. 15. Схема фиг. 15 весьма простая и легкая схема. Но возможность ее пЛтроения полностью стоит в зависимости от принятого расположения котлов и машин. Это еще раз подчеркивает всю важность правильного решения вопроса о размещении составных частей энергетической установки. — 43 — Главные паропроводы обеспечивают подачу пара , спомога- от котдов Е главным машинам. Но для обслуживания тельные паро- ., «• п котлов и главных машин необходима работа вспомога- тельных механизмов. К этим механизмам надо подать пар. Кроме того, мятый пар от главных машин уходит в рядом расположенные главные холодильники, а от вспомогательных механизмов котельных отделений и от корабельных вспомогательных механизмов мятый пар надо куда-то отвести. Для обеспечения возможности работы вспомогательных механизмов и служат вспомогательные паропроводы, которые состоят из вспомогательной магистрали свежего пара и магистрали мятого пара. При построении вспомогательной магистрали свежего пара на старых кораблях обычно проводили такое правило, что все без исключения вспомогательные механизмы корабля питались от этой магистрали. Кроме того, котельные вспомогательные механизмы обеспечивались возможностью получения пара непосредственно от котлов своего котельного отделения, а вспомогательные механизмы главных машин могли получать пар и из того участка главной паровой магистрали,. из которого получает его обслуживаемая ими главная машина. На больших кораблях вспомогательная магистраль свежего пара делалась обычно кольцевой, на малых кораблях—линейной. Как та, так и другая проводилась в непосредственной близости от главной магистрали, составляя с последней, так сказать, общий пучек труб. Диаметр магистрали определялся указанными выше потребностями и был значительно меньше диаметра главной паровой магистрали. Попробуем прежде всего оценить, каково боевое и повседневное значение такой магистрали. Начнем с оценки боевого ее значения. Очевидно, что работа механизмов, обслуживающих какой-нибудь котел или группу котлов, будет наиболее надежной тогда, когда эти механизмы получают пар непосредственно от обслуживаемых ими котлов. Действительно в этом случае исключается возможность выхода из строя вспомогательных механизмов а, следовательно, и обслуживаемых ими котлов из-за повреждения вспомогательной магистрали свежего пара, происшедшего вне данного котельного отделения. Вспомогательные механизмы главных машин наиболее обеспечены паром в том случае, когда они получают пар из той же трубы, что и главная машина. В этом случае из-за повреждения паровой магистрали вспомогательные механизмы не выйдут из строя раньше главной машины и не вызовут вынужденной остановки исправной машины. Если главная паровая труба окажется поврежденной, то они выйдут из строя одновременно с главной машиной. Таким образом, в бою ни вспомогательные механизмы котельных отделений, ни вспомогательные механизмы главных машин не будут пользоваться вспомогательной магистралью свежего пара. То же самое можно сказать и относительно корабельных вспомогательных механизмов, расположенных в пределах машинных и котельных отделений. Остаются лишь корабельные вспомогательные механизмы, расположенные вне машинных и котельных отделений, отростки для которых с одинаковым успехом могут быть взяты и от главных паровых магистралей. Таким образом, для снабжения паром вспомогательных механизмов вспомогательная магистраль свежего пара — 44 — не нужна. Остается смотреть на нее, как на резервный трубопровод для передачи свежего пара в случае повреждения главной магистрали. Эту задачу вспомогательная магистраль свежего пара может выполнить, хотя и не полностью (благодаря малой площади сечения, составляющей 15—20°/0 от площади сечения главного паропровода). Следует лишь отметить, что, будучи резервной, она ни в коем случае не должна итти рядом с главной магистралью. С повседневной точки зрения вспомогательная магистраль свежего пара должна рассматриваться, как трубопровод, освобождающий главную магистраль от необходимости состояния под парами во время повседневных якорных стоянок. Кроме того, она обладает меньшим диаметром, а следовательно и меньшей поверхностью, и пользование ею в повседневной жизни ведет к меньшим потерям на теплоотдачу в окружающий воздух, чем это имело бы место в случае пользования главной магистралью. Но, одновременно с этим, наличие вспомогательной магистрали во время хода увеличивает общую теплоотдачу трубопроводов,,/ а также потерю пара и воды благодаря возможным пропускам. Кроме того, лишняя M-агистралъ, конечно, затрудняет и усложняет эксплоатацию. Все сказанное полностью относится к тем установкам, в которых и главные и вспомогательные механизмы питаются одинаковым паром или насыщенным или перегретым. Но на современных кораблях обычно главные механизмы питаются перегретым паром, а все или некоторые вспомогательные механизмы (главным образом, поршневые насосы)— насыщенным паром. В этом случае, конечно, положение меняется, и вспомогательная магистраль свежего пара приобретает боевое значение для всех вспомогательных механизмов, требующих насыщенного пара, исключая механизмов котельных отделений, которые могут получать насыщенный пар непосредственно от котлов. Взвешивая все только что приведенные соображения, следует сказать, что при наличии одного рода пара отдельная вспомогательная магистраль свежего пара не нужна и должна быть заменена резервной ветвью главной магистрали с одновременным улучшением изоляции последней. Для кораблей же, механизмы которых работают на двух видах пара, вспомогательная магистраль свежего пара нужна в виде магистрали насыщенного пара. При этом необходимо пожелать для кораблей с перегревом пара, чтобы, во-первых, избегалась постановка механизмов, работающих насыщенным паром и, во-вторых, когда первое пожелание не представляется возможным выполнить, чтобы механизмы насыщенного пара ставились исключительно в котельных отделениях, где они могут получить насыщенный пар без устройства магистрали насыщенного пара. Итак, для кораблей с одним родом пара вопрос о вспомогательной магистрали сведен к вопросу о создании максимально обеспечивающей работу всех механизмов главной магистрали, т. е. в вопросу уже рассмотренному. Поэтому для этих кораблей подробно останавливаться на вспомогательной магистрали свежего пара не будем и ограничимся лишь некоторыми общими замечаниями. Главная магистраль предусматривает пропуск пара, главным образом, в одном направлении. Поэтому на ней часто устанавливаются невозвратные клапана. В том случае когда главная магистраль используется — 45 -• для повседневных нужд, может Встретиться необходимость в* пропуске пара через некоторые самодействующие клапана в обоих направлениях. Вместе с тем, с точки зрения боевой, отказ от невозвратного клапанд может оказаться неприемлемым. В этом случае, самодействующие клапана должны быть снабжецы или приспособлением для возможности в случае надобности принудительного открывания их, или обходным клапаном необходимого сечения (конечно, гораздо меньшего, чем основной клапан). Так, например, на схеме фиг. 12 подобные устройства понадобятся у клапанов 9, 10 и 15. Для вспомогательных механизмов котельных отделений должна быть сохранена упоминавшаяся уже подача пара и из котла и из магистрали. Последняя—на случай разводки котла или обслуживания действующего котла каким-либо из механизмов соседнего котельного отделения. Корабельные вспомогательные механизмы должны получать пар из двух разных мест главной магистрали. Сами отростки эти не должны проходить вместе. Переходя к магистрали насыщенного пара на кораблях с перегревом, придется вести рассмотрение вопроса в двух направлениях—когда насыщенный пар может получаться только из котлов н когда может быть получен путем увлажнения перегретого пара. Второй случай сводится к установке отдельных увлажнителей в каждом из технических отделений для имеющихся там механизмов, работающих насыщенным паром. Таким образом, остается случай необходимости подачи насыщенного пара из котлов. Если весовые соображения не позволяют создать кольцевую магистраль насыщенного пара, то самое простое решение вопроса — это устройство магистрали, идущей рядом с главн&й магистралью. Такое решение обусловливает максимальную вероятность одновременного выхода из строя обеих магистралей. В этом случае будут одновременно и в одинаковой степени выводиться из строя и главные машины (или котлы) и механизмы, их обслуживающие. Это решение может быть упрощено отказом для магистрали насыщенного пара от резервов в той мере, в которой этими резервами обеспечена главная магистраль. Отказ может быть допущен или за счет обеспечения подачи насыщенного пара ближайшими к данному машинному отделению котлами, или даже за счет замены в виде крайней меры, насыщенного пара— перегретым. Взяв для примера схему главной- магистрали, изображенную на фиг. 12, для магистрали насыщенного пара получим схему, данную на фиг. 16. В случае необходимости дальнейшего облегчения ее можно отказаться от правой ветви, идущей от котлов №№ 3 и 4. Если при этом магистраль насыщенного пара будет перебита в 4-м котельном отделении (левый борт), придется всем вспомогательным механизмам машинных отделений давать перегретый пар. Применительно к схеме фиг. 15 магистраль насыщенного пара будет выглядеть, как указано на фиг. 17. Правильное построение схемы магистрали мятого пара несравненно более трудная задача, чем предыдущая. Пока дело шло о свежем паре, .мы имели необходимость в передаче пара на далекое расстояние только .для главных машин, питая все вспомогательные механизмы из близлежащих источников. i Мятый же пар от всех без исключения паровых механизмов требует отвода в главные и в вспомогательный холодильники. Допускать работу вспомогательных механизмов в атмосферу нельзя, так как это Фиг. 16. Фиг. 17. повело бы к потере питательной воды. Поэтому схема магистрали мятого пара требует очень внимательного подхода. На старых кораблях по отношению к магистрали мятого пара допускались большие ошибки, из числа тех, на которые мы указывали, как на ошибки, обесценивающие резервы, специально создаваемые в других отношениях. Возьмем еще раз схему фиг. 10 и представим себе, что на корабле, имеющем эту схему, мятый пар от вспомогательных механизмов котельных отделений отведен так, как это показано на фиг. 18. Если магистраль мятого пара будет перебита в 4-м котельном отделении, то очевидно, что весь мятый пар из носовой части магистрали будет выходить в образовавшуюся дыру — иного выхода для него нет. Следовательно, все механизмы котельных отделений будут работать в атмосферу и, таким образом, вся вода, которая образовалась бы от конденсации мятого пара этих механизмов, пропадет. Предположив, что каждый котел рассматриваемой установки дает 50 тонн пара в час или .все 4 котла — 200 тонн в час и, считая, что вспомогательные механизмы котельных отделений от этого количества расходуют 10°/0, получим. часовую потерю воды, равной 20 тоннам. Так как на современных миноносцах запас котельной воды бывает порядка от 25 до 50 тонн, то в результате повреждения корабль, имеющий полный запас воды, через 2,5 часа останется без котельной воды, т. е. выйдет из строя при вполне исправной главной магистрали левого борта. Таким образом, повреждение магистрали мятого пара может вывести корабль из строя, несмотря на обеспечение установки развитой сетью главного паропровода. Это обстоятельство заставляет или создавать резервы для магистрали мятого пара или создавать условия, препятствующие возможности повреждения магистрали мятого пара независимо от главной паровой магистрали. Задача может быть решена тремя способами: 1) проведением магистрали мятого пара непосредственно рядом с главной паровой магистралью с полным повторением схемы последней; 2) проведением линейной магистрали мятого |пара с установкой в каждом котельном отделении своего подогревателя питательной воды, с отводным трубопроводом, обеспечивающим отвод через подогреватель в главные холодильники полностью всего мятого пара от вспомогательных механизмов отделения, а не части его (как делалось на старых кораблях), хотя бы и с неполной теплоотдачей в подогревателе и с Фиг. 18. __ 48 __ соответствующим увеличением диаметра конденсатного трубопровода от подогревателей; 3) установкой вспомогательного холодильника (в тех случаях, когда он имеется) не рядом с одним из главных холодильников, а у противоположной оконечности магистрали мятого пара. Попробуем установить, в каких случаях должен осуществляться тот или иной способ создания резервов. Конечно, во всех случаях, когда паропроизводительность каждого котла требует установки для него отдельного подогревателя питательной воды, подогреватель этот должен устанавливаться в котельном отделении, и конденсатно-паровой трубопровод от него должен строиться на основах способа 2-го. В этом случае создается как бы вторая магистраль мятого пара и надобность в кольцевой магистрали отпадает. Применение при этом способа 3-го, а для кораблей, имеющих линейную (не кольцевую) главную магистраль и способа 1-го создает дополнительные резервы. Применение 1-го способа для кораблей, имеющих кольцевую магистраль, не обязательно. Применение 3-го способа не может быть осуществлено при размещении машинных отделений между котельными отделениями. Разобщительные клапана на магистрали мятого пара должны обеспечивать возможность выведения из действия основных участков магистрали и располагаться в каждом техническом отделении, если условия веса этому не препятствуют. Несколько слов еще о магистрали продувания, являющейся, по существу, также магистралью мятого пара. Благодаря большой разветвленное™ трубопровода продувания, его поражаемость велика. Так как магистраль продувания нужна не непрерывно, то ее вполне возможно на некоторое время выключить. Поэтому для возможности ликвидации парения из перебитых продувательных трубок не требуется создание магистрали из двух ветвей. Достаточно иметь линейную магистраль с несколькими разобщительными клапанами по возможности в каждом машинном и котельном отделении, с обязательным, однако, условием, чтобы все продувание данного отделения сводилось в общую трубу и через клапан попадало бы в магистраль. В случае перебития продувательных труб сначала могут быть закрыты разобщительные клапана в соседних отделениях, а затем закрыт этот общий клапан пострадавшего отделения, после чего магистраль может быть вновь введена в действие. Все это в одинаковой мере относится и к магистрали продувания высокого давления и к магистрали продувания низкого давления. Для того, чтобы осветить вопрос о средствах ка-15. Подача и нализации в полном объеме рабочего цикла пара и во- хранение ко- • ., , v тельной воды. Ды? необходимо рассмотреть еще трубопроводы для подачи воды от холодильников и запасных систернв котлы. Лишение котлов питательной воды из-за перебития питательного трубопровода точно так же выведет корабль из строя, как и перебитие паровых труб. В силу этого создание резервов для питательных труб не менее необходимо, чем для паровых труб. — 49 — При построении схемы питательного трубопровода надо не только учесть необходимость создания разумных резервов, но и избежать чрезмерной запасливости, сводящейся к простой перегрузке и потере водоизмещения. Для того, чтобы возможность ошибок была наименьшей, лучше всего строить схему питательных магистралей на основе уже построенных схем главных паровых магистралей. Возьмем план технических отделений миноносца и представим себе, что этот миноносец имеет схему главного паропровода, изображенную на фиг. 12. В этом случае удобной и в такой же степени обеспеченной будет схема питательного трубопровода, изображенная на фиг. 19, дающая возможность подвода воды ко всем котлам при наличии двух поврежденных полуветвей (одной носовой и одной кормовой). Оценивать, сводя в таблицу непосредственные результаты повреждения, подобно тому, как это делалось с паровыми магистралями, здесь не имеет смысла, ибо повреждение водяной трубы, в отличие от паровой не создает условий, препятствующих пребыванию личного состава в отделении, и перевод питательного насоса на другой борт может быть сделан немедленно. Если же повреждена и какая-либо паровая труба, то время на переключение определяется ею. При построении схемы питательного трубопровода необходимо учесть, что подача воды из теплых ящиков к питательным насосам производится самотеком. Следствием этого является, во-первых, малое давление в этом трубопроводе и, во-вторых, необходимость расположения его ниже нижней кромки теплых ящиков, а в случае малой величины последних, и ниже нижней кромки расходных питательных систерн. Иначе говоря, питательные трубы приходится располагать в трюме под коллекторами или под подами котлов. То, что питательный трубопровод водяной и малого давления облегчает возможность быстрого исправления повреждений и должно рассматриваться, как обстоятельство, умень- Живучесть боевого корабля. 4 Фвг. 19. ___ КА ___ *jv/ — шающее потребность в резервах. Прокладка же труб в трюме под котлами оказывает влияние на район ожидаемых повреждений трубопровода. Легко подверженной возможности повреждения осколками оказывается только та часть трубопровода, которая находится между котлами и переборками. Таким образом, индивидуальные особенности трубопровода питательной воды облегчают построение его схемы. Правда, в отношении больших кораблей может быть указано, что расположение магистрали в трюме создает благоприятные условия для возможности одновременного повреждения обеих ветвей ее в случае минного взрыва. Трудно сказать, застрахованы ли в этом случае от одновременного повреждения и обе ветви паровой магистрали. Однако, этому возражению нельзя отказать в известной основательности. На этот случай желательно предусмотреть наличие на корабле двух расходных систерн питательной воды, одной в районе машинных отделений, а другой в районе носовых ветвей питательной магистрали. Кроме того, необходимо предусмотреть возможность забора питательной воды из теплого ящика пожарным насосом для подачи^ ее шлангами в носовые систерны на случай перебития обеих питательных магистралей. Подать таким порядком полностью все необходимое для отрезанных котлов количество воды едва ли удастся, но и подача ее в пределах производительности пожарного насоса может дать выход на этот случай. Для случая схемы главной магистрали, указанная на фиг. 15 питательная магистраль может иметь вид, представленный на фиг. 20. Эта схема сделана подобной схеме главной магистрали фиг. 15. Она полностью учитывает все высказанные выше пожелания. Должно быть отмечено, что для такого, как на фиг. 15, расположения котлов и машин весьма рациональным было бы помещение питательных насосов в машинных отделениях. При установке в каждом машинном отделении 2-х насосов, каждый из них должен быть производительности достаточной для обслуживания двух ближайших к машинному отделению котлов.. Такое размещение питательных насосов значительно упростило бы схему, не уменьшив ее надежности (фиг. 21). До сих пор мы рассматривали только 'схему подачи воды из теплых ящиков и расходных систерн к питательным насосам. Осталось еще ознакомиться с подачей воды от насосов к котлам. Обычно подача к котлам обеспечивается: 1) через подогреватель, 2) помимо подогревателя. При этом на существующих установках подача через подогреватели производится как через главный питательный клапан, так и через вспомогательный питательный клапан. Подача же помимо подогревателя производится иногда через оба питательных клапана, а иногда только через клапан вспомогательного питания. Столь обеспеченная подача делается по причинам чисто технического характера—из-за вероятности повреждения или заедания питательных клапанов котлов при работе их под большим давлением, при переменной скорости подачи. С боевой точки зрения такая обеспеченность вполне достаточна и стоит в полном согласии с принимавшимся нами запасом резервов для других схем. Единственное пожелание, которое может быть высказано дополнительно, это пожелание о возможном разносе друг от друга двух — 51 — находящихся в отделении насосов, да и то особенно настаивать на этом пожелании нет необходимости. 16 Хранение и Разбором схем подачи питательной воды пол- подача топлива, ностью заканчивается рассмотрение вопросов о схемах, связывающих друг с другом различные технические •средства в результате общности рабочего вещества. Следующей и по- Фяг. 20. Фиг. 21. •следнея общей для всей установки задачей является размещение и подача топлива к котлам. Так как современные боевые корабли оборудуются исключительно мазутным отоплением, то на вопросе хранения и подачи угля мы не •будем останавливатьс|. __ ко __ " tJ 41 ---- Обычным порядком хранения мазута на современных кораблях является содержание его в междудонных и бортовых хранилищах в районе котельных отделений. Так как, однако, этих хранилищ для размещения всего мазута обычно бывает недостаточно, то приходится устраивать дополнительные-хранилища и вне котельных отделений. В подавляющем большинстве случаев для этой цели используется междудонное пространство машинных отделений и реже устраиваются дополнительные хранилища -в нос от котельных отделений. Военные корабли далеко не обладают избытками внутренних помещений. Поэтому трудно предложить какое-либо другое расположение-хранилищ мазута и нам придется в дальнейшем исходить именно из. этого расположения. Наличие хранилищ мазута под котельными отделениями позволяет-достигнуть полной автономности каждого отделения в деле подачи топлива к котлам и, с боевой точки зрения, сводит вопрос построения схемы мазутного трубопровода к двум задачам: 1. Обеспечить перекачку топлива из хранилищ, расположенных вне котельных отделений в ближайшие к котлам хранилища. 2. Обеспечить подачу топлива к котлам данного отделения и» хранилищ других отделений, что может понадобиться в случае попадания воды в хранилища этого отделения. Условия службы боевого корабля далеко не всегда требуют содержания всех котлов под парами. Все длительные переходы военные корабли всегда совершают не под всеми котлами. Во время длительных переходов может встретиться необходимость подачи в хранилища того-или иного котельного отделения не только из дополнительных храни-4 лищ, но и из хранилищ других котельных отделений. Поэтому наша первая задача расширяется и от нас требуется обеспечение возможности перекачки мазута из любого хранилища в любое. Для решения этой задачи необходимо и достаточно проведение-на протяжении всех хранилищ мазута двух магистралей—приемной и наливной с отростками к каждому хранилищу от каждой из них. Насосами, обслуживающими перекачку мазута могли бы быть котельные насосы, подающие мазут к котлам. Но это можно сделать лишь в том случае, когда каждое котельное отделение имеет два насоса, вместе обеспечивающие потребность котлов отделения в мазуте на 200°/0. Если же для полного обеспечения котлов отделения топливом требуется одновременная работа обоих насосов, использовать их для перекачки мазута не представляется возможным, так как в этом случае,, при одновременной работе всех котлов, производить перекачку будет невозможно. В этом случае необходима установка специальных перекачивающих топливных насосов, обычно помещающихся в машинных отделениях или по оконечностям приемной магистрали в крайних технических помещениях корабля. Наливная магистраль используется также и для приемки мазута на корабль с мазутных транспортов. Примерами схем, сделанных на этих основаниях, могут служить приведенные на фиг. 22 и 23. Первая из них для миноносца с расположением котлов и машин по фиг. 12, а вторая по фиг. 15. Обе эти схемы обеспечивают возможность приема мазута любым насосом, как пере- качивающим, так и котельным. Перекачивать же во все хранилища могут только перекачивающие насосы, которых на корабле должно 0 t? © е t_t ._.._,. ©О г А Фиг. 22. .*._? © _.____..J (j> © _*__* ф ® © © 'h_?. f I—--л 'l ПП. I I ... ^. . i Фиг. 26. В отношении подачи от насосов к котлам—обычно принято осуществлять ее через подогреватели и помимо него. Подача помимо подогревателя, делаемая по причинам технического характера, в то же время служит и боевым резервом. Уместно будет лишь высказать пожелание, чтобы обе эти трубы присоединялись к сети труб на фронте котла, по возможности с разных его сторон. 17 Канализа- Топливным трубопроводом заканчивается серия ция тока, трубопроводов, повреждение которых может вызвать снижение мощности всей установки в целом. Теперь мы перейдем к рассмотрению средств канализации энергии, повреждение которых сказывается лишь на отдельных представителях механизмов и оружия и не изменяет одного из основных тактических свойств корабля—скорости его хода. Наиболее важным из этих средств являются средства канализации электрической энергии. Прежде всего возникает вопрос—нужна ли (для всего корабля или для отдельных его участков) одна цепь канализации тока, или этих цепей нужно несколько и, если несколько, то сколько именно. Для решения поставленного вопроса прежде всего нужно классифицировать потребителей тока, что мы и попытаемся сделать. В предыдущем очерке нам пришлось столкнуться с понятиями: 1) максимальной боевой нагрузки, 2) минимальной боевой нагрузки, обеспечивающей действие оружия, при минимальном расходе энергии. Помимо этих двух нагрузок может играть роль в жизни корабля: 3-) нагрузка повседневная и — 56 — 4) нагрузка освещением, подлежащим выключению в случае необходимости затемнения. И, наконец, с точки зрения боевой представляется целесообразным выделение боевых потребителей от прочих для уменьшения возможности прекращения питания первых из-за неисправностей в ответвлениях, питающих последние. Для освещения, требующего выключения в случае затемнения (главным образом, освещения верхней палубы), отнюдь не требуется создания отдельной цепи. - Питание этого освещения может быть взято из тех же источников, что и прочего освещения, путем создания минимального числа ответвлений с соответственным количеством легко доступных рубильников. Потребители, входящие в число повседневних, состоят из освещения помещений оружия, жилых и технических, корабельной вентиляции и электрических корабельных вспомогательных механизмов (шпили, краны, насосы, рефрижераторные машины и т. д.) Питание током подавляющего большинства этих потребителей необходимо в боевой обстановке и входит в понятие боевого максимума. Конечно, выделение всех этих потребителей в отдельную цепь нельзя считать целесообразным. На некоторых старых кораблях делалась отдельная цепь освещения. Существование такой цепи должно быть отвергнуто. Действительно нет никакого смысла совмещать в одну цепь освещение боевых помещений с помещениями, могущими быть оставленными во время боя вовсе без света. Кроме того, такое выделение вовсе не освобождает корабль от необходимости в повседневной жизни держать под током и цепь для питания силовых установок. Может возникнуть еще предположение о необходимости выделения в отдельную цепь корабельной вентиляции на предмет возможности одновременного выключения всей вентиляции в случае газовой опасности. Это предложение тоже должно быть отвергнуто, так как в условиях морского боя наверняка придется иметь дело с местной (не общей по всему кораблю) газовой опасностью, хотя бы уже потому, что обычный бронебойный или фугасный снаряд дает в месте взрыва значительное количество окиси углерода. Поэтому подходить к газовой опасности с общей для всего корабля меркой далеко не всегда возможно. Корабельная вентиляция должна быть разбита на отдельные группы, которые в случае общей для корабля опасности могут быть выключены по соответствующему сигналу и могут получать питание от общей цепи. В случае необходимости, они выключаются индивидуально. Итак, осталось разобраться в «максимальной боевой нагрузке» и в «минимальной боевой нагрузке». Вспомним, что под «минимальной боевой нагрузкой» у нас понималась та нагрузка, которую принимает на себя динамо-машина в результате повреждения соседней и которая обеспечивает кораблю возможность ведения боя, хотя и в несколько затрудненных для личного состава условиях. Дополнительную нагрузку уцелевшая динамо-машина получает возможность принять, лишь сбросив из своей основной нагрузки все то, что выходит за пределы понятия «минимальной боевой нагрузки». Эту дополнительную нагрузку динамо-машине придется принимать в момент получения ко- раблем повреждения, когда предъявлять телефонные требования к каждому подлежащему выключению потребителю, или заниматься посылкой рассыльных нет ни времени, ни, зачастую, даже и возможности. Все .это настоятельно требует выделения всех потребителей, входящих в понятие «минимальной боевой нагрузки», в отдельную цепь. Общая численность таких потребителей точно определяется мощностью динамо-машин. В число этих потребителей должно быть включено все оружие. Из их числа должн-о быть выключено возможно больше вентиляции и •освещения с оставлением лишь минимума, позволяющего при предельном напряжении обслуживать технические средства; безусловно должны быть выключены все механизмы, работа которых не нужна непосредственно для ведения боя. Все боевые потребители, выходящие за пределы «минимальной боевой нагрузки» и входящие в состав «максимальной боевой нагрузки» в этом случае придется питать от особой цепи. От этой же цепи должны получать питание все потребители небоевого значения с обязательным условием—сведения их в небольшое число групп, выключаемых по боевой тревоге. Таким образом, мы пришли к необходимости наличия на корабле двух отдельных цепей канализации тока. Несколько изменяется положение в том случае, когда на корабле имеется: и постоянный и переменный ток. В этом случае не избежать лишних цепей с обязательным, однако, сохранением установленного принципа для обоих видов тока. В вще исключения, в крайнем случае, может быть допущено совмещение двух намеченных цепей в одну. Схемы всех имеющихся на корабле цепей, очевидно, должны быть построены по одному принципу. До сих пор наибольшим распространением пользовалась кольцевая схема канализации тока. Эта схема состояла из магистрального кольца, разбитого на отдельные участки (по числу динамо-машин) помощью разобщительных рубильников. Все боевые потребители могут получать питание от двух симметричных участков схемы. Кроме того, каждая динамо-машина может взять на себя, кроме своего, и соседний участок путем замыкания разобщительного рубильника, а также и симметричный участок через специальную перемычку. Таким образом, получается •схема, подобная изображенным на фиг. 27 (для 6 динамо-машин) и фиг. 28 (для 2-х динамо-машин). Для простоты на схемах оба провода изображены одной линией. Эти схемы, на первый взгляд представляющиеся очень заманчивыми, на самом деле не так уж хороши. При рассмотрении паровых и водяных труб мы имели возможность брать отростки к потребителям в любом месте магистрали. Так как ответвления от электрического кабеля требуют оголения этого кабеля, приходится в каждом случае ответвления устраивать как бы маленькую станцию. Прокладывать ка-•бель (магистраль), пересеченный многочисленными мелкими станциями, весьма громоздко, не говоря уже о вытекающих из этого эксплоатаци-•онных затруднениях. Поэтому, практически, дело сводится к тому, что каждый участок магистрали имеет одну свою станцию (в редких случаях две) с которой дается ток потребигелям и которая сама может получать ток из трех или даже четырех (фиг. 27) источников. Большая — 58 — обеспеченность потребителей получается только в случае целости одной из двух снабжающих каждого из них станций. Если же основная динамо-машина этого участка расположена в непосредственной близости от станции, хотя и за переборкой, то лишение Фиг. 27. Фиг. 28. станции питания часто может произойти одновременно с выводом из строя самой станции. Потребителям придется перейти на питание от второй снабжающей их станции, а все запасные средства питания вышедшей из строя станции окажутся не использованными, а следова- — 59 — тельно, и все связывающие станции громоздкие и тяжелые кабели окажутся поставленными зря. Таким образом, такая схема обеспечивает потребителей не на 400, как казалось бы, процентов, а только на 200 и, главным образом, за счет соединения каждого потребителя с двумя станциями, а не за счет кольца и перемычек. В силу этого целесообразно отказаться от кажущейся обеспеченности и перейти к системе питания каждого потребителя от двух станций, общее число которых равно числу динамо-машин и каждая из которых получает питание только от своей динамо-машины, расположенной в непосредственной от нее близости, т. е. перейти к так называемой фидерной системе. Отказ от кольца и перемычек поведет к тому, что схемы фиг. 27 и 28 примут вид соответственно фиг. 29 и 30. На этих чертежах пунктиром показана связь станций друг с другом, осуществляющаяся кабелями минимально возможного сечения для питания повседневных потребителей дежурной динамо-машиной. Связующие кабели не имеют никакого боевого значения и прокладываются по кратчайшему пути между станциями. В том случае, если динамо-машина расположена не в одном помещении со станциями, желательно, чтобы рубильники, дающие нагрузку от этой машины на каждую цепь в отдельности, были расположены в помещении динамо-машины. На станциях же производится дальнейшее распределение энергии между потребителями. В этом случае каждая станция состоит из отдельных распределительных досок по числу принятых на корабле отдельных цепей '). При схемах фиг. 27 и 28 одноименные доски станций, связанных в порядке схем друг с другом, связываются отдельными кабелями. При схемах фиг. 29 и 30 связь между станциями имеет лишь повседневное, не боевое значение и поэтому делать несколько кабелей, связывающих станции по числу принятых цепей, не имеет смысла. В этом случае вполне-достаточно ординарной связи. Не указанное на фиг. 27, 28, 29 и 30 питание от станции потребителей при любой схеме связи динамо-машин со станциями производится одинаковым порядком. Каждый боевой потребитель получает питание от двух достаточно разнесенных, но ближайших по длине корабля станций, при чем проводка от них идет по разным бортам. Потребители дае не боевые питаются лишь от одной (ближайшей) станции. В случае особых затруднений с весом может быть допущено питание от одной станции и некоторых боевых потребителей, но только из числа не входящих в состав «минимальной боевой нагрузки». Подводя итоги, можно сказать, что схема фиг. 27 обеспечивает подачу тока от динамо-машин до станций на 400°/0 и от станций к потребителям на 200°/0, а схема фиг. 29 обеспечивает весь путь тока от динамо-машин до потребителей на 200°/0. Наличие разделения обеспеченности пути тока на схеме 27 на четырехсотпроцентную и двухсотпроцентную должно рассматриваться как проявление чрезмерной Запасливости. 