Кудрявцев H. Штурманская служба в авиации -------------------------------------------------------------------------------- Издание: Кудрявцев H. Штурманская служба в авиации. — М.: Воениздат, 1940. — 104 с. Цена 1 руб 50 коп. Scan: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru) Аннотация издательства: В книге рассматриваются вопросы штурманской службы в различных родах авиации, а также излагаются основы методики навигационной подготовки. Книга рассчитана на начальствующий состав ВВС РККА. Книга в формате DjVu — 2646 кб Невыправленный текст в формате TXT — 196 кб -------------------------------------------------------------------------------- ОГЛАВЛЕНИЕ Глава первая. Штурманская служба в период перебазирования и подготовки операции Глава вторая. Штурманская служба в штурмовой авиации Глава третья. Штурманская служба в бомбардировочной авиации Глава четвертая. Штурманская служба в разведывательной авиации Глава пятая. Штурманская служба в истребительной авиации Глава шестая. Штурманская служба в морской авиации Глава седьмая. Основы методики навигационной подготовки Н. КУДРЯВЦЕВ ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА В АВИАЩШ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО НАРКОМАТА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР МОСКВА - 1940 H. Кудрявцев. Штурманская служба в авиацин. В книге рассматриваются вопросы штурманской службы в различных родах авиации, а также излагаются основы методики навигационной подготовки. Книга рассчитана на начальствующий состав ВВС РККА. ВВЕДЕНИЕ 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ Штурманская служба в авиации имеет весьма важное значение. Она обеспечивает полеты отдельных самолетов, подразделений, частей и соединений в боевой обстановке, при различных обстоятельствах и метеорологических условиях. Основными задачами штурманской службы являются: подготовка летного состава и материальной части к самолетовождению, выполнение навигационных расчетов, необходимых командованию для принятия решения, обеспечение принятого решения точным самолетовождением и выходом на цель. Для осуществления своих задач штурманская служба имеет техническую базу: навигационное оборудование самолетов и специальное земное оборудование. Для того чтобы штурманская служба успешно выполняла свои задачи, необходимо, чтобы она была надлежащим образом организовала и чтобы требования ее строго выполнялись. Можно сказать, что штурманская служба в части полностью отвечает своим задачам, если: 1) на самолетах имеется навигационное оборудование, положенно» для данного рода авиации:, вполне исправное и периодически проверяемое, приборы снабжены графиками поправок; 2) отлично работает служба времени; 3) летный состав натренирован в различных видах и способах самолетовождения; 4) каждый боевой полет надлежащим образом обеспечен штурманской подготовкой и расчетами. Ответственным лицом за состояние штурманской службы в части является флагштурман, который ^практически руководит штурманской службой. , Наблюдение и уход за навигационным оборудованием самолетов возлагаются на технике]; самолетов и техников по приборам. Работа флагштурмаиа части в основном заключается в следующем: он следит за состоянием навигационного оборудования самоле тов и за состоянием штурманской подготовки части; ведет занятия с летным составом для усовершенствования его в самолетовождении; подготовляет командованию навигационные данные и расчеты, необходимые для принятия решения на полет; 1* составляет навигационный план я штурманское наставление для пшютов части; следит за несением службы временя. Для того чтобы регулярно следить за состоянием навигационного оборудования, флагштурман должен не менее двух раз в месяц осматривать оборудование на самолетах и не менее одного раза в месяц осматривать навигационное имущество, выданное летному составу. Флагштурман проверяет состоящие штурманской подготовки летного состава своей части путем контрольных занятий по материальной части, проведением розыгрыша полета и выполнением полетных заданий. При выяснения пробелов в штурманской подготовке экипажей он организует специальные занятия по этим вопросам. Контроль штурманской подготовки части штурман должен производить систематически. С целью подготовки командованию навигационных данных и расчетов штурман составляет и ведет карту навигационной обстановки; разрабатывает по приказанию командира варианты маршрута и профиля полета, составляет навигационный план и штурманское наставление на полет части; обеспечивает командира части метеорологичесЕими бюллетенями и прогнозами; заказывает (через начальника штаба) работу радиомаяков; обеспечивает часть различными навигационными справочными данными, расчетами времени наступления темноты, рассвета, восхода и захода луны, предварительныюг расчетами для астрономической ориентировки; устанавливает1 на каждый полет наиболее целесообразные способы самолетовождения, учитывая общую и метеорологическую обстановку полета; намечает мероприятия на случай потери ориентировки, для ее восстановления. В отношении службы времени флагштурман разрабатывает порядок ее несения и систематически проверяет выполнение. Фмгштурман соединения руководит работой штурманов частей; обеспечивает получение частями карт и недостающего навигационного оборудования; принимает меры для своевременного ознакомления частей с новой материальной частью; составляет план занятий по штурманской службе; подготовляет командованию необходимые1 навигационные данные и расчеты; в случае полета всего соединения составляет штурманское наставление; инспектирует части соединения по штурманской лодаотовке. 2. МАТЕРИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ Современная штурманская служба имеет мощную теякичеокую базу. Средства штурманской службы с каждым годом все более и более совершенствуются. ^ А __ --• -Г ^™ В настоящее время материальная часть штурманской службы разделяется на три вида: 1) навигадионию-тшлотажное оборудование самолета; 2) личное штурманское снаряжение экипажа и 3) наземное штурманское оборудование. Навигащюшю-пилотажное оборудование установлено на самолете в кабинах летчика и штурмана. Рис. 1. Навигационное оборудование кабаны летчика: 1 — пиель автопилот» е гирополукомпасом и авиагоряво-том; S— паси; 3 — ичянтяыД кемвас; 4 — указатель скорости; S —указатель поворота в екодьже-ия; < —длу-етрвкииый высотоаер; 7 — мриометр В иабиш летчика имеются: путевой компас, ух^азаталь скорости, высотомер, чалы, указатель поворота, авиагоризонт, вариометр (рис. 1). В кабине штурмана находятся: главный компас, указатель скорости, высотомер, часы, визир (прицел), секстант, радионавигационная установка и термометр наружного воздуха (рис. 2). Кроме того, на больших самолетах* устанавливаются автопилоты для автоматического управления самолетом и ирибогы для автоматической прокладки пути самолета на карте (автоштурманы), Личное штурманское снаряжение летчика состоит из летно-гюле-вой сумки, карты, масштабной линейки, транспортира и счетной линейки. Личным снаряжением штурмана являются летно-полешл сумка с партами, кассета с бортжурналом и навигационным планом полета, масштабная линейка., транспортир, ветрочет, навигационная счетная линейка, асгрографЕкя, таблицы, карандаши и г. д. Рис. S. Навигационное оборудование кабины штурмана: 7 — компас; 2— вивнр; Я — высотомер; 4 — указатель «-короста; б— часы; и — радиоприемишс; 7 -- рамка радиопелеагатора; 8— апгенна пеленгатора К наземному оборудоваяшю относятся: приборы для проверки выеотом'еров и указателей скорости, деишцжишые пеленгаторы, приспособления для установки самолета на курс при устранении девиации (поворотные дс'рл-гацшшщо площадки), приспособления для выверки визиров. К на^гациокному же оборудованию следует отнести радиомаяки, земные радиопеленгаторные станции, специальное свето-оборудованне для трассировки маршрутов в ночных полетах, средства для слепой посадки и прочее оборудование, служащее для самол'етовождещш. 3. МЕТОДЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В настоящее время шту^шанская служба использует различны'1 способы самолетовождения, которые применяются в зависимости от общей обстановки и метеорологических условий полета. Применяемые методы самолетовождения обеспечивают полеты частей и отдельных самолетов при различных условиях погоды, днем и ночью, на малых и больших высотах, при видимости земной поверхности и когда земли не видно, над облаками, в тумане и тешюй ночью. р~ Различают следующие основные способы самолетовождения: 1) самолетовождение но земным ориентирам; 2) сашлетовождение по компасу; 3) вождение раддонашгадшшшми методами; 4) определение места самолета астрономическими методами. Наиболее простым является самолетовождение по земным ориентирам. Оно нримдаяется в тех случаях, когда полот происходит при видимости земли я на местности имеется достаточное количество характерных ориентиров, позволяющих определять место самолета. Особенно легко вести самолет по линейным ориентирам, однако и этот вид самолетовождения требует непрерывного наблюдения за местностью. В некоторых случаях самолетовождение по земным ориентирам является весьма затруднительным, в особенности при полетах на больших скоростях и малых высотах, на больших высотах, а также и на средних • высотах, но «ад местностью с малым количеством и с мало характерными ориентирами; Самолетовождение по компасу требует лишь периодической видимости земной иди водной поверхности для промера углов сноса и путевой скорости. Этот способ применяется в полетах над местностью, бедной ориентирами, а также при полетах в облаках и над облаками. Самолетовождение по компасу является основным методом самолето-иождения, дополняемым, в зависимости от обстановки и видимости земли, другими методами. Точность самолеаювождеашя по компасу зависит от продолжительности полета без видимости земных ориентиров. Достижимая точность выхода на цель при полете но компасу в среднем составляет 2—й% от длины пути. Радиовождение применяется главным образом днем, в тех случаях, когда, не видны ни земная поверхность, ни небо. Для того чтобы успешно применять радиовождение, необходимо иметь сеть радиомаяков, лвлемгаторяых и широковещательных радаюстанций. Применение радиовождения может быть ограничено атмосферными помехами, помехами противника и ошибками радиопеленгации и сумерках и в ночное время. Точность радиовождения при полете на радиомаяк или на радиостанцию может быть очень хорошая. При полетах от маяка или от радиостанции точность выполнения маршрута и определения места зависит от удаления от передатчика. Определить местонахождение самолета радиосредствами возможно с точностью 4—5% расстояния от радиостанции. Астрономическое определение места самолета (астроориентировка) применяется в полетах над облаками, над морем и ночью. Основным условием для применения астроориентировки является видимость неба. При употреблении специальных секстантов, работающих н.ч инфракрасных лучах, возможно астрономические наблюдения производить и в о^ла'чпую ишч-ду. когда небо пол носило зд крыто облаками. Дневная астрономическая ориентировка применяется в комбинации с радиопеленгацией. Ночью астрономическая ориентировка дает возможность самостоятельно определить место самолета. Особенностью астроориентировки является то, что точность е* не зависит от длины пройденного пути. Противник не может каким-либо образом помешать астрономическим наблюдениям. Астроориентировка применяется преимущественно ночью. Точность астрономического определения места самолета составляет 10—15 км (радиус возможной ошибки). t , * * В зависимости от особенностей работы данного вида авиация в боевой обстановке штурманская служба разрешает свои задачи различно. Например, самолетовождение истребителей существенно отличается от самолетовождения бомбардировщиков, глубоко проникающих в тыл противника. Так же различно самолетовождение штурмовиков и разведчиков и т. д. Поэтому в дальнейшем мы ж рассматриваем вопросы штурманской службы для каждого вида авиации отдельно. Штурманская ж© служба в период деребазйровашгя и подготовки операции для всех видов авиации однородна. ГЛАВА ПЕРВАЯ ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА В ПЕРИОД ПЕРЕБАЗИРОВАНИЯ И ПОДГОТОВКИ ОПЕРАЦИИ 1. РАБОТА ШТУРМАНА ЧАСТИ В ПЕРИОД ПЕРЕБАЗИРОВАНИЯ При перемещении части на новый аэродромный узел на обязанности флаг-штурмана лежит навигационная подготовка части к действию с этого узла. Поэтому, как только будут получены сведенною новом аэроузле, флагштурман должен выполнить следующей: 1) получить карты, лоции и климатическое описание нового района; 2) изучить с навигационной стороны новый район базирования и предполагаемых полетов; 3) в результате изучения составить карту навигационной обстановки и писвмешшй доклад, заключающий оценку района в навигационном отношении; 4) организовать изучение нового района в подразделениях и экипажах. Приступая к изучению района, флагштурман должен оклеить основную навигационную карту на весь район полетов и базирования. Кроме^ карты, для изучения района надо иметь магнитную карту, последнюю разведывательную сводку с данными о линии боевого соприкосновения, схему аэродромного узла, штурманский справочник, лоции и климатические описания района, астрономический календарь. При изучении района необходим» выяснить следующие данные: имеются ли в районе полетов и базирования надежные линейные ориентиры, ограничивающие район по направлению; имеются ли характерные рубежи: шоссейные и железные дороги, крупные и средние реки, береговая черта; какие ориентиры насыщают район и в какой степени могут служить для ориентировки в дальних и нотных полетах: крупные населенные пункты, узлы дорог, озера, характерные излучины больших рек и т. д. Все характерные ориентиры, в частности города и крупные населенные пункты, желательно дополнительно изучать но картам крупного масштаба. Выясняется наличие ориентиров, не нанесенных на основную полетную карту (новых дорог, каналов, населенных пунктов, заво- ,_ 9 _ дов). Выясняется общий характер местности: наличие крупных лесных масоиво>в, больших болот, открытых мест, характер рельефа, высоты местности (рельеф можно изучать по навигационной карге в масштабе 1 : 1 000 000 и 1 : 500 000). Далее, выясняется положение линии боевого соприкосновения с противником. В районе аэроузла, на расстоянии 15—25 км от своих аэродромов, намечают ориентиры, которые могут служить в качестве исходных пунктов маршрутов. Эти ориентиры должны быть достаточно характерными, для того чтобы их можно было просто находить в полете дном и в ночное время. Затем выясняется наличие скрытых проходов через линяю боевого сощжкосновения, места, удобные для аэродромов и посадочных площадок. Подсчитываются величина удаления линии фронта от аэродромного узла и расстояния от линии фронта до вероятных целей в расположении противника. Магнитное склонение в районе выясняется по магнитным картам, учитывая изменения склонения, происшедшие со времени составления карты. Далее, выясняется наличие в районе радиомаяков и пеленгатор-чых станций, их местоположение и Характер работы, наличие широковещательных станций, их волны, время и характер передач гг. При изучении района большую пользу могут оказать аэролоции. Аэролоции представляют собой описание определенных районов или маршрутов в интересах самолетовождения. В аэролоциях указываются: ландшафтная характеристика различных участков местности или маршрута, описание- ориентиров, их вид с различных высот полета, условия полетов в различное время года, условия взлета, и посадки, магнитные условия; даются кроки и описания посадочных площадок и аэродромов, подходы к ним, препятствия, опознавательные знаки и т. д., места расположения световых и радиомаяков и характеристика их работы; метеослужба, климатическая характеристика района (температуры, туманы, облачность, грозы, ветер, снеговой покров и т. д.). / При изучении климатических условий главное внимание необходимо обращать на особенности распределения туманов, облачности и ветра в данное время года, В отношении туманов следует выявлять: районы преимущественного возникновения туманов, повторяемость их и суточный ход, причины и признаки появления, обращая главное внимание на районы своих аэродромов и целей. В отношении облачности выясняются господствующий характер облачности, ее суточный ход и количество, высоты облаков, общие причины и признаки появления той пли иной облачности в данном районе в это время года. В отношении ветров изучаются господствующие направления их (розы ветров) у земли и на высотах в данное время года, вероятные скорости, причины и признаки изменения ветров ч чъ образование в дашном районе. Кроме того, необходимо выяснить число ясных и 1га,е.м>[>- -~ 10 - иых дней, дней с туманами, получить сведения о состояшшпочвы или снегового покрова, получить данные о замерзании или вскрытии рек и т. д. После изучения местных и климатических условий флагштурман должен ознакомиться с общей ситуацией погоды на период действий по сииоптичегаойм картам. Результаты изучения района флагштурман излагает в письменном докладе, который он представляет начальнику штаба части с приложением карты навигационной обстановки. В этом докладе флаг-штурман делает выводы о возможности использования в районе тех или иных методов самолетовождения и о мерах для обеспечения самолетовождения. ПРИМЕРНЫЙ ДОКЛАД ФЛАГШТУРМАНА Начальнику штаба N части 1. Местность в районе предполагаемых действий представляет собой безлесную равнину, местами перерезанную оврагами. Основное направление оврагов — с севера на юг. Высота местности над уровнем моря 20—50 м. Почва — суглинок в северной части и чернозем в южной. В районе имеются хорошие линейные ориентиры — шоссейные дороги и реки. Направление рек, — на юго-запад. В южной части района имеется ряд озер. На основной полетной карте отсутствует железяая дорога, идущая из А в В. Магнитное склонение в районе -f- S°. Магнитные аномалии в пунктах О и Б. Ближайшая радиостанция (широковещательная) находится в С на удалении 300 км к северу от района действий. 2. Климатические условия и погода. В данное время года в районе в течение месяца 20 пасмурных дней. Облачность преимущественно слоистая, высота около 500 м. Облачность наблюдается преимущественно в первой половине дня. Дней с туманами за месяц—6. Наиболее вероятны туманы на рассвете. Господствующие ветры у земли — северо-вбсточные, около 4 ж\сек. На высотах ветры восточные, до 50 км\час. Дней с осадками за месяц—- ю. В южной части района состояние почвы может затруднять взлет и посадку. 3. Выводы. Район достаточно насыщен хорошими ориентирами и не представляет особых затруднений для детальной и общей ориентировки в дневных полетах. Местность позволяет широки?) выбор аэродромов и посадочных площадок. Полеты будут возможны главным образом во вторую половину дня и ночью. Для обеспечения полетов в облаках и ночью необходимо затребовать второй радиомаяк и расположить его в N. На полетных картах необходимо нанести имеющуюся на местности железную дорогу согласно схеме. Приложения: 1) карта навигационной обстановки, 2) прпптоу погоды на период с 5 по 15 августа. Флапптурман (подписи'). -. И - 2. КАРТА НАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКИ Карту навигационной обстановки флагштурман составляет на весь район предполагаемых полетов, в радиусе действия самолетов части. В войсковой авиации для карты навигационной обстановки бе- Рис. 3. Карта навигационной обстановки рется масыйСб 10 верст в дюйме (или 1 :500 000), в армейской — 25 верст в дюйме (или 1 : 1000000), для фронтовой — 40 верст в дюйме (или 1 : 2 000 000). На карту навитацдоганой обстановки вжюсят (рис. 3): 1) линию боевого соприкосновения с противником; 2) аэродромы и посадочные площадки; — 12 — 3) магнитное склонение и магнитные аномалии; 4) исходные пункты маршрутов; 5) дуги дальности, полета (черным цветам), проведенные из основного исходного пункта, как из центра, через каждые 5 мин. полета в войсковой авиации, через каждые 10 мин.—в армейской и через 15 <мин.—в фронтовой и тяжелой авиации, при средних крейсерских скоростях; 6) дуги дальности полета (красным цветом)—предельных радиусов действия с бомбовой нагрузкой в 25, 50, 75 и 100%; эти дуги наносят, руководствуясь данными летно'технической характеристики самолета; обыкновенно определяют штилевой радиус действия самолета с данной бомбовой нагрузкой, полученный* радиус действия сокращают на время обора, посадку, влияние ветра и маневрирование; в скоростной бомбардировочной авиации процент сокращения штилевого радиуса берется от 5 до 15; 7) радиомаяки, педенгаторные и широковещательные станция с указанием их волны, позывных и дальности приема. В центре аэродромною узла укрепляют масштабную нить для определения расстояния по любому ломаному маршруту. Кроме того, па карте поднимают основные линейные и крупны© ориентиры, надписывают высоты местности и указывают долготы от Гринвича (в градусах и во времени). К карте навигационной обстановки прилагается таблица естественного освещения, составленная в оперативном времени на Таблица времени наступления темноты,, рассвета, восхода и захода луны с 15 по 25 ноября 1940 г. (г. Серпухов, время по III поясу) Число Гассвет Тевиота 1 у п а Фаза луны восход ааход ч » сн — минуты 15 16 7—13 7-15 17—18 17—16 14—43 15—09 3-54 5—18 Порвав «гегввргь 17 7-17 17—14 J5— 41 6—44 18 7—19 17—13 16—21 8—09 19 20 7—21 7—23 17—12 17—10 17—15 18—22 9—27 10—32 Полнолуние 21 7—25 17—08 19—41 11—21 22 7—26 17—07 21—03 11—57 23 7—27 17—06 22—15 12—25 24 7—29 17—04 23—45 12—47 25 7—31 17—02 1—01 13—04 Последняя четверть Поправка на 1° долготы 4 мин. Поправки ва 1° широты: г) к югу { J^o? ~ J ™н' «««-р.{5??