XV Парижская авиационная выставка (ноябрь 1936 г.) Обзор экспонатов -------------------------------------------------------------------------------- Издание: XV Парижская авиационная выставка (ноябрь 1936 г.). Обзор экспонатов. — М.: Воениздат НКО СССР, 1938. — 364 с. Цена 6 р. Scan: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru) Аннотация издательства: В книге даны описания моторов, самолетов и их оборудования, демонстрировавшихся на XV международной авиационной выставке в Париже. Систематизированный, снабженный комментариями и выводами, справочный материал дает представление о последних достижениях и тенденциях развития авиационной техники. Книга составлена инженерами-механиками К. Я. Петуховым, А. Ф. Поповым, Е. Г. Суслиным, С. П. Хадеевым, Н. И. Чеблуковым и М. И. Чувильским, под общей редакцией А. И. Гребенева. Авторы объединили материалы о XV авиационной выставке 1936 г. в Париже, используя для этого отечественную и иностранную периодическую литературу и материалы товарищей, лично посетивших выставку, в частности тт. Стрижевского, Пономарева, Крестьянинова, Петрова, Филина, Королева, Каперского и проф. Кулебакина. Книга предназначена для технического и летного состава ВВС, работников авиапромышленности, а также для студентов авиационных втузов. Книга в формате DjVu разбита на 3 части, к каждой добавлен титультный лист и содержание, приложения отнесены во вторую часть. Часть 1 — 4193 кб Часть 2 — 4280 кб Часть 3 — 1564 кб Фотографии: Часть 1 Часть 2 Часть 3 Невыправленный текст в формате TXT — 445 кб ОГЛАВЛЕНИЕ От редактора (стр. 3) ЧАСТЬ 1. АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ Введение (стр. 5) Основные пути развития современных авиационных моторов (стр. 10) Авиационные дизели (стр. 38) Отдельные вопросы оборудования и материалов (стр. 39) Моторы жидкостного охлаждения (стр. 42) Фирма Испано-Сюиза (Франция) (стр. 43) Фирма Лоррэн (Франция) (стр. 49) Фирма Фарман (Франция) (стр. 54) Фирма Ролльс-Ройс (Англия) (стр. 55) Двигатели тяжелого топлива (стр. 63) Моторы воздушного охлаждения (стр. 72) Фирма Гном-Рон (Франция) (стр. 73) Фирма Испано-Сюиза (Франция) (стр. 82) Фирма Лоррэн (Франция) (стр. 90) Фирма Рэно (Франция) (стр. 94) Фирма Ренье (Франция) (стр. 98) Фирма Сальмсон (Франция) (стр. 103) Фирма Трэн (Франция) (стр. 106) Фирма Фарман (Франция) (стр. 108) Фирма AVA (Франция) (стр. 109) Фирма «Эль-Волянт» (Франция) (стр. 109) Фирма Бристоль (Англия) (стр. 110) Фирма Циррус-Гермес (Англия) (стр. 114) Фирма Кертисс-Райт (США) (стр. 117) Фирма Армстронг-Сиддлей (Англия) (стр. 124) Фирма Вальтер (Чехословакия) (стр. 127) ЧАСТЬ 2. САМОЛЕТЫ Введение (стр. 135) Истребители и разведчики (стр. 152) Девуатин D-371, D-373 и D-376 (стр. 156) Девуатин D-510 (стр. 157) Девуатин D-513 (стр. 159) Луар-250 (стр. 161) Моран-Сольнье 405-С1 (стр. 164) Мюро 190-G1 (стр. 168) Коольховен ФК-55 (стр. 171) Фоккер Д-21 (стр. 174) Луар-46 (стр. 178) PZL-24 (стр. 179) Луар-Ньюпор-161 (стр. 180) Потэз-63 (стр. 181) Анрио 220-СЗ (стр. 188) PZL-23/43 (стр. 189) Летов S-528 (стр. 192) Мюро 200-А3 (стр. 194) Потэз-452 (стр. 195) Бреге-690 (стр. 197) Фоккер Г-1 (стр. 198) Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты (стр. 204) Марсель Блох-131 (стр. 207) Бреге-462 (стр. 208) Лиоре-Оливье Н-45 (стр. 210) Лиоре-Оливье Н-46 — (стр. 211) Бристоль «Бленхейм» (стр. 212) Бристоль-130 (стр. 214) Бреге-730 (стр. 215) Фоккер Т-5 (стр. 216) Амио-341 (стр. 217) Бреге 470-Т (стр. 218) Кодрон С-640 «Тайфун» (стр. 219) Девуатин D-338 (стр. 221) Фарман-224 (стр. 223) Лиоре-Оливье Н-246 (стр. 226) Лиоре-Оливье Н-47 (стр. 227) Прага Е-210 (стр. 240) Кодрон-440 «Гоглянд» (стр. 241) Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты (стр. 242) Кодрон С-460 (стр. 245) Бристоль-138 (стр. 248) Кодрон С-600 «Эглон» (стр. 254) Кодрон С-690 (стр. 255) Мобуссен-120 (стр. 258) Моран-Сольнье MS-430 (стр. 259) Кодрон С-510 «Пеликан» (стр. 260) Кодрон С-635 «Симун» (стр. 261) Фарман-451 «Мустик» (стр. 263) Леопольдов L-3 (стр. 265) Мобуссен-40 (стр. 266) Романо-80 (стр. 268) SCAL F-31 «Бассу» (стр. 272) Линьель-20 (SFCA) (стр. 273) Топэн (стр. 276) Воллянд V-10 (стр. 279) «Биби» БЭ-550 (стр. 281) Кодрон «Люсиоль» (стр. 282) Коольховен ФК-53 (стр. 283) Сальмсон «Кри-Кри» (стр. 285) Злин-ХII (стр. 289) ЧАСТЬ 3. ОБОРУДОВАНИЕ Оборудование моторов (стр. 291) Нагнетатели (стр. 291) Регуляторы давления на всасывании (Рк ) (стр. 294) Автоматические высотные корректоры (стр. 299) Карбюраторы (стр. 300) Ангифляйминги (стр. 306) Гасители пламени (стр. 307) Винты (стр. 309) Радиаторы (стр. 312) Аэронавигационное оборудование (стр. 326) Автоштурман (стр. 326) Ветрочет-пеленгатор (стр. 328) Доска пилотажных приборов Аэро-Алькан (стр. 328) Комбинированный прибор слепого полета «Бодин» (стр. 328) Тахометр-регистратор (стр. 328) Командный прибор (стр. 334) Компас фирмы Аэра (стр. 334) Воздушный лаг (стр. 334) Электрооборудование (стр. 336) Посадочные фары (стр. 336) Ртутная лампа для подсвечивания шкал приборов (стр. 339) Магнето (стр. 340) Свечи (стр. 341) Прибор для определения детонации (стр. 343) Прибор синхронизации работы двигателей (стр. 344) Генераторы (стр. 344) Мотогенераторы (стр. 345) Электроосветительное оборудование (стр. 346) Радиооборудование (стр. 346) Радиокомпасы (стр. 347) Прочее оборудование (стр. 348) Прибор сигнализации шасси (стр. 348) Приложения 1. Сводная таблица данных истребителей и разведчиков (стр. 352) 2. Сводная таблица данных средних и тяжелых бомбардировщиков (стр. 354) 3. Сводная таблица данных транспортных и пассажирских многомоторных самолетов (стр. 356) 4. Сводная таблица данных рекордных, учебных, спортивных и туристских самолетов (стр. 358) ОТ РЕДАКТОРА Для того чтобы составить себе достаточно полное представление о международных авиационных выставках, мало собрать даже весь опубликованный в периодической печати материал; этот материал надо привести в определенную систему, позволяющую делать те или иные выводы, намечающую определенные тенденции в дальнейшем развития авиационной техники. Однако такого собранного и систематизированного материала не было опубликовано ни по одной международной авиационной выставке не только у нас, но и за границей. Обычно выставками интересовались, пока их помещения были открыты для осмотра, и забывали о них с их закрытием. Однако всевозможные достижения авиационной техники, демонстрировавшиеся на выставках, продолжают оставаться «новинками» и после закрытия выставки — вплоть до их пуска в серийное производство, т. е. в течение ближайших 2—8 лет. Чтобы не быть голословным, остановимся хотя бы на таких вопросах, которые выявились на XV международной авиационной выставке в Париже и которые, конечно, не потеряют своего значения в течение ближайшего ряда лет. Среди таких вопросов прежде всего следует подчеркнуть стремление обеспечить авиацию самолетами всех типов, летающими в любую погоду — в дождь, туман и т. п. Это вынудило, например, французов обратить особое внимание на устойчивость самолета, я а его управляемость при малых скоростях и маневренность. Для оценки этих качеств французы разработали методы и специальную аппаратуру, а также выработали условия, которым должен удовлетворять каждый тип самолета. При демонстрационных полетах скоростных самолетов организаторы выставки обращали прежде всего внимание посетителей на устойчивость машин, их управляемость и маневренность. Эти самолеты, после показа больших скоростей, летали в 3—4 м от земли со скоростью 130—140 км/час, производя покачивания и эволюции. Интересно, что и в США на авиационных состязаниях 1936 г. широко демонстрировались те же качества самолетов. Так, в Миами трехмоторный пассажирский Форд делал все фигуры. В военных самолетах уделено большое внимание обеспечению живучести самолета в бою. На выставке демонстрировался бензиновый бак, который за два дня до выставки был прострелен 84 пулями различных калибров (из которых 47 были зажигательными); при этом бак не дал никакой течи. Демонстрировавшиеся бензиновые баки, снабженные протекторами Сима, имели защитное покрытие толщиной не более 12 мм. Ряд самолетов был снабжен сбрасываемыми и быстро опорожняющимися в воздухе баками (Бреге-462, Девуатин-510). Все самолеты, включая и истребители, оборудуются радиоустановками для двухсторонней связи, что обеспечивает ведение боя целыми соединениями, а трехместные самолеты для обеспечения связи имеют даже по два поста радиосвязи (Анрио-220, Потэз-63). На многоместных истребителях взаимодействие экипажа обеспечивается непосредственной связью между отдельными лицами экипажа (Потэз-63, Анрио-220). Обращает на себя внимание также стремление увеличить секторы обзора и обстрела с целью уничтожения «мертвых углов», что обеспечивает лучшее сочетание маневрирования огнем и самолетом. На самолете Анрио-220 сиденье командира корабля может выдвигаться вверх для наблюдения поверх головы пилота. На бомбардировщиках предусматривается также переход экипажа из одной части самолета в другую для замены выбывших в бою (Блох-131). Все самолеты для ведения боя на больших и малых дистанциях снабжаются разнообразным сильным вооружением. Например, одномоторные истребители Фоккер Д-21, Луар-41 имеют 2 пушки и 2 пулемета, а Коольховен ФК-55—1 пушку и 4 пулемета; не отстает от них и средний бомбардировщик Бреге-462, имеющий и пушки и пулеметы. Следующее, что надо отметить, это стремление самолетов увеличивать свою горизонтальную скорость при прежней посадочной скорости. Например, одноместный истребитель Коольховен ФК-55, при максимальной скорости 520 км/час имеет посадочную скорость 105 км/час. Мюро 190-CI при максимальной скорости в 480—500 км/час имеет посадочную скорость 95—100 км/час. Большая роль отведена на выставке вопросам материаловедения. Так, например, в определении влажности дерева, полотна, ниток и т. д. ищутся пути, которые могли бы ускорить и облегчить контроль влажности. Демонстрировавшийся на выставке гигрофон — прибор, весящий 8,7 кг (27X17X17 см), позволяет очень быстро определить влажность без математических подсчетов и не требует специальных познаний (влажность в процентах определяется числом ударов в минуту, точность определения влажности дерева — 1%). Итак, повторяем, целый ряд экспонатов, демонстрировавшихся на выставке в Париже, безусловно, не устареет в течение ближайших лет, и поэтому материалы о XV авиационной выставке представляют не временный, а длительный интерес. Они будут полезны даже после следующей, XVI выставки, так как помогут лучше сравнить очередные успехи авиационной техники и сделать те или иные новые выводы. Гребенев ============================================================================= XV ПАРИЖСКАЯ АВИАЦИОННАЯ ВЫСТАВКА (НОЯБРЬ 1936 г.) ОБЗОР ЭКСПОНАТОВ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО НАРКОМАТА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР МОСКВА — 1938 «XV Парижская авиационная выставка" (ноябрь 1936 г.). Обзор экспонатов. В книге даны описания моторов, самолетов и их оборудования, демонстрировавшихся на XV международной авиационной выставке в Париже. Систематизированный, снабженный комментариями и выводами, справочный материал дает представление о последних достижениях и тенденциях развития авиационной техники. Книга составлена инженерами-механиками К. Я. Петуховым, А. Ф. Поповым, Е. Г. Суслиным, С. П. Хадеевым, Н. И. Чеблуковым и М. И. Чувильским, под общей редакцией А. И. Гребенева. Авторы объединили материалы о XV авиационной выставке 1936 г. в Париже, используя для этого отечественную и иностранную периодическую литературу и материалы товарищей, лично посетивших выставку, в частности тт. Стрижевского, Пономарева, Крестьянинова, Петрова, Филина, Королева, Каперского и проф. Кулебакина. Книга предназначена для технического и летного состава ВВС, работников авиапромышленности, а также для студентов авиационных втузов. От редактора Для того чтобы составить себе достаточно полное представление о международных авиационных выставках, мало собрать даже весь опубликованный в периодической печати материал; этот материал надо привести в определенную систему, позволяющую делать те или иные выводы, намечающую определенные тенденции в дальнейшем развития авиационной техники. Однако такого собранного и систематизированного материала не было опубликовано ни по одной международной авиационной выставке не только у нас, но и за границей. Обычно выставками интересовались, пока их помещения были открыты для осмотра, и забывали о них с их закрытием. Однако всевозможные достижения авиационной техники, демонстрировавшиеся на выставках, продолжают оставаться «новинками» и после закрытия выставки — вплоть до их пуска в серийное производство, т. е. в течение ближайших 2—8 лет. Чтобы не быть голословным, остановимся хотя бы на таких вопросах, которые выявились на XV международной авиационной выставке в Париже и которые, конечно, не потеряют своего значения в течение ближайшего ряда лет. Среди таких вопросов прежде всего следует подчеркнуть стремление обеспечить авиацию самолетами всех типов, летающими в любую погоду — в дождь, туман и т. п. Это вынудило, например, французов обратить особое внимание на устойчивость самолета, я а его управляемость при малых скоростях и маневренность. Для оценки этих качеств французы разработали методы и специальную аппаратуру, а также выработали условия, которым додже» удовлетворять каждый тип самолета. При демонстрационных полетах скоростных самолетов организаторы выставки обращали прежде всего внимание посетителей на устойчивость машин, их управляемость и маневренность. Эти самолеты, после показа больших скоростей, летали в 3—4 м от земли со скоростью 130—140 км/час, производя покачивания и эволюции. Интересно, что и в США на авиационных состязаниях 1936 г. широко демонстрировались те же качества самолетов. Так, в Миами трехмоторный пассажирский Форд делал все фигуры. В военных самолетах уделено большое внимание обеспечению живучести самолета в бою. На выставке демонстрировался бензиновый бак, который за два дня до выставки был прострелен 84 пулями различных калибров (из которых 47 были зажигательными); при этом бак не дал никакой течи. Демонстрировавшиеся бензиновые баки, снабженные протекторами Сима, имели защитное покрытие толщиной не более 12 мм. Ряд самолетов был снабжен сбрасываемыми и быстро опорожняющимися в воздухе баками (Бреге-462, Девуатин-510). Все самолеты, включая и истребители, оборудуются радиоустановками для двухсторонней связи, что обеспечивает ведение боя целыми соединениями, а трехместные самолеты для обеспечения связи имеют даже по два поста радиосвязи (Анрио-220, Потэз-63). На многоместных истребителях взаимодействие экипажа обеспечивается непосредственной связью между отдельными лицами экипажа (Потэз-63, Анрио-220). Обращает на себя внимание также стремление увеличить секторы обзора и обстрела с целью уничтожения «мертвых углов», что обеспечивает лучшее сочетание маневрирования огнем и самолетом. На самолете Анрио-220 сиденье командира корабля может выдвигаться вверх для наблюдения поверх головы пилота. На бомбардировщиках предусматривается также переход экипажа из одной части самолета в другую для замены выбывших в бою (Блох-131). Все самолеты для ведения боя на больших и малых дистанциях снабжаются разнообразным сильным вооружением. Например, одномоторные истребители Фоккер Д-21, Луар-41 имеют 2 пушки и 2 пулемета, а Коольховен ФК-55—1 пушку и 4 пулемета; не отстает от них и средний бомбардировщик Бреге-462, имеющий и пушки и пулеметы. Следующее, что надо отметить, это стремление самолетов увеличивать свою горизонтальную скорость при прежней посадочной скорости. Например, одноместный истребитель Коольховен ФК-55, при максимальной скорости 520 км/час имеет посадочную скорость 105 км/час. Мюро 190-CI при максимальной скорости в 480—500 км/час имеет посадочную скорость 95—100 км/час. Большая роль отведена на выставке вопросам материаловедения. Так, например, в определении влажности дерева, полотна, ниток и т. д. ищутся пути, которые могли бы ускорить и облегчить контроль влажности. Демонстрировавшийся на выставке гигрофон — прибор, весящий 8,7 кг (27X17X17 см), позволяет очень быстро определить влажность без математических подсчетов и не требует специальных познаний (влажность в процентах определяется числом ударов в минуту, точность определения влажности дерева—1%). Итак, повторяем, целый ряд экспонатов, демонстрировавшихся на выставке в Париже, безусловно, не устареет в течение ближайших лет, и поэтому материалы о XV авиационной выставке представляют не временный, а длительный интерес. Они будут полезны даже после следующей, XVI выставки, так как помогут лучше сравнить очередные успехи авиационной техники и сделать те или иные новые выводы. Гребенев ЧАСТЬ I АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ ВВЕДЕНИЕ XV парижская авиационная выставка 1936 г. не явилась полной демонстрацией состояния современного мирового авиационного моторного парка. Такие крупные в авиационном отношении страны, как Германия и Италия, совсем не были представлены на выставке. А на стэнде США, страны, .имеющей мощную авиацию, демонстрировались всего только три мотора воздушного охлаждения фирмы Райт. Но если нельзя сказать, что моторы, '.представленные на выставке, отражали состояние всего современного моторостроения и что они выявляли НО' всем объеме и многообразии тенденции его развития, то, во всяком случае, основные направляющие пути этого развития по экспонатам выставки проследить, несомненно, можно. На выставке было представлено пять стран: СССР, Франция, Англия, США и Чехословакия. Общее число представленных фирм . . . . 18 1 100% Французских............ 12 66,7% Английских............. 4 22,2% США................ 1 5,55% Чехословацких........... 1 5,55% Общее число представленных моторов. 92 *100% Франция........•..... 56 61,0% Англия.............. 16 17,4% США................ 3 3,2% Чехословакия ........... 17 18,4% 1 Сюда не включен СССР, демонстрировавший на выставке мотор АМ-34. В нижеприводимую статистику этот мотор также не включен. Часть 7. Авиационные моторы По системе охлаждения моторы разбиваются следующим образом: Моторы воздушного охлаждения карбюраторные ..........: ... 78 84,7% Моторы жидкостного охлаждения карбюраторные ..............10 10,9% Авиадизели воздушно-водяного охлаждения ............... 1 1,1% Авиадизели водяного охлаждения .... 2 2,2% Авиадизели воздушного охлаждения. . . 1 1,1% По отдельным странам моторы по системе охлаждения распределяются: Франция воздушное охлаждение........ 45 80,3% жидкостное охлаждение ...... 7 12,5% дизели воздушно-водяного охлаждения 1 1,8% дизели воздушного охлаждения ... 1 1,8% дизели водяного охлаждения .... 2 3,6% Англия воздушное охлаждение....... 13 81,3% жидкостное охлаждение....... 3 18,7% США воздушное охлаждение....... 3 100% Чехословакия воздушное охлаждение....... 17 100% По расположению цилиндров и системе охлаждения: i 1. Воздушное охлаждение i Звезды однорядные.............. 36 Звезды двухрядные............. 10 Горизонтальное расположение цилиндров . . 6 Рядные перевернутые............ 21 V-образные перевернутые.......... 6 2. Водяное охлаждение V-образные.................. 10 V-образные перевернутые........... 1 Рядные.................... 1 3. В о з д у ш н о-в одяное охлаждение Звезды....................1 Обращает на >себя внимание факт подавляющего преобладания на выставке моторов воздушного охлаждения. Это преобладание ни в какой мере ие случайно. Если рассмотреть выпуск авиационных моторов в странах, представленных на выставке, за 'последние шесть с половиной лет (1930—1936 гг.), то можно видеть, что выпуск моторов воз- Введение 7 душыого охлаждения из года в год неуклонно поднимается (фиг. 1). Особенно ярко эта тенденция получила свое выражение во французском моторостроении. % 80 i 60 « 20 0 1. .-.„..— 4 . -4— т—1 ------------ Е Q 1 ^ j^,--^"^ --<[^ ОС кГ 1 о а Англия Франция-США • МО /931 /932 /933 1934 1935 /9 Годы Фиг 7. Выпуск моторов воздушного охлаждения по отношению к моторам жидкостного охлаждения по годам в процентах. Еще более показательным становится это преобладание, если, отвлекшись немного от Парижской .выставки, рассмотреть данные за тот же период времени (1930—1936 гг.) по выпуску авиационных моторов по 10 странам Европы, США и Азии (табл. 1 и фиг. 2). За период с 1930 г. по июль 1936 г. нам удалось зафиксировать 764 типа моторов, вылущенных моторостроительными фирмами США, Франции, Англии, Италии, Чехословакии, Германии, Швеции, Испании, Бельгии и Японии. Моторы воздушного охлаждения составляют 85,12% от общего числа выпущенных моторов, а на долю моторов ж'идко-ст-ного охлаждения приходится лишь 14,88%. В абсолютных числах это выражается так: Моторов воздушного охлаждения Моторов жидкостного охлаждения Всего . 635 129 764 Часть 1. Авиационные моторы Таблица 1 Выпуск авиационных моторов по 10 странам Европы, США и Азии за период с 1930 по 1936 г. Система охлаждения 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 VIII Всего Воздушное . . . 49 75 75 102 69 192 73 635 Жидкостное . . . 22 20 32 8 21 18 8 129 Итого. . 71 • 95 107 110 90 210 81 764 /00 % 80 60 40 ^ВозЗу«н5- -\~"~~ 1 oxnoiw й-нив. 1930 IS31 1932 1933 1934 1935 Ш6 Фиг. 2. Выпуск моторов по системе охлаждения по 10 странам Европы, США и Азии за период 1930— 1936 гг. в процентах. Как видно из приведенных данных об экспонатах Парижской выставки и данных о моторах, выпущенных за последние шесть с половиной лет в 10 странах Европы, (ЩГА и Азии, моторы воздушного охлаждения заняли преобладающее место, а в пределах мощностей до 500 л. с. целиком вытеснили моторы жидкостного охлаждения. Однако было бы Введение ошибкой делать на основании приведенных материалов вывод, что моторы жидкостного охлаждения будут находить iBce меньшее и меньшее применение и что в развитии этих моторов нет никаких перспектив. Моторы жидкостного, так же как и воздушного охлаждения, будут решать задачи, выдвигаемые современными требованиями авиации, поскольку и тот и другой типы мотора имеют свои преимущества и недостатки, так или иначе связанные с выполнением этих требований. К числу основных преимуществ моторов воздушного охлаждения необходимо отнести простоту их конструкции,, скорость монтажа, быстроту установки и съемки на самолете, возможность выпуска нескольких градаций мощностей при большом количестве взаимозаменяемых частей, большую простоту в изготовлении и ремонте и вытекающую отсюда более низкую себестоимость, меньший удельный вес и ббльшую простоту и легкость запуска в умеренных климатических условиях. Одним из достоинств мотора воздушного охлаждения является его большая живучесть по сравнению с мотором жидкостного охлаждения. Пулевая пробоина радиатора, блока, трубопроводов охлаждения, рубашки цилиндра в моторе жидкостного охлаждения ведет к гибели всего двигателя, так как нарушается охлаждение; в моторе же воздушного охлаждения выбывает из строя только* пораженный цилиндр, в то время как работа других цилиндров не нарушается. К недостаткам моторов воздушного охлаждения при звездообразном расположении цилиндров следует отнести большую площадь их лба, что особенно может отразиться на аэродинамике самолета при расположении таких моторов на плоскостях самолета, а также большую чувствительность к низким температурам воздуха. Дальнейшее совершенствование моторов воздушного охлаждения должно пойти по линии устранения этих недостатков. В этом отношении проводится большая работа, направленная на создание моторов с расположением цилиндров в ряд (моторы такого типа мощностью до 450 л. с. уже имеются) и на создание такого капотажа, который смог бы в максимальной степени снизить вредные сопротивления. К преимуществам моторов жидкостного охлаждения относятся: большая равномерность температуры цилиндров, больший термический коэфициент полезного действия, меньшая чувствительность к низким температурам (ниже —20°), меньший расход смазки, меньшая площадь лба и лучшая форма для приспособления этого типа мотора к уста- 10 Часть 1. Авиационные моторы новке на самолете с точки зрения сохранения аэродинамических качеств самолета. Жидкостное охлаждение позволяет снимать большую литровую мощность лри меньшей тенденции к детонации. Основной недостаток моторов жидкостного охлаждения— это большой вес всей охлаждающей системы с водой, составляющий приблизительно 20°/ri общего веса винтомоторной группы. Поэтому актуальнейшей задачей конструкторов является уменьшение веса охлаждающей системы, а главное — сокращение площади лба радиатора. Сокращения емкости радиатора и площади лба лимитируются необходимыми температурами. Применение небольших радиаторов в случае необходимости форсирования режима приводит к плохим условиям работы. Англичане пытаются разрешить этот вопрос применением парового конденсатора, начинающего работать в том случае, если вода в системе охлаждения достигла температуры кипения. К недостаткам этого мотора следует отнести также большую уязвимость охлаждения, что «а военных самолетах имеет важное значение; неудобства, связанные со сменой радиаторов при эксплуатации в условиях жаркого климата; возможность загрязнения магистрали охлаждения минеральными отложениями воды и зависимость от качества .