1) Напомним, что мы пришли к заключению о необходимости двух отдельных, цепей (не считая цепи переменного тока, вели таковой на корабле имеется). 60 — В очерке первом нами уже отмечалось и сейчас должно быть подчеркнуто, что из средств канализации всех видов энергии средства канализации тока наиболее легко и быстро поддаются исправлению путем поста- Фиг. 29. Фиг. 30. иовки временных (переносных) кабелей (сростков). Поэтому весьма желательно, чтобы важнейшие рубильники на корабле были снабжены клеммами для присоединения переносных кабелей. Если осуществление этого затруднительно с технической или с весовой стороны, каждая стан- — 61 — ция должна быть снабжена одним-двумя запасными рубильниками1 подобного устройства. Напорный водяной трубопровод устраивается для 18. Напорный обслуживания гидравлической водоотливной системы. В°Д>провод!У ° Общепринятой системой напорного трубопровода является кольцевая магистраль, сообщенная перемычками, из которых получают питание водоотливные средства и в которые дают воду напорные насосы. Такая схема обеспечивает возможность питания потребителей при наличии даже нескольких повреждений и является весьма целесообразной в тех случаях, когда количество напорных насосов невелико, т. е. для малых кораблей. Для малых же кораблей такая схема нужна и потому, что на них весьма возможна борьба с поступающей водой помощью водоотливных средств, в случае небольших пробоин у ватерлинии. К сожалению, благодаря своему весу на большинстве малых кораблей, эта схема не может быть принята и на них приходится ставить линейную напорную магистраль с напорными насосами в оконечностях. Для больших кораблей борьба с поступающей водой водоотливными средствами немыслима. С большими повреждениями водоотливная система не справится (см. С. Яковлев «Теория корабля» стр. 116), - а малые повреждения поведут только лишь к затоплению бортового отсека, и к водоотливным средствам вода не будет поступать. Большому кораблю водоотливные средства для лечения боевых повреждений понадобятся только после боя, и, главным образом, в порту при заделке пробоин, т. е. тогда, когда резервы уже не нужны. В море же большому кораблю водоотливные средства понадобятся только в случае пробоины, в результате посадки на камни, т. е. тогда, когда нет никаких данных для повреждения напорной магистрали. Кроме того, размещение напорных насосов большого корабля на всем протяжении составляющих частей его паросиловой установки, даже и при наличии повреждения магистрали, позволяет быть в действии отдельным участкам ее. Для этой цели необходимо лишь снабдить линейную магистраль достаточным количеством разобщительных клапанов, разделяющих ее на участки, по возможности, по числу напорных насосов с разделением водоотливных средств, примерно, поровну между участками. Несколько изменяется положение в том случае, когда напорная магистраль совмещается с пожарной. В условиях якорной стоянки большого корабля пожарная магистраль всегда должна обеспечивать подачу воды по всему кораблю. В то же время не избежать иногда случаев разборки отдельных участков напорной магистрали. Наконец, не всегда возможно обеспечить работу любого напорного насоса по тем же ремонтным причинам, или в случае стоянки под, может быть, единственным' .электрическим напорным насосом. Поэтому на большом корабле, в случае совмещения функций пожарной и напорной магистралей, последняя должна делаться кольцевой с перемычками, питающими,основных потребителей и принимающими напор воды. Конечно, пожарные рожки могут присоединяться к любому участку магистрали,, а не только к перемычкам. В данном случае пожелание о присоединении основных потре- — 62 — бителей к перемычкам высказано потому, что последние более обеспечены питанием, чем бортовые ветви магистрали. В заключение вопроса о напорной магистрали следует немножко остановиться на совмещении напорной и пожарной магистрали. Конечно, такое совмещение противоестественно. Напорная магистраль требует давления в 15 — 17 7а/слг2, а пожарная не допускает больше 7 —10 т\см2. Одновременная работа того или иного участка магистрали и в качестве напорной и в качестве пожарной — невозможны. Более рациональным было бы совмещение пожарной магистрали с одним из трубопроводов водоснабжения — трубопроводом забортной воды. * С другой стороны, напорный и пожарный трубопроводы роднят их потребность в большом количестве воды, чего нет в той же степени у трубопровода забортной воды. Создание двух трубопроводов большого диаметра повело бы к чрезмерному утяжелению установки. Кроме того, как уже отчасти отмечалось выше, напорный и пожарный трубопроводы должны работать по преимуществу в разное время — пожарный трубопровод во время боя, а напорный, главным образом, после него. Все эти обстоятельства заставляют допускать совмещение функций напорной и пожарной магистралей в одном трубопроводе. Сжатый воздух на боевом корабле необходим, во-пеРвых' Для обслуживания потребностей оружия, — воздух высокого давления —150 — 200 т/см* и, во-вторых, для работы пневматики — воздух среднего давления. Воздух высокого давления подается компрессорами высокого давления (торпедными), ,а воздух среднего давления—компрессорами среднего давления. Воздухопровод высокого давления—система боевая, и схема его, конечно, должна быть кольцевой, тем более, что, благодаря малому диаметру трубопровода, вес его незначителен. Воздухопровод среднего давления не является боевой системой и осуществляется обычно в виде линейной магистрали с отростками для присоединения шлангов. Остается еще рассмотреть водоснабжение, паровое канализация отошюние и подогревание. Все эти системы не имеют непосредственного отношения к живучести корабля, но могут оказывать влияние, и иногда значительное, на борьбу за живучесть, что не позволяет пройти мимо них. Из системы водоснабжения наиболее важной является магистраль питьевой воды, которая должна обеспечивать подачу питьевой воды во все помещения, где находится во время боя личный состав. По весовым соображениям полностью это обеспечивается только на больших кораблях. Ни о каких резервных трубопроводах водоснабжения говорить, конечно, не приходится. Но для всех водопроводов обязательно размещение (по всей их длине) отростков (рожков) с заглушками, кранами или клапанами, присоединив к которым шланги в обход поврежденного места, можно быстро ввести трубопровод в действие. Паровое отопление и подогревание бань, ванн и буфетов должно во время боя выключаться во избежание лишнего парения в результате повреждений. Но варка пищи и стерилизация медицинских инструментов должны быть обеспечены паром. Поэтому подача пара к этим потреби-•телям должна быть выполнена независимо от магистралей отопления и — 63 — подогревания. Наконец, немедленно по окончании боя должно быть готово к пуску паровое отопление. Так как оно наверняка будет повреждено, и так как исправление паровых труб, или замена их шлангами, значительно трудней, чем водопроводных — сеть парового отопления должна быть разбита на возможно большее число автономных участков. Выполнена схема отопления должна быть таким образом, чтобы соединения труб •были в доступных местах для возможности быстрого удаления разбитых труб и постановки заглушек на фланцы — это позволит ввести частично в действие и поврежденные участки. До сих пор мы рассматривали активность корабля 21. Защита только под углом зрения расположения составных ча-средств капали- „ J r r зации. стеи отдельных средств канализации по отношению к источникам и потребителям энергии, но совершенно не касались вопроса о защите тех мест, по которым протянута данная магистраль канализации энергии. Последнее обстоятельство может иметь весьма серьезное влияние на живучесть средств канализации. Начнем с большого корабля, на котором возможность защиты .больше. Первое и вполне понятное пожелание, которое может быть при этом высказано — это пожелание о проводке всех средств канализации в наиболее защищенном месте, т. е. под всеми броневыми палубами. Это пожелание вполне осуществимо для всех средств канализации, кроме канализации тока. Канализация тока может быть осуществлена ниже ватерлинии не во всех случаях. В тех случаях, когда подача резервного питания потребителям не связана с необходимостью или даже возможностью включения тока на затопленную станцию, как это имеет место на схемах фиг. 29 и 30, канализация тока и станции могут быть помещены ниже ватерлинии. В случае затопления помещения станции с ее динамо-машиной потребители лишатся питания и перейдут на питание от другой станции. Если динамо-машина окажется незатопленной, то к этому прибавится лишь перегорание предохранителей в помещении динамо-машины из-за короткого замыкания на станции. Для потребителей совершенно безразлично, лишатся ли они питания из-за затопления станции или из-за ее повреждения снарядом. Правда, в случае затопления выход станции из строя будет более полным, так как не будет надежд на ее быстрое исправление, тогда как в случае повреждения снарядом это повреждение может быть удастся исправить. Но зато вероятность повреждения или затопления станции, расположенной в максимально защищенном броневыми палубами месте, будет меньше, чем в случае расположения ее выше ватерлинии. Схемы фиг. 29 и 30 обеспечивают невозможность подачи питания на затопленную станцию от других исправных станций и динамо-машин, а, следовательно, и невозможность вывода вследствие этого из строя других участков цепи. Следует лишь помнить, что изображенная пунктиром соединительная проводка имеет не боевое значение и в бою не включается. Для возможности же пользования ею после боя при наличии затопленных станций необходимо, чтобы она имела рубильники для выключения станций не только на последних, но и выше ватерлинии. Кроме того, при помещении канализации тока ниже ватерлинии нь должна допускаться установка рубильников или иное оголение кабелей нигде, кроме станций или помещений, в которых расположены потребители. Кольцевая схема (фиг. 27 и 28) не обеспечивает невозможности подачи питания на затопленную станцию от других близко расположенных станций. При такой схеме вполне возможен случай, что при прекращении питания какого-либо участка из-за затопления станции, на него будет подано питание с другого участка. В результате перегорят предохранители и во время боя окажется выведенным из строя еще участок цепи. Правда, замена предохранителей вновь введет в действие его, но при этом будет потеряно некоторое количество времени, весьма ценного в боевой обстановке. Расположение схем канализации за бортовой и палубной броней еще не исчерпывает вопроса о защите. Могут быть случаи затопления отделений, через которые проходят средства канализации, без повреждения последних. При этом паровые трубы, по которым проходит пар из соседних отделений, будут нагревать воду в затопленном помещении. Слои воды, находящиеся выше паровых магистралей, довольно быстро нагреются (данных для циркуляции всей воды в отделении никаких нет) и в затопленном отделении будет происходить довольно энергичное парообразование (степень которого зависит от качества изоляции паропроводов) и сильный нагрев вышележащей палубы. В случае же наличия отверстий в этой палубе будет и парение. Тем самым создадутся условия, препятствующие работе личного состава в помещениях, расположенных над затопленным отделением. Отсюда вытекает требование о том, чтобы на больших кораблях магистрали канализации энергии прокладывались в специальных коридорах, отделенных водонепроницаемыми переборками и палубами от окружающих помещений, как этр сделано на линейном кр. Hood (см. Яковлев «Корабельная архитектура» стр. 83). Кроме того, палуба всех жизненных с боевой точки зрения помещений корабля, расположенных непосредственно над отделениями, в которых возможно парообразование в случае затопления, должна быть покрыта изоляцией. Эти жизненные помещения должны снабжаться усиленной' вентиляцией. Сами отделения, в которых возможно парообразование, должны снабжаться мощной вытяжной (не вдувной) вентиляцией и выпарами на верхнюю палубу, при чем открытие последних должно быть возможно с главной палубы. В случае расположения на корабле последовательно с носа сначала котельных отделений, а потом машинных, проникновение снаряда в первое котельное отделение вызывает выход из строя котлов одного, максимум двух котельных отделений. Если же снаряд попадет в кормовое котельное отделение, то в случае повреждения магистралей канализации происходит выведение из строя всех котлов. На большом корабле, имеющем иногда довольно значительную ширину (увеличивающую вероятность попадания) при попадании снаряда в котельное отделение защита коридоров трубопроводов со стороны котельных отделений небольшой толщины броней была бы весьма целесообразна, хотя бы только в кормовых котельных отделениях. В случае разрыва снаряда на одном из бортов, при большой ширине корабля, такое бронирование было бы довольно реальной защитой от летящих от противоположного борта осколков. — 65 — Коридоры эти будут только коридорами трубопроводов, а не средств канализации в целом, потому что в них не будет электрических магистралей. По фиг. 27 и 28 магистрали эти должны итти выше ватерлинии, а на фиг. 29 и 30 их вообще нет. Следует обратить внимание на то, что при более или менее значительных повреждениях паровых труб проникнуть в тот коридор, где произошло это повреждение, в подавляющем большинстве случаев—нельзя, а следовательно, нельзя и сделать некоторые переключения, которые помогли бы локализовать повреждения. Поэтому совершенно необходим вывод приводов управления всеми основными паровыми клапанами, расположенными в коридорах трубопроводов на главную палубу, о чем несколько подробней будет сказано ниже. Говорить 0 какой - либо особой защите средств канализации на миноносцах и прочих малых кораблях, вообще не имеющих никакой защиты, конечно, не приходится. Для них остается лишь в силе (пожалуй, еще больше, чем для каких бы то ни было других кораблей) требование о выводе на главную палубу приводов от большинства клапанов для обеспечения возможности быстрого и централизованного маневрирования Средствами канализации на основаниях, указанных ниже (§ 28). Очерк чеч^е[^1й/'^^с5лько слов о технических средстадх^я борьбы за живучесть. Продуманнее.^ правильно осуществленное располо-тех?ических жение корабельных^Х^хн/ческих средств, при удачно средств для выбранных схемах связУ между ними, в значительной борьбы за степени обеспечивает живучесть корабля. И все-таки, живу честь. ,. v как бы хорошо ни было все это продумано, всегда остается влияние на судьбу корабля действий личного состава, их быстроты и целесообразности. Успешность этих действий, называемых борьбой за живучесть корабля, в значительной степени зависит от того технического оборудования, с помощью которого она ведется. Поэтому при постройке корабля недостаточно правильно расположить технические средства и построить продуманные схемы канализации энергии— нужно еще снабдить этот корабль техническими средствами, облегчающими борьбу за его живучесть. Нет необходимости заниматься подробным описанием этих средств, прекрасно описанных в книгах К. А. С т р и ж а и С. Т. Яковлева «Кораблеустройство и трюмное дело». Нам придется остановиться лишь на нескольких деталях, могущих иметь значение при практическом использовании того или иного из этих технических средств. К числу технических средств для борьбы за живучесть корабля относятся: пост живучести, системы: противокренная, водоотливная и перепускная, противопожарные средства, вентиляция и приводы на верхнюю или главную палубу для действия разобщительными средствами канализации энергии. На каждом из этих средств остановимся подробнее, не задерживаясь лишь на противокренной системе, не вызывающей никаких Живучесть боевого корабля. 5 — 66 — особых пожеланий сверх материала, данного в книгах К. А. Стрижа и С. Т. Я к о в л е в а. Пост живучести—это то место, из которого ведется " руководство борьбой за живучесть корабля. Руководитель борьбой за живучесть только в том случае будет иметь успех, если будет действовать на основе совершенно ясного представления об обстановке. Поэтому ПОСТ живучести должен быть снабжен приборами, исчерпывающим образом характеризующими в каждый данный момент состояние технических средств корабля. Приняв решение о подлежащих выполнению действиях, руководитель борьбы за живучесть должен сделать необходимые распоряжения. Для этой цели пост должен быть снабжен непосредственной телефонной связью со всеми помещениями технических средств и со всеми помещениями на главной палубе, откуда ведется борьба за живучесть. По этим же телефонам будут поступать донесения от личного состава. Конечно, приборы могут выйти из строя и не дать всех нужных показаний. Но и люди тоже могут выйти из строя и не донести в^сего необходимого. Наличие одновременно и показаний приборов и донесений личного состава в наибольшей степени обеспечат полноту имеющейся в посту картины. Имеющиеся в посту приборы должны указывать давление (или напряжение) в каждом участке магистралей канализации энергии (манометры и вольтметры). Они должны характеризовать работу главнейших составных частей энергетической установки—число оборотов главных машин, нагрузку каждой динамо, пустоту холодильников и т. д. Так как, по мере увеличения количества повреждений, запомнить все сделанные переключения затруднительно, пост должен быть снабжен досками-схемами, на которых было бы легко вручную фотографировать состояние всех средств канализации в результате сделанных переключений путем снабжения их передвижными индексами. Для характеристики состояния корпуса корабля и его непотопляемости пост должен быть снабжен трюмной сигнализацией, а также и трюмной доской, на которой были бы указаны для каждого отделения его данные по непотопляемости (водоизмещение, даваемый кренящий момент, угол крена и диферент) и которая была бы снабжена подвижными индексами, указывающими, затоплено ли отделение из-за повреждения, затоплено ли оно умышленно или оно остается незатопленным. Возможность телефонных переговоров поста с местами не должна зависеть от внимания телефониста. Поэтому станция телефонов, обслуживающих борьбу за живучесть должна располагаться в посту живучести, позволяя, таким образом, руководителю борьбы за живучесть в любое время говорить с любым абонентом. Во второй части этой книги, где будет итти речь о борьбе за живучесть, будет яснее видна необходимость и польза надлежащего оборудования поста. — 67 —- В настоящее время наибольшее распространение '8" нас имеет гидравлическая водоотливная система с гидро- турбинами Ильина на больших кораблях и гидравлическими эжекторами на миноносцах. Возражать против этого не приходится 1). С совмещением функций пожарной и напорной магистралей мы уже примирились. Но никак нельзя примириться с широко практикующимся совмещением функций пожарно-напорных насосов и насосов осушительной системы. Насосы осушительной системы, поршневые, при •откачке загрязненной трюмной воды очень быстро получают задиры на •водяных цилиндрах и изнашивают набивочные кольца водяных поршней. В результате их производительность как напорных насосов резко -снижается и, что особенно важно, они быстро оказываются не в состоянии поддерживать нужное для напорной магистрали высокое давление даже при закрытых отливных (на магистраль) клапанах. Иначе говоря, такое совмещение функций ведет к преждевременному снижению производительности водоотливной системы. Поэтому от совмещения функций напорных и осушительных насосов следует отказаться, хотя бы это и довело к некоторому увеличению общего числа насосов. На миноносцах же можно вовсе отказаться от осушительной системы, используя для осушения водоотливную систему путем установки эжекторов в специальные колодцы и широкого использования переносных эжекторов. Водоотливная система больших кораблей также должна быть в максимальной степени использована для целей осушения. Такое использование водоотливной системы вполне возможно, потому что водоотливные средства (эжекторы и гидротурбины) не подвержены порче от засорения, как это имеет место с поршневыми насосами. Эти средства лишь могут засоряться (как и всякий, впрочем, водоприемник) при попадании крупного мусора, с чем личный состав довольно быстро научается бороться. Перепускная система, дополняющая водоотливную, 23 сис'?ем&НаЯ состоит> как известно, из клапанов большого диаметра, помещенных в нижней части переборок или на палубах для перепуска воды через данную переборку или палубу. В повседневной жизни, пожалуй, не так часто помощью этих клапанов удаляют воду, .как через них последняя попадает куда не следует. Когда пользуются перепускными клапанами для перепуска воды из одного трюма в другой, в последнюю очередь, перед закрытием клапана, через него проходит как раз самая грязная вода, стекающая из нижней части всего трюма (или помещения). Грязь, оставшаяся на гнезде клапана, при закрывании его препятствует полному соприкосновению притертых поверхностей и портит их. В результате клапан становится пропускающим воду, иногда очень сильно, и в боевой обстановке^ при затоплении одного из отделений может быть источником больших неприятностей для соседних отделений и для всего корабля в целом. Практически получается, что перепускной клапан можно нормальным порядком только открывать, а для закрытия требуется предварительное вскрытие его, для очистки. !) Желающие ознакомиться с этим подробнее могут найти материал в статье Н Соколова «Водоотливная система на боевых кораблях» («М. Сб.» 1929 г. Л» 11) и в ответах на нее (<М. Сб.» 1930 г. № 2). 5* — 68 — Это весьма серьезное для перепускной системы обстоятельство требует пересмотра конструкции перепускных клапанов в направлении возможности предохранения их от засорения, возможности промывки перед закрытием и, наконец, возможности просто осуществляемого контроля их непроницаемости. К противопожарным средствам относятся орошение 26. Противо- и затопление погребов, пожарная магистраль и химиче- "°едегвае ские сРеДства огнетушения. Орошение погребов—основное средство для борьбы с пожарами в снарядных и зарядных погребах. Почему именно орошение, а не затопление—видно из следующего. Как известно, современные бездымные пороха, для своего разложения (горения) не нуждаются в кислороде воздуха, так как имеют в своем составе все необходимое для протекания реакции разложения. Горение пороха происходит по мере нагревания соседних с горящими слоев и поэтому оно идет с поверхности параллельными слоями. В условиях хранения порох не горит только потому, что для возникновения и протекания реакции разложения необходима более высокая температура, чем та, при которой порох хранится. Смачивание пороха не препятствует его горению—оно только требует сообщения пороху для возможности воспламенения значительно большего количества теплоты, чем в случае несмоченного пороха. Для того, чтобы температура пороха перешла за 100° до 175° (температура воспламенения бездымного пороха) необходимо, чтобы вся вода в месте нагрева испарилась, а это, как известно, требует большого количества теплоты. Взрыв пороха происходит потому, что в результате реакции горения образуется значительное количество исключительно газообразных продуктов реакции и только в том случае, если этим газообразным продуктам горения нет свободного выхода. Тогда горячие газы создают-большое давление, которое способствует .значительному ускорению реакции и ведет к взрыву, т. е. к резкому разрушению преграды для свободного выхода своего. Если газы имеют свободный выход, то порох не взрывается, а спокойно горит, что легко можно проверить зажиганием отдельной полоски пороха. Горение такой полоски может быть легко прекращено сильным дуновением воздуха губами. Струя воздуха производит охлаждение в месте горения, нагрев соседних слоев пороха становится недостаточным для протекания реакции, и горение прекращается. Если мы будем иметь некоторое количество пороха из полос,, сконцентрированного в одном месте, то после зажигания процесс горения (по поверхности отдельных полос) может быстро проникнуть во внутренние части его. При некотором количестве пороха наружные слои его будут представлять собой преграду для выхода газов, и произойдет взрыв, хотя бы порох и лежал rfa совершенно открытом месте. Таким образом, для предохранения от взрыва в случае возгорания отдельных зарядов необходимо прежде всего дать возможно более свободный выход продуктам горения и принять меры к быстрому охлаждению пороха, находящегося близко от места горения с одновременным деконцентрированием (рассыпанием), охлаждением и удалением полос пороха горящего заряда. Наиболее интенсивным и быстро приводящимся в действие средством охлаждения в погребах является система — 69 — орошения и пожарные шланги. Затопление погреба для его охлаждения не может произойти моментально, а требует не менее 8—10 минут. За это время, если действие орошения будет успешно, минует надобность в дальнейшем охлаждении, если же действие орошения будет недостаточно, то процесс разложения пороха протекает слишком быстро для того, чтобы столь медленное затопление могло спасти положение. В отношении снарядов дело обстоит проще, так как для взрыва снаряда вследствие нагревания требуется гораздо большее количество теплоты, чем для возгорания заряда. Орошение и поливание из шлангов и в этом случае является действительной мерой. В том случае, когда происходит пожар в соседних с погребом помещениях, должно производиться интенсивное охлаждение переборки помощью воды из пожарных шлангов и только в случае безуспешности этого придется прибегать к затоплению. Безусловно же затопление может понадобиться лишь в том случае, когда орошение и пожарные рожки в погребе окажутся без воды из-за повреждения питающей их пожарной магистрали. Изложение здесь всех этих соображений и рассуждений имеет целью подчеркнуть необходимость создания в погребах широко развитой и повсеместно интенсивно действующей сети орошения как основного противопожарного средства для погребов боевого запаса. Одновременно следует обратить внимание на обычно применяющуюся в погребах изоляцию, состоящую из дерева, обитого оцинкованным железом. Такая изоляция может быть причиной больших неприятностей во время больших пожаров в соседних с погребами отделениях. Сильно нагревающаяся переборка вызовет столь же сильное нагревание и, следовательно, обугливание дерева. Результатом этого будет коробление изоляции, возникновение в ней щелей и расхождение швов железной обивки. Таким образом, будет открыт доступ воздуха в пространство между переборкой и слоем дерева (которое-, кренится к деревянному обрешетнику для создания воздушной прослойки). Иначе говоря, будут созданы все условия благоприятствующие горению, при весьма затрудненных возможностях тушения горящего дерева из-за железной обшивки. Горение это для погреба весьма нежелательно, в особенности, когда оно имеет место за ларями для снарядов 'и полузарядов. Поэтому обязательным условием для деревянной изоляции погребов должно быть обеспечение огнеупорности дерева путем пропитки его соответствующими составами, в настоящее время уже имеющимися в распоряжении техники. Роль и значение для тушения пожаров воды, подаваемой через пожарную магистраль, общеизвестно. Необходимо лишь отметить, что в настоящее время использование пожарной магистрали мыслится в значительном количестве случаев совместно с пеногенераторами, современная конструкция которых делает их очень портативным, весьма удобным и действительным средством для борьбы с пожарами 1). Основным преимуществом пены в сравнении с водой является ее стойкость на подвергнутых покрытию поверхностях и, что в особенности важно, не только на твердых поверхностях, но и на воде. Большие удобства, даваемые пеногенераторами в борьбе с пожарами, заставляют 1) См. К. А. Стриж. «Трюмное дело» стр. 78—79. — тоне только пользоваться переносными пеногенераторами с подачей пены шлангами, но и предъявлять требования об оборудовании постоянным пенным трубопроводом наиболее опасных в пожарном отношении мест—трюмов котельных отделений на кораблях мазутного отопления. Сами пеногене-раторы при этом могут быть постоянными или переносными, в зависимости от возможностей. Наличие постоянного пенопровода в трюме позволит произвести тушение возникшего пожара без вывода из действия котлов данного отделения. Следует отметить, что при пользовании для тушения пожаров струей воды или пеной нельзя допускать попадания струи на находящиеся под током рубильники, оголенные провода или лишенные лампочек патроны. При наличии некоторого «корпуса» (с электрической точки зрения) • на корабле, соприкосновение струи с оголенным проводом поведет к прохождению тока через нее и через человека, держащего пипку, в корпус корабля. Так как держащий пипку человек может оказаться мокрым и, таким образом, лишенным изолирующего слоя в виде сухой человеческой кожи, то такое прохождение тока может оказаться для него смертельным. В силу этого желательно, чтобы в каждом помещ( нии имелось четыре общих на все помещения выключателя: 1) для минимального боевого освещения, 2) для минимальной боевой вентиляции, 3) для максимального боевого освещения, * 4) для максимальной боевой вентиляции. Помощью этих выключателей в случае большого пожара можно будет выключить ток из помещения. В книге К. А. Стрижа приведены технические и . ентыляцпя. санитарные требования к вентиляции. Нам придется; остановиться на вентиляции лишь как на одном из технических средств, служащих для осуществления борьбы