±! : — 18 - 10—15 дней вперед. В этой таблице указываются моменты наступления рассвета, наступления темноты, восхода и захода луны, фазы луны для места расположения основного аэродромного узла. Для быстрого определения времени наступления темноты или'рассвета, для любого пункта в таблице датгы поправки на каждый градус меридиана, и параллели. Карта навигационной обстановки находится в штабе и хранится как. оперативный документ. По мере изменения обстановки карта или заполняется новыми данными или исправляется. Карта, навигационной обстановки должна быть и в подразделениях. Размножить ее нельзя, поэтому штурманам подразделений сообщают сведения по содержанию каждого пункта, на основании которых карта мо-;кет быть составлена в любом подразделении. Таблица освещена гг размножается фотографическим способом по числу подразделении, 3. ОРГАНИЗАЦИЯ ИЗУЧЕНИЯ РАЙОНА В ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ И ЭКИПАЖАХ Изучение района в подразделениях производится под руководством флапптурмана частя. Предварительно флагштурман инструктирует штурманов подразделений о порядке и методах изучения района. При проведении занятий с летным составом штурман подразделения должен дать подробную характеристику района в аэрографическом отношении: условия ориентировки в разное время суток, климатические условия (материалом служит доклад флаг-штурмана). В результате изучения района каждый летчик и летнаб должен знать МПУ (магнитные путевые углы) на главные ориентиры, аэродромную сеть, запретные зоны, линию боевого саприкосно-вения, высоты различных точек местности, местонахождение маяков и т. д. Летчики и летнабы склеивают .личные полетные карты, поднимают их и наносят на них ориентиры, не обозначенные на картах. Контроль усвоения производится по «немой» карте (схеме), При этом проверяют знание направлений и расстояний без карты; проверяют умение определить моменты наступления темноты и рассвета для любого пункта карты (но таблице) и т. д. 4. РАБОТА ШТУРМАНА ПОСЛЕ ПЕРЕБАЗИРОВАНИЯ НА НОВЫЙ АЭРОУЗЕЛ После перебазирования для наиболее полного изучения нового района флапптурман производит облет всего района по всем его главнейшим ориентирам и уточняет их положение на картах, наносит на карту новые ориентиры (железнодорожные ветки, шоссе), производит фотографирование целей и ориентиров. Кроме этого, флагштурман, в интересах сбора данных, обязан опрашивать экипажи, вернувшиеся с задания, о характере местности и 'ориентиров. Полученный материал используется для составления альбома целей и ориентиров и изучается всем летным составом части. — 14 — Затем флагштурман организует службу времени, проверяет состояние аэронавигационного оборудования самолетов и готовность штурманской службы к предстоящей работе. Службе времени необходимо уделять должное внимание, так как точность и безопасность самолетовождения, а также вся боевая работа авиации в значительной степени зависят от точности службы времени. Задачей службы времени является установление и сохранение такого порядка, при котором все бортовые часы самолета и личные часы всего командного и начальствующего состава показывают одно и то же время данного пояса или установленное приказом высшею командования оперативное время. При этом часы должны показывать время с определенной точностью, а именно — бортовые часы и командирские с точностью до 30 сек., часы штурманского состава — до 10 С'м;,. и часы, применяемые для астрономической ориентировки, — с точностью до 1 сек. Бортовые и командирские часы при накоплении ошибки более 1 мин. должны переводиться на точное время. Штурманские и астрономические часы, как правило, не переводятся тг имеют известную штурману поправку, учитывая которую можно определять время с указанной для этих часов точностью. Для проверки и установки бортовых и командирских часов на точное время приказом по части устанавливаются особые звуковые, зрительные или радиосигналы, подаваемые не менее двух раз в те-.ченне рабочего времени. В некоторых случаях сигналы времени подаются перед полетом. Каждый сигнал времени должен состоять из предварительного и исполнительного. Точность исполнительного сигнала — 1 сек.. Сигнал подается указанным в приказе лицом дежурною наряда по особым часам, поправка и ход которых ежедневно выверяются метеорологической станцией по радиосигналам точного времени. На основании этих поправок выводится точное показание часов, минут и секунд, когда должен быть подан дежурным сигнал времени. По сигналу времени командиры проверяют и устанавливают свои часы; техники самолетов устанавливают и заводят часы на самолетах; штурманский состав записывает поправку бортовых часов за данные сутки и поправку часов, предназначенных для астрономической ориентировки. На основании записанных поправок штурманский состав выводит суточный ход часов, (изменение поправки часов за сутки) для учета его в предстоящих полетах с астрономической ориентировкой. Проверка службы времени является повседневной обязанностью штурмана соединения и штурманов частей. Проверка осуществляется путем сличения своих часов с бортовыми часами самолетов, а также личными часами командиров и подчиненных штурманов. Проверка готовности штурманской службы производится путем осмотра аэронавигационного оборудования самолетов — приборов, радиостанций, проверки полетных карт экипажей и знания техники штурманской службы (розыгрыш полета в новом районе). _ 15 _ В этот же период в частях производят работу по устранению девиации компасов и радиопеленгаторов, проверку работы радиомаяков. Проверяют также визиры и секстанты. Осмотр аэронавигационного оборудования производится следующим образом. При осмотре компасов обращают внимание на отсутствие пузырей в жидкости, на наличие и совпадение установочных отметок, проверяют вращение азимутального круга, наличие графика девиации и его дату, производят сличение компасов летчика и штурмана. При осмотре указателей скорости 'проверяют герметичность трубопроводов и сличают показания приборов летчика и штурмана, проверяют наличие графика поправок, и его дату. При осмотре высотомеров проверяют вращение шкалы, налачяг графика, его дату. При проверке визиров обращают внимание на правильность установки нуля шкалы сносов, действие тормоза, отсутствие люфта в вилке, исправность освещения. При осмотре часов производят отсчет показания и пробу секундомера. Проверка радиомаячного приемника, радиопеленгатора и радиополукомпаса производится путем настройки на маяки и определения пеленгов с последующей их проверкой яа карте. 5. ОБЩИЙ ПОРЯДОК ПОДГОТОВКИ К ВЫПОЛНЕНИЮ БОЕВОГО ЗАДАНИЯ Решение командира части по выполнению боевого задания заключает следующие данные: вариант сбора части, маршрут, профиль полета, скорости, основные и запасные цели, маневр у цели, бомбовую нагрузку, варианты маршрута и профиля на случай неблагоприятной метеорологической обстановки, условия, при которых полет прекращается и самолеты возвращаются обратно. На основании этих данных флагштурман составляет навигационный план или штурманское .наставление на полет, в зависимости от того, каким образом выполняется данное боевое задание. Навигационный план, составляемый флалптурманом, является приложением к боевому приказу. Навигационный план разъясняет, как нужно осуществлять полет части в отношении самолетовождения, чтобы выполнить данное задание. План должен быть известен всем экипажам. Каждый командир, штурман и летчик, должны иметь ясное представление о том, что они' должны делать в тот или иной момент полета и что будет предпринято в случае изме-лейяя метеорологической обстановки в полете. В случае полета части по одному и тому же маршруту навигационный план составляется общий для всех подразделении. Навигационный план составляется на бланке установленной формы и содержит: данные расчета полета, указания по самолетовождению и справочные данные. В расчете полета указываются пункты маршрута (главным обрезом поворотные), время взлета, прохода основных пунктов маршрута, высоты полета, воздушные скорости, магнитные путевые углы, расстояния между основными пунктами маршрута, путевая скорость и путевое время. — К _ i i _ j;ПЛЕНЯВ п гджХгэ BB>i.">H^ivdXam 7 —1 1 К Т Я 3-а | i O.W ? Б Е 8 S Я 3 8 § 1 5 5: в gj 1-х " 3 к S 1 ? к 3 H вв р р X ; 1 а 1 1 L g \ I i i Время CO K> !! 1 Л = i ! — ~ -- , tJ M a № -4 Я — - 1 ; • V О О 1 , МНУ ГС г i "^ с . 1 i ! \ . ?•• С <ь i Расстояние' V. 1 i я ! 1 -- 1 i W S Пут. время \ \ \ \ \ И о *2 S о к tu ft о o o o» И <» В 0 ё н •о 5 | П , ____ | ПОГОДЫ Облача. н общ. состояв. tt и к f •и) ?? О CD •p t* Sff 1 1 fc=t ^ •»• о gtj 3 (Ь < 1 1 TJ 1 | [ р г» о о р j i _ I1 i s ? ? . t \ о id 3 i О §л в S DJ i i *> s | 1 3-1 s s at : i ?5 Я i ' ' 34 fo ё s i К И о s? в J_JL i i 0 | с 1 ! i 1 и s s *: s; о s г В способах самолетовождения указывается перечень навигационных работ, обязательных для всех экипажей. Справочные данные содержат сведения о времени наступления темноты и рассвета, восхода и вахода луны и метеорологические данные. В особых указаниях предписываются мероприятия на случай изменения условий погоды, использования радиосредств, восстановления ориентировки и т. д., В случае полета части одновременно по нескольким маршрутам флагштурман составляет штурманское наставление на полет (штурманские указания на полет), на основе которого штурманы подразделений разрабатывают навигационные планы для своих маршрутов. Штурманское наставление является оперативным документом. Оно содержит: указания о порядке и способе сбора с аэродромного узла, если полег до линии фронта или до какого-либо пункта маршрута происходит совместно; маршруты подразделений, основной профиль полета и варианты его на случай изменения метеорологической обстановки, перечень методов самолетовождения, обязательных в данном полете, зоны и способы маневрирования у цели, указания на случай потери ориентировки, расписание работы радиомаяков и светового оборудования, схему метеорологической обстановки в районе полета и прогноз погоды. В некоторых случаях указываются: сведения о запретных зонах, номера и масштабы карт, необходимых для полета, страницы лоций или аэрографических описаний, таблицы радиостанций для пеленгации, особые указания по астроориснтиривке, схемы светового оборудования, указания по подаче сигналов времени, ходовая сигнализация и т. п. К штурманскому наставлению на полет прилагается схема (навигационная схема полета), на которой указываются маршруты подразделений, контрольные рубежи, высоты, скорости и время прохода основных пунктов маршрутов. ГЛАВА ВТОРАЯ , ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖКА В ШТУРМОВОЙ АШАЦИИ 1. ЗАДАЧИ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ В ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ Объектами действий штурмовой авиации являются: атака живых целей и авиации противника на земле, атака танков и артиллерийских батарей, автоперевозок и железнодорожных эшелонов. Штурмовая авиация действует преимущественно с малых и бреющих высот. Радиусы действия штурмовой авиации сравнительно невелики и не превышают 400 км. Действия штурмовой авиации производятся как днем, так и ночью. В силу этих особенностей тактики штурмовой авиации штурманская служба должна обеспечивать: а) навигационную готовность к вылету для атаки любой цели в районе действия штурмовой части, б) точное появление атакующих штурмовых самолетов над целью в назначенное время. 2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГОТОВНОСТИ К ВЫЛЕТУ Навигационной готовностью к вылету называется способность экипажа, подразделения пли части немедленно после получения задания вылететь в любом направлении для атаки любой цели. Нормально для подготовки карты, изучения маршрута и расчета полета требуется от получаса до двух часов. При срочном вылете время да подготовку сводится до минимума, поэтому основная подготовка должна быть проведена заранее. Навигационная готовность к вылету обеспечивается: Во-первых: предварительной работой по изучению района полетов всеми экипажами. При этом надлежит; изучить: есть ориентиров, рельеф местности, линейные ориентиры, ограничивающие район полетов, характерные признаки отдельных ориентиров. Изучение района следует производить по картам в масштабе ю ворст в дюйме н 2 км в 1 см, по фотоснимкам ориентиров и нутом облета района. Особенно важным является облет района даем для иод-готовки к работе ночью. 2* — 10 — Во-вторых: готовность к вылету обеспечивается заблаговременной подготовкой карт района предстоящих действий. Эта подготовки, заключается в том, что карты склеиваются, поднимаются, подготовляются к заправке в планшеты. Подъем карт для штурмовых полетов заключается в иллюминовке дорог (грунтовых), рек, оврагов, крупных населенных пунктов. Иллюминовка не должна ухудшать возможности пользования картой; поэтому выполнять иллю-миновку следует весьма тщательно, поднимая лишь самое необходимое. В-третьих: готовность к вылегу обеспечивается систематическим надлежащим уходом за аэронавигационным оборудованием самолетов, причем особое внимание уделяется проверке- и исправно» работе компасов, часов, указателей скорости, визиров. В-четвсртых: в штурмовой части должен быть всегда известен ветер для расчета курса и путевого времени. Для этой цели возможно пользоваться анемометром; иди флюгером, установленным на вышке. Таким образом, навигационная готовность к вылету обеспечивается сравнительно простыми средствами. Гораздо сложнее об-•стоит дело с обеспечением точности самолетовождения и появления над целью в назначенное время. Полеты на малых и бреющих высотах имеют ту особенность, что ориентировка по карте в таких полетах чрезвычайно трудна, в особенности на быстроходных самолетах. Затем, малые и бреющие высоты исключают применение некоторых аэронавигационных промеров и методов контроля пути. Из этого следует, что попасть на заданный объект атаки весьма трудно. Случаи ненахождения цели и действия по другому объекту в боевой обстановке очень часты. Имеется опасность нападения по ошибке и на свои войска. Поэтому вопрос обеспечения точности самолетовождения является весьма важным, и от него часто зависит успех выполнения боевого задания. Для обеспечения успешности и точности самолетовождения в штурмовых полетах необходимо выполнять следующие требования: 1) добиться высокой тренировки и навыков экипажей, в особенности летнабов, в детальной ориентировке в полетах на малых и бреющих высотах: 2) надлежащим образом выбирать маршрут, профиль полета к режим скоростей; 3) точно производить расчет полета; 4) надлежащим образом составлять навигационный план полета и всеми мерами выполнять его в полете. а. ВЫБОР МАРШРУТА, ПРОФИЛЯ ПОЛЕТА И ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ Выбору маршрута в штурмовой авиации следует уделять особое внимание. Приступая к выбору маршрута, прежде всего следует произвести оценку местности, чтобы выявить участки, наиболее при- — 20 — годные для штурмового полета. Местность открытая мало пригодна для бреющих полетов, так как не удовлетворяет требованиям скрытности подхода к цели. В такой местности приближение самолетов легко обнаруживается постами наблюдения. Наоборот, закрытая местность не только укрывает самолет от глаз наблюдателя, но и дезориентирует его в отношении направления самолета (эхо). Поэтому, если представляется возможность, маршрут предпочтительнее выбирать в закрытой местности. При выборе маршрута руководствуются следующими соображениями: маршрут должен обеспечивать скрытность и внезапность / 1^ Рис. 4. Исходные пункты маршрутов подхода к цели и должен быть выполним с точки зрения самолете» вождения. В каждом маршруте следует рассматривать две части: путь от исходного пункта маршрута до линии фронта (над своей территорией) и путь за линией фронта (над противником). Первай часть маршрута в большинстве случаев бывает прямолинейной, иногда с одним изломом, и выполняется по компасу или по линейным ориентирам. Высота полета средняя, скорость крейсерская. Начало пути — исходный пункт маршрута (ИПМ) — выбирается на удалении 10—15 км от аэродрома. Исходный пункт должен быть характерным точечным ориентиром, расположенным на каком-либо рубеже или на линейном ориентире, для облегчения нахождения его в полете (рис. 4). — 21 — Место прохода линии фронта выбирается в зависимости от обстановки ка фронте. Иа удалении 5—10 км до линии фронта выбирается контрольный пункт, от которого ведут прокладку' на карте. Высота полета при проходе линии фронта — бреющая, скорость — максимальная. Иногда перелет линии фронта производится на большой высоте с последующим снижением (рис. 5). В облачную погоду, при сплошных облаках, перелет линии фронта можно производить заходя в облака. В случае облачности с разрывами можно лететь выше облаков. Во время стрельбы артиллерии 200-300 н V '<Р/////////////У/////Я&/////Л^^ Фронт 5-10 к* 0?%2s W///////////y//s//////j&///^^^ Фоонт Цвяь <^/^^^У/////////7//Щ^///^/^ Фронт «">'< Рис. 5. Профиль полета штурмовых самолетов при различных метеорологических условиях перелет линии фронта на высоте, меньшей 1 000 м, опасен, так как самолеты могут попасть в траектории снарядов пушек и гаубиц. Линия фронта может быть пройдена в темноте, перед рассветом, >а иногда при постановке дымовой завесы. Вторая часть маршрута является основной, над выбором которой всегда следует основательно подумать. Путь в расположение противника может быть прямолинейным в тех случаях, когда цель расположена в зоне тактической внезапности или путь к ней свободен. В большинстве случаев путь за линией фронта выбирается с различными изломами, чтобы не обнаружить противнику своих намерений и скрытно подойти к объекту атаки. __ аа _ Путь, как правило, выбирается вне дорог и селений. В качестве опорных и поворотных ориентиров выбираются естественные ориентиры: озера, леса, рельеф .местности (овраги) и т. д. (рис. 6). Избежать пересечения дорог невозможно, однако нужно надлежащим образом выбирать место пересечения линии пути с дорогой. Железные и шоссейные дороги следует пересекать в тех местах, где нет станций и населенных пунктов. Отнюдь не следует выбирать в качестве поворотного пункта населенный пункт или станцию Озеро ~*^ Цель «74%, Д °°?с °ХА°О:? ,ч^;.#*ь -•6° о"- **#> °? % ° QC^ %.&?•" .О? И' )НП Рис. С. Выбор маршрута штуриового полета Ъкп Рис. 7. Плохо выбранный маршрут (рис. 7). Если же иначе поступить нельзя, поворот на следующий этап маршрута надо делать, пройдя немного вперед, чтобы не обнаружить истинного направления полета (рис. 8). Путь от линии фронта до цели обыкновенно проходят на бреющей высоте и на максимальной скорости. В некоторых случаях штурмовики летят до цели на большой высоте и атакуют цель с пикирования. Направление подхода к цели выбирают, учитывая складки местности, положение солнца и направление ветра. Например, когда солнце расположено низко, весьма выгодно зайти на цель со стороны солнца. — 23 — Плохо .>**' Уход после атаки производят без набора высоты, используя укрытия местности. Возвращение производится в зависимости от обстановки на малых, средних или больших высотах. Продолжительный бреющий полет весьма утомляет летчиков, но зато опасность для самолетов, совершающих бреющий полет, со стороны истребительной авиации меньше, чем для самолетов, летящих высоко. Обнаружить самолеты, Летящие у земли, с высоты весьма трудно, особенно когда они окрашены под соответствующий цвет местности. В пасмурную погоду, при высоте облаков в 300—600 м, над ровной местностью, весьма целесообразно при возвращении над территорией противника заходить в нижний слой облачности. Применяемый в бомбардировочной авиации выбор контрольного этапа перед целью для получения на нем аэронавигационных данных, необходимых для бомбардировочных расчетов, не всегда может быть выполнен в штурмовой авиации. Ориентировка на бреющем полете при больших скоростях чрезвычайнЪ трудна; продолжительный отрыв летнаба от наблюдения за местностью (для работы в кабине) большей частью ведет за собой потерю ориентировки. Поэтому в штурмовой авиации целесообразно вое расчеты, необходимые для бомбометания, делать на земле, внося в них в воздухе необходимые поправки. Если же перед вылетом нет времени на производство этих расчетов, то можно наметить контрольный этап в первой части маршрута, над своей территорией, где и производит!) необходимые расчеты. Вообще ошибки, происходящие в расчетах от изменения ветра в полете, весьма незначительно влияют на точность бомбометания с бреющего полета. На меткость бомбометания на бреющем полете влияет целый ряд других факторов, которые могут вызывать ошибки значительно большие, нежели изменения ветла. Например, отклонения оси са-, молета во время бомбометания на 1° в вертикальной плоскости при скоростях самолета порядка 350—450 км/час вызывают ошибки в 20—30 м. Ошибка в 0,2 сек. при сбрасывании бомб вызывает отклонение их от цели на 30 л и т. д. Ошибка в высоте полета в 10 м вызывает уклонение бомбы от цели почти на 50—100 м, высота же на бреющем полете определяется не по высотомеру, а на-глаз. Ч .-^ Лучше Рис. 8. Примеры поворота на следующий этап маршрута 24 Шоссе 4. СОСТАВЛЕНИЕ НАВИГАЦИОННОГО ПЛАНА В ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ При составлении навигационного плана в штурмовой авиащш особое внимание следует уделять выбору методов самолетовождения. Здесь приходится руководствоваться следующими соображениями: на бреющем полете и на малых высотах работу ведущего должны дублировать все ведомые, на случай выбытия его из строя. Обычно после прохода ИПМ проверяется курс следования, рассчитанный на земле, или определяется в отер по углу сноса и путевой скорости. Во время всего полета экипажи ведут детальную ориентировку и отмечают на карте время прохода ориентиров. Сличение карты с местностью возможно лишь в небольшой полосе по пути полета, ширина которой всецело зависит от высоты полета и рельефа местности. Выполнение заданного режима на бреющем полете весьма важно, но и весьма утомительно. Особенно тщательно необходимо сохранять курс п воздушную скорость. Контроль пути на бреющем полете производится посредством согласованного с расчетом времени наблюдения прохода поперечных к линии пути линейных ориентиров (рис. 9). Пак как ориентиры пробегают слишком быстро, то сличение карты с местностью производят, «забегая» несколько вперед, т. е. намечают, какой ориентир должен появиться в ближайшие 2—3 мин., запоминают его на карте, а затем сосредоточивают все внимание на местности и рассматривают ориентир, как только он появится. Через каждые 10 мин. (необходимо проверять угол сноса для оценки, в какую сторону уклоняется самолет.