последней. Нужно полагать, что мотор жидкостного охлаждения будет развиваться в направлении достижения высоких мощностей, порядка выше 1 500 л. с. в одном агрегате, и большей высотности. Основные пути развития современных авиационных моторов Основные требования, которые предъявляются к современной авиации, это увеличение скорости, высоты и дальности полета. 'Все эти требования разрешаются в тесной связи друг с другом, как комплекс вопросов, зависящих и вытекающих один из другого. Степень связи и зависимости этих требований определяется для того или иного типа самолета в каждом случае отдельно, но на первом месте всегда ставится требование наибольших скоростей. Парижская выставка 1936 г. наглядно продемонстрировала результаты интенсивных работ последних двух лет над разрешением задачи получения больших скоростей полета. Если выставка в Париже в 1934 г. демонстрировала само- Введение деты, лучшие образцы которых давали скорости около 350—375 км/час, то выставка 1936 г. продемонстрировала самолеты, развивающие скорости около 450—500 км/час при сравнительно 'небольших посадочных скоростях. Такие скорости полета достигнуты благодаря значительному повышению аэродинамических качеств самолета путем создания удобообтекаемых форм, тщательного скруг-ления мест сопряжения отдельных частей самолета, подбора наивыгоднейших профилей крыла, применения убирающихся в полете шасси и применения закрылков для уменьшения посадочных скоростей. Вместе и наряду с этим получение таких скоростей полета потребовало увеличения мощности винтомоторной группы. По экспонатам выставки можно проследить, что повышение скоростей полета шло не только за счет абсолютного увеличения мощности винтомоторной группы, но также и за счет уменьшения сопротивления винтомоторной группы и создания таких типов моторов, которые в наибольшей мере обеспечивали бы высокие аэродинамические качества самолета. В этом отношении большой интерес представляют моторы воздушного охлаждения с расположенными в ряд и перевернутыми вниз цилиндрами. Уменьшение сопротивления винтомоторной группы, шло также за счет уменьшения диаметра звезды, усовершенствования капотажа моторов, наиболее выгодного расположения радиаторов и создания более совершенных конструктивных форм радиаторов. Мощность. Индикаторная мощность двигателя выражается формулой: ... 3.0 Ни., . "rtt ty=--TJ!^-'-To1- —, 632 I0 а где Н„—теплотворная способность топлива в Кал'кг топлива; L0 —теоретически необходимое количество воздуха в кг возд. кг топл. ' Vh — рабочий объем цилиндра в литрах; i — число цилиндров двигателя; п — число оборотов двигателя в минуту; 70 — плотность воздуха у земли; f\v — коэфициент наполнения; ти —индикаторный коэфицпент полезного действия; а — коэфициент избытка воздуха. 12 Часть 1. Авиационные моторы Из рассмотрения величин, входящих в выражение мощности двигателя, видно, что величина мощности зависит от большого числа параметров, причем такие составляющие, как коэфициент наполнения т,0, связаны определенной зависимостью с числом оборотов двигателя, длиной трубопровода, температурой и пр., а индикаторный коэфициент полезного действия rti связан довольно сложной зависимостью с величиной и формой камеры сгорания, составом смеси, опережением зажигания, расположением и количеством свечей. Если в выражении мощности принять неизменными чле- 30 Ни ны--------, то величина мощности будет изменяться с из- 632 L0 менением остающихся членов Vh i,n."to.r,. ' . 'j. При рассмотрении представленных на выставке моторов и изучении путей их развития можно убедиться, что в процессе решения задачи получения высоких мощностей принимаются все меры к тому, чтобы эффективно использовать влияние всех факторов, повышающих значение каждой величины, входящей в выражение мощности. Изменения 'мощностей моторов, выпущенных за время 1930—1936 гг. фирмами Иопаио-Сюиза, Г-ном-Рон (Франция) и Ролльс-Ройс (Англия) (фиг. 3, 4 и 5), иллюстрируют систематический и неуклонный рост мощностей моторов,, выпущенных этими фирмами. Этот рост характерен для всех фирм, представленных на выставке. Ниже мы вкратце разберем, за счет каких факто-(рой достигалось повышение мощностей. При решении задачи получения мотора высокой мощности, обеспечивающей увеличение скоростей полета, существенным является увеличение коэфициента полезного действия мотора. Увеличение коэфициента полезного действия мотора предполагает одновременное л.с. 800 600 400 200 0 IS - V А ,* / у _^ ^ Г ^, --' ^ 32 №3 1334 1936 iSC Годы Фиг. 3. Рост мощностей моторов Испано-Сюиза по годам. Введение 13 1ЮО /i.e. WOO ----- - ------ • ' -* s ,-•—' A S / / / / 400 / / X { .—-• 0 к во IS 31 16 32 19 33 19 34 И 35 I9C Фяг. 4. Рост мощностей моторов Гном-Рон по годам. яоо л.е. 600 400 200 П Ш1 )932 1933 7934 J935 1936 Годы Фиг. 5 Рост мощностей моторов Ролльс-Ройс «Кестрель> по годам. 14 Часть 1. Авиационные моторы увеличение термического и объемного к. п. д., что обусловливается: 1) невысоким расходом топлива на лошадиную силу, что получается за счет увеличения степени сжатия, улучшения конструкции головки цилиндра, соответствующего расположения свечей и отвода тепла от головки; 2) повышением мощности за счет увеличения скоростей вращения; 3) повышением мощности за счет увеличения наддува. Степень сжатия. Величина индикаторного к. п. д. ru для шатровой камеры сгорания определяется выражением: „=1- ' -0,226 Из этой формулы видно, что чем больше мы будем уве-•личи>вать степень сжатия, тем большее значение индикаторного коэфициента полезного действия будем получать. А с увеличением индикаторного коэфициента полезного ""li r действия отношение — при неизменной величине а будет увеличиваться и, следовательно, мощность двигателя должна увеличиваться пропорционально увеличению этого отношения, входящего1 в формулу мощности. Практика показывает, что при переходе степени сжатия от 4 до 6 к. п. д. увеличивается до 15%, а при переходе степени сжатия с 8 до 10 выигрыш равен примерно 6%; следовательно, к. п. д. увеличивается медленнее при переходе на высокие степени сжатия. Так или иначе, степень сжатия является фактором, обеспечивающим повышение мощности, и в этом отношении увеличение степени сжатия используется и будет использоваться дальше. Нужно полагать, что в ближайшие годы степень сжатия может быть достигнута 8, если проблема высокооктановых топлив будет разрешена. Наблюдая за развитием моторов фирмы Гном-Рон, Ис-пано-Сюиза, Ролльс-Ройс и многих других, можно убедиться в том, что увеличение мощности выпускаемых этими фирмами моторов, помимо использования других факторов, влияющих на увеличение мощности, шло в первую очередь за счет увеличения степени сжатия. Так, например, за последние годы степень сжатия увеличилась по моторам воздушного охлаждения с 5 до 6,5 и по моторам жидкостного охлаждения с 5,5 до 7,2. Введение 15 Фирма Гном-Рон, представившая на выставку пять звездообразных моторов воздушного охлаждения мощностью на расчетной высоте от 360 до 1 300 л. с., показала, что, добиваясь повышения мощностей выпускаемых ею моторов, она широко использует возможность увеличения степени сжатия. Моторы, представленные фирмой, имеют степень сжатия 5,5; 6,1 и 6,5. И чем больше мощность, тем больше степень сжатия. Необходимо оговориться, что наибольшую степень сжатия (6,5) из представленных моторов Гном-Рон имеет мотор М-14 мощностью в 650 л. с., в то время как моторы наибольшей мощности «Мистраль-Мажор» N-14 — 950 л. с. и 18-LOO—1300 л. с. имеют степень сжатия 6,1. Это обстоятельство обусловливается тем, что получение больших мощностей достигается комбинацией многих факторов, повышающих мощность мотора, в зависимости от конструктивных особенностей, нагрузок теплового и механического порядка и условий работы самого мотора на самолете. То же самое можно наблюдать по представленным на выставке моторам фирм Рено, Испано-Сюиза, Лоррэн, Ренье, Сальмсон, Ролльс-Ройс и др. Ниже приводятся таблицы данных этих моторов, которые наглядно подтверждают тенденцию всех моторостроительных фирм использовать повышение степени сжатия как средство получения более высоких мощностей. Но повышение степени сжатия ограничивается, с одной стороны, повышением максимального давления вспышки, влекущим за собой увеличение нагрузок на детали двигателя, что в свою очередь может вызвать необходимость увеличения прочности деталей за счет увеличения габаритов этих деталей и, следовательно, увеличение веса двигателя. С другой стороны, повышение степени сжатия ограничивается топливом ввиду возникновения детонации, которая нарушает нормальную работу двигателя, понижает его мощность и увеличивает нагрузки на детали двигателя. Над изысканием антидетонирующего топлива с высоким октановым числом усиленно работают во всех государствах мира, так как удачное решение вопроса топлива с высоким октановым числом в большой степени разрешает вопрос о повышении мощности мотора как за счет увеличения степени сжатия, так и за счет увеличения наддува. Определенные успехи в этом направлении имеются, и в недалеком будущем перспективы использования топлив с большим октановым числом вполне реальны. Ниже мы остановимся на топливе несколько подробнее. 16___________'/асгь 1^_Авиационные моторы Наддув. Большинство моторов воздушного охлаждения с мощностью выше 200 л. с. и все моторы жидкостного охлаждения, представленные на Парижской выстайке, являлись выоотными. Расчетная высота, на которой большинство современных моторов сохраняют свою мощность, колеблется в настоящее время в пределах 3 500—4 000 м. Из того, что большинство представленных на выставке моторов являлись высотными, следует, что вопросы наддува в решении задачи повышения мощностей и сохранения мощности на высоте являются вопросами первостепенного значения. Это положение достаточно ярко было выражено на выставке, и оно подтверждается современной практикой мирового авиационного моторостроения. Известно, что при применении наддува можно получить значительный выигрыш в мощности. При применении наддува можно получить среднее эффективное давление порядка! 15 и даже 17 кг на 1 см2. Примерами таких двигателей являются рекордные моторы Ролльс-Ройс, Фиат, Рено. С наддувом порядка 1,8 значительно повышается температура всасываемой смеси, которая достигает 80° и больше. Такое повышение температуры всасываемой смеси вызывает необходимость иметь промежуточный радиатор для охлаждения смеси или применять топливо с высокой скрытой теплотой парообразования, вроде метилового спирта, теплотворная способность которого равна почти половине теплотворной способности бензина. Применение такого топлива вызывает повышенные расходы, что может быть допущено лишь для гоночных моторов. Нормальные моторы до последнего .времени имели сравнительно небольшую степень наддува. Для моторов Испано-Сюиза 12-Y давление на всасывании у земли было 820 мм (давление взято при входе'в карбюратор, что соответствует, примерно, 790 мм при входе в отверстие клапана) и для моторов Гном-Рон 740 мм. Во время последних испытаний степень сжатия мотора Испано-Сюиза повышена до 7,2 при давлении ;всасывания (перед карбюратором) 890 мм для нормального режима и 920 мм для взлетного режима. Номинальная мощность мотора получена 910 л. с. на высоте 4 000 м, вместо мощности 860 л. с., которую развивал мотор с той же размерностью, но с давлением всасывания 820 мм. Таким образом, при увеличении давления на всасывании на 70 мм мотор Испано-Сюиза увеличил мощность при неизменной размерности на 50 л. с., или на 5,8%. Давление на всасывании на моторе Ролльс-Ройс «Кест-рель» XVI равно 900 мм. Введение 17 В последнее время появились моторы, имеющие давление на всасывании до 960 ,мм, примером чего являются моторы фирмы Испано-Сюиза 14-АА и 14-АВ, у которых давление на всасывании на взлете равно 960 мм, и мотор фирмы Гном-Рон 14-М, у которого давление на всасывании на режиме номинальной мощности равно 900 мм. Эти моторы были выставлены на стендах фирм на Парижской выставке. Как повышение степени сжатия, так и повышение наддува -ограничивается качеством топлива. Поэтому разрешение задачи повышения мощности мотора связано с получением топлив с высокими октановыми числами. Представляют большой интерес опыты, 'Произведенные фирмой Лоррэн с наддувом мотора «Петрель» мощностью 720 л. с. Как утверждает журнал «Les aile;» (№ 805, 1936 г.), мотор «Петрель» 12-Hfrs (12-цилиндровый, V-образный мотор водяного охлаждения) мощностью 720 л. с. на высоте 4 000 м прошел ряд испытаний на повышенной мощности при повышенном давлении на всасывании. Испытания производились на изооктановом горючем с октановым числом 100. Для испытаний был взят обычный серийный мотор без каких-либо переделок. Испытания велись на номинальном режиме в 2 650 об/мин, причем повышение мощности достигалось последовательным повышением давления наддува. Первая серия опытов при давлении на всасывании в 1 180 мм дала мощность 1 015 л. с. (при сохранении мощности до высоты 800 м). Вторая серия опытов при давлении на всасывании в 1 235 мм дала мощность 1 060 л. с. Третья серия опытов при давлении на всасывании в 1 390 мм дала 'максимальную мощность у земли 1 120 л. с. Из этих опытов следует, что при определенных условиях возможности повышения мощности за счет увеличения наддува весьма велики. Если взять без поправок данные приведенных испытаний, то они дают увеличение мощности в пределах до 50%. Во всяком случае, возможности повысить мощность за счет увеличения давления на всасывании обширны, и в этом направлении всюду ведутся большие работы. Эти работы ведутся как в области изыскания тоилив с высокими антидетонациоиными свойствами, так и в области наиболее выгодного конструктивного и термодинамического разрешения задачи нагнетания. Наддув применяется всегда и во всех случаях, когда требуется разрешить задачу больших скоростей и высот полета. И то и другое им§ет особое значение для военных XT Парижская авиавыставк^г^^,_{<Г ' 2 л?'- №4 18 Часть 1. Авиационные моторы самолетов, для которых скорость и высота полета являются, решающими измерителями их боевой ценности и способности. Для транспортной авиации употребление наддува не диктуется необходимостью, так как самолеты транспортной авиации летают обычно на небольших высотах и потому моторы, устанавливаемые на этих самолетах, лучше снабжать так называемыми мешалками для достижения равномерности смеси или нагнетателем с небольшим наддувом, увеличивающим мощность мотора на взлете. Современные моторы и в том числе почти все моторы, демонстрировавшиеся на выставке в Париже, снабжены приводными невыключающимися центробежными нагнетателями с одной ступенью и одной скоростью. Недостаток этого типа нагнетателя заключается в том, что он поглощает мощность мотора. На земде потеря мощности мотора за счет нагнетателя особенно чувствительна. На земле мотор работает задросселированным и потому использовать нагнетатель полностью нельзя. С высотой потери на нагнетатель уменьшаются. Другим большим недостатком такого типа нагнетателя является ограниченная высотность, до которой он сохраняет мощность мотора. Нагнетатели устанавливаются или перед карбюратором или за ним. В случае первого варианта монтажа нагнетатель подает в карбюратор теплый воздух. Оба способа присоединения карбюраторов имеют свои преимущества. Однако, следует отметить, что на звездообразном моторе применение нагнетателей на всасывании все же удобнее, вследствие- большого количества патрубков, отходящих от нагнетателя. На двигателях с V-образ-ным расположением цилиндров, наоборот, карбюраторы могут 'быть хорошо размещены внутри V. Карбюратор, помещенный «а всасывании, имеет тот основной недостаток, что он должен функционировать с объемами воздуха, доходящими до двойных. Карбюраторы, помещенные после нагнетателя, этого недостатка не имеют и отличаются еще одним преимуществом — невозможностью обмерзания. Как уже указывалось выше, высотность большинства современных моторов вообще и 'Представленных на выставке в частности составляет 3 500—4 000 м. Между тем требования авиации сегодняшнего дня диктуют необходимость иметь моторы с гораздо большей высотностью, над чем ведутся большие работы во всех передовых в авиационном отношении странах. Эти работы уже дают свои результаты. Одним из образцов полученных результатов является _______________ Введение_____ 19 мотор фирмы Фарман с высотностью 6 500 м, который демонстрировался на выставке. До высот порядка 4 000 м применяется нагнетатель с одной скоростью вращения. Для высот, больших 4 000 м, — с двумя ступенями скоростей. Это вызывается необходимостью уменьшения температуры воздуха, поступающего в цилиндры в случае сильного сжатия; так как у земли повышение температуры весьма значительно, на малых высотах применяется ступень -малых скоростей. Для больших наддувов необходимы также двухступенчатые нагнетатели, обеспечивающие давление на всасывании, равное земному, до значительных высот. Но многоступенчатость нагнетателя требует специальных радиаторов для охлаждения воздуха при переходе его из первой ступени во вторую, так как температура1 воздуха достигает такой величины, которая отрицательно сказывается на к. п. д. нагнетателя. Полный наддув производится лишь на большой высоте. На земле следует применять сокращенный наддув, это, в свою, очередь, вызывает необходимость установки специальных регуляторов наддува. Французская фирма Фарман демонстрировала на выставке мотор под маркой Фарман 12-CRS, представляющий собой 12-цилиндровый перевернутый мотор водяного охлаждения мощностью 400 л. с., снабженный двухступенчатым нагнетателем той же фирмы с выключающейся одной ступенью. Данный нагнетатель обеспечивает сохранение мощности мотора на высоте 6 500 м. Имеются сведения, что фирма работает над нагнетателем высотностью 9000 м. Над двухступенчатым нагнетателем работает также фирма Рато. По сведениям печати фирма Пратт-Уитней (США) построила мотор воздушного охлаждения, снабженный центробежным нагнетателем и турбокомпрессором. Этот мотор сохраняет мощность на высоте 10000 м («Les ailes» № 838, 1937 г. и «Flight» № 1483, 1937 г.). Фирмы Испано-Сюиза и Гном-Рон работают над созданием двухскоростного нагнетателя. Фирма Гном-Рон конструирует двухскоростные нагнетатели с высотностью 2 100 и 4800 м. Имеются сведения о том, что фирма Бристоль (Англия) выпустила мотор «Пегас» XVIII с взлетной мощностью 940 л. с., снабженный двухскоростным нагнетателем. Первая скорость обеспечивает мощность 820 л. с. на высоте 1 525 м ;и вторая 'скорость 765 л. с. на высоте 4 724 м; переключение осуществляется гидравлической муфтой. Фирма Армстронг-Сиддлей (Англия) выпустила мотор Тайгер VIII 20 _______Часть 1. Авиационные моторы с двухскоростным нагнетателем. Мощность мотора' 845 л. с. на высоте 1 900 м на* первой скорости и 782 л. с. на высоте 4 420 м на второй скорости. По сообщению журнала «Luftwissen» (№ 8, 1936 г., стр. 224), двухступенчатые нагнетатели построены в Англии для моторов «.Пантер» VIII и «Тайгер» VIII фирмы Армстронг-Сиддлей и «Пегас» XVII, «Пегас» XVIII фирмы Бристоль. По сообщению журнала, установка этих нагнетателей на перечисленных моторах находится в опытной стадии. Одним из недостатков нагнетателей является невысокий коэфициент полезного действия, колеблющийся в пределах 0,5 — 0,6. Наряду с задачей повышения высотности нагнетателя за счет постройки двухскоростных и двухступенчатых нагнетателей, актуальной задачей являетсй получение более высокого к. п. д. за счет улучшения гидравлики. По сообщениям на выставке, во Франции сконструирован и построен нагнетатель Шидловского с более высоким, чем обычный, к. п. д. Вращение нагнетателей с постоянной скоростью диктует необходимость применения автоматических ограничителей всасывания для предохранения мотора от сильных перегрузок на небольших высотах. Такой ограничитель построен по принципу анероидного капсюля, играющего роль сервомотора. Ограничитель действует на поршень-золотник, направляющий поток масла на одну или другую поверхность подвижного поршня в небольшом цилиндре двойного действия. Поршень этого цилиндра управляет тягой заслонки всасывания • воздуха в нагнетатель. В моторах Испано-Сюиза весь механизм автоматического ограничителя всасывания находится на картере нагнетателя, причем картер ограничителя отлит за одно целое с картером нагнетателя, что позволяет свести общий вес нагнетателя, его управления и оборудования до 15 кг. Топливо. Как уже говорилось выше, повышение мощности мотора за счет увеличения степени сжатия и наддува ограничивается, помимо других факторов, еще и топливом. Применяемые топлива с октановыми числами порядка до 87 перестают уже удовлетворять требованиям дальнейшего увеличения мощности мотора. Проблема получения топлива с высокими октановыми числами выдвигает перед промышленностью ряд требований, важнейшие из которых: 1) высокая антидетонационная способность топлива с октановым числом, достигающим 100—105; 2) получение этих топлив в таком количестве, которое могло бы целиком покрыть потребность; 3) «изкая стоимость топлив; Введение 2f 4) наличие физических характеристик, которые позволяют применять топливо в моторах с нормальной всасывающей системой (соответствующие испаряемость, летучесть, давление насыщенных паров, теплота испарения, вязкость); 5) большая теплотворная способность на единицу веса; 6) возможность продолжительного хранения без изменения основных характеристик; в том числе отсутствие возможностей образования смол и окисляющих соединений; 7) абсолютная стабильность по отношению к воде, т. е. не должно быть никакой тенденции к отделению, когда топливо достигает точки насыщения водой; 8) наименьшая растворимость в воде; 9) хорошая приемистость ТЭС; 10) точка замерзания не выше ?=60°. Во французской авиации применяются в основном два типа горючих: одно с октановым числом 70 и другое •— с октановым числом 85. Эти топлива предназначены для моторов со степенью сжатия до 6,5—7 и наддувом в 1,2— 1,4 ат у земли. В Англии применяется топливо с октановым числом 87 для моторов Ролльс-Ройс «Кестрель» V, XVI и «Мерлин». В США имеются топлива с более высокими октановыми числами: 90, 95 и даже 100. В настоящее время большинство мощных двигателей в Европе и Америке рассчитано на работу на топливе с октановыми числами 85 и 87 с добавлением тетразтилового свинца от 3 до 4,5 см 3 на галлон (3,785 л). Во всех странах ведутся усиленные работы над получением топлив с высокими антидетонационньши свойствами. В США развертывается промышленное производство изо-октана, что позволит применять его как составную часть в авиационных топливах. Типичный состав топлива с октановым числом 100 состоит из 50—60% авиационного бензина с октановым числом 73, 40—50% изооктана и 4 см3 тетра-этилового свинца на галлон (3,785 л). В последнее время, в результате развития технологии ра-финировки нефти, удалось наладить производство изопро-пилового эфира, обладающего большими антидетонационными свойствами. Опыты, произведенные в США в лаборатории ЭССО, показали, что смесь, составленная из 40% изопропилового эфира, 60% авиационного бензина при добавлении 3 см3 тетраэтилового свинца на галлон, дает топливо с октановым числом 100. Та же лаборатория показала, что если взять бензин с октановым числом 74—75 и смешивать его с изооктаном при добавлении не больше 3 см3 тетраэтилового свинца, то получается топливо с ок- 22 _____ Часть 1. Авиационные моторы тановым числом 101—102. В то же время применение изо-пропилового эфира вместо изооктана при тех же условиях дает топливо с октановым числом не меньше 105. В случае необходимости иметь топливо с таким октановым числом, которое получается при применении изооктана, при использовании изопропилового эфира потребуется добавление меньшего количества тетраэтшвого свинца, чем при применении изооктана. Производственные возможности получения изопропилового эфира шире, чем изооктана, в особенности в Европе. Однако, он имеет недостаток по сравнению с изооктаном, заключающийся в том, что теплотворная способность его ниже, чем у изооктана. Если смешать изооктан и изопропиловый эфир, то получится топливо с большим октановым числом, чем у самого изооктана. Практически использование топлива с высоким октановым числом может итти двумя путями: можно получить большую удельную мощность за счет применения 'Сильного наддува и увеличения степени сжатия или получить небольшой расход топлива без значительного повышения мощности. . ; '•••',! Большой интерес представляют опыты, проведенные фирмой Райт (США) на моторе «Циклон» со степенью сжатия 6,4. При 1 950 об/мин этот мотор на горючем с октановым числом 85 развивал мощность 550 л. с. При топливе с октановым числом 92 мотор развил мощность 670 л. с. и при топливе с октановым числом 100 мотор развил мощность 832 л. с. при расходе 360 г/л.с.ч. и среднем эффективном давлении 13 кг/см2. При снижении расхода горючего с 360 до 275 г/л.с.