за живучесть корабля. Борьба эта потребует участия вентиляции в тех случаях, когда корабль столкнется с наличием в своих пределах отравленного воздуха, что будет иметь, место: 1) при попадании корабля в газовое облако, 2) при разрыве неприятельских снарядов в корабельных помещениях, 3) при пожаре на корабле. В отношении попадания в газовое облако для большого и для малого корабля создаются различные условия. Причины этой разницы лежат в том, что всякое газовое облако долашо иметь удельный вес больше-удельного веса воздуха. Иначе говоря, оно должно иметь стремление занять нижние слои атмосферы, ибо в противном случае, стремясь подняться выше, оно быстро теряло бы свою э<|)фективность. Какую бы толщину (высоту) облако в начальные моменты своего существования ни имело, всегда можно сказать, что низкий малый корабль всегда дольше будет полностью закрыт облаком, чем высокий большой корабль. Так как корабли обладают гораздо большими возможностями в отношении уклонения от газового облака, чем сухопутные войска, то во время этого уклонения, во время, так сказать, борьбы между газом и кораблем облако будет становиться все ниже и ниже и во многих случаях корабль вынужден будет войти в облако тогда уже, когда высота последнего будет недостаточна для закрытия всего корабля в целом. Предположим, что облако имеет высоту 10 метров. Верхняя палуба корабля будет в облаке, а мачты, мостики, дымовые трубы выступают из него. Если приемные трубы вдувных вентиляторов будут выведены достаточно высоко, то при закрытых с максимально возможной герметичностью всех отверстиях в палубе и бортах корабля и при работе всей вдувной вентиляции, в корабельных помещениях создается некоторый избыток давления воздуха, чистота которого обеспечена. Поэтому ни через одну случайную неплотность или щель отравленный воздух не попадет внутрь корабля. ' В данном случае мы взяли особо благоприятный случай, когда высокие воздухоприемники не попали в полосу газа. Возьмем менее удобный для нас случай, когда и эти приемники оказались в отравленном слое воздуха. Но и в этом случае высокие приемники раньше окажутся в полосе чистого воздуха, чем это было бы с низкими приемниками. В этом случае чистый воздух может быть дан в помещения корабля при высоких приемниках раньше, чем при низких. В особенности это будет иметь значение в том случае, когда корабль окажется вынужденным итти по ветру, т. е. когда или он обгоняет облако, или наоборот. Из всего этого вывод такой: все высокие надстройки—мачты, трубы, мостики—должны быть использованы для устройства около них высоких воздухоприемных шахт для максимально возможного количества вдувной вентиляции. При установке таких шахт около дымовых труб их надо располагать с носовой стороны на расстоянии, обеспечивающем невозможность нагревания проходящего по ним воздуха от кожухов дымовых труб, используя при этом, в случае необходимости, постановку изоляции. Каждая такая шахта должна обслуживать группу отделений, могущую быть изолированной от отделений, обслуживаемых другими шахтами или низкими приемниками. В случае попадания корабля полностью в газовое облако должна быть обеспечена уже отмечавшаяся нами (в параграфе о канализации тока) возможность выключения всех групп вентиляции со станций по сигналу химической тревоги. Разберем случаи местного появления ядовитых газов в результате разрыва снаряда. В этом случае необходимо, во-первых, не допустить попадания газа в соседние помещения и, во-вторых, удалить его из поврежденного помещения. Значит, для соседних помещений надо обеспечить подачу чистого воздуха. Воздух, взятый у верхней палубы в непосредственной близости от места попадания, отнюдь не может считаться чистым и использование для этой цели высоких шахт весьма целесообразно. Во время пожаров в бою чрезвычайно тяжело может отозваться на личном составе распространение по кораблю дыма через вентиляционную систему, что в особенности будет иметь место при низких воздухоприемниках, которые будут захватывать стелющийся во время хода корабля по палубе дым (углекислый газ). И в этом случае весьма полезной оказывается установка высоких приемных вентиляционных шахт. Столь горячая защита высоких вентиляционных шахт оправдывается и в случаях плавания в штормовых условиях, когда через низкие шахты легко попадает в корабль вода. Конечно, при сооружении приемных воздушных шахт следует не забывать необходимости доведения внутри них отдельных вентиляционных труб до самого верха шахты, во избежание засасывания воздуха из тех помещений, в которых вентиляция не работает. Кроме того, каждая вентиляционная труба, подходящая к вдувному или отходящая от вытяжного вентилятора, должна снабжаться запорным приспособлением (клинкетом или хлопушкой), закрываемым при бездействии данного вентилятора. Все приемные трубы вдувных вентиляторов должны снабжаться у запорных приспособлений устройством для продувания (воздушного или парового) в предупреждение попадания в корабль газа из этих труб при пуске вдувной вентиляции после прохождения корабля через газовое облако. Для этой цели может быть использован воздух среднего давления при условии устройства при компрессоре воздушного коллектора возможно большей величины. Вывод труб от вытяжных вентиляторов, наоборот, не следует поднимать высоко, во избежание попадания воздуха из них в вдувные вентиляторы. Это правильно и с той точки зрения, что углекислый газ, удаляемый из корабля, не имеет стремления подниматься кверху. Отвод труб от вытяжных вентиляторов должен лишь обеспечивать невозможность попадания через них воды во время штормовой погоды. Машинная вентиляция, как и общекорабельная, должна обеспечивать возможность создавать в машинных отделениях некоторое давление воздуха при наличии, однако, нормального воздухообмена. С другой же стороны, в условиях повседневного плавания, совершенно недопустимо иметь какой бы то ни было избыток давления воздуха в машинных отделениях над атмосферным во избежание проникновения горячего воздуха в окружающие жилые помещения. Таким образом, ставится второе условие машинной вентиляции—обеспечить при нормальном воздухообмене возможность создания небольшого разрежения в машинных отделениях. Корабельные дизеля обязательно должны иметь подвод воздуха непосредственно с верхней палубы, чтобы при работе их не создавалось разрежение в том помещении, где они расположены. В отношении котельной вентиляции может быть только одно решение вопроса—организация управления котлами из помещений, отделенных от котлов воздухонепроницаемыми перегородками и вентилируемых корабельной вентиляцией с несколько повышенным, в силу температурных условий, воздухообменом. Пока в этом направлении вопрос не разрешен, остается пользоваться индивидуальной защитой личного состава. Приемные раструбы котельных вентиляторов должны выводиться около дымовых труб возможно выше, с тем лишь расчетом, чтобы не могло произойти засасывание в них дымовых газов. Бояться близости кожухов дымовых труб здесь не приходится. Еще одно замечание. Вентиляция погребов боевого запаса ни в каком случае не должна отводиться в трубопровод, общий с корабельной вентиляцией, во избежание переноса по трубам в погреба теплого воздуха или даже во время пожара в бою продуктов горения с искрами. Сравнительно небольшая дыра ня паровой трубе 28.^Приводы для второстепенного значения может повести к выходу из Д<щительньп1иб СТРОЯ личного состава, обслуживающего данное отделе- средстаамн. ние. Мало того, попасть в это отделение, конечно, тоже будет нельзя и значит нельзя будет и закрыть клапан, ликвидирующий повреждение с минимальным уменьшением мощности, развиваемой энергетической установкой в целом. Придется выводить значительный участок паровой магистрали, пользуясь клапанами в других отделениях и тем самым выводить из действия значительную часть установки. Во избежание этого основные клапана на различных магистралях должны снабжаться приводами, позволяющими манипулировать ими с главной палубы. Так как эти приводы, конечно, увеличивают вес установки, то число их должно быть строго продуманным. Но, во всяком случае, имя должны быть снабжены все основные клапана, обслуживающие те трубопроводы, повреждение которых создает условия, препятствующие проникновению в пострадавшее помещение. К таким трубопроводам относятся: а) паропроводы, создающие парение. б) напорные мазутопроводы, создающие пожар. Основным исходным положением для установки приводов является следующее: каждое машинное или котельное отделение должно иметь возможность выводиться из действия (в отношении паропроводов и напорного мазутопро-вода) помощью клапанов, хотя бы и не имеющих приводов, но расположенных 1 других отделениях, и помощью клапанов, находящихся в поврежденном отделении, но снабженных приводами. При этом не должны выводиться из действия технические средства других отделений. Когда пожар и парение прекращены, прочие виды энергии уже могут быть выключены личным составом, спустившимся в пострадавшее отделение. Необходимость наличия приводов к разобщительным средствам рельефнее выявится во 2-й части, когда будет итти речь о борьбе за живучесть. Весьма облегчит работу в боевой обстановке применение для приводов валиков квадратного сечения, снабженных талрепами, позволяю-, щими изменять длину валиков. Конечно, талрепы должны быть снабжены стопорными устройствами. Валики подобной конструкции позволят не закреплять на них втулки шарниров. Достаточно будет вставить конец валика квадратного сечения в соответствующее отверстие во втулке и раздвинуть валик талрепом. Большие затруднения в борьбе за живучесть корабля 29. Несколько может встретить личный состав из-за неодинакового отдельных за- ^ „ *. мечанкй. расположения болтовых отверстии на различных фланцах одинакового размера. Поэтому при постройке корабля должно быть принято за правило сверлить во фланцах отверстия для болтов через калиброванные кондуктора. — 74 — Очень важно, чтобы личный состав мог всегда проверить состояние технических средств, предназначенных для обеспечения живучести. Одним из важных средств, обеспечивающих живучесть корабля, являются водонепроницаемые переборки. Серьезная проверка водонепроницаемых переборок может быть произведена только затоплением одного из ограничиваемых ими помещений. Все механизмы позволяют осуществить затопление с небольшими лишь исправлениями изоляции и с необходимостью протирки и непродолжительной работы под паром. Электромеханизмы же не допускают этого. Поэтому желательно, чтобы в тех отделениях, где электрооборудование немногочисленно, оно делалось, герметическим. При составлении проекта корабля всегда произво- 50. Требования дится оценка ожидаемой непотопляемости корабля или. к проекту ко- ,, рабяя в отно- иначе говоря, живучести корабля в отношении корпуса. шенни обеспе- К сожалению, в отношении живучести энергетической уСтановкИ) в отношении активности корабля этого до сих пор в достаточной степени не делалось. Совершенно естественным было поэтому обнаруживающееся иногда обилие резервов в некоторых отношениях при грубом недостатке их в других отношениях. Из только что рассмотренного нами материала усматривается, что вопросы расположения технических средств корабля, того или иного построения схем энергетической связи между ними могут иметь весьма серьезное значение, как в отношении весовых данных корабля, так и в отношении его живучести. Это, в свою очередь, вызывает совершенную необходимость приложения к каждому проекту корабля объяснительной записки, объясняющей и защищающей принятые в проекте: 1) размещение технических сртдств корабля, 2) тип и систему каждого из технических средств, 3) построение схем канализации энергии и рабочих веществ, 4) оборудование поста живучести. Эта записка должна быть одним из документов, подлежащих, обязательному обсуждению при разборе и утверждении проекта. » ЧАСТЬ ВТОРАЯ. Борьба за живучесть корабля. Очерк пятый. Организация правильного использования в бою технических средств корабля. Личный состав корабля получает в свои руки для ^31. Составление боевого использования корабль со всеми его техниче- плана боевого скими средствами и средствами канализации энергии. использования т^ ы « , _Ьго основной задачей является подготовка к наилуч- технических ., *> ™„ „ шему использованию в оою этого корабля со всем средств. j m его оборудованием в том виде, в каком оно есть. 1олько в виде исключения могут быть сделаны отдельные небольшие переделки. Пелезный эффект, даваемый в бою техническими средствами корабля, в значительной степени зависит от того, насколысо полн? и правильно будут использованы эти средства. Возьмем, напр., схему фиг. 10 и предположим, что миноносец идет в бой, имея все котлы сообщенными на оба борта при открытых клапанах 9 и 10. Тогда первая графа таблицы 6 примет^ вид, указанный в табл. 11. Иначе говоря, любое серьезное повреждение главных бортовых магистралей приводит к остановке корабля—явлению для боевой обстановки весьма печальному. Включение на правый борт котлов -XX? 1 и 2, а на левый борт котлов JVjJV" 3 и 4 при схеме фиг. 12 первую графу таблицы 8 приведет в вид, указанный в табл. 12. Любая схема средств канализации, будучи неправильно использованной, в топ или иной степени изменяет непосредственный эффект повреждений и соответствующим образом понижает живучесть корабля. Поэтому первой задачей получившего корабль личного состава является детальное ознакомление со свойствами установки путем изучения и разбора всех тех комбинаций, в которых могут работать технические средства корабля. Все возможные комбинации должны подвергнуться критической оценке и оказавшиеся наилучшими должны быть приняты в качестве боевых. Так, например, взяв схему фиг. 12 и учтя, что для этой схемы мы уже рассматривали две комбинации (во-первых, сообщение котлов Л°№ 1 и 4 на левый борт и котлов «A«JVi: 1 и 3—на правый борт, и, во-вторых, сообщение котлов Д°№ 1 и 2 на правый борт и котлов Ж№ 3 и 4 на левый борт), попробуем рассмотреть другие возможные комбинации. Возьмем случай сообщения котлов №№ 1 и 2 'на левый борт и №№ 3 и 4—на правый борт, случай сообщения на левый борт ЛЬМ: 1 и 3 и Л!'№ 2 и 4 на правый борт, случай сообщения №J\° 2 и 3 на левый борт и 1 и 4—на правый борт и, наконецг случай сообщения котлов №№ 2 и 4 на левый борт и №№ 1 и 3 на 4 правый борт и сведем анализ непосредственных результатов поврежде- — 76 — Таблица 11. Таблица 12. . - 1 Кот. отд. левый борт .... 100 1 Кот. отд. левый борт .... 25 > » правый > . . . . 100 > > правый « . . . . 25 2 Кот. отд. левый б"рт .... 100 2 Кот. отд. левый борт .... 25 » > правый > . . . . ^100 > » правый » . . . . 50 • 3 Кот. отд. левый борт .... 100 3 Кот. отд. левый борт . . . . 25 > » правый > . . . . 100 » > правый » . . . . • 50 4 Кот. отд. ЛРВЫЙ борт .... 100 4 Кот. отд. левый борт .... 50 » > правый » . . . • 100 > » правый s . . . . 50 Носов, маш. отд. левый борт . 100 Носов, маш. отд. левый борт . 100 > > > правый » 100 > > > правый > 100 Кориов. маш. отд. левый борт . 100 Кормов, маш. отд. левый борт . 100 »• » » правый > 0 > > > правый > . 0 Сумма % .......... 1100 Суима°/п . .... ..... 600 Средний % на 1 поврежд. . . 91,7 Средний 0/0 на 1 поврежд. . . 50,0 Таблица 13 \^ Сообщение >v котлов на лев. прав, борт борт лев. прав, борт борт лев. прав, борт борт лев. прав, борт борт лев. прав. борт борт лев. прав, борт борт V 1 2 3 1 1 3 1 2 2 1 2 1 Место повре-\ч 4 3 4 2 2 4 3 4 3 4 4 3 ЖДРНИЯ \ 1 Кот. отд. лев. борт ..... 25 25 50 ' 50 50 25 Кот. отд. прав. борт ..... 0 25 0 0 25 25 2 Кот. отд. дев. борт ..... 25 • 25 50 50 50 25 # Кот. отд. прав. 25 50 0 25 25 25 3 Кот. отд. лев. борт ..... 25 25 50 50 60 25 Кот. отд. прав. 50 50 50 50 50 50 4 Кот. отд. лев. борт ..... 50 50 50 50 50 50 Кот. отд. прав. борт ..... 50 50 50 50 50 50 Носов, маш. отд. дев. борт . . . 100 100 100 100 100 100 Носов, маш. отд. прав, борт . . 100 100 100 100 100 100 Кормов, тага. отд. лев. борт . . . 100 100 100 100 100 100 Кормов, маш. отд. прав, борт . 0 0 0 0 0 0 Суима о/о .... 550 600 600 625 650 575 • Средний % на 1 поврежден. • 45,8 50,0 60,0 53,1 54,2 47,9 — Тв—-ний в сводную таблицу № 13. Из этой таблицы мы видим, что наиболее выгодной является первая комбинация, т. е. сообщение котлов №№ 1 и 4 на левый борт, а котлов №№ 2 и 3—на правый борт. Эта комбинация и должна быть принята в качестве боевой. Рассмотрев подобным же образом все схемы канализации энергии и рабочих веществ, можно приступить к составлению «плана боевого использования технических средств». В этом плане для каждого механизма или для группы механизмов, находящихся в одинаковых условиях, должно быть указано: 1. Из какого участка магистрали эти механизмы должны к моменту начала боя получать пар (ток, воду). 2. Куда должен отводиться мятый пар. 3. Откуда насос должен брать обслуживаемые им вещества (мазут, воду). 4. Куда данный механизм должен давать питание. Для схем канализации должно быть указано: 1. Какие клапана (рубильники) должны быть к началу боя закрыты (разомкнуты). '2. Какие клапана (рубильники) должны быть к этому же моменту открыты (замкнуты). При составлении плана следует обратить особое внимание на то, чтобы комбинации, принятые в плане для одних магистралей, не оказались противоречащими комбинациям, принятым для других магистралей. Необходимо, чтобы, например, не получилось, что тот или иной механизм получает рабочий пар из выключенного участка паровой магистрали. При составлении плана следует помнить о необходимости максимального проведения принципа автономности технических средств. Составленный таким образом «план боевого использования технических средств» говорит о том, как будут использоваться технические средства в начале боя. Во время боя корабль будет получать повреждения. В результате этих повреждений придется делать переключение средств канализации. Для того, чтобы быть подготовленным к быстрому и безошибочному производству переключений, личный состав должен разработать возможно большее число переключений, которые придется делать в результате основных повреждений и иметь их приложенными к «Плану боевого использования технических средств». Чем внимательнее и подробнее будет разобрано личным составом данного корабля возможно. большее число повреждений и вытекающих из них переключений, тем больше будет обеспечено спокойствие и точность в боевой работе и тем меньше будет данных к возникновению ошибок во время переключений. Конечно, все только что сказанное об обеспечении 32. Некоторые спокойствия и отсутствия ошибок может оправдаться организацией- лишь в том СЛуЧае5 когда план не только составлен, но ные замечания и ХОрОШО известен всему личному составу. А для этого по проведению ., ' ,„ ,,_, необходимо принять кое-какие организационные меры, В -Ж. ИЗ И К» *ПЛ UHU. боевого исподь- на которых мы и остановимся. аования техни- Прежде всего необходимо внести внешние различия ческих средств», между клапанами и рубильниками, подлежащими по «плану боевого использования технических средств» содержанию в закрытом (разомкнутом) виде, и клапанами и рубильниками, подлежащими содержанию в открытом (замкнутом) виде. Это может быть осуществлено путем окраски в один цвет маховиков или рукояток тех клапанов, которые должны быть открыты, и в другой цвет тех, которые должны быть закрыты. Такая раскраска позволит корабль, имеющий под парами все технические средства, быстро перевести на боевое положение без особых приказаний и подробных разъяснений, а по сигналу боевой тревоги по заранее разработанной программе. Окраска обеспечивает только правильное первоначальное осуществление «Плана боевого использования». Для осуществления же переключений во время боя необходимо точное знание схем канализации и роли .клапанов и рубильников возможно большим количеством личного состава. Для того, чтобы облегчить получение и поддержание этих знаний, необходимо иметь вывешенными в каждом техническом помещении общие схемы основных магистралей тех видов энергии, с которыми связана работа технических средств данного помещения, а также и тех магистралей, которые проходят через данное помещение, хотя бы и не имея рабочей связи с расположенными в нем техническими средствами. Кроме того, в каждом помещении должны иметься детальные схемы всех трубопроводов и канализации тока данного помещения. Для того, чтобы личный состав мог легко привести в соответствие клапана на схемах и в натуре, необходимо, чтобы каждый клапан имел прикрепленный к нему номер, указанный и на схеме. Не требуется номеров лишь для клапанов, расположенных непосредственно на механизмах. Следует лишь предостеречь от увлечения условными номерами, которые уже доказали свою нежизненность. Номера должны быть только порядковыми и в каждом помещении •следовать друг за другом без пропусков от начального до конечного. Каждый из личного состава отделения должен знать, что в отделении, например, 29 клапанов от № 173 до JV» 202 включительно. Номерация может быть отдельной для каждого вида трубопроводов, но опять-таки следует предостеречь от условного цифрового обозначения рода трубопровода. Опыт показывает, что гораздо полезнее и легче запоминается порядковый номер с названием трубопровода, например, № 181 паровой или № 28—мазутный. Кроме того, для каждого помещения должна быть сделана выписка из «Плана боевого использования технических средств» с указанием, что следует делать обслуживающему персоналу в случае прекращения питания механизмов, в случае падения давления в магистралях и т. д., исходя из начального положения по «Плану». Для пояснения характера этих указаний приведем следующий пример. Возьмем схему фиг. 10 и предположим, что клапана №JY: 11 и 12 не самодействующие и могут пропускать пар в обоих направлениях. Котлы будем считать сообщенными: №№ 1 и 2 на левый борт и Л»Л!: 3 и 4—на правый борт '). Наконец, предположим, что в носовом машинном отделении имеются манометры, указывающие давление пара в магистралях несколько в нос от клапанов №№ 11 и 12. В этом случае у старшины носового машинного отделения должно быть нижеследующее указание: * 1) Пользуемся случаем напомнить, что выведенные по плану участки паровых магистралей должны поддерживаться в прогретом состоянии, чтобы избежать повреждений при быстром включении их в действие во время боя. — 60 — «Если давление пара резко упадет ниже (например) 8 кг/смгг прикрывай маневрирующий клапан, не давая давлению понижаться дальше. . Одновременно закрой клапан № 11 и если при закрывании его давление в левой магистрали не будет повышаться, оставь его .закрытым, если же давление будет повышаться—вновь открой его и проделай то же с клапаном № 12 и'праюй магистралью. В случае повышения давления следует увеличивать ход главной машины, доводя его по возможности до первоначального, но не допуская снижения давления больше, чем до 8 кг 1см"2». Такое указание обеспечивает быстрое выведение из действия одной из ветвей главной магистрали в случае ее повреждения. Если в носовом машинном отделении нет манометров, указывающих давление в бортовых ветвях главной магистрали, а имеется только манометр от поперечной трубы между клапанами 11 и 12, то средняя часть указания (начиная со слов «Одновременно закрой») примет такую форму: ...«Одновременно закрой клапан JN» 11. Если при закрывании, его давление в главной магистрали будет повышаться, оставь его закрытым. Если же давление повышаться *не будет, вновь открой его и проделай тоже самое с клапаном №12». «В случае повышения давления» и т.д. остается без изменения. Необходимость такого указания вызывается тем, что в результате серьезного повреждения любого места магистрали, кроме правой носовой части, при несамодействующих клапанах №№ 11 и 12 будет утечка пара одновременно из обеих ветвей магистрали, что при большом повреждении может повести к остановке корабля. Указания, подобные приведенным, дают возможность, так сказать, ощупью, определить поврежденную ветвь и вывести ее из действия. Изложенные мероприятия могут встретить возражения в том отношении, что они требуют вывешивания в технических помещениях большого количества схем и правил. Однако, современный боевой корабль имеет настолько сложное техническое оборудование, что это предъявляет требование к вполне осмысленному использованию технических средств личным составом. Высокая же сознательность нашего личного-состава, связанная с большой любознательностью и инициативой, гарантирует, что вывешенные схемы и правила будут тщательно изучены, в особенности, при наличии известного внимания к этому делу со стороны командного состава. Как показал уже опыт, само составление «Плана боевого использования технических средств» приносит громадную пользу в отношении, детального изучения личным составом средств канализации. Порядковая же номерация клапанов исключит возможность существования отдельных клапанов, о наличии которых почти никто не знает и назначение которых является загадкой, разрешающейся только в случаях, когда тот или иной клапан служит причиной каких-либо неприятностей. Клапан без номера будет быстро обнаружен, и с постановкой номера назначение его, конечно, будет выяснено. - ' Правильная организация личного состава требует совершенно ясных указаний о том, куда и о чем каждый краснофлотец должен доносить я какими средствами для донесения пользоваться. Должен быть разработан порядок донесений на случай выхода из строя тех или иных средств связи. Может быть рекомендовано внесение в боевое расписание — 81 — на ряду с местом каждого краснофлотца и указания, куда и каким образом он обязан доносить. Организации донесений должно быть уделено большое внимание, ибо без этого, без исчерпывающей информации руководителя борьбы за живучесть, невозможно обеспечить надлежащий эффект этой борьбы. Очерк шестой. Локализация результатов полученного повреждения. Все повреждения от неприятельских снарядов, при 33. Необходи- рассмотрении их применительно к тем отделениям, в ко- мость переклю- г чений средств торых имеются средства канализации энергии, могут канализации и быть разбиты на 2 рода—на повреждения, не выводя-возможныи ха- щие личяыз состав из строя и не создающие условий, pilKTCp ТТвр6К.ЛЮ- ^ J чений. препятствующих пребыванию человека в данном отде- лении, и на повреждения, выводящие личный состав из строя или заставляющие его немедленно покинуть отделение. Первый род повреждений, очевидно, более легкие повреждения. Локализация такого повреждения в значительной степени упрощается наличием личного состава. Конечно, в этом случае на личный состав возлагается обязанность поступить согласно имеющихся у него указаний, данных в развитие «Плана боевого использования технических средств». Кроме того, на личный состав отделения ложится обязанность выключить поврежденный участок канализации, но только в том случае, если это выключение не воспрепятствует правильной работе установки или не грозит повреждением механизмов. Например, если окажется перебитой труба свежего пара к работающему масляному насосу, при наличии в отделении двух насосов, необходимо пустить резервный насос и выключить поврежденную трубу. Если же поврежденной окажется труба, подающая пар к обоим масляным насосам, но один из последних работает, то, конечно, выключать ее нельзя, а нужно принимать меры к исправлению. Точно также нельзя без крайней необходимости выводить из действия поврежденный участок в том случае, если он обслуживает технические средства другого отделения. Наконец, нельзя выводить из действия магистраль канализации при наличии небольшого повреждения. Так, например, предположим, что при схеме фиг. 12 оказалась пробитой главная магистраль в 3-ем котельном отделении правого борта, при чем на нее были включены котлы Ж№ 2 и Б. Если размер дыры такой, что.не препятствует обслуживанию котла JN» 3, то был»бы неправильно, . если бы старшина котельного отделения Л° 3, переключив свой котел на левый борт открытием клапана № 5, закрыл бы клапана №J\° 6 и 10 и тем самым вывел бы из действия котел № 2, т. е. 25°/0 мощности (в случае, если корабль не имел до этого повреждений). Однако, ведь это может оказаться не первым повреждением. Если, например, в результате подобного же повреждения левой магистрали в 1-ом или во 2-ом котельном отделении котел № 1 уже был переведен на правый борт для возможности исправления повреждения, то поступок старшины 3-го котельного отделения новел бы к выводу из строя не 25"/,, мощности, а 75°/0. Поэтому, как правило, о всяком повреждении трубопроводов, связанных с другими отделениями, если эти повреждения не препятствуют Живучесть боевого корабля. 6 личному составу обслуживать" технические средства, необходимо донести в пост живучести и поступать по указаниям оттуда, прибегая к самостоятельным действиям, затрагивающим интересы других отделений, только в случае безвыходности положения. Все приведенные соображения не. учитывают психологического воздействия получаемых повреждений на личный состав. Всякое указание о местных переключениях, делаемое заранее, должно учитывать психологическую сторону дела и быть как можно более простым. Второй род повреждений, в результате которых в отделении не оказывается личного состава, способного к производству каких-либо действий, представляет собой в большинстве случаев более сложные повреждения. К числу немногих исключений относится перебитие группы мало существенных отростков паровых магистралей в малых помещениях. Повреждения второго рода потребуют быстрых и правильных решений от возглавляющего борьбу за живучесть корабля. Трудность принятия правильных решений будет заключаться в том, что из-за выхода из строя всего личного состава помещения, он не будет точно знать, в чем заключается это повреждение. В особенности же, ему будет трудно в том случае, если пост живучести не имеет достаточного количества манометров от различных участков магистралей, главным образом, паровых. Особенная важность знания состояния паровых магистралей заключается в том, что именно повреждения паровых труб создают условия, в итоге оставляющие отделение без личного состава. Объективная обстановка около места повреждения на главной палубе будет представляться, главным образом, в виде дыры в палубе, сильного парения из нее и большого или малого изменения хода корабля, при возможном наличии дополнительных обстоятельств в виде газа и пожара. До тех пор, пока парение не будет значительно уменьшено, не удастся попасть в поврежденное отделение, а следовательно, и выяснить точно, каковы же полученные повреждения. Поэтому руководитель борьбы за живучесть должен настолько отчетливо знать и средства канализации и возможные повреждения, чтобы быть в состоянии сделать переключения, с одной стороны, обеспечивающие возможность доступа к поврежденному месту, а с другой стороны, выводящие из действия минимум технических средств и в минимальной степени уменьшающие мощность исправно работающей части установки. Попытаемся на нескольких примерах более подробно осветить возможности, имеющиеся у руководителя борьбы за живучесть корабля. * Поврежденная паровая. труба с площадью дыры 34. Б°рьба с па- в g—^Q смз уже затрудняет пребывание даже в большом и хорошо вентилируемом помещении (вроде котельного отделения большого корабля), а если оно мало—и совсем препятствует этому '). Это делает паропроводы наиболее неприятным из всех средств канализации энергии. Водяные и воздушные трубы при наличии даже больших размеров повреждений при больших давлениях препятствуют только нахождению непосредственно у места повреждения. Повреждения электрических кабелей ведут к местному эффекту и к перегоранию См. подсчеты в § 35. 83 — предохранителей. Поэтому мы^ «с паром. Возьмем схему фиг. 31, на которой изображен план котельных и машинных отделений миноносца со схемами главного паропровода (перегретого пара), трубопровода насыщенного пара л трубопровода мятого пара. Прежде всего составим «План боевого использования технических средств» в отношении •этих трубопроводов (табл. 14). Предположим теперь, что в миноносец попадает снаряд, в результате чего в районе 2-го котельного отделения на левом борту в палубе имеется пробоина, через которую происходит сильное парение. Ход миноносца уменьшается. Прежде всего попробуем определить, следствием каких повреждений может быть такой эффект. 