- от заданной линии. При потере ориентировки ее восстанавливают или набором высоты, выходом на ориентир, или при помощи радио. 'Олеро ИЛИ Рис. 9. Контро1ь пути но поперечный ориентирам — 25 — *\Ст.Ольховка \ Рис. 10. К примеру дневного штурмового полета 5. ШТУРМАНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ НОЧНЫХ ДЕЙСТВИЙ ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ Применение штурмовых самолетов ночью в строях исключительно трудно. Ночью штурмовые части находятся па аэродромах в боевой готовности и по сигналу разведчика, обнаружившего скопления войск, вылетают одиночными самолетами или парами через короткие интервалы времени. Маршрут ночного штурмового полета большей частью прокладывается по прямой, так как темнота достаточно обеспечивает скрытность полета и прямой маршрут легче выполним в ночных условиях. Высота полета ночью — от 200 до 500 м. Курс следования к цели рассчитывают на земле перед вылетом и проверяют в воздухе. Общая ориентировка, промеры и возвращение обеспечиваются световыми маяками и кострами. Возможно также пользование радиомаяками и радиополукомпасами. Для освещения целей и ориентировки применяются осветительные бомбы. 'Восстановление ориентировки производят выходом на световой маяк или на радиомаяк. ПРИМЕР ДНЕВНОГО ШТУРМОВОГО ПОЛЕТА Штурмовая часть, находящаяся на аэродроме N, получила задание разрушить железнодорожный путь и мосты на участке ст. Ольховка — ст. Яновка. Вылет назначен в 7 час. 30 мин. Линия фронта — р. Уча. Погода — ясно. Решение (рис. 10). Маршрут., полета: ИПМ — пересечение р. Гнилая с южной железной дорогой. От ИПМ по железной дороге до ст. Меховка. Далее: Н. Липовка, болото Ирдино. Пункт боевого развертывания— оз. Чистое. 1-е подразделение разрушает путь перед мостом через р. Роса и мост, 2-е подразделение разрушает железно-g дорожное полотно между мостами, 3-е подразделение — мост через р. Сула. Пункт сбора — оз. Светлое, затем Пески и КПМ (конечный пункт маршрута). Высота полета до Н. Липовка и обратно от Пески — 200 м. Над противником —• на бреющей высоте. Воздушная скорость — 300 км/час. Обеспечение самолетовождения. Магнитные курсы на все участки вычислить на земле (на старте). Путь от ИПМ до ст. Меховка обеспечивается линейным ориентиром — железной дорогой. На контрольном этапе: ИПМ — ст. Дракино проверяют курс следования, путевую скорость и угол сноса; определяют ветер и подготовляют данные для бомбометания. На маршруте от ст. Меховка ориентируются по компасу и земным ориентирам, а также по расчету времени. ДМ (действительное место самолета) надлежит отмечать через каждые 3—5 мин. полета. Выход на цели — от ориентира оз. Чистое. При возвращении в случае вынужденного отклонения от маршрута лететь курсом 40—50° в сторону р. Уча. _ 27 _ — So — Я >- 5 X • HIS •4 * 0 & ^ О 3 5 & ? ? * s «, f4 & s a ™ a » 3*5 у. у ч 3 5 ? о к 3 И (о g 14 3 t» t ! о К p s g 1 / ..... й "•4 5* л °> k Cr. ? •a Co Ъ "S .,1 S ч "3 i Время ^ g - CO w ( з i ^4 о 5 S -S JS о П s 3 -e л r» i з \ \ CO Оэ Со to to o> H * P S ^ S 1 s s V e ' H; S § !? S о 1 1 ЫПУ S S И * 8 i Расстояние -. r» Л Ok » 1- X i § § 1 W M 9 I •$ S i -,.<*! ОЭ 1 1 Пут. вреия 1 S I i i S, ? 1 - ^ <« K, 1 1 - 1 Ц8& i & a ;- *« S * i?1 1 1 11 — о fit ? r ^ И о »-з i i 1 •§ 5 -i 1 i ! r>afc. Si - -5 ?•- &! 1 2 1-1 о РЗ а ? ^ ? S 1 ? - ! 11 ' _ И i i 1 i 0 S 3 * ИР a л о оч i i 1 5 i i fc ^ ?|& ail к ? г t-S л » S К О С» N 0 3 S § CD ? S S *« Э л и i 11 z i о к .• Ь| О П •^ « <-v s я ? A I И >•< «I -S •-i •*• «> г rl s-i -§| ? !ч С: ЕЗ ?а § S -> 3 •в a § Cf 4 k e a » a- fc a с *а 2>i- ^ 1 S оь * ? т ?•§ Й S n 1 3 « "0 ? 1 ! °°l°S 1II-1 e к ' P • S? *? IQ я о !|i з -А со g t-1 Л м о к ы "I O> HtJ л J § a I я •g к», о i i Is -i|l -g 5§ ta 5 к M (U о о (Я 0 а в ю о *4 s - 5 s * es a S Й о g a о л М И 1$ 3 P • it я $ Kb \ \ Б рз ™ ^ \ Ф се ^ \ 1 j i i И ч ! 0 1 а I s ? \ & о ж ж g , о §• Рис. 11. К примеру штуриового uo.eia в горном районе После выхода на свою территорию держать курс 90° для выхода на южную железную дорогу. Эти соображения по обеспечению самолетовождения записываются в бланк навигационного плана полета (см. навигационный плац полета). ПРИМЕР ШТУРМОВОГО ПОЛЕТА В ГОРЛОМ РАЙОНЕ ДНЕМ Аэродром N части расположен у оз. Куйтоз. Цель — аэродром противника. Задание: разрушение аэродрома и уничтожение самолетов противника. Погода: высокослоистая облачность 10 баллов. Полет происходит летом. Решение (рис. 11). Маршрут. Исходный пункт — озеро в 10 км южнее аэродрома. Далее — маршрут по р. Большая. У линии фронта намечается кон- "•••^•0Ф- Рпс. 12. Схема маневра у цели тролыгай пункт (изгиб реки) для «нацеливания» перед полетом над территорией противника по компасу. Маршрут выбирается по прямой, так как местность малонаселенная и труднопроходимая. Контрольный ориентир в 40 км от цели — оз. Водла. Подход к цели по оврагу. Возвращение по тому же маршруту. Высота полета до липни фронта — 200—300 м. На территории противника — бреющая. Воздушная скорость — 350 км/час. Длина пути до цели — 340 км. Общая длина маршрута — GSO км. Навигационное удлинение ь% — 34 км, операционный запас 5% — 34 КМ. . Общий километраж — 748 км. — 30 — Условные обозначения Навигационные оти» вращающ. сзетонаяк Масштаб L..-..-1?: —?- --!?- •• .'У -t*"* Рис. 13. К примеру ночного штурмового полета Предполагаемая продолжительность полета — 2 часа 10 мин. За-па/с горючего — на 3 часа. ^ Магнитное склонение — о . Обеспечение самолетовождения. Курсы следования, путевая скорость и время прохода контрольных ориентиров рассчитываются перед полетом, на земле. В полете ведут детальную ориентировку, наблюдая проход 'поперечных к линии пути ориентиров. До линии фронта ориентировка обеспечивается линейным ориентиром р. Большая. Над территорией противника лететь по компасу. Контрольный ориентир оз. Водла обеспечивает точный выход на цель. В случае потери ориентировки при возвращении над своей территорией набирается высота и восстанавливается ориентировка. Схема маневра у цели показана на рис. 12. ПРИМЕР НОЧНОГО ШТУРМОВОГО ПОЛЕТА Задание. Экипаж самолета получил задание атаковать пехотную колонну противника, обнаруженную нашим разведчиком на дороге Бирск — Дубровка в 23 часа 10 мин. около д. Гора. Задание получено в 23 часа 20 мин. Луна, снеговой покров. Решение (рис. 13). Вылет назначен в 23 часа 30 мин., к этому времени колонна противника будет в 5 км от Бирска (скорость колонны — около 4 кд/час). Высота полета — 100 м. Воздушная скорость — 320 км/час. Обеспечение самолетовождения. В И1Ш (Заборок) устанавливаются створные огни для выхода на Терехово. В Терехово — треугольник огней. Курсы и время прохода контрольного пункта и прибытия к цели рассчитываются на земле. Взятый курс проверяется на первом этапе (от ИПМ до контрольного ориентира). Нахождение цели обеспечивается выходом на пункт — Бирск, далее лететь по дороге на Дубровка, догоняя цель, которая к этому времени переместится еще на 2—3 км. Возвращение — прямым курсом на Заборск. Для обеспечения ориентировки в это время должен работать вращающийся световой маяк. В случае потери ориентировки самолет выходит на маяк, после чего следует на Заборск известным заранее курсом или по линейному ориентиру. ГЛАВА ТРЕТЬЯ ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА В БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ 1. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ Бомбардировочная авиация имеет задачей нарушение боевых функций земных и воздушных «ил противника действиями по крупным целям в его тылу, как то: по базам, аэродромам, железнодорожным объектам и т. п. Бомбардировочная авиация работает главным образом на больших высотах, на больших радиусах, с длительным пребыванием самолетов в воздухе, в дневных и ночных условиях. Скорости современных бомбардировщиков мало отличаются от скоростей истребителей. Действует бомбардировочная авиация обычно группами, не менее звена. Помимо выполнения своей основной задачи по бомбометанию, бомбардировщикам в го же время приходится быть в постоянной готовности к самообороне против истребителей противника. Строи и порядки бомбардировочной авиации составляются на основе двух требований: плотности бомбометания и самообороны против истребителей. Эти требования заставляют применять такие построения группы самолетов по фронту, глубине и высоте, чтобы одновременно обеспечивались: достаточная маневренность и согласованность управления строем или боевым порядком и возможность одновременного ведения огня несколькими пулеметами. Глубокие построения бомбардировщиков сильно снижают скорость движения и не находят поэтому применения. Бомбардировочная авиация скорее и надежнее выполняет свои задачи, взаимодействуя малыми группами, идущими к цели различными путями и на разных высотах. Эти малые группы применяют широкие, но неглубокие построения. Зенитный огонь по таким целям не дает удовлетворительных результатов. Дальние бомбардировочные полеты являются одной из самых трудных боевых задач авиации. В полете бомбардировщиков на глубокие целя и обратно почти всегда приходится встречать и преодолевать трудные метеорологические условия в виде облачности, тумана, дождя. Дальние полеты связаны также с длительным пребыванием самолета на -высотах 6 000—8 000 м. Поэтому в бомбардировочной авиации требуется 3 Штурманская служб* i авиации — 33 — исключительно тщательная подготовка к полету м- умение экипажей отлично применять все методы самолетовождения. Имея в виду эти особенности работы бомбардировочной авиации, •штурманская служба должна обеспечивать: точное самолетовождение в полетах на больших высотах, без видимости земных ориентиров, за облаками и ночью; прибытие к цели, в назначенное время, меткое бомбометание по видимым целям и по целям, закрытым облачностью. Точное самолетовождение обеспечивается надлежащим оборудованием самолета и соответствующим уходом за ним, выбором маршрута и профиля полета, надлежащим составлением навигационного плана полета и применением методов вождения по счислению, радио и астроориентировке. Меткое бомбометание по видимой или невидимой цели обеспечивается точными навигационными расчетами и тачными промерами. 2. ОСОБЕННОСТИ АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ 4 БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ Учитывая особенности работы бомбардировочной авиации на больших высотах и в трудных метеоусловиях, на самолетах-бомбардировщиках устанавливают полное навигационное оборудование для слепого и ночного полетов, автопилот, радионавигационную и астрономическую аппаратуру. Все приборы должны быть своевременно и тщательно проверяемы. Девиация компасов должна бить известна с точностью до 1°. Точно так же должна быть известна радиодевиация радиопеленгатора или радиокомпаса. Осмотр оборудования должен производиться штурманом самолета перед каждым полетом. Сле-дует уделять особенное внимание проверке радионавигационного оборудования. 3. ВЫБОР МАРШРУТА Серьезное значение имеет правильное решение вопроса о выборе маршрута бомбардировочного полета, в особенности дальнего. На объект бомбометания можно Рис. 14. Схема полосы для маршрутов лететь по прямой или менять на- правление, чтобы ввести противника в заблуждение относительно истинной цели полета. Этот вопрос решается исходя из конкретной обстановки. Вообще же здесь — 34 — соблюдается такой принцип: если есть возможность провести группу бомбардировщиков скрытно (за облаками, ночью, на очень большой высоте), *то лучше лететь к объекту по кратчайшему расстоянию. Если же возможность скрытного полета исключена, то необходимо менять направление в сторону ложных объектов бомбометания, а при подходе к ним — делать резкий поворот на истинную цель. Путь над территорией противника должен проходить над наименее заселенными пространствами, вдали от железнодорожных линий и больших рек, там, где хуже всего может быть наблюдение. В качестве контрольных ориентиров следует выбирать естественные ориентиры, избегая железнодорожных станций и крупных населенных пунктов. Основное направление пути над территорией противника не должно обнаруживать предполагаемую цель полета. Маршруты следует выбирать за пределами видимости с аэродромов противника, Как правило, маршруты назначаются частям, соединениям :ко указываются секторы или полосы. Эти полосы на своей территории могут быть довольно узкими и не превышать 30—50 км, в то время как в районе цели эти полосы (рис. 14) приходится увеличивать до 150—200 км. Подобное иа'чертанис полосы предоставляет больше возможностей для выбора маршрутов, соответствующих обстановке операции, в то время как назначение узкой полосы заставляет производить полет почти по прямому направлению к цели (рис. 15). Границы полосы могут быть указаны точечными или линейными ориентирами. В выборе маршрута следует различать следующие этапы: выбор ИПМ, построение первой части маршрута —от ИПМ до линии фронта, построение второй части маршрута — над территорией противника, выбор пункта боевого развертывания, выбор конечного пункта маршрута (КПМ). ИПМ в бомбардировочной авиации должен удовлетворять следующим требованиям: он должен быть характерным точечным ориентиром, хорошо заметным с воздуха с большой высоты. Весьма удобно, если ИПМ лежит на линейном ориентире, обеспечивающем подход к нему на малой высоте (рис. 1Г>). Удаление ИПМ от аэродрома берется от 15 до 25 км. Путь от ИПМ до линии фронта чаще всего выбирается по прямому направлению. Перед линией фронта намечается контрольный ориентир, обеспечивающий «нацеливание» для полета над территорией противника, в особенности ночью. Днем—'это характерный ориентир, видимый с большой высоты, ночью — костры или фары. В некоторых случаях, с целью увеличения радиуса действия самолетов, вылет производят не с основного аэродрома, а с одного из передовых, ближайших к линии фронта аэродромов по способу так называемого «подскока». Этот способ применялся еще во время гражданской войны, причем взлет производился с площадки, на которую горючее доставлялось по воздуху (например, полеты по маршруту: Киев, Малин, Сарны, Олевск, в 1920 г.). «Подскок» выполняется в большинстве случаев накануне полета, вечером, с таким расчетом, чтобы прилететь на передовой аэродром перед наступлением темноты. Вылет — За •- с этих аэродромов производится либо ночью, либо на рассвете. Таким образом, бомбардировщики находятся на передовых аэродромах только ночью, когда они не могут быть обнаружены авиацией противника. За линией фронта, над территорией противника, путь выбирается в обход крупных населенных пунктов, аэродромов, железнодорозк- ц^АЛЦц, Рис. 15. Выбор маршрута в узкой полосе РВС. 16. Исходные пункты маршрутов в бомбарди-• ровочноа авиация аых станций и с различными изломами (рис. 17). Опорные ориентиры и поворотные пункты — естественные ориентиры: озера, овраги, изгибы рек и т. ц. За 20—50 км перед целью выбирается контрольный этап, на котором уточняются данные, необходимые для бомбардировочных расчетов. Длина контрольного этапа берется от 20 до 40 км. В начале и в конце контрольного этапа должны лежать характерные ориентиры. Весьма выгодно назначать контрольный этап между двумя поперечными линейными ориентирами (рис. 18). Иногда контрольный этап намечается с изломом для определения ветра по двум углам сноса. — 96 — Одним из основных моментов на контрольном этапе является определение ветра. Ветер, как известно, изменяет свою скорость и направление в связи с переменой места относительно земной поверхности. Ветер, измеренный за 50—75 км от цели, может отличаться от действительного в среднем на 10° по направлению и на 7—8 км',час по скорости (рис. 19 и 20). Поэтому более точные данные о ветре могут быть получены п^и измерении его за 25—30 км от цели. Примерно в 10—20 км от цели намечается пункт боевого развертывания. В качестве такого пункта выбирается естественный ориентир, лежащий справа, слева или позади цели. Объект бомбарди- 20-40км ^ШШШ I Рис. 17. Маршрут в бомбардире- Рис. 18. Контрольные этапы в бомбардировочной авиации вочнон авиации ровки должен быть хорошо изучен в отношении ориентиров (в радиусе 10—15 км) и наиболее важных деталей, поражение которых ведет к разрушению всего объекта. Выбирая вариант атаки цели, следует помнить, что пункт атаки в большинстве случаев будет хорошо защищен зенитной артиллерией. Подход нескольких групп к цели может быть произведен с разных направлений (рис. 21). Иногда зона цели разделяется на секторы ИЛЕ зоны маневрирования для частей или подразделений. На *лучай бомбометания из облаков по расчету времени намечают контрольные ориентиры на расстояния 10—30 км от цели. Маршрут возвращения может быть прямолинейным или иметь изломы. В некоторых случаях назначаются участок маршрута, зона или пункт для сбора после бомбометания. Конечный пункт марш- 87 - Рис. 19. Изменения ветра на дальностях 23—50 км '--••-"-««Л Я Р5»-54«-/, 40о-3в"*/» 75°-40»*/; /^ 95°-68вм/ч {125°- ЗЗ»"1/, Рис. 20. Изменения негра на дальностях 100 км _-•--и Рис. 21. Подход к цели p.via ЦаШ) должен удовлетворять примерло тем же требованиям, которые предъявляются к ИПМ. Маршруты дальних бомбардировочных полетов выбираются с учетом метеорологической обстановки по картам погоды, либо сам полот назначается тогда, когда синоптические карты показывают сравнительно благоприятную обстановку. Например, в холодное время года при пересечении метеорологических фронтов в облаках теплого и холодного фронтов может произойти интенсивное обледенение самолетов, что грозит вынужденной посадкой. > 4. ВЫБОР ПРОФИЛЯ ПОЛЕТА Нормальный профиль бомбардировочного полета имеет следующее начертание. От аэродрома до ИПМ бомбардировочная группа следует на малой высоте. Далее группа переходит на режим подъема. Набор высоты должен быть закончен к моменту подхода к линии фронта, и только в случае отсутствия такой возможности он может быть продолжен,за линией фронта. В обстановке активности истребителей противника, в данном направлении боевую высоту набирают и до линии фронта. Бомбардировщики проходят линию фронта в це- Цель Франт Рис. 22. Профиль полета в горах лях маскировки на больших высотах, порядка о—7 км. При полете к цели высота или постепенно снижается, или же взятая высота, удерживается до цели. На контрольном этапе необходимо строго выдерживать горизонтальный полет и высоту, с которой будут производить бомбометание. Атака цеаш производится с горизонтального полета, со снижением, или с пикирования. Уход от цели производится на высотах в зависимости от обстановки. При возвращении после прохода линии фронта группа постепенно снижается и более интенсивно при подходе к конечному пункту маршрута. Таково начертание профиля полета группы бомбардировщиков, совершающих полет днем, в ясную погоду и над сравнительно ровной _ 39 — местностью. Обстановка, в воздухе гтасто вынуждает менять маршрут и профиль полета, поэтому часто в навигационных планах указываются нижние и верхние пределы профиля полета. В гористой местности, выбирая профиль полета, при тех же условия х необходимо учитывать рельеф и сообразно этому строить профиль полета (рис. 22). Выполнение дальнего полета связано с'большими трудностями, возникающими вследствие изменяющейся метеорологической обстановки в пути. Рассчитывать на хорошую погоду на всем маршруте к цели и обратно не приходится. Почти в каждом полете на глубокие цели бомбардировщикам приходится встречаться с той или иной усложненной метеорологической обстановкой, с низкой облачностью, осадками, туманами. Поэтому, разрабатывая профиль полета для глубо- я- 7 W в 5 -«Г * Высоко --"veewe _-./""<<— 3 ......... . __ -.-^t^D Гг., т(Ъ ff^' '\^> I3 С з. тте^30~40"/. Кунвво-Зояйевре— -s --- ь 2 ^ — ~~s ^-~ — «^^— ^^ .—. --- ci-25-- ^ ---- __ ---- . -- _ / ОМм». -Г«ь,е »+ -~Р-*ЬЗГХ <СЭ Ф < ) О ?