ч. мощность мотора падала при топливе с октановым числом 92 с 670 до 610 л. с. и при топливе с октановым числом 100 с 832 до 800 л. с. При полученном в одном случае увеличении мощности на 24°/о температура головок цилиндра увеличилась с 230 до 264°. Проводившиеся в лабораторных условиях опыты дали весьма значительные результаты в смысле возможности использования топлив с высоким октановым числом для получения высоких мощностей за счет увеличения степени сжатия и наддува. Однако, эти возможности имеют предел, так как увеличение к. п. д., происходящее в связи с увеличением степени сжатия и наддува, довольно быстро достигает максимума, в пределах которого колебания невелики. Преимущества топлива с октановым1 числом 100 выявились особенно при повышении давления наддува (опыты с мотором «Петрель» фирмы Лоррэн, см. стр. 17). Введение 23 М. Р. Юнг опубликовал в журнале «S.A.E.» результаты произведенных им опытов то получению наименьших расходов топлива с высоким октановым числом. Он сообщает, что на моторе мощностью 450 л. с. со степенью сжатия 7,5 и наддувом около 1 000 мм расход топлива был снижен до 160 г/л.с.ч. Использование преимуществ топлив с высокими октановыми числами, в зависимости от эксплоатационных условий, может быть весьма разнообразным. Так, например, для военных самолетов типа истребителей и для гоночных самолетов увеличение мощности, вероятно, пойдет за счет увеличения наддува при относительно небольшом увеличении степени сжатия. При этих условиях возможно ожидать увеличения литровой мощности в пределах 25—50°/о. В тех случаях, когда расход топлива играет большую роль, например, при коммерческих полетах на большие расстояния или для бомбардировщиков с большим радиусом действия, увеличение мощности пойдет главным образом по пути увеличения степени сжатия. Можно ожидать, что в этих условиях расход топлива получится порядка 190—200 т/л.с.ч. и ниже. Возможно одновременное увеличение наддува и степени сжатия в самых разнообразных комбинациях. Однако, возможность применения больших степеней сжатия ограничивается известными пределами, которые обусловливаются двумя основными причинами: 1) увеличение степени сжатия за пределы 8 будет нецелесообразно, так как экономия топлива при этом будет невелика; 2) увеличение степени сжатия влечет за собой увеличение давлений вспышки, а следовательно, и увеличение нагрузок на детали мотора. Это увеличение нагрузок вызовет необходимость усиливать детали двигателя, что будет повышать вес мотора. Повышение наддува также сталкивается с некоторыми затруднениями: сильный наддув вызывает повышение температур входящей смеси, вследствие чего необходимо устанавливать промежуточный охладитель смеси (радиатор), желательно выключающийся, так как особенно большие напряжения могут возникнуть на взлетных режимах. Устройство выключающихся радиаторов осложнит моторную установку. Моторы ближайшего будущего, по-видимому, будут иметь эти агрегаты. Само собой разумеется, что повышение наддува требует применения нагнетателей с двумя ступенями или двумя скоростями, так как современные односкоростные нагнетатели дают недостаточный наддув для высокооктановых топлив. Нужно полагать, что в дальнейшем возникнет необходимость иметь нагнета- 24______________Часть^ 1. Авиационные моторы тели с числом ступеней больше двух. Вместе с развитием работ по нагнетателям с механическим приводом в настоящее время вопросы наддува- решаются за счет установки турбокомпрессоров. Применение топлив с октановым числом 100 и выше ставит задачу дальнейшего развития моторов в направлении изыскания таких конструктивных форм, которые могли бы в большей степени обеспечить наиболее целесообразное и эффективное использование этих топлив. В самом деле, с увеличением наддува и степени сжатия, помимо того, что коленчатый 'вал, шатуны, картер должны будут выдерживать повышенные напряжения, общая поверхность цилиндров и головок должна быть увеличена для уменьшения потерь тепла, которые могут возрасти при новых топливах. Топливо с высоким октановым числом вызывает увеличение температуры цилиндров, клапанов и головок. Поэтому отсутствие горячих клапанов выпуска в бесклапанном моторе позволило бы лучше использовать топливо. В этом отношении большой интерес представляют работы, ведущиеся в течение ряда лет английской фирмой Бристоль по постройке бесклапанных моторов с гильзовым распределением. Фирма добилась определенных успехов в этой области, построив несколько типов моторов, как, например, «Аквила» — 9-цилиндровая звезда мощностью 420 л. с. на высоте 2250 м, «Персей»—810 л. с. на высоте 1532 м и «Геркулес» —' 14-цилиндровая звезда мощностью 1 550 л. с. (взлетная). Все эти моторы демонстрировались на выставке. Они испытаны в эксплоатации и находят все большее применение. Подводя итоги, можно (притти к следующим выводам: 1. Несмотря на то, что топлива с октановым числом 100 и выше дороже используемых в настоящее время, применение их в авиации обосновано не только интересами получения больших мощностей мотора, но может быть обосновано и экономически. 2. Для лучшего использования топлив с октановым числом 100 и выше необходимо работать над созданием более прочных моторов с измененной конструкцией цилиндров и измененной конструкцией нагнетателей. 3. Для получения большей экономии необходимо иметь приборы, дающие возможность работать на бедных смесях (газоанализаторы) в условиях крейсерского полета, не допуская большого обеднения смеси, которое чревато опасностью окисления клапанов. Введение 25 4. Необходимы дальнейшие работы по исследованию и испытанию топлив с высоким октановым числом и изысканию новых методов борьбы с детонацией. Обороты. Не оставлены были без внимания и обороты в 'Смысле использования увеличения их числа для получения больших мощностей мотора. Если несколько лет назад оборотность моторов колебалась в пределах 1 600— 1 900 об/мин., то в настоящее время нормальное среднее число оборотов мотора колеблется в пределах 2 100— 2 300 об/мин. Часто встречаются моторы с числом оборотов 2 400—2 600 об/мин, и в отдельных случаях рекордных моторов число оборотов доходит до 4 500 об/мин. (Рено-«Кубок Дейтч»). 4000 о^/мин 3000 2000 юоо Ш32 1933 Ш34 Г о S ы 1935 1936 Фиг. 6. Изменение числа оборотов моторов Испано-Сюиза по годам. С применением нагнетателей наполнение цилиндра, раньше являвшееся функцией средней скорости поршня, становится независимым от нее. Следовательно, мощность, снимаемая с цилиндра, может быть одновременно увеличена за счет увеличения скорости вращения коленчатого вала и за счет увеличения среднего эффективного давления. Эти возможности дают значительное преимущество моторам с наддувом. Увеличение числа оборотов, ограниченное винтом, разрешено устройством редукторов. В наибольшей степени ограничивает увеличение числа оборотов мотора опасность возникновения больших сил инерции поступательно движущихся масс мотора. Из моторов, демонстрировавшихся на выставке, мотор фирмы Рено 14-М мощностью в 650 л. с. на высоте 4 000 м был почти единственным мотором, предназначающимся в серийную постройку с обо- 26 _Часть 1. Авиационные моторы ротностью в 3000 об/мин. Однако, экспонаты .выставки подчеркивали определенно выраженную тенденцию использовать обороты для получения больших мощностей. Если взять отдельные фирмы, представленные на выставке, и проследить развитие моторов этих фирм, то легко убедиться, что число оборотов из года, в год неуклонно поднималось вверх. Для примера мьк взяли моторы двух французских фирм Испано-Сюиза и Гном-Рон и проследили изменение числа оборотов за время с 1930 по 1936 гг. (фиг. 6 и 7). 4000 об/мш зооо |------1---------- 2000 —-;= 1000 Ш4 1336 /932 J933 Г п Я >-• Фиг. 7. Изменение числа оборотов моторов Гном-Рон по годам. Повышение числа оборотов моторов, приведенное в этих двух графиках, характерно не только для фирм Испано-Сюиза и Гном-Ров, оно характерно почти для всех фирм, представленных на выставке. Вместе с увеличением оборотности моторов увеличиваются линейные скорости движения поршня. Так, например, линейные скорости поршней моторов Испано-Сюиза возросли с 10 м/сек в 1929 г. до 14,75 м/сек в 1936 г., у моторов Гном-Рон—соответственно с 11 до 13,2 м/сек. Литраж. Увеличение мощности мотора шло также и за счет роста его литража. Это достигалось различными комбинациями: увеличением диаметра цилиндра, хода поршня, числа цилиндров, в сочетании с другими способами получения повышенной мощности в одном агрегате. Французские фирмы Испано-Сюиза и Гном-Рон за последние 5-—7 лет широко использовали возможность получения роста мощностей за счет повышения литража моторов (фиг. 8 и 9). Эту возможность использовало также и большинство фирм, представленных на выставке. Введение 27 да зо о. е 3 <5 20 1932 1933 1934 Ш5 ПХВ Г п Я ы Фиг. 8. Рост литража моторов Испано-Сюиза по годам. 60 SO 40 d. Е 30 20 ю о 1930 1931 19SZ /933 Ш4 1335 1й« г о а ы Фиг. 9. Рост литража моторов Гном-Рон но годам. 28 Часть 1. Авиационные моторы Но на выставке фигурировали также и моторы, увеличение мощности которых достигалось без увеличения литража, как, например, моторы типа «Кестрель» фирмы Ролльс-Ройс. Фирма с 1931 г. оставила эти моторы в том же литраже, повысив мощность их за счет использования других возможностей (фиг. 10). 30 5 6 20 э с; Ю 0 IS I Ш Ш2 1933 1934 1935 № Годы Фиг. Ю. Литраж моторов Ролльс-Ройс «Кестрель» по годам. Литровая мощность. Одним из основных показателей, определяющих соответствие мотора с уровнем требований, предъявляемых к нему современной авиацией, является достигаемая в моторе мощность на единицу рабочего объема. Чем совершеннее мотор, чем лучше использованы конструктивные возможности, чем лучше и совершеннее материалы, из которых изготовляются детали мотора, тем больше будет возможность получить большую литровую мощность. Поэтому стремление всех конструкторов направлено на использование всех возможностей (весьма многообразных) для создания надежно работающего мотора с большой литровой мощностью. Этой задаче подчинены многочисленные изыскательские и научно-исследовательские работы повеем вопросам, связанным с моторостроением: улучшение термодинамики, топлива, смесеобразования, зажигания, конструкции, материалов и др. Литровая мощность моторов, представленных на выставке, -очень разнообразна. Она колеблется в больших пределах для моторов воздушного охлаждения и в несколько меньших пределах для моторов жидкостного охлаждения. В моторах воздушного охлаждения литровая мощность ко- Введение 29 леблется от 20 до 30 л. с./л для обычных серийных моторов. В отдельных случаях серийных моторов она доходит до большей величины: в моторе 14-М Гном-Рон (14-цилиндровая звезда мощностью 650 л. с. на высоте 4 000 м) — до 1932 1933 1934 W35 Го д ы 1S36 Фиг. 11. Рост литровых мощностей :моторов Испано-Сюиза по годам. 40 *-е/л. 30 20 10 1930 1931 тг / 1933 о д 1334 1936 /336 Фиг. 12. Рост литровых мощностей моторов Гном -Рон по годам. 34,2 л. с./л. Литровая мощность доведена: в моторе Сальм-сон 12-VARS — до 39,9 л. с./л.; в моторах Рено «Кубок Дейтч» (6-цилиндровый леревернутый) — до 38,9 л. с./л., 12-VS—'ДО 43,5 л. с./л. и, наконец, «Кубок Дейтч» (12-цилиндровый перевернутый)—>до 68 л. с./л. В моторах жидко- 3D Часть 1. Авиационные моторы 40 ( л-е/л 30 20 »0 1931 IB32 1933 (934 Го д ы 1S35 tast Фиг. 13. Рост литровых мощностей моторов Ролльс-Ройс «Кестрель» по годам. стного охлаждения серийного производства литровая мощность колеблется в пределах 25,2—34 л. с./л. Целые семьи моторов, представленные на выставке, ярко иллюстрировали систематическую работу большинства фирм над повышением литровых мощностей. Графики роста литровых мощностей моторов трех фирм: Испано-Сюиза, Гном-Рон, Ролльс-Ройс (фиг. 11, 12 и 13), наглядно показывают, как за последние 5—6 лет эти фирмы неуклонно и последовательно добивались повышения литровых мощностей. Удельный вес. Задача получения наибольшей мощности на единицу рабочего объема мотора тесно связывается и сочетается с задачей получения мотора с возможно меньшим весом на лошадиную силу. Удельный вес мотора является одним из тех основных вопросов в области авиационного моторостроения, которые определяют возможность использования мотора, на самолете, определяют ценность мотора и над разрешением которых работают все моторостроительные фирмы мира. Осуществление надежно работающего мотора с наименьшим удельным весом зависит не только от упорной работы конструкторских бюро над наиболее выгодным и целесообразным конструктивным оформлением мотора, но и не в меньшей степени от работы в области изысканий и получения материалов с высокими механическими свойствами и низким удельным весом. Непрекращающаяся работа в этом направлении дала значительные результаты при несомненных перспективах дальнейшего снижения удельных 'весов моторов. Введение 31 Парижская выставка продемонстрировала большие достижения в этом направлении. Из рассмотрения удельных весов представленных на выставке мощных моторов воздушного охлаждения видно, что удельные веса этих моторов не превышают 0,74 кг/л, с., причем этот удельный вес относится к единственному мотору мощностью в 670 л. с. фирмы Испано-Сюиза. Моторы этого класса мощностей (650 л. с. и выше) дали удельные веса 0,54—0,685 кг/л. с. Наиболее интересными в этом отношении были моторы: 14 АА-06 мощностью 1 100 л. с. на высоте 3 000 м фирмы Испано-Сюиза— удельный вес 0,541 кг/л, с., L-18 мощностью 1 300 л. с. на высоте 3 000 м фирмы Гном-Рон — удельный •вес 0,565 кг/л, с., 14-АА мощностью 1 000 л. с. на высоте 1550 м фирмы Испано-Сюиза — удельный вес 0,585кг/ л. с., 14-М мощностью 650 л. с. на высоте 4000 м фирмы Гном-Рон — удельный вес 0,622 кг/л. с. Не меньшие достижения были показаны и по моторам жидкостного охлаждения. Удельные веса этих моторов колеблются в пределах 0,516—0,666 кг/л. с. Наиболее яркими,- «/л. с. 1,50 1.00 9,50 0 /? — — . — — — — ( ^ (32 (933 Ш4 Ш5 /93 г о ' а. ы Фиг. 14. Изменение удельных весов моторов Испано-Сюиза по годам. в этом отношении оказались моторы фирмы Испано-Сюиза,. На выставке они замяли первое место по наименьшим удельным весам. Три мотора этой фирмы, представленные на выставке, имеют удельные веса 0,516, 0,541 и 0,560 кг/л. с. Моторы фирмы Ролльс-Ройс, представленные на выставке, имеют удельные веса 0,563, 0,605 и 0,630 кг/л. с. И, наконец, моторы фирмы Лоррэн обладают удельными весами 0,621—- 32 Часть 1. Авиационные моторы 2,00 *г/л.с. 7,50 7,00 0,50 Ь, изо 193) 1932 1933 1934 1335 JS36 Годы Фиг. 15. Изменение удельных весов моторов Гном-Рон по годам. Z.OO «г/л.с. 1.60 7,00 0.50 7931 7932. 1933 Г о 1934 д ы 7935 1936 Фиг. 16. Изменение удельных весов моторов Ролльс-Ройс «Кестрель» по годам. 0,666 кг/л. с. (удельные веса этих моторов определены из сухого веса мотора без учета веса охлаждающей жидкости). Удельные веса моторов мощностью 200—450 л. с. колеблются в пределах 0,8—0,95 кг/л. с. По графикам на фиг. 14, 15 и 16 моторов фирм Испано-Сюиза, Гном-Рон и Ролльс-Ройс можно проследить изменение удельных весов за последние 5—6 лет. Эти данные наглядно выражают общую тенденцию к снижению удельных весов моторов. Введение 33 Площадь лба. Получение больших скоростей и высот полета обусловливается (высокими аэродинамическими качествами самолета и максимальным снижением вредных сопротивлений. В этом отношении винтомоторная группа имеет очень большое значение, особенно на самолетах, имеющих два и больше моторов, так как на некоторых самолетах винтомоторная группа составляет 40—45% всех сопротивлений. Величина площади лба мотора влияет на аэродинамику самолета вообще, а чем больше площадь лба мотора, тем большая мощность идет на преодоление вредных сопротивлений самого мотора. Поэтому задачей является не только создание 'мотора большой мощности, но, наряду с этим, и создание мотора возможно меньших габаритов. Первой ступенью к уменьшению габаритов в моторах воздушного охлаждения с звездообразным расположением цилиндров было создание двухрядной звезды. Этот тип мотора все больше и больше завоевывает себе место, что достаточно наглядно было показано на Парижской выставке. Дальше, после создания двухрядной звезды, идет работа над уменьшением ее габаритов за счет наилучшего конструктивного оформления. В этом отношении большой интерес представляли два мотора, выделявшиеся на выставке небольшими габаритами: 1) мотор фирмы Гном-Рон 14-М, представляющий собой двухрядную звезду мощностью 650 л. с. на высоте 4 000 м, диаметром 0,96 м (площадь лба этого мотора составляет 0,56 площади лба мотора К-14 мощностью 800 л. с. той же фирмы); 21 мотор фирмы Испано-Сюиза 14 АВ-00, представляющий собой двухрядную звезду мощностью 670 л. с. на высоте 3500 м, диаметрО'М 1,014 м (площадь лба этого мотора составляет 0,613 площади лба мотора Гном-Рон К-14 мощностью 800 л.с.). Уменьшение площади лба дает значительный аэродинамический выигрыш. Этот выигрыш настолько чувствителен, что моторы малых габаритов несколько меньшей мощности могут дать большие результаты по сравнению с моторами большей мощности и больших габаритов. При этом немаловажную роль играет капотаж мотора. Следует указать, что V-образный двигатель, особенно в своем перевернутом варианте, имеет ряд преимуществ, давая минимум поверхности сопротивления. Рядный мотор, казалось бы, дает еще меньший лоб, но так как развал цилиндров V-образного мотора равен 60°, что создает достаточно хорошую обтекаемость при возможности снятия ббльших мощностей с одного агрегата, нежели XV Парижская гшиавыставка 3 34_______________Часть 1. Авиационные моторы в рядном моторе, то преимущества рядного мотора сводятся лишь к простоте конструкции. Работы последних лет над снижением сопротивления винтомоторной группы и созданием моторов воздушного охлаждения с перевернутыми вниз цилиндрами с расположением цилиндров в ряд и в форме V заслуживают особого внимания. Эти моторы все больше и больше находят себе применение не только в гражданской, но и в военной авиации. Самолеты Кодрон, снабженные моторами этого типа фирмы Рено, неоднократно побеждали на состязаниях на кубок Дейтч де ла Мерт. Фирмы Рено,, Сальмсон, Ренье во Франции, Де-Хевилэнд в Англии, Вальтер в Чехословакии, Менаско в США специализируются на производстве этих моторов. Многочисленные состязания и перелеты, и в том числе трансатлантические, показали, что Б большинстве случаев победителями оказывались самолеты, снабженные моторами такого типа. Площадь лба таких моторов, приходящаяся на лошадиную силу, колеблется в пределах 11—13 -см2/л. с. по сравнению с 28—30 см2/л. с. звездообразных моторов таких же мощностей. Во Франции под мотор Рено мощностью 450 л. с. построен истребитель Кодрон С-710 с полетным весом 1 530 кг и скоростью порядка 450—470 'км/час, вооруженный двумя пушками в крыльях. Там же построен истребитель Мюро 190-С1с V-образным перевернутым мотором воздушного охлаждения фирмы Сальмсо-н мощностью 450 л. с., с пушкой, стреляющей через вал редуктора, и 2 пулеметами под крыльями, с расчетной скоростью при неубирающемся шасси 480 км/час. Кроме преимуществ в отношении снижения вредных сопротивлений, применение такого типа мотора да'ет большие преимущества в отношении улучшения обзора, возможности постановки винтов несколько большего диаметра и в экс-плоатации, так как подход к самому мотору, отдельным его частям! и агрегатам удобнее и проще. На стендах выставки рядные перевернутые моторы воздушного охлаждения были представлены фирмами Рено, Ренье, Сальмсон (Франция), Вальтер (Чехословакия). Задача, поставленная авиацией перед фирмами, — создать моторы такого типа мощностью 450—475 л. с. на высоте 4 000 м весом 360—370 кг, выполнена, и фирмы демонстрировали на выставке такие моторы. Нужно полагать, что задача дальнейшего увеличения мощностей таких моторов будет в недалеком будущем реализована. Трудности, связанные с охлаждением цилиндров этих моторов в пределах достигнутых мощностей, можно' считать разрешенными. , ' . . Введение 35 Необходимо указать также на моторы с горизонтально расположенными цилиндрами, вписывающимися в профиль крыла. С точки зрения обеспечения наилучшей обтекаемости самолета очень соблазнительна идея создания мотора, который можно было бы целиком закапотировать в крыло. Однако, попутно встает целый ряд неразрешенных вопросов, на которых останавливается Фэррен в своей статье, помещенной в журнале «Aircraft Engineering» (№ 96, 1937 г.). Фэр-рен, которого журнал рекомендует как лучшего знатока аэродинамики и конструкции, пишет о моторах с горизонтально расположенными цилиндрами следующее: «Несомненно, что по мере прогресса в обтекаемости самолетов этот тип мотора вызовет больший интерес. Его будущность до некоторой степени неопределенна потому, что не выяснено еще лобовое сопротивление крыльев с большим отношением толщины к хорде и величина потерь благодаря установке винтов в непосредственной близости к передней кромке крыла». Охлаждение и капотаж. В связи с необходимостью понижения лобовых сопротивлений моторов вопросы капотажа приобретают исключительно важное значение, особенно для моторов воздушного охлаждения. Конструктивным разрешением проблемы капотажа звездообразных моторов явились кольца Тауненда и капоты NACA. Представляют собой интерес данные, полученные опытным путем при применении указанных капотов. Кольцо Тауненда, установленное на одноместном истребителе Виккерс с редукторным мотором «Юпитер» фирмы Бристоль (Англия), дало увеличение скорости самолета на высоте 3660 м на 19,3 км/час. То же кольцо на двухрядной звезде «Ягуар» фирмы Армстронг дало увеличение скорости на 11—13 км/час. Новые методы .капотажа, применение нагнетателей, вызвавшие повышенные термические напряжения -моторов, привели к необходимости увеличить ребра в радиальном направлении и уменьшить шаг ребер современных моторов воздушного охлаждения. Фирмы Гном-Рон, Испано-Сюиза и др. представили на выставку моторы, в которых удлинение и сближение между собой ребер увеличило площадь охлаждающей поверхности на 80%. Расстояние между ребрами сокращено на 40%, и сама толщина ребер уменьшена на 30%. Широкое применение получили дефлекторы, назначением которых является такое направление воздушного потока, которое обеспечивает максимальную эффективность охлаждения. Относительному улучшению охлаждения способствует и увеличение числа цилиндров при данной мощности. Кроме 36 Часть /. Авиационные моторы того, употребление большого числа цилиндров при данной мощности дает большую прочность деталей, в значительной мере уменьшая число таких пороков, как деформация клапанов, поломка головок цилиндров и поршней. Уменьшается тенденция к детонации при одновременной возможности увеличения скорости вращения. Затруднение представляет рациональный капотаж двухрядных звезд, так как к заднему ряду цилиндров воздух поступает нагретым от соприкосновения с первым рядом цилиндров. Экспериментальные работы показали, что ограничением количества подводимого воздуха при условии наиболее рационального его использования с помощью дефлекторов можно добиться гораздо более эффективного охлаждения, нежели подводом увеличенного количества воздуха. В настоящее время все более широкое распространение получают капоты с закрылками, дающими возможность регулировать охлаждение мотора, базируясь на показаниях термопары. На выставке такими капотами были снабжены 'моторы фирмы Гном-Рон и Бристоль. Наибольшим успехом во Франции пользуются капоты, выпускаемые фирмой Бронзавиа, изделия .которой также были представлены на выставке. В отношении рядных двигателей харак-. терно применение специальных уловителей и дефлекторов. Водяное охлаждение в конструкциях авиамоторов не исчезает; ведутся работы по его улучшению как по линии более тщательного расчета теплового баланса, так и по линии уменьшения сопротивления радиаторов. Сохранение старых типов радиаторов при скоростях порядка 500 км/час становится уже невозможным, вследствие чего их стали вытягивать в глубину и помещать в тоннель, где поток воздуха усиливается вследствие суженных концов канала. Для уменьшения лобового сопротивления радиаторов большое значение имеет замена воды высококипящими жидкостями, как например этилен-гликоль. Применение высококипящих жидкостей допускает увеличение количества отводимого тепла единицей поверхности радиатора и, следовательно, уменьшение размеров его поверхности, но этилен-гликоль имеет удельную температуру вдвое меньшую, чем вода, количество же отдаваемого тепла при прочих равных условиях у этилен-гликоля меньше, чем^ у воды. Это вызывает необходимость более быстрой циркуляции жидкости в охлаждающей системе. В одном из докладов Воод приводит следующие соображения: в том случае, когда для охлаждения применяется вода, температура на охлаждающей поверхности не превышает более чем на 15° температуру кипения воды, а в _______________________________Введение _^______________________37_ случае применения этилен-гликоля с температурой 110° температура поверхности достигает 200°. Это повышение температур дает ряд дефектов в результате различных температурных расширений материалов поршней и цилиндров. Смазка при этом осуществляется в менее благоприятных условиях. При рабочей температуре этилен-гликоля порядка НО— 115° получается выигрыш на сопротивлении до 30*Vo. Моторы Испано-Сюиза, Лоррзн и Ролльс-Ройс переводятся на этилен-гликолевое охлаждение, хотя применение его сталкивается с большими затруднениями, связанными с трудностью создать надежное уплотнение. Наибольших успехов в деле применения этилен-гликолевого о>хлаждения добилась фирма Ролльс-Ройс, мотор которой «Мерлин», испытанный в полетных условиях на этилен-гликолевом охлаждении, дал хорошие результаты. В своей модификации этот мотор демонстрировался на выставке. Бесклапанные двигатели. Английская фирма Бристоль в продолжение длительного времени работала над созданием бесклапанного двигателя. Фирма достигла значительных успехов в этой области: ею выпущены двигатели с гильзовым распределением, которые введены уже в эксшюата-цию. Фирма выпустила: 1) двигатель «Персей» VIII мощностью 810 л. с. на расчетной высоте 1 532 м, представляющий собой 9-цилиндровую звезду воздушного охлаждения; 2) двигатель «Аквила» мощностью 420 л. с., представляющий собой 9-цилиндровую звезду воздушного охлаждения. Эти двигатели показали хорошие результаты в эксплоа-тации. Они установлены на самолетах. Наконец, фирма построила двигатель такого же типа под названием «Геркулес» мощностью 1 550 л. с. на взлете. Расчетная высота 5 000 м. Этот двигатель был выставлен на стенде фирмы на выставке. Нужно полагать, что этот тип двигателя будет иметь большое распространение. Ряд преимуществ, которые он имеет, обеспечивает достижение больших скоростей и высот полета и большей дальности полета. К основным преимуществам двигателя относятся: 1) возможность повышения числа оборотов без каких-либо особых затруднений для распределения; 2) повышение степени сжатия на единицу (9 против 8 у клапанных моторов), допускаемое благодаря отсутствию горячих поверхностей в камере сгорания; 3) возможность получения больших мощностей при одинаковых рабочих объемах цилиндра, примерно, на 8—10%; 38______________ Часть^^Авиационные моторы 4) отсутствие ударных нагрузок в механизме распределения двигателя; 5) меньшие габариты двигателя. К недостаткам двигателя следует отнести: 1) конструктивную сложность; 2) несколько больший удельный вес; 3) большие потери «а трение из-за гильз. 