1. Если повреждена левая ветвь главной магистрали, то произойдет утечка пара из котлов №№ 1 и 2, что вызовет парение и уменьшение хода. 2. Если окажутся поврежденными ответвления магистрали насыщенного пара к вспомогательным механизмам 2-го котельн'ого отделения — последние, и в частности топливные насосы, прекратят работу, парообразование в котле JV» 2 прекратится. В результате — парение и уменьшение хода из-за выхода из строя котла № 2. 3. Тот же эффект будет и в случае повреждения самого котла. 4. Если будет пробита магистраль насыщенного пара, парения не будет, так как клапана 3, 8 и 13 закрыты. • и начнем наше рассмотрение с борьбы Фиг. 31. 6* — 84 Таблица Н. План боевого использования технических средств. Наименование технических средств. Откуда получает питание Куда дает питание, № № открытых клапанов 3 «s о. с И И S2 |3§ < я » -. Котел № 1, На магистраль Главный стопор- перегретый пар. левого борта. ный клапан, кла- пан № 1. 2 То же __ К механизмам Вспомогат. насыщен, пар. 1-го кот. отд. стопорн. клапан. 3 Вспомогат. От котла На магистраль 4,6 — механизмы 1-го № 1. мятого пара и на кот. отд. подогреватель кот. воды. ! Котел № 2, — На магистраль Главный стопор- перегрет, пар. ' левого борта. ный клапан, кла- пан .V= 6. 7 То же — Вспомог. механиз- Вспомог. стопор- насыщен, пар. мы 2-го кот. отд. ный клапан. 8 Вспомог. механиз- От котла На магистраль 9,10. — мы 2-го кот. отд. № 2. мятого па] а и подо- греватель котельн. виды. Котел № 3, — На магистраль Главный стопор- перегрет, пар. правого борта. ный клапан, кла- пана Л»№ 11 и 16. 12,15 То же __ Вспомог. механизмы Вспомог. стопор- насыщен, пар. 3-го кот. отд. и ма- ный клапан, кла- шин, отд. пан № 17. ----- Вспоиог. мех. От котла На магистраль 14. 18, 19. 13 3-го кот. отд. № 3. мятого пара и на N подогрев, кот. воды. Котел № 4, ____ На магистраль Главный стопор- перегрет, пар. правого борта. ный клапан, кла- пан № 21. 20 То же _ Вспомог. механизмы Вспомог. стопор- насыщен, пар. 4-го котельн. отдел. ный клапан. 22 Вспомог. механиз- От котла На магистраль 23, 24. — мы 4-го кот. отд. № 4. мятого пара и на подогреват. кет. воды. Главные машины. От магистр. обоих бортов. — 25, 26, 29, 36, От магистр. 28, 36, 40, 31. - — мятого пара. Главные От главных — — 34,38 холодильники. машин. Вспомогат. меха- Из магистра- На магистраль 27, 30, 32, низмы машинных ли насыщ. мятого пара. 33, 37, 39. — отделений пара — 85 — 5. Если повреждение коснется магистрали мятого пара или ее -отростков, то парение будет, но ход уменьшаться не будет. Собственно говоря, ход может немного уменьшиться из-за прекращения работы мятого пара в главных машинах, но это уменьшение едва ли может быть быстро учтено в боевой обстановке, так как вследствие вывода .личного состава из строя, все механизмы, обслуживающие котел № 2, будут продолжать работать. 6. Если будет повреждена главная магистраль по правому борту, никакого парения не будет. Таким образом, из намеченных шести видов повреждений соответствовать намечаемой объективной обстановке будут только первые три. Четвертый и шестой виды повреждения локализации не требуют. Пятый вид при заданной обстановке может иметь место только совместно с первым или вторым. Казалось бы, что самый простой выход из положения—это закрыть клапана Л:Л° Г и 11 и открыть j\»j\« 2 и 12, переключив, таким образом, котел JY: 1 на правый борт. Однако, этот выход может оказаться в том случае неудачным, если имеют место повреждения одновременно второго или третьего и шестого из намеченных нами видов. В этом случае к вышедшему из строя котлу № 2 присоединятся все остальные котлы с соответствующим уменьшением хода вплоть до возможной остановки жорабля. Поэтому более целесообразным, хотя и не всегда возможным, является другой выход, требующий прежде всего закрытия стопорных клапанов (главного и вспомогательного) котла Л» 2 и небольшого приоткрытая клапана № 2 с одновременным затребованием из носовой машины сведений о состоянии самодействующего клапана Л° 25. Если он закрылся — значит левая ветвь главной магистрали повреждена и необходимо закрыть также и клапан JV; 1. Если же клапан № 25 не закрылся, то закрытие клапана Л° 1 пока не потребуется. Закрытие •стопорных клапанов котла № 2 прекратит действие этого котла и подачу из него пара, а также выведет из действия все трубопроводы свежего пара во 2-м котельном отделении, кроме левой главной магистрали с отростком ее к стопорному клапану. Если после закрытия стопорных клапанов парение не уменьшится, и в то же время предохранительные клапана котла начнут травить пар, то это будет свидетельствовать о наличии повреждения главной магистрали таких размеров, что весь даваемый котлом Л» 1 пар не выходит через повреждение и не дает настолько значительного понижения давления, чтобы мог подействовать самодействующий клапан № 25. В этом случае необходимо проверить, к каким результатам привело приоткрытие клапана Л° 2, давшего пар в изолированный правый носовой участок магистрали, и посмотреть, насколько хорошо держится давление пара в этом участке при незначительном открытии клапана. Если давление пара держится хорошо, значит правая носовая ветвь главной магистрали исправна и можно ее включать в действие полным открытием клапанов № 2 и Л» 12. Последний, конечно, должен открываться весьма осторожно с тщательным наблюдением за давлением в правой кормовой части главной магистрали. Наконец, после этого должен быть закрыт клапан Л» 1. . — 86 — Если после закрытия стопорных клапанов травление пара иа. котла № 2 не произойдет, это .укажет на возможность повреждения котла. Только на «возможность», потому что в результате вероятных задержек, при прекратившемся в топке (из-за большого поступления пара) горении котел может оказаться в состоянии, не дающем возможности подъема давления до пределов, обеспечивающих действие предохранительных клапанов. Поэтому и в случае, если предохранительные клапана не потравят, необходимо будет произвести только что указанные манипуляции с клапанами №J\» 2, 12 и 1. Если в результате этих действий парение будет все-таки продолжаться, придется выяснить, что причиной тому—повреждение котла № 2 или дыра в магистрали мятого пара. Самый простой способ выяснения—это немного подождать. Изолированный от паровых магистралей, поврежденный котел будет давать все ослабевающее парение, по мере падения в нем давления. Магистраль же мятого пара будет давать тарение постоянной силы. Если-клапана, дающие мятый пар в турбины пружинные, — они при повреждении магистрали мятого пара прикроются, если же они не пружинные— произойдет падение давления в магистрали. Это будет служить, дополнительным указанием о повреждении. Когда по указанным признакам удастся установить, что повреждена магистраль мятого пара, надо доложить в пост управления кораблем,, что нужно или итти на уменьшение хода или на потерю запаса котельной воды со всеми вытекающими отсюда последствиями. Вне зависимости-от принятого постом решения клапан № 14 надо прикрыть настолько, чтобы это не сказывалось на повышении давления в магистрали мятого пара 1-го котельного отделения, хотя бы это прикрытие и привело к закрытию его совсем. Когда же можно будет убавить ход, следует уменьшить работу вспомогательных механизмов котла Л1- 1 (а следовательно, и интенсивность работы котла) до пределов, обеспечивающих пропуск всего мятого пара через подогреватель, при закрытом клапане № 4. Этот клапан, а также и клапан •№ 14, если он не был закрыт раньше, должны быть закрыты. Только что рассмотренная последовательность действий может быть сведена в таблицу 15, где она приведена в несколько более исчерпывающем виде. Одновременно с производством переключений на личный состав аварийных групп возлагаются обязательства: 1. Сразу же после повреждения открыть люки в пострадавшее отделение, если это открытие не препятствует производству закрытия стопорных клапанов. 2. Немедленно открыть орошение выходов на случай выхода личного состава. 3. Пользуясь водой из пожарных шлангов, пытаться проникать в аварийное помещение для выяснения обстановки. Как выше отмечалось, действия, указанные в таблице 15, не всегда возможны. Эта оговорка вызывается тем, что производство этих действий требует специального оборудования. 1. Стопорные клапана котла № 2 должны иметь приводы на верхнюю палубу. — 87 — 2. В первом котельном отделении необходимо наличие манометра, указывающего давление пара в правой носовой части главной магистрали и в магистрали мятого пара. 3. В третьем котельном отделении надо иметь манометры, указывающие давление пара в правой ветви главной магистрали и в магистрали мятого пара. Иначе говоря, здесь мы встречаемся с совершенной необходимостью наличия приводов с верхней палубы для открывания всех стопорных клапанов и наличия в каждом техническом отделении манометров от всех проходящих через эти отделения паровых магистралей, а также и наличия этих приборов в посту живучести. Если этого оборудования корабль не имеет, действия руководителя борьбы за живучесть упростятся и расположатся, примерно, по схеме таблицы 16; В этом случае, как видно из таблицы 16, возможности, даваемые схемой трубопровода, будут гораздо меньше использованы, чем это сделано на таблице 15. Кроме того, в этом случае будет труднее определить состояние правой носовой части главной магистрали. Рассмотрим пример более тяжелого повреждения для этой же схемы трубопроводов. Предположим, что снаряд попал на левом борту в районе 3-го котельного отделения и что в результате этого миноносец уменьшает ход до малого. Котел № 3 оказывается выведенным из строя -из-за гибели личного состава, а, может быть, еще и ии-за повреждения паропроводов к вспомогательным механизмам или даже самого котла. Попробуем в таблице Л» 17 представить распоряжения руководителя борьбы за живучесть в этом тяжелом случае, резко снижающем скорость хода. В графе 2-й таблицы мы указываем определенно, что клапана JV;№ 25 и 27 закрылись, а клапан № 26 остался открытым потому, что оставление клапана J\° 25 открытым показало бы, что котлы JV:№ 1 и 2 подают пар и что сильного повреждения левой главной магистрали нет, а значит и ход уменьшиться до малого не мог бы. Если повреждена левая главная магистраль, возможно и повреждение рядом идущей магистрали насыщенного пара. Поэтому на время выяснения положения целесообразно ее вывести. Закрытие же клапана № 26 одновременно с JV» 25 — невозможно. Комбинацию закрывшегося клапана Л° 26 при оставшемся открытым № 25 не рассматриваем, как обратную рассма- . триваемой и совершенно ей подобную. В графе 6-ой постепенное прекращение парения будет следствием постепенного понижения давления в котле J\° 3 при наличии его повреждения. В графе 11-ой случай непрекращения парения может иметь место при повреждении правой главной магистрали, не препятствующему поступлению основной массы пара к главной машине через клапан JN» 26. Наличие такого повреждения в отдельных случаях может быть определено путем сопоставления мощности, развиваемой главными машинами, с числом действующих форсунок и сравнения этого числа с обычно действующим числом форсунок на таком ходу. Однако, это сделать можно только при наличии более или менее крупных повреждений и только тогда, когда личный состав располагает достаточным временем. Таблица 15. Попадание во 2-ое котельное отделение. (я е в ы и б о р т). ОБСТАНОВКА. Пробоина в палубе. Из нее сильное парение. Миноносец замедляет ход. Личный гостав вышел и» строя. I * Закрыть стопорные клапана котла Л'» 2 и приоткрыть клапан AJ 2. Узнать, каково положение клапана № 26. Послать людей к выходам 2-го кот. отд. Парение не прекратилось. Клапан № 25 остался открытый. Проверить, держит ли п[ авая носовая часть 'главной магистрали. Правая магистраль держит. Парвние не прекратилось. Клапан № 25 закрылся. Закрыть клапана №Л» 1 и 11 и проверить, держит ли давление правая носовая часть главной магистрали. Парение прекратилось. 00 Приступить к исправлению. Правая магистраль не держит. Правая магистраль держит. Открыть клапан As 2, а Выяснить вопрос о воз- Открыть клапан AS 2, а также клапан Ла 12, следя можности уменьшения также клапан Аз 12, следя за давлением в правой хода до 50% мощности за давлением в правой кормовой ветви главной с предупреждением о кормовой ветви главной магистрали и закрыть потере воды и послед- магистрали, клапана Л»Л« 1 и 11. ствиях этого. Правая магистраль не держит. Закрыть клапан Л"в 2, в. Парение прекратилось. Парение не прекратилось. Ход уменьшать можно. Ход уменьшать нельзя. Парение прекратилось. Парение не прекратилось. Парение прекратилось. Парение не прекратилось. 7. т т т т Приступить к Выяснить, можно ли умень-исправлению. шать ход с предупреждением о потере воды. т т т Закрыть кла- Прикрыть клапан № 14 до воз- Закрыть клапана Xi 4 и 14 пана JV»№ 1 и 11. мояшых пределов и ожидать и остановить вспомогат меха-возможности уменьшения хода, низмы котла Л« 1. Приступить к исправлению. со Ход уменьшать нельзя. Ход уменьшать можно. Парение не прекратилось. Парение прекратилось. Прикрыть клапан № 14 Закрыть клапана Л3№ 4 Остановить вспомогатель- Приступить к испра-до возможных пределов и 14 и уменьшить ход ные механизмы котла № 1 влению. ожидать возможности уменьшения хода. вспомогательных механиз- и закрыть клапана Л»№ 4 мов котла № 1 с расче- и 14. Приступить к ис- том на проход мятого пара через подогреватель котельной воды. Приступить в исправлению. правлению. — 90 — Таблица 16. Попадание во 2-е котельное отделение. (Левый борт). ОБСТАНОВКА. Пробоина в палубе. Из нее сильное парение. Миноносец замедляет ход. Личный состав 2-го котельного отделения вышел из строя. 1. Узнать, каково положение клапана Л»'25. Послать людей к выходам из 2-го котельного отделения. 2. Клапан № 25 не закрылся. Клапан № 25 закрылся. 3. Узнать в посту управления корабле», возможно ли уменьшение хода до 50°/0 мощности, указав на потерю воды и последствия этого. Попытаться, открывая клапан № 2, по звуку парения определить, црда ли правая носовая часть главной магистрали. Закрыть клапана ЛВЛБ 1 и 11. Открыть клапан Л* 2 и по звуку парения и расходу пара из котла определить целость правой носовой части главной магистрали. 4. Правая носовая часть главной магистрали повреждена. Правая носовая часть главной магистрали цела. I 5. Ход уменьшить можно. Ход уменьшить нельзя. 6. Закрыть кла- Ожидать воз-пана Л5№ 1 можностиумень-и 11. шения хода. Правая носовая часть главной магистрали повреждена. Открыть клапана №№ 2 и 12. Закрыть клапан Доложить о HP-ВОЗМОЖНОСТИ дальнейшего поддержания хода, когда запас котельной воды будет на всходе. Если парение не уменьшается, закрыть клапан № 4, пустив мятый пар котельного отделения только черев подогреватель. Приступить к исправлению повреждения, т. к. весь паропровод выведен. Таблица 17 Попадание в 3-е котельное отделение. (Левый борт). ОБСТАНОВКА. Пробоина в палубе. Из не^ сильное парение. Миноносец быстро уменьшает ход до малого. Личный состав 3-го котельного отделения на вызов не отвечает. 1. Закрыть клапана №№ 11 и 13. Выяснить состояние клапанов №№ 25 и 26. 2. Клапан Лга 25 закрылся. № 26 остался открытым. 3. Открыть клапана №Л« 2, 7 и 12. Закрыть Л»Л« 1, 6, 25 и 27. Перевести вспомо- гательные механизмы машинных отделений на перегретый пар. 4. Парение не прекратилось. 5. Закрыть оба стопорные клапана котла Л» 3 и несколько подождать. Парение прекратилось. Ввести в действие котел № 6. Парение не уменьшается. Парение уменьшилось, а затем прекратилось. 7. Узнать ь посту управления кораблем,впзможноли )мень-шение хода, обратив внимание командования на потерю котельной воды. \ . 8. Ход уменьшить нельзя. 9. Ожидать возможности уменьшения хода. 4 10. Доложить о невозможности дальнейшего поддержания -ода и причину этого, KOI да запас котельной воды будет на исходе. Ход уменьшить можно. Закрыть клапана №Л5 -4, 10 и 14 и пропустить мятый пар вспомогательных механизмов котлов №Л° 1 и 2 через подогреватели котельной воды, соответственно ослабив режим котлов. 11. 12. Парение не прекратилось. Парение прекратилось. 4 Запросить пост управления кораблем о возможно-| сти остановки. I I 13. Остановка невозможна. Остановка возможна. 14. Ожидать возможности остановки с предупреждением поста управления кораблем о потере воды и с донесением о необходимости остановки, когда вода будет на исходе. 15. Закрыть клапана AL'.Vi 2, 7, 21, 12, 20, 24 и 28. I 4- I Приступить к исправлению повреждений. — 92 — Поэтому такой способ, как ненадежный, в таблицу не внесен. Однако, забывать его не следует. В отдельных случаях исключительного порядка он может дать ценные указания. Задачей переключений, показанных в таблице № 17, является, во-первых, быстрое введение в действие котлов №Л» 1 и 2, во-вторых, прекращение потери воды и, в-третьих, обеспечение доступа в 3-е котельное отделение для скорейшего введения в действие котла № 3. Здесь, как и в предыдущем рассмотренном случае, мы сталкиваемся с необходимостью специального оборудования. Нам оказались необходимыми: 1) приводы с верхней палубы к стопорным клапанам котла № Ъ и 2) приводы с верхней палубы к разобщительным клапанам №JN« 11 и 12. Посмотрим, что бы пришлось делать в том случае, если бы этих приводов на корабле не было. Таблица № 18 дает перечень этих действий. Из нее усматривается, что на руководителя борьбы за живучесть легла бы гораздо более простая задача, чем в предыдущем случае. Однако, тут. придется столкнуться с ходом миноносца двадцатью пятью процентами своей мощности во все время борьбы с паром, чего не было в предыдущем случае, где ход быстро был увеличен введением в действие котлов JN»№ 1 и 2. Следует обратить внимание на то, что в графе 3-ей табл. 18 (точно так же, как и в графе 5-ой табл. 17) в случае прекращения парения указано на немедленный ввод в действие котла № 3. Действительно, если при открытых стопорных клапанах и закрытых по плану клапанах №№ 15 и 17 парение прекратилось, это указывает на полную исправность трубопровода перегретого пара вправо от клапана № 15 и трубопровода насыщенного пара вправо от клапана № 17. Для того, чтобы полнее осветить использование схемы фиг. 31, разберем еще наиболее тяжелый для корабля с такой схемой случай— попадание в носовое машинное отделение. Составим в этом случае таблицу распоряжений руководителя борьбы за живучесть корабля (табл. 19). В табл. 19 следует обратить винимание на графы 4 и 5. В зависимости от того, вращается или стоит вал носовой машины, производятся различные переключения. Во втором случае выключается насыщенный пар из носового машинного отделения, в первом же это не делается. Переключения делаются именно таким образом в силу того, что при вращающемся вале нельзя рисковать остановкой масляных насосов, работавших в момент повреждения от магистрали насыщенного пара. Повреждение от снаряда может оказаться требующим меньше времени для своего обезврежения, чем замена выплавленных вкладышей или колец подшипников. Очевидно, что в этом случае связь между масляными насосами обоих машинных отделений может принести большую пользу. Включив носовую машину в маслонапорный трубопровод кормовой машины, личный состав корабля получает возможность произвести выключение магистралей насыщенного и мятого пара и тем самым упростить борьбу с паром. ' — 93 — Таблица 18. Попадание в 3-е котельное отделение. (Л е в ы 8 б о р т). ОБСТАНОВКА. Пробоина в палубе. Из нее сильное паренир. Миноносец быстро уменьшает ход до малого. Личный состав 3-го котельного отделения на вызов не отвечает. 1. Закрыть клапана №№ 1, 6, 25 и 97 и, в связи с ослаблением режима котлов ЛШ 1 и 2, закрыть клапана № 4 и № 10. 2. Парение не прекратилось. Парение прекратилось. 3. Запросить пост управления кораблем о возможности стопа -с указанием на потерю котельной воды. Открыть в 3-м котельном отделении клапан № 12 и закрыть № 11, а также открыть клапана №№ 2 и 7 и приступить к исправлениям, немедленно введя в действие котел № 3. 4. Остановить корабль нельзя. Остановить корабль можно. 5. Когда вода будет на исходе, сообщить в пост управления корабля о необходимости остановки. Закрыть клапана №№21,24, 26, и 28 и приступить к исправлению. — 94 — Таблица 19. Попадание в носовое машинное отделение. (Правый борт). ОБСТАНОВКА. Пробоина в палубе. Из нее сильное парение. Миноносец останавливается. Давление иерегретого и насыщенного пара в кормовом отделении (машинном) сильно упало. Личный состав на вызов не отвечает. Закрыть клапан JV5 36. 2. Парение ни прекратилось и давление перегретого пара в кормовом машинном отделении не повышается. I 3. Разобщить котлы закрытием клапанов №№ 11, 14, 16, 17, 19, 21 и 24 и приступить к исправлениям. Парение не прекратилось, но давление перегретого и насыщенного пара в кормовом машинном отделении повышается. I Перевести вспомогательные механизмы кормового машинного отделения на перегретый пар, закрыть клапан № 37 и проверить, вращается или стоит вал носовой машины. Парение прекратилось. Приступить к исправлениям. 7. Вал носовой машины вращается. Запросить пост управления кораблем о возможности остановки с предупреждением о потере котельной воды. Остановка невозможна. Ожидать возможности остановки и сообщить в пост управления кораблем, когда запас воды будет исходе. на Остановка возможна. Разобщить котлы закрытием клапанов №№ 12, 14, 16, 17, 19, 21 в 24 и приступить к исправлениям. Вал носовой машины стоит. Закрыть клапана Л»№ 17, 31, 32 и 35. В котлах мятый пар перевести на подогреватели котельной воды, закрыв клапана №№ 4, 10, 19 и 24 Приступить н исправлениям. ___ ПК ___ ---- J *J --- В только что рассмотренном случае опять обнаруживается необходимость в специальном оборудовании. Оказались нужными приводы с верхней палубы для клапанов №№ 31, 32, 35 и 3G. Отсутствие привода к клапану 36 заставит сразу после повреждения произвести выключение котлов, тогда как при наличии привода миноносец может (в удачном, конечно, случае) располагать полностью одной машиной. Можно было бы привести примеры переключений при какой-либо другой схеме паропроводов, но мы этого делать не будем, так как и приведенных примеров достаточно для уяснения той важности, которую имеют борьба и иравильное производство переключений в боевой обстановке, и той сложности, которую может представить собой руководство переключениями, даже при сравнительно простых схемах миноносца. Должно быть отмечено, что в наших примерах и таблицах не были исчерпаны все направления борьбы с паром. Нами остались незатронутыми магистрали продувания трубопроводов и механизмов и конденсатная магистраль от подогревателей котельной воды. Не были затронуты они умышленно для того, чтобы не усложнить чрезмерно примеры, основной задачей которых является иллюстрация деятельности руководителя борьбы за живучесть корабля, ведущего борьбу с паром, а отнюдь не составление готовых рецептов. С той же целью не были затронуты и вторичные признаки характера повреждения в виде остановившихся вентиляторов, насосов и т. д. Если переключения для миноносца почти исчерпывающим образом решают вопрос о борьбе с паром, то для больших кораблей дело этим не ограничивается. Разница заключается в том, что на миноносце борьба за живучесть ведется с верхней палубы, т. е. из открытых мест, на большом же корабле эта борьба ведется в помещениях, расположенных на закрытой главной палубе. Основное затруднение, с которым придется столкнуться почти во всех случаях повреждений паровых труб на большом корабле,—это проникновение пара в окружающие поврежденное отделение помещения. Прежде всего надо не допускать проникновения пара в эти помещения. Вообще говоря, для этой цели должны быть закрыты двери. Но только закрывание дверей в поврежденное помещение не достигнет цели полностью, потому что нанесший повреждение снаряд уже пробил дыру, дающую выход пара из этого помещения. Кроме того, какими-то дверьми необходимо пользоваться для ведения борьбы с паром. Таким образом, пораженными паром всегда окажутся—-поврежденное помещение, помещения, расположенные по пути нанесшего повреждение снаряда, и помещения, в которых находятся те двери в поврежденное помещение, через которые ведется борьба. Значит, помощью закрывания дверей следует предохранять помещения, граничащие с перечисленными. В случае, если по условиям обслуживания корабля, двери эти должны часто открываться или, по состоянию своему, они не обеспечивают плотного закрытия—в соответствующих предохраняемых от пара помещениях должна быть пущена вдувная вентиляция в максимально возможном количестве и должны быть закрыты все остальные двери, имеющиеся в этих помещениях. Могут быть оставлены открытыми только те двери, которые в силу наличия в дальнейших помещениях — 96 — мощной вдувной вентиляции могут быть использованы в качестве отверстий для нагнетания войдуха. Если вдувная вентиляция берет воздух из высоких шахт и если эти шахты не повреждены, никаких сомнений в отсутствий пара в подаваемом таким образом воздухе—не будет. Если же вдувная вентиляция берет воздух близко от верхней палубы и если в этих случаях возду-хоприемное отверстие окажется близко от пробоины с выходящим через нее паром и в корму от нее, то тут может иметь случай подачи пара вдувными вентиляторами. Если такое явление произойдет, придется оценить, что для предохраняемого от пара помещения менее неприятно, или поступление пара через двери, или через вдувную вентиляцию — и на менее неприятном остановиться. При этом надо сказать, что концентрация пара в воздухе, подаваемом с верхней палубы, будет всегда меньше, чем в воздухе, поступающем из пораженного паром помещения. Само поврежденное помещение и помещения, находящиеся на пути снаряда, требуют пуска максимально возможного количества вытяжной вентиляции. Вытяжка воздуха из этих помещений увеличит количество удаляемого из них пара в доцолнение к удаляющемуся естественным порядком через пробоину и таким образом будет противодействовать образованию повышенного давления в пораженных паром помещениях. Это, в свою очередь, будет облегчать борьбу с паром в соседних с ними помещениях, осуществляемую, как мы видели, нагнетанием воздуха в последние. Наиболее важным для нас помещением является то, из которого личный состав в первую очередь будет делать попытку проникнуть в поврежденное помещение. Прежде всего следует отметить желательность использования для этой цели экстренного выхода или выхода типа «экстренного», понимая под последним выход, снабженный шахтой от уровня палубного настила или паркета обслуживаемого помещения до вышележащего помещения с входным отверстием внизу и люком или дверью наверху. Смысл использования такого выхода заключается в том, что. в случае повреждения снарядом паропроводов и поступления в помещение пара, смесь последнего с воздухом будет устремляться в верхнюю часть помещения, откуда и будет удаляться через пробоину и помощью вытяжной вентиляции. Поэтому в наиболее благоприятных для пребывания людей условиях окажется нижняя часть помещения, непосредственно в которую и дает доступ экстренный выход. Если величина пробоины достаточна для того, чтобы совместно с вентиляцией обеспечить удаление всего поступающего пара, то при открытом люке экстренного выхода через него будет поступать вниз холодный воздух, что и обеспечивает возможность доступа в пострадавпне помещение. Для того, чтобы скорость нисходящего потока воздуха в шахте была возможно большей, нужно в помещении, из которого ведется борьба, с паром, пустить нагнетательную вентиляцию. При повреждении котельных отделений корабля угольного отопления, в особенности, если там нет экстренных выходов, следует пользоваться шахтами угольных ям. Во всяком случае надо шахты угольных ям поврежденного отделения открыть и озаботиться подачей в них воздуха на случай нахождения в них личного состава, не имевшего возможности подняться для выхода в верхнюю часть отделения и имевшего — 97 — ^ возможность это сделать через пивко расположенную горловину угольной ямы. Как подавать воздух вдувным или вытяжным переносным вентилятором зависит от обстановки. Вытяжной вентилятор, создавая разряжение в яме, создарт нисходящий поток холодного воздуха в шахте, облегчающий проход-людей по ней. Однако, при открытой, в котельное отделение горловине, он, возможно, будет засасывать горячий воздух с паром из котельного отделения, что нежелательно. Вдувной вентилятор будет препятствовать проникновению в яму воздуха с паром из котельного отделения, но зато он будет содействовать восходящему потоку воздуха в шахте. Так как яма находится рядом с наполненным паром котельным помещением, то температура этого восходящего потока будет достаточно высока, что может послужить препятствием проходу людей по шахте. Для личного состава, находящегося в яме, вдувной вентилятор больше облегчит положение, чем вытяжной, при условии, конечно, подачи шлангов непосредственно к людям. Все способы борьбы с распространением пара не всегда могут обеспечить полный успех. Может случиться, что, несмотря на принятые меры, пар все-таки будет, распространяясь по кораблю, мешать не только проникновению в поврежденное помещение, но и нормальному обслуживанию тех или иных технических средств или оружия. В таких случаях приходится обращаться ко второму пути борьбы с паром, к охлаждению помещений и личного состава водой. Охлаждение водой прежде всего вызывает конденсацию пара и понижение температуры смеси .воздуха с паром за счет охлаждающей воды. Кроме того, в крайних случаях'холодная вода может быть использована для непосредственного охлаждения личного состава и улучшения таким образом его самочувствия. Как в том, так и в другом случае для наиболее полного использования воды, лить которую в чрезмерном количестве нежелательно, надо осуществить по возможности лучшее разбрызгивание струи. Это может быть достигнуто или пуском воды через души, постоянные или переносные, или применением специальных распылителей или, наконец, где нет ни тех ни других, распыление может быть произведено пальцем руки, поставленным перед выходным отверстием пипки или даже направлением струи воды на подволок или на переборку. Использование воды для охлаждения влечет за собою необходимость спуска и откачки ее. Вода чрезвычайно неблагоприятно отражается на электромеханизмах и средствах канализации и распределения тока. Поэтому охлаждение водой представляет собой второочередное средство. Единственное место, где она должна пускаться в первую очередь, это выходы из поврежденного помещения. Этим будет облегчен выход личного состава из него. На современных боевых кораблях нет комфортабельных трапов, по которым можно было бы итти, не держась руками. Все большее и большее распространение получают скобы и вертикальные трапы, пользоваться которыми без участия рук нельзя. Пользование же вертикальными трапами и, в особенности, скобами без рукавок, в случае наличия парения в соседних помещениях, может оказаться затруднительным. Личный состав, поднимаясь по скобам экстренного выхода в месте прохождения шахты через верхнюю часть поврежденного помещения, где Живучесть боевого корабля. 7 — 98 — * температура высока, может оказаться лишенным возможности пользоваться трапом из-за невозможности прикасаться голыми руками к горячим скобам. Поэтому должно быть принято за правило, чтобы весь личный состав технических помещений и аварийных партий в боевой обстановке имел при себе парусиновые рукавки. ПОкезно поручни трапов иметь обмотанными пеньковым линем. Необходимо указать на весьма вероятный случай борьбы с паром, поступающим в помещение не в результате перебития паровых труб, а вследствие парообразования в затопленном отделении, через которое проходят паровые магистрали. Такой случай возможен при пробоине или в результате торпедных атак или при посадке на камни. В то время, как при перебитии труб снарядом вывод из действия магистралей в большинстве случаев необходим для прекращения расхода пара, в случае затопления отделения магистрали могут оказаться неповрежденными и вывод их из действия будет не нужен. В первом случае борьба с паром в помещениях, окружающих пострадавшее, будет производиться до момента вывода из действия поврежденного участка, т. е. сравнительно непродолжительное время. Во втором же случае образование пара и его распространение будут продолжаться во все время хода корабля. Тут личный состав столкнется (помимо необходимости не допустить распространение пара по кораблю) с фактом нагрева палубы, расположенной непосредственно над затопленным отделением. Вести борьбу с высокой температурой орошением будет нельзя, так как нагревающаяся на палубе вода будет ухудшать положение. Орошение возможно только в том случае, если имеется хорошо обеспеченный сток воды с палубы. Если же этого нет, придется пользоваться только вентиляцией и, главным образом, вдувной, обдувающей обслуживающий персонал. На этот случай нужно иметь несколько шлангов переносных вентиляторов, снабженных изоляцией для предохранения подаваемого воздуха от нагревания в случае подачи его в глубь нагретого помещения. Непременными спутниками разорвавшегося снаряда, . орь а с га- ТОрпедЫ или мины являются газы. Основными продуктами ЗД.