Ь О Сг 1~ С- Л Сапная дымка WMMwwMtfM//mw/Mr///ww#wMjtw/svf •2-r Цел» Фронт Ряс. -3. Вертикальный разрез ахиосферы кого бомбардировочного полета, следует предусматривать несколько его вариантов на случай встречи с облачностью или значительных изменений погоды. Заранее учесть все изменения погоды невозможно. Поэтому необходимо в плане полета устанавливать, при каких условиях полет прекращается и бомбардировщики возвращаются обратно. Несоблюдение этого требования может привести к авариям или вынужденным посадкам на территории противника. Основным материалом, для выбора профиля полета может служить вертикальный разрез атмосферы, составленный метеослужбой и дополненный результатами разведки погоды самолетом (рис. 23). При облачности с разрывами полет до линии фронта целесообразно производить лод облаками, а далее—над облаками. Бомбометание выполняется по расчету времени (рис. 24). При низкой сплошной облачности в гористой местности работа бомбардировщиков крайне затрудняется. В равнинной местности в этих условиях возможен полет небольшими группами, с частыми паходами в нижний слон облачности, производя бомбометание тто расчету времени. При этом следует учитывать опасность от аэро- — 40 — статов заграждения, скрытых в облаках, а- также и от рельефа местности. Намечая полет бомбардировщиков в облаках, следует помнить о возможности обледенения самолетов. ---ь^---------------- r'/W//////////W///////^ ИПМ НЛ Фронт Цель *~ 1 vKZ. У/ЖУ////У//////М////////^^ Ш»1 КП Фронт Ц&яь V№W//WZ^2-/w7//W////^ ИМ КП Фронт Цель Рис. 24. Профиль бомбардировочного полета в различных мегеороюгв- ческих условиях 5. РАСЧЕТ ПОЛЕТА В БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ При расчете полета определяют следующие данные: режим полета по этапам, общую продолжительность полета, время прохода основных пунктов маршрута, потребный запас горючего, бомбовую нагрузку. Войгдение ел молетов. имеющих сравнительно малый диапазон скоростей, основывалось главным образом на сохранении одной и той — 41 — жо воздушной скорости в течение всего полета. В настоящее время при полетах скоростных бомбардировщиков на различных участках маршрута и высотах часто летят с различными скоростями. Например, у цели бомбардировщики развивают максимальную скорость, над' своей территорией скорость значительно уменьшается. Режим воздушной скорости устанавливают, руководствуясь тактическими соображениями и в зависимости от высоты и потребления горючего. Общая продолжительность полета рассчитывается исходя из выбранных скоростей полета, с учетом времени на взлет, сбор, маневрирование, посадку. Расчеты времени вылета, прохода ИПМ, контрольных ориентиров, прибытия к цели и возвращения производят по крейсерским скоростям (штилевой расчет) с выяснением возможных отклонений во времени прибытия к цели в случае (встречных или попутных ветров. При особенно длинных маршрутах длину пути следует сопоставлять с гмнеющимся запасом горючего. Расчет погребного запаса горючего производится следующим порядком. Зная средний полетный <вес и среднюю высоту полета, устанавливают (по специальному графику) среднюю крейсерскую скорость: Затем на основании путевой скорости определяют путевое время для каждого участка маршрута, складывают путевые времена и получают суммарное путевое время. После этого на основании суммарного путевого времени и средней воздушной скорости определяют длину воздушного пути в километрах. Теперь, зная расход горючего на километр воздушного пути, легко определить потребный аапас горючего. Или же потребный запас горючего определяют по специальному графику на основании длины воздушного пути и начального полетного веса. Найденный запас горючего достаточен для выполнения всего маршрута. Горючее, необходимое на взлет и посадку, маневрирование и т. д., этим запасом не обеспечивается, поэтому к вычисленному количеству горючего следует прибавлять так называемый страховой запас горючего в количестве 15—20%, в зависимости от д ]ины маршрута и общей обстановки. Расчет бомбовой нагрузки производят, вычитая из полного полетного веса величину неизменяющегося полетного веса (вес самолета, оборудования, вооружения и экипажа) и вес запаса горючего. Иногда бомбовая нагрузка определяется по специальному графику. <>. ПОДГОТОВКА КАРТЫ В полете бомбардировщиков следует пользоваться картами масштаба 10 и 25 верст в дюйме (или в 1 см—10 км). Кроме этого, на борту каждого бомбардировщика должна находиться карта в масштабе 40 верст в дюйме, наклеенная на полотно. Район карты — в радиусе 1 000—2 000 км от основного ИПМ. На этой карте необходимо наносить круги дальностей через каждые 30 мин. полета. Прокладку маршрута на основной полетной карте выгодно делать сплошной тонкой красной линией. В этом случае весьма удобно отмечать поперечными штрихами расстояния, которые будет лро- — 42 — ходить самолет за каждые 5 или 10 мин. полета. В качестве контрольных ориентиров выбираются поперечные линейные ориентиры. H:i? прямолинейных участках маршрута через каждые 150 км'следует наносить метки боковых уклонений через 2°. 7. СБОР Сбор части в бомбардировочной авиации целесообразно производить одним из двух способов: а) сбор к заданному пункту на маршруте и б) сбор последовательным пристраиванием к головному подразделению (рис. 25 и 26). Сбор к заданному пункту осуществляется на пониженных скоростях, так как при больших скоро- ^оипн (*)нпм НП * " A_/W7«f .,*• • %.' кп ^ ' | / / / I/ / / &-—Г' ! / / Д I Ш Рис. 25. Сбор к пункту Рис. 36. Сбор последовательным пристраиванием сгях требуется чрезвычайно точный расчет времена прибытия к контрольному пункту (с точностью до 0,3 мин.). Сбор путем последовательного пристраивания к головному подразделению у определенных заданных пунктов маршрута иногда бывает более выгоден, чем сбор к одному пункту (сокращается лремя сбора). Высота сбора — не ниже 500 м. Сбор ночью обеспечивается специальным светооборудованием, работающим но особому расписанию. Сбор после бомбометания производится на маршруте посредством догола или около заданного пункта сбора. 8. САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ В БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ Выход на линию пути в бомбардировочной авиации производится: подбором курса по сносу, по створу, с курсом, рассчитанным до -шаропилотным данным, по радиокомпасу или радиомаяку. Основной контроль пути в полете части ведут штурман части и его заместитель. Остальные экипажи ведут ориентировку и наблюдают за воздухом, отмечают на карте время прохода каждого заметного. пункта или рубежа, отмечают действительную линию пути на карте, определяют путовую скорость по времени пролета определенных участков маршрута и рассчитывают точку ветра, имея ее всегда наготове (на ветрочете). Ориентировка на малых высотах на быстроходных бомбардировщиках довольно трудна. На средних и больших высотах влияние — 43 — скорости полета па ориентировку почти не ощущается. Определение углов сноса на больших скоростях производится с неменыпей точностью, чем на малых скоростях, благодаря большей устойчивости самолета на курсе. Определение ветра производится на маршруте по углу сноса и путевой скорости. Отметки ДМ следует делать через каждые 5—10 мин. полета, так как самолет за ото время проходит 30—00 км. Угол сноса следует промерять через каждые 100—150 км пути, так как на этих дистанциях весьма возможны изменения ветра, которые могут оказать влияние на направление полета (путевой угол) и путевую скорость. Таким образом, в полетах на средних высотах достаточно делать частые отметки ДМ, вести контроль путевого угла промером углов сноса и промерять путевую скорость, исправляя по мере необходимости курс следования. Примерно такой же порядок самолетовождения применяется и в полете над местностью, частично закрытой облаками. При полетах в трудных условиях, кроме того, пользуются радиомаяками, земными радиопеленгаторными станциями, радиокомпасами и астрономическими методами. Длительные полеты на больших высотах требуют хорошей втяну-тости летного состава, иначе экипажи могут потерять работоспособность, и результаты бомбометания будут плохие. В полетах на больших высотах, начиная с высоты 5 км, экипажам приходится пользоваться кислородными приборами. Маска такого прибора весьма стесняет работу штурмана. Кроме того, на больших высотах приходится встречаться с низкой температурой. Для продолжительного полета тга высотах от 4 000 м и выше даже в летнее время экипаж должен надевать зимнюю одежду и предохраняться от обмораживания рук- и лица. В полетах на больших высотах набор высоты производят в пути. Наиболее приемлемым в этом случае способом вывода самолета на линию пути является подбор курса следования. Общая ориентировка в полетах на больших высотах при видимости земли довольно легка, но детальная — 'чрезвычайно затруднительна, так как мелкие ориентиры различаются с большим трудом или совсем не различаются. Детали земной поверхности, как то: проселочные дороги, отдельные здания, мелкие речки и т. п., совершенно невидимы с больших высот, и наряду с этим возрастает дальность видимости крупных ориентиров: городов, озер, .больших рек и т. п. Дальность видимости ориентиров с высоты б 500 м Оривнтвры Дальность видимости в км в ясную погоду в облачную погоду Большой город ..... 100 70 35 60-70 100 120 60—70 40 15—20 25—30 50-60 80 Крупный населенный пуакт . Железная дорога ...... Шоссе . . ... Озеро .......... Большая пека ....... 44 Надежными ориентирами для больших высот являются болышк реки, озера, крупные населенные пункты. Так как таких ориентиров на местности может быть сравнительно немного, то в основе самолетовождения на больших высотах лежат методы ориентировки по расчету времени, методы пеленгации и астроориентировки. В этих случаях применение дублированных методов может обеспечивать необходимую точность самолетовождения. Применение радиопеленгации на удалении 1 000—1 500 км от фронта большей частью бывает невозможно, что затрудняет1 вождение бомбардировщиков в сложных метеоусловиях. Условия полета на больших высотах требу ют особого обеспечения работы всех аэронавигационных приборов (обогревание часов, устранение пузырей в компасах, выверка, высотомеров и указателей скорости при низких температурах и т. д.). При потере ориентировки в полетах на больших высотах ее восстанавливают полетом в сторону крупного ориентира, по радиомаякам и по пеленгам земных пеленгаторных станций. При наличии на самолете радиополукомпаса ориентировку восстанавливают полетом на маяк или на радиостанцию. Ночью ориентировку восстанавливают по радиомаякам, астрономическими методами или по световым маякам. 9. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТА САМОЛЕТОВ СТРОЕМ В ОБЛАКАХ И В ТУМАПЕ Полет строем в облаках — одна из серьезнейших задач слепого гамолетовождения. Почти в каждом полете на глубокие цели части приходится преодолевать трудные метеорологические условия в виде облаков и тумана. Иногда' приходится пробивать облака с той целью, чтобы продолжать полет над облаками, или же входить в облака и лететь в них с целью маскировки и для безопасности от обстрела с земли; затем приходится пробивать облака с целью выхода на ориентир или на цель после полета над облаками. Одиночный самолет располагает надежными средствами для выполнения слепого полета; что же касается группы самолетов, то здесь, кроме пилотирования, наиболее трудной задачей является сохранение строя. Для полета группы самолетов в -облаках в строю в настоящее время известны два способа: первый — пилотирование по силуэту самолета, идущего впереди и выше; второй — проход облаков разомкнутым строем на увеличенных интервалах и дистанциях. Кроме того, в порядке дня стоит вопрос об -использовании специальной аппаратуры, позволяющей совершать полет в облаках на более или менее тесных интервалах и дистанциях. Опыты полета в облаках тесным строем производились в Англии. Целая эскадрилья произвела полет в облаках, причем каждый из летчиков пилотировал по силуэту впереди идущего самолета. Такой полет возможен в сравнительно неплотных облаках, причем пилотирование отличается большой трудностью и самолеты подвергаются опасности столкновения. В случае отрыва от строя одного из самолетов строй обычно нарушается, группа расстраивается, и собрать ее не представляется * — 46 - никакой возможности. Поэтому применять его не рекомендуется. Для прохода облаков более целесообразным является метод расчленения группы. Грунпа размыкается на интервалах и дистанциях, которые исключили бы возможность столкновения в воздухе даже в самых неблагоприятных условиях погоды. Величина интервалов и дистанций в разомкнутом строю зависит от продолжительности полета в облаках, воздушной скорости и техники пилотирования. Для размыкания высотой безопасная ступень равна 100 м. Безопасные интервалы и дистанции указаны в нижеследующей таблице (по Стерлигову). Таблица безопасных интервалов и дистанций Интервалы и дистанции в км Продолжительность слепого V=250 км1час V =i 800 км /час полета интервал дистанция интервал дистанция 10 мин. 1,9 1Л 2,2 1,7 20 , 3,7 3,3 4,4 4,3 1 час. 11 10 13 10 2 - 12 20 26 20 Таким образом, метод размыкания курсом для полета в облаках оказывается приемлемым в случае сравнительно непродолжительного полета. После длительного полета в облаках сбор даже мелких подразделений оказывается затруднительным. Например, после часового полета самолеты могут оказаться друг от друга более чем на 10 км, т. е. вне пределов видимости. Наиболее целесообразным следует считать: для части — размыкание на скоростях, для подразделения — размыкание курсом и для звена — высотой (посамолетно) (рис. 27). Перед входом в облака или в туман командир части подает команду для размыкания. По этой команде 'часть перестраивается в разомкнутую колонну подразделений; в подразделениях одно ив звеньев идет прямо, а два других изменяют курс на 4Г,° вправо и влево. Новым курсом следуют ровно 1 мин., после чего разворачиваются на -прежний курс. Затем каждое звено размыкается посамолетно высотой, ступенью в 100 м. Выполняя полеты в облаках, следует помнить о возможности обледенения самолетов. В полете, при некоторых условиях, самолет начинает быстро покрываться ледяной коркой; сначала лед отлагается на растяжках, стойках, передних кромках плоскостей, хвостовом оперении, затем на шасси и отдельных частях: фюзеляжа и даже на винте. При обледенении крыльев и хвостового оперения самолета, помимо того, что значительно увеличивается вес самолета, изменяется также и профиль дужки крыла и оперения, что вызывает в не кото- — 46 — рых случаях резкое ухудшение аэродинамических качеств самолета, увеличивает лобовое сопротивление, уменьшает подъемную силу, 1), иногда вызывает вибрацию крыльев и оперения и даже влечет за собой потерю управляемости самолета. Обледенению подвергаются главным образом передние кромки крыльев и оперения. Снаружи фюзеляжа обледенению подвергаются тросовая проводка и рычаги управления. Подвергаются обледенению расположенные снаружи трубки Вентури и другие сопла, служащие для привода в действие указателя поворотов, авиагоризонта и указателя скорости; при этом приборы начинают давать неправильные показания или вообще прекращают свою -работу. Обледеневают ввод антенны и неподвижные антенны. Сильному обледенению подвержены также рамки радиокомпасов. Часть __4 ^^ч-й->- , •*-} — <-К Ч------->—Ш(-Г \ х-~4—~--4~ Подразделение Рис. 27. Размывание для прохода облаков Обледеневают стекла закрытой кабины самолета. Наибольшую же опасность представляет обледенение винта самолета, так как при этом происходит резкое снижение коефициента полезного действия винта, нарушается его балансировка, в нем возникают вибрации, что в свою очередь влечет за собой сильную тряску мотора, а вслед за тем и вибрацию всего самолета. Основные факторы, обусловливающие льдообразование на самолете: влажность, температура воздуха и скорость полета. Чем выше относительная влажность воздуха, тем более вероятно льдообразование. Обычно оно происходит при высоко it относительной влажности в 90% и более. Сравнительно редко льдообразование бывает и при относительной влажности в 80%. Наиболее опасная в смысле обледенения температура от 0° до —6°. Однако нередки случаи обледенения самолетов и при температурах +2° и —10° и даже при более низких температурах. Единичные случаи обледенения самолета наблюдались при температурах—20° и ниже. 47 — Об1еденение при температурах выше 0° было зарегистрировано при быстрых спусках, когда температура поверхности самолета была на несколько градусов ниже температуры окружающего воздуха. Чем больше скорость полета, тем быстрее происходит льдообразование на поверхности самолета. Это объясняется тем, что чем больше скорость, тем с большим количеством водяных капель сталкивается самолет. В зимнее время года наиболее благоприятными для обледенения являются юго-западные и южные ветры, в осенний и весенний периоды — северо-восточные. Наиболее опасны в смысле обледенения слоисто-кучевые облака, кучевые и слоистые. Самым опасным является слой облака вблизи верхней границы ^его. В зимние месяцы обледенение почти всегда происходит при пересечении синоптических фронтов. Наиболее опасны случаи обледенения в низких слоях холодного воздуха. Очень опасна область между холодным и теплым воздухом, где образуется фронт с осадками. Существующие способы борьбы с обледенением самолетов могут быть подразделены на средства пассивные и активные. Пассивные средства борьбы с обледенением заключаются в том, что летчик стремится обойти возможную зону обледенения, или в том, чтобы путем быстрого изменения высоты полета выйти из зоны обледенения. Наиболее надежным пассивным средством борьбы с обледенением являются полеты на высотах порядка 6 000 м и выше. Вероятность обледенения на такой высоте становится небольшой вследствие сравнительно низкой относительной влажности воздуха и отсутствия облаков. К "активным средствам борьбы с обледенением относятся различные приспособления, очищающие кромки крыльев самолета при помощи механических устройств, химическим способом или специальными отопительными системами. Для борьбы с обледенением винта применяют жидкостные антиобледенители. Трубки Пито и Вентури снабжаются электрообогревателями. 10. ОБЕСПЕЧЕНИЕ НОЧНЫХ ДЕЙСТВИЙ БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ Ночные действия бомбардировочной авиации обусловливаются необходимостью вести наступательные действия в течение всех суток. Темнота не должна являться препятствием и быть причиной временного прекращения боевых действий. Непрерывные воздушные операции, кроме того, оказывают сильное моральное влияние на противника. Основными преимуществами ночных действий бомбардировочной авиации являются возможность производить внезапные нападения без опасений встретить сильное и упорное сопротивление, возможность выбирать наиболее короткий путь к цели и возможность атаковать цели с любого направления. Эффект отдельных ночных налетов превосходит эффект дневных полетов, когда авиация сталки- - 48 - Цель Цель О--. кается с сильными средствами проптоготдушной обороны. Иод при-крытмем ночи возмояжо осуществлять мищкыо налеты Б глубокие. тылы противника. . При наличии надежной и высококачественной материальной части эти налеты дают большой эффект и могут быть выполнены при хорошей организации с незначительными потерями, а в некоторых случаях и совсем без потерь. Основными трудностями ночных операции являются: 1) трудности самого полета: г,'е/ьЛ-взлет, посадка, полет к цели и обратно; 2) трудности самолетовождения, распознавания цели и атаки ее. Внимание штурманской службы должно быть обращено на преодоление этих трудностей. Для преодоления трудностей самого полета самолеты снабжаются специальным ночным навигационным оборудованием я автопилотами. При помощи специальных радиосредств в настоящее время самолеты могут производить взлет и посадку на аэродроме, лишением какого-либо освещения. Для отыскания и роспо-анавания аэродрома применяются подвижные радиомаяки. Эти маяки располигаются на известном расстоянии и в определенном направлении от аэродрома, которые в случае необходимости могут быть изменены. Иногда для освещения аэродромов применяют «световую маскировку», основанную на интенсивном поглощении в атмосфере короткой части светового спектра. Она заключается в том, что в арматуру со специально подобранными защитными углами ввинчивают электролампочки, баллоны которых изготовлены -из особого синего стекла. Трудности самолетовождения в ночных операциях вызываются отсутствием световых ориентиров на территории противника и невозможностью вести контроль пути сбрасыванием осветительных бомб. Поэтому в ночных операциях применяют счисление и про- Л?вЛ6 Рис. 28. Маршруты ночного полета 4 Штурманская служба в авиации 4Э — кладку пути, ориентировку по радиомаякам и световую трассировку' линии пути. Затруднения в определении местонахождения цели в значительной мере разрешаются соответствующим выбором объекта ночного бомбометания. Небольшие и темные цели обнаружить без освещения невозможно. Лучшими целями являются: крупные железнодорожные станции, передовые и тыловые склады снабжения, аэродромы, авиашколы. казармы, штабы, предприятия и заводы, производящие предметы вооружения и снабжения. Ночные действия производят главным образом небольшими группами, по 3—5 самолетов. Эти группы высылаются через неодинаковые промежутки времени или по разным маршрутам (рис. 28). 11. ОСОБЕННОСТИ НОЧНОГО НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ Для выполнения боевых заданий ночью требуется оборудование самолета, состоящее из освещения визиров, внешнего и внутреннего освещения самолета для посадок и полетов строем, радиооборудования для ориентировки по радиомаякам и для слепых посадок па затемненные аэродромы и автопилотов. На самолетах должны быть осветительные средства в виде осветительных бомб, ракет и светящихся бомб. Светящиеся бомбы необходимы для измерения углов сноса самолета, осветительные бомбы — для освещения целей и иногда при посадках. Групповые полеты ночью требуют наличия навигационных огней и ходовых фар. Например, на самолетах для полетов в строю ночью на крыльях и хвостах устанавливают маленькие лампочки, горящие синим светом, который падает только вверх от самолета. Это дает возможность самолетам лететь в строях небольших групп, не опасаясь быть замеченными с земли или с самолетов противника, летящих в стороне. 12. ВЫБОР МАРШРУТА И ПРОФИЛЯ НОЧНОГО ПОЛЕТА Маршруты ночных полетов большей частью намечают с минимальным числом изломов. В качестве исходного ориентира выбирают пункт, в котором ко времени прибытия самолетов зажигается специальный огонь (костры, фары). Вблизи линии фронта, у контрольного ориентира, выставляют другой огонь для обеспечения «нацеливания» полета над территорией противника. Далее маршрут прокладывают либо на цель, либо на вспомогательный ориентир, лежащий вблизи цели. Обратный маршрут выбирают обыкновенно по прямому направлению к конечному пункту маршрута. В качестве поворотных пунктов маршрута выбирают ночные естественные ориентиры. Контрольный этап выбирают либо над своей территорией, либо на территории противника, в зависимости от степени темноты ночи. - ее — Высота полета ночью определяется составом соединения и количеством самолетов, принимающих участие в операции. Если по одному и тому же маршруту будет лететь несколько групп самолетов, то им задаются разные высоты. Если оборона объекта осуществляется истребителями, то бомбардировщикам лучше лететь на малых высотах. Эта мера не даст противнику возможности просвечивать самолеты прожекторами, и истребители не смогут атаковать бомбардировщиков. Если оборона объекта возложена на зенитную артиллерию и авиацию, то бомбардировщикам безопаснее лететь на больших высотах. В этом случае прожекторы не смогут хорошо осветить самолеты и согласовать действия зенитной артиллерии с действиями истребителей. Чтобы ослабить оборонные силы противника, рекомендуется производить налет двух или трех групп бомбардировщиков одновременно. Эти группы летят на разных вы-! птах и после сбрасывания бомб резко уходят в сторону. Обстрел зенитной артиллерии можно ослабить бесшумным под- одом самолетов к цели. Для этого группа бомбардировщиков на пути к цели набирает большую высоту, после чего переходит на планирование, оставляя моторы на небольшом газу, что затрудняет работу звукоулавливателей. 13. САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ В НОЧНОМ ПОЛЕТЕ Успех ночной бомбардировочной операции зависит прежде всего . от степени изучения маршрута полета и подготовленности экипажей. При полете бомбардировщиков к цели необходимы весьма точный расчет курсов и тщательный контроль пути, чтобы с наибольшей точностью выйти к намеченным ориентирам у цели или на самую цель. Основой самолетовождения в темную ночь является •юлет по расчету времени. Во время полета к цели штурманы имеют возможность проверять счисление пути по некоторым световым ориентирам, заранее нанесенным на карту на основании предыдущих ночных полетов. Кроме того, в лунные ночи для контроля пути используются естественные ориентиры в виде рек, озер. В дальних бомбардировочных полетах большую роль играет астрономическая ориентировка. Правильное сочетание аэронавигационного счисления пути и астрономической ориентировки обеспечивает точный выход к цели или к ориентирам. При неблагоприятных метеорологических условиях используются радиомаяки, работающие зоной. Недостатком этого способа полета к цели является то, что самолет не может свернуть с прямого курса полета в случае необходимости. На пути к цели для обеспечения внезапности полета самолеты должны всеми способами маскировать свое присутствие над неприятельской территорией, лететь на большой высоте, не пользоваться радиопередатчиком и осветительными средствами. Объекты, обороняемые от воздушных налетов, будут затемнены в ночное время. Поэтому необходимо обеспечить их нахождение, обнаружение и безошибочный выход на цель. 4* — 51 - Точное распознавание небольшой цели ночью невозможно беа вспомогательных средств. Трудность нахождения небольших и темных целей ночью заставляет бомбардировщиков сосредоточивать свои действия по крупным целям и площадям, в расчете поражения небольших целей, находящихся в пределах бомбардируемой площади. Большую помощь оказывает подход к цели от хорошо за--метного ночью естественного или светового ориентира, находяще- д гося вблизи цели; в этих слу-••-.ЛА'м» чаях применяется бомбометание Вслмогсттьтш ( применяется по расчету времени. При • работе с прицелом для освещения цели, а также для опознавания цели применяют осветитель-,ные бомбы, которые сбрасываются над целью бомбардировщиками. JV прием/пир tf-лД—«---и л^ "Центральный ориентир Рпс. 29. Схема маршрута ночного полета Рис. SO. Световая трассировка маршрута Освещение земли осветительными бомбами и ракетами имеет также тот недостаток, что они относятся ветром, почему трудно держать цель освещенной. Однако эти средства являются единственными, дающими удовлетворительные результаты. Прч выполнении операции в темную ночь для обеспечения ориентировки: в полете и для обеспечения точности самолетовождения применяют световую трассировку линии пути. Световая трассировка заключается в расстшовке на заданной линия пути световых точек. Световыми точками могут быть костры, фары или прожекторы. Удаление световых точек устанавливается в зависимости от видимости светового сигнала. В случае применения костров удаление будет 5—10 км, в случае применения фар — 30—50 км. (рис. 29 и 30). Каждый световой сигнал трассы должен иметь какие-либо отличительные признаки для опознавания его (пара огней, треугольник, ряд огней, красный и зеленый и т. д.). Продолжительность действия световых сигналов зависит от того, •нужно ли обеспечивать только полет к цели, или и возвращение. — 6Z Лучше всего, чтобы эти костры работали но особому расписанию, согласованному с навигационным планом. Для обеспечения скрытности световая трасса должна начинаться от ИПМ и заканчиваться на достаточном расстоянии от линии фронта. Часто световую трассу разбивают не по линии ИПМ — цель, а на какой-либо ориентир, лежащий в стороне от цели, от которого цель отыскивается обычными навигационными методами. Специальные ааромаячные огни и прожектора устанавливают: один в начале, а другой в конце участка пути над своей территорией, образуя так называемый створ. Створ может быть направлен на цель, но лучше всего — на вспомогательный ориентир вблизи цели. Трассировка маршрута может быть также' выполнена при помощи радиомаяков (равиосигнальной зоны). Радиомаяк работает равно-сигнальной зоной, направляя ее на заданный ориентир маршрута. Время работы маяка устанавливается особым расписанием, согласованным с навигационным планом полета. Раствор равносигнальной зоны равен 2—3°, дальность слышимости работы маяка составляет 500—700 км. По мере удаления от маяка ширина равносигнальной зоны увеличивается, поэтому точность определения линии маршрута по мере удаления от маяка уменьшается. Например, на расстоянии 100 км от маяка ширина зоны составляет 4—5 км, а на 300 км— 10—16 км. Таким образом, трассировку маршрута зоной целесообразно применять на расстоянии до 100—200 км. Работу радиомаяка противник легко обнаруживает своей радиоразведкой, поэтому в тех случаях, когда требуется особая скрытность бомбардировочного налета, лучше применять другие средства трассировки маршрута или другие методы самолетовождения. Ьсли цель можно поджечь, то последующи» атаки бомбардиров-лаков будут значительно упрощены. ПРИМЕР ДНЕВНОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО ПОЛЕТА Аэродром N у ст. Макарове. Цель — железнодорожный узол. Задание: разрушение складов снабжения противника. Полет летом, днем. Облачность в районе аэродрома и линии фронта кучевая, от 3 до в баллов. Решение (рис. 31). Маршрут полета к цели: ст. Иванково (ИПМ), Пруды, оз. Дубовое, цель. Обратный маршрут: цель, Новая, Троицкое, Власове, аэродром. Общая длина пути—735 км. Навигационное удлинение 10%—73 км. Операционный запас 5%—Зв км. Общий километраж — 844 км. Высота полета 4 000—в 000 м. Средняя воздушная скорость — змо км/час. Предполагаемая продолжительность полета—2 часа 20 мин. Запас горючего — па .J чш'а. Бомбовая нагрузка—600 кг. — 53 — Рнс. 31. К пример- дневного боубардяровочного полет» Магнитное склонение +3° до линии фронта и далее +2°. Превышение цели над аэродромом— 50 м. Обеспечение самолетовождения. Сбор подразделения на большом круге; взлет звеньями с интервалами 0,5 мин. Выход на линию пути —• подбором курса по сносу. ИПМ пройти на высоте 4 500 м. На участке ИПМ — оз. Дубовое проверить курс следования и определить ветер по углу сноса я путевой скорости. Общую ориентировку производить по имеющимся озерам и крупным населенным пунктам. Курс на следующий этап маршрута рассчитать до подхода к линии фронта. Высота прохода линии фронта— о 000 м. Ведомые записывают время прохода пунктов и курсов самолетов в бортжурнал и наблюдают за воздухом. На участке Пруды — оз. Дубовое уточнить ветер и подготовить расчеты для бомбометания по видимой цели и на случай облачности в районе цели, по расчету времени, взяв в качестве входного ориентира боевого пути оз. Дубовое. Высота над целью— 6 000 м. Бомбометание произвести: звеньями, для чего разомкнуться на дистанцию в 1 км. В случае следования выше облаков ориентировку вести прокладкой пути, дополняя ее радиопеленгацией и астрономической _ &$ — ориентировкой (обеспеченной предварительными вычислениями). Сбор после бомбометания на маршруте на участке Новая — Троицкое. Высота обратного полета — 6 000 м. Методы самолетовождения при возвращении те же, что при полете к цели. На случай ухудшения метеорологических условий при возвращении подразделений будет работать пеленгом радиомаяк в Слобода. Навигационный план полета. 1. Сбор подразделения на большом круге (левый крут). Взлет звеньями с интервалом в 0,5 мин. 2. Маршрут полета: ст. Иванково (ИПМ), Пруды, оз. Дубовое, цель. Обратно: Новая, Троицкое, Власове, аэродром. Проход ИПМ в 6 час. 20 мин. 3. Выход на путь яодбором курса по сносу. ИПМ пройти на высоте 4 500 м. Истинная воздушная скорость — 320 км/час. 4. На участке ИПМ — оз. Дубовое определить ветер по углу сноса и путевой скорости. 5. Контроль пути. На всех этапах маршрута вести общую ориентировку по имеющимся крупным населенным пунктам и озерам. ДМ отмечать через каждые 10 ми'Н. полета. На каждом этапе промерять угол сноса и путевую скорость (по пройденному расстоянию). Если местность будет закрыта облаками, расчетное место определять прокладкой. 6. Линию фронта пройти на высоте 6 000 м. Воздушная скорость— 380 км/час. С момента прохода линии фронта все летнабы ведут бортжурнал. 7. На участке Пруды — оз. Дубовое штурманам звеньев выбрать контрольные этапы для определения ветра и подготовки расчетов для бомбометания. В случав облачности над целью подготовить расчеты для бомбометания из облаков, взяв в качестве входного ориентира оз. Дубовое и) Новая (второй вариант). 8. Бомбометание произвести звеньями, дистанции между звеньями 1 км. Размыкание начать от оз. Дубовое, в порядке нумерации звеньев. 9. Сбор после бомбометания на участке Новая — Троицкое. Высота обратного полета — 6 000 м. Методы самолетовождения те же. 10. В случае следования выше облаков вести прокладку пути, дополняя ее пеленгацией радиостанций РВ-100 и РВ-158 и прокладкой сомнеровых линий. 11. При возвращении будет работать маяк X» 1 пеленгом. Приложение. Предварительные расчеты для астрономической ориентировки по Солнцу. Флагпггурман (подпись) Предварительные расчеты для астрономической ориентировки по Солнцу. Оперативное время III пояса. Жоординаты счислимой точки: ф=57°; А=30°30' Время в часа! 7 8 9 10 И 12 13°21' 21°30' 28°28' 36°46' 42°46' 46°47' У6° 84° 710 50ю 39° 20° 55 — ПРИМЕР НОЧНОГО БОМБАРДИРОР-ОЧНОГО ПОЛЕТА Аэродром N расположен у р. Чагода. Цель — железнодорожная станция. Задание: разрушить станцию, мастерские, железнодорожный .мост; операцию выполнить до рассвета. Наступление темноты 20 час. 30 мин., рассвет 6 час. Погода: ясно. Луна в последней четверти, заходит в 2 часа 30 мин. Решения (рис. 32). Маршрут: исходный пункт выбран в 30 км от аэродрома, на дороге аэродром — оз. Белое. От исходного пункта маршрут прокладывается по шрямому 'направлению до р. Нарык, 20 км левее цели. Выход производится не на цель, а на вспомогательную точку, с тем расчетом, чтобы в случае уклонения выйти на линейный ориентир с определенной стороны от цели. Обратный путь — по тому же маршруту. Профиль маршрута. Высота местности над уровнем моря: хребет Ваханский—800 м, горы Мустаг-Ата—830 м, горы Муксу—550 л. Высота аэродрома над уровнем моря —100 м. Цель—150 м. Высота полета — 3 000 м. Воздушная скорость — 300 км/час. Магнитное склонение..........2° по всему маршруту Общая длина пути...........1 160 км (до цели 58J км) Навигационное удлинение uyra 10% . . .116 км Операционный aauae 5%........58 км Обшдй километраж ... 1 334 км Предполагаемая продолжительность полета — 4 часа 26 мин. Запас горючего — на 5 час. Вылет — в 2 часа. Прибытие к цели — 4 часа 10 мин. Необходимо взять запас навигационных светящихся бомб —6 шт. Осветительных бомб для освещения целей — 6 шт. Бомбовая нагрузка — 600 кг. Обеспечение самолетовождения. В исходном пункте маршрута устанавливается фара. Вторая фара выставляется в 10 км от нее на линии пути, для образования створа: ИПМ—вспомогательная точка у цели. Створные огни зажигаются в 1 час 50 мин. и торят до 2 час. 20 мин. Вторая пара створных огней устанавливается в 10 км от линии фронта (горят с 2 час. 50 мив. до 3 час. 10 мин.). Выход на путь — по створным огням. На участке ИПМ — линия фронта определить ветер по углу сноса я путевой скорости. Угол сноса определить по навигационной бомбе, путевую скорость — посредством измерения высоты Полярной звезды и прокладки на карте позиционной линии широты места. Поправки к Полярной звезде вычислить заранее на все время полета. Створные огни у линии фронта использовать для точного нацеливания на вспомогательную точку у цели. На участке линия фронта — цель производить контрольные промеры углов сноса: первый раз при пролете хребта Ваханский, затем над горами Мустаг-Ата. Путевую скорость определить промерами по Полярной звезда в У часа, ?. часа 20 мин. и 3 часа 30 шга. Точку • поворота рас- — и> — s- a, я *i » «J с ft. считать ло данным счисления пути. Угол прицеливания для бомбометания найти пристрелочной бомбой. При выполнении бомбометания цель осветить осветительными бомбами. Возвращение — тем же маршрутом. На карте разметить широты через 5'. Прокладку линии пути произвести от линии фронта (от контрольного пункта). ПРИМЕР. ШТУРМАНСКОЕ НАСТАВЛЕНИЕ НА ПОЛЕТ ЧАСТИ N часть 10.8.38 г., карта 25 верст в дюйме (рис. 33). 1. Сбор 1-го, 2-го и 3-го подразделений у ИПМ (Горки), высота — 1000 м; подразделениям прибыть к ИПМ в 5 'час. 30 мин. 2. Все подразделения следуют до ст. Цна вместе, на дистанции 1 000 м. Воздушная скорость — 300 к^час. Проход линии фронта— на высоте 5 000 м. 3. От ст. Цна 1-е я 2-е подразделения идут на Окулово, Гра-чево и атакуют аэродромный узел противника севернее Борки. 3-е подразделение вдет на Дятлово, Юкша и атакует аэродромы у Брылы и Козлово. Высота бомбометания — 5000 м. 4. Сбор после бомбометания у Шатры. Обратный маршрут: Шатры, Красная, Горки. 5. Способы самолетовождения: компас, визуальная ориентировка, расчет времени прохода ориентиров. Контрольные этапы выбрать в подразделениях. 6. В случае встречи с облачностью в районе р. Печегода следовать над облаками на заданной высоте, применяя для контроля пути радиопеленгацию. В случае встречи с грозовой облачностью обходить с западной стороны, применяя прокладку на карте. 7. В случае потери ориентировки в полете до цели ориентировку восстанавливать выходом на р. Кубрь. При возвращении пользоваться сигналами радиомаяков № 1 и 2, работающих пеленгам. 8. Карта кодируется согласно указаниям начальника связи. Приложения: 1) навигационная схема полета; 2) таблица времени прохода контрольных пунктов маршрута, 3) расписание работы радиомаяков; 4) таблица радиостанций для пеленгации; 5) фотоснимки (кроки) целей; 6) прогноз пагоды. Флагштурман (подпись) Таблица времени, прохода контрольные пунктов маршрута (полет до цели) Длина путв ИПМ Дивил фроата ЛБР' Цель Подразделения до цели в к.ч часы и минуты 1-е . 410 5.30 6.02 6.44 6.52 2-е 420 . 5.30 6.02 6.44 6.52 3-е 400 5.35 6.07 6.44 6.52 1 Пункт боевого развертывания. - 68 — Рис. 88. К прииеру «Штурманское наставление аа полет части» Расписание работы радиомаяков Маяк № 1 . . . W 2 . . Волна Позывные Время работы 001 002 АБ^ ГМК Oi 7 час. 20 мин. до 8 час. 10 нпя. Таблица радиостанций для пеленгации Рация № 1 .... . К 2 .... Волна Позывные 1 Координата долгот» широта 00 000 РУМ мск 38° 32°30' 52°10' 53° ПАВА. ЧЕТВЕРТАЯ ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА В РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ 1. ЗАДАЧИ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ В РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ Основной целью воздушной разведки является сбор сведений о противнике, необходимых командованию для оценки обстановки и принятия решения. Охватывая наблюдением район театра военных действий и поле боя, она стремится вскрыть оперативны? и тактические намерения противника путем наблюдения за движением, расположением, за боевыми действиями его войск, и за фортификационными работами. Дальность разведывательных полетов достигает 1 000 км и более. Высоты, на которых производятся разведывательные полеты,— от 600 до 5 000 м. Разведка выполняется как днем, так и ночью. Разведка производится главным образом одиночными самолетами или парами. Иногда применяют полет разведчиков одновременно на широком фронте, давая каждому самолету полосу шириной не более 5 км и дальностью до 250—300 км. Перед. воздушной разведкой стоят следующие задачи: прибыть в район разведки, найти цель, зафиксировать ее положение (записью на бумаге или на карте или фотографированием) и, продолжая разведку, передать результаты командованию, выславшему разведку. Так как полет разведчика связан с отысканием и ориентировкой на местности различных военных объектов для нанесения их на карту или схему, то детальная ориентировка в разведывательной авиации имеет первостепенное значение. Ближние разведывательные полеты выполняются главным образом с ориентировкой по местным предметам. В разведывательных полетах на глубокие цели очень часто приходится летать в облаках, над облаками, на больших высотах и применять самолетовождение по компасу, радио и астро-ориентировку. Задачами штурманской службы в разведывательной авиации являются: обеспечение скрытности и внезапности подхода к объекту разведки, выполнение ломаного маршрута, готовность прибыть в район цели любым маршрутом и обеспечить доставку командованию нужных сведений. _ei_ Эти задачи разрешаются надлежащим выбором маршрута, и профиля полета, маскировкой высотой и облачностью, умением экипажей отлично ориентироваться по карте и применять различные мъ-тоды самолетовождения в зависимости от обстановки полета. 2. ВЫБОР МАРШРУТА РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОГО ПОЛЕТА Трудно надеяться на то, что к важной и большой цели разведчик может прибыть безнаказанно, не встретив противодействия со стороны всех видов ПВО. Например, движение крупных моторизованных соединений днем будет всегда прикрыто истребительной авиацией, патрулирующей в воздухе или находящейся в засадах. Как правило, следует считать, что произвести разведку без столкновения с истребителями противника невозможно. Поэтому для разведки необходимо использовать скорость, внезапность и скрытность. Посылать одиночный самолет глубоко в тыл противника возможно только тогда, когда он обладает скоростью, близкой к скорости истребителей противника. Самолет, обладающий такой скоростью, умеющий маневрировать и использовать облачность, имеет все шансы на успешное выполнение задания. Истребители, имеющие равную или несколько превосходящую скорость, ему не помешают. Скорость дает возможность быстро найти цель и затратить на выполнение разведки меньше времени. При одиночном полете разведчик располагает благоприятными условиями для достижения наибольшей внезапности. Внезапность может быть обеспечена выбором соответствующего времени для разведки (погоды, времени суток) и скрытностью полета на маршруте. Скрытность полета на маршруте обеспечивается надлежащим выбором маршрута и профиля полета. Маршрут разведывательного полета следует намечать по ломаной линии, что вводит в заблуждение посты воздушного наблюдения и противовоздушную оборону противника. Такой полет дезориентирует противника в отношении количества летящих разведчиков и направления их полета. При выборе маршрута необходимо избегать полета к цели вдоль линейных ориентиров и линий связи, так как эти места всегда будут насыщены постами воздушного наблюдения. Маршрут прокладывается, за счет его удлинения, через лесисто-болотистые пространства, избегая .видимости с земли и возможности встречи с воздушным противником. Маршрут прокладывают через фладги. Перелет линии фронта и опасных зон производят на большой высоте, над пассивным участком или с использованием облачности. На высоте 5—7 км самолет с земли не виден и не слышен звук мотора.' Высота свыше 5 000 м исключает возможность ведения визуальной разведки мелких объектов. Высота разведывательного полета зависит от условий погоды, от глубины расположения и характера цели. Однако с увеличением высоты наблюдение некоторых объектов становится невозможным. При средних условиях видимости наивыгоднейшей высотой, обеспе- Чивающей хорошие услойия наблюдения и сравнительную безопасность от зенитного огня, является высота не меньше 3 000 м. На больших высотах, порядка б 000 м и выше, возможны успешное визуальное наблюдение только крупных объектов и фоторазведка. Фоторазведка возможна с высот 6—8 км (оперативная фоторазведка). Необходимо уметь использовать условия погоды. В район разведки проникают на высоте или стороной, внезапно, на большой скорое™ или из-за облаков, снижаясь для разведки в окна между облаками (рис. 34 и 35). Иногда практикуют подход к объекту разведки со снижением на малых оборотах мотора, подход с тыла, со стороны солнца, на бреющем полете или на предельной высоте. Не рекомендуется делать круги над обороняемым объектом. Лучше зайти на цель два-три раза. Вторичный подход к цели следует делать с другой стороны. Подходить с одного и того же направления, хотя бы и на другой высоте, нецелесообразно. При обстреле зенитным огнем необходимо резким маневром уйти из-под обстрела и от наблюдения с земли и продолжать разведку с большей: высоты (5—7 км) или с бреющего полета, в зависимости от характера разведываемой цели. 3. ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ Практика боевой разведывательной работы подтверждает, что огромное значение для выполнения разведки имеет хорошая подготовка экипажей самолетов к выполнению этой задачи. Летчики и штурманы разведывательной авиации должны быть мастерами своего дела, чтобы обнаружить противника, применяющего разли"-ные виды маскировки. Они должны правильно разбираться в обстановке и быстро принимать решение. Перед полетом на дальнюю разведку необходимо особо тщательно изучить район разведки, его оборону, рельеф местности и выбрать соответствующую высоту для всех этапов маршрута. Объекты разведки, кроме того, следует изучить по аэроснимкам. Затем надлежит тщательно ознакомиться с метеорологической обстановкой и прогнозом погоды по всему маршруту. Прокладка на карте производится от контрольного ориентира, лежащего вблизи линии фронта, минимумом линий и цифр, чтобы не затемнять карту. Очень часто в районе разведки маршрут не прокладывают, а только отмечают красными кружками основные ^ пункты маршрута. Особо тщательно и точно должна быть нанесена на карте линия фронта (пункты, находящиеся у противника). Карта заправляется в планшет или складывается «гармошкой». В навигационном плане разведывательного полета записывают данные расчета полета, главным образом магнитные путевые углы и время пролета отдельных участков маршрута, и справочные данные (темнота, рассвет и т. д.). Кроме того, в навигационном плане записывают магнитные путевые углы для обратного полета, рассчитанные от основных пунктов маршрута по данным шарошглот-ных наблюдений. _ вз - ев 5 | all «- о о я — СЧ СО f. И о Ц а. о в I о Я CU \ Бортжурнал в разведывательных полетах ведется только на длинных прямолинейных участках маршрута, на пути к району разведки и обратно и в дальних разведывательных полетах, требующик применения инструментального самолетовождения. 3, ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ Основное требование к экипажу разведывательного самолета — это отшлифованное в высокой степени умение ориентироваться не только по приборам, но и по карте. Это умение должно не только обеспечить экипаж от потеря ориентировки и блуждания, но и гарантировать производство разведки в минимально короткий срок. Требуется большая практическая сноровка, чтобы одновременно отлично ориентироваться, наблюдать за воздухом и -производить раэвед-ку. Опыт показывает, что в условиях боевого полета, в особенности над территорией противника, летнаб-разведчик затрачивает на самолетовождение 30—40% времени, а все остальное время уделяет наблюдению за землей и воздухом. Необ- Цем > ходимо вое время сохранять общую ориентировку, наблюдая лежащие по сторонам крупные характерные ориентиры, и в то я;е время вест» детальную ориентировку по мелким ориентирам, проверяя ориентировку по компасу. Необходимо также учитывать, что карты -имеют неточности. Отыскивать на местности нужные мелкие пункты часто весьма трудно. Их можно узнавать по конфигурации, по детальным признакам, по счету и т. д. (рис. 36). Отметки места и времени в разведывательном полете производят на карте, запись в бортжурнале применяется редко. Для страховки от потери ориентировки следует хорошо изучать район полета и не «запускать» потерю ориентировки. Как только имеется сомнение о местонахождении самолет, нужно немедленно заняться восстановлением ориентировки. S. ОБЕСПЕЧЕНИЕ НОЧНЫХ РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ Ночные разведывательные полеты производятся на небольших высотах, порядка 500—1 000 м, в зависимости от обстановки и степени темноты. Разведку производят одиночными двухместными самолетами, обладающими большими скоростями. Но'чную разведку желательно производить при благоприятных метеорологических 1'ис. 36. Способ огыскания небольшого населенного nvmi-a Щтутж.пск л! служба а «она.щи — GO — условиях. Ночной полет наиболее обеспечивает безопасность от зе-HTttivoro огня л внезапность появления над объектом разведки. В разведке ночью, особенно темной ночью, экипаж самолета должен особенно тщательно выполнять правила аэронавигации. Необходимо не только совершенно точно прибыть к заданному объекту разведки, но иметь также возможность в любое время точно знать/ свое положение. Ориентировка в .ночном полете производитсй по огням маяков, железнодорожных станций, городов и др. Необходимо помнить, что огни населенных пунктов могут быть выключены, и учитывать, что противник может создать ложные световые точки (города и ложные аэродромы). Видимость земных ориентиров ночью зависит от степени темноты. Населенные пункты, имеющие освещение, видны хорошо. Неосвещенные селения в лунную ночь видны, если они находятся непосредственно под самолетом. Иногда, неосвещенные селения трудно отличить от лесаь Лес в сравнении с другими ориентирами (за исключением огней населенных пунктов) ночью виден хорошо. В лунную ночь можно различить контуры леса по черному цвету, в темную жУчь по более темному цвету его можно отличить от полей и других объектов. Видимость дорог различна и зависит от их цвета. В лунную ночь шоссейные дороги видны хорошо, после дождя они обнаруживаются чрезвычайно трудно. В темную ночь сухие дороги выделяются особенно светлым цветом, видимым с высот 200—300 м. В большинстве случаев дороги ночью могут являться достаточно хорошими ориентирами для контроля пути и восстановления ориентировки. Железные дороги видны плохо. Часто железную дорогу можно определить по движущемуся поезду (хорошо виден свет от пламени топки паровоза). Водная поверхность является хорошим объектом для ночной ориентировки, исключая случая полета в совершенно темные ночи. При луне озера видны ясно; море видно хорошо. В темную ночь озера отличаются от окружающей местности по более светлому цвету среди темноты. Моря отличаются от суши более светлым цветом и однотонностью. Поля различаются в зависимости от времени года. В лунную ночь при хорошей видимости поля можно отличить от лесов и других объектов. Рельеф трудно различается даже в светлую ночь. В лунные ночи видимость ориентиров меняется в зависимости от положения луны, а именно: когда луна высоко, все освещено хорошо; если луна близка к горизонту, лучше всего освещены объекты, лежащие в направлении к луне, а остальное — плохо. Для успешности наблюдения ночью земных объектов необходимо тушить все огни на самолете, чтобы в глаза не попадал свет и чтобы глаз привык к темноте. На карту приходится смотреть реже, чтобы свет не слепнл глаз, после чего надо снова приспособляться к темнота. — ее — Выбирая маршрут ночного полета, следует обращать внимание на световую завесу (прожекторы) и аэростаты заграждения. Уйти и:>, лучей прожекторов является большим искусством летчика. Самолетовождение в ночном разведывательном полете производится в основном по компасу. Вывод на, курс следования произво- Рне. 37. Обеспечение возвращения световим маяком дится по световому створу, или же курс рассчитывается по шаро-пилотным данным. Отметки ДМ на карте производят путем визуального наблюдения и пеленгации. Углы сноса измеряются по боковым световым точкам. Для освещения объектов разведки пользуются осветительными бомбами. Возвращение обеспечивается радиомаяками, работающими пеленгом, и световыми маяками (рис. 37). ПРИМЕР ДНЕВНОГО РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОГО ПОЛЕТА Задание. Экипаж самолета получил задание произвести разведку дорог в районе Орехово — Кузнецк с целью выяснения подходов резервов противника. Погода: ясно. Решение. Маршрут (рис. 38): контрольный пункт ст. Лихарево; отсюда маршрут прокладывается через лесистую местность до ст. Панине. Ст. Панине является входным ориентиром разведки. Отсюда путь вдоль линии железной дороги, затем до дороге на Орехово, через Сглщово. Далее: Карлово, Орехово, Остров, Позняки. 5* — О" *&*$ Рис. 38. Е припер- дневного ра-веднватеиного вохета viv? Высота полета—3 000—4 000 м. Воздушная скорость—350 кл1час. Длина пути — 450 км. Навигационное удлинение 20% — 90 км. Общий километраж — 540 км. Предполагаемая продолжительность полета — 2 часа ю мин. Обеспечение самолетовождения. Путь от ИПМ до контрольного ориентира (ст. Лихарево) намечается по земным ориентирам. На этом участке следует произвести определение ветра для расчета курса при полете к входному ориентиру ст. Папино. От ст. Пашню *** -VS 4. Петровок Мй^штав о _ э _Ю __10,,. Ч- Рис. За. К upauepy нотного разведывательного полета вождение но земным ориентирам. Обратный путь от Остров — по компасу и далее по земным ориентирам до КИМ. Ориентировка в районе разведки обеспечивается достаточным количеством ориентиров, которые следует тщательно изучить и запомнить. Основным опорным ориентиром является р. Ушма, на которую следует выходить в случае потери ориентировки. На случай появления облачности для обеспечения возвращения возможно заказать работу радиомаяка пеленгом. На полетной карте маршрут прокладывается: от ст. Лихарево до ст. Шшшо я от Остров до Позняки. В районе mi — разведки основные ориентиры маршрута, (населенные пункты и узлы дорог) обводятся красным кружком. Около ориентиров надписывается расчетное время их пролета. Карта тщательно поднимается. ПРИМЕР НОЧНОГО РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОГО ПОЛЕТА Задание. Экипаж самолета получил задание произвести разведку дорог в районе Яр, Холм, Петровок. Полет происходит ночью; ночь темная, звездная. Вылет в сумерки. Решение. Входной пункт у линии фронта (рис. 39) обозначается тремя фарами (закрытыми со стороны фронта). Высота полета — 200—300 м. Путь прокладывается по прямым вдоль основных дорог, по которым может быть замечено продвижение противника. При каждом изломе пути указываются рассчитанные на земле курс и вромя. Основные опорные ориентиры: Яр, Холм, Петровок. Проложенный маршрут привязывается к этим ориентирам. Полет производится по компасу, причем расчеты дополняются визуальной ориентировкой. Для обеспечения возвращения в 30 км от линии фронта устанавливается мигающий маяк (фара). ГЛАВА ПЯТАЯ ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА В ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ 1. ЗАДАЧИ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ В ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ Штурманская служба для истребительной авиации в той же мере необходима, 'как и для других видов авиации. Особенности штурманской службы в истребительной авиации вытекают из тех задач, которые выполняет истребительная авиация: борьба с самолетами противника в воздухе, обеспечение работы своей авиации и охрана важнейших объектов от воздушного нападения противника. Истребительная авиация работает на коротких радиусах, в небольших зонах, на больших высотах, в дневное, а также и в ночное время. Истребители обыкновенно работают парами, звеньями, группами. Истребители работают в строях мина и пеленга, которые обеспечивают: постоянное поддержание зрительной связи между самолетами, предоставляют свободу 'маневрирования, не стесняя друг друга, и обеспечивают взаимную огневую поддержку. Штурманская служба в истребительной, авиации должна обеспечивать: постоянную готовность вымта истребителей к любому пункту своей зоны, вылет на перехват самолетов противника, сопровождение своих бомбардировщиков и разведчиков, восстановление ориентировки и возвращение к своей базе поем воздушного боя с противником. Для достижения этого летчики истребительной авиации должны иметь хорошую штурманскую подготовку. Они должны отлично знать свой район и участок постов, уметь ориентироваться, пользоваться компасом и восстанавливать ориентировку. Штурманы истребительных частей должны уметь быстро и точно производить расчеты курсов для вылета в любую точку зоны, расчеты на пере-тват, догон и сопровождение. 2. КАРТА НАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКИ В ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ Карта навигационной обстановки в истребительной авиации составляется на карте 10 верст в дюйме. Дуги дальностей на H«t — Л — проводятся через каждые 5 мпн., исходя из крейсорской скорости самолета. В цонтре аэродромного узла прикрепляются тонкая бечевка (нить) дальности действия и целлулоидный круг для производства быстрых расчетов на сопровождение и перехват. Иногда и ~ С,*" Ряс. 40. Навигационная схема летчика зона действия расчерчивается на квадраты, которые нумеруются. Карта навигационной обстановки находится в штабе части. Кроме карты, штурман части составляет схему (па листе бумйги) ориентиров своей зоны с указанием путевых углов, расстояний и времени полета от ИПМ до различных пунктов и рубежей зоны. Фотокопии этой схемы выдаются каждому летчику (рис. 40). ' 3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГОТОВНОСТИ К БЫСТРОМУ ВЫЛЕТУ Для обеспечения готовности к быстрому вылету в назначенный пункт или в определенный квадрат зоны штурман истребительной части должен иметь наготове магнитные курсы и путевое время, рассчитанные для любого пункта или квадрата зоны. Расчет курсов и временя штурман производит на основании шаропплотных данных, получаемых с метеостанции; по мере их поступления штур-ма-н обновляет все расчеты. Шаропшюгные данные о ветре должны передаваться истребителям через каждые 1—2 часа, так как за этот промежуток времени ветер меняется по направлению и до скорости. Карты летчиков должны быть подняты и подготовлены. По полу- ченнл приказа о вылете летчик проводит на карте линию пути и надписывает на ней магнитные курсы и путевое время, полученные от штурмана. 4. ПЕРЕХВАТ Вылеты истребителей на перехват бомбардировщиков и разведчиков противника производятся днем и ночью. Перехват бЬмбарди-ровщиков довольно труден, так как они будут вторгаться мелкими .группами одновременно на широком фронте, применяя при этом частые изменения направления полета и высоты. Эти ухищрения противника могут часто путать истребителей. Преградить путь скоростным бомбардировщикам не только трудно, ко в некоторых случаях и невозможно. Расчеты показывают, что если бомбардировщики идут на высоте 'примерно 8 000 м, то истребители, вылетев по тревоге, не могут предотвратить бомбометание в прифронтовой полосе глубиной в 100—120 км, а могут лишь итги на преследование противника уже после выполнения им бом- Ю 20 30 4О 60 /v »0 20 30 40 60 2ч Ю 20 30 40 60 Зч ' Рис. 41. График догона бометашш. Идя в догон, при небольшой разности в скоростях бомбардировщика и истребителя, последний может настичь бомбардировщика, только пролетев большое расстояние. Однако истребитель не способен к дальнему преследованию, так как имеет сравнительно небольшой радиус действий. По графику, изображенному на рис. 41, решается задача на до-гон, причем определяется время, потребное для того, чтобы настичь противника. По вертикали обозначена разность в скоростях самолетов; по горизонтали—время догона; кривые графика—дистанция в километрах, т. с. расстояние, на котором летит от нас противник. Зная разность скоростей и дистанцию, определяем время догона. Пример. Разность скоростей равна 20 км, дистанция равна 20 км. Решение. По вертикали находим цифру 20 и ведем от нее вправо до пересечения с кривой для дистанции 20 км (на рисунке средняя кривая), затем внизу находим время догона. В данном случае время будет равно 58 мин. Следовательно, при данных условиях противника можно нагнать через 58 мин. — 78 — © Если допустим разницу р. скоростях SO км, то при дистанции в 20 км противника можно догнать за 18 мин. При дистанции в 10 км и при разности в скоростях 30 км догоп произошел бы через 8—9 мин. Сообщения от передовых постов наблюдения на аэродромы истребителей поступают через 5—6 мин. после прохода самолетами противника линии фронта. Если противник летит на высоте 5 000 м, а истребители набирают эту высоту за 0—7 мин., то только через 12—13 мин. после получения сообщения о пролете противником ли^ нии фронта его смогут перехватить истребители, а за это время бомбардировщики уже пройдут 90—100 км над нашей территорией. Время на оповещение истребителей может быть сокращено; это зависит от удаления аэродромов истребительной авиации от передовых постов наблюдения и состояния связи. Перехват разведчиков во многом труднее перехвата бомбардировщиков. Одиночный самолет довольно трудно заметить в воздухе, в особенности если он летит на большой высоте. При благоприятных условиях видимости одиночный самолет можно обнаружить за 8—7 км. Вылеты истребителей для атаки штурмовых самолетов, как показывают расчеты и опыт, не дают хороших результатов. Истребители не находят штурмовиков, летящих на бреющем полете по очень ломаному маршруту. Вылет на перехват ночью возможен при <наличил хорошо организованной работы прожекторных подразделений. 5. СПОСОБЫ РАСЧЕТА ВЫЛЕТА НА ПЕРЕХВАТ САМОЛЕТОВ ПРОТИВНИКА Вылет на перехват может быть осуществлен одним из следующих способов (ряс. 42). Первый способ заключается в расчете точки встреча иа карте. Второй— в том, что штурман части, имея заранее рассчитанные курсы к известным ориентирам или в определенные квадраты карты, после получения сообщения о появлении самолетов противника, сообщает дежурным истребителям курс, время и место, где следует ожидать и искать противника. Третий способ заключается в том, что истребители вылетают в направлении, перпендикулярном движению ® 4 L п^' --:** Рие..42. Способы вылета на перехват — U — противника, а затем летят ему навстречу или догоняют его. Применение этих способов обусловливается обстановкой. G. СОПРОВОЖДЕНИЕ Для обеспечения прохода бомбардировочной группы через фронт практикуется сопровождение ее истребителями. Истребители, сопровождающие бомбардировщиков, строят свой боевой порядок таким образом, чтобы во всех случаях было возможно осуществить удар по воздушному противнику, пытающемуся атаковать бомбардировщиков в полете. Одноместные истребители, сопровождающие бомбардировщиков, располагаются уступом вперед и вверх, сзади сверху и с боков сверху. При расчете сопровождения следует учитывать радиус действия, возможный для одноместных истребителей. 7. ВОЙ Во время боя истребителям приходится производить либо лобовую атаку, либо атаку с фланга или в догон. При лобовой атаке сближение самолетов происходит чрезвычайно быстро. Сближение быстроходных самолетов происходит на громадной суммарной скорости. Время при этом измеряется секундами. Если истребитель заметил на расстоянии 5 км летящий на негб истребитель противника и пошел ему навстречу, то сближение произойдет через 20 сек. (при скородтях 400 км/час). Атака с фланга затрудняется тем, что стрелять приходится с большим упреждением. Догон .тгегк-о осуществляется лишь при большой разности в скоростях. Догон быстроходного бомбардировщика или разведчика при небольших разностях скоростей труден и осуществляется только на длинном маршруте. Сближение с противником на пересекающихся курсах производится с постоянным курсовым углом. Это значит, что если летчик видит самолет противника под углом а по отношению к оси самолета, то они встретятся ., _, г тпчк* Л fnw 4Г> Рис> ^ Сбтаженпп на Ь ТОЧТ^ А фИС. ЬА). пересекающихся курсах Если этот угол изменяется, то самолет про-Титаника либо отстанет, либо уйдет вперед. Наиболее сложным является вопрос об обеспечении восстановления ориентировки истребителей после боя над территорией противника. В этих Случаях следует заранее, до полета, определить МПУ для выхода в сторону своей территории, затем запомнить положение солнца относительно линии фронта и относительно самолета (на случай выхода компаса из строя). Пригоден также метод выхода на линейный ориентир (шоссе, большая река, берег моря), лежащий в стороне своего расположения. Зная приближенно район боя, лет- _ 7ft — чик может взять курс для выхода на такой ориентир. При наличии в районе крупного озера можно лететь на него, с большой высоты оно будет видно на далеком расстоянии. Если на самолете имеется радиоустановка, то для восстановления ориентировки используют радиостанцию. Ночью восстановление ориентировки обеспечивается световыми средствами. 8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАБОТЫ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОЧЬЮ Для обеспечения самолетовождения истребителей ночью применяется световая трассировка зоны (светомаяки, установленные в известных летчику пунктах) и радиомаяки. Вылет к какому-либо пункту в зоне работы, истребителей производится по компасу с курсом, рассчитанным по шаропилотным данным. В случае дежурства истребителей в воздухе, на земле устанавливается пункт связи оо световыми маяками. ПРИМЕР РАСЧЕТА ВЫЛЕТА НА ПЕРЕХВАТ Бомбардировщики противника в 4 часа 20 мин. перелетели линию фронта около Паром, направляясь на нашу территорию. В 4 часа, 23 мин. они же замечены в Цыбли. Наши истребители дежурят на аэродроме N. Воздушная скорость истребителей — 350 кл/час. Извещение о противнике получено в 4 часа 28 мин. Вылет на перехват назначен в 4 часа 33 мин. Ветер 73°, 30 км[час (аэронавигационный). Магнитное склонение +3°. Решение (рис. 44). Для того чтобы определить на карте точку встречи с противником и рассчитать на нее курс следования, необходимо сперва провести линию пути противника через пункты Паром и Цыбли. Так как расстояние между этими пунктами бомбардировщики противника прошли за 3 мин., го их путевая скорость равна 220 км[час. Теперь находим исходное место противника в момент вылета наших истребителей, т. е. в 4 часа 33 мин. Так как бомбардировщики противника прошли Цыбли в 4 часа 23 мин., то к моменту вылета наших истребителей они пролетят 37 км (при путевой скорости 220 км!час). Откладываем это расстояние от Цыбли на линии пути противника и получаем исходное место противника к моменту вылета истребителей. Соединяем прямой аэродром и исходное место противника. Откладываем от исходного места противника его путь за 10 мин. Через полученную точку проводим прямую, параллельную линия исходное место противника — аэродром истребителей. Из точки вылета истребителей откладываем вектор ветра за 10 мин. (истинное направление ветра 73°) и из конца вектора ветра радиусом, равным скорости истребителей за 10 мин., засекаем параллельную прямую. Полученную засечкой точку соединяем с аэродромом истребителей. Пересечение этой линии с линией пути про- - 76 — •ГИБНИка явится искомой точкой встречи. Расчет курса производят на эту точку. \ ч s.\ \ Вектор Л»ро9/?о>и^ч___^--^'вел?/>в »а Юм истревит»лв0\* Рис. 44. Расчм вьгаета па перехват ПРИМЕР РАСЧЕТА НА СОПРОВОЖДЕНИИ Отряд истребителей, расположенный на аэродроме Нерск, получил задание вылететь в Елино к 8 час., встретить и сопровождать за линию фронта наших бомбардировщиков, следующих по маршруту: Юрово, Марковск и далее. Воздушная скорость истребителей— 350 км/час, запас горючего на 1 час 30 мин. Скорость бомбардировщиков — 300 KMJnac. Ветер (аэронавигационный) 20°, 40 км!час. Магнитное склонение +3°. Решение (рис. 45). Соединяем на карте прямой линией аэродром истребителей с точкой встречи с бомбардировщиками (Елина). Измеряем расстояние, определяем с помощью ветрочета путевую скорость, курс и время полета до Елино; время—13 мин., следовательно, вылететь необходимо не позже 7 час. 47 мин. (лучше вылететь на 2—3 мин. раньше п ожидать у Елино). Вычитаем 13 мин. из запаса горючего и получаем наличие горючего к моменту выхода на линию пути бомбардировщиков: 1 час 30 мин.—13 MKH.= 1 час 17 мин. Рассчитываем ветрочетом курс для полета по линии Елино — Марковск. получаем: МК = 238°, ИК = 241°. Проводим на карте линию курса от Елино. От аэродрома истребителей откладываем в обратную сторону ветер (истинный) за __ "2 __ X время, равное остатку горючего (т. р. 1 час 17 мин.); при скорости 40 км1час за 1 час \1 мни. вектор ветра будет равен 51 км. Находим с помощью счетной линейки, что дальность полета при У„ + V \ скорости 325 icMJuac 'берем среднюю скорость: .....