1В заключение следует сказать, что техника моторостроения непрерывно прогрессирует. Улучшения, беспрестанно вносимые в конструкции и качество авиационных материалов, дают все осноВ|ания предполагать, что моторы недалекого будущего будут иметь мощность 1 500—2 000 л. с. и вес на лошадиную силу 0,45 —* 0,35 кг/л. с. Авиационные дизели Проблема эвиадизелей является предметом длительной и упорной работы ряда фирм Европы, из которых наибольших успехов добилась фирма Юнкерс в Германии, построившая двухтактный дизель Юмо в различных модификациях. В продолжение многих лет фирма неуклонно и последовательно изучала и совершенствовала рабочий процесс двигателя, много экспериментировала и в результате создала машину, являющуюся в настоящее время лучшей машиной, прочно входящей в эксплоатацию. Многие германские самолеты снабжены авиадизелями Юмо и нормально экс-шюатируются как гражданской, так и военной авиацией. Эти моторы установлены на двухмоторных самолетах типа бомбардировщика Ю-86, на летающей лодке Дорнье ДО-18 (двухмоторная лодка). Лицензия на этот мотор продана в Англию фирме Нэпир, во Францию фирме Лиллуаз и в Японию фирме Мицубиси. •Основные преимущества авиадизелей: 1) расход топлива значительно ниже, чем у бензиновых двигателей (у дизелей расход топлива колеблется в пределах 160—180 г/л. с. ч. по сравнению с 220—270 г/л. с. ч. у бензиновых двигателей); 2) производство дизельных топлив обходится дешевле; 3) пожарная опасность, представляющая собой большую и серьезную проблему для бензиновых двигателей, у дизелей невелика; 4) отсутствие зажигания электричеством значительно упрощает радиофикацию самолета. Основным недостатком дизеля является большой удельный вес, который в значительной степени поглощает его Введение 39 преимущества. Современные авиадизели дают преимущества лишь при полетах продолжительностью 10—12 час., что является слишком длинным периодом. •Основные задачи ближайшего времени <в области совершенствования авиадизеля — это отработка процесса сгорания (здесь уже получены значительные достижения) и снижение удельного веса двигателя. iBo Франции, которая явилась единственной страной, представившей на выставку авиадизели, развитию авиадизелей уделяют очень серьезное внимание. Совсем не случайно Франция покупает лицензию на постройку авиадизеля Юмо, придавая большое значение успехам, достигнутым германской фирмой Юнкерс. Воздушное министерство Франции объявило конкурс с премией в 10 млн. франков за перелет на самолетах, снабженных дизелями, на дистанцию не менее 10000 км при средней скорости в 180 км/час. Воздушное министерство оказывает большое содействие организациям, проводящим исследовательские работы в области авиационного дизелестроения. Ниже дается краткое описание авиадизелей, представленных на выставке, и их основные характеристики. Отдельные вопросы оборудования и материалов Останавливаясь на вопросе карбюрации, необходимо указать, что 'выполнение фигур высшего пилотажа и, в частности, продолжительный перевернутый полет на спине, вызвали замену поплавковой камеры специальным приспособлением. Увеличение радиуса действия современных самолетов вплотную поставило перед конструкторами вопрос о создании приборов, обеспечивающих автоматическую регулировку смеси горючего и воздуха в зависимости от высоты полета. Однако, на сегодня полной, достаточно хорошо отработанной автоматики еще не имеется. На выставке такой карбюратор демонстрировался. Это был карбюратор «Бронзавиа», имеющий автоматический высотный корректор и ограничитель давления. Борьба с возможностями обмерзания карбюраторов является одним из серьезнейших вопросов карбюрации. Работы в этой области ведутся по двум направлениям: устраивается или специальный подогрев засасываемого воздуха теплом выхлопных газов или радиатора, или разрабатывается система впрыска топлива непосредственно в патрубок каждого цилиндра. 40 Часть ]. Авиационные моторы Применение ра опыливающих насосов дает возможность избежать устройства специальной системы подогрева. Останавливаясь на вопросах зажигания, необходимо заметить, что применение нагнетателей и установка радиоаппаратуры привели к значительным изменениям в конструкции системы зажигания. Наддув двигателя создает более трудные условия прохождения искры и, следовательно, тем самым выдвигается необходимость конструирования магнето больших мощностей, нежели те, которые применяются на двигателях без наддува. Кроме этого, при полете на больших высотах условия искрообразования значительно отличаются от условий, имеющих место на малых высотах, и это тоже приводит к необходимости создания специальных магнето. Высотные полеты, как и работа мотора на топливах с высокими октановыми числами, требуют особой конструкции свечей, специально охлаждаемых во избежание возможности самовозгорания и загрязнения контактов от отложения свинца. Создание свечей ребристой конструкции разрешает эту проблему. Следует отметить, что задача охлаждения свечи чрезвычайно трудна: требуется какая-то определенная температура, с одной стороны не допускающая самовозгорания, а с другой — дающая возможность возникнуть искре между электродами. Применение радио насущно требует экранированной электропроводки. Экранировка значительно утяжеляет всю систему проводки и ведет к потере энергии при искрообра-зовании на 25—35%. Наконец, упомянем об агрегатах, устанавливаемых на выхлопе современных моторов. Вопроса о вредных влияниях выхлопного газа на экипаж самолета мы не касаемся, хотя он и имеет очень важное значение. В настоящее время применяют глушители шума мотора самой различной конструкции, но практика показала, что глушение шумов одного выхлопа дает сравнительно небольшой процент уменьшения общего шума самолета, так как остаются механические шумы деталей двигателя1 и значительный шум от винта. Очевидно, самым рациональным следует считать одновременное глушение шума1 винта и мотора. Проблема устранения пламени выхлопа кажется несколько более простой: сбить пламя можно приспособлением, которое и не ставит целью глушеиие шума, в то время как всякий глушитель одновременно является и пламегасителем. Введение 41 Гасители пламени прошли испытание на моторах Испано-Сюиза 12-Y и 12-Х с положительными результатами и, в частности, самолеты Моран-405 и Девуатин Д-513 снабжены ими. Для рядного мотора гаситель состоит из выгнутых труб,, монтирующихся на выхлопные патрубки. Каждая труба эллиптической формы, выгнута вниз. Сечение труб уменьшается от входа к выходу. На внешней стороне трубы вырезается длинное вертикальное окно. Газы выходят узкой длинной полосой перпендикулярно к встречному потоку воздуха. Патрубки изготовляются из нержавеющей стали. Моторы выпуска последних лет отличаются значительными улучшениями конструкции отдельных деталей двигателя, улучшением качества авиаматериалов и методов их производства и обработки. Самое широкое применение получили азотистые стали и хромоникелемолибденовые. Путем соответствующей обработки в значительной мере увеличена предельная нагрузка легких алюминиевых сплавов. Сильно распространился метод нитрации, позволяющий увеличить твердость материала, не вызывая сильной деформации, свойственной цементированному материалу. Цилиндры мотора. В двигателях воздушного и жидкостного охлаждения в настоящее время применяются почти исключительно цилиндры однородной конструкции. Корпус цилиндра делается из азотистой стали, а головка из алюминиевого сплава. Обе эти части цилиндра соединяются либо при помощи стягивающих болтов, либо при помощи шпилек. Клапаны. Седла клапанов делаются из стали или из брон-зоалюминия. Клапаны в целях лучшего охлаждения делаются внутри полыми. Эти полые объемы заполняются плавящимися солями. Применение натрия дало возможность понизить среднюю температуру клапана на 100°. Фаска клапанов наваривается стеллитом; тем самым крепость клапана значительно увеличивается. Следует иметь в виду, что применение антидетонаторов в значительной мере увеличивает износ клапанов из-за их окисления. Это вызывает необходимость применения малоокисляющихся вольфрамовых, кобальтовых и кремнистых сталей. Поршни. Поршень является деталью, выполняющей несколько функций. Он не только передает усилия от расширяющихся газов, но и направляет шатун и создает необходимую обтюрацию в камере сгорания. Все это предъяв- 42 Часть 1. Авиационные моторы ляет к нему требования высоких механических качеств и хорошей надежности в части термических напряжений. Материал, применяемый для поршней,—тот же, что и для головок цилиндров. В настоящее время отдается предпочтение ко'вке поршней, так как этот метод обработки обеспечивает большую однородность и прочность металла. Днища поршней делаются толстыми с целью увеличения теплоотвода. На внутренней поверхности поршней вместо ребер .применяется система, напоминающая собой соты. Поршни обыкновенно подвергаются термической обработке. Коленчатые валы. Коленчатый вал является очень 'нагруженной деталью и должен отличаться большой прочностью и жесткостью. Поэтому идеальным решением было бы не делать его разъемным. Но целый ряд рассмотренных выше двигателей заставляет отказаться от этого и делать коленчатые валы звездообразных моторов разъемными. Особенно серьезно обстоит дело с коленчатыми валами двухрядных звезд. Некоторое облегчение в решении вопроса дают разъемные шатуны. Картеры. Картеры современных авиадвигателей делаются из легких алюминиевых сплавов или из дюраля. У отдельных фирм появлялись моторы с электронными картерами, но следует считать, что применение электрона — еще далеко не решенный вопрос, и опыты, ведущиеся в этой области, еще не окончены. ,В моторах воздушного охлаждения фирма Испано применяет картеры из листовой стали. МОТОРЫ ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ Моторы жидкостного охлаждения, представленные на выставке, составляли незначительную группу по сравнению с моторами воздушного охлаждения. Всего на выставке было представлено моторов жидкостного и воздушного охлаждения (в том числе и дизелей) 92, из них бензиновых моторов жидкостного охлаждения 10,9%. Мощность этих моторов выше 600 л. с., причем большинство из них переводится на эгилен-гликолевое охлаждение. Но переход этот нельзя считать уже завершенным, так как задачи уплотнения, борьбы с коррозией и получения необходимых температур жидкости окончательно еще не разрешены. Температура жидкости во многих случаях не превосходит НО—115°. Все представленные моторы снабжены редукторами и нагнетателями. Расположение цилиндров в ряд в форме V. Моторы жидкостного охлаждения 43 На выставке были представлены фирмы Испано-Сюиза, Лоррэн, Фарман (Франция), Ролльс-Ройс (Англия) и каталог на мотор фирмы Кертисс-Райт (США). Фирма Испано-Сюиза (Франция) Фирмой представлены три типа V-образных моторов (табл. 2, фиг. 17—21). 1) 12-Х — мощностью 690 л. с. на высоте 3900 м с лит-ражем 27,1 л; 2) 12-Y—'мощностью 860 л. с. на высоте 3300 м с лит-ражем 36 л; 3) 12-Y 21 — мощностью 910 л. с. на высоте 3600 м с литражем 36 л. Таблица 2 Основные данные моторов Испано-Сюиза жидкостного охлаждения, представленных на выставке ~~- — . ______ Тип Параметры ~~~ — —- — __ ___ 12-Х 1-2-Y 13-Y 21 690 3 900 2 600 5,7 130 170 27,1 25,5 275 385 0,560 820 6 620 9,6 0,66 1 100 40,6 0,35 860 3 300 2 400 5,8 150 170 36 23.9 270 465 0,541 820 7 140 8,3 0.66 1 300 36,2 0,357 910 3 600 2 400 7,2 150 170 36 25,2 280 470 0,516 890 7 140 7,85 0,6С 1 400 38,9 0,335 Обороты, об/мин ......... Литровая мощность, л. с. /л. . . . Расход топлива, г/л. с. ч. . . , . Удельный вес, кг;л. с ...... Давление на всасывании, мм . . Удельная лобовая площадь на Передаточное число редуктора . Эквивалентная мощность, л. с. . Литровая мощность эквивалента, л. с./л ............ Удельный вес эквивалента, кг/л. с. Моторы Испано-Сюиза — блочной конструкции. Блоки отлиты из алюминиевого сплава. Стальные цилиндры — с нитрированной рабочей поверхностью, что делает их высокопрочными. Цилиндры ввертываются в блоки. 44 Часть 1. Авиационные моторы ч i':i з а н'гп о jfi •3'v в чшаон^пощ Моторы жидкостного охлаждения 45 Фиг. 79. Мотор Испано-Сюиза 12-Y, 860 л. с. на высоте 3 300 м. Вид сбоку. :а_ Фиг. 20. Мотор Испано-Сюиза 12-Y. Вид спереди. 46_____ Часть_1. Авиационные моторы Прицепные шатуны (рис. 22) в представленной на выставке конструкции двигателя 12-Y фирма намеревается заменить шатунами, концентрично сидящими на валу обычного для фирмы типа. Это изменение конструкции шатунов фирма объясняет необходимостью устранения критических чисел оборотов, в результате которых ломались шестерни редуктора. В целях предупреждения поломки шестерен редуктора фирма в свое время перешла на производство эластичных шестерен. Однако, постановка эластичных шестерен, невидимому, не дала положительных результатов, и фирма остановилась на необходимости постановки шатунов, концентрично сидящих на валу. Выпускаемые в настоящее время фирмой моторы приспособлены для стрельбы через вал. Моторы 12-Y 21, которые, прошли сравнительно недавно омологационные испытания, отличаются от двигателей 12-Y, как это видно из табл. 2. степенью сжатия и величиной наддува. Повышение степени сжатия с 5,8 до 7,2 и величины наддува с 820 до 890 мм,, при сохранении всех остальных основных параметров, дало возможность увеличить мощность мотора с 860 до 910 л. с., при некотором увеличении высотности. Этот тип мотора, по сведениям печати, еще не заказан для авиации главным образом потому, что требует для своей эксплуатации горючее с высоким октановым числом. Кроме того, этот мотор при испытании ,на самолете Моран-405, работая на, этилен-гликюлевом охлаждении,, дал трещину головки цилиндра и коррозию блоков. Над доводкой мотора фирма в настоящее время усиленно работает. Большой интерес представляет работа фирмы в направлении создания мощного мотора порядка 1 600 л. с. Этот мотор проектируется 24-цилиндровьш. Особенность его заключается в том, что каждые 12 цилиндров работают независимо друг от друга. Таким образом, если в одной половине произойдет какая-либо поломка, вторая половина будет продолжать работать. Это дает большое преимущество в условиях эксплоатации такого мотора как на военных, так и на гражданских самолетах. В связи с этим мотор должен иметь два коленчатых вала, что создает опасность утяжеления. Фирма усиленно работает над наиболее выгодным конструктивным оформлением этого мотора с точки зрения удовлетворения всех требований, предъявляемых к современным авиационным моторам, в том числе и к его весовым данным. Фирма Испано славится во Франции своими моторами с жидкостным охлаждением. Однако, в последнее время,. Моторы жидкостного охлаждения 47 Фиг. 21. Мотор Испано-Сюиза 12-Y. Вид сзади. Фиг. 22. Шатун мотора Испано-Сюиза. Фиг. 23. Стакан цилиндра мотора Испано-Сюиза, 48 Часть 1. Авиационные моторы Фиг. 24. Поршень и поршневой палец мотора Испано-Сюиза. Фиг. 25 Коленчатый вал мотора Испано-Сюиза. ftfc-П- Фиг. 26. Распределительный механизм мотора Испано-Сюиза. Моторы жидкостного охлаждения 49 занявшись производством мощных моторов воздушного охлаждения, три типа которых были представлены на выставке, фирма несколько отстала в деле совершенствования моторов жидкостного охлаждения по сравнению, например, с английской фирмой Ролльс-Ройс. Это отставание больше всего заметно на освоении этилен-гликолевого охлаждения, Фирма Лоррэн (Франция) Фирмой представлены три типа моторов жидкостного охлаждения (табл. 3): 1) мотор «Петрель» 12-Hfrs мощностью 720 л. с. на высоте 4 000 м литражем 28,7 л; 2) мотор «Стерна» 12-ROO мощностью 810 л. с. на высоте 4000 м"литражем 30,5 л; 3) мотор «Эйдер» 12-QOO мощностью 1 000 л. с. на высоте 4 000 м литражем 46,3 л. Таблица 3 Основные данные моторов Лоррэн жидкостного охлаждения, представленных на выставке — — — -— _____^ Тип Параметры -~~^_ _____ «Петрель» 12-Hfrs «Стерна» 12-ROO «Эйдер» 12-QOO 720 810 1 000 4 000 4 000 4 000 2 650 2 575 2 350 Взлетная мощность, л. с. . Степень сжатия ........ 6 6 1 200 6 Диаметр цилиндра, мм ..... 145 148 170 Ход поршня, мм . . ..... 145 148 170 28 7 30 5 46 3 Литровая мощность, л. с. /л. . . . Вес, кг ............. 25 480 26,5 503 21,8 650 0,666 0,621 0 650 Передаточное число редуктора . Эквивалентная мощность, л. с. . Литровая мощность эквивалента, л. с./л ........... Удельный вес эквивалента, кг/л. с. 0,647 1 210 43,3 0,397 0,647 1 360 44,6 0,370 0,647 Мотор Лоррэн «Петрель» 12-Hfrs, 720 л. с. (фиг. 27 и 28). Мотор «Петрель» 12-Hfrs прошел все испытания и в настоящее время установлен на самолетах Потэз-542 во Франции и Коольховен ФК-55 в Голландии. XV Парижская авиавыставка ' 4 50 Часть 7. Авиационные моторы «Петрель» является мотором моноблочной конструкции с подвесными подшипниками. Головки и рубашки блоков состоят из двух частей и крепятся к картеру на специальных приливах, сделанных для этой цели. Цилиндры имеют четыре клапана. Картер разъемный по оси вала. Коленчатый вал лежит на семи подшипниках, из которых пять скользящих и два роликовых. Один из роликовых подшипников монтируется сзади, другой в середине. Шатунный механизм Н-образного сечения с боковым прицепным шатуном. Подшипники главного шатуна стальные, залитые баббитом. Поршни с четырьмя кольцами, из которых одно> маслосбра-сывающее. Фиг. 27. Мотор Лоррэн «Петрель» 12-Hfrs, 720 л. с. на высоте 4 000 м. Распределение осуществляется с помощью четырех кулачковых валиков и Г-образных толкателей, действующих на клапаны (фиг. 28). Представляет интерес установка этого мотора на голландском самолете Коольховен ФК-55 типа истребителя. Мотор здесь помещен в фюзеляже в центре тяжести самолета за сиденьем летчика. Вращение на винт передается с помощью передаточного вала длиной 1,75 м и двойного редуктора, помещенного в конце передаточного вала. На валах редукторов установлены два винта, вращающиеся в разные стороны. Моторы жидкостного охлаждения 51 Вращение винтов в разные стороны уничтожает реакцию винта и увеличивает к. п. д. винтов. Радиаторы охлаждения помещаются внутри фюзеляжа, по его бокам. Подобная установка мотора в значительной степени поднимает аэродинамические качества самолета. Максимальная скорость Фиг. 28. Разрез мотора Лоррэн «Петредь» 12-Hirs. полета достигает 500 км/час на высоте 4 000 м. В будущем предполагается установить на этот же самолет мотор той же фирмы «Стерна» большей мощности, что даст увеличение скорости полета. Мотор «Петрель» предполагается установить на новых двухмоторных французских самолетах Блох и Потэз. Мотор Лоррэн «Стерна» 12-ROO, 810 л. с. (фиг. 29 и 30). 4* 52 _____ Уасгь 1. Авиационные моторы Мотор «Стерна» 12-ROO, прошедший перед выставкой заводские испытания, отличается .от предыдущего типа увеличенной размерностью. Диаметр и ход поршня мотора увеличены на 3 мм по сравнению с соответственными размерами мотора «Петрель». Так же, как и в моторе «Петрель», картер мотора «Стерна» имеет разъем по оси коленчатого вала с .подвесными подшипниками. Коленчатый вал лежит на семи подшипниках, из которых два (сзади и в середине) роликовые, остальные пять — скользящие. Фиг, 29. Мотор Лоррэн «Стерна» 12-ROO, 810 л. с. на высоте 4 000 М. ; Шатунный механизм мотора, а также конструкция поршней и распределения такие же, как и у «Петрель». Передача к 'Нагнетателю осуществлена в отношении 8,8 : 1. Редуктор типа Лоррэн с эпициклоидной передачей. Передаточное число 11 :17. Мотор имеет два карбюратора. Они установлены снизу улитки нагнетателя, один над другим в одну сторону, благодаря чему мощность мотора увеличивается за счет уменьшения сопротивлений на всасывании. На моторе установлено 'гибкое, полностью экранированное зажигание. Мотор Лоррэн «Эйдер» 12-QOO, 1000 л. с. (фиг. 31). Мотор «Эйдер» — самый мощный из трех типов, представленных фирмой «а выставке. Этот мотор является развитием предыдущего типа. Повышение мощности здесь достигнуто за счет увеличения размера диаметра цилиндра и хода /поршня (в том и другом случае на 22 мм). Моторы жидкостного охлаждения 53 % Вид сзади. Вид спереди. Фиг. 30. Мотор Лоррэн «Стерна» 12-ROO. Фиг. 31. Мотор Лоррэн «Эйдер» 12-QOO, 1 000 л. с. на высоте 4000 м. 54 Часть 1. Авиационные моторы В общих чертах, мотор, как и другие модели фирмы, похож на мотор Ролльс-Ройс, но редуктор здесь планетарного типа, 'В отличие от редуктора Ролльс-Ройс прямого типа. Центральная магистральная труба, разветвляется в V-образную форму, и каждый цилиндр питается через отлитые алюминиевые трубки. Фирма Лоррзн не является во Франции ведущей моторостроительной фирмой, она имеет ограниченное число заказов и потому возможности широкого развития работ по усовершенствованию существующих типов моторов и созданию новых моделей у нее невелики. Фирма Фарман (Франция) Фирма Фарман представила 12-цилиндровый перевернутый мотор водяного охлаждения V-образной формы типа Фарман 12-Crs (фиг. 32). Фиг. 32. Мотор Фарман 12-Crs, 400 л. с. на высоте 6500 м. Мотор полублочной конструкции. Нижняя часть цилиндра охлаждается с помощью ребер. Головка — двухклапан-ная, с одним распределительным валиком на блок. Картер литой из алюминиевого сплава с разъемом по оси коленчатого вала. Блок вместе с гильзами крепится к картеру сквозными шпильками. Цилиндры противоположных блоков смещены относительно друг друга вдоль оси коленчатого вала на 14 мм. Это смещение вызвано тем, что шату- Моторы жидкостного охлаждения_________________55 ньг двух цилиндров сидят на одной шейке коленчатого вала. Верхняя половина картера крепится сквозными шпильками опор. Мотор снабжен двухступенчатым нагнетателем той же фирмы с выключающейся одной ступенью. Механизм включения работает плавно и быстро производит включение и выключение ступени. Передаточное число первой ступени — 1,6, второй — 2,4. Вес нагнетателя 50— 55 кг. В настоящее время фирма работает над созданием нагнетателя высотностью 9 000 м. Этот мотор является единственным на выставке с двухступенчатым нагнетателем и с этой точки зрения представляет собой несомненный интерес. Особенностью этого мотора является и то, что карбюратор у него расположен за нагнетателем. Мотор снабжен редуктором типа Фарман с передаточным числом 0,5. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА Мощность............... 400 л. с. Высотность.............. 6500 м Обороты............... 3500 об/мин. Взлетная мощность.......... 460 л. с. Степень сжатия........... 6,5 Диаметр цилиндра.......... 100 мм >'од поршня........... 120 мм Литраж ............... 11,3 л Литровая мощность.......... 35,4 л. с./л. Вес.................. 305 кг Удельный вес........... 0,764 кг/л. с. Давление на всасывании........ 880 мм Передаточное число редуктора .... 0,445 Площадь лба............. 4400 см2 Удельная площадь лба........ 11 см2/л. с. Фирма Ролльс-Ройс (Англия) Единственной фирмой Англии, которая представила на выставку моторы жидкостного охлаждения, была фирма Ролльс-Ройс. На стенде этой фирмы демонстрировались следующие моторы: 1) «Кестрель» V мощностью 700 л. с. яа (высоте 3350 м, литражем 21,2 л; 2) «Кестрель» XVI мощностью 720 л. с. на высоте 3 650 м, литражем 21,2 л; 3) «Мерлин» мощностью 1 065 л. с. на высоте 3 600 м. 56__________________Часть 1. Авиационные моторы__________________ Мотор Ролльс-Ройс «Кестрель» V, 700 л. с. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА Мощность............... 700 л. с. Высотность.............. 3350 м Обороты............... 2 500 об/мин. Степень сжатия ............ 6 Диаметр цилиндра........... 