МИ. v разложения бездымного пороха являются азот, углекислый газ и окись углерода, при чем последняя получается в наибольшем количестве (до 60°/0). Иначе говоря, разрыв снаряда даст ядовитые газы. Точно так же, как и при бфьбе с паром, возникает задача не допустить распространения газов по кораблю и удалить газ из пострадавших помещений. Легко видеть, что меры, принимавшиеся для борьбы с распространением пара, полностью отвечают этим задачам. Усложняется лишь вопрос о нагнетаемом воздухе в том случае, когда приемное отверстие вдувного вентилятора оказывается в условиях, допускающих засасывание газов. В этом случае, конечно, придется отказаться от вдувной вентиляции и в борьбе с доступом газов в помещение придется базироваться только на закрытии дверей и раструбов вентиляции. В случае пропусков через двери или вентиляционные трубы может быть предложен осторожный впуск в помещение воздуха из воздушных — 99 — \ магистралей высокого или среднего давления. Но эта мера может быть .применена только в строгом согласовании с потребностями оружия. В случае недостаточности для борьбы с газами вентиляционных тиер придется прибегать к химическим средствам борьбы с газами. •Эти средства и способы их использования даются и используются по правилам, составляемым и издаваемым специалистами химиками, и на командный состав корабля ложится обязательство изучать химические средства и правила их использования по мере выпуска последних. Возможность попадания внутрь корабля ядовитых газов не исчер-лывается случаями попадания снарядов или подводных взрывов. Корабль может попасть в газовое облако. В этом случае газовая опасность возникает не для отдельных помещений, а для всего корабля. Основной предохранительной мерой при попадании в газовое облако является быстрая и герметическая укупорка корабля. Во время боевой тревоги все люки закрыты. Поэтому по газовой тревоге придется закрывать все вентиляционные отверстия, а также все входы или иные отверстия, связывающие внутренние помещения корабля с котельными отделениями, так как последние всегда остаются сообщенными с наружным воздухом. При этом нужно тщательно отделиться не только от самих котельных отделений, в которых находится под давлением испорченный воздух, но и от шахт, по которым засасывается котельными вентиляторами воздух с верхней палубы. Всякое сообщение этих шахт с внутренними помещениями корабля поведет к созданию в последних разрежения и, следовательно, •облегчит проникновение газа внутрь корабля. Работающие дизеля должны быть переключены на питание воздухом непосредственно с верхней падубы, а не из моторного отделения. Если же это, из-за •отсутствия необходимого трубопровода, невозможно, придется от сообщения с моторным отделением оберегаться так же тщательно, как и -от сообщения с котельными отделениями. Возможен случай, что, несмотря на полное задраивание помещения, в случайно оставшиеся единичные щели будет происходить просачивание газа. Так как внутрикорабельные двери находятся на виду, то можно быть уверенным в том, что не произойдет неплотного закрывания их из-за попадания под соприкасающиеся поверхности дверей и переборок посторонних предметов. Кроме того, при выключенной вентиляции температура различных внутренних помещений корабля не резко разнится. Поэтому проникновение газа из соседних помещений корабля менее вероятно. Больше всего данных за то, что газ будет попадать через неплотности в запорных приспособлениях вентиляционных труб. Просачивание через вентиляционные трубы будет происходить в силу разности температур и в силу наличия в выходящей наверх трубе напора из-за динамического действия движущегося (относительно корабля) воздуха, проникающего в открытый сверху приемный раструб. Если предположить, что приемный раструб направлен плоскостью своего отверстия нормально к струе воздуха, имеющей скорость, равную скорости перемещения корабля относительно частиц воздуха, и если принять, что эта скорость равна 17 метрам в секунду (что при без-.ветрии соответствует скорости хода в 33 узла), то с очевидностью 7* — 100 — можно сказать, что в этих условиях главенствующую роль в создании; просачивания газа будет иметь именно динамическое действие струи воздуха, а не разность температур. Попробуем грубо, ориентировочно, определить, какие условна личный состав должен создать в данном помещении для того, чтобы не было просачивания газа из-за наличия неплотностей и динамического-действия струи воздуха в вентиляционном трубопроводе. Предположим, что трубопровод не оказывает никакого сопротивления движению воздуха, и щель, являющаяся причиной просачивания газа, находится под . давлением с наружной стороны, являющимся результатом воздействия! струи воздуха, двигающейся со скоростью 17 метров в секунду. Давление ветра определяется по формуле (Hiitte, ч. I, отд. II,, С, III, 1). где р— давление ветра в кг/де* (или в мм водяного столба), Y — вес 1 м* воздуха в кг, v — скорость ветра в м/сек, д—ускорение силы тяжести = 9,81 л/сек2, — опытный коэфициент, изменяющийся от 1 до 3. При 0°С и 760 мм атмосферного давления, когда ^ = 1,29 кг/л*,, и при средних значениях коэфициента <\> значение р получается порядка 35 мм водяного столба. (Для простоты подсчетов будем считать атмосферные условия именно такими). Значит для того, чтобы испорченный воздух не проникал в охраняемое помещение, необходимо давление в нем на 35 мм водяного столба выше, чем атмосферное. Поднять давление воздуха в задраенном помещении можно либо-добавлением в него воздуха, либо поднятием температуры, либо, наконец, и тем и другим средствами вместе. Определим, какой объем воздуха надо добавить в помещение,,, чтобы давление в нем поднялось до 10 330 + 35 = 10 365 мм водяного столба (абс.). Если считать, что температура воздуха в помещении = 25°С, то по уравнению Клапейрона найдем удельный объем воздуха при атмосферном давлении ~RT 2Q Ч • 298 = 0,845 м3/кг, и при давлении 10365 мм вод. столба т. е. на каждый кубический метр воздуха в помещении надо добавить. 0,845 — 0,842 = 0,003 м*. — ,101 — Если мы имеем возможность впустить воздух из магистрали нив-ЕОГО давления, т. е. имеющей давление 6 кг /см2 абс., то такого воздуха потребуется (на каждый куб. метр воздуха помещения): •• /ч О /? С va — 0,003 103зо — °'0005 м& — °>5 литр®- Если же мы будем выпускать воздух высокого давления в 160 кг /см* абс., то такого воздуха потребуется на каждый куб. метр помещения /* v'% — 0,0005 • -- = 0,00002 м* = 0,02 литра. Для большого по корабельным масштабам помещения, емкостью в 500 куб. м, придется для создания нужного противодавления выпустить воздуха низкого давления около 0,0005; 500 = 0, 25 м9 и воздуха высокого давления (160 кг/с.м2), примерно, 0,00002 • 500 = 0,01 мг = = 10 литрам. Выпуск в закрытое помещение такого количества воздуха даст выход на первый момент. В дальнейшем, через те же самые щели начнется утечка воздуха из помещения, которое вновь потребует добавления воздуха в него. Объем этой потребности зависит от размеров щелей. Во всяком случае, можно заранее сказать, что он будет не особенно большим в силу очень малого превышения давления (в результате выпуска дополнительного воздуха) внутри помещения над давлением наружного воздуха в щелях. Если данное помещение сжатым воздухом не обладает, есть •еще одно крайнее (вследствие того, что оно ухудшает условия работы личного состава) средство — это впуск в помещение пара. Результатом впуска пара будет насыщение воздуха парами воды, конденсация избытков пара и подъем температуры воздуха за счет охлаждения пара до окончательной температуры помещения и выделения скрытой теплоты конденсирующимся паром. Нагрев воздуха поведет к увеличению его удельного объема с соответствующим увеличением давления в помещении. Другими словами, это приведет к осуществлению той же цели, к которой мы стремились, осуществляя впуск в помещение сжатого воздуха. Попробуем перевести это в такие же грубо ориентировочные цифры, какие мы получили для воздуха. Коэфициент расширения воздуха, как и всех газов, — 0,00366 {относя его к объему при 0°). В виду грубости подсчетов пренебрежем последним обстоятельством и будем считать его таким же и при 25°. Тогда получится, что при нагревании на 1°С воздух увеличивает свой объем на 0,00366 от первоначального или на 0,366°/0. Значит, увеличение температуры воздуха помещения на 1° даст нам почти точно тот избыток (по объему воздуха), который требовался нам для повышения давления его на 35 мм водяного столба. Теплоемкость, при постоянном объеме (так как наше помещение считаем закрытым) 1 т воздуха С„ = 0,170 кал. Таким образом, для противодействия наружному воздуху, стремящемуся проникнуть в щели вентиляции со скоростью 17 м в секунду, мы должны сообщить каждому килограмму воздуха, находящегося в помещении, по 0,170 кал. Если подойти к объемному — 102 — расчету, как это мы делали в предыдущем случае, то при удельном объеме воздуха при 25° в 0,845 лг3 получим, что для достижения нужных нам целей каждому кубическому метру воздуха нужна сообщить /ч'оле = 0,2 кал. Иначе говоря, 1 кг сухого пара давлением в 2 кг/ел2 абс. (что соответствует давлению мятого пара) при: теплосодержании его в 647 кал. достаточен для подъема на 1° температуры весьма значительного количества воздуха. Правда, на практике дело будет обстоять сложней в том отношении, что переборки и палубы корабля, обладая значительной теплоемкостью, потребуют и значительного количества тепла, сильно ухудшая этим наши кажущиеся столь благоприятными цифры количества потребного пара. Однако, это не мешает применению пара для повышения температуры воздуха. Практика бань показывает осуществимость, этого в довольно широких пределах. Кроме того, следует учесть, что, при прекращении вентиляции-: на корабле, имеющем в действии всю паросиловую установку, температура помещений довольно быстро возрастает и тем самым естественным порядком создаются условия, необходимые для борьбы с просачиванием газов в мелкие щели. Из сказанного очевидно, что большой помощью в деле борьбы с попаданием в помещение газа будет установленный в нем диферен-циальный манометр (подобный воздухомерам в котельных отделениях),, указывающий избыток давления в данном помещении. Величина этого избытка должна устанавливаться опытным порядком при проверке герметичности помещений. При выходе корабля из газового облака, после отбоя газовой тревоги, вполне естественным будет желание личного состава немедленно-пустить вентиляцию. Это мероприятие требует большой осторожности, в том отношении, что приемные трубы или шахты вдувных вентиляторов могут оказаться заполненными газом. При пуске вентиляции помещения предохранившие себя от газа во время тревоги могут оказаться подвергнутыми газовой атаке с помощью вдувной вентиляции по окончании тревоги. Поэтому после отбоя газовой тревоги может пускаться только-вытяжная вентиляция с одновременным открытием максимально возможного числа иллюминаторов и люков на верхнюю палубу. Приемный же трубопровод вдувной вентиляции должен быть предварительно продут. Если продувание не оборудовано, то необходима химическая дегазация этих труб до введения в действие вдувных вентиляторов^ Если корабль оборудован высокими приемными шахтами для вдувных вентиляторов, снабженными продуванием, то по распоряжению с мостика (в, случае выхода приемных отверстий шахт из газового облака) могут быть пущены вдувные вентиляторы а до окончания газовой тревоги, но с обязательностью предварительного тщательного-продувания воздухоприемных труб. 36. Несколько Вопрос о борьбе с пожарами, имеющими весьма слов о борьбе большое распространение во время боя и могущими с пожарами. ока3ать значительное влияние на судьбу корабля, очень-подробно разобран в книге К. А. Стрижа и нет никакой необходи- — 103 — мости повторять все ,это вновь. Нам придется остановиться лишь на нескольких деталях этого дела. Всякий пожар требует не только борьбы с пламенем, но и ие менее, иногда, интенсивной борьбы с продуктами горения. Пожар на корабле, в особенности в технических помещениях последнего, сопровождается весьма большим дымообразованием. Тлеющая, но не могущая загореться, благодаря близкому прилеганию к азбесту трубопроводов, парусина обшивки труб, накаливающийся недостаточно чистый азбест, пробка изоляции бортов, водяных и вентиляционных труб, изоляция электрических проводов—все это дает обильный и весьма едкий дым. Задраенные во время боя помещения не дают выхода этому дыму, в силу чего он стремится распространиться по всем окружающим помещениям. Следует к этому прибавить, что личный состав, знающий гибельность для корабля пожаров, в своем стремлении принять быстрые меры к его ликвидации склонен забывать о дыме и производить действия, способствующие распространению его. Дым пожара распространяется по кораблю во всех направлениях и может случиться, что из-за неправильных действий лиц, ведущих борьбу с пожарами, личный состав других помещений окажется вынужденным отвлекаться от своих непосредственных обязанностей для того, чтобы пресечь каким-либо образом поступление дыма, делающего зачастую невозможным обслуживание технических средств. Так было, по свидетельству очевидца '), в Цусимском бою в одном из машинных отделений эск. брон. Орел, где личный состав вел длительную и физически тяжелую борьбу с дымом, поступавшим по вентиляционной трубе. Должно быть принято за правило, что пожар должен сопровождаться теми же действиями в отношении вентиляции, что и попадание снаряда. В то время, как в горящем помещении производится борьба с огнем, во всех окружающих помещениях должны приниматься все указывавшиеся выше меры по борьбе с газами. В аварийной группе, ведущей борьбу с пожаром, должны быть краснофлотцы, первой обязанностью которых является закрытие всех отверстий в соседние помещения, пуск вытяжной вентиляции и, если обстановка позволяет, открытие возможно большего числа выходов и отверстий в верхнюю палубу. Все поврежденные вентиляционные трубы должны быть заткнуты матами или койками, за исключением выбрасывающих воздух. Следует, по возможности, избегать пользования пожарными шлангами, получающими питание от рожков соседних помещений. Такие шланги, цротянутые в кервый момент для скорейшей ликвидации пожара должны освобождаться в первую очередь. Если прежде основным средством борьбы с пожарами была забортная вода, то теперь, когда химические средства огнетушения сделали большой шаг вперед, и, в особенности, когда пожарная техника ушла дальше огнетушителей ограниченной производительности и имеет химические огнетушители непрерывного действия, первое место в деле тушения пожаров вода должна уступить химическим средствам, выступая сама лишь в качестве подсобного средства для получения химических Инж. К. А. Скляровский. — 104 — составов. Наиболее удобным из химических средств является пеногене-ратор, изготовляемый в настоящее время заводом «Промет» в Ленинграде и по принципу действия сходный с пеногенератором «Minimax» (К. А. Стриж — «Трюмное дело», стр. 78—79). В особенности, удобна переносная модель, легко переносимая двумя человеками к месту пожара. Раньше надежным средством борьбы с пожарами в котельных отделениях считалась герметическая укупорка отделения, прекращавшая доступ кислорода в него и тем ликвидировавшая горение. Все прочие jnepbi (вода, маты, песок) были паллиативами. Теперь, когда мы имеем пеногенераторы, положение должно измениться. Пожар в котельных отделениях должен прекращаться и при наличии доступа воздуха. Это совершенно необходимо для боевых условий, так как при возникновении пожара в котельном отделении из-за попадания снаряда всегда будет дыра в палубе, иногда довольно больших размеров, с рваными краями, которую далеко не всегда удастся заделать при наличии потока пара, горячих газов и пламени из пострадавшего отделения. Наконец, последнее обстоятельство в деле борьбы с пожарами, которое следует подчеркнуть — это необходимость выключения из-под тока возможно большего количества электрической проводки в горящем помещении. Как это сделать, нам здесь указать трудно, ибо это определяется местными условиями. Но это необходимо не упу-'Стить из вида. Когда корабль имеет затопленное отделение, то с распростране- окружающие это отделение переборки под влиянием нием по кора- динамического действия пороховых газов или струи •блю воды. воды могут дать трещины или расхождение швов. В этих случаях прочность поврежденной переборки, очевидно, ослабевает и ее нужно подкреплять. Подкрепление производится помощью деревянных брусьев, упирающихся одним концом в переборку, а другим в какой-либо удобный предмет в помещении. Трещины и щели должны конопатиться. Если переборка дала трещину, не поддающуюся конопатке, то она должна быть закрыта доской, предварительно смананной салом с наложенной на него просаленной паклей, которая после постановки возможно сильнее зажимается деревянными подпорами. Весьма полезно положить мат, смазанный говяжьим салом. Следует обратить внимание на необходимость постоянного наличия на корабле заранее приготовленной для конопатки пакли, тщательно перемешанной с говяжьим салом. Эта смесь весьма хороша в том отношении, что сало, налипшее на волокнах пакли, придает конопатке водонепроницаемость и, в то же время, будучи связано этими волокнами, не размывается. Опытные водолазы применяют эту смесь даже для заделки (на предмет ремонта на плаву малых кораблей) неглубоко расположенных кингстонов, имеющих сетки (приемных), просто облепляя сетку толстым слоем смеси, которая держит настолько хорошо, что позволяет разбирать кингстон. Если переборка не повреждена, то вода через нее может попадать благодаря пропускающим или не закрытым перепускным клапанам. Если доступ к клапану со стороны затопленного отделения" имеется — 105 — {над клапаном находится лишь небольшой слой воды), то с этой •стороны сетка клапана должна быть залеплена салом с паклей. Если же со стороны затопленного отделения проникнуть к клапану нельзя, то в том отделении, куда проникает вода, необходимо снять •сетку с перепускного клапана и заткнуть отверстие деревянной пробкой, или если такой нет—просаленным матом, прижатым доской. Кроме поступления воды из затопленных отделений, последняя может попадать в значительном количестве из перебитых водяных трубопроводов. В этом отношении особенного внимания требует пожарно-напорная магистраль, из которой, благодаря большому давлению в ней, может поступить в короткое время значительное количество воды. Поэтому в случае попадания снаряда в какое-либо из помещений через которые приходит эта магистраль, необходимо выключить тот участок ее, в который входит часть, проходящая через поврежденное помещение. Благодаря разбросанности по кораблю напорных насосов это можно сделать безболезненно и сделать это тем более необходимо в том случае, если после попадания снаряда в магистрали упало давление. Только в том случае, если по показаниям приборов заведомо •известна целость магистрали, ее можно не выключать. Если попадание •снаряда сопровождается пожаром, то руководитель борьбы за живучесть перед выключением участка пожарно-нанорной магистрали должен предупредить личный состав, ведущий борьбу с пожаром. Что же касается трубопроводов водоснабжения, то они должны в случае повреждения выключаться на местах без каких бы то ни было ряспоряжений из по-•ста живучести, а лишь с последующим докладом. Собственно говоря, из этих магистралей—магистрали соленой и мытьевой воды могут быть -вполне безболезненно выведены из действия по боевой тревоге. Действующей тогда будет только магистраль питьевой воды. Значительное количество воды может оказаться в помещениях корабля в результате борьбы с пожарами. Каждая пипка в час дает около 15—20 тонн воды. 4 пипки дадут это же количество в четверть часа. 20 тонн воды в одном-двух помещениях корабля—это уже значительное количество. Оно не страшно с точки зрения непотопляемости даже миноносца, но оно сильно затрудняет работу личного состава у технических средств и оружия и может быть причиной больших кренов при поворотах. Поэтому во время боя должно быть уделено значительное внимание делу удаления воды из помещений. С точки зрения возможностей удаления воды корабельные помещения могут быть разделены на две группы—помещения, имеющие спускные клапана и помещения, таковых не имеющие. В помещениях, имеющих спускные клапана, они должны быть открыты с момента начала поступления воды, но лишь в том случае, если они спускают воду к водоотливным средствам. Если же они спускают воду непосредственно за борт, то в этом случае их открытие • .должно сообразовываться с состоянием моря. При большой качке открытые забортные спускные клапана могут принести больше вреда, чем пользы. В этом случае данное помещение нужно рассматривать, -как не имеющее спускных клапанов. — 106 — Если в помещениях, не имеющих спускных клапанов, не принимать никаких мер для удаления воды, последняя может сделать работу личного состава весьма трудной, в особенности в случае качки, да еще на широком корабле. Для удаления воды из помещений, не имеющих спускных клапанов, должны быть использованы переносные водооткачивающие средства, к которым относятся брандспойты, переносные гидравлические водоотливные турбины, переносные эжектора и переносные электрические водоотливные трубины. Брандспойты представляют собой настолько маломощное средство, что о серьезном значении их говорить не приходится. Они могут оказаться полезными для удаления небольших количеств воды, поступление которой уже прекратилось. В тех же случаях, когда поступление воды в помещение еще не прекратилось, единственно реальные возможности для откачки воды дают переносные водоотливные средства. Из них наиболее простым является переносный гидравлический эжектор, основным достоинством которого является его надежность, происходящая вследствие отсутствия вращающихся частей и, главное, чрезвычайная легкость и происходящая от этого портативность. Переносная гидравлическая водоотливная турбина представляет собой тоже достаточно надежный и удобный механизм, хотя и значительно более тяжелый. Серьезным недостатком как гидравлической турбины, так и эжектора является их рабочее вещество. .Если мы не возражали против преимуществ гидравлических водоотливных турбин, установленных на постоянных местах и могущих откачивать воду только за борт, то к переносным гидравлическим водоотливным средствам приходится относиться иначе. Во время боевой тревоги далеко не всегда можно будет вывести отливные шланги на верхнюю палубу, так как в бою единственными отверстиями в верхней палубе, годными для этой цели, будут пробоины и дыры, сделанные неприятельскими снарядами и их осколками. Можно отливные шланги направить в забортные шпигаты, но только в том случае, когда они имеются и когда корабль не качает. В большинстве же случаев придется откачивать воду в трюмы (главным образом, технических помещений), где расположены постоянные водоотливные средства. Вот в этом-то случае и скажутся неудобства гидравлических водоотливных средств. Во-первых, возрастёт нагрузка на пожарно-напорную магистраль, из которой будут одновременно питаться: пожарные рожки, льющие воду на палубу, переносная гидравлическая водоотливная турбина (или эжектор) для откачки в трюм и постоянная водоотливная турбина для откачки за борт. Во-вторых, напорная вода к переносной гидравлической турбине подается шлангом; при наличии большого давления в пожарно-напорной магистрали, шланги подвержены лопанию. Если лопнувший пожарный шланг может, будучи быстро заклетневан, и дальше использоваться для пожарных целей, то водоотливная турбина из-за лопнувшего шланга в большинстве случаев выйдет из строя. Поэтому для переносных водоотливных средств, при наличии большого давления в напорной магистрали, нужно иметь спе- — 107 -- диадьные резиновые шланги, весьма быстро приходящие в негодность при хранении на кораблях вследствие сухости и высокой температуры воздуха в корабельных помещениях. В-третьих, рабочая вода гидравлических турбин и эжекторов будет вместе с откачиваемой водой поступать в трюм, увеличивая нагрузку постоянных турбин. В условиях небольшой высоты воды в осушаемом помещении, да еще в условиях качки, когда зачастую водоприемник может оголяться, коэфициент использования механизма будет достаточно низок, и относительное количество рабочей воды в отливном шланге может подняться с обычных 10—15°/0 значительно выше. Вследствие всего сказанного мы не будем настаивать на превосходстве гидравлических переносных водоотливных средств над электрическими. Переносные электрические водоотливные насосы, снабженные герметическими (подводными) моторами, не обладают указанными тремя неудобствами. Уступая эжекторам по весу и, будучи в этом отношении близкими к турбинам, электрические насосы обладают преимуществом в том отношении, что у них имеется только один шланг—отливной, приемный же заменяется значительно более легким и портативным, а также и более надежным электрическим проводом. Когда в силу отсутствия сточных труб шланги, отводящие воду,, откачиваемую переносными водоотливными средствами, придется протягивать через двери или люки, следует по возможности избегать пропускать их через те из них, которые для сохранения активности корабля (предохранения от газов, дыма) должны быть закрыты. Очерк седьмой. Исправление повреждений. • Учитывая материал, данный К. А. Стрижем, мы 38. Исправление будем касаться, главным образом, тех исправлений кор-корпуса. ^ * пуса, которые необходимы для обеспечения возможности осуществления борьбы за активность корабля. Позволим себе напомнить,, что в бою, как правило, с подводными пробоинами бороться не придется. В этом отношении придется лишь следить за тем, чтобы вода из затопленного отделения не проникала в другие отделения корабля^ Но с надводными или близкими к ватерлинии пробоинами, в особенности на малых кораблях, где запас водоизмещения весьма ограничен, бороться придется. Эта борьба будет весьма серьезной на тех кораблях, которые не имеют продольных бортовых переборок и на которых с каждой волной, с каждым наклонением корабля, через надводную пробоину будут попадать порции воды непосредственно в ответственные помещения корабля. Достаточно миноносцу принять весьма небольшое количество воды в котельное отделение, чтобы котел вышел из строя, так как глубина трюма, в особенности под подом котла, там ничтожна. Эта борьба будет буквально борьбой за жизнь на подводных лодках при их весьма малом запасе плавучести и при наличии аккумуляторов, попадание морской воды в которые, как известно, ведет к выделению хлора. Для того, чтобы малому кораблю получить опасную для жизни надводную или близкую к ватерлинии подводную пробоину, не нужно даже быть в бою* Осколки разорвавшейся поблизости бомбы во время налета самолетов — 108 —-' могут обеспечить малому кораблю гибель при отсутствии умения у личного состава производить заделку пробоины. Пользуемся случаем подчеркнуть, что необходимо знать и уметь провести на практике все способы, указываемые по отношению к малым пробоинам в § 10 книги К. А. Стрижа. И надо не только знать э№ способы, но и прилагать все усилия к тому, чтобы всякая новая мысль в этом направлении как командного, так и краснофлотского состава была проверена и использована. Заделка пробоины изнутри трудно осуществима вследствие того, что, как правило, кромки ее будут отогнуты именно внутрь. А так как условия погоды далеко не всегда позволяют послать краснофлотца за •борт, то надо изыскивать способы наиболее простой подачи заделочных средств к наружной стороне пробоины. Наконец, напомним личному составу малых кораблей о том усложнении, которое вносит в дело заделки пробоин привальный брус, препятствующий плотному прилеганию к корпусу подкильных концов. Переходя к работам по исправлению корпуса, которые должны выполняться для того, чтобы восстановить активность корабля и обеспечить возможность дальнейшей борьбы за живучесть, следует сказать, что они совсем не охватывают всех результатов повреждений. Часть повреждений может быть оставлена без исправления. Предположим, что в верхнюю палубу большого корабля попал снаряд большого калибра. Допустим, что он пробил верхнюю и главную палубы и под последней разорвался. Пробив верхнюю палубу, снаряд оставит в ней дыру с отогнутыми вниз-кромками. Пробив главную палубу, он сделает то же. Разорвавшись под главной палубой, он, во-первых, продавит и разорвет нижнюю палубу; во-вторых увеличит дыру в главной палубе и отогнет некоторые кромки ее вверх; в-третьих, в меньшей степени сделает то же с верхней палубой; в-четвертых, если палуба не бронирована, то осколками пробьет в главной и нижней палубах значительное количество дыр, в верхней палубе меньшее; в-пятых, сделает значительное количество дыр в окружающих помещение переборках между главной и нижней палубами и гораздо меньшее над главной и под нижней палубами; в-шестых, возможно ожидать срыва с мест дверей и люков с короблением или даже значительным изгибом их, и, наконец, в-седьмых, вероятно, появление трещин и расхождение швов в палубах и переборках. » В результате такого повреждения необходимо развивать работу в трех направлениях для достижения следующих целей: 1) изолирования внутренних помещений корабля от наружного воздуха, 2) восстановления сообщения по главной палубе для обеспечения возможности ведения борьбы за живучесть, 3) восстановления газо- и водонепроницаемости переборок, окружающих пострадавшее помещение. Конечно, говорить о заделке больших пробоин в верхней палубе во время боя не приходится. Степень возможности заделки, вообще говоря, стоит в большой зависимости от удаленности ее от стреляющих •орудий своего корабля. Предположительно можно сказать, что поддающиеся заделке пробоины в верхней палубе будут в пределах до 1 м1. — 109 — Во всяком случае пробоины порядка 30 X 30 см или 35 X 35 см, ненаходящиеся под непосредственным действием пороховых газов орудий крупного калибра—заделке поддаются. Как уже мы говорили, пробоина будет иметь кромки, отогнутые вниз или в обе стороны. Если кромки отогнуты вниз, пробоина может быть закрыта сверху шведским планом, притянутым болтами к кромкам пробоины или к расположенному внутри корабля бревну. Несколько-шведских планов для этой цели может быть заранее заготовлено на корабле. Если же этих заранее заготовленных не окажется, то необходимый план может быть быстро заготовлен на месте путем изготовления щита из нескольких досок, связанных двумя поперечными досками (ординарной или двойной толщины). Подобный на месте изготовленный, щит изображен на фиг. 32. К доскам 1, плотно прижатым друг к другу,. Фиг. 32. прибиваются планки 2. Получившийся таким образом щит накладывается на пробоину с подкладкой под него мата 3. Поперек планок щита накладывается брус 4, имеющий центральную дыру, через которую пропущена цепь 5, подвешенная к брусу 4 помощью болта 6, вставленного в концевое звено ее. Спускаясь вниз, цепь проходит через сделанные для нее дыры в щите и мате. Снизу, к отогнутым кромкам пробоины прикладывается брус 8, через дыру в котором пропускается болт с обухом вместо головки 7, подвешенный к разъемной скобе 12, вставленной в одно из звеньев цепи, с таким расчетом, чтобы при плотном нажиме бруса 8 на отогнутые кромки пробоины гайка 10 не дошла (при нажиме) до конца