—^—J равна 430 КМ. Берем нить длиной, равной в масштабе карты 430 км. Один конец нити прикрепляем к Едино, а другой — к концу вектора ветра. Оттягиваем нить так, 'чтобы конец ее от Еляне пошел по направлению линии курса, и отмечаем точку на карте (штилевая точка,) — Турово. Теперь измеряем расстояние от Елино до этой точки, делим его на воздушную скорость и получаем продолжительность полета в заданном направлении 37 мин. и момент поворота 8 час. 37 мин. По продолжительности полета и путевой скорости отмечаем на карте точку поворота (Осиповка). ГЛАВА ШЕСТАЯ ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА В МОРСКОЙ АВИАЦИИ 1. ЗАДАЧИ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ НА МОРЕ Морская авиация выполняет следующие задачи: производит бомбометание по судам флота, береговым базам и укреплениям противника, производит разведку в открытом море, отыскивает и уни-чтояхает подлодки противника. Главной особенностью, сопровождающей действия морской авиации, является полет над водной поверхностью. В то время как при полете над сушей в ясную погоду штурман может в любое время наблюдать земные ориентиры и проверять, таким образом, движение самолета по линии пути, в полете над морем и в ясную и в пасмурную погоду всегда отсутствуют какие-либо ориентиры и визирные точки на водной поверхности. Поэтому в морской авиации методы инструментального самолетовождения пмеют первостепенное значение. С другой стороны, отыскание цели в море облегчается отличной видимостью объектов на фоне водной поверхности. Для успешного выполнения боевых задач в море требуется, чтобы штурманы умели отлично водить самолет л условиях отсутствия ориентиров, умели определять в море навигационные данные, необходимые для обеспечения меткости бомбометания, умели определять место самолета при помощи радио и астрономических методов, умели наносить на карту замеченные в море военные объекты. 2. КАРТА НАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКИ Карта навигационной обстановки в морской авиации составляется на генеральной морской карте меркаторской проекции. Карта размечается на квадраты для быстрого указания координат точек на море. На карту наносят: радиусы видимости морских маяков, радио-пеленгаторные станции и радиомаяки с кх пеленгами. Круги дальностей полета наносят, учитывая изменение масштаба меркаторской карты в зависимости от широты места. Для облегчения и ускорения некоторых навигационных расчетов на карте в основном исходном пункт» маршрутвв укрепляется нить штилевой дальности полета самолетов чаетн в мавштвб» средней параллели карты. — 80 — It карте .прилагаются таблицы (наступления темноты и рассвет»; х таблицы для упрощенной астроориентировкя (дневной тг ночной) гга 10 дней вперед. 3. ВЫБОР МАРШРУТА Полет над морем по своему характеру может быть сравним с до-.нетом над безориентирной местностью. Прокладку маршрута для полета над морем производят главным образом по прямому направлению, с минимальным числом изломов. При прокладке дальнего полета над морем маршрут привязывают к имеющимся в.районе островам, для того чтобы иметь возможность периодически уточнять свое местонахождение. Выбор прямолинейного маршрута производится с целью обеспечения точности самолетовождения. При полете над местностью, лишенной ориентиров, ломаный маршрут дает меньшую точность выхода на цель, причем чем болъре изломов пути, тем меньше точность. \. В тактическом отношении прямой маршрут над морем не представляет таких неудобств, как при полете над сушей, однако следует помнить, что противник может иметь в море по-<ггы воздушного наблюдения (на миноносцах, катерах). Поэтому в тех случаях, когда ,1кюбходима скрытность подхода К цели, маршрут выбирается рие. *в. Прокладка маршрута дальнего-О Соответствующими НЗЛОМаМИ. полета над корем Полет соединения над морем может производиться по одному маршруту, эшелонируя чнсти по- высоте, для удобства зрительной связи с ними и управления. При очень длинном маршруте над морем для обеспечения выхода на цель маршрут прокладывается не на самую цель, а на вспомогательную точку, лежащую в определенной стороне от цели. Удаление этой точки от цели определяют, исходя из соображения о возможном уклонении при выходе на цель (рис. 46). Точность выхода на цель при полете по компасу над безориентирной местностью составляет 2—3% от длины пути. Таким образом, радиус возможной ошибки при выходе на цель может быть равен 20—30 км при длине пути в 1 000 км. Величину радиуса возможного уклонения от цели откладывают вправо или влево от нее, в результате чего получается вспомогательная точка, на которую и производят прокладку пути. В этом случае штурман будет определенно знать, с какой стороны от цели он выйдет на береговую черту и куда надо лететь,. ?fcuM 6 Штурманская служба в авиации — 81 'чтобы найти цель. При разведке какого-либо района моря на карте прокладывают ломаный маршрут для полета параллельными курсами (галсами) (рис. 47). Повороты производят под прямымж углами. Расстояния между параллельными курсами намечают в зависимости от объекта разведки, величины района и высоты полета. Например, дальность видимости морских судов с высот 1000- -я 000 м составляет 10—20 миль (1 миля == 1,85 км). Подводные лодки различаются с высоты 450—500 м под самолетом в зоне угла в 45°. Расстояния между параллельными курсами обычно берут равными двойной дальности видимости с заданной высоты полета. Таблица дальностей освещения морской поверхности Рис. 47. Полот параыелытии курсами Высота в м 500 1000 2000 3000 Дальность в милях 8 18 » 22 28 При большом числе параллельных курсов может накопиться большая ошибка (от влияния ветра и неточного выдерживания курса). Поэтому для уточнения положения самолета применяют выход' на ближайший остров или к берегу, после чего продолжают выполнение задания. 4. НАВИГАЦИОННЫЙ ПЛАН При составлении навигационного плана полета над морем или штурманского наставления на полет учитывают метеорологическую обстановку и выбирают такие методы самолетовождения, которые обеспечили бы выполнение задания. В ясную погоду достаточно вести контроль пути посредством • измерения углов сноса и путевой скорости, дополняя его астрономическими измерениями. В облачную и туманную погоду следует применять ориентировку но радиомаякам и радиопеленгацию. Работа штурмана и ведомых экипажей должна быть расписана по часам в навигационном плане. 5. ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ ПРИ 1ШЛЕТЕ НАД МОРЕМ Основными каргами для полета над морем являются меркаторские карты (приблизительный масштаб 1:1000000—1:200000). Про кладка пути на этих картах ведется прямыми линиями (локсодро- \гаями) о минимальным числом изломов. Линию пути проводя! сплошной линией черным или красным карандашом. Расстояния отмечаются штрихами через 10 км с правой стороны линии пути. На рабочей площади карты, на меридианах и параллелях делают дополнительную разметку долгот и широт, штрихами, через 1 мин. ню долготе (со времени) и через 5 мин.— по широте. Через все крупные ориентиры в районе полета, маяки и радиостанции проводят отрезки меридианов на случай пеленгации. Для получения на водной поверхности искусственных визирных точек в полет берут .аэронавигационные бомбы. Потребное количество бомб определяется из расчета от двух до четырех на каждый час полета. Расчет курса для выхода на линию пути производится определением ветра по трем углам сноса или курс рассчитывается но шаропилотным данным. Определение ветра, как правило, производят над берегом вблизи места взлета. С вычисленным курсом проходят точно над исходным ориентиром, отмечая момент отхода от ориентира по часам. Для проверки правильности взятого курса яри отлете измеряют угол сноса обратным визированием исходного ориентира. Расчет времени полета производят по путевой скорости, снятой с ветрочета. Найденный вблизи береговой полосы ветер обыкновенно не годен для далекого пути, так кап береговые ветры меняются примерно через 50 км от берега. Контроль пути в полете цад морем осуществляется измерением углов сноса через каждые 15—20 мин. полета и определением ветра через каждый час полета. Углы сноса измеряют по гребням волн (с малых высот) или по навигационным бомбам со средних и больших высот. При измерении угла сноса по бомбе отсчет угла производят н тот момент, когда пятно от бомбы будет видно градусов на 00 от вертикали. Если по условиям видимости это невозможно, то при больших углах сноса в отсчет угла вводится поправка на основании специального графика. Определение ветра в пути производят по углу сноса и путевой скорости, измеренным до навигационной бомбе. Истинную высоту в полетах над морем можно определять по времени падения бомбы. На больших высотах истинную высоту можно определить по понижению горизонта. Отметку места на карте по расчету времени делают через каждые 10—20 мин. полета. Момент поворота в заданной точке и новый курс рассчитывают заранее по последним промерам ветра и путевой скорости. В случае изменения маршрута в полете и при длительном полете над морем разными курсами, яа карте введут полную прокладку пути по среднему ветру или же определяют расчетное место прокладкой штилевого пути с учетом смещения самолета ветром за время полета этими курсами. В каждом дальнем полете над морем, независимо от определения места по счислению, применяют радиоориентировку (радиопеленгацию) и астроориентировку. Отметка места производится по радиомаякам, а также посредством радиопеленгации береговых радиостанций и радиостанций на кораблях. В некоторых случаях применяется пеленгация самолетов береговыми' пе-.геягаторнымя станциями я станциями корабле!']. Астрономические- наблюдения производят через каждый час ио->1ета, используя предварительные астрономические вычисления. При полете в зоне видимости берегов контроль пути производят посредством детальной ориентировки и пеленгацией береговых •ориентиров. Потеря ориентировки в полете над морем может наступить вследствие ошибок в вычислениях или из-за неблагоприятных атмосферных условий (туман). Восстановление ориентировки производится посредством выхода в сторону береговой полосы или островов, по сигналам радиомаяков, работающих пеленгом, или путем астрономических наблюдений. В ночных полетах над морем измерение угла сноса производят по «светящимся навигационным бомбам. Контроль пути ведут, применяя «числение пути, радио и астроориентировку. / ПРИМЕР ПОЛЕТА НАД МОРЕМ Задание. N часть получила задание уничтожить базу противника в Арапиньян. Вылет назначен ночью, с целью атаковать базу противника на рассвете. Решение (рис. 48). Расстояние до цели — 800 км. Навигационное .удлинение — 10%, операционный запас — о%. Общий километраж — 1 840 км. Воздушная скорость — 300 клг/чос. Предполагаемая продолжительность полета — 6 час. ИПМ — мыс Ранний. Точка выхода на береговую полосу — в 20 км западнее мыса Арапиньян. Обеспечения самолетовождения. Для успешного выполнения за--„дания необходимо взять запас навигационных бомб: ночных — Ю шт. и дневных — 6 шт. на каждый самолет. Произвести предварительные астрономические расчеты для ночной ориентировки: вычислить поправки к Полярной звезде для определения широты места и составить графики для звезд Арктур и Дубхе для прокладки оомнеровых линий на время от 1 до 4 час. Астрономических точек две: одна — на широте 40°, другая — на широте 37°. Дневные предварительные вычисления для Солнца приготовить на время от 4 до 8 час. Обор части — на большом круге. Построение подразделений — по высоте. 1-е подразделение — 4000 м, 2-е подразделение — 4500 .и и 3-е подразделение — 5 000 м. Строй подразделений — клин. Строй обеспечивается ходовыми огнями на ведущих самолетах и голубыми огнями на верхних плоскостях и хвостах ведомых. Выход на линию пути производится с курсом, рассчитанным по шаропилотным данным. ИПМ-обозначается специальными огнями. Контроль пути ведется измерением угла сноса через каждые 20 мин. полета. Астрономические наблюдения над Полярной звездой производят через каждые 30 мин. полета. Полное астрономическое on ре-деление места (по сомнеровым линиям двух звезд) производится в 2 часа, 3 часа и 3 часа 30 мин. Высота полета определяется по 'бомбе. Бомбометание произвести с высоты 7 000 м подразделениями, для чего подразделения должны после выхода на береговую черту разомкнуться на дистанцию в 1 км. — 8-1 — Рис. 48. К примеру полета над морем » ' Сбор после бомбометания на маршруте, догоном. Контроль пути — прокладкой и промерами углов сноса. Астрономические наблюдения при возвращении произвести в 4 часа 30 мин., 5 час, 6 час. В 5 ?г 6 час. астрономические наблюдения дополнить радиопеленгацией. Выход к своей базе — по радиопеленгатору или радиокомпасу. ГЛАВА СЕДЬМАЯ ОСНОВЫ МЕТОДИКИ НАВИГАЦИОННОЙ ПОДГОТОВКИ 1. ШТУРМАНСКИЙ КЛАСС ЧАСТИ Одной из повседневных обязанностей штурмана части- является проведение занятий с летным составом части для усовершенствования его в самолетовождении. Эти занятия заключаются в изучении новой материальной части штурманексгй службы, тренировке в навигационных промерах и'расчетах, в тщательной наземной подготовке к выполнению полетных упражнений в воздухе. Занятия по изучению новой материальной части и тренировку в навигационных промерах и расчетах целесообразно проводить в специально оборудованном помещении — в штурманском классе части. Штурманский класс должен иметь соответствующее оборудование: схемы, наглядные пособия, тренировочные установки, карты, учебные пособия, книги и инвентарь — столы, стулья, шкаф, классную доску. Схемы. Схемы и чертежи служат как наглядные пособия на занятиях. В штурманском классе необходимо иметь схемы, объясняющие устройство приборов (гирополукомпаса, гиромагнитного компаса, авиагоризонта, секстанта), различные приемы самолетовождения (вывод самолета на путь следования и др.), образцы карты подготовки к полету, навигационного плана, бортжурнала, карты навигационной обстановки и т. д. Кроме того, в классе должны находиться фотоснимки основных ориентиров района, координаты светил и т. д. Схемы можно вычерчивать на больших листах бумаги или на картах. Наглядные пособия. Основные наглядные пособия в штурманском классе: немая карта района (желательно электрифицированная), большая счетная линейка, большой ветрочет, большие шкалы приборов — высотомера, указателя скорости и компаса, настенный бортжурнал и навигационный план (изображенные на линолеуме или на черной доске), настенный бланк расчета сдмнеровой линии, глобусы— земной и черный, большая карта звездного неба. Тренировочные установки. Желательно иметь в классе следующие установки: компас, установленный на вращающейся подставке с пе- — 86 — далями для тренировки в отсчетах курса и в разворотах на заданный курс; доску слепого полета (или кабину слепого полета) со штурвалом, педалями и подвижными стрелками; аэронавигационный тренажер, состоящий из нескольких кабин и вращающегося полотна для тренировки в промерах угла сноса и путевой скорости; станок для секстанта (тренога) и электрифицированное созвездие для наводки секстанта; радионавигационную установку; тренажер Розенберга или алоскоп для тренировки в детальной ориентировке; набор схем ориентиров для той же цели. Карты и пособия. В штурманском классе должны иметься набор карт для решения различных задач, справочники, таблицы, астрографики и основные пособия и руководства. 2. ОПИСАНИЕ НЕКОТОРЫХ УЧЕБНЫХ ПОСОБИЙ Л УСТАНОВОК Большой ветрочет является одним из необходимых пособий в штурманском классе. Изготовляется из дерева. Увеличен против нормальных размеров в 4—5 раз. Диск f Рис. 49. Большой ветрочет ветрочета покрывается черной краской, чтобы на нем можно было лисать мелом. Применяется при решении показных задач (рис. 49). Большая счетная линейка. Увеличена против нормальных размеров в 5 или 6 раз. Шкалы линейки наносят масляной краской 1 о f> 1 ! --— ------------------------- 151) СМ -------- 3 Рнс. 50. Большая навигационная счетная линейка или же вычерчивают на бумаге и затем наклеивают на линейку. Шкалы должны быть нанесены достаточно четко и точно. Для удобства пользования к .линейке приделываются кольца, за которые она подвешивается на стене или классной доске. Визирка линейки делается из целлулоида. Линейка применяется для решения показных задач (рис. 50). Настенный бортжурнал изготовляется из фанеры, покрытой черной краской, или из линолеума. Графы бортжурнала и надписи наносят белой масляной краской. Раз-меры бортжурнала должны быть — 87 - достаточны, чтобы записи были видны издали. Бортжурнал применяется при объяснении контроля пути, при решении показных задач, при розыгрыше полета и подготовке к полету. Доска слепого полета представляет собой мажет приборной доски самолета, на котором укреплены увеличенные шкалы основных приборов слепого полета. Стрелки приборов посредством рычагов и тяг соединены с ручкой и педалями управления. Пособие используется для изучения показаний приборов на различных режимах, для под-гоговки к слепому полету. Подставка для секстанта состоит из зажима и основания с тремя микрометрическими винтами. Подставка применяется для показа наводки секстанта на светило. I i ! 1 I I Кабины I н боковой виа SW I Полотно J77///ss/////////7/////////s////////////////////////////s/////////////s////w///////Ar/////////y//////^ s~ ..---"Л Пя ' .— • — '" \ , __ 1 ___ •=-:"""'. ...._ .t _! Ж \ I * \ 0 0 О 0 0> \ •' 1 _ \ -J 1\ ------I L_ „ Полотно ^ Рис. 51. Аэронавигационный тренажер Созвездие для работы с секстантом в помещении устраивается в виде ящика, в котором помещаются двухвольтовые лампочки, расположенные по форме созвездия. Ящик укрепляется на стене или на потолке. Комната должна иметь частичное затемнение шторами или занавесями. Радионавигационная установка состоит из подставки или столика, на котором установлены приемник и рамка радиопеленгатора (или радиополукомпас). На этом же столике устанавливается магнитный компас для отсчетов курса при пеленгации. Аэронавигационный тренажер является весьма полезной установкой в штурманском классе. Он служит для тренировки в измерении углов сноса, путевой скорости, в определении ветра и в ориентировке. Основной частью установки является подвижное полотно (рис. 51 и 52). Полотно может иметь различные размеры.в зависимости от того,, на какое количество мест рассчитана установка. Например, если — 88 — тренажер имеет одно место, то ширина полотна может быть около 0,5 м и длина — до 2 м. При 10-местной установке ширина полотна достигает 2—2,5 м, а длина — 5—б м. Полотно сшито бесконечной лентой. Края полотна выполнены в виде широкого рубца, в который вкладывается толстая веревка. Концы веревки прочно сращиваются. Полотно укрепляется на двух горизонтальных валах. Один из валов, ведущий, укрепляется в неподвижных опорах, другой может перемещаться для натяжения полотна. Каждый вал имеет шейки, в которые ложится веревка, находящаяся в краях полотна. Для того чтобы полотно было хороню натянуто и не сбегало во время движения, оно растягивается специальными направляющими роликами. Каждый ролик состоит из двух небольших колес, поставленных иод углом друг к другу. Полотно приводится в движение пу- I Ролика | о_____ -QE! г^т—- Ролики ±L lE0* Полотно Мотор то Рис- 52. Схема полотиа тренажера тем вращения одного из валов вручную или при помощи электромотора. На полотне изображается вид местности с высоты 1 000— 3 000 м. Важно, чтобы на полотне было достаточно много визирных точек и поперечных линейных ориентиров. Валы полотна монтируются на подвижной раме, для того чтобы создавать впечатление сноса самолета. К раме приделывается указатель, а на полу разбивается шкала сносов для установки рамы и, следовательно, полотна на заданный угол сноса. Над полотном устраивается мостик, на котором устанавливаются кабины (места для тренирующихся). Кабины могут быть расположены в один или в два ряда с промежутком между ними в 0,5 м. Тренажер Розенберга для детальной оргмптировки устроен следующим образом. Из фанеры изготовляют круг диаметром около 1 л«. На круг наклеивают карту крупного масштаба (например, 2 иерсты в дюйме). Карта поднимается, причем все названия закрашиваются. Крут кладут на небольшой стол или специальную — 89 _ подставку и закрывают покрывалом из материи. Размер покрывала должен быть в два раза больше зсруга, края 'покрывала должны свисать. В центре покрывала делается отверстие диаметром около 10 см. Это отверстие имеет оправу в виде фигуры самолета. В носовой части этой фигуры устанавливается компас. Пособие используется для тренировки в детальной ориентировке. Она заключается •в том, что тренирующийся, имея в руках 10-верстную карту, передвигает фигуру самолета и опознает появляющиеся в отверстии ориентиры, выполняя таким образом «полет по заданному маршруту». 3. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ НАВИГАЦИОННОЙ ПОДГОТОВКИ Основным методическим руководством по штурманской учебе в части является «Курс навигационной подготовки», составляемый на определенный период времени. В нем даются перечень наземных и полетных упражнений и методические указания для их проработки jr выполнения. * Основой методики навигационной подготовки является такой порядок, когда по какому-либо вопросу проводятся занятия и тренировка на земле, затем тренировка в воздухе, после чего следует выполнение зачетного упражнения. При проведении занятий следует придерживаться метода показа и практических тренировок. Приступая к проведению занятий, следует каждый раз к ним готовиться и проводить их, придерживаясь заранее составленного плана. Основной недостаток начинающих преподавателей — это бессистемность изложения, поэтому составлению плана занятий следует уделять особое внимание. При подготовке к занятиям составляют план и выясняют, каковы будут основные и узловые вопросы занятия, какие потребуются пособия, примеры или показные задачи. Затем просматривается литература, относящаяся к данному вопросу. При соблюдении этих правил штурман, имеющий весьма небольшую преподавательскую практику, может вполне удовлетворительно проводить занятия. При проведении практических тренировок работу следует распределять таким образом, чтобы каждый был чем-нибудь занят. Например, часть обучаемых работает на установке, остальные решают задачи и т. д. По каждому виду практических работ или тренировок следует добиваться определенных нормативов в отношении достижения точности и быстроты расчета или промера. Только после того, как обучаемые дадут хорошие показатели на земле, их можно допустить к выполнению того же упражнения в воздухе. 4. МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ ОРИЕНТИРОВКЕ ПО ЗЕМНЫМ ; ОРИЕНТИРАМ Прежде чем обучать ориентировке с самолета, необходимо предварительно выработать у обучаемых твердые навыки в ориентировке на земле. Обучение следует проводить в определенной последовательности. — 90 — Обучаемых тренируют в чтении карт и в ориентировке карты по компасу. Затем у обучаемых вырабатывают навыки различать характерные признаки ориентиров и выбирать среди большого количества деталей местности только те, которые являются наиболее характерными. Тренировка производится следующим образом. Руководитель показывает обучаемым на короткое время схему или фотоснимок какого-либо ориентира. Обучаемые должны заметить его особенности и характерные признаки и затем отыскать ориентир на своей карте, после чего доложить руководителю, по каким признакам удалось запомнить и отыскать ориентир на карте. Далее переходят к упражнению с маршрутными схемами. Для этой цели руководитель намечает на карте какой-либо криволинейный маршрут и отдельные части этого маршрута изображает в увеличенном виде на бумаге (рис. 53). Эти изображения складываются так, чтобы получилась полоса определенной ширины (рис. 54). Такая лента с изображением ориентиров навертывается на налку и укрепляется на стене, или на какой-нибудь подставке. Во время занятий руководитель постепенно разверты- 0— <Х о- "СУ СХ Cfo 'ПИ Р*-, / d ^ > Рис. 53. Выбор маршрута для орнен-тирной схемы Рис. 54. Ориентирная схема вает ленту, последовательно 'показывая обучаемым схемы ориентиров. Обучаемые при этом должны сличать изображения ориентиров с картой и отмечать на карте маршрут «полета». Если в 'части имеется алоскоп (или эпидиоскоп), то показ отдельных ориентиров или маршрута может быть произведен ца экране. Схемы ориентиров в этом случае изображаются тушью на прозрачной кинопленке. После занятий в классе переходят к занятиям на местности. Первоначально практикуют выход на какую-либо возвышенную точку — 91 — местности, откуда и производят сличение карты с местностью. Затем выполняют поездки на автомобиле по заранее намеченному маршруту, с удалением от места стоянки части на 30—50 км. Обучаемые при этом должны отмечать фактический путь и время на карте. В пути периодически производят остановки, причем руководитель проверяет правильность ориентировки обучаемьтх. Этот способ тренировки в ориентировке дает весьма хорошие результаты. Во время гражданской войны, при длительных передвижениях авиаотряда с одного фронта на другой по железным дорогам, автор, будучи летнабом, тренировался в ориентировке из окна вагона. После отработки у обучаемых навыков в ориентировке на земле приступают к полетам. Район полетов предварительно изучается обучаемыми по картам. Первые полеты производят вдоль линейных ориентиров, причем обучаемые отмечают путь и время пролета каждого характерного пункта маршрута. Высота полета варьируется от 200 до 1 000 м. Затем переходят к полетам по криволинейным маршрутам, заранее указанным или же совершенно неизвестным обучаемому. Обучаемый должен прочертить на карте непрерывной линией фактический путь самолета. В качестве зачетного упражнения обучаемому дают задание провести самолет, ориентируясь исключительно по карте, по маршруту в форме восьмерки, намеченному по мелким ориентирам, с изменением высот от 200 до 3 000 м. 5. МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ ПОЛЕТУ ПО КОМПАСУ Приступая к обучению полетам по компасу, предварительно следует провести на земле тренировку в определении аэронавигационных элементов (расчет высоты, скорости, отсчет курса по компасу, измерение угла сноса и путевой скорости). Определение этих элементов надлежит производить с определенной быстротой и точностью. Существуют специально установленные нормативы точности и быстроты работы, на основании которых производят проверку подготовленности обучаемых. После того как обучаемые приобретут достаточную сноровку в промерах на тренажере, их допускают к полетной тренировке в измерении углов сноса на разных высотах (на каждой высоте по три угла сноса на трех курсах). Ветрочет в воздух не дается. Оценка работы производится на земле путем нанесения на ветрочет точки ветра. Следующие полеты производят с ветрочетом. Результаты промеров обучаемые заносят в бортжурнал в воздухе. После полета обучаемый сразу же должен сдать заполненный в полете бортжурнал, не делая в нем на земле каких-либо исправлений и дополнений. / Приступая к проверке бортжурнала, руководитель сначала проверяет расчет высоты и воздушной скорости и правильность перевода курсов. Затем наносит на ветрочет точку ветра, полученную из последних шаропилотных наблюдений, и точки ветра, измеренные лучшими экипажами. Среднюю точку ветра из упомянутых точек руководитель принимает за истинную. Затем руково'ди- — 92 — ТРЛЪ наносит на ветрочет точку ветра по данным, записанным в бортжурнале обучаемого. Эту последнюю точку руководитель Рис, &5. Результаты определенна ветра. Работа неудовлетворитель- Рнс. 6(5. Результаты определения ветра. Работа удовлетворительная сравнивает с истинной и определяет величину радиального отклонения (в KMJuac) измеренной точки от истинной. Если радиальное Рис. 157. Отчетная карточка по определению ветра отклонение равно 4—б KMJHCIC, считается, что ветер определен хорошо. Затем руководитель должен указать обучаемому, какие ошибки он допустил при измерении углов сноса. Для этой цели 93 — руководитель устанавливает на ветрочете поочередно курсы, на которых производился промер углов сноса, одновременно прикладывая линейку к истинной точке ветра. Отсчитанные при 5том углы сноса считаются истинными. Сравнивая эти углы с измеренными, находят ошибки в промерах обучаемого. Если углы сноса измерены Рис. 58. Результаты определении ветра с ошибкой в 1°, работа считается выполненной отлично, 2°—хорошо и 3° — удовлетворительно. Если одновременно определяют ветер в полете несколько экипажей на одной и той же высоте и в сравнительно небольшом удалении друг от друга, то руководитель имеет возмояшость составить отчетную карточку тго выполнению упражнения. Для этой цели он переносит на кальку все измеренные точки ветра, а также и ветер по шаропилотным данным. Отчетная карточка весьма наглядно показывает работу обучаемых (рис. 55 и 56). Почти всегда точки ветра располагаются на круге ветрочета с известным рассеиванием. Центр этого рассеивания считается истинной точкой ветра. — 94 — Иногда результаты определения ветра по трем углам сноса каждый обучаемый представляет графически, изображая на бумаге круг ветрочета и линии сносов, полученные при промерах (рис. 57). А Х^ 9 ^<« /\/ . /^ Л/- 20 >С" \ ^7 X 7\\ П/ » /V > А /•X» > ' N. ж. г 4< " А22 ^з ><- У^23 Л- \» Ц: 24 + • V ^,5 V' Vе -V, Ч» ^ч и ><« Ч" • х-V^7 /V?* ^' 7\ " Рис. 59. Пересечение хиниВ сносов на круге ветрочета по результатам рис. 58 Лини~и сносов, нанесенные на ветрочет, обыкновенно, пересекаясь, образуют треугольник, величина которого зависит от точности измерения углов сноса. Но иногда при пересечении линий сносов в одной точке промеры все же могут быть с большими ошибками (рис. 58 И 59). По мере того как обучаемые усвоят измерение углов сноса в полете, их допускают к маршрутным полетам по компасу. 95 — Первоначально обучаемым дают такие маршруты, в конце которых лежат характерные ориентиры. Затем приступают к полетам на разных высотах и к полетам без карт, давая обучаемым вместо карты лист бумаги с сеткой меридианов, параллелей и проложенным маршрутом. В начале и в конце маршрута приклеиваются вырезанные из карты небольшие участки с исходным и конечным пунктами маршрута (рис. 60). Рис. 60. Схема дли иолета без карты Каждому маршрутному полету предшествует специально составленный и проведенный розыгрыш полета. К выполнению маршрутного полета допускаются те обучаемые, которые при розыгрыше полета показали свое умение хорошо выполнять навигационные расчеты и вести бортовой журнал. Розыгрыши маршрутных полетов являются исключительно важным средством наземной тренировки и контроля готовности к выполнению полетного упражнения. Розыгрыши могут быть показные, тренировочные и контрольные. Они выполняются с летчиками и с летнабами. — эс — Розыгрыш долзкен воспроизводить весь процесс попета от начала до конца. Руководитель ведет «полет», давая показания приборов и другие вводные данные, согласно разработанному заранее плану. После выполнения всех расчетов тренирующимися -производится пазбор решения. Руководитель проверяет карты, бортжурналы и указывает конкретно на допущенные ошибки. ПРИМЕР ЗАДАНИЯ НА РОЗЫГРЫШ ПОЛЕТА Задание. Самолет связи, находящийся на аэродроме в д. Сидо-ровка, получил задание доставить 28 сентября к 8 час. 00 мин. донесение в г. Берислав, сбросить его на приготовленную площадку и вернуться в г. Иваново. Заданная истинная высота полета 1 000 м, истинная воздушная скорость 160 км!час. Оперативное время III пояса. Погода: облачность кучевая 8—10 баллов, местами дождь. Давление воздуха у земли 755 мм, температура +12°. /• Проложить маршрут на карте, выбрать контрольные ориентиры. Определить время наступления темноты и рассвета для д. Сидо-ровка на 28 сентября. Розыгрыш полета. 1. Взлет б час. 20 мин. 2. Температура на высоте +2°. Рассчитать высоту и скорость по прибору летчика. • 3. Промер углов сноса произведен на трех курсах: 1-й КК — 220°, угол сноса —9°. 2-й КК =140°, » » —12°. 3-Й КК = 35°, » » '+4°. Определить ветер и рассчитать курс следования на Берислав. 4. Отход от ИПМ (Сидоровка) в 6 час. 40 мин. Рассчитать путевое время к первому контрольному ориентиру. 5. В 7 час. 10 мин. .на траверсе ст. Казанка измерен вертикальный угол на эту станцию, равный 72°. Промер произведен с правого борта самолета. Определить уклонение от линии пути я исправить курс следования для выхода на г. Берислав. 6. Рассчитать курс следования для участка Берислав—Иваново. 7. В Берислав прибыли в 7 час. 58 мин. Отход в 8 час. 03 мин. 8. На пути в Иваново попали в дождь и решили обойти его с севера. В 8 час. 36 мин. взят КК летчика, равный 10°. В 8 час. 49 мин. взят КК летчика, равный 297°. В 9. час. 06 мин. самолет вышел из облачности и встал в круг около неизвестного селения с целью восстановления ориентировки. Определить расчетное место прокладкой на карте. 9. Опознав селение, взяли курс на Сидоровку. Отход в 9 час. 12 мин. Рассчитать время прибытия в Сидоровку. Ю. В Сидоровку прибыли в 9 час. 43 мин. Посадка Б 9 час. 52 мин. 7 Штурманская служва в аошшин — 87 — ПРИМЕР РОЗЫГРЫША НОЧНОГО ПОЛЕТА (карта 10 верст в дюйме, диет 57) Задание. Экипаж самолета получил задание выполнить тренировочный полет по маршруту: Егорьевск (ИПМ), Заборье, д. Хоти-лово, Егорьевск. Полет происходит 11 апреля. Заданная истинная высота — 1 500 м, заданная истинная воздушная скорость—180 км/час. Погода: высококучевая облачность 3—4 балла на высоте 4 000 м. Метеорологический ветер: 235°, скорость 36 км/час. Давление воздуха у земли 740 мм, температура + 15°. Контрольный этап для бомбометания — Егорьевск — Коломна (МПУ — 203°, расстояние 35 км). Выполнить: ___ 1. Подготовить карту к ночному полету. Наметить контрольные ориентиры, изучить маршрут. 2. Составить навигационный план полета. Розыгрыш полета. 1. Взлет в 0 час. 20 мин. 2. При следовании к ИПМ на заданной высоте произведен промер на трех курсах: 1-й КК = 270°, угол сноса + 11°, девиация — 5°. 2-Й КК = 340°, » » + 9°, » + 8°. 3-Й КК = 55°, » » + 5°, » — 2°. Температура на высоте + 5°- Поправка к указателю .скорости ~j- 4 KMJnac. Определить ветер, рассчитать курс следования на первый этап маршрута и показание указателя скорости. 3. ИПМ прошли в 1 час 02 мин. Рассчитать время пролета г. Ногинск. 4. При пролете мимо г. Ногинск штурман произвел троекратную пеленгацию. 1-й курсовой угол в 1 час. 20 мин. = 53°. 2-Й » » » 1 » 24 » =115°. 3-Й » » » 1 » 29 » =160°. Определить место самолета в момент 2-го и 3-го пеленгования и рассчитать прибытие в Дмитров. 5. К Дмитров вышли с уклонением влево, в 1 час 51 мин. Вертикальный угол визирования на Дмитров равен 72°. Определить уклонение, исправить курс следования, найти время прибытия в Заборье. 6. На участке Дмитров — Заборье измерен угол сноса, равный + 10°. 7. В Заборье прибыли в 2 часа 14 мин. с незначительным уклонением влево.' Рассчитать курс следования на следующий участок маршрута. 8. На участке Заборье—Хотилово измерен угол сноса по боковой точке. Курсовые углы 45, 90 и 132°. Определить угол сноса и исправить курс следования. 9. В 2 часа 32 мин., судя по расчету, прошли Хотилово. Взят курс на КИМ. 10. В 2 часа 42 мин. на МК =157° измерены бортовые радиопеленги двух радиостанций: Москва — бортовой пеленг 358°, радио-девиация 0°. Иваново — бортовой пеленг 279°, радиодевиация — 1°. Определить место самолета. 11. В 2 часа 55 мин. измерены курсовые углы двух ориентиров: г. Александров—;КУ = 298° и г. Загорск — КУ = 48°. Магнитный курс 157°. Найти место самолета. 12. Вследствие обнаруженного уклонения исправить курс следования для выхода на КПМ. 13. В 3 'часа 12 мин. измерены высоты двух звезд: Полярной и Вели. Высота Полярной — 55°2'. » Беги — 58°32'. Поправка секстанта + 3'. Поправка часов + 6 мин. Определить место самолета. 14. КПМ пройден в 3 часа 37 мин. 15. Контрольный этап пройден за 13 мин. с КК ~ 209°, девиация + 1°, угол сноса —8°. Время пролета базы, равной высоте полета,— 31 сек. Определить ветер, высоту полета и рассчитать угол прицеливания для бомбы (6 = 22 сек.), для БМПУ = 170°. 16. Посадка в 4 часа. Оценка выполнения маршрутноф полета производится следующим образом. Перед 'полетом руководитель оценивает подготовку полетной карты и составленный обучаемым навигационный план полета. После полета руководитель проверяет записи в бортжурнале, соответствие объема и характера выполненных в воздухе работ навигационному плану полета. Общая оценка выводится из оценки подготовки к полету, точности выполненных промеров и расчетов, ориентировки в полете, точности выхода на цель, отметок на карте и ведения бортжурнала. 6. МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ АСТРОНОМИЧЕСКОЙ ОРИЕНТИРОВКЕ Астрономическая ориентировка имеет ту особенность, что обучение можно почти полностью проводить на земле. Наземное обучение заключается в изучении теории астрономической ориентировки и тренировке в промерах высот светил. Теоретические сведения даются в объеме, необходимом для понимания сущности способа или расчета. Практическая тренировка начинается с объяснения устройства секстанта и приемов работы с ним. Если занятия проводятся в штурманском классе, руководитель устанавливает секстант на подставке, наводит его на укрепленную на потолке двухвольтовую электрическую лампочку и демонстрирует обучаемым, как нужно напра-влять секстант на светило и как измерять высоту светила. После - 99 — этого обучаемые по очереди промеряют со станка высоту условного светила (лампочки). Далее занятия проводят на открытом воздухе в солнечную погоду, измеряя высоту Солнца. При этом необходимо, чтобы обучаемые тренировались в производстве ряда быстро следующих один за другим промеров. Бели секстант не имеет приспособления для отметки отсчетов штрихами, то при каждом измерении высоты на барабане проводят карандашом черточку (по обрежу индексовой пластинки). Тренировку следует вести до тех пор, пока обучаемые не научатся производить пять-шесть отсчетов за 30 сек. и пока средняя ошибка отсчетов будет не более ± 3'. Когда это будет достигнуто, переходят к обработке наблюдений и прокладке сомнеровых линий на карте. По достижении отличных результатов на земле переходят на тренировку в полете по предварительным вычислениям. Тренировка в ночной астроориентировке начинается с изучения звездного неба сперва по бортовой звездной карте, а затем путем непосредственного наблюдения. Обучаемые должны научиться быстро находить наиболее крупные созвездия и наиболее характерные звезды. Затем 'производится тренировка в 'измерении высот звезд с последующим расчетом сомнеровых линии или: определением координат моста лри помощи астро-графиков. Так как ночная астроориентировка часто применяется для восстановления ориентировки, то практикую? ночные выезды на автомобиле в неизвестном для обучаемых направлении. Прибыв в условленное место, обучаемые производят наблюдения, при помощи которых они дрляЫы определить- место своей стоянки. К полетной практике ночью приступают только тогда, когда будут достигнуты •отличные результаты на земле. 7. МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ РАДИООРИЕНТИРОВКЕ Наземное обучение радиовождению заключается в изучении теории вопроса и практической тренировке в обращении с навигационной радиоаппаратурой. Наземная тренировка в ориентировке по радиомаякам заключается в изучении обращения с приемником и в прослушивании передачи радиомаяков, работающих зоной и пеленгом. Принимая работу двух маяков, можно тренироваться в определении места на карте. После того как это будет усвоено, тренировка в ориентировке производится с автомобиля (автобуса), на котором устанавливается радиоприемник для радиомаяков. Для этой цели намечают определенный маршрут вокруг маяка, по которому и передвигаются, периодически останавливаясь и определяя местонахождение по сигналам радиомаяка. Дальнейшая тренировка производится в полете. Обыкновенно дастся несколько полетов в зоне от маяка и на маяк, затем несколько маршрутных полетов с ориентировкой по двум маякам. Тренировка в радиопеленгации производится сперва с неподвижной установки измерением пеленгов различных радиостанций и радиомаяков и нанесением их на карту. После этого приступают к трвг — 100 — бровке ва иелеягаторе, установленном на автомобиле (автобусе). Ламечают какой-либо ломаный маршрут, во время которого пера*-«ически останавливаются, производят пеленгацию и сверяют полученное пеленгацией расчетное место с действительным местонахождением. Дальнейшая тренировка производится в полетах. Обыкновенно для тренировки в радиопеленгации дают маршрутные полеты и закрытой кабине или в облачную погоду над облаками. При этом результаты пеленгации используют для определения места в комбинации с сомцеровыми линиями. ОГЛАВЛЕНИЕ Введение Стр. 1. Оргаттляавяя вггуриаиекоя озукбм................... 3 3. Материальная часть штуриавсяой службы............... 4 3- Методе «амоаетовожденя*...................... 6 1*1 ава первая Штуршшекая служба в период перебазирования я подготовки операции 1. Рабата штурмана части в период неребазир >вания........... 9 2. Карта навигационной обстановки ................. 12 3. Организация лучении района • подразделениях и экипажах...... 14 4. Рабом штурмана после перебазирования на новый аэроузел....... — 5. OoX-f-t порядок подготовки к выполнению боевого задания........ 16 Глава вторая Штурманская служба в штурмовой авиации 1. Задачи нтурканекой службы в штурмовой авиации........... 19 2. Обеспечение готовности к вылету................... — 3. Выбор маршрута, профиля полета и воздушчой скоро §ти......... 30 1. Составление накигациоиного плана в штурм )вой авиация........ 25 5. Штураанеков обеспечение ночных Дсистиий штурмовой авиации..... 37 Глава третья Штурманская служба в бомбардировочной авиации 1. Особениостн рабо'Ы бомбардировочной аввацш.........., . . 33 2. Особенности аэронавнгацоониого оборудования бомбардировочной явиапли . 34 8. Выбор маршрута.......................... — 4. Выбор профиля полета...................... 39 6. Расчет поло i а в бомбардир >воч ой авиации.............. 41 6. Подготовка карты.......................... 42 7. Сбор............. .................. 43 8. Самолетовождение в бомбардировочно8 ариации............ — f. Обеспечение полета саиолеюв строем в облаках и в тумане....... 45 10. Обеспечение ночных действий бомбардировочн и авиации .,.»..,. 48 11. Особенности ночного навигационного оборудования ........... 50 12. Выбор марирута и ир< филя ночного полета.............. — U. Самолетовождение в ночном полете.................. 51 Глав а четвертая Штурманская служба в разведывательной авиация 1. Задачи «гурташ-кой службы в рчзведыяательиой авиации........ 61 2. Вшбор маршрута разведывательные ивлвтл............... 62 — 108 — СЧлЛ Л. Подготовка к полету ........................ 63 \. Особенности самолетовождения................... CS ">. Обеспечение вечных разведи ателмных полетов............, — Глава пятая Штурманская служба в истребительной авиации !. Задачи штурманской службы н я трябнте ьн<>1 авиации ......,,. 71 J. Карта навигационной обстанов и в истр битеаыим аваацпи....... — 'Л. Обеспеченям готовности к быстр^у валету............, . 72 I. Перехват.............................. 73 "». Способы расчета вылета на перехват самолетов противника....... 74 '->. Сопровождение.......................... . 75 7. Бой................................ — ч. Обеспечение работы, истребителей ночью............... 7в 1 ' Глава шест а* Штурмаясвая служба в морской авиации 1. Задача цтурмансюй службы на поре................. 80 2. Карга навигационной обстановки . ,................. — 3. Выбор маршрута.......................... 81 •}. Навигационный план....................... 82 Особенности самолетовождения прв полета над и >рех.......... — Главаседьмаа Основы методики навигационной подготовки I. Штурнанскнй класс части...................... 86 i Описание некоторых учебных пособии и установив........... 81 .!. Основы методики наниюционной иод о евки.............. 9J 4. Методика обучения орие ITU ров ле но земным ориентирам......... — 5. Методика обучения полету но компасу............... 92 Ъ. Методика обучения астроночичесюй ориентировке........ . . . 99 7. Методика вбуч^иия радиоорионгировке................ 106 4 Редактор манор 2fampwte#o Технический редактор Никитам Kopi ектора Гилтко, Нвеова Сдано в производство 5.9.39 Подписано к печати 8.1.40 Формат бумаги СО X 92'/,,. Объел 6,5 л. л , 6,7 авт. л. Уюдн. Глаилвта № Г—552. Иадател. X: 585. Зак. Х° 1702. Отпечатано во 1-А тип. Гоеуд. воен. изд. НКО СССР им. Клима Ворошилова, Ленинград, yj. Герцоаэ, 1