127 мм Ход поршня.............. 139,7 мм Литраж................ 21,2 л Литровая мощность.......... 33 л. с./л. Вес.................. 442 кг Удельный вес.............. 0,631 кг/л. с. Число цилиндров........... 12 Минимальное октановое число..... 87 Мотор на стенде представлен чертежом в разрезе. Мотор 12-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров. На нем осуществлена комбинация обычного вюдяного охлаждения с охлаждением через конденсацию пара. Смешанная система охлаждения значительно уменьшила лобовое сопротивление. Размеры (радиатора определены здесь не по скорости и режиму работы мотора на подъеме, как на прежних моделях (мотора, а по скоростям и режиму работы на горизонтальном полете. Пар, образуемый на подъеме из-за уменьшенной поверхности охлаждения радиатора, отводится в конденсатор, расположенный в передней .кромке, откуда поступает в циркуляцию. Таким образом на подъеме мотор охлаждается частично водой и частично конденсированными парами. В горизонтальном же полете мотор охлаждается только водой. В конструкцию головки данного типа мотора «несены изменения: головку снабдили дополнительными болтами, предназначенными для усиления крепления ее к стакану цилиндра. Известно, что герметичность между головкой и стаканом цилиндра достигается постановкой алюминиевых прокладок. Эти прокладки при свинчивании болтов сдавливаются и, будучи значительно мягче металла головки и стакана цилиндра, заполняют неплотности соединения поверхностей. При испытании на сверхдавление, что соответствует работе мотора при пикировании, было установлено, что это соединение дает течь. Для устранения течи новая головка снабжена дополнительными стягивающими болтами. Моторы жидкостного охлаждения 57 Мотор отличается значительным повышением выносливости отдельных деталей и узлов: редуктора, нагнетателя и др. Мотор Ролльс-Ройс «Кестрель» XVI, 720 л. с. (фиг. 33 — 37). Мотор представляет .собой 12-цилиндровую V-образную машину с ларо-водяным охлаждением. Фиг. 33. Мотор Ролльс-Ройс «Кестрель» XVI, 720 л. с. на высоте 3650 м. «Кестрель» XVI отличается от других типов моторов фирмы повышенным давлением на всасывании, улучшением форм подвода воздуха к карбюратору и изменениями в блоке, введенными за счет применения новой системы охлаждения. Последнее относится и к модели «Кестрель» V. Смешанная система охлаждения работает при температуре около 100° С на взлетных режимах. В нормальном режиме полета циркуляция воды происходит при температурах несколько выше нормальных. На моторе имеются, кроме обычных, места и приводы для управления пулеметом, для воздушной помпы с высоким давлением, для воздушной помпы с низким давлением, для генератора, для помпы подъема шасси и для гидравлической помлы управления турелью. Мотор имеет автомат регулировки давления на всасывании, помпу для плавного перехода на большие обороты и обогатитель смеси. Этот тип мотора имеет следующие улучшения: усилено крепление головок к цилиндрам (как на модели «Кестрель» V); суфлер новой конструкции, позволяющий про- $6 Часть 1. Авиационные моторы Вид спереди. Вид сзади. Фиг. 34. Мотор Ролльс - Ройс «Кестрель» XVI. заводить фигурные полеты; карбюратор с одним вертикальным патрубком для засасывания воздуха, вместо ранее имевшихся двух, расположенных горизонтально; свечи экранированы. На мотор установлен нагнетатель улучшенной конструкции с более высоким числом оборотов, благо- Фиг. 35. Мотор Ролльс-Ройс «Кестрель» XVI. Вид сбоку. Моторы жидкостного охлаждения 59 Фиг. 36. Блок со стороны всасывания мотора Ролльс-Ройс «Кестрель» XVI. даря чему можно развить больший наддув при взлете. Давление наддува при взлете увеличивается до 1 070 мм. Выхлопные клапаны с содовым охлаждением. Подшипники из свинцовистой бронзы. Мотор снабжен винтом с переменным в полете шагом. Фиг. 37. Блок со стороны выхлопа мотора Ролльс-Ройс «Кестрель» XVI. 60 Часть 1. Авиационные моторы ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА Мощность............... 720 л. с. Высотность............ 3650 м Обороты............... 2 600 об/мин. Степень сжатия............ 6 Диаметр цилиндра.......... 127 мм Ход поршня.............. 139,7 мм Литраж................ 21,2 л Литровая мощность.......... 33,95 л.с./л. Вес.................. 434 кг Удельный вес...........• . 0,605 кг/л. с. Давление на всасывании........ 900 мм Минимальное октановое число . . • . . 87 Мотор Ролльс-Ройс «Мерлин», 1 065 л. с. (фиг. 38—40). Данных об этом моторе имеется очень мало. На стэнде мотор |был установлен за барьером, так что подробный осмотр его оказался невозможным и фирма отказывалась давать по нему объяснения. Известно только, что мотор развивает мощность 1 065 л. с. на расчетной высоте порядка 3 600 м и весит 600 кг. Удельный вес мотора — 0,563 кг/л. с. Площадь лба равна б 450 см2, удельная площадь лба — 6,47 см2/л. с. Мотор представляет собой 12-цилиндровую V-образную машину с1 этилен-гликолевым охлаждением, работающим при температурах около 130°. По внешней форме головка мютора совершенно непохожа на головку моторов «Кестрель». Каждый цилиндр, как и цилиндры моторов «Кестрель», имеет 4 клапана, но камера сгорания имеет, несомненно, другую форму. Патрубки для выхода охлаждающей жидкости, в отличие от моторов «Кестрель», направлены вперед. KapTqp и. редуктор мотора имеют обычную для моторов Ролльс-Ройс конструкцию. Картер алюминиевого сплава имеет четыре лапы для крепления к -моторной раме самолета. Редуктор: две цилиндрические шестерни с горизонтальными осями увеличенных размерив по сравнению с обычными редукторами на моторах «Кестрель», что свидетельствует об его усилении. Новое в конструкции мотора представляют цилиндровые блоки, нагнетатель и компановка агрегатов мотора. Блоки мотора из алюминиевого <сплава крепятся к картеру силовыми шпильками. Все силовые шпильки со стороны выхлопа проходят сквозь блок и крепятся наружными гайками, помещенными в неглубоких колодцах. Силовые Моторы жидкостного охлаждения 61 Фиг. 38. Мотор Ролльс-Ройс «Мерлин», 1 065 л. с. на высоте 3600 м. Вид сбоку. шпильки со стороны впуска имеют гайки крепления под кожухом распределительного валика. Вдоль обоих блоков с наружной стороны, ниже выхлопных окон, прикреплен на шпильках литой карман, назначение которого неизвестно. Можно предполагать, что он служит для более рационального и равномерного охлаждения цилиндрового блока. Фиг. 39. Мотор Ролльс-Ройс «Мерлин». Вид сбоку. 62 Часть 1. Авиационные моторы Нагнетатель отличается большим размером. Он несколько выходит за габариты мотора. Очевидно, что ротор не занимает всего .пространства, и оно использовано для размещения направляющих лопаток на выходе. Это сделано с целью избежать сжатия и нагрева смеси в улитке (под действием центробежных сил), т. е. с целью повышения к. п. д. нагнетателя. Нагнетатель мотора очень напоминает нагнетатель мотора Ролльс-Ройс R, построенного в свое время для участия в состязаниях на кубок Шнейдера в 1930 г. На нагнетателе установлены все тяги управления Фиг. 40 Мотор Ролльс-Ройс «Мерлин». Вид спереди. карбюратором и зажиганием, для чего предусмотрены специальные приливы. Карбюратор снабжен вертикальным засасывающим патрубком и имеет совершенно новый внешний вид. Он производит впечатление сложного механизма с большим числом регулирующих устройств. Управление дросселем соединено с управлением магнето. Имеется также регулятор давления на всасывании. На задке мотора имеется большое число агрегатов: масляная помпа, воздушный компрессор для самопуска, вакуумный насос, приводы всевозможных видов и размеров. В числе приводов имеется привод для небольшого личного вентилятора летчика. На моторе имеется привод для руч- Моторы жидкостного охлаждения_________________63? ного запуска, для электростартера и электрогенератора на 500 W. Мотор установлен «а истребителях Спидфайер, Хаукер и на среднем бомбардировщике «Бэттл» фирмы Фери. Самолет Хаукер, снабженный этим мотором, должен по расчетам давать скорость свыше 550 км/час. Кроме целых моторов на стенде фирмы был показан ряд. отдельных деталей. Подшипник свинцовистой бронзы, который вместе с другими проработал на моторе 1 450 час., включая два государственных испытания по 100 час.,— одно испытание на; больших числах оборотов для бомбардировки на пикировании и одно испытание на сверхскоростях. Все моторы «Кестрель» и, без сомнения, моторы «Мерлин» могут выдерживать сверхскорости, т. е. режимы на 20°/о большие максимального числа оборотов 3000, что составит 3600 об/мин. Подшипник был в очень хорошем состоянии, без следов износа и трещин на поверхности свинцовистой бронзы. Для изготовления бронзы фирма Ролльс-Ройс использовала процессы, разработанные фирмой Алиссон-Броун в США. В настоящее время завод Ролльс-Ройс изготовляет подшипники по своей технологии. Поршень, проработавший 1 250 час. и прошедший в том числе 3 государственных испытания по 100 час.,—испытания на расход горючего, детонацию и сверхскорости, находится в хорошем состоянии. В настоящее время фирма обрабатывает поршни алмазным инструментом. Наряду с форсированием мощности своих моторов фирма много и солидно работала над обеспечением надежности и прочности деталей, которые на форсированных моторах должны работать с большими напряжениями. Повышающаяся мощность современных моторов выдвигает большие требования к материалам в отношении их высокой прочности и стойкости. Двигатели тяжелого топлива Единственной страной, представившей иа выставку двигатели тяжелого топлива, была Франция. Ее моторостроительные фирмы демонстрировали следующие двигатели: 1) 14-цилиндровый звездообразный авиадизель Клерже 14-Р2 мощностью 500 л. с., работающий по четырехтактному циклу; 2) 18-цилиндровый звездообразный авиадизель Сальмсон1 водяного охлаждения SH-18 мощностью 600 л. с., работающий по двухтактному циклу; 64 Часть 1. Авиационные моторы 3) авиадизель водяного охлаждения Лиллуаз «Лилль» 6-AS мощностью 500 л. с., работающий по двухтактному циклу, строящийся по лицензии, купленной у германской фирмы Юнкерс; 4) 12-цилиндровый V-образный авиадизель водяного охлаждения Котален мощностью 550 л. с., работающий по четырехтактному циклу. Фиг. 41. Авиадизель Клерже 14-p2, 500 л. с. Вид спереди. Авиадизель Клерже 14-F2,500 л. с. (фиг. 41). Ав и а дизель фирмы Испано-Сюиза Клерже 14-F2 представляет собой двухрядную 14-цилиндровую звезду воздушно-водяного охлаждения, работающую по четырехтактному циклу. Двигатель прошел ряд заводских испытаний, и во время выставки два мотора устанавливались для летных испытаний на самолет Блох-201. По сведениям печати, самолет Бреге «Бибо» 360-6 с этим мотором швершил первые полеты, которые прошли удачнр «Les ailes», № 837, 1937, стр. 7). _ ___Моторы жидкостного охлаждения_______________65 Моторы эти предполагается устанавливать как на военных самолетах типа бомбардировщика, так и на гражданских. Двигатель изготовлен целиком из стали, включая и картер. Исключение составляют головки цилиндров и поршни, сделанные из алюминиевого сплава. У авиадизеля Клерже 14-F2 имеется крупный недостаток, который до сих пор окончательно еще не устранен: на Трубках, ПОДВОДЯЩИХ ТОПЛИВО ИЗ ПОМПЫ В форсунку, 'ПОЯВЛЯЮТСЯ трещины. Для устранения трещин были поставлены трубки чечевицеобразного сечения, что не дало благоприятных результатов. В настоящее время фирма вновь поставила трубки круглого сечения. Последние работы Клерже направлены на повышение к. п. д. и получение мягкости в работе мотора. Эти работы заключались в том, что добивались понижения максимального давления в цилиндре, уменьшения ускорения подъема давления, снижения до минимума запаздывания зажигания первых капель горючего. Это осуществляется применением двух методов двойного впрыска при помощи спаренных насосов. В одном случае достигается уменьшение до минимума запаздывания воспламенения путем дополнительного впрыска горючего, обладающего большой способностью к воспламенению, в другом случае понижение максимальной температуры достигается путем дополнительного впрыска горючего с высокой теплотой испарения (спирт); как следствие, получается уменьшение максимального давления. Практически при длительных испытаниях авиадизель работал на двойном впрыске газойля. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДИЗЕЛЯ Мощность............... 500 л. с. Обороты............... 1800 об/мин. Степень сжатия . .......... 15 Диаметр цилиндра........... 140 мм Ход поршня.............. 160 мм Литраж............... 34,5 л Литровая мощность.......... 14,5 л. с./л. Расход топлива............ 180 г/л. с. ч. Среднее эффективное давление .... 7,25 кг/см2 Вес..............• • • 600 кг Удельный вес............ 1,2 кг/л. с. Диаметр звезды............ 1 240 мм Площадь лба............. 12 100 см2 Удельная площадь лба........• 24 см2/л. с. X"V Парижская авиавыставка 66 Часть 1. Авиационные моторы Фиг. 42. Авиадизель Сальмсон SH-18, 600 л. с. Вид сбоку. Авиадизель Сальмсон SH-18, 600 л. с. (фиг. 42). Авиади-зель Сальм'сон SH-18 представляет собой двухрядную 18-цилиндровую звезду водяного охлаждения, работающую по двухтактному циклу. Продувка дизеля осуществляется центробежным компрессором, подающим воздух в коллектор, откуда через патрубки он поступает в цилиндры. Топливный насос—Лавалетт. Инжекция производится девятью помпами, из которых каждая питает две форсунки. Давление продувки 1,4 кг/см2. Мощность, затрачиваемая на продувку, равна, примерно, 60 л. с. Компрессор вращается ею скоростью 13500 об/мин., при передаточном числе 8,45. Особенность конструкции авиадизеля заключается в том, что здесь имеют место спаренные цилиндры, прикрепленные к картеру один сзади другого с одной общей камерой сгорания и двойным питанием. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДИЗЕЛЯ Мощность............... 600 л. с. Обороты............... 1 600 об/мин. Степень сжатия............ 16 Диаметр цилиндра........... 118 мм Ход поршня.............. 2X150 мм Среднее эффективное давление..... 2,85 кг/см2 Моторы жидкостного охлаждения 67 Расход топлива............ 175 г/л. с. ч. Вес.................. 576~кг Удельный вес............ 0,95 кг/л. с. Длина................. 1 438 мм Диаметр звезды............ 1 240 мм Площадь лэа............. 12_100 смЗ Удельная площадь лба......... 20,2см2/л. с. Авиадизель Лиллуаз «Лилль» 6-AS, 500 л. с. (фиг. 43—45). Как известно, французская фирма Лиллуаз уже давно купила лицензию на постройку германского авиадизеля ЮМО-205. В постройке фирмы этот авиадизель назвав «Лилль» 6-AS. \ • ^ HJJI Фиг. 43. Авиадизель Лиллуаз «Лилль» 6-AS, 500 л. с. Вид сбоку. Фиг. 44. Схема продувки авиадизеля Лиллуаз «Лилль» 6-AS. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДИЗЕЛЯ Номинальная мощность........ 500"л. с. Номинальное число оборотов . • . . . . 2 100 об/мин. Максимальная мощность •...... 535 л. с. Степень сжатия.......• . . . . 16 Диаметр цилиндра........... 105 мм Ход поршня.........• . . . . 2x160 мм Расход топлива............ 175 г/л. с. ч. Расход масла............. 12 г/л. с. ч- 63 Часть 1. Авиационные моторы Фиг. 45. Авиадизель Лиллуаз «Лилль» 6-AS. Вид спереди и сбоку. Среднее эффективное давление .... 6,6 кг/см2 Вес.................. 495 кг Удельный вес...........-. 0,990 кг/л. с. Передаточное число редуктора..... 0,613 Опережение впрыска.......... 16°30' Габариты: Длина........... 1 579 мм Ширина........... 440 мм Высота........... 1 325 мм Площадь лба............. 6950 см2 Удельная площадь лба......... 13,92 см2/л. с. Этот дизель представляет собой 6-цилиндровый рядный мотор водяного охлаждения, работающий по двухтактному циклу. Каждый цилиндр мотора снабжен двумя встречно-двигающимися поршнями. Дизель имеет два коленчатых вала, передающих крутящий момент рабочему валу с помощью промежуточной зубчатой передачи. Топливо впрыскивается при помощи насоса непосредственно в цилиндр. Продувка цилиндра прямоточная с тангенциальным направлением продувочного воздуха. Каждый цилиндр питается от двух помп, и горючее впрыскивается четырьмя инжекторами, выходящими в среднюю часть ци: линдров. Смазка производится под давлением посредством шестеренчатой помпы. Масло проходит через отверстия коленчатых валов и кулачковых валиков и через амортизатор вибраций втулки винта. Мотор запускается посредством сжатого воздуха при давлении 25—40 кг/см2. Продувка ци- Моторы жидкостною охлаждения 69 линдров осуществляется центробежным компрессором, который подает продувочный воздух к цилиндрам. Система смесеобразования — непосредственный впрыск. Форсунка открытого типа. Топливный насос типа Юнкерс. Картер дизеля из алюминиевого сплава, отлитый в замкнутую блочную форму, имеет по всем трем направлениям прочные сечения. Цилиндры — стальные, без днищ. В нижней части цилиндра имеются отверстия для впуска продувочного воздуха, в верхней части — отверстия для выхлопных газов. Распределителем впуска продувочного воздуха является нижний поршень, а распределителем выхлопных газов — верхний поршень. Цилиндры вставляются в свои гнезда, прижимаются фланцами к корпусу картера и крепятся к последнему специальными кольцами. Усилия в вертикальном направлении воспринимаются через коренные подшипники вертикальной поперечной стенкой картера. Авиадизель Котален, 550 л. с. (фиг. 46—48). Авиадизель Котален, ранее мало известный, представляет собой 12-цилиндровый мотор водяного охлаждения с цилиндрами, расположенными в форме V. Работает по четырехтактному циклу. По конструктивному оформлению представляет собой копию бензинового авиамотора фирмы Испано-Сюиза 12-Y. Размерность дизеля и общий литраж такие же, как и мотора 12-Y. Система инжекции при постоянном давлении и переменном дебите, управляемом механически. Помпа инжекции системы главного конструктора дизеля Луи Котален (при переменном расходе и постоянном давлении). Инжекция осуществляется помпами, которые смонтированы на задней части мотора. Помпы подают топливо в коллектор, находящийся поверх клапанов в крышке распределительных валиков, откуда оно затем .подается в цилиндры. Камера сгорания несет 2 клапана впуска и 2 клапана выхлопа. Продолжительность впрыска регулируется продольным передвижением распределительного (кулачкового) валика, управляющего всасывающими клапанами. Основные достоинства двигателя: 1. Максимальное давление по индикаторной диаграмме равно1 54 кг/см2; оно достигнуто благодаря хорошему рае-иыливанию при пониженном запаздывании зажигания. 2. Высокая регулярность работы, благодаря точной дозировке (иголка форсунки не вибрирует) и распределению горючего для каждого из 12 цилиндров. 70 Часть 1. Авиационные моторы •^1й*«-2гзз5*ш^ Фиг. 46. Авиадизель Котален, 550 л. с. на высоте 3048 м. Вид сбоку. xSTT^Ss • Фиг. 47. Авиадизель Котален. Вид спереди. Моторы жидкостного охлаждения 71 3. Отсутствие дымного выхлопа до 90% мощности дизеля, что является следствием перечисленных выше условий работы агрегатов дизеля (распиливание и регулировка). 4. Незначительность мгновенных ускорений и замедлений в числах оборотов, благодаря хорошему распыливанию на всех режимах работы мотора. 5. Небольшой расход горючего (162 г/л. с. ч.), который конструктор дизеля Луи Котален предполагает снизить до величины, меньшей 150 г/л. с. ч. Над усовершенствованием авиадизеля проводилась и проводится большая работа в направлении получения наиболее совершенного сгорания в цилиндре. Для уменьшения ма- Фиг. 48. Вид распределительного механизма авиадизеля Котален сбоку. Слева видны корпуса топливных насосов. Треугольные коромысла, которые видны на фото, управляют форсунками. 5<симального давления ;в цилиндре Котален укорачивает запаздывание воспламенения, применяя очень высокое давление впрыска. Система впрыска для каждого ряда цилиндров состоит из коллектора, в котором горючее находится под постоянным высоким давлением. Из этого коллектора питаются индивидуальные форсунки каждого цилиндра. Благодаря наличию коллектора давление впрыска более постоянно, чем в обычной системе; при этом колебания в трубопроводах и форсунке не имеют места. Увеличение давления впрыска приводит к уменьшению диаметра выходных отверстий форсунки, а поэтому и к уменьшению размеров капель горючего, к улучшению турбулентности капель и, следовательно, к более полному сгоранию топлива. Понижение максимального давления в цилиндре уменьшает максимальные нагрузки на поршни и коленчатый вал 72 Часть 1. Авиационные моторы и улучшает объемный к. п. д. Вместе с тем высокие давления впрыска влекут за собой опасность подтекания форсунок ,и попадания топлива в цилиндры при нерабочих ходах поршней. Поэтому требуются специальные мероприятия в области производства форсунок, которые могли бы предотвратить их подтекание. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДИЗЕЛЯ Мощность............... 550 л. с. Высотность............. 3 048 м Обороты....... ...... 2 000 об/мин. Степень сжатия........... 15 Диаметр цилиндра........... 150 мм Ход поршня.............. 170 мм Литраж................ 36 л Литровая мощность.......... 15,3 л. с./л. Расход топлива............ 162 г/л. с. ч. Расход масла . . . ....... 8 г/л. с. ч. Давление инжекции.......... 700 кг/см2 Центробежный компрессор на расчетной высоте дает давление....... 760 мм Минимально возможный режим .... 150 об/мин. Передаточное число редуктора..... 0,66 Вес.................. 530 кг Удельный вес............ 0,964 кг/л. с. Длина мотора............. 1 720 мм Ширина............... 780 мм Высота............. ., . 938 мм Площадь лба............ 7310 см2 Удельная площадь лба.......• .. 13,3сма/л. с. МОТОРЫ ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ Как уже указывалось выше, среди всего моторного парка, представленного «а стэндах Парижской выставки, моторы воздушного охлаждения занимали доминирующее положение. Это лишний раз подтверждает общую тенденцию в моторостроении —• ориентировку на мотор воздушного охлаждения. Большое распространение моторов воздушного охлаждения определилось 'несомненными преимуществами их по целому ряду основных конструктивных и эксплоатацион-ных особенностей по сравнению с моторами жидкостного охлаждения. Во вводной статье этот вопрос специально рассмотрен. Моторы воздушного охлаждения 73 Удельные веса моторов воздушного охлаждения меньше удельных весов моторов жидкостного охлаждения, эквивалентных по мощности. Возможность выпуска нескольких градаций мощностей при большом количестве заменяемых деталей в моторах воздушного охлаждения позволила без больших конструктивных изменений увеличивать мощность агрегатов — например, Гном-Рон, Трэн. Представленные моторы воздушного охлаждения (Гном-Рон, Лоррэн) оказались более мощными, нежели моторы жидкостного охлаждения (Лоррэн, Испано, Ролльс-Ройс). Мощность их достигла 1 300 л. с. при 18 цилиндрах. Выставочные образцы констатировали значительный прогресс в воздушном охлаждении моторов, полученный, с одной стороны, за счет конструктивных усовершенствований цилиндра и, с другой, sa -счет улучшения капотажа. Необходимо отметить, что звездообразные моторы средних мощностей и перевернутые моторы воздушного охлаждения были представлены наиболее обильно и явились образцами моторов с малой площадью лба. Отдельные фирмы, демонстрировавшие свои двигатели., были представлены следующим образом. Фирма Гном-Рон (Франция) Фирмой Гном-Рон было представлено 5 звездообразных моторов. Основные данные этих моторов приведены в. табл. 4. Таблица 4 Основные данные моторов Гном-Рон, представленных на выставке Н *k X 5 Е к S число °э У д Я н о « CLUJ ность 1 51 OJ S ^ С* и н О) о Р--О) О (J 3 Си н SS a 0 М Ю Название S.4 я Я й и Т -з 0 К *1 S о к 3 о е( ?! О, Л о а (- о S ю э - о 5 ев X (- ° к ffl 0 ш Я н о с X и* S5 5 н Я о м Н 11- ч -к 51 S о то •^ « S ю Sg <=t О с О) [- S-& <-> S 111 Is э5^ S (Г о ч о X э- и о <=(§. X о С а Е с н СХ ш S 0 03 05 и «Титан-Ма- • жор» 7к . . 7, звезда Возд. 146 165! - — 2 000 3 690 360 370 289 «Мистраль» 1 Kirs-9 . . . 9, звезда » 1461655,50,5 2 450 3 800 515 500 425 «Мистраль- ! Мажор» N-14 14, звезда 2> 1461656,10,5 2 3603 800 950 1 100 594 М-14 .... 14, звезда » 1221166,0 — 30004000 650 700 380 18-LOO. . . . 18, звезда » 1461806,10,6842 1703 0001 300 1 400 736- ! I 1 I 74 Часть 1. Авиационные моторы Эти моторы по сравнению с моторами 1934 г. имеют целый ряд изменений, из которых следует отметить: 1) значительное увеличение охлаждающей поверхности за счет уменьшения расстояний между ребрами, удлинения и утончения самих ребер как «а цилиндрах, так и на головке; 2) цилиндры изготовлены из нитрированной стали и имеют охлаждающие ребра до места крепления в картере; «Фиг. 49. Двойная 14-цилиндровая звезда Гном-Рон «Мистраль-Мажор» N-14, 950 л. с. на высоте 3800 м. 3) головка отлита из металла «У» в металлический кокиль и им'еет увеличенную охлаждающую поверхность; 4) дефлекторы на цилиндрах и капотаж с регулирующейся подачей воздуха уже представляют неотъемлемый агрегат мотора и делаются самой фирмой. Литровая мощность двигателей Гном-Рон колеблется от 20,75 до 34,2 л. с./л. Удельный вес от 0,565 до 0,825 кг/л. с. Наддув от 820 до 900 мм. Высотность порядка 3 800 м. Остановимся на конструкции отдельных моторов фирмы Гном-Рон. Мотор Гном-Рон «Мистраль-Мажор» N-14, 950 л. с. •(фиг. 49). Мотор «Мистраль-Маж-ор» N-14—-двойная звезда _________________Моторы воздушного охлаждения__________ 75 воздушного охлаждения с компрессором и редуктором, представляет собой модернизированный мотор этой же фирмы К-14. Увеличение мощности обеспечено усилением всех деталей, в особенности шатунного .