резьбы. Под гайку подкладывается шайба 9. Планки 2 приколачиваются к доске 1 гвоздями такого размера, чтобы выступающие из досок концы их могли быть загнуты. Если время позволяет, пазы щита промазываются салом или тавотом, а при больших щелях проконопачиваются паклей с салом. Если времени нет и с верхней палубы необходимо быстро уйти, можно ограничиться конопаткой щелей между матом и палубой, а также и центрального отверстия и промазкой нижней стороны мата тавотом. В случае отсутствия мата подходящего размера, его можно заменить окантовкой нижней стороны щита, немного отступя от его кромок,. — по — кольцом из пеньковой непросаленной набивки большого сечения (порядка 25 мм), по возможности прямоугольной, а не круглой. Набивка должна быть непросаленной, во избежание горизонтального скольжения щита. Для той же цели после постановки щита с нижней стороны его следует набить планки у кромок палубы. При пробоине, имеющей кромки отогнутыми внутрь, поставить целый щит, не выходя на палубу, — нельзя. Это можно сделать только •с разрезным щитом, у которого планки 2 разрезаны пополам и соеди- 5 А Фиг. 33. •йены на шарнирах, как показано на фиг. 33, и то при условии, что один из диаметров пробоины больше, чем АВ. Такой составной щит должен будет ставиться без поперечного бруса 4 (фиг. 32) и обязательно на набивке, а не на мате. Каждая половинка щита с нижней стороны должна быть снабжена планками-рукоятками С, с помощью которых щит, просунутый в пробоину, может быть раскрыт и, что особенно важно, обе половинки его сдвинуты вплотную друг к другу. Шарниры Д могут быть сделаны из сложенной в несколько раз парусины, прибитой гвоздями, —их значение временное. Притягиваться каждая половина щита должна прижимом к палубе двумя цепями. После закрепления с нижней стороны щита должны быть прибиты 1—2 поперечных планки, длина которых ограничивается размерами пробоины для связи обеих половин щита друг с другом. Устанавливаться щит должен с таким расчетом, чтобы наибольший диаметр пробоины располагался бы параллельно планкам с шарнирами. После постановки щита, как пазы — Ill — между досками его, так и щели между ним и палубой должны быть тщательно проконопачены паклей с салом. Если кромки листов у пробоины окажутся отогнутыми в обе стороны и будут выступать не только внутрь, но и наружу, то поставить щит, конечно, не удастся. Необходимо сначала обрезать выступающие кромки листов, а затем уж ставить щит. Если для обрезки можно выйти на верхнюю палубу, нужно обрезать с той стороны, где меньше работы по обрезке. Если выход на верхнюю палубу не может быть допущен, обрезать и ставить щит придется с нижней стороны палубы. Обрезка легче всего и скорее всего может быть произведена ацетиленом или блау-газом, при чем, с боевой точки зрения, предпочтение должно быть отдано последнему, как не способному, в противоположность ацетилену, взрываться. Если на корабле нет необходимого оборудования, придется воспользоваться пневматическим зубилом, для которого в случае отсутствия компрессора среднего давления можно воспользоваться воздухом, осторожно перепускаемым из магистрали высокого давления. При постановке щита с нижней стороны верхней палубы, общее соотношение составных частей щита и его креплений остается такое же самое, как и на чертеже фиг. 32, если его перевернуть. Лишь болт с обухом 7 должен быть поставлен не со стороны бруса 8, а со стороны бруса 4. Кроме того, щит, поставленный снизу, помимо закрепления болтом надо надежно подпереть подпорками из брусьев, опирающихся на главную палубу. Если в этом месте главной палубы имеется пробоина, поперек ее надо положить брус, который будет служить основанием для подпор. Отсутствие времени или средств для обрезки отогнутых кромок палубы не исключает возможности попытки заделки дыры койками, лодобно тому, как изображено на фиг. 34, где 1—койки, 2—доски, 3—подпоры, 4—клинья и 5—брус, служащий основанием для подпор и положенный поперек пробоины на главной палубе. Все щели между койками и кромками палубы должны быть забиты деревянными клиньями с паклей или ветошью и промазаны салом. Конечно, все эти средства заделки далеко не всегда в состоянии будут удержаться. Нечего и говорить о действии пороховых газов в случае расположения пробоины непосредственно под дулами орудий, которое, заведомо можно сказать, разрушит любую из деревянных заделок. Заделку койками может сравнительно легко разрушить вода, прокатившаяся по верхней палубе. Тем не менее, это не значит, что нужно отказываться от попыток постановки щита, стойкость которого в значительной степени зависит и от тщательности работы. Пробоина в главной палубе нарушает сообщение на ней и затрудняет работу. Если кромки ее загнуты вниз, восстановление сообщения по главной палубе не представляет трудностей. Два бруса, положенные рядом, или для меньшего размера пробоины несколько досок, решают вопрос. Особенно же удобным является использование для этой цели складных корабельных столов, которые, будучи положены через пробоину, создают достаточно широкий и прочный помост. При этом, какого бы вида помост ни был, необходимо главное внимание уделить закреплению — 112 — его на палубе, которое наиболее удобно произвести оттяжками, закрепленными за различные предметы, крепящиеся к последней. Выше нам приходилось уже отмечать, какую важность имеет изоляция от поврежденного помещения окружающих его помещений. Дыры, трещины и разошедшиеся швы, являющиеся результатом взрыва снаряда, и действия его осколков, конечно, нарушают герметичность помещения и требуют немедленного исправления. Наиболее тяжелом эффектом взрыва в отношении заделки корпуса будет срыв и коробление дверей, а также создание больших пробоин. Фиг. 34. Если дверь сорвана, но не покороблена, она может быть установлена на место с помощью подпор и уплотнена конопаткой и замазкой щелей. Может быть, кроме того, предложен способ закрепления двери помощью 2-х—4-х двойных тросов, укрепленных к рукояткам задраек двери или продетых сквозь отверстие от задраек с накидыванием на положенный поперек отверстия стержень или болт. Оба конца каждого из двойных тросов связываются таким образом, чтобы получившиеся кольцевые тросы охватывали какой-либо надежно закрепленный предмет (напр., пиллерс) и возможно туже притягивали дверь к ее месту. Дальнейший натяг тросов производится скручиванием их рычагом, вставленным между обеими ветвями их подобно тому, как это делается с тетивой обычной плотницкой лучковой пилы. Схематически такое закрепление двери показано на фиг. 35, где 1—переборка, 2—дверь, 3 — кольцевые тросы, узлы на которых не показаны, 4 — болты, крепящие тросы, которые показаны не притянутыми вплотную к двери, 5—пиллерс, охватываемый кольцевыми тросами, 6—рычаги для закручивания тросов и 7—резиновые прокладки на двери. — из — Еще проще можно закрепить дверь пользуясь брусьями и теми же болтами с обухами, которые применялись при постановке деревянных щитов, как показано на фиг. 36, где 1—переборки, 2—дверь (горизонтальное сечение), 3—брус, 4—болты с гайками, 5—шайбы. Оказавшиеся в помещениях тали могут облегчить постановку на место дверей. Однако, рассчитывать на тали нельзя, так как их трудно иметь~ в каждом помещении корабля. Заделка больших пробоин в переборках производится таким же образом, как и заделка верхней палубы, но в гораздо более легких условиях. Ликвидация пропуска воздуха, вызванного многочисленными мелкими дырами от осколков, задача уж гораздо более простая. Громадным плюсом этих мелких дыр, кроме их величины, является отогнутость кромок листа в одну сторону. Это обстоятельство делает возможной заделку всякой дыры помощью щитка, притянутого болтом, как показано на фиг. 37,где под поперечину подложено 4 доски для того, чтобы ось болта была нормальна к притягиваемой доске, или даже, как показано на фиг. 38, где допущено расположение оси болта и поверхности щита под углом друг к другу. Щитки должны ставиться на резиновой прокладке, а если достаточного количества резины не окажется, то можно ограничиться густой смазкой внутренней поверхности доски паклей с салом. Со стороны пробоины щели между щитом и переборкой должны быть промазаны. В случае срочности дыры могут быть заткнуты наскоро сделанными деревянными пробками с конопаткой щелей ветошью и Ъаклей и с тщательной промазкой конопатки. В крайнем случае можно, наконец, заткнуть дыры ветошью. Однако, при затыкании ветошью труднее достигнуть герметичности заделки. При неблагоприятном стечении обстоятельств может случиться, что пробоину в верхней палубе заделать не удастся или ее заделка потребует много времени. Такая же участь может постигнуть и пробоину в главной и даже в нижней палубе, В этом случае впредь до заделки пробоины на помещения, имеющие через пробоины сообщение с наружным воздухом, следует смотреть, как на открытые и соответственным образом все окружающие помещения подлежат тщательной укупорке. Это придает особую важность работам по заделке дыр в переборках. Мало того: после отбоя газовой тревоги на такие помещения надо смотреть, как на газоопасные, ибо газы более тяжелые, чем воздух, попав в это помещение, по выходе корабля из газового облака не будут удалены ветром, как с верхней палубы, а останутся в нем. Поэтому и после отбоя Живучесть боевого корабля. 8 Фиг. 36. — 1Н — газовой тревоги двери и отверстия в такие помещения не должны открываться впредь до тщательного обследования последних. При заделке дыр в переборках для укупорки их, не следует забывать о значительной в этом отношении роли повреждений вентиляционных труб, об исправлении которых речь будет ниже. Во время рассмотрения способов заделки пробоин мы неоднократно указывали на необходимость промазывания щелей. Следует отметить, что говяжье сало плавится при температуре 45°, баранье сало при температуре в 47° и парафин при температуре в 50°. Поэтому для помещений с высокой температурой следует учитывать это свойство сала и, по возможности, давать легкое водяное охлаждение замазанным местам или чаще возобновлять смазку. В горячих местах под щиты обязательно ставить резину, а не сало с паклей. В случае низких температур, наоборот, животное сало слишком твердо и хрупко. Для холодных помещений лучше употреблять сало, смешанное в горячем виде с тавотом, или даже просто тавот. При сплавлении сала с тавотом, чем меньше будет первого, тем менее хрупка будет смесь. Для помещений с высокой температурой не исключена возможность попыток применения вместо сала консистентных мазей — консталина с температурой плавления от 140° до 160° или солидола с температурой плавления 70°—80°. Фиг. 36. Фиг. 37. В результате повреждений корпуса, помимо заделки пробоин и дыр, от личного состава* потребуются и работы несколько иного харак- — 115 — тера. Отогнутые места переборок в результате действия пороховых газов могут изогнуться самым причудливым образом. В практике аварий мирного времени бывали случаи, когда живые и лишь незначительно раненые люди оказывались лишенными возможности двигаться, будучи прижатыми различными обломками. Тем более возможностей в этом отношении дает боевая обстановка. Отдельные места и обломки могут затруднить доступ к тем или иным механизмам или средствам канализации. Личный состав может столкнуться с необходимостью очистить .доступ к тем или иным техническим средствам. Весьма вероятно, что в этом случае не избежать необходимости использования огневой резки обломков. Отрезанные куски металла вместе с оторванными силой разорвавшегося снаряда, в случае качки, перемещаясь по палубе, будут представлять серьезную опасность как для людей, так и для технических средств. Поэтому ведущим борьбу за живучесть корабля необходимо позаботиться о принайтовке находящихся в помещении обломков или, в крайнем случае, об удалении их в такое помещение, где перемещение их от качки не будет представлять угрозу техническим средствам и людям. Определим на основании сделанного разбора, какое снабжение необходимо для производства боевых исправлений корпуса: 1. Доски, толщиной в 50 и 25 мм, пер-*вые для заделки больших дыр, вторые — для малых. 2. Брусья квадратного сечения, примерно, 200X200 мм, в которых при расстоянии друг от друга, равном ширине принятых досок, необходимо иметь насверленными дыры для пропуска болтов. 3. Клинья, соответствующие сечению брусьев. 4. Маты. 5. Пакля и пеньковая набивка большого размера. 6. Сало или иная мазь. 7. Пилы ручные и поперечные. 8. Болты с обухом (заваренным) вместо головки двух размеров: 1) длиной в 400—500 см диаметром порядка 15—30 мм при длине яенарезаняой части не более 200 мм и 2) длиной в 140 — 150 мм при диаметре в 15—20 мм с длиной ненарезанной части не больше 50 мм. 9. Разъемные скобы для присоединения болтов к цепям, закладной •болт которых должен проходить в любое звено последних. 10. Цепи (ддиннозвенные) с диаметром звеньев от 35 до 125 м.ч нрн диаметре тела звеньев в 10—15 мм. 11. Поперечины для подвешивания цепей. 12. Дрели или коловороты. 13. Приборы огневой резки металла. 14. Т о п о р ы. 15. Гвозди. 8* Фиг. 38. - 116 —' 16. Тросы. 17. Шайбы. В отношении распределения этого снабжения могут быть приведены следующие соображения: ДОСЕЙ, пакля, набивка, сало, ручная пшгаг топор, болты обоих размеров, дрель, тросы и гвозди должны быть в каждом помещении, где в боевой обстановке находится личный состав, так как все это оборудование необходимо для исправления малых, повреждений, крепления обломков и т. д. В помещениях же, из которых ведется аварийными группами борьба за живучесть корабля, должны иметься все наименования приведенного списка. Не безынтересно попробовать оценить, какова же будет прочность этих заделок. Затрагивая этот вопрос, прежде всего необходимо отметить, что размеры отдельных предметов снабжения брались не в силу каких-либо расчетов, а исключительно, оценивая их с точки зрения максимально возможной,портативности. Наиболее тяжелыми будут, конечно, брусья. Но, с одной стороны, их не удастся избежать,. а с другой стороны, с ними не придется производить таких сложных манипуляций, каких требует работа с досками, болтами, цепями и т. д. Следующей по громоздкости вещью являются доски, или, вернее, те щиты, которые изготовляются из этих досок. Поэтому брать доски толще 50 мм едва ли было бы целесообразно. Лучше быстро сделать менее надежную заделку, чем затянуть время для получения относительно более надежной заделки, но абсолютно не обеспечивающей того,, что в тот или иной момент боя она не сдаст. Прежде всего разберем условия, в которых будут работать щиты, поставленные с верхней и с нижней стороны верхней палубы. Предметы расположенные, на верхней палубе во время боя находятся под чередующимся действием следующих нагрузок: удара газов во время разрыва неприятельских снарядов, более сильного удара газов в случае нахождения в районе конуса газов, выходящих из дул своих орудий, всасывающего (поднимающего) толчка, в случае нахождения во время выстрелов своих орудий в полосе разрежения сзади этого конуса и, наконец, удара воды при падении потока ее на верхнюю палубу. Таким образом, щит, поставленный на верхней палубе, можег подвергаться действию сил как сверху, так и снизу. Так как во всех перечисленных случаях воздействие наносится или газами или водой, то нагрузку на щпт нужно считать равномерно распределенной по поверхности щита. Задачей наших подсчетов будет определить, насколько выбранные нами размеры составных частей устройств для заделки пробоин соответствуют друг другу с точки зрения прочности. Так как прочность заделки прежде всего будет определяться прочностью самого деревянного щита, с него и придется начать. Щит, поставленный на верхнюю палубу сверху, как на фиг. 32, подвергаясь воздействию воды иди газов сверху, будет выдерживать нагрузку исключительно за счет внутренних напряжений составляющих его досок. Ни брус, ни болт с цепочкой нагружены не будут. Каждая из досок может рассматриваться как балка с равномерно распреде- .ленной нагрузкой, свободно лежащая на опорах, которыми являются кромки пробоины. Пусть сечение взятой на снабжение доски=20Х5 см. Момент сопротивления ее будет btf _ 20.52 _ , Кг — ^~~ — « оо.о С.И . fo b Полагая доску сосновой, сделанной из наиболее доброкачественного дерева с допускаемым напряжением на изгиб /сь = 100 кг {см2, определим; предельно допускаемую величину нагрузки ее ., 0 kbW 8.100.83,3 66640 If — -,. (J " _ " - *"'Т *»4 I 1 ~ Так как для пробоин, требующих для заделки нескольких досок, последние всегда будут класться поперек пробоины, то, подставляя вместо I ширину различных пробоин, можно получить предельно допустимую нагрузку на доски для различных случаев. Результаты этой подстановки даны в табл. 20 (для доски 50X200 мм). Переходя к случаю нагрузки на щит снизу при разрежении на верхней палубе, мы видим, что в этом случае нагружены будут и цепи, и болты, и брусья. Если не считать бруса," действие с которым достаточно просто и о котором мы говорили, то наибольшее значение для работы будет иметь цепь. Ее вес будет утяжелять щит, затрудняя его постановку. Поэтому выберем заранее приемлемый вес цепи и из него будем исходить в производимых подсчетах. - . Полагая наиболее удобным весом вес в 5 кг, по формуле для определения веса (q) длиннозвенных цепей, определим диаметр тела -звена нашей цепи 2), считая длину ее равной 1 метру, q = 1,92 d2 кг!м; (где d в см) Для простоты вычислений округлим до 1,5 см. Расчет допускаемой нагрузки на цепь производится по формуле т. п ъсР , . Р=2——— «г, рассматривая звено как два параллельные бруса, подвергающиеся растяжению. Такое допущение делается за счет понижения допускаемого напряжения на растяжение А_. Рассчитывая на самое недоброкачественное железо -и принимая Тсг = 500 кг/смг, получим Р = 2-1,766-500=1766 кг 2). Диаметр болта при работе на растяжение определяется по формуле: Р= -- та22к,. !) Где I в см. 2) Вое расчеты по Hiitte. — 118 — Для черных (не точеных) болтов сварочного железа низкого качества при чередующейся нагрузке одного знака Тсг принимается равным 480 кг/см3. Подсчетом по этой формуле, исходя из Р=1766 кг, можно получить внутренний диаметр резьбы болта dr Еще проще можно подобрать подходящий болт по таблице Витворта для указанного k.z. Таким будет болт наружным диаметром в 2,54 см (d1 = 2,13 см), выдерживающий на растяжение нагрузку в 1715 кг, что подходит к нашей цифре—1766 кг. Итак болт, соответствующий цепи, подобран. Необходимо произвести подсчет для соединительной разъемной скобы. Диаметр тела ее, очевидно, должен быть таким же, как и звено цепи, т. е. 1,5 см. Расстояние между щеками ее должно быть таким, чтобы между ними свободно входило бы звено цепи, которое по ширине равно 3,5 d или в нашем случае=5,25 см. Дав небольшой зазор, получаем расстояние между щеками в 5,5 см. Длина скобы, а также размеры тех частей щек ее, в которых находится отверстие для закладки чеки, интереса не представляют, ибо первая определяется толщиной обуха болта, а вторые могут быть сделаны достаточной прочности без каких-либо затруднений, так как размеры отверстия обуха болта всегда могут быть сделаны достаточными для того, чтобы щека скобы проходила через него. Таблица 20. Ширина пробоины в сантиметра!. Предельно допустииая нагрузка на 1 доску в К1. Число потребных досок для квадратной пробоины. Площадь квадратной пробоины в квадратн. сантиметрах. Нагрузка на щит. Давление на 1 кв. см поверхности щита в кг. 20 3332 1 400 ' 3332 8,88 30 .2221 1,6 800 3332 3,70 40 1666 2 1600 3332 2,10 50 1333 2,5 2500 3332 1,33 60 1111 3 3600 3332 0,93 70 952 3,5 4900 3332 0,68 80 833 4 6400 3832 0,52 90 740 4,5 8100 3332 0,41 100 666 5 10000 3332 0,33 Размеры же и материал болта-чеки скобы представляют большой интерес. Болт-чека должен проходить через звено цепи. Считая, что размеры звена длиннозвенной цепи определяются так, как указано на фиг. 39, придется диаметр болта делать не больше, чем 1,5 d, что в нашем случае равно 2,25 см, а учтя необходимый зазор, следует принять d чеки=2,0 О см. Если чеку скобы делать в виде болта, то ее можно рассматривать, как балку с неподвижно закрепленными концами. Тогда Р=8 Wkh — 119 откуда •P.I 8 W Момент сопротивления W для болта размером в 2,0 см равен 32 .тс.23 32 = 0,7854 см\ Так как нагрузка Р, которую должна выдержать скоба, равна 1715 т, то __ 1715.5,5 ь ~ 80,7854 •= 1500 кг/см* Для того, чтобы быть способным выдержать ту же нагрузку, что болт или цепь, болт-чека скобы должен быть изготовлен для обеспечения четырехкратного запаса прочности из стали с временным сопротивлением в 6000 к»/сл*3. В случае затруднений с получением точенных болтов-чек для екоб из материала высокого качества возможно, вместо одной скобы для каждого большого болта, заготовлять две. Первую для того, чтобы она, будучи присоединенной к болту, могла охватить все звено цепи, и другую, которая *- Vc л. Ч V Т 3.5.: л Фиг. 39. Фиг. 40. могла бы присоединить второе концевое звено цепи к любому из средних звеньев. Таким образом, большой болт будет прикреплен к петле из цепи, как показано на фиг. 40. На болт же чеку второй скобы ляжет вдвое меньшая нагрузка, почему он и может быть сделан из менее высококачественного материала. Наконец, последним, что представляет интерес в заделочном щите, является поперечина с верхней стороны, на которую повешена пепь. 1) При условии точной пригонки чеки к отверстию в щеке скобы и при условен надежного зажатия гайкой. В противном случае будет некоторое уменьшение вапаса прочности. — 120 — Очевидно, что ее не закрепленную в скобе, как бохт-чека, а свободно лежащую на поверхности щита, нельзя считать балкой с заделанными концами и следует рассматривать как балку, лежащую на двух опорах. В этом случае расчетная формула принимает вид —4 откуда I PI 4JF ' Иначе говоря, для того, чтобы поперечина могла выдержать нагрузку, необходимо, чтобы ее момент сопротивления был вдвое больше, чем у болта-чеки. Этого можно достигнуть изготовлением поперечины прямугольного сечения 3,0 X 1,6 см и установкой ее на малую сторону сечения. В концевое звено цепи брус такого сечения свободно войдет. Момент же сопротивления его W = 2,4 см3 позволяет довести допускаемое напряжение материла до , Р1 1766.5,5 1Л1Л . , *•• ~ ------—----------— = 1010 кг/см2 4W 4. 2,4 считая расстояние между точками опоры, т. е. диаметр дыры в щите, равным тем же 5,5 см). Иначе говоря, поперечина, обеспечивая достаточный запас прочности, может быть взята в виде полосы обычного полосового железа (ОСТ 13) с весьма небольшим отступлением от принятого нами 4-кратного запаса прочности. Под поперечину необходимо подложить надежную шайбу для того, чтобы сминание кромок дыры в деревянном щите не повело к увеличению расстояния между точками опоры. 1 ' ^"» 1 1 1 Б-> Й1 а Э asJi «В о м л аз Э SilS g § | В ж ф , |1» НОШ Вё- Ч К t|?* н&-&§ flit III8 И м и в Ilil О iJ ев « Я и о В & и н -T-i si 2 ч « 0 Рн ю 20 400 3332 400 400 1 1 30 600 2221 900 900 1 1 40 800 1.666 1600 1 600 1 1 2 в 60 1 000 1333 2БОО 2500 2 один РЯД , 3 в 60 1200 1111 3600 3600 3 один РЯД 4 в 70 1400 952 4900 4900 4 один РЯД 4 в 80 1600 833 6400 6400 4 один ряд 90 1800 740 8 100 8100 6 6 в два ряда 100 2000 666 10000 10000 6 6 в два ряда — 121 — Остается определить, какое количество болтов при каких размерах щита надо ставить. В таблице 21 даны нагрузки, которые будут действовать на каждую из досок и на весь щит в случае предельного разрежения на верхней палубе. Как видно из этой таблицы, при ширине пробоины между 50 и 60 см получающиеся нагрузки становятся больше допускаемой и каждая доска начинает требовать дополнительной опоры помимо того, что весь щит в целом требует распределения воспринимаемой им нагрузки на болты. В соответствии с нагрузкой, которую по сделанным подсчетам может принять на себя каждый болт, и указано в таблице число болтов и их размещение. При постановке щита с нижней стороны верхней палубы получается иная картина. Доски оказываются в более легких условиях, так как они оказываются неподкрепленными в случае нагрузки снизу вверх и подкрепленными в случае нагрузки сверху вниз. Нагрузка снизу вверх может расти только до того самого предела, на который и был произведен расчет. Нагрузка же сверху вниз (удары пороховых газов и воды) имеет большие возможности увеличения. Зато болты и цепи попадают в данном случае в более тяжелые условия, так как их работа потребуется именно при нагрузке сверху вниз. Однако, в этом случае приходит на помощь возможность постановки под щит вертикальных подпор из брусьев. Это значительно упрощает дело и откидывает необходимость в постановке дополнительного, в сравнении с данным в таблице 21, количества болтов. В произведенных подсчетах учтено чередование максимальной нагрузки с нулевой, но не учтено увеличение напряжения в материале, являющееся в результате живой силы у действующих на заделку агентов. С другой же стороны, нельзя забывать, что поставленный щит не является сооружением, предназначенным для длительной службы, и поэтому тот запас прочности (четырехкратный и более), который введен в произведенные расчеты, и является буфером, могущим поглотить результаты динамического воздействия на заделку. При производстве на том или ином корабле заделки пробоин, в случае затруднительности установки большого количества болтов, вполне возможно, считаясь с ориентировочным характером расчетов, подобных только что произведенному, итти на уменьшение количества болтов и цепей или их размеров, обязательно учитывая то ослабление цепей, которое в результате этого происходит. Отнюдь не обязательно останавливаться на перечисленных типах заделок. Можно, например, отказаться от цепей, введя более длинные болты. Но в защиту цепей нужно привести легкую изменяемость их длины. Вместо каждой из них пришлось бы ввести целый набор болтов. До сих пор о заделке пробоин говорилось применительно к большому кораблю. Что касается малого корабля, например, миноносца, то для него потребуется более легкое оборудование. Разница будет заключаться в том, что на миноносце доступ на верхнюю палубу будет в подавляющем большинстве случаев открыт и, таким образом, постановка щитов будет облегчена. Кроме того, для миноносцев заделка верхней палубы приобретает особое значение, так как возможность попадания воды через пробоины — 122 — в верхней палубе для миноносца во много раз больше и гораздо опаснее, чем для большого корабля. Наконец, на миноносце котельные отделения сверху ограничиваются непосредственно верхней палубой. Поэтому в случае возможности введения поврежденного котельного отделения в действие, заделка отверстий в верхней палубе необходима для возможности поддержания нужного давления воздуха у котла. Обращает на себя внимание большое количество дерева, которое вносится на корабль для работ по корпусу. Это дерево должно быть пропитано огнестойким составом, чтобы не быть опасным в пожарном отношении. Как уже неоднократно упоминалось, из всех средств 39. Восстановлс- канализации энергии, средства канализации тока— Нны^°средствН~ электРические кабели—являются наиболее благонрият- канализации ними в отношении возможности, легкости и быстроты их тока. введения в действие после повреждения. Электрические кабели дают возможность вырубить любой кусок из них и заменить другим. При повреждении электрических кабелей может произойти пере-битие всего кабеля или только перебитие наружной изоляции с сохранением самих жил кабеля, а также и изоляции между ними, годными для дальнейшего использования. Поврежденная изоляция кабеля в боевой обстановке быстро восстанавливается путем обмотки его изоляционными материалами, главным образом, тонкой листовой резиной. Резина затягивается или мягкой проволокой или ворсой. Случаи повреждения междужильной изоляции могут быть поддающимися исправлению путем введения между жилами изоляционных материалов. Однако, эта работа может оказаться требующей много времени. Могут быть и такие повреждения, при которых подобную работу в корабельных условиях вовсе не удастся ъыполнитъ. В случае перебитая кабеля необходимо обе части его срастить помощью боевого сростка. Под боевым сростком понимается кусок кабеля, находящийся в распоряжении личного состава, ведущего борьбу за живучесть, и снабженный наконечниками для присоединения к концам перебитого кабеля. Для постановки боевого сростка помятые концы поврежденного кабеля обрубаются и сам кабель очищается от изоляции на длину, необходимую для ввода жил его в наконечник боевого сростка. Жилы вводятся в наконечник, закрепляются там и после этого вся лишенная изоляции часть получившейся составной жилы обматывается изоляционным материалом. Конструкция наконечников боевого сростка может быть самой разнообразной, начиная от простой цилиндрической муфты, снабженной нажимными болтами (фиг. 41). Неудобством муфты с болтами является то, что заводить в нее кабель нужно через торцевое отверстие. Концы отдельных проволок, составляющих жилу, при обрубке кабеля несколько загнутся и разойдутся, и заводка их в отверстие небольшого диаметра может оказаться затруднительной. Кроме того, концы отдельных проволок, уже войдя в муфту, могут упереться в отверстие для одного из болтов и тем — 123 — самым помешать продвижению жилы. Поэтому более желательной была бы конструкция наконечника, обеспечивающая заводку кабеля не с торца, а сбоку. Такие конструкции ^могут быть самого разнообразного вида. Одна из них (вид части наконечника сбоку и поперечный разрез) изображена на фиг. 42. Порча кабелей является наиболее крупным повреждением, наносимым неприятельскими снарядами средствам канализации тока. Более мелким повреждением, обязательно сопутствующим каждому попаданию снаряда, будет порча проводки освещения и вентиляции. Фгг. 41. Конечно, в боевой обстановке заниматься восстановлением проводки освещения не придется, но дать свет и вентиляцию необходимо. Это придется делать с помощью летучей проводки и переносных ламп, в первую очередь пользуясь питанием от уцелевших штепселей или из соседних помещений. Но уцелевших штепселей может оказаться мало, если вообще они найдутся. Протягивание проводника из соседнего помещения будет мешать борьбе »с газом и водой. Поэтому на каждом корабле должны быть сделаны специальные переносные штепсели (для одной вилки) и штепсельные коробки (для нескольких вилок), которые Фиг. 42. могли бы быстро присоединяться к зачищенным концам сохранившего питание обычного освинцованного провода и от которых могли бы получать питание переносные лампы. Осколки снаряда, разлетаясь по помещению и ударяя в подволок и переборки, могут не только перебить отдельные проводники, но и вызвать короткое замыкание, прижав обе жилы проводника к корпусу. Поэтому присоединять штепсельные коробки надо к заведомо исправным проводам, подающим питание в распределительные коробки, отсоединив их предварительно от последних, а, следовательно, и от тех замкнутых на-короткую проводников, которые могут оказаться на ответвлениях от этих коробок. Для питания вентиляторов необходимо иметь заранее приготовленные проводники, если вентиляторы трехфазного тока или большой мощности. Для вентиляторов же малой мощности, питание которых может быть обеспечено обычным проводником переносных ламп корабельного типа, желательно создать возможность питания вентиляторов помощью заряженных переносных ламп. Возможно устройство двух корот- — 124 — ких проводников, присоединенных одним концом к зажимам нормальной корабельной предохранительной пробки с изъятым из нее легкоплавким мостиком, а другим концом присоединенных к рубильнику электромотора вентилятора. Такая пробка, будучи ввернутой в патрон переносной лампы (размеры ее позволяют это сделать), вилка которой вставлена в постоянный или переносный штепсель, обеспечит работу вентилятора. Вообще говоря, приспособления для восстановления канализации тока конструктивно очень легко могут быть оформлены в весьма многочисленных вариантах и ближайшей очередной задачей является разработка единых рациональных конструкций для каждого типа приспособлений. Итак, для восстановления средств канализации тока необходимы: 1. Боевые сростки кабелей с наконечниками. 2. Изоляционный материал (резина, изоляционная лента). 3. Переносные лампы. 4. Переносные штепсели или штепсельные коробки. 5. Мягкая проволока и ворса. 