механизма, коленчатого вала и клапанов. Основные изменения сделаны в цилиндре. Для увеличения охлаждения значительно увеличено число охлаждающих ребер и увеличена их поверхность, чем почти удвоена поверхность охлаждения (2 520 см2 на 1 л цилиндра .по сравнению с 1 500 см2 в моторе К-14). Цилиндр из азотированной стали. Смазка клапанных коромысел автоматическая. Выхлопные клапаны содержат натрий. Цилиндр состоит из двух частей: стенки цилиндра из азотированной стали и головки из алюминиевого сплава. Мотор снабжен новым магнето RBP-14, новыми помпами «AM» и карбюратором «Бронзавиа», имеющим автоматический корректор и ограничитель давлений. Во французской авиации мотор предназначен для самолетов: Амио-340, Амио-144, Амио-150, Блох-130, Блох-210. В Италии—для Савойя-Маркетти-73 и 84. В Польше—для PZL-43. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА Литраж................ 38,67 л Диаметр и ход поршня........ 146X165 мм Обороты...........• . . . . 2 360 об/мин. Степень сжатия............ 6,1 Номинальная мощность на высоте . . . 950 л. с. Высотность.............. 3 800 м Вес................ 594 кг Литровая мощность.......... 24,5 л. с./л. Удельный вес............. 0,625 кг/л. с. Диаметр мотора............ 1,29 м Расход топлива............ 270 г/л. с. ч. Давление на всасывании........ 880 мм Эквивалентная мощность........ 1 500 л. с. Литровая мощность по эквиваленту . . 38,7 л. с./л. Удельный вес по эквиваленту..... 0,396 кг/л. с. Мотор Гном-Рон М-14, 650 л. с. (фиг. 50—53). Мотор М-14 — двойная звезда воздушного охлаждения. Мотор с ' компрессором и редуктором. Характерной особенностью мотора является очень небольшой для его мощности общий диаметр. Применение магниевых сплавов позволило в большой степени уменьшить вес мотора. Картер сделан из трех частей, центральная часть — из дюралюминия. Картер кованый. Коленчатый вал тоже состоит из трех частей. 76 Часть 1. Авиационные моторы Главный шатун неразъемный. Смазка шатунов под давлением. Компенсации управления клапанов нет. Цилиндры из азотированной стали, что повышает их прочность и сопротивляемость трению. Общая конструкция цилиндра почти аналогична цилиндрам моторов N-14 Фиг. 50. Двойная 14-цилиндровая звезда Гиом-Рон М-14, 650 л. с. на высоте 4000 м. и К-14. Поршень из сплава РР-59 с ребристым дном, обеспечивающим хорошее поглощение тепла. Редуктор 5/7 типа 18-L помещен в передней части мотора. Сателлиты редуктора прямые. Масляный отстойник смонтирован на под-мотор'Ной раме, вне самого мотора, что облегчает конструкцию мотора и не мешает хорошему охлаждению отстойника. Ротор компрессора из штампованного дюраля, посажен на скользящих подшипниках. На задней крышке мотора смонтированы все агрегаты, а также компрессор с всасывающей улиткой, за счет чего длина мотора уменьшилась. Карбюратор «Бронзавиа» с регулятором давления на всасывании и автоматом качества смеси. Моторы воздушного охлаждения 77 Фиг. 51. Мотор Гном-Рон М-14. Вид сзади. Фиг. 52. Мотор Гном-Рон М-14. Вид сбоку. 78 Часть 1. Авиационные моторы Мощность в л.е. при номинальном режиме в 3000 °0/лцш \ __ ' \ Ч ч \ \ \ ч 70S 725 л.с. 3450 л.е. 4400 л \ х X л< -—• ~MCJ MJ--г Р*1 3-т (ЗЛЬЬ о? пя ч ^ ,650 л.с.' л.с. < 1000 1950 л 1 --.- niji — • *i~-^ ^ ^ C3I 6'УО -и ^ — —' \ Ч \ \ Ч ^ Ъь 1 V \ S *ъ ъ К р* ft fc. fe- Ч \ ^ \ \ Чч чх N S X ч | 3 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 «000 9000 (0000 ' Высота, в метрах ' Фиг. S3. Высотная характеристика мотора Гном-Рон М-14. ^Режим и мощность неофициальных испытаний на свидетельство SMA'e (техническое авиационное о-во). Мощность в полете рассчитана на скорость в 400 км/час. Передаточное число компрессора 8,24, диаметр турбин-ки 264 мм. Мотор прошел установленные официальные испытания в октябре 1936 г. Фирма предполагает .ставить этот мотор на самолеты Романо Р-110 и Анрио-220. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА Литраж................ 18,08 л Диаметр цилиндра и ход поршня . . . . 122X116 мм Обороты.............. 3000 об/мин- Степень сжатия............ 6,0 Номинальная мощность на высоте . . . 650 л. с. Высотность . •............ 4000 м Вес.................• 380 кг Литровая мощность.....• . . . . 34,2 л. с./л. Удельный вес............. 0,585 кг/л. с. Диаметр мотора............ 0,96 м Моторы воздушного охлаждения 73 Расход топлива............ 275 г/л. с. ч. Давление на всасывании....... . 900 мм Эквивалентная мощность....... 1 080 л. с. Литровая мощность по эквиваленту . . 62,7 л. с./л. Удельный вес по эквиваленту..... 0,352 Мотор Гном-Рон 18-LOO, 1300 л. с. (фиг. 54 и 55). 18-цилиндровая двойная звезда с компрессором и редуктором такого же типа, как и на моторе типа М-14. Задняя крышка мотора конструктивно' оформлена также по типу мотора М-14. <Ш?" Фиг. 54. Двойная 18-цилиндровая звезла Гном-Рон 18-LOO, 1 300 л. с. на высоте 3000 м. Фирма предполагает сохранить высотность мотора до 4 000 м при обыкновенном одноступенчатом нагнетателе. Вообще же на все типы моторов фирма Гном-Рон конструирует двухскоростные нагнетатели с высотностью 2100 и 4800 м. Цилиндр имеет значительные усовершенствования по сравнению с цилиндром К-14. Число и поверхность охлаждающих ребер увеличены так, что охлаждающая поверхность почти удвоена. 80 Часть 1. Авиационные моторы Фиг. 55. Цилиндр мотора Гном-Рон 18-LOO. Редуктор имеет небольшие габариты, благодаря применению прямых сателлитов. Мотор снабжен стартером и глу-дштелем. Мотор предназначен во французской авиации для .самолетов: Лиоре-Оливье-440, Латекоэр-620, Блох-130. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА Литраж................ 54,25 л Диаметр цилиндра и ход поршня . . . . 146X180 мм Обороты..............'. . 2170 об/мин. Степень сжатия............ 6,1 Мощность номинальная на высоте ... 1 300 л. с. Высотность.............. 3000 м Вес.................. 736 кг Литровая мощность.......... 24 л. с./л. Удельный вес............. 0,565 кг/л. с. Диаметр мотора............ 1,4м Расход топлива............ 280 г/л. с. ч. Давление на всасывании........ 820 мм Эквивалентная мощность........ 1 990 л. с. Литровая мощность по эквиваленту . . 36,7 л. с./л. Удельный вес по эквиваленту..... 0,37 кг/л, с- Фиг. 56. Мотор Гном-Рон «Мистраль» Kirs-9,515 л.с на высоте 3.800 м. Вид спереди. Фиг. 57. Мотор Гном-Рон «Мистраль» Kirs-9 с дефлектором. Вид сзади. XV Парижская авиавыставка 82 Часть 1. Авиационные моторы Мотор Гном-Рон «Мистраль» Kirs-9, 515 л. с. (фиг. 56 и 57). ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА Литраж................ 24,8 л Диаметр цилиндра и ход поршня . . . 146X165 мм Обороты ............... 2 450 об/мин. Степень сжатия............ 5,5 Мощность номинальная на высоте . . . 515 л. с. Высотность.............. 3800 м Вес.................. 425 кг Литровая мощность.......... 20,75 л. с./л. Удельный вес............. 0,825 кг/л. с. Диаметр мотора ...„........ 1,29 м Расход топлива............ 240 г/л. с. ч. Давление на всасывании........ 820 мм Эквивалентная мощность....... 995 л. с^ Литровая мощность по эквиваленту . . 40,0 л. с./л. Удельный вес по эквиваленту..... 0,430 кг/л. с. Фирма Испано-Сюиза (Франция) Фирма Испано-Сюиза была представлена моторами как водяного, так и воздушного охлаждения. Моторов воздушного охлаждения было два типа— 14-А А и 14-АВ (табл. 5). Таблица 5 Основные данные моторов Испано-Сюиза, представленных на выставке О s ' CQ « О. S е; CJ is . со 03 0 "= Л f~ |а Ч К ? К СГ = ?§ Н 0 а° о с- gg Е Л н (U "•ч! о о> я1 ii «J о. е 5 5 ?| s a <У а а: <и ч сг 0. ск у: a о. I и -Q о |а 5 о si-S = g Ч ° я Ю ся РЗ X S О (J S- о S « та а: У сз о s о <|> я 0* о с О i- | S " Н й> §1 »S п з: н S v Э4 * ПЗ ^ W О 11 Чв ?3 О >< с о> н и ?-5' с& §•§•? stS D-та О. я в о н 1? S" И м О '.? 14-АА 14, звезда В оз д. 155,6 170 6,2 0,624 2 125 3 000 1 100 1 078 595 14-АВ 14, звезда » 135 130 6.2 0,624 2 400 3 500 670 640 495 Конструкции этих моторов во многом сходны с авиамоторами американской фирмы Райт. Особенности двигателей 14-АА и 14-АВ: стальные разъемные картеры, разъемный главный шатун ,с подшипниками из свинцовистой брон- Моторы воздушного охлаждения 83 зы, редуктор типа Фарман, цилиндры нитрированы и вал с динамическим противовесом. Как тот, так и другой типы этих моторов омологированы, причем омологированный тип 14-АА широкого распространения не получил: выпущено всего — 200—250 моторов. Омологированный же тип мотора 14-АВ вышел отдельными экземплярами и в серию еще не вошел. Мотор 14-АА является основным конкурентом мотора Гном-Рон 14-N. Тип 14-АВ имеет больший диаметр по сравнению с мотором Гном-Рон 14-М и почти одинаковую мощность при меньшей высотности. В части же доводки оба двигателя этих фирм стоят, примерно, на одинаковом уровне. Мотор Испано-Сюиза 14-АА, 1 100 л. с. (табл. 6, фиг. 58--61). 14-цилиндровая двойная звезда воздушного охлаждения. Мотор может быть снабжен редуктором с конически- Фиг. 58. Двойная 14-цилиндровая звезда Испано-Сюиза 14-АА, 1 100 л. с. на высоте 3 000 м. 6* Фиг. 59. Главный шатун мотора Испано-Сюиза 14-АА. Фиг. 60. Задний картер мотора Испано-Сюиза 14-АА. Фиг. 61. Картер-диффузор мотора Испано-Сюиза 14-АА. Моторы воздушного охлаждения 85 ми сателлитами, расположенным впереди и дающим отношение редукции 1 : 1,6. Картер состоит из 6 частей: 1) переднего картера из алюминия, заменяемого картером редуктора в случае мотора с редуктором; 2) 'переднего полукартера из штампованной стали; 4) промежуточного картера из штампованной стали, .составленного двумя полукартерами, соединенными заклепками; 4) заднего полукартера из штампованной стали; 5) заднего картера, содержащего вспомогательное управление и несущего ,на себе карбюратор; 6) задней крышки, несущей все аксессуары: помпы, стартер, динамо,, управление пулеметом, счетчик оборотов я т. д. Таблица 6 Основные данные моторов Испано-Сюиза 14-АА Характеристики 14-АА 00 14-АА 02 14-АА 04 14-АА 06 Номинальная мощность на уровне моря, л. с ..... 940 1034 1550 1000 735 790 2100 2100 14-цилин 155,6 170 5,95/1 6,2 85 240 225 8 585 1,495 1,267 940 1034 1550 1000 745 800 2100 1312 яровая дв 155,6 170 5,95/1 6,2 85 240 225 8 630 1,658 1,267 980 1076 3000 1100 890 970 2125 1328 ойная зве 155,6 170 10,1 6,2 85 275 245 9 640 1,658 1,267 980 1078 3000 1 100 880 960 2125 2125 зда 155,6 170 10,1 6,2 85 275 245 9 595 1,495 1,267 Мощность на взлете с избытком давления, л. с. ....... Высотность, м ....... Номинальная мощность на этой высоте, л. с .......... Номинальное давление на впуске, мм .......... Избыточное давление, допускаемое на взлете, мм ...... Номинальный режим мотора, Номинальный режим винта, об/мин .......... Число и расположение цилиндров .......... Диаметр поршня, мм ...... Ход поршня, мм ....... Отношение передачи в турбине Степень сжатия Применяемое горючее (октановое число) ....... Удельный расход горючего у земли, г/л. с. ч .......... Удельный расход горючего на расчетной высоте, г/л. с. ч. . . Удельный расход масла, г/л. с. ч. Общий вес (без динамо), кг ... Длина мотора, м ........ Диаметр мотора, м ....... 86 Часть 1. Авиационные моторы Коленчатый вал — целый, из хромоникелевой стали. Уравновешен бронзовыми противовесами. Шатуны двутаврового сечения. Главный шатун имеет тело и головку, соединенные болтами и коническими шплинтами. Шатуны изготовлены из хромоникелевой стали. Поршневые пальцы сделаны из цементированной хромоникелевой стали. Поршни кованые из алюминиевого сплава. Цилиндр состоит из двух частей: головки из алюминиевого сплава и тела из азотированной стали. Зажигание обеспечивается двумя магнето автоматического опережения. Каждый цилиндр снабжен двумя свечами. Порядок зажигания: 1—10—5—14—9—4—13—8—3—12—7— 2—11—6. На Парижской выставке мотор 14-АА был установлен на самолетах: Амио-341 (два мотора) со скоростью 475 км/час на высоте 4 000 м при общем весе 8 000 кг, Луар-250 (один мотор) и Лео-45. Фиг. 62. Мотор Испано-Сюиза 14-АВ, 670 л. с. на высоте 3 500 м. Моторы воздушного охлаждения 87 Фиг. 63. Установка мотора Испано-Сюиза 14-АВ на самолете Потэз-63. Мотор Испано-Сюиза 14-АВ, 670 л. с. (фиг. 62—65, табл. 7). 14-АВ—14-цилиндровая двойная звезда воздушного охлаждения с очень небольшим диаметром (1,01 м). Различные серии этого мотора отличаются друг от друга только степенью сжатия и отношением мультипликации турбины компрессора или передачей редуктора с коническими сателлитами. Винт Испано-Сюиза переменного шага. Картер состоит из пяти основных деталей, соединенных болтами: 1) переднего картера (из алюминиевого сплава), который может быть заменен картером редуктора; 2) главного картера из трех частей (из штампованной стали), соединенных болтами; 3) картера турбины (из алюминиевого сплава), внутри которого находится турбина и из которого выходят трубки питания цилиндров; на этом картере имеются приливы для крепления мотора на раме; 4) заднего картера (из алюминиевого сплава), заключающего вспомогательные управления; на нем смонтирован карбюратор; 5) задней крышки, на которой укреплены все аксессуары. Изготовление главного картера из штампованной стали значительно повысило его сопротивление при очень незначи- ~:ц -------------- ..... ssc 1 БОС 6-»_?8g^h..4#==::: MoUrH°-, —I— ^я-— "" / ** 550 ~E -*'"*' Т^-У ^<\v **" да «§>, '- i>/ КПП ж/ $•, -- -- i-ЛС " \v — >V ° 450 -4~ .*, V «V S- :п гЛ^ з лл */ о - .XJ-L -14-500м « g |s ^ "7 ! A/ / -- /_ тг f? -4500м -H- 2L •yt / ! i^~ ^ ^ У -^ ^ г v'' ^ 250 2-7<<--/ --------- ^^ _____ 1 i 1 1 И И i ! 1800 1900 2000 2/00 2200 2300 2400 Режим в °6/мин Фиг. 65. Кривые использования моторов Испано-Сюиза 14-АВ 00 и 14-АВ 02 ри различных высотах. Моторы воздушного охлаждения тельном увеличении веса, так что ребра, необходимые для картера из алюминиевого сплава, здесь излишни. Цилиндры независимы, и каждый из них укреплен болтами 'на главном картере. Цилиндр состоит из стенки цилиндра из стали, азотированной внутри, навинченной в горячем состоянии на литую головку из алюминиевого сплава. Таблица 7 Основные данные моторов Испано-Сюиза 14-АВ Характеристика 14-АВ 00 14-АВ 02 Номинальная мощность у земли, л. с ..... Номинальная мощность на расчетной высо- 580 670 640 880 960 3500 2400 1/1,6 1500 Обратное дв стрелки — так, наблюдатель, цом к винту 9,38/1 14-цилиндр звезда по 135 130 26,05 6,2 275 255 8,0 № 1 495 0,740 2400 350 1,4)4 1,014 590 680 650 880 960 3500 2400 2400 ижению часовой» как его видит помещенный ли-9,38/1 овая двойная. 7 цилиндров 135 130 26,05 6,2 275 255 7,5 № 1 465 0,685 2400 300 1,414 1.414 Мощность на взлете, л. с ......... Номинальное давление на впуске, мм . . Давление на впуске, допускаемое на взле- Высота, до которой компрессор позволяет поддерживать номинальное давление на Номинальный режим мотора, об/мин ..... Отношение демультипликации редуктора . . Номинальный режим винта, об/мин ..... Направление вращения винта ........ Отношение мультипликации турбины . . . Число и расположение цилиндров ..... Удельный расход горючего (на максимальном режиме у земли), г/л. с. ч. ....... Удельный расход горючего (на номинальном режиме у земли), г/л. с. ч ......... Удельный расход масла, г/л. с. ч ....... Бензопомпы ротативные AM ...... . . Удельн-ый вес кг/л. с. ... . .... Скорость вращения, масляной помпы на но- Расход масляной помпы на номинальном ре- •эо Часть 1. Авиационные моторы Каждый цилиндр снабжен одним впускным и одним выхлопным клапанами, изготовленными из специальной стали. .Клапаны полые, слегка выпуклые и содержат натрий, что облегчает их охлаждение. Поршень очень короткий, из алюминиевого' сплава, без внутренних ребер. Поршневые пальцы из цементированной стали. Шатунный механизм из хромоникелевой стали, состоит 'из двух главных шатунов и 12 дополнительных. Коленчатый вал целый, с двумя мотылевыми шейками (по одной на каждую звезду). Мотор может быть снабжен редуктором с коническими сателлитами с отношением скоростей 1: 1,6. Смазка под давлением обеспечивается двумя помпами: одна из них качает из масляного бака и гонит масло в мотор, другая откачивает масло в бак. Моторы этого типа установлены на самолетах: Бреге-690 -(два мотора) и Потэз-63. Фирма Лоррэн (Франция) Фирма Лоррэн демонстрировала 5 моторов с звездообразным расположением цилиндров и 1 мотор с горизонтально противоположными цилиндрами (табл. 8). Таблица 8 Основные данные представленных на выставке моторов фирмы Лоррэн о о s н й> л Л CU s ч о Й ч Я ш сЧ ij н о ч X s К S У ёя f-о &ч я и Тип мотора Число и расположение О) к S3 S ЕГ га те 2: Е-S 1) о X V -3 =• S 5 ё§5 и 3 со ев СО X Л (- 0 Е m о цилиндров <и Ч О, 3 сх J3 0 0. ? ° S в я Ч ° rt <л X (- О к « <и m о ЕС « (- f- о 2 X . и с си ч S § о S О) = S Ь " =s с? И 5 с aj Г! Й о. -3" о =: X §! ч о CJ н s-s §•0 Я • \О п и 03 If 1 Ч X О Чм X О Со. Хо ? а S я са ш и' з-в .... 3, звезда Возд. 105 125 5,5 2200 60 70 6-Ва .... 5, звезда 105 125 5,5 ____ 2200 , __ 130 151 126 9-Ав . . . 9, звезда " 105 125 6 __ 2100 — 185 260 200 12-DOO . . 12, гориз. 125 120 6,5 0,8 2500 3000 475 — 330 „Мизар Ма- жор" . . 7, звезда ,i 140 150 5,6 — 2100 — 300 330 265 „Альголь Мажор" . . 9, звезда » 140 150 5,6 — 2100 — 420 450 337 Мотор Лоррэн 12-DOO, 475 л. с. (фиг. 66). Мотор 12-DOO -строится фирмой ло лицензии Потэз. Мотор имеет 12 го- Моторы воздушного охлаждения 91 Л if • Фиг 66. Мотор Лоррэн 12-DOO, 475 л. с. на высоте 3000 м. ризонтально расположенных цилиндров. Мотор неблочной конструкции: каждый цилиндр монтируется на картере самостоятельно и имеет по два толкателя на нижней стороне; выхлопные отверстия .квадратные и ребристые. Центробежный нагнетатель расположен горизонтально снизу, карбюратор находится впереди с впускным отверстием для воздуха на передней поверхности. Картер двигателя отлит из электрона. Разъем картера вертикальный. Половинки картера и цилиндры с головками стягиваются сквозными шпильками, которые направляются и фиксируются в местах коренных опор. Головки отдельные на каждый цилиндр. Валики распределения лежат в картере, к передним концам их присоединяются воздушный самопуск и приводы к двум масляным и двум бензиновым помпам. Испытаний на самолете этот мотор не проходил, ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА Литраж................ 17,6 л Диаметр цилиндра и ход поршня .... 125X120 мм Степень сжатия............ 6,5 Расчетная высота........... 3000 м 92 Часть 1. Авиационные моторы Мощность на расчетной высоте . . . 475 л. с. Обороты.............. 2 500 об/мин Передаточное число редуктора..... 29:36 Площадь лба............. 4 000 см2 Вес............... 330 кг Двигатель Лоррэн «Мизар Мажор», 300 л. с., без нагнетателя ;и без компрессора с головкой старого типа (без усиленного одобрения). Мотор устанавливается на самолете Анрио-438. Двигатель Лоррэн «Альголь Мажор», 420 л. с. (фиг. 67), тоже без редуктора и нагнетателя. Вал двигателя разъемный, и на нем установлена небольшая мешалка для поддержания равномерности распределения смеси в цилиндрах. Двигатель подобного типа был установлен на тренировочных самолетах Моран. Имеется модификация данного двигателя, заключающаяся в том, что карбюратор заменен помпой впрыска топлива во в'сасывающие патрубки системы Лоре. Фиг. 67. Мотор Лоррэн «Альголь Мажор», 420 л. с. Моторы воздушного охлаждения________________93 Фиг. 68. Мотор Лоррэн «Сириус», 1 000—1 200 л. с. на высоте 4000 м. Двигатель с этой помпой прошел испытание в течение 50 час. и в настоящее время монтируется на тренировочный самолет Моран. Замена карбюратора помпой на несколько процентов уменьшила расход топлива и увеличила мощность двигателя. Кроме этого, мотор стал более приспособленным для фигурных полетов, так как старый тип карбюратора без поплавковой камеры работал с дефектами. Мотор Лоррэн «Сириус», 1000—1200 л. с. (фиг. 68). Этот мотор фирма на стэнд не выставила и демонстрировала только его фотографию. Мощность его 1000 л. с. на высоте 4 000 м при наддуве 800 мм. Коленчатый вал на трех опорах, главные шатуны неразъемные, картер кованый из дюраля, редуктор планетарный типа Лоррэн, передаточное число к нагнетателю 1,9, головка одна на два цилиндра. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА Число цилиндров........... 18 Литраж...............45,9 л Диаметр цилиндра и ход поршня . . . 140X166 мм 94 Часть 1. Авиационные моторы Обороты............... 2 300 об/мин. Степень сжатия............ 6 Мощность...............1 000—1200л. с. Высотность.............. 4 000 м Вес................. 700 кг Литровая мощность.......... 21,8 л. с./л. Удельный вес............. 0,7 кг/л. с. Диаметр................ 1,26 м Фирма Рено (Франция) На стэндах моторостроительной фирмы Рено демонстрировались 10 моторов. Из ,них пять моторов рядного перевернутого типа, три мотора V-обраэного перевернутого типа и 2 звездообразных мотора (табл. 9). Таблица 9 Основные данные моторов Рено, представленных на выставке О ? CJ я Ч О i ш ч §§ |з о. С? Я s s CO к 5 tJ S У OJ Ч я . s = a *Ця. П* н 0 tj Я И О-а _ н a t. u 5? 0> 1 к nj О Q) о m 3 S3 0 " м Тип мотора я S о-З S X я 3; g 0 ЕС -f re 0 S Я X cd п д дЯ S . а & !У о а J3 m с; Я н а к ч о К СГ С[ Л Н о Ч ° я X са О OJ И V с к OJ S ь 1=1 м «н я н §0 :г 43 ^ S ТО i * CZ ^х Sao ~ ^ м ф Н о (-> X - s ч V "• о ^J и X К 1> X о H а> ? °Ю 0 га 5 ? со О >> у х о Чш X О С а. Е о н. D. S 5 а р; и „ Бенгали- 4, ряд. пер. Возд. 120 140 5,3 1 800 100 103 145 Жюниор" „Бенгали" 4, ряд. пер. „ 120 1405,75 — 2 400 — 140 150 145 4-Pei „Бенгали" 6, ряд. пер. - 120 140 6,4 — 2 500 ---- 220 — 220 6-QOO „Бенгали" 6, ряд. пер. ?> 120 140 6,4 — 2 500 4 000 220 — 235 6-QU4 „Кубок 6, ряд. пер „ 109,7J140 — — 3 200 — 360 — — Дейтч" 19-л 12V 12, V-обр. „ 120 140 6,4 0,66 2 500 3 620 450 690 420 пер. „Кубок 12, V-обр. „ 96,7 90 6,4 • - 4 500 — 500 — 307 Дейтч" пер. 12- VS 12, V-обр. „ 115 115 6,4 .— 3 500 4 000 450 — 363. пер. 29,6-л 9, звезда 154 176 6,4 — 2 100 — 680 890 . — 46-л 14, звезда „ 154 176 6,4 0,67 2 000 — 1 000 — 645. Моторы фирмы Рено достаточно известны, особенно рядного перевернутого типа. Над звездообразными моторами фирма работает без значительных успехов. Выставленные Моторы воздушного охлаждения 95 на стэнде однорядная и двухрядная звезды — той же конструкции ;И, примерно, с теми же данными, с какими были выставлены звездообразные моторы Рено* на выставке в 1934 г. Рядная звезда прошла государственные испытания без редуктора, двухрядная испытаний не проходила. Ни один из самолетов, лредставленных на выставке, не снабжен звездообразными моторами фирмы Рено. Мотор Рено «Бенгали» 6-цилиндровый, 220 л. с. (табл. 10), 6-цилиндровые моторы «Бенгали» в 220 л. с. -выпускаются двух типов: с нагнетателем (фиг. 69) и без нагнетателя (фиг. 70). Фиг. 69. Мотор Рено «Бенгали» 6-Q04, 220 л. с. на высоте 4000 м, с нагнетателем. Мотор с нагнетателем установлен на почтовом самолете «Симун» С-635, а также на .двухмоторном самолете «Го-элянд» С-440, эксплуатируемом в небольших количествах в Эр-Франс, Бельгии, Югославии и Болгарии. На моторе установлен винт переменного шага Ратье с электрическим управлением. 36 Часть 1. Авиационные моторы Фиг. 70. Мотор Рено «Бенгали» 6-QOO, 220 л. с., без нагнетателя. Таблица 10 Основные данные мотора Рено «Бенгали» Характеристика 6-Q02 и 6-Q03 6-Q04 и 6-Q05 9 49 9,49 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм . 120X140 2 500 120X140 2 500 6,4 6,4 220 220 2 000 4 000 220 235 Расход горючего, г/л. с. ч ....... 260-265 280 — 300 Стартер .............. Вьет Вьет Магнето . . . . .......... Сцинтитла или SEV Стромберг Бензопомпы ротативные ....... 1475-RQ1 2 АМО 1475-RQ2 2 АМО Моторы воздушного охлаждения 97 Мотор Рено «Кубок Дейтч», 360 л. с. 6-цилиндровый, звездообразный мотор «Кубок Дейтч» с компрессором был изготовлен фирмой для состязаний на кубок Дейтч. Самолет Кодрон с этим мотором взял несколько призов. Экспериментирование с этим мотором дало фирме возможность создать 12-цилиндровый перевернутый мотор «Кубок Дейтч» с редуктором и нагнетателем. Этот мотор имеет удлиненный вал редуктора (вынос около 320 мм). Всасывающая система — внутри V, коленчатый вал с противовесами, Крыльчатка нагнетателя, имеющая диаметр 150 мм, вращается со скоростью 28000 об/мин. Редуктор типа Фарман (под пушку не приспособлен). Мощный алюминиевый картер усилен ребрами; на подмоторную раму мотор устанавливается на резиновых амортизаторах. Оба типа моторов «Кубок Дейтч» в серийном производстве не находятся; данные их нельзя считать надежно закрепленными, и фирма продолжает работать над усовершенствованием этих моторов. Мотор Рено «Бенгали» 4-Pei, 140 л. с. (фиг. 71). Мотор этого типа достаточно проверен в практике эксплоатации. Фиг. 71. Мотор Рено «Бенгали» 4-Pei, 140 л. с. XY Парижская: авяавшставка 7 98 Часть 1. Авиационные моторы , . m&t WT'B I !Ш »] Ш Ш1 Фиг. 72. Мотор Рено «Бенгали Жюниор», 100 л. с. Он устанавливается на учебных самолетах, примерно, с 1935 г. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА Литраж................ 6,33 л Диаметр цилиндра и ход поршня .... 120X140 мм Обороты.............. 2 400 об/мин. Степень сжатия............ 5,75 Мощность номинальная........ 