6. Средства для подачи тока вентиляторам. 7. Инструмент для монтажных работ. 8. Ножевки для обрезки кабелей. Перейдем к рассмотрению способов исправления самого трудного в этом отношении средства канализации—паропроводов. Трудность исправления их заключается в том, что, при наличии в трубопроводе большого давления, заделка должна быть вполне герметичной, так как просачивание пара будет, с одной стороны, мешать или даже вовсе препятствовать работе личного состава, а, с другой стороны, и разрушать самую заделку. Кроме того, само производство работ по заделке серьезно затрудняется парением из заделываемого отверстия (абсолютная ликвидация которого требует более или менее длительного промежутка времени) и высокой температурой близ находящихся предметов. Заделка повреждений на паровых трубах, как и заделка корпуса, представляет собой работу, почти никогда не производящуюся в условиях мирного времени. Естественным следствием этого является полное отсутствие практических приемов по производству такого рода работ. Поэтому все сказанное ниже о заделках труб отнюдь не может рассматриваться как перечень надежных способов. На все предлагаемое нами следует смотреть лишь как на первоначальные наметки, требующие предварительной проверки опытом на специальных поврежденных патрубках. Обычным способом заделки паровых труб принято считать клет-невку, которая подразделяется на постановку бугелей и собственно клетневку. Такое подразделение по существу одного и того же дела устанавливается в силу разности приемов, применяющихся в том и другом случаях. Исправление поврежденных паропроводов помощью постановки бугелей состоит в наложении на дыру кольца, состоящего из двух полуколец, стягиваемых болтами, подобно тому, как это делается у эксцент- — 125 — риЕОвых бугелей (фиг. 43). Бугели могут ставиться непосредственно на трубу и могут быть использованы для прижима к трубе заплат. Непосредственная постановка бугеля на трубу производится в тех случаях, когда длина дыры в трубе (по оси последней) меньше ширины бугеля по крайней мере на 5—10 см. Под бугель в этом случае кладется паронитовая прокладка (толстая—порядка 2—3 мм) и он зажимается. Когда ширина бугеля меньше длины дыры, очевидно, одним бугелем не обойтись. В зависимости от размеров дыры придется ставить 2—3 бугеля рядом, вплотную друг к другу. Так как вполне плотное соприкосновение бугелей друг к другу едва ли удастся получить, то при размягчении паронита паром возможно ждать пропаривания между двумя соседними бугелями. Во избежание этого может быть рекомендовано подкладывание между бугелем и паронитом листа железа или латуни толщиной 0,5—1 мм. В том случае, когда не имеется достаточного количества бугелей, может быть применена постановка на трубу заплаты, прижимаемой двумя бугелями. Заплата представляет собой лист железа или лучше красной меди, выгнутой таким образом, чтобы он плотно прилегал к трубе. Преимущество заплаты красной меди заключается в том, что она легче может быть выгнута по размеру трубопровода, чем заплата из железа или стали. Под заплату кладется прокладка из паронита или слой замазки, и она прижимается к трубе двумя бугелями. Для постановки бугеля непосредственно на трубу необходимо, чтобы он совершенно плотно прижимал прокладку к трубе. Бугель, применяемый для прижима заплат, не подойдет для непосредственной постановки на трубу. Поэтому использование бугелей для исправления паропроводов требует создания большого запаса их да еще двух размеров на каждый размер трубопровода для постановки непосредственно на трубу и для прижима заплат. Это обстоятельство заставляет заготовлять бугели только на основные трубопроводы большого диаметра. Трубопроводы малого диаметра, в особенности же, если количество данного размера их на корабле невелико, могут исправляться собственно клетневкой. Для собственно клетневки накладывается на трубу заплата (конечно, на прокладку из паронита или на замазку) и прижимается проволокой, обмотанной вокруг трубы и заплаты. Заплата, закрепленная на трубе обматыванием проволокой, представляет собой то неудобство, что для получения плотного прилегания требует большого искусства от производящего обмотку. Фиг. 43. .... — 126 — Этот недостаток устраняется предложенным инженером И. И. Кетовым применением цепей (использованных нами уже в деле заделки пробоин корпуса) для исправления труб в виде цепных бугелей. Цепной бугель (фиг. 44) состоит из двух начальных, ближайших к фланцу отрезков полукольца обычного бугеля, к одному из которых прикреплена цепь 1, а к другому — одно-два звена цепи с гаком. Такое устройство позволяет, надев на гак любое звено цепи 1, сделать бугель подходящим для труб различных диаметров. Окончательная обтяжка бугеля производится нажимом гайки болта, стягивающего оба фланца бугеля. Наиболее слабым местом цепного бугеля является гак. Поэтому целесообразно заменить его разъемной скобой, как мы это делали, при заделке пробоин корпуса. Совершенно очевидно, что цепные бугели могут применяться только для закрепления заплат. Расчет толщины бугелей (не цепных) может быть произведен по формуле Баха для трубопроводов '). Фиг. 44. нар. _ - ' 0.4 у — муле где г внутр. — внутренний радиус бугеля, f нар. — наружный радиус бугеля, k.. — допускаемое напряжение на растяжение, р — давление в трубе, на которую ставится бугель. Болты, соединяющие две половины бугеля рассчитываются по фор- ' где Р в кг/см* нагрузка на болт, dl — внутренний диаметр нарезки. Нагрузка на болт Р может быть определена, исходя из предположения, что дыра в трубе захватывает не больше полуокружности сечения последней. Тогда общая нагрузка на полубугель будет Q= D. Ъ. р, где D — внутренний диаметр бугеля, Ъ — ширина его. Нагрузка же на каждый из двух болтов бугеля будет Q_Dbp *~ Т~~2~' Толщина фланцев бугеля может быть принята равной диаметру болтов. ') Вое расчеты по Hiitte. — 127 — На каждом бугеле должна быть отчетливо выбита та нагрузка 66 см, отсюда толщина кольца гнар. — гввутр_ = 0,66 см. Для болтов допускаемое напряжение на растяжение примем &, = 480 кг/см"1, исходя из того расчета, что болты могут быть изготовлены на корабле из случайного материала. Считая ширину бугеля равной 10 см, получим: „ 30-10-17 0.ГЛ -Р= - = 2550 кг. Jj Внутренний диаметр резьбы болта dt = 1-=-.. __ 26 см ___ 26 лш. V тел. V 3,14-480 По таблице Витворта подбираем соответственный наружный диаметр болта — 3],75 мм. Толщина фланца, следовательно, будет тоже ел 32 мм. Если желательно иметь болты более легкими, то можно поставить с каждой стороны бугеля не по одному, а по два болта. Тогда внутренний диаметр резьбы их будет d. = Л/ 4' 1275 — 1,84 см - 18,4 мм. V 3,14-480 Соответствующий наружный диаметр будет 22,22 мм. Изменять толщину фланца нет оснований. 129 — В случае отсутствия таблицы Витворта можно считать, что внутренний диаметр резьбы болтов от 5 до 30 мм составит соответственно от 75°/0 до 85°/0 от наружного диаметра их. Предположим, что на трубе надо заделать дыру, развернутая площадь которой 20 X 20 см. Тогда толщина потребной заплаты будет *=yr 1/ V 17'400 = 3,36 см = 33,6 мм. 2 • 300 Допускаемое напряжение на изгиб взято нами равным 300 кг/сл«2 из расчета на то, что заплата будет красной меди. Очевидно, что заплата толщиной в 33,6 мм слишком громоздка. При размере в 25X25 см (добавлено по 2,5 см на сторону для зажима прокладки) она будет весить 25 • 25 • 3,36 • 9 = 18,900 г = 18,9 кг а, главное, ее будет трудно выгибать по форме трубы. Поэтому нам придется при определении толщины заплаты учитывать те условия, в которых придется ей работать. Мы наметили себе бугеля шириной в 10 см. Полага'я, что по!0г.и с каждой стороны будет плотно прижато бугелем, имеем неприжатую длину заплаты 25 — 2-10 = 5 см. Таким образом, длиной рассматриваемой балки будет уже не 20, а 5 см и толщина ее будет: h = "I/ 17-25 — 0,84 см = 8,4 мм V 2-300 толщина для заплаты из красной меди вполне приемлемая. Если бы у нас имелись бугеля шириной по 5 см, то постановка двух бугелей оставила бы нам 25 — 2 • 5= 15 см. Очевидно, что в этом случае толщина заплаты получится слишком большая. Поэтому нужно будет поставить посредине заплаты третий бугель. Тогда будет по длине трубы такое чередование: бугель (5 см) — пролет (5 см) — бугель (5 см) — пролет (5 см) — бугель (5 см.) Иначе говоря, и в этом случае мы получим ту же толщину заплаты — 8,4 мм. На заплате, рассчитанной таким образом, должна быть выбита, кроме давления в трубе, и величина допустимого пролета. С точки зрения болтов интересна нагрузка, проектированная на плоскость разъема бугеля, при расположении последней параллельно хорде, стягивающей концы дыры. Тогда длина хорды = 2 — • sin ~ • Для взятого нами наружного диаметра трубы в 30 см и ширины пробоины в 20 см будем иметь m 20 20-360 _0 ' откуда 9 = = 76'5 360 Живучесть боевого корабля — 130 —• и длина хорды = 30 • sin 38,25° = 30 • 0,619 — 18,55 см. Нагрузка на заплату будет 20 • 18,55 • 17 = 6300 т. Откуда видно, что болты двух бугелей по 10 см шириной или 3-х по 5 см шириной эту нагрузку выдержат. Итак, на нашей заплате должно быть написано: «максимальное давление 17 кг/с.м2, пролет 5 см». В случае, если заплата не предусмотрена к постановке на трубу определенного диаметра и будет пригоняться на месте, определить величину проектированной нагрузки заранее не удастся. Поэтому можно допустить выбитие нагрузки на развернутую поверхность заплаты. Это даст ошибку в пессимистическую сторону. Для расчета цепного бугеля выберем приемлемый размер цепи. Предположим, что наиболее удобной будет цепь с общей шириной звена, не превосходящей 5 см. Считая, что ширина звена равна 3,5 d, получим, что мы задались цепью, имеющей диаметр тела звена равным 1,43 см. Иначе говоря, может быть взята та же цепь, что и для работ по корпусу. У нас было подсчитано, что такая цепь, выдерживает нагрузку в 1766 кг или на две ветви 3532 кг. Таким образом, нагрузку на нашу заплату выдержат 2 цепных бугеля. Однако, имея в виду их малую ширину, придется поставить 3 бугеля в силу требований, предъявляемых заплатой (о величине пролета). Выведенное нами ранее требование о повышенном качестве материала для болта-чеки разъемной скобы остается в силе и здесь. Перейдем к определению числа витков проволоки в случае закрепления заплаты на трубе с ее помощью. Чем мягче проволока, тем легче достигнуть тугой обмотки. Поэтому возьмем для этой цели проволоку красной меди диаметром в 2 мм. Площадь сечения такой проволоки равна 3,14 мм2 или 0,0314 см*. Взяв четырехкратный запас прочности от временного сопротивления (3300 кг/слг2), получим .К., = 825 кг/см2. Следовательно, п_ 17.18,55-20 = 6300 2-0,0314-825 2-0,0314-825 При намотке проволоки в один слой 122 витка заняли бы длину в 24,4 см. Иначе говоря, на заплате длиной в 25 см придется почти вплотную намотать ряд проволоки, которой потребуется больше 100 метров. Рассмотрев все способы заделки, естественно мы должны задаться вопросом, в каких же случаях какой способ заделки применять. Прежде всего следует отметить, что постановка бугелей непосредственно на трубы без заплат возможна только для недлинных дыр в трубах. Если длина дыры превышает ширину бугеля, то заделка дыры возможна только при условии постановки заплаты. Правда, если бугеля будут ставиться вплотную друг к другу, оставляя зазор, являю-, щийся только следствием грубости изготовления их, то толщина заплаты будет весьма небольшая—для этой цели может быть использована листовая латунь толщиной порядка 1 мм, или лучше листовое железо, — 131 — как более прочный материал. Такой способ заделки требует большого количества бугелей. В этом случае итти на чрезмерно мягкие заплаты нельзя из опасения получить складки на ней в промежутках между бугелями. Постановка заплат, не полностью покрываемых бугелями, а в таком виде, как мы это делали в подсчетах, потребует изготовления специальных бугелей, так как 8 мм толщины заплаты слишком ощутимо меняют наружный диаметр трубы. Это обстоятельство в свою очередь требует установления единой толщины заплат для трубопроводов разных размеров. Очевидно, единая толщина заплаты будет и максимальная толщина. В этом случае постановка заплат будет иногда зря затруднена. В особенности, она будет затруднена тогда, когда возникает необходимость постановки заплаты на трубопровод меньшего диаметра, так как пригонять заплату наибольшей толщины будет трудно. Поэтому для трубопроводов большого диаметра—главных, а, может быть, и вспомогательных магистралей, будет целесообразнее рассчитывать на постановку бугелей возможно большей ширины вплотную друг к другу, отказавшись от постановки заплат, удерживаемых бугелями. На трубопроводах среднего размера—основных ответвлениях от главных магистралей, многочисленных и часто разнообразных по размеру, хотя и близко подходящих друг к другу, заготовлять большое количество бугелей едва ли целесообразно. •Для них представляется более целесообразной постановка заплат, прижимаемых цепными бугелями. Удобства такой заделки проистекают от меньших размеров ожидаемых дыр с соответственно меньшей толщиной и большей гибкостью заплат. Конечно, цепи для бугелей в этом случае должны быть взяты меньшего размера, чем мы брали для труб диаметром в 30 см. В случае необходимости нагрузка на цени может быть уменьшена за счет увеличения длины заплаты и прибавления одного—двух дополнительных бугелей. При постановке цепных бугелей необходимо смазать трубу цилиндровым маслом и следить за тем, чтобы, по мере нажима гайки стяжного болта, кольца цепи не заедало бы на неровностях трубы. Закрепление заплат проволокой может быть удобным лишь для малых трубопроводов и для малых давлений. Этот способ должен применяться только к тонким заплатам, ибо наматываемой вручную проволокой трудно получить надлежащий нажим. Если кромки дыры окажутся отогнутыми наружу и будут мешать постановке бугеля, прежде всего надо постараться их обрубить, после чего исправление может быть произведено без особых затруднений. Когда обстоятельства не позволяют произвести обрубку кромок дыры, следует попытаться, по мере возможности, отогнуть их ударами ручника или кувалды. Неудача в этом отношении оставляет еще один, довольно, правда, сомнительный выход—запилить острые кромки, пригнать заплату по месту, не взирая на неправильную форму трубы, и зажать ее цепными бугелями или проволокой. Жесткие бугеля в данном случае неприменимы. Заплату рекомендуется брать побольше. . ,-,. э* — 132 — Необходимо отметить еще одно обстоятельство. При растете бугелей мы считали, что заплата полностью прилегает к трубе. Однако, на практике можно столкнуться с тем, что это прилегание не будет плотным и между заплатой и целой частью трубы окажется пар. В этом случае для расчета болтов бугелей нужно брать не проектированную на хорду ширину дыры, а проектированную на хорду ширину заплаты. При рассмотрении способов постановки заплат и бугелей нами указывался в качестве прокладочного материала паронит. Это-—современный материал, совершенно вытеснивший вместе с ему подобными (клингерит, дензерит и т. д.) все употреблявшиеся в старой машинной практике сорта прокладок и замазок. При аккуратно изготовленных фланцах, это вполне естественно. При исправлении же трубопроводов придется сталкиваться с плохо пригнанными поверхностями, где зачастую величина зазора, подлежащего заполнению прокладкой,—непостоянна по всему его протяжению. Паронит, поставленный в такой зазор, благодаря своей постоянной толщине и относительно малой пластичности будет зажиматься не одинаково плотно во всех местах и в наиболее слабо зажатых местах будет подвержен легкой пробиваемости паром. Поэтому здесь весьма полезно вспомнить употреблявшиеся в старину замазки, выполнявшие в течение многих лет функции паронита, хотя и с меньшим, но достаточным успехом. Преимуществом замазок является возможность менять толщину слоя их. ' Замазками, имевшими большое распространение, являются нижеследующие: '). Чугунная замазка — чугунных опилок 100 частей по весу серного цвета 15 » » нашатыря 2 » » или чугунных описок 15—20 » » серного цвета 1 > » нашатыря 1 » » или чугунных опилок 10 » » серного цвета 1 »" » нашатыря 2 » » Для приготовления смешивается нашатырь с серным цветом и частью опилок и поливается уксусом или водой. Когда начнется реакция, постепенно прибавляют остальные опилки, тщательно перемешивая смесь и поддерживая необходимую густоту. Из - за быстрого высыхания замазка эта готовится непосредственно перед употреблением. Разъему не поддается. Употребляется только для соединения железных, стальных и чугунных поверхностей. Хорошо выдерживает огонь, холодную и теплую воду, но от постоянной сырости разрушается. Соединяемые поверхности должны быть хорошо очищены, в особенности от жира. 1) Материал по замазкам заимствован у В. П. Мадисова «Морские паровые машины» 1902 г., вып. I и отчасти у Г. Дуббеля «Справочная книга по машиностроению», т. I, 1931 г. , •-•• 133 — Суриковая замазка: свинцового сурика , \ поровну свинцовых белил j J олифы—по потребности. Для приготовления перемешивают все это и бьют до тех пор, пока не получится однородная густая масса,. не пристающая к рукам и допускающая скатывание тоненькой тягучей нити. Изюм нити должен быть однороден. В дело замазка должна пускаться свежей или сохраненной в олифе или в воде. В последнем случае, перед употреблением, ее нужно обколотить для придания мягкости. Замазка эта ядовита и требует большой осторожности при приготовлении—нельзя допускать попадания в рот как приготовленной замазки, так и составных частей ее. Замазка эта употребляется как для паровых, так и для водяных соединений. Сохнет быстро. Замазка из цинковых белил. Приготовляется также, как и суриковая, с заменой сурика цинковыми белилами. Соединения на ней легче разнимаются, чем соединения на суриковой замазке. Замазка Серба — сернистого пережжен, свинца —100 частей, перекиси марганца — 75 > льняного масла — 18 » Замазка эта употребляется только для паровых соединений. Сохнет она только под действием жара, и поэтому соединение на ней требует предварительной просушки не под давлением или под малым давлением. Хранению поддается. В случае необходимости разбавляется маслом. В смеси со свежей замазкой может быть пущена в ход и бывшая в употреблении. Перед нанесением на соединяемые поверхности суриковой замазки или замазки из цинковых белил они покрываются тонким слоем белил. Накладываемая замазка разминается до потребной толщины. Для удержания замазки между соприкасающимися поверхностями накладываются азбестовые нити, или полоски свинца, или свинцовая проволока. Для этой же цели возможна накладка на дыру под заплатой медной сетки. Весьма удобной прокладкой при постановке заплат является листовой свинец, часто применяемый и в настоящее время. Наконец, для использования паронита на плохо пригнанных соединениях может быть рекомендована постановка двух прокладок с медной сеткой между ними. Работы, производящиеся в результате боя, могут быть разделены на работы, необходимые для продолжения боя, и работы, выполнение которых мыслится только в дальнейшем, по истечении нескольких часов. Для первых работ наиболее удобна суриковая замазка и, если есть время для изготовления из заранее приготовленных материалов,— чугунная замазка. Для вторых работ, кроме этих замазок, применима и замазка из цинковых белил и замазка Серба. Применение той или иной замазки в значительной степени зависит от качества имеющегося снабжения и от степени натренированности дич- — 134 — ного состава. В результате тренировки по исправлению повреждений выработаются детальные навыки по применению замазок. При применении замазок, пластичных и совершенно лишенных упругости (которой паронит все-таки обладает), особое значение получает правильное производство зажима. Если паронит иногда и допускает небольшое ослабление нажатой гайки для выравнивания допущенного перекоса, то замазка этого совершенно не допускает. Раз нажатая гайка ни в коем случае не может ослабляться. Поэтому при постановке заплат (или фланцев) на замазку требование о равномерном зажиме гаек приобретает особое значение. В частности, за этим необходимо тщательно следить при постановке бугелей, имеющих на каждой стороне больше, чем по одному болту. При постановке на одну заплату более, чем двух бугелей, зажим должен производиться или с середины к обоим концам одновременно или от обоих концов заплаты к середине, но отнюдь не справа налево или наоборот. Следует отметить, что для заделок на короткое время, в виде исключения, может быть допущено применение прокладок из резины, главным образом, для исправления мелких повреждений. Итак, для исправления повреждений паропроводов необходимо-следующее снабжение: 1. Бугеля. 2. Листовая латунь или железо под них. '3. Цепные бугеля. 4. Заплаты из красной меди. 5. Прокладка под бугеля и заплаты из паронита. 6. То же из листового свинца. 7. Свинцовая проволока. 8. Суриковая замазка. 9. Материалы для изготовления чугунной замазки. 10. Свинцовая кувалда для пригонки заплат красной меди. 11. Железная кувалда для выгибания кромок дыры, мешающих постановке заплат. 12. Драчевые пилы для выравнивания этих кромок. 13. Ручники и зубила для обрубания их. 14. Нож для вырезания прокладок. 15. Набор ключей. 16. Парусиновые мешки для защиты личного состава от пара. 17. Проволока. 18. Шхимушгар для подсобных креплений. Наряду с повреждениями, могущими быть исправленными, могут встретиться повреждения, не поддающиеся исправлению. Иногда при этом может оказаться, что из-за повреждения одного куска трубы приходится выводить из действия весь участок магистрали (между двумя разобщительными клапанами) со всеми питающимися от него механизмами. В этих случаях необходимо снять поврежденную трубу и на осво-одившиеся 2 фланца соседних с нею труб поставить заглушки (глу- — 135. - хие фланцы). Таким образом, неисправный участок магистрали окажется разбитым на 2 независимых исправных участка. Расчет заглушки следует производить по формуле для диска с заделанными краями: г2 где /<•(, — допускаемое напряжение на изгиб, - г —внутренний радиус трубы, s —толщина заглушки, Р —давление в трубе, ср —коэфициент, принимаемый для железа от 0,45 до 0,50, откуда_____ 2Р s = •' ' * Возьмем пример с трубой, наружным диаметром в 30 см, и подсчитаем, какой толщины должна быть заглушка, взяв kb = 1 000 кг/еж2 и полагая ср = 0,5. Внутренний диаметр трубы будем считать равным 28,6 см. Тогда Для постановки заглушек наибольшее затруднение представит сверление дыр. Сверлить дыры непосредственно перед постановкой заглушки—поздно, это слишком большая работа. Если же дыры рассверлить заранее — они могут не подойти к дырам фланца, являющегося объектом работ, так как заранее неизвестно, на какой именно фланец придется ставить данную заглушку. Лучшим выходом из данного положения будет предварительная рассверловка дыр на заглушке несколько большим диаметром, чем это имеет место на фланцах, для которых она заготовляется. При постановке такой заглушки под гайки болтов необходима подкладка шайб. Когда, несмотря на большой диаметр дыр, болты нужного размера все-таки не удастся поставить, следует поставить болты меньшего размера, подкрепив соединение струбцинами. В случае, если фланцы трубопроводов рассверлены через кондукторы, эти затруднения отпадают, так как через эти же кондукторы могут быть рассверлены и заглушки. При съемке поврежденных труб придется столкнуться с необходимостью закрепления (подвешивания) их. Таким образом, для постановки заглушек необходимо следующее снабжение: 1. Заглушки. 2. Приготовленные к ним прокладки. 3. Запас болтов к ним. 4. Струбцины. 5. Тросы для подвешивания труб. 6. Ключи, ручники и зубила для отдачи гаек и очистки фланцев. — 136 — Как при исправлении паропроводов, так и при постановке заглушек следует учитывать наличие во всех расчетах не менее, чем четырехкратного запаса прочности, который, в случае крайней необходимости, по условиям боевой обстановки, может быть использован для увеличения нагрузки на рассмотренные нами детали. Исправление водяных, воздушных и вентиляционных . отравление ^^ представляет собою упрощенное исправление па-душных труб Ровых труб. Причиной упрощения является отсутствие высоких температур, затрудняющих работу личного состава. Это обстоятельство позволяет использовать такой прекрасный прокладочный материал, как листовая резина, обладающий к тому же и некоторой прочностью (времени, сопротивление на растяжение порядка нескольких сот кг/см2), чего совсем нет у паровых прокладок. Другим упрощением исправления водяных труб является меньшая необходимость в абсолютной герметичности заделки. Пропуски, препятствующие введению в действие паровой трубы, зачастую могут быть допущены на водяной трубе. В то время, как срыв заплаты с паровой трубы представляет собой для обслуживающего персонала явление опасного для жизни порядка, такой же случай на водяной трубе влечет за собой несравненно меньшие последствия. А значит допуски в отношении запаса прочности для заделок водяных труб могут фыть сделаны больше, чем для заделок паровых труб. Сверх указанных способов исправления паровых труб, для малых повреждений водяных труб низкого давления допустимо заворачивание поврежденного места листом резины с обмоткой его проволокой или даже шхимушгаром. Кроме исправления повреждения, введение в действие поврежденных водяных или воздушных трубопроводов низкого давления может быть сделано путем замены поврежденных частей их—шлангами. Это очень просто делается в том случае, если трубопровод снабжен рожками (как об этом говорилось в первой части наших очерков). Учитывая же, что воздухо- и водопроводы низкого давления делаются обычно из водопроводных труб, соединенных муфтами на газовой резьбе, вставку в магистраль шланга можно произвести и в случае отсутствия рожков. Надо лишь иметь заранее заготовленными шланги, концы которых закреплены на отрезках водопроводных труб с приготовленной на них резьбой. Поврежденная труба снимается и этот шланг с наконечниками ставится на ее место. , Повреждение дымохода в котельном отделении по- ние дымоходов. веДет к утечке воздуха из него и легко может быть исправлено постановкой на дыру железного листа, удерживаемого подпоркой. Во многих случаях его даже не придется подпирать, так как он с большой силой будет присасываться воздухом. Значительно сложнее будет дело в случае дыры на внутрикора-бельном дымоходе. Наличие сильного дутья у котлов-мазутного отопления будет причиной попадания дымовых газов через дыру во внутрико-рабельные помещения. Заделка такой дыры будет затрудняться потоком газов через нее. В случае отсутствия азбестовых листов хорошее средство для заделки дымоходов — маты, непрерывно поливаемые водой. Закрепление — 137 — матов может быть произведено или тросами, или брусьями (досками) в зависимости от возможностей, представляемых местными условиями. К крепительному оборудованию предъявляется требование—оно должно закрывать минимальную поверхность мата, чтобы не препятствовать повсеместному и обильному орошению его. Вместо матов могут быть использованы и доски, но они будут иметь стремление гореть с внутренней стороны, несмотря на поливание, благодаря малой гигроскопичности дерева. Преимуществом матов является их гигроскопичность, что позволяет осуществить их интенсивное охлаждение. Кроме того, благодаря пл,охой теплопроводности воды, мат даст меньше испарения наружу. В случае постановки досок необходимо оставлять между ними щели для лучшего проникновения воды на соприкасающуюся с газами поверхность их. Лучше будет дело, если имеются в распоряжении аварийных партий азбестовые листы. Подкладка под доски нескольких азбестовых листов избавит от необходимости непрерывной поливки их и позволит делать это лишь периодически. При наличии азбеста доски имеют то преимущество, что к ним легко прикрепить азбестовые листы во время постановки. Наилучшим и более легким (по весу) средством для заделки дыр в дымоходах будут железные щиты с азбестовой подкладкой. Но мы сознательно остановились сначала на старинных способах исправления из тех соображений, что эти способы не требуют никакого дополнительного снабжения, кроме азбестовых листов. Изготовление деревянных щитов весьма просто и их большое достоинство заключается в том, что на них в 'Любое время и в любом месте могут быть прибиты опорные планки и что они могут быть быстро скреплены с опорами помощью гвоздей. Железные листы требуют специальной заготовки заранее—должны быть рассверлены дыры для закрепления листов азбеста и заготовлены места для упора креплений. Такие листы желательно иметь на корабле, но, в случае нехватки их, не следует пренебрегать и старыми способами. Способы закрепления заделок на месте таковы же, как и при заделке переборок. Борьба же с выходящими из дыры дымовыми газами,' затрудняющими производство заделки, может производиться: а) нагнетанием воздуха в помещение (если, конечно, это возможно), б) накидыванием мокрого брезента на дыру, в) уменьшении интенсивности горения в котлах, если это возможно, г) применением масок Дрегера. Невозможность, в силу тех или иных причин, осуществления заделки дымохода должна повести к тщательной изоляции окружающих помещений. Для исправления приводов требуется снять повре-ние арвдодшГ. жденную часть привода и установить имеющиеся запасные части. Такие работы производятся зачастую и в мирное время и способы производства их элементарны. Здесь нам придется лишь отметить те особенности, которые возникают в этом деле в результате наличия боевых повреждений. Эффект разорвавшегося снаряда всегда будет сказываться на состоянии переборок, которые, обладая весьма небольшой прочностью, в этих случаях будут коробиться. Удар, приводящий в негодность ва-ликовый привод, будет содействовать этому короблению в месте прохождения валика через переборку. Результатом коробления переборок будет несовпадение осей втулок для пропуска валиков в двух соседних переборках, тех самых осей, которые раньше лежали на одной прямой. Вспомним, что точки перегиба валикового привода лежат в центре яблока шарнира Гука. Следовательно, при наличии покоробленных переборок придется соединять запасным валиком две точки, находящиеся по своей оси на прежнем расстоянии от переборок, но (в силу расположения этих осей не нормально, а наклонно к переборкам) отстоящие друг от друга на большом расстоянии, чем раньше. Значит, запасной валик привода, если он того же размера, что и выбывший из строя, — не подойдет. А так как заранее предугадать размер валика невозможно, нужно делать запасные валики раздвижными, снабженными талрепами. Талреп для валика, имеющего во время работы вращательное движение, должен быть снабжен чеками, входящими в овальные прорези в составляющих частях валика через какие-либо из размещенных под углом друг к другу отверстий в муфте талрепа. Талрепа запасных валиков приводов должны давать возможность значительного изменения длины привода. Для каждого корабля желательно установление одного размера запасных валиков, состоящих из двух половин с талрепом, комбинированием различного числа которых может быть заменен любой из имеющихся на корабле постоянных валиков. Каждый валик должен иметь по шарниру на обоих своих концах, ибо оба шарнира поврежденного валика тоже могут быть повреждены. Большое осложнение в дело восстановления привода внесет изгиб втулки шарнира. Правда, можно в этом случае подвергнуть разборке другое соединение этого шарнира, хотя бы даже с оставлением погнутой части его в работе. Но иногда придется может быть и отрезать шарнир. Тут большую пользу принесут приводы квадратного сечения, которые не нужно сверлить для закрепления втулки шарнира. При изготовлении запасных деталей к приводам следует помнить, что постановка их будет происходить в напряженной обстановке боя и поэтому все разъемные части должны быть сделаны с некоторой слабиной для облегчения сборки. Очерк восьмой. Подготовка к борьбе за живучесть. Боевая обстановка требует от ведущих борьбу за корабдяНИв живучесть быстрых и безусловно правильных действий. Во время боя поздно искать ту или иную трубу, тот или иной клапан или искать, от какой коробки идет оборванный и замкнутый на короткую проводник. Все это нужно знать. У корабельного личного