140 л. с. Вес................. 145 кг Расход горючего.......... 260 г/л. с. ч. Стартер................ Вьет Магнето................ SEVDA-4 Карбюратор........... Стромберг NAR-60 Бензопомпы ротативные........АМО Удельный вес.............1,05 кг/л. с. Литровая мощность......... . 22 л. с./л. Фирма Ренье (Франция) Фирма Ренье представила на,Парижскую выставку 5 рядных перевернутых моторов воздушного охлаждения и 1 мотор с горизонтально расположенными цилиндрами (табл. 11). Моторы воздушного охлаждения 99 Таблица 11 Основные данные моторов Ренье, представленных на выставке О Д О -3 О. s Ч и §А . «J OJ • т " Н U § 0 Ч s се <-> g в Н о . 0 0 О, X о " ч Ж 1 2 S ч ffl н со <У =•^1 и 3 С-1 я = g м Тип мотора « К & 3 <и S S Я" № ж и и X В1 «S ss« ж _. о в а, л ь о г са Е S Sf 5 сх н 3 о. ,д о а И ? 5 и 2 ч о S 1 к SS ся а> еа о <и л с О) 5 *" ? м i 0 Н ь а> с 3 Х и So -3 3 в S 1> У ? X О ^ S s5 с(ю n о X С <и н О а; ^ |г -| О. !§•? X4S 3* 8 s Оч а || OJ S4 са ш о X >* и R-2 . . . . 2, горизонт. Возд. 114 118 6,2 2 500 60 63 63 R-4J . . . 4, ряд. перев. ,. 90 110 6,0 — 2 300 1 148 60 68 72 R-4L02 . . 4, ряд. перев. ч 105 115 6,0 — 2 300 — 85 90 95 R-4B . . . 4, ряд. перев. )) 118 140 6,2 _ 2 300 — 140 — 137 R-6 • ... 6, ряд. перев. „ 114 130 6,2 '•— 2 300 — 180 — 209 R-бс . . . 6, ряд. перев. » 114 130 6,5 _ 2 600 2 000 250 310 230 Фирма Ренье специализировалась на 4- и 6-цилиндровых моторах воздушного охлаждения. Картеры своих моторов фирма изготовляет из алюминиевых отливок с толстыми стенками; в картерах находятся подшипники для коленчатого вала (4 для 4-цилиндрового мотора и 7 для 6-цилиндрового). Коленчатые валы делаются из стали класса 32; поршни — из алюминиевого литья; цилиндры — из специальной стали высокого сопротивления. Головки цилиндров съемные, из алюминиевой бронзы, с двумя свечами и с большой поверхностью охлаждающих ребер. Отверстия впускай выхлопа расположены таким образом, что струя от винта относит выхлопные газы в сторону от кабины пилота. Клапаны из вольфрамовой стали. Шатуны штампуются из легкого сплава. Фирма начала строить перевернутые моторы в начале 1933 г. В 1933 и 1934 гг. самолеты с 6-цилиндровыми рядными перевернутыми моторами воздушного охлаждения этой фирмы взяли призы при состязаниях на кубок Дейтч. 7*- 100 Часть 1. Авиационныемоторы Фиг. 73. Мотор Ренье R-2, в 60 л. с. Мотор Ренье R-2, в 60 л. с. (фиг. 73). Мотор Ренье R-2 имеет картер из алюминиевого сплава. Головки алюминиевые и притягиваются к картеру через стальные цилиндры шпильками. Поршень алюминиевый с тремя кольцами, из которых одно маслосборочное. Шатуны двигателя штампованные из дюраля. Зажигание двойное. Коленчатый вал с двумя кривошипами и двумя небольшими маховиками (впереди и сзади внутри картера) для обеспечения равномерности хода. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА Литраж................ 2,4 л Диаметр цилиндра и ход поршня .... 114X118 мм Степень сжатия ... ....... 6,2 Мощность при 2 400 об/мин . „ 2500 „ . - 2600 „ . Сухой вес ........ Магнето....... Карбюратор ....... Бензопомпа . . ...... 57 л. с. 60 л. с. 63 л. с. 63 кг 2KB 2 Амак Амак Мотор Ренье R-4J, 60 л. с. (фиг. 74). R-4J — 4-цилиндровый перевернутый мотор, предназначенный для легкомоторной авиации. Коленчатый вал лежит на пяти подшипниках. Моторы воздушного охлаждения 101 Фиг. 74. Установка мотора Ренье R-4J. 1 — ручной стартер регулируемый, 2 — центр тяжести с ручным стартером, 3 — центр тяжести без ручного стартера, 4 — соед нение тахометра, 5 — соединение синхронизации, 6 — возврат масла в бак, 7—впус масла в бак, 8 — дефлектор радиатора, 9—управление карбюраторов, 10 — втгск бенз;:на в бак. Щатуны штампованные из дюраля. Головка цилиндра из сплава «V» с ввертываемыми гнездами для клапанов, закаленными в жидком воздухе. Картер из электрона. Распределение упрощенное. Смазка под давлением. Мотор приспособлен для полетов на спине. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА Литраж................ 2,8л Диаметр цилиндра и ход поршня . . . 90X110 мм Степень сжатия........... . 6,0 Номинальная мощность....... 60 л. с. Номинальные обороты . ....... 2 300 об/мин. Взлетная мощность.......... 68 л. с. Высотность .......... 1 148 м Вес............... . 72 кг Магнето . . ,........... 2 Сцинтилла Карбюратор...... ...... 2 Амак 10? Часть 1. Авиационные моторы Мотор Ренье R-6, 180 л. с. (фиг. 75). Перевернутый мотор воздушного охлаждения. Головки сделаны из алюминиевой -бронзы без вставных клапанных седел. Коленчатый вал лежит на 7 подшипниках. Шатуны штампованы из дюраля. Картер изготавливался из алюминия, но в настоящее время фирма уже переходит к производству электронных картеров. Литраж этого двигателя 8,9 л. С установкой нагнетателя мотор дает 250 л. с. •;.* «Т-ТЧп Фиг. 75. Мотор Ренье R-6, 180 л. с., с нагнетателем— 250 л. с. на высоте 2000 м. Мотор Ренье R-4B, 140 л. с. (фиг. 76). R-4B идентичен по конструкции с только что описанным мотором R-6. Литраж его 6,6 л. Мотор Ренье R-6c, 250 л. с. Двигатель снабжен бронзовой головкой, которую фирма предполагает заменить алюминиевой. Картер мотора из алюминиевого сплава с разъемом по оси коленчатого вала. На моторе, фигурировавшем на состязаниях на кубок Дейтч, верхняя крышка была сделана из магния. Мотор без редуктора. Интересной особенностью мотора является применение нагнетателя типа Рут, который имеет следующие данные: вес 20 кг (ротор стальной), передаточное число 1,4, корпус из электронного сплава; на эквивалентной мощности давление достигает 950 мм. Моторы воздушного охлаждения 103 Фиг. 76. Мотор Ренье R-4 В, 140 л. с. Мотор, предназначавшийся для участия в состязаниях на кубок Дейтч, развивал 410 л. с. при 3 200 о'б/мин. и наддуве 1 700 мм. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА Литраж............... 8,9л Диаметр цилиндра и ход поршня . . . 114X130 мм Степень сжатия.......... 6,5 Число оборотов............ 2 600 об/мин. Расчетная высота........... 2000 м Мощность на расчетной высоте .... 250 л. с. Взлетная мощность.......... 310 л. с. Вес.................. 230 кг Фирма Сальмсон (Франция) Фирма Сальмсон представила на выставку 7 моторов. Все моторы воздушного охлаждения, из них 5 моторов звездообразных, 1 рядный перевернутый и 1 V-образный перевернутый. Данные по этим моторам суммированы в табл. 12. Из 9-цилиндровых моторов один двигатель (дизель Н-18) в таблицу не вошел, так как дизели, «представленные на выставке, выделены особо и рассмотрены выше в разделе «Моторы жидкостного охлаждения». 104 Уасгь 7. Авиационные моторы Таблица 12 Основные данные моторов Сальмсон, представленных на выставке , О H еЗ Ч О i tt> . о и CL и и §2 • cd 5 ° u ё о о а Ч X г К 3* *** О 0.4 О z LJ Тип мотора = 3 (_> ? (Ч S O.S <и S И ч к Я" ш к X Н РЗ и Ф О X *%s 8§« 3 CU И CD - ч -0 f-- =r s i; ОЭ S 3 о а 3 о 2 н о ев o> S Zf <-( О- о, J3 Н о ч о S к U О я m о 5; * н о> о с к OJ s ? ^ _й is2 H S 2 * Ш E - ^a =: к П1 s ? ш >> S fto о CJ К s a =; *< S S ч о 1 ?-5 g-o ? ю о ЙЕ X „ 5 о SM X >.j У К О с(в * и cS. E о ° 0. m S^ i-fe- Ш са 0 9-ADR . . 9, звезда Возд. 70 86 5,6 0,52 2 700 60 70 79 9-ND . . . 9, звезда " 100 140 5,4 — 2 050 _ 175 195 149 9-АВА . . 9, звезда 125 170 5,4 — 2 000 ----- 280 320 267,5 9-АО-01 . 9, звезда п 140 160 5,1 — 1 850 ----- 350 390 281, 5- 6-TES . . 6, ряд. перев. ?) 115 128 5,5 — 2 500 — 250 — 206,5. 12-VARS . 12, V-обр. перев. „ 110 120 6,0 0,57 3 800 4 000 450 750 360 Мотор Сальмсон 12-VARS, 450 л. с. (фиг. 77). Мотор имеет вынесенный вверх редуктор — конструкция предусматривает установку пушки. Картер отлит из алюминия.. Головка на два цилиндра делается из общей поковки, причем нижняя часть картера распределительного валика выполнена заодно с головками. Выхлоп и всасывание расположены с наружной стороны блоков. Разъем картера выше оси коленчатого вала. Фиг. 77. Мотор Сальмсон 12-VARS, 450 л. с. на высоте 4000 м. __________Моторы воздушного охлаждения______________105 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА Расход топлива........... 270 г/л. с. ч. Длина........ ... 1603 мм Высота............ 854 мм Ширина............. . 679 мм Удельный лоб ........... 12,9 см2/л. с. Удельный вес.......... 0,8 кг/л. с. Литраж.............. 13,68 л Литровая мощность.......... 39,90 л. с./л. Фиг. 78. Мотор Сальмсон 9-АВА, 280 л. с. Мотор Сальмсон 9-ND, 175 л. с. (фиг. 79). Мотор Сальм-сон 9-ND—9-цилиндровая звезда мощностью 175 л. с. Направление вращения — ,по часовой стрелке (для наблюдателя, находящегося перед винтом и смотрящего на мотор). Этот мотор установлен на целом ряде самолетов совершенно различного вида: Моран-Сольнье-315, Блох санитарный, Гиймен санитарный, на автожирах Лиоре и Оливье, на гидросамолете Мюро и т. д. Расход горючего 240 г/л. с. ч. Расход масла 10 г/л. с. ч;. при номинальной мощности. 106 Часть 1, Авиационные моторы Фиг. 79. Мотор Сальмсон 9-ND, 175 л. с. Фирма Трэн (Франция) Фирма представила на выставку маломощные двигатели, предназначенные для установки на спортивные и туристские самолеты (фиг. 80—82, табл. 13). Таблица 13 Основные данные представленных на выставке моторов Трэн rt О ч О i н <и . Л о -° 0, о § я « -г и i о о & в 5 Ч X ч s ей к а н S 5Г 0) Mi н о CJ 2 о а^ щ 03 о U К Тип мотора « Я 0. g 0) н д S а в: X ^ § О с X ? « 0 О „ о ^ м te _ 03 « - о, л и о к С2 О s a О 1> О X а и ЕГ и Охлажде 1 Диаметр в мм сх о с а. о X Степень Передато : редуктор Нормалы оборотов : того валз Расчетна: в м Мощност ной высо Взлетная 1 в л. с. О =а о к >! и 2-Т . . . . 2, ряд. перев. Возд. 80 100 6 __ 2 300 __ . 20 22 31 4-Т . . . . 4, ряд. перев. „ 80 100 6 — 2 300 40 44 46 6-Т . . . . 6, ряд. перев. .. 80 1QO 6 — 2 300 _ 60 66 63 Моторы воздушного охлаждения 107 Фиг. 80. Мотор Трэн 2-Т, 20 л. с. Фиг. 8/. Мотор Трэн 4-Т, 40 л. с. 108 Часть 1. Авиационные моторы "т. Фиг. 82. Мотор Трэн 4-Т, 40 л. с. 1 — поступление масла, 2—выпуск масла из картера кулачкового валика, S —соединение пусковой рукоятки, 4 — соединение тахометра, 5—установка бензопомпы, 6—выпуск масла из картера мотора, 7—установка второго магнето, 8 — дефлектор. Картер моторов Трэн изготовлен из алюминия с разъемом по оси коленчатого вала. Головки из бронзо-алюминиевого сплава. Крепление головок и цилиндров с картером осуществляется четырьмя шпильками. Специальных клапанных седел в головках не имеется. Распределительный валик лежит на головках и непосредственно действует на тарелочки клапанов. Моторы без редуктора и без нагнетателя. Мотор 6-Т имеет два карбюратора, остальные типы •— по одному. Все двигатели имеют расход топлива 240 г/л. с. ч. Фирма Фарман (Франция) На стэнде фирмы Фарман демонстрировались 5 моторов, из них 4 однорядных звезды (табл. 14) и один мотор водяного охлаждения, вошедший в раздел «Моторы жидкостного охлаждения». Моторы воздушного охлаждения 109 Таблица 14 Основные данные представленных на выставке моторов Фарман о м « о. Й О =5 о«| s Da « н OJ . э- о Л С i? О е( 55 (J s «- f- о 0 0, Ж К Т 5 SS" о о,4 X (_ ь; с ч Н ^ ч о гн ЕС iEf U Д О д. О л "3 ^* о ю Тип мотора « а о. ч S И к X М D3 J- та 0 § Ш 03 -= <у -Q Н S tj Э 0 0, s « s н о 05 О. о. Л ь о н ° 5 к та н о Ж та Н 5 н ;? о з х , О OJ S <11 с CLJ < 5 2 о ш я и t~ о та s г S « -3 е^ И §1 « о С 4» н 5*5 §•§•? ° ю о -т та I? 0) 5Н о X >> а- а- О 5ffi X CJ — о. X о и О- ^ X m n и 7-ЕАг . . . 7, звезда Возд. 115 135 5,20,5 2 150 — 150 190 227 7-EArs . . 7, звезда >» 115 135 5,20,5 2 150 1 200 170 — — 7-ED . . . 7, звезда „ 115 135 5,2 — 2 150 — 170 190 178 •9-ЕВг . . . 9, звезда ' ,, 115 135 5,2 0,5 2 150 — 220 265 244,4 1 3 Фирма AVA (Франция) Фирма AVA демонстрировала на стэндах Парижской выставки два двухтактных мотора воздушного охлаждения с горизонтальным расположением цилиндров (табл. 15). Таблица 15 Основные данные моторов AVA, представленных на выставке о о Н О ~ 0 LT о ^ О. 55 ч РЗ u <3. S те U Е-! « • о Ж !5 О а, =5 X И Числ"> и рас- OJ s ч и ся Н та 0) о UJ — Д га м к Э о ш Тип мотора положение S 5 s и а •? та о ж 0) л н г (J цилиндров &) с^ о. э о. J3 ? о. S ° •a i та д; Е- 0 О О к та с< ш s ь 0) о с х §Ё та х 0 S ?" -S та с; х п ч 0 с OJ Н Is !§•? м Ю ч: J* '^s I? !• П Ч о X >> О -^1 И X и _ о. К о г X, 03 S X РЭ = и 4-А 00 . . 4, гориз. Возд. 70 70 5,2 2 300 25 30 37 4-А 02 . . 4, гориз. " 80 70 5,2 — 2 500 — 35 40 37,5 Фирма „Эль-Волянт" (Франция) Фирма «Эль-Волянт» («Летающее крыло») выставила один маломощный мотор с горизонтальным расположением цилиндров (табл. 16). 110 Часть 1. Авиационные моторы Таблица 16 Основные данные мотора «Эль-Волянт», представленного на выставке Е о « о ч 0 m 1 Ч" л О. г Ч о Ч Ж 5 и т s 5 н 0 « 03 а. о Тип мотора Число и расположение ци- <и S ч я1 и te Ж Е-и 0 о X В" И s I о и S а OJ к о -- 2 ! X го. линдров ч> сх Э сх -Q о о. ?- с 5 и ? о 2 Н ш о S са и с, 5 Е-S 5 Я S о с fcf 0 Я UJ с OJ н §Ё ?? ч 5 II ?ю н ~г !! злетн; л. с. *S S ^ о п(и X и С о. ? о D- S =г Ш m 0 СС 4 ... 4, гориз. Возд. 100 95 6*5 — — ~ — 65 65 Фирма Бристоль (Англия) Фирма Бристоль выставила 7 моторов. Все моторы звездообразного типа, воздушного охлаждения (табл. 17). Таблица 17 Основные данные моторов Бристоль, представленных на выставке f- =3 о. ч ? s S те о ч о у о 0 1-ч Я 8^ S О о> S" a«s Л H о 0 Число и рас- OJ я =; к CQ СС s н <д OJ о *ё 0) 0 . о 3 со CQ (С S о iC со Тип мотора положение S Е а X и и X т я 0 * я а; ы к CJ д н s о цилиндров OJ с^ о. о. _з о о. Н 0 5 os 5 g о S га Е н о и u 08 «J о» со м о ж Э ь н ° S к • Я с OJ Ч а; § о м OJ х s н ° :К п с; X ? я ? ч о с CU н ^ ^ ач ш S III 5s ее Э OJ J'g S^ о X >!. О ^? и X о С о. 1C о ю Оч и S S CQ m и „Мерку- 795 810 рий" VIII 9, звезда Возд. 146 165 — 0,572 2 400 3 960 825 840 444 „Пегас" ХС 9, звезда ), 146 190,5 — 0,5 2 250 1 070 740 830 460 „Пегас" X . 9, звезда 146 190,5 — 0,5 2 250 1 220|810 920 456 Гражд. „Ак- вила" . . 9, звезда и — — — — 2 250 — 420 500 352 Гражд. „Персей" . 9, звезда „ — — _ — 2 200 — 665 770 465 „Персей" • VIII . . . 9, звезда — — — — 2 200 1 532 810 — 471 „Геркулес" 14, звезда » 126 136 8 ... 1 500 1550 725 Последние моторы фирмы Бристоль одновременно с увеличением отдаваемой мощности сравнительно с моторами предыдущих серий имеют также некоторое снижение в весе. Головки цилиндров новой конструкции со значительным ________________Моторы воздушного охлаждения______________111 увеличением площади охлаждения, стакан цилиндра из закаленной стали. Поршень и поршневые кольца усовершенствованы. Выхлопные клапаны охлаждаются натрием. Клапанные гнезда стеллитовые. Моторы Бристоль имеют усовершенствованную смазку коромысел распределения. На подмоторную раму моторы устанавливаются на специальной резиновой буферной амортизации. У последних образцов обеспечена дополнительная передача для целого ряда принадлежностей и специальных предметов самолетного оборудо'вания. Винт регулируемого шага Де-Хевилэнд-Гамильтон. Обтекатель регулируемый, с длинной хордой, с комбинированным выхлопным кольцом. Значительное увеличение отдаваемой мощности в сочетании с уменьшенным весом почти не сказалось на изменении основной конструкции моторов Бристоль. Увеличение мощности достигнуто за счет увеличения степени сжатия и увеличения наддува. Топливо употребляется с октановым числом 87. Уменьшение веса достигнуто за счет применения более легких материалов (магниевые сплавы). Мотор Бристоль «Меркурий» VIII, 795—825 л. с. (фиг. 83 и 84). Головки цилиндра оснащены усиленным оребрением для лучшего охлаждения. В головках имеются отверстия для термопары. Поршни кованые из гадуминиума ('специальный сплав алюминия). Шатун двутаврового сечения, изготовлен из хромоникелевой стали. Картер делается также из гидуминиума с разъемом по оси цилиндров. Половинки Фиг. 83. Мотор Бристоль «Мер- Фиг. 84. Мотор Бристоль «Мер- курий» VIII, 795-825 л. с. на вы- курий» ViII. Вид сзади, соте 3960 м. Вид спереди. Фиг. 85. Мотор Бристоль «Пегас» X, 810 л. с. на высоте 1 220 м. Вид спереди. А. Фиг. 86. Мотор Бристоль «Пегас» X. Вид сзади. Моторы воздушного охлаждения 113 картера стягиваются 9 болтами. Клапаны мотора наварены стеллитом, имеют натриевое охлаждение. Клапанные седла стеллитовые. Карбюратор Клодель-Гобсон-Дуплекс АТ-85, подогревается маслом. Магнето системы Утфорд. Зажигание экранированное. Редуктор типа Фарман. На мотор может быть установлен или винт постоянного шага или гамильтоновский винт регулируемого шага. Мотор снабжен глушителем и пламегасителем. Мотор Бристоль «Пегас» X, 810 л. с. (фиг. 85 и 86). Мотор «Пегас» X так же, как и «Меркурий» VIII, основан на начальной формуле «Юпитера», созданного шестнадцать лет назад и с тех пор непрерывно улучшаемого. Описание, данное мотору «Меркурий» VIII, целиком относится к мотору «Пегас» X. Мотор Бристоль гражд. «Аквила», 500 л. с. (фиг. 87 и 88). «Аквила» — 9-цилиндровая бесклапанная звезда воздушного охлаждения. Октановое число горючего 73. Литраж 15,6 л. Гражд. «Аквила» отличается большой прочностью. Винт устанавливается регулируемого шага. Фиг. 87. Мотор Бристоль гражданская «Аквила», 500 л. с. на взлете. Вид спереди. XV Парижская авиавыставка 114 Часть 1. Авиационные моторы Фиг. 88. Мотор Бристоль гражданская «Аквила» Вид сзади. Мотор Бристоль «Геркулес», 1550 л. с. (фиг. 89 и 90). Мотор «Геркулес» — мощная двухрядная 14-цилиндровая бесклапанная звезда. Это новейший мотор фирмы Бристоль. Мотор отличается большой мощностью. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА Число цилиндров............ 14 Диаметр цилиндра......... . . . 126 мм Ход поршня............... 136 мм Степень сжатия...............8 Высотность .......... . . . 1500 м Взлетная мощность........... 1 550 л. с. Вес.................. . 725 кг Фирма Циррус-Гермес (Англия) Фирма Циррус-Гермес выставила на своем стэнде два мотора воздушного охлаждения. Оба мотора 4-цилиндровые, рядные, перевернутого типа (фиг. 91—93, табл. 18). Моторы воздушного охлаждения 115Г Фиг. 89. Мотор Бристоль «Геркулес», 1 550 л. с. на взлете. Вид сбоку. Фиг. 90. Мотор Бристоль «Геркулес». Вид сзади. Фиг. 97. Мотор Циррус-Гермес «Минор», 90 л. с. &* 116 Часть 1. Авиационные моторы I Моторы воздушного охлаждения 117 Фиг. 93. М-отор Циррус-Гермес «Мажор» МК II, 148 л. с. Таблица 18 Основные данные моторов Циррус-Гермес, представленных на выставке о (Ч О, к о ч о о о J; с- Я г ш я OJ |и* Л Н с? S S (J ^ н Я 5 "Г я S о S.4 а t. Тип мотора Число и расположение цилиндров о» к X й> f^ Ч S CJ о, № § О. ь сжат 0> о X У «J о сх н о * ч 8S» |si 3 ю 0! га я СЗ 03 X о л н н о 0 0 о S ся га 03 О 05- S н Ч) О с X <ц ев Н ч м 1 о ш (- о S "С Q So -S С3 Ч X О II E-tffl g X с о> н и ?>. О- tf cl о, °-« |ss ? о оа э* и « а. !i й> . м ч Ю ш О X U „Минор" . 4, ряд. перев. Возд. 95 127 5,8 2 300 82 90 88,4 „Мажор" МК II . . 4, ряд. перев. » — — — — 2 000 —- 135 148 — Фирма Кертисс-Райт (США) Фирма Кертисс-Райт была единственным представителем американской моторостроительной промышленности. Эта фирма выставила три мотора воздушного охлаждения: «Циклон» С, «Уирлуинд» F и «Дубль Уирлуинд» — 14-цилиндровую двойную звезду (табл. 19). 118 Часть 1. Авиационные моторы Таблица 19 Основные данные представленных на выставке моторов Кертисс-Райт о я о. s "=5 и о г-; те , O и . л н ^ S ет ' ;г U .? н о S.4 о Число и распо- О с; ю к к QJ о ?1 Ф и 2 CQ се Я QJ о a ш Тип мотора ложение S §• и э и У nj О И к н J3 О s о цилиндров , а и О) с ? : ч Ьй ч О а> н ° -К* -з 5 S с : К >> о.»- и* Э в OJ о ^ X s s ч о S ' &г §"0 0 5 « s о g Й^ >< о ^ м X U С а К о ^ п !> 5- И к б1 Уирлу- инд" Р . . 9, звезда Возд. 127 139,7 6,9 -- 2 400 1 373400 480 331,5 ^Циклон" О 9, звезда -J — 6,45 0,625 2 100 1 770 865 1000 484 ^Дубль Уир-" луинд" . . 14, звезда ___ __ 7,0 _ _,^.„ 1 780 710 ___ 465 Фиг. 94. Мотор Кертисс-Райт «Циклон» О, 1 000 л. с. на взлете. Вид спереди. Моторы воздушного охлаждения 119 Фиг. 95. Мотор Кертисс-Райт «Циклон» G. Вид сзади. Мотор Кертисс-Райт «Циклон» G, 1 000 л. с. (фиг, 94 — 102). Мотор «Циклон» G •— 9-цилиндровая звезда, имеет литраж 29,89 л. Диаметр звезды 1,365 м. Головки цилиндра отличаются большим числом охлаждающих ребер. Так же, как английский Бристоль, Кертисс-Райт берет за основу выбранный тип мотора и затем десятилетиями его непрерывно улучшает. Если в 1926 г. «Циклон» имел 400 л. с., то в 1936 г. он уже имеет 1 000 л. с. Коленчатый вал имеет амортизационные противовесы. Карбюратор в верхней части мотора. Моторы Кертисс-Райт «Уирлуинд» F, 480 л. с. и «Дубль Уирлуинд» (фиг. 103 и 104). Тенденция развития охлаждающей поверхности ребер и особенно оребрения головки очень сильно сказалась на моторах «Уирлуинд». Коленчатые валы двигателей имеют демпферы. Клапаны наварены стеллитом. Поршни кованые. Смазка коромысел клапанов производится под давлением. На двойной звезде -имеется одна всасывающая труба на два цилиндра. Передаточные отношения у этого мотора: к Фиг. 96. Картер^мотора Кертисс-Райт «Циклон» G. Фиг. 97. Поршень мотора Кертисс-Райт «ЦиклонуG. Фиг. 98. Клапан мотора Кертисс-Райт «Циклон» Q. Моторы воздушного охлаждения 12* Фиг. 99. Шатун мотора Кертисс-Райт «Циклон» G_ Фиг. 100. Коленчатый вал мотора Кертисс-Райт «Циклон» Q. 122 Часть 1. Авиационные моторы Фиг. 101. Цилиндр мотора Кертисс-Райт «Циклон» Q. Фиг. 102. Дефлекторы мотора Кертисс-Райт «Циклон» Q. Моторы воздушного охлаждения 123 Фиг. 103. 9-цилиндровый мотор Кертисс-Райт «Уирлуинд» F, 480 л. с. на взлете. 500 100 зоо 0,3 Of 0,9 1.2 1.5 1.8 2.1 2,4 2.7 3.0 3.3 3.6 3.9 4.2 4.54.8 5,15,45,76.06,36.66,97.27.5 ~~ Стандартная высота в километрах Фиг. 704. Высотная характеристика моторов Кертисс-Райт «Уирлуинд» F. 124 Часть 1. Авиационные моторы редуктору 3 :4, нагнетателю 6 :3. Наддув порядка 780 мм. На двигателе установлены карбюратор Стромберг и магнето-Сцинтилла. Расход топлива 280 г/л. с. ч. На моторе «Уирлу-инд» F интересным является помещение впуска в центре головки цилиндра и отнесенные наружу изгибом охлаждающие ребра выхлопа. Фирма Армстронт-Сиддлей (Англия) Фирма Армстронг-Сиддлей демонстрировала четыре мотора (табл. 20). Таблица 20 Основные данные моторов Армстронг-Сиддлей, представленных на выставке ей О. г о ч и 0 *5 ев н 0) 5- ^ н и Число и рас- й> «С а: а ч 5 ш се « Й ь-«j S Я1 о» О и» 's CU Н О о г « • 0.4 cq n д о Е О ь; 03 Тип мотора положение я д § X % X У СЯ о аз 5: ш * 4> J3 Н г о цилиндров 4) ef о. 3 о, л О Q, ь о а а ч о W н о 0 U ее 03 о> аа н о а; 2 н и н f-. 0 3 ж • с OJ Ч м S О Я Си н ° та «3 5 S С 0^ 0.0. &• g tD о 2 5 ч 1> О.е( 0 О О Е 5*s 4 -; X X о (- 0- Q? •т. О « .2 о « ч >, О сЗс- X и П о. •*~ 0 (X я S я оа « и „Чита" IX . 7, звезда Возд. 133 140 5,2 2 100 288 270 „Чита« IXR 7, звезда V 133 140 6,35 — 2 100 2 060 335 350 288 „Тайгер" MK-IX . . 14, звезда п 140 152 6,2 0,594 2 375 1 907 795 805 565 „Тайгер' MK-VI . . 14, звезда * 140 152 6,2 0,594 2 150 1 525 — 772 535 Моторы Армстронг-Сиддлей «Чита» IX, 288 л. с. и «Чита» IXR, 350 л. с. (фиг. 105). Мотор «Чита» представляет собой рядную 7-цилиндровую звезду без нагнетателя («Чита» IX) или с нагнетателем («Чита» IXR). На моторах типа IX установлен винт переменного шага Ратье. Двигатель снабжен карбюратором с автоматической регулировкой смеси. Применяемое топливо имеет октановое число 87. Двигатель без редуктора, давление «а всасывании 795 мм. Двигатель установлен на самолетах: Коольховен ФК-51 — один мотор «Чита» IXR; Авро «Ансон» — два мотора «Чита» IXR; Ав-ро-626—-один мотор «Чита» IX. Мотор Армстронг-Сиддлей «Тайгер» MK-IX, 805 л. с. и «Тайгер» MK-VI, 772 л. с. (фиг. 106—108). Моторы «Тайгер» MK-VI и IX имеют компрессор и редуктор. Передача на Фиг. 105. Мотор Армстронг-Сиддлей «Чита» IXR, 350 л. с. на взлете. Фиг. 706. Мотор Арм-стронг-Сид-длей «Тайгер» MK-VI, 772 л. с. на взлете. 126 Часть 1. Авиационные моторы • Фиг. 107. Схематический разрез мотора Армстронг-Сиддлей «Тайгер» MK-VI. винт 0,594 : 1. Давление на всасывании 778 мм на нормальном режиме и 886 мм при взлете. Применяемое топливо имеет октановое число 87. Мотор типа IX работает с винтом переменного шага Де-Хевилэнд, Картер состоит из трех частей. Цилиндры имеют своеобразное крепление — вместо обычных болтов они ввинчены в картер посредством регулируемого стального кольца. Оригинальна форма охлаждающих ребер. На головке цилиндра отверстия всасывания и выхлопа соединены охлаждающими ребрами, образующими нечто вроде центральной крестовины, в то время как на теле цилиндра охлаждающие ребра длинные и короткие чередуются, что должно улучшать охлаждение. Коленчатый вал целый, имеет очень компактную форму, благодаря Моторы воздушного охлаждения 127 Фиг. 108. Мотор Армстронг-Сиддлей «Тайгер» MK-IX, 805 л. с., на взлете. особенности своих противовесов, образованных вкладышами, наполненными свинцом и выступающими только со стороны шатунного механизма. Редуктор содержит десять прямых сателлитов, сгруппированных попарно. Моторы «Тайгер» установлены на самолетах: Блэкборн «Шорт»—один мотор типа VI и Армстронг «Чифтэн»—два мотора типа IX. Фирма Вальтер (Чехословакия) Чехословацкая моторостроительная фирма Вальтер демонстрировала на Парижской выставке 17 авиационных моторов (табл. 21). Фирма Вальтер в основном занята постройкой мало;мощ-ных моторов и моторов средних мощностей воздушного охлаждения. Это с достаточной убедительностью подтверждали образцы производства фирмы на XV парижской вы- 128 Уасгь 1. Авиационные моторы Таблица 21 Основные данные моторов Вальтер, представленных на выставке 0 1 - , ' § § 1 9 индра s S ш К S 3 3* 4» О || 03 я ь о и 1" I* цность (-X Тип мотора 5 к я Я а§ <и S X ч (К 1 03 s u О X ff <Я о о. г о> О 03 = я 3 0] R я я = 0) л н н о а о s to о О» я a § я I о. н V ~- ? сх о с Л X OJ Н о -з н ^ ЙЙ *> •>, ч о я ь S 0. X Н ф 5 з яш я я . t- о п 1 ё ? ч X я S я * ч о OJ H &5 8-f О я ь 1"= « >> У S О =te х 0 С о. X о 0. < X Я ш о ,,,Атом" . . 