состава, разделенного на различные специальности, зачастую имеется стремление знать только то, что отно- _ 139 ~- сится к специальности данного лица, не обращая внимания на находящиеся рядом технические средства другой специальности. Знания, которые требуются для ведения борьбы за живучесть, требуют, прежде всего изменения такого взгляда на выбор объектов для изучения. Во время боевой тревоги весь личный состав распределен по кораблю, при чем в каждом помещении имеются представители различных специальностей. Общее количество личного состава на корабле ограничено. В каждом отделении представители различных специальностей (за исключением одной-двух основных для этого помещения) будут в небольшом количестве. Поэтому выход из строя одного-двух человек из числа немноголюдных специальностей поведет к затрудне-HHfl'M в работе. Значит находящиеся в помещении представители дру-' гих специальностей должны иметь познания, позволяющие им заменить выбывших. Конечно, нельзя требовать от краснофлотца умения произвести исправления поврежденных технических средств не его специальности. Это требование повело бы к тому, что все краснофлотцы должны были бы хорошо знать все специальности, что, конечно, невыполнимо. Но знать назначение технических средств своего отделения, средства канализации энергии с разобщительными устройствами в этих же пределах, уметь обслуживать исправно работающий соседний механизм другой специальности и уметь его остановить в случае неисправной работы может и должен каждый краснофлотец, находящийся в этом отделении. Например, если в помещении турбо-динамо находится машинист и электрик и если машинист выйдет из строя, не останавливать же миноносец. Значит, впредь до прихода замены турбину придется обслуживать электрику. А так как, в силу затрудненности во время боя сообщения по кораблю и занятости личного состава (каждый из которого имеет свои функции) замена может не притти, то продолжительность обслуживания турбины электриком может быть значительной. Другой пример. При попадании в какое-либо помещение осколков снаряда может быть выведен из строя электрик, ведающий освещением, а также повреждена проводка. Допустимо ли, чтобы другой электрик из другого, может быть, отсека, который придет исправлять освещение, искал бы с фонарем, от какой коробки и через какую именно пробку получает питание та или иная лампочка. Конечно, нет. Нельзя на это терять время. Не вышедшие из строя краснофлотцы из числа обслуживающих данное отделение должны указать ему, какая лампочка, через какую пробку получает питание и откуда идет провод, подающий питание к данной коробке. Кроме этих двух может быть приведено много других примеров необходимости знания краснофлотцами всего технического оборудования своего отделения в тех пределах, которые были только что указаны. Естественно возникает вопрос, следует ли ограничиться этими познаниями или они должны быть расширены за пределы своего отделения и в какой степени. Так как каждое отделение на корабле не является обособленным и связано с другими отделениями средствами канализации энергии, выведение того или иного поврежденного в данном отделении участка связано с действием разобщительными средствами (клапанами, рубильниками), расположенными в другом отделении. — 140 — Поэтому каждый из краснофлотцев данного отделения должен знать, где расположены те клапана (или рубильники), помощью которых можно прекратить подачу энергии в участки магистралей (или расход из участков магистралей), проходящих через это отделение. Все должны знать, с какими помещениями граничит обслуживаемое ими отделение. Таким образом, напр., по схеме фиг. 31, краснофлотцы 4-го котельного отделения, кроме подробного знания своего отделения, должны знать местонахождение и назначение клапанов №№ 11, 12, 15, 16, 25, 26, 13, 17, 27, 14, 19 и 28. Этим охватываются познания, необходимые для класнофлотцев, обслуживающих технические средства во время боя. Но, ведь, кроме личного состава, крепко прикрепленного к обслуживанию технических средств, имеется еще личный состав, имеющий основным своим занятием борьбу за живучесть (аварийные группы), и личный состав, составляющий резервы и для обслуживания технических средств и для борьбы за живучесть. Эти группы краснофлотцев должны иметь, конечно, несколько иные познания, для определения объема которых следует исходить из распределения функций между всеми тремя группами краснофлотцев. На личный состав, обслуживающий технические средства в данном помещении, ложатся и работы по герметизации помещения и по исправлению повреждений. В силу этого, при обслуживании технических средств, содержится количество краснофлотцев, несколько большее того, что необходимо для этой цели при максимальном напряжении. Таким образом, личный состав, обслуживающий технические средства, делится на две группы. • Первая из них состоит из такого числа краснофлотцев, которое необходимо для обслуживания всех технических средств'при максимальной их нагрузке. На вторую группу («пополнение аварийных групп») ложится: а) в случае длительных боевых тревог вне соприкосновения с неприятелем при неполной загрузке технических средств—составление совместно с первой группой двух уменьшенных смен для обслуживания по очереди технических средств (при расположении отдыхающей смены здесь же, в помещении технических средств); б) во время боя—-борьба за живучесть в пределах отделения— работа по герметизации, борьба с пожарами, подкрепление переборок и т. д.; в) во время боя, по мере необходимости, по вызову командиров аварийных групп—работа в составе последних. д) во время боя и по окончании его—обслуживание восстановленных технических средств в отделениях, лишившихся личного состава. Наконец, третья группа краснофлотцев—«основное ядро» аварийных партий—имеет своей основной работой борьбу за живучесть, т. е. производство переключений, работы по заделкам как корпуса, так и средств канализации, борьбу с пожарами, с водой и газами вне помещений, занятых техническими средствами. В случае же, если в том или ином отделении технических средств вторая группа не справляется с борьбой за живучесть—соответствующая аварийная партия распространяет свои действия и на это отделение. — 141 — Ив сказанного видно, что вторая группа служит как бы помогающей первой и третьей группам. Необходимость этой группы «пополнение аварийных групп» объясняется тем, что во все время операции, впредь до получения повреждений, аварийные партии не загружены, в то время как персонал, обслуживающий технические средства, загружен все время. Если бы весь личный состав второй группы был все время в аварийных партиях, то на ряду с перегрузкой одних краснофлотцев (при односменном обслуживании технических средств во все время боевой тревоги) было бы значительное количество совершенно свободных краснофлотцев. Поэтому-то и выделяется вторая группа личного состава. Знания второй группы краснофлотцев, охватывая знания первой группы, должны пополняться знанием магистралей канализации энергии, в пределах своего отсека, и всех ответвлений с клапанами. При этом, так как в полном составе аварийных групп имеются краснофлотцы каждой специальности, то тут уже нет необходимости знания каждым всех родов канализации энергии. Все должны знать только пожарную магистраль. Прочие, же краснофлотцы могут делиться в этом отношении на две части, например: а) паро-воздушно-водяную и топливую, б) электротехническо-вентиляционную, или (для больших кораблей) на три группы: а) паро-водяную и топливную, б) вентиляционно-воздушную, в) электротехническую. При этом воздушные магистрали высокого давления могут быть переданы электротехнической части краснофлотцев, в зависимости от типа механизмов, обслуживающих эту магистраль. Само собой разумеется, что пополнение аварийных партий должно ' хорошо знать в своем отсеке расположение помещений, дверей, люков и горловин. Третья группа краснофлотцев, основное ядро аварийных групп, должна знать схемы магистралей канализации энергии по своей части (см. выше), по всему кораблю, а также детально знать все ответвления от магистралей, в пределах своего отсека, в особенности же находящиеся вне пределов технических помещений. Конечно, ядро аварийных партий должно не только детально знать расположение помещений своего отсека, дверей, люков и горловин, но и знать их фактическое состояние в отношении водо- и газонепроницаемости. Знание личным составом аварийных групп своего отсека признается удовлетворительным тогда, когда каждый краснофлотец, встав в любое место своего отсека, сумеет сказать, какое помещение находится под ним, над ним, справа, слева, спереди и сзади от него. К старшинскому составу требования повышаются. Каждый из старшин должен обладать познаниями краснофлотцев аварийных групп, а также знать в деталях ответвления средств канализации в других отделениях своей специальности (котельные—в котельных отделениях, машинные—в машинных и т. д.). Старшины основного ядра аварийных групп должны хорошо знать расположение помещений, дверей, люков и горловин по всему — 142 — кораблю, а также знать по всему кораблю все отростки от магистралей канализации. Перечисленные познания обеспечивают правильные действия личного состава во время боя до тех пор, пока часть его не вышла из строя и некоторым краснофлотцам не придется работать в помещениях, детально ими не изучавшимся и известных им лишь в основных чертах. В этом отношении весьма поучительна практика японского флота, в котором для облегчения ориентировки на каждой трубе пишется ее назначение. При наличии в помещениях схем канализации с номерацией клапанов, обозначение на трубе, между какими клапанами (или рубильниками) труба (кабель) идет и в каком направлении производится подача энергии, было бы весьма полезно. Примером таких обозначений на трубах применительно к схеме фиг. 31 может быть 11-* 25 или 13^18, при чем стрелкой обозначено осуществляемое трубой направление подачи энс'ргии. От командного состава требуются знания, перекрывающие знания подчиненных им в бою краснофлотцев. Но, кроме того, на командный состав особым обязательством ложится забота о знании фактического состояния корабля в той или иной промежуток времени. Мало знать, что тут есть переборка. Нужно знать, можно ли рассчитывать на то, что эта переборка будет держать, или нельзя. Мало знать, что на случай газовой тревоги имеются двери, клинкеты и иные запорные приспособления. Надо знать, действительно ли эти приспособления предохраняют отделение от попадания газа. А для того, чтобы все это знать, надо систематически проверять состояние корпуса корабля. Водонепроницаемые переборки, двери люки и т. д. должны при всяком возм>ожном случае проверяться фактическим затоплением отделений. Каждое помещение должно проверяться на газонепроницаемость фактическим пуском вокруг укупоренного помещения дымообразующих и сильно пахнущих веществ. Результаты всех этих проверок должны систематически записываться и замеченные дефекты немедленно исправляться. Выше уже говорилось о необходимости составления плана боевого использования технических средств. Знание этого плана для командного состава обязательно в полной мере. Для младшего командного состава и краснофлотского состава оно обязательно в указанных выше пределах. Личному составу корабля должны быть полностью известны маневренные свойства корабля. В этом отношении нельзя ограничиваться знанием его поворотливости при больших отклонениях руля от нолевого положения. Надо знать предельное положение руля '), надо знать, какое соотношение между оборотами разных машин должно поддерживаться !) Напоминаем, что предельным положением руля называем максимальное отклонение его от ноля, при котором корабль не теряет возможности управляться машинами. для того, чтобы корабль, не пользуясь рулем, мог лежать на прямом курсе, надо иметь проверенную таблицу соотношений между оборотами разных машин для осуществления кораблем циркуляции нужного диаметра на различных ходах при положении руля на 0° и предельном. Все эти данные должны быть в плане боевого использования технических средств. Нужно не только знать все это, но надо и уметь осуществлять все это на практике. Вспомним еще раз, что замешательство русской эскадры в бою 28 июля 1904 года, имевшее значительное влияние на дальнейшее развитие событий, было вызвано поворотом броненосца Цесаревич, происшедшим вследствие того, что он лишился возможности управляться. Но если даже корабль лишится возможности пользоваться рулем при положении "его на 0°, то и тогда одного знания, как нужно управляться недостаточно. Персонал, обслуживающий машины, должен уметь ровно держать обороты машин и точно выполнять приказания из поста управления кораблем, а для этого он должен тренироваться. Изучение корабля, схем канализации на нем и ,45. Решение и СВОйств, как корабля в целом, так и его составных разбор задач. „ ' - ^ частей и тренировка в использовании их являются непременной и постоянной задачей всего личного состава и создают базу для подготовки к борьбе за живучесть. Первой ступенью подготовки к борьбе за живучесть является составление, решение и разбор задач. Составление задач заключается в обрисовке той объективной обстановки, которая получается в результате повреждения. Обрисовка эта производится перечислением всех видимых руководителю борьбы за живучесть данного корабля (или отсека корабля) явлений, последовавших за попаданием снаряда и всех поступивших к нему донесений. Все это должно сопровождаться перечнем всех изменений в показаниях доступных руководителю приборов. Очевидно, что все это можно сделать лишь в том случае, если составляющий задачу предварительно наметил те повреждения, которые ожидаются в результате попадания. Для того, чтобы можно было наметить это в достаточной степени обстоятельно, нужно на месте ожидаемого попадания очертить мысленно, или, лучше, мелом район пробоин, места попадания осколков и район удара газов при разрыве снаряда. Это даст возможность точно установить, какой механизм, какая труба, какой привод (до манометрических трубок включительно) могут оказаться поврежденными и каким именно образом. Определив повреждения для задачи, надо формулировать те последствия, которые будут вытекать из намеченных повреждений. После этого будет иметься весь материал, необходимый для дачи объективной обстановки. Составление задач требует большого внимания, так как всякая неправильность, допущенная в формулировке обстановки, может повести к тому, что мысли и действия решающего задачу направятся в сторону от намеченного повреждения и тем самым затруднят последующий разбор задачи. — 144 — Формулировка составленной таким порядком задачи (но без перечня повреждений) передается руководителем решающему задачу. Последний составляет таблицу действий подобно тому, как мы это делали в таблицах 15—19, но применительно ко всем средствам канализации, а не только к паропроводам, как делали это мы '). Составленная таким образом таблица должна подвергаться детальному совместному разбору со стороны составителя задачи и решившего ее, по возможности, при участии руководителей борьбы за живучесть других однотипных кораблей или других отсеков данного корабля. При этом тщательно оценивается правильность хода мыслей решившего задачу, отмечаются все допущенные упущения и неправильности и в решение вносятся необходимые исправления. К формулированной и решенной таким образом задаче, после разбора ее составителем, должен быть -приложен подробный перечень повреждений, на основе которых им была формулирована задача. Как видно из всего сказанного, составление и решение задач является делом, требующим большого внимания и тщательного определения на месте всех возможных повреждений. Каждая составленная и решенная задача даст исчерпывающий материал для подготовки к борьбе с данным повреждением. Ряд задач, охватывающих возможные повреждения по всему кораблю даст материал для подготовки к борьбе за живучесть корабля в целом. Этом материал должен быть использован для обучения личного состава исправлению повреждений и для тренировки по отдельным участкам борьбы за живучесть. Каждое решение задачи должно сопровождаться перечнем материалов и инструментов, необходимых для исправления повреждений. Не следует думать, что ряд исчерпывающим образом решенных задач дает исчерпывающий материал по борьбе за живучесть корабля. Решение задач приучает личный состав разбираться в обстановке. Чем больше будет решено задач, тем больше будет подсобного материала для боевой работы и тем лучше будет подготовка личного состава. Однако, разнообразие боевых повреждений может быть столь велико, что, конечно, решения задач, имеющиеся под руками, никогда не смогут полностью заменить знания и натренированность, необходимые руководителю борьбы за живучесть. Для того, чтобы охватить всю в целом борьбу 46. Игры. с последСТВИЯМИ одного повреждения, необходимо знать, где и какие именно повреждения имеются, знать, какие именно переключения надо сделать, и где находятся клапана или рубильники, помощью которых это надо сделать (иначе говоря—знать корабль), уметь исправлять повреждения и, наконец, тренироваться в практическом проведении всего этого в жизнь в условиях, возможно более близких к боевым. 1) Таблица действий должна исчерпывающим образом охватывать все повреждения, следствием которых может быть заданная объективная обстановка, отнюдь не ограничиваясь одним или несколькими вариантами. В случае трудности этого может быть допущено предварительное решение задачи в отношении лишь части магистралей канализации, но в атих пределах оно также должно быть исчерпывающим. — 145 — * Вопросы о знании корабля и о детальном знании ожидаемых повреждений и тех действий, которые личный состав должен предпринять, уже выяснены. Теперь придется остановиться на умении практически осуществить все необходимые действия. Нужно уметь быстро решить, что надо делать, быстро произвести переключения и быстро работать по исправлению повреждений. Для того, чтобы иметь возможность сделать все это быстро, нужно тренироваться и в первую очередь, конечно, тренироваться руководителю за живучесть корабля (или отсека), от правильности и быстроты решений которого в значительной степени зависит исход борьбы за живучесть. Решая задачу, он имел много времени для обдумывания. В бою он этого времени иметь не будет. Для того, чтобы тренировать руководителей борьбы за живучесть в быстром принятии правильных решений, необходимо устраивать игры. В игре принимают обязательное участие тренирующийся командир и составитель задачи, а также и другие командиры-руководители борьбой за живучесть однотипных кораблей (или других отсеков корабля). Руководство игрой возлагается или на начальника тренирующегося командира или на составителя задачи. Игра начинается объявлением составителем задачи о неприятельском попадании и сообщением текста задачи, в который входят, как говорилось выше, все видимые обстоятельства, поступившие донесения и изменения в показаниях приборов. Кто-либо из присутствующих замечает время. Тренирующийся делает те распоряжения, которые он считает по обстановке необходимыми, а составитель задачи сообщает ему те изменения в обстановке (донесения, показания приборов), которые происходят в результате выполнения этих распоряжений, а также указывает на невыполнимость тех распоряжений, которые требуют действий поврежденными средствами. Все это составитель может сделать, так как ему точно известны размеры всех повреждений. Содержание распоряжений тренирующегося и сообщений составителя и моменты их записываются присутствующими. Игра заканчивается тогда, когда в результате распоряжений тренирующегося максимально возможное количество энергии будет используемо. По окончании каждой игры присутствующие делают свои замечания и соображения как по поводу распоряжений тренирующегося, так и по поводу объективной обстановки, даваемой составителем задачи. На основе последующего обсуждения должны быть внесены необходимые поправки в решение задачи, а может быть даже и в перечень повреждений, но так тсак задача подвергалась разбору, то ждать серьезных поправок в этом случае трудно. , Во время игр не рекомендуется тренирующимся пользоваться имеющимся решением задачи. Правда, каждый руководитель будет иметь в бою эти решения и по мере возможности пользоваться ими, но рассчитывать на -это во время подготовки — нельзя. Готовиться нужно к действиям и распоряжениям не по запискам, а на память, допуская пользование лишь таблицами непотопляемости и теми схемами, которыми возможно будет пользоваться, во время боя. Живучесть боевого корабля. 10 — 146 — Мы видели, что игра проводится на основе уже разобранных задач. Когда натренированность руководящего состава достигнет известного совершенства, весьма целесообразно усложнять обстановку дачей со стороны руководителя указаний о заеданиях или порче отдельных технических средств по техническим причинам, а в дальнейшем и введением в игру вторичных повреждений, но, конечно, на основе разобранных ранее задач. Всякая мысль, всякий случай, не охваченные решенными задачами, должны быть объектами задач, подлежащих решению в дальнейшем. Решением задач и играми должен быть охвачен командный состав до командиров отделений включительно. При этом каждый должен готовиться, прежде всего и больше всего, к исполнению тех обязанностей, которые он будет фактически исполнять в бою, а также к исполнению тех обязанностей, которые могут быть на него наложены в порядке замещения выбывших из строя. Игры, в которых старшина отделения исполняет обязанности руководителя борьбы за живучесть, или им подобные, не могут быть признаны полезными, ибо последний в таком случае окажется подготовленным к выполнению не тех функций, которые придется выполнять ему в бою. Игрой заканчивается, так сказать, «теоретическая 47. Ученья, часть» подготовки к борьбе за живучесть. Руководители знают все, что им в различных случаях надо будет делать и умеют достаточно быстро и правильно разбираться в обстановке и делать соответствующие распоряжения. Но это еще не все. Если их распоряжения будут выполняться медленно, или вовсе не выполняться, или, что еще хуже, выполняться неправильно, то вся натренированность руководителей пойдет на смарку. Необходима тренировка всего личного состава корабля. Всякая тренировка начинается с ознакомления с тем упражнением, которое предстоит проводить. Затем производится проведение и усвоение отдельных составных частей упражнения, сначала более простых, а дальше все более и более сложных. Дальше проводятся все упражнения в целом отдельными группами участников, связанными друг с другом по ходу упражнений наиболее тесно. И, наконец, последней и высшей формой тренировки является тренировка в проведении всего упражнения в целом всем составом участников, при котором производится согласование действий всех отдельных уже вполне натренированных групп. В нашем случае упражнением будет называться тренировочное проведение в жизнь решенной задачи. При этом проведение упражнений той или иной отдельной группой краснофлотцев независимо от других групп — называется частным учением. Проведение же упражнения или группы упражнений, связанных друг с другом или в отношении использования или производства энергии или в отношении использования запаса боевой плавучести, упражнений, в которых участвует большинство аварийных групп, называется общим учением. Все учения должны производиться исключительно по решенным уже задачам, когда руководитель ученья уже изучил детально всю обстановку -- 147 - повреждений, ибо только тогда все приказания его будут отчетливы и ясны и только тогда учения принесут максимум пользы. Подготовка личного состава помощью частных учений начинается с разъяснения участникам учения той цели, которую преследует данное упражнение. Должны быть разобраны и указаны все донесения и действия, которые придется личному составу произвести по ходу упражнения. Когда всеми участниками упражнения все это в достаточной степени уяснено, приступают к практическому проведению всех тех действий, которые надо производить по ходу упражнения. Эти действия производятся сначала в небольшом объеме, не охватывающем полностью всех требований упражнения, а затем объем все увеличивается до тех пор, пока не будет охвачено все упражнение в целом. При проведении частного учения не избежать многих условностей, так как фактических повреждений неприятельскими снарядами не будет, и затопить можно будет далеко не все отделения. Поэтому во время частных учений нужно иметь группу лиц, главным образом, из старшинского состава, которые, не играя никакой роли в проведении упражнения, сообщали 'бы в каждом из отделений объективную обстановку, подобно тому, как в игре это делал составитель задачи. Общие учения, как видно из данного выше определения их, имеют основной целью согласование действий всего личного состава корабля, уже натренированного во время частных учений. Во время общих учений проводятся упражнения по борьбе с несколькими повреждениями, одновременными или почти одновременными, когда действиями личного состава должно руководить одно лицо. Весьма серьезное внимание во время общих учений1 должно быть уделено вопросам связи — полноте, правильности и быстроте донесений, правильной передаче приказаний. Когда мы разбирали те переключения средств канализации, распоряжения о которых придется делать руководителю борьбы за живучесть, мы видели, какое важное значение имеет быстрое получение с мест сведений о всех ненормальных явлениях, имеющих там место. Как при разборе задач, при играх, так и во время частных и, в особенности, общих учений никогда не следует забывать учитывать повреждения связи, аппараты или проводка которых оказались в районе повреждения. Во время учений не следует забывать вывод из строя личного состава. Было бы ошибочным пользоваться для борьбы с повреждением полным составом краснофлотцев, находившихся в пораженном помещении. Совершенно ясно, что большинство из них выйдет из строя и вести борьбу придется краснофлотцам из числа аварийной группы, находящимся в соседних помещениях. Краснофлотцы, подлежащие выводу из строя, должны представлять основную группу лиц, дающих объективную обстановку аварийным группам во время работы последних. Конечно, для успешного выполнения этой задачи с выходящими из строя краснофлотцами должно быть предварительно проведено занятие. Для проведения • общих учений нет необходимости в том, чтобы проводимые на них упражнения были бы пройдены во время частных ю* — 148 — учений в полном объеме. Общие ученья должны проводиться с самого начала проработки упражнения на частных ученьях, но объем их должен соответствовать вполне усвоенной на частных ученьях части упражнения '). Не следует только увлекаться- и забираться в области, еще не усвоенные краснофлотцами, и тем самым вносить лишнюю путаницу. Если личный состав оказывается неподготовленным к общему учению, необходимо время этого ученья использовать для частных учений отдельных групп краснофлотцев (отсеков). Во време учений должна создаваться возможно более реальная обстановка и, в особенности, на это должно быть обращено внимание во время общих учений. Создаваться эта обстановка должна личным составом, подлежащим по предстоящему упражнению выходу ив строя. Те краснофлотцы, которые не выходят из строя, из помещения удаляются, а оставшиеся помечают мелом или углем места повреждений и выводят из действия поврежденное освещение и вентиляцию. Последнее нужно делать не местными выключателями, а или на станциях, или путем выворачивания пробок. Обо всех выведенных из действия средствах связи сообщают в посты управления или на телефонные станции для того, чтобы эти средства считались недействующими. По возможности, помещение должно быть загромождено. Из перебитых по условиям упражнения пожарных рожков должна быть пущена вода. Когда все готово, создается звуковая иллюзия, сопровождаемая обязательным быстрым выпуском большой порции дымообразующего вещества и открываются наличные отверстия в соседние помещения и люки на верхнюю палубу. С этого момента начинается борьба с повреждением. Аварийная группа, вышедшая из соседних помещений, должна обнаружить все повреждения, донести куда нужно и что нужно, выполнить полученные распоряжения о переключениях, дать свет и вентиляцию, организовать борьбу с пожаром и по получении приказания (или без него, в зависимости от организации) сделать необходимые исправления повреждений. Никогда нельзя проводить общие ученья, не обеспечив их заранее соответствующей обстановкой. Такие ученья не принесут никакой пользы. Мы не можем сделать пробоины в палубах и переборках, или создать фактический пожар, но мы можем и должны вывести из строя свет, вентиляцию и другие технические средства и дать в помещение газ, дым, воду и даже во многих случаях пар. Весьма полезно в дни общих учений выносить большие и малые чемоданы наверх, во избежение подмачивания вещей. Возможно большее число частных и общих учений должно производиться на ходу с фактическим выведением из действия пострадавших технических средств. 1) Не следует думать, что полное усвоение краснофлотцами части упражнения заключается в уменьи их произвести требуемые от них действия именно в том месте и в той комбинации, в которых это должно быть сделано в подготовляемом упражнений. Подготовленность краснофлотцев к проведению упражнения заключается в уменьи их произвести требуемые действия в любом месте отсека. Постепенность подготовки будет заключаться в тол, что эти требуемые действия будут все больше усложняться, начинаясь с самых простых. _ 149 — Для того, чтобы иметь возможность исправить по- 43. Обучение дученное в бою повреждение, нужно не только знать, исправлению J повреждений. ЕаЕ его исправить, но и уметь сделать исправление, иметь соответственные производственные навыки для выполнения этого исправления. Навыки в исправлении технических повреждений приобретаются в повседневной жизни во время ремонтных работ и работ по обслуживанию технических средств. Отчасти эти навыки понадобятся и для исправления повреждений, но последнее требует и своих специальных навыков, которые в повседневной жизни приобрести нельзя и требуется создание специальных условий для приобретения их. Этими условиями являются: а) проведение систематических занятий по исправлению повреждений, в) наличие объектов, на которых можно было бы проводить занятия и которых неповрежденные технические средства дать не могут. На этих-то объектах и придется немного остановился. Обучение заделке больших пробоин в палубах может производиться на люках верхней палубы. Хотя этот способ не вполне удачен, но другого выхода нет. Для обучения заделке мелких дыр в переборках желательно иметь на каждом карабле один-два листа толщиною, равной толщине переборок, пробитых при использовании в качестве щита для учебных стрельб. Для обучения исправлению повреждений трубопроводов надо иметь по 2-3 трубы разного размера на отсек (или на малый корабль) с дырами различного вида и размера. Каждая из труб должна быть снабжена заглушками на фланцы, одна из которых должна быть снабжена патрубком для присоединения паровой трубки, или трубки от гидравлического пресса (или от водонапорной магистрали). Весьма важным обстоятельством при обучении личного состава является возможность проверить герметичность сделанной заделки. Проверить щиты, поставленные на люках, можно и газом и водой. Заделку дырявого листа можно проверить водой. Наконец, заделка труб легко поддается проверке и водой и паром. Для постановки боевых сростков, кроме самого сростка, желательно иметь концы кабеля нужного размера, к каждому из которых присоединен обычный шнур, для одного из них со штепсельной вилкой, а для другого с патроном. К таким концам может присоединяться боевой сросток при обучении. Проверка может быть произведена дачей тока из штепселя на лампу. Этим же будет отмечаться и момент окончания работы. Если боевой сросток одножильный, то придется взять две пары кусков кабеля. Обучение производству исправлений должно производиться в порядке очередных занятий или на частных учениях. г. ляхов ОЧЕРКИ Реакционно-Издательский Сектор УВМС РККА Ленинград 1932 Цена 2 руб. 50 коп. Продаже не подлежит.