2, гориз. прот. Возд. 85 96 5,2 _ 2 600 _ 25 28 40 „Микрон" . 4, рядн. перев. „ 85 96 5,2 — 2 550 — 50 55 60 „Минор" 4 4, рядн. перев. „ 105 115 5,3 — 2 260 ---- 85 95 93 „Мажор" 4 4, рядн. пере <. )? 118 140 5,2 — 2 100 ---- 120 130:140 „Жюниор" 4 4, рядн. перев. ]} 115 140 5,2 — 2 000 — 105 1201135 „Мажор" 6 „Джемма" 1 6, рядн. перев. 9, звезда » 118 105 140 120 5,2 5,3 — 2 100 1 850 ~ 190 150 205; 175 165163 „Сколяр" . 9, звезда „ 105 100 5,4 — 2 200 — 160 180U55 .„Бора" II . 9, звезда п 105 120 6,3 — 2 200 ---- 210 225 : 160 „Бора" II R 9, звезда т» 105 120 6,3 0,666 2 200 ---- 210 245172 „Кастор" II 7, звезде! » 135 170 6,0 — 1 800 1 000 260 340 '278 „Поллукс" I) 9, звезда ,» 135 170 6,0 — 1 800 — 340 450 321 .„Поллукс" 9, звезда )> 135 170 6,0 0,666 2 070 1 400 360 425,344 II R „Супер- 9, звезда „ 135 146 5,5 0,666 2 200 1 800 410 450 355 Кастор" 1 „Супер- 9, звезда „ 135 146 6,0 0,666 1 800 4 000 450 420 340 Кастор" 2 1 „Сагитта" 12, V-обр. л 118 140 5,5 0,666 2 400 1 880 430 450 370 I R , . перев. „Сагитта" 12, V-обр. )» 118 140 5,5 0,67 2 400 3 700 460 470 370 II RC . . перев. ставке. Однако, фирма имеет лицензию на постройку мощного мотора фирмы Гном-Рон К-14. Следует отметить, что в части разработки конструкций звездообразных моторов фирма Вальтер несколько отстает «о сравнению с французскими моторостроительными фирмами. Это прежде всего сказывается в конструкции головок цилиндра, а также в мощности, снимаемой с литра. Литровая мощность двигателей Вальтер колеблется от 15,3 до 22,5 л. с./л. Удельные веса от 0,8 до 1,08. В звездообразных моторах своей конструкции, так же как и в перевернутых типах, фирма широко применяет электронное литье, но толщина деталей весьма значительна — порядка 12 мм. Двигатели фирмы Вальтер устанавливаются на самолетах: Эрспид — два мотора «Кастор» II; Физелер — 1 мотор «Поллукс» II; Аэро-204 — два мотора «Поллукс» II; Савойя- Моторы воздушного охлаждения 129 71—три мотора «Кастор» II; «Авиа» 122 — один мотор «Кастор» II; Аэро-200 — один мотор «Бора». Мотор Вальтер «Мажор» 6, 205 л. с. (фиг. 109). Этот мотор предназначен для спортивных, транспортных и тренировочных самолетов. Картер двигателя отливается из электрона, верхняя крышка сребрена. Двигатель имеет два карбюратора, стоящих сбоку. Смазка коренных подшипников производится с помощью наружной масляной магистрали. По словам конструктора, это вызвано применением электроеа. Магнето мотора установлено1 сверху сзади. Пло- -%*.<Ноь><Х Разведчики Учебные 23 Гражданские б-ПО НАЗНАЧЕНИЮ Фиг. 115. Самолеты, представленные на XV парижской выставке. Введение 137 Таблица 22 Назначение самолета Выставка 1936 г. Абсолютное число Выставка 1936 г. Процент от абсолютного числа • Выставка 1935 г. Процент от абсолютного • числа Выставка 1934 г. Процент от абсолютного числа Военные самолеты . 34 57,5 40,5 38,2 Гражданские самолеты ....... 23 42,5 59,5 61,8 /и % 60 50 40 30 20 Ю 0 С ________ Гражданок "е Г^^-и-Г^^ Ъоънн^^**^^^ "•*-•--, 1934 1935 , Ш 'Га д ы Фиг. 116. Рост количества военных самолетов. Таблица 23 Соотношение количества бипланов и монопланов, экспонировавшихся на трех последних выставках Тип самолета Выставка 1936 г. Абсолютное число Выставка 1936 г. Процент от абсолютного Выставка 1935 г. Процент от абсолютного Выставка 1934 г. Процент от абсолютного числа числа числа 52 91,3 76,9 74,6 Бипланы ..... 5 8 7 23 1 25,4 Диаграмма, представленная на фиг. 117, отражает действительную тенденцию в развитии 'Самолетостроения: бипланы быстро сходят со сцены. Вследствие несомненных аэродинамических выгод и, в частности, возможности достижения больших скоростей низкокрылый моноплан завоевал себе решающее место во всех видах авиации, за 138 Часть 2, Самолеты % 80 70 ВО 50 40 30 го 10 0 „я И ^~^"^ • М и н о п < , _______ Билл ^ *--,. "ч /934 Ш5 да; f о д ы Фиг. 777. Соотношение количества бипланов и монопланов, экспонировавшихся на трех последних выставках. исключением разведчиков, которые из-за требований к обзору продолжают строить по типу монопланов-парасолей или бипланов (табл. 24, 25 и 26; фиг. 118, 119, 120). Таблица 24 Изменения максимальных скоростей самолетов Выставка 1936 г. Коольховен ФК-55 Выставка 1935 г. Фиат СТ-33 Выставка 1934 г. PZL-24 Максимальные горизонтальные скорости . . 520 412 416 Введение 139 / ~7 ZL /_ ~7_ Z 7 7_ /934 1935 1936 Годы Фиг. 118. Рост максимальных скоростей. Таблица 25 Удельный вес сухопутных и морских самолетов Выставка 1936 г. Выставка 1936 г. Выставка 1935 г. Выставка 1934 г. Тип самолета Абсолютное число Процент от абсолютного числа Процент от абсолютного числа Процент от абсолютного числа Сухопутные .... 50 87,7 94,3 92,1 Морские ...... 1 12,3 5,7 7,9 Таблица 26 Рост количества самолетов с низкорасположенным крылом Крыло Выставка 1936 г. Абсолютное число Выставка 1936 г. Процент от абсолютного числа Выставка 1935г. Проиент от абсолютного числа Выставка 1934 г. Процент от абсолютного числа Низкорасположенное ....... 29 50,8 42,3 33,4 140 Часть 2. Самолеты % 90 80 70 60 50 40 30 20 га 0 Сухопутные ^иолеты t ' --------- — J - ..ллРГПЬ/ _— —• •< < ( 1 7934 1836 Шб /" 0 д Ы Фиг. 779. Удельный вес сухопутных и морских самолетов. Следует считать, что противоречие между требованием к обзору и схемой моноплана будет разрешено и для разведчиков путем создания нового трехместного двухмоторного моноплана; тенденции к этому сейчас уже намечаются. ы 1936 Фиг. 120. Рост количества самолетов с низкорасположенным крылом. Введение 141 Выставка показала значительный скачок максимальных скоростей (табл. 24 и фиг. 118). Если на XIV парижской выставке 1934 г. максимальная скорость лучших истребителей (Хаукер, Ферри, Летов, Девуатин-511) колебалась в пределах 400—420 км/час, то на XV парижской выставке максимальная скорость большинства выставленных истребителей доходила до 480 км/час и даже до 520 км/час (Кооль-ховен ФК-55). Гораздо более значительная разница в скоростях была показана двухмоторными истребителями и скоростными бомбардировщиками. В 1934 г. лучшие из них, Бреге-41, Потэз-54, давали максимальную скорость 310 и 320 км/час; на выставке 1936 г. самолеты этого класса дают следующие максимальные скорости: Потэз-63 — 450 км/час, Амио-341—475 км/час, Бреге-690 — 500 км/час. Из всех самолетов, представленных на выставке, 40% имели шасси убирающегося типа (табл. 27, фиг. 121). Схемы шасси значительно упрощены и более надежны в действии; система убирания шасси на всех самолетах гидравлическая (масло) или электрическая. У большинства шасси замки для удержания в поднятом положении отсутствуют— шасси в верхнем положении запирается гидравлическим действием масла. В опущенном виде шасси запирается или при помощи образования тупого угла, или специальными механическими запорами. На выпуске шасси обязателен дублер, — например, при помпе, приводимой в действие мотором, устанавливается, кроме того, ручная тюмпа. Сигнализация положения шасси также обязательно дублируется, например: сигнальные огни и механический указатель, Таблица 27 Рост количества самолетов с убирающимися шасси Шасси Выставка 1936 ч Абсо- Выставка 1936 г. Пр чцент от абсолютного Выставка 1935 г. Процент от абсолютного Выставка 1934 г. Процент от абсолютного лютно j ЧИСЛО числа числа числа Убирающиеся . . . 20 40 19 9,5 Неубирающиеся . . 30 60 81 90,5 142 Часть 2. Самолеты % РП "~~~~"~~— •— ~?^ — -г -**%:- 7Л ^>* "<^,. КП ^\ ^ 40 ^^ , „mfllLUb ^ су6^?2----Н /0 л Фиг. 121. Рост количества самолетов с убирающимися шасси. механический указатель и сирена или все три вида сигнализации положения шасси вместе. На всех самолетах управление тормозными колесами сосредоточено на ручке или штурвале управления самолетом. С ножным управлением связывается лишь золотник, дающий возможность реагировать только на развороты самолета, изменяя степень торможения. Колеса снабжены пнев-•матикамй среднего и низкого давления. Анализ винтомоторных установок самолетов по материалам трех последних парижских авиационных выставок 1932, 1934 и 1936 гг. Читателю нетрудно будет разобраться из нижепомещаемых данных о тенденции развития винтомоторных групп. При рассмотрении этих таблиц и графиков необходимо иметь в виду, как указывалось и ранее,, что большинство тяжелых самолетов (по всем признакам — бомбардировщики) было показано в виде моделей, поэтому в ряде таблиц (особенно в 31, 32 и 34) данные выставок не полностью отражают положение в авиационной промышленности. Отсутствие винтомоторных групп на четырехмоторных самолетах скрадывает ярко выраженное военное назначение этих машин, а из отмеченных таблиц этого вывода сделать нельзя. Введение 143 Таблица 28 Распределение самолетов по числу установленных моторов 1936 1934 1932 Абсолютное число самолетов А Процент ко всем самолетам Б Процент ко всем самолетам В Процент ко всем самолетам Г Одномоторные . . . 46 79,4 77,8 83,6 Двухмоторные . . . И 18,9 , . 17,4 4,9 Трехмоторные . . . 0 0 3,2 9,8 Четырехмоторные 1 1,7 1,6 1,7 100 100 100 Примечание, В табл. 28—34 показаны данные по 58 самолетам. % 80 70 60 5Q 40 30 20 )0 0 I >*-— Одном 1 . чторныв хмоп Г 70рда е ^•-z .— -• ДвУ г — '-P™»ornopjb,e \ — rz-fc=4--=4— четь 'рехм аторные 1-^1—, шг шз4 /э; Фиг. 122. Распределение самолетов по числу установленных моторов. 144 Часть 2. С-аиолеты Таблица 29 Распределение самолетов по типам установленных моторов 1936 г. 1934 г. 1932 г. Абсолютное число самолетов А Процент ко всем самолетам Б Процент ко всем самолетам В Процент ко ьсем самолетам Г Звездообразные и с горизонтально-противоположным располо- 36 . 62 46 55 7 Рядные вертикальные ...... 0 0 0 3,3 14 24,2 31 8 13,1 8 13,8 20,6 W-образные ......... 0 0 0 27,9 0 0 1,6 0 100 100 100 % 60 ?0 40 30 20 ,'0 0 L -^. •• -jW»»* ^ S' S*~ ~" ' ---------- — — —- , 1932 /934 195 Фиг. 723. Распределение самолетов по типам установленных моторов. Введение 145 Таблица 30 Распределение самолетов по типу охлаждения 1936 г. 1934 г. 1932 г. • Абсолют-ное число самолетов А Процент ко всем самолетам Б Процент ко всем самолетам В Процент ко всем самолетам Г Моторы с жидкостным охлаждением ............. 6 10,4 23,8 27,9 Моторы с воздушным охлажде- 52 89,6 76,2 72,1 100 100 100 %, 80 70 60 50 40 30 20 10 0 ,0 -— _ Mai поры — . 1 • возЪ уЩН" Mot торы • ------ ^ид, ------- • * иогпн ' -------- 1 огод !--?*< k/fffn •*---, •---, 'яй- 7934 1ЭЗ Фиг. 124. Распределение самолетов по типу охлаждения. XV Парижская авиавыставка 10 146 Часть 2, Самолеты Таблица 31 Распределение самолетов по высотности моторов 1936 г. 1934 г. 1932 г. Абсолютное число самолетов А Процент ко всем самолетам Б Процент ко всем самолетам В Процент ко всем самолетам Г 37 21 63,8 36,2 60,3 39,7 80,3 19,7 100 100 100 «и % 70 60 50 10 30 го 10 0 ^ **»-. ------- •\ -4 i* <%а ? J Р, на ЭЭув( ^ ------ __ ^*^^ .-"' "" 1 S* х" - №2 1334 1331* Годы Фиг. /25. Распределение самолетов по высотности моторов. Введение 147 Таблица 32 Распределение самолетов по способу передачи на винт 193 6 г. 1934 г. 1932 г. Абсолютное чи-ло самолетов А Процент ко всем самолетам Б Процент ко всем самолетам В Процент ко всем самолетам Г Прямая ............ 35 60 4 61 9 62 3 Через редуктор ........ 23 39 6 38 1 37 7 100 100 100 /и % 60 50 40 30 20 Ю 0 6т 619 60.4 —•III i bt '3 ре дунп юра Я7 7 38 i 39,6 1 Средун! \ 770/70 м 1932 1934 13i Г о ft ы Фиг. 726. Распределение самолетов по способу передачи на винт. 10* 148 Часть 2. Самолеты Таблица 33 Распределение самолетов по расположению винтов 193 6 г. 1934 г. 1932 г. _ Абсолютное число самолетов А ^Процент ко всем самолетам Б Процент ко всем самолетам В Процент ко всем самолетам Г Тянущие винты . . .... 51 88,1 93 6 88 5 Толкающие . . 5 8,6 3,2 8 2 Тандем и два винта на одной оси 2 3,3 3,2 3,3 100 ' 100 100 % 30 го 70 60 50 40 30 20 ю п -------- Тянущие винты -J -J ' — - 1 ~*=^ \ 1 Толн1 f \юш,и е вин пы Т зндем и Ива вин на одной оси < - \ та ь~ . Годы /932 1334 1836 ------------- О - 50Л.С. ------------50 - WO „ ------------100 - 150 » ------------J50 - 200 " ......... 200-ЗООл.с. -----------500-WOO „ -----------1000-2000 „ ------------Свыше2000 >г Фиг. 128. Распределение моторных установок по мощностям. 150 Часть 2. Самолеты Помимо вышеуказанных данных, отличающих самолеты XV .парижской выставки 1936 г. от самолетов предыдущих выставок, необходимо отметить ряд других особенностей IB конструкции и оборудовании самолетов. Особо1 обращает на себя внимание сильное вооружение самолетов. Большинство одноместных истребителей снабжено разнообразным пушечным и стрелковым вооружением: 1 пушка и 2 лулемета; 1 пушка и 4 пулемета (Коольховен ФК-55, Фоккер Д-21); 2 пушки и 2 пулемета (Фоккер Д-21, PZL24-A, Луар-46) или же на самолете предусматривается ряд вариантов вооружения и в том числе 50—100 кг бомб. Многоместные истребители, как правило, вооружены двумя пушками для обстрела вперед и одним или двумя пулеметами для обстрела назад, а Анрио-220 имеет две пушки и два пулемета для обстрела вперед и один пулемет для обстрела задней сферы. Мощность огня' устанавливаемых пулеметов значительно возросла, калибр и дальность их действия также увеличились. По многим данным можно с уверенностью утверждать, что на истребителях, особенно многоместных, имеется соответствующее оборудование и для вооружения их мелкокалиберными бомбами. Обзору экипажа «а демонстрировавшихся на выставке самолетах уделено большое внимание, особенно для летчика и штурмана. На самолетах Потэз-63 и Анрио-220 весь экипаж закрыт общим колпаком, что при отсутствии перегородок в колпаке обеспечивает и непосредственную связь экипажа друг с другом. Для обеспечения хорошего обзора конструкторы не останавливаются перед тем, чтобы вырезать окна длиной 1 м и шириной 0,5 м, как, например, боковые окна в штурманской кабине самолета Бреге-462. На самолетах Кодрон-690, Амио-341, Бреге-462 и Анрио-220, помимо хорошего обзора для летчика вперед и в стороны, имеются окна для обзора назад и в стороны. Фонарь является плавным продолжением боковых поверхностей и не стесняет головы летчика; материал, применяемый для застекления, обладает высокой прозрачностью. В аэродинамическом отношении большое значение имеет качество покрытия самолета — его обшивка. На всех самолетах, имевших металлическое покрытие, поставлена довольно толстая обшивка — толщиной в 0,8; 1,0 и 1,2 мм. Применение такой обшивки дает возможность избежать вмятин и волнистости, появляющихся обычно при клепке в случае .применения тонкой обшивки. Увеличение веса обшивки компенсируется тем, что при расчетах самолета Введение 151 на прочность обшивка включается в работу. На всех самолетах обшивка гладкая. На выставке демонстрировались самолеты с клепкой втютай и точечной электросваркой. Примером клейки впо-тай является самолет Анрио-220; самолет имеет аэродинамические преимущества и прекрасный внешний -вид. На самолете Потэз-63 применена точечная сварка; углубления сварных точек, сделанных по японскому способу Саяки, конечно, видны и нежелательны, как и головки заклепок; однако, окраска совершенно скрывает небольшие углубления и дает вполне удовлетворительный результат. В конструкции металлических самолетов широко применен переход от трубок :к профилям. Такие фирмы, как Блох, Бреге, Фарман, Потаз, Амио, Мюро и др., окончательно отказались от труб. Массовый 'переход к профилям вызван значительными преимуществами ЭТОРО> вида конструкции с производственной стороны: производить клепку профилей значительно легче и надежнее, упрощается контроль за качеством клепки и т. д.; конструкторам не труднее создать сложный узел из профилей, чем из труб, конструкция же от этого только выигрывает в весе. На самолетах, представленных на выставке, большое внимание уделено борьбе с вибрациями. В конструкции самолетов это нашло отражение в первую очередь в отказе от разрезных элеронов, поскольку, как бы хорошо и тщательно ни был разработан и выполнен узел соединения половинок элеронов, все же всегда, особенно при больших скоростях, возможен некоторый ход одной половины элерона по отношению к другой, вследствие чего и могут возникнуть вибрации крыла. Поэтому на многих самолетах ставят нерзэрезные элероны. Даже на такой большой машине, как Фарман-224, элероны неразрезные. Фирма Блох в целях предупреждения вибрации пошла другим путем. Она ставит на каждом элероне по 2—3 флеттнера или триммера, считая, что установка триммера на одном элероне или по одному на каждом создает значительные местные напряжения в элероне, и образование хотя бы незначительного люфта может служить причиной возникновения вибраций крыла. Широко практикуется подвеска на резиновых буферах звездообразных моторов Испано-Сюиза и Бристоль и перевернутых моторов фирмы Вальтер, Рено и Сальмсон, что уменьшает передачу моторных вибраций и тряску конструкции самолета. /На всех самолетах, снабженных моторами воздушного охлаждения, установлены радиаторы для охлаждения ма- 152 Уасгь 2. Самолеты ела. На рекордном английском самолете Бристоль-138 размеры радиатора для охлаждения масла достигают размеров водяных радиаторов моторов водяного охлаждения соответствующей мощности. Практикуется устройство второй щели в капоте для отсоса воздуха и охлаждения магнето, приводов и других агрегатов, расположенных на задней крышке корпуса. Интересной деталью самолета является костыль с роликом в пятке. Такие костыли установлены в самолетах, не имеющих хвостового колеса. Костыль с роликом и широкой пяткой уменьшает износ трущейся поверхности и порчу поверхности аэродрома. ИСТРЕБИТЕЛИ И РАЗВЕДЧИКИ1 Несомненно, что представленные на выставке самолеты, в особенности истребители, отражают в своих конструкциях коренные вопросы, стоящие перед истребительной авиацией, и попытки дать ряд ответов на них. Представители всех доктрин и направлений признают огромнейшую роль, которую должна будет сыграть авиация в будущей войне, особенно бомбардировочная. Рост скоростей бомбардировщиков (400—450 км/час) и рост их вооруженности пушками и стрелковым оружием по-иному ставит вопрос о новом истребителе, могущем вести успешную борьбу против нападающей авиации противника. Для выполнения этой задачи необходим истребитель, обладающий большой огневой мощью и большим радиусом действия, но вместе с тем сохраняющий все положительные качества современного истребителя. Решение задачи намечается в изменении винтомоторной группы. Сейчас трудно сказать, каким должен быть истребитель— одномоторным или двухмоторным, так как каждая из этих двух разновидностей имеет различные военные назначения, вследствие которых они будут применяться еще в течение долгих лет, прежде чем какая-либо из этих машин выйдет из употребления из-за 'неоспоримого преимущества другой. Сторонники одномоторного истребителя, отстаивая этот тип машины, ссылаются на долголетнее ее применение, привычку к ней почти всех современных военных летчиков и, главным образом, на укоренившееся мнение о ее, якобы, большей м а н евр е н н о! с т и, которая для большинства летчиков всегда будет превалирующим качеством во время атаки. 1 См. приложение 1 в конце книги. ____________________Истребители и разведчики__________________153' Недостатки одномоторного истребителя: 1) 'наличие одного мотора, остановка которого вынуждает летчика к немедленной посадке; 2) реактивный и жироскопический моменты винта, избежать которых можно только в том случае, если применить мотор с двумя винтами, вращающимися в разных направлениях (как на Коольховен-55), что при современных конструкциях затруднено вследствие получающейся громоздкости; 3) 'меньший обзор вперед, так как мотор находится впереди пилота; 4) необходимость стрелять через винт, что небезопасно в случае задержек снаряда; кроме того, крупнокалиберное оружие требует установки сверхточных синхронных систем; отнесение оружия от оси самолета (вне плоскости вращения винта) ухудшает предельность огня; маневр огня зависит от маневренности самолета; 5) ограниченный радиус действия, не позволяющий вести наступательную войну в глубине территории противника, чего требует современная воздушная война; 6) очень ограниченная возможность одно-моторного-истребителя запасаться большим количеством сбрасываемого взрывчатого вещества; это свойство в настоящее время высоко ценится, так как каждый истребитель в особых условиях может стать штурмовиком, атакующим наземные сооружения. Преимущества двухмоторного истребителя. Вышеперечисленные недостатки одномоторного истребителя (полностью устраняются при рациональном применении двух моторов. При остановке одного мотора двухмоторный истребитель может сохранить практический потолок около 4 000— 6 000 м и крейсерскую скорость около 350—400 км/час, что обеспечивает ему, если не возможность продолжать бой, то, во всяком случае, возвращение на свою территорию. Наличие двух моторов, вращающихся в различных направлениях (один-—вправо, другой — влево), полностью уничтожает не только реактивный, но и жироскопический моменты винтов, что весьма ценно с точки зрения управляемости машины. Отсутствие мотора на носу фюзеляжа содействует значительно лучшему обзору в двухмоторном истребителе и дает возможность установить в носовой части фюзеляжа достаточное количество крупнокалиберных пулеметов и авиапушек, которые требуются в случае быстрого нападения (уничтожения) вражеских самолетов. Кроме того, маневренность. 154 Часть 2. Самолеты огня дополняет маневренность самолета. Большая вместимость двухмоторных истребителей и большая мощность дают возможность брать большие запасы горючего и большой груз бомб. Благодаря всему этому двухмоторный истребитель, имеющий дальность до 2 000 км, может производить более серьезные нападения на воздушные и наземные силы противника в его глубоком тылу. Отдельные замечания. Остается единственный сомнительный момент, говорящий против 'применения двухмоторного истребителя,— маневренность. Но, как сказано выше, посредством устранения реактивного и жироско'пического моментов, которые в одномоторном истребителе, наоборот, останутся неустранимым балластом, :и обеспечением маневра огня на самом самолете маневренность двухмоторного истребителя может выдержать сравнение с одномоторными истребителями. Единственное неудобство—необходимость применения двух моторов, вращающихся в противоположных направлениях,— ,в настоящее время технически легко преодолевается. На самолете Кодрон-Рено-640 «Тайфун» моторы имеют разное вращение. Двухмоторный истребитель дает, кроме того, возможность устанавливать на нем более сложную аппаратуру—• радио, радиопеленгаторы, фотоаппараты- и т. д., а также превосходно защищаться сзади, чего нельзя достигнуть на одномоторном истребителе. В настоящее время легко предугадать, что во время войны наиболее ответственные задачи будут возлагаться на .двухмоторный истребитель вследствие хороших скоростных характеристик его, большего радиуса действия, большего обзора, вооружения и, главным образом, вследствие большей безопасности полета благодаря наличию двух винтомоторных групп. Истребители этого вида, образцы которых уже имеются за границей, будут непрерывно развиваться в будущем, как только первые испытания убедят летный персонал в правильности вышеизложенных утверждений. Представленные на выставке самолеты с высокими лет-но-тактическиМ'И данными 'пытаются не без успеха отстоять «честь» одноместных истребителей среди других видов самолетов. К числу лучших образцов истребителей, которые, действительно, заслуживают внимания, относятся •самолеты Мюро-190 с 12-цилиндровым перевернутым мотором Сальм-сон 12-VARS мощностью в 450 л. с. и Коольховен ФК-55 со .специальным мотором Лоррэн «'Петрель» 12-Hfrs мощностью 860 л., с. _____________________Истребители и разведчики___________________155 Самолет Мюро-190 с мотором в 450 л. с., с полетным весом 1 300 кг обладает скоростью в 480 км/час и вооружением — одна пушка и два пулемета — с хорошей маневренностью; Коольховен ФК-55 с мотором мощностью в 860 л. с., с полетным весом 1 800 кг имеет скорость 520 км/час, хорошую маневренность и прекрасный обзор. Наряду с этими самолетами были представлены и другие истребители, имеющие высокие показатели: Моран-Сольнье 450-С1, Луар-250, Девуатин D-513 и Фоккер Д-21. До сих 'пор для конструкторов истребителей основным затруднением в создании самолета, отвечающего современным военным требованиям, было отсутствие соответствующих мощных моторов. Истребитель Мюро-190 ставит ряд новых вопросов или, вернее говоря, по-новому обращает внимание конструкторов на нерешенные старые вопросы, а именно — на изыскание новых аэродинамических форм и реконструкцию винтомоторных групп. В связи с хорошими данными, полученными на Мюро-190, все громче начинают раздаваться голоса о том, что «настало время реагировать на расточительность мощности на военных самолетах», что «нет никаких оснований применять 1 000 л. с. там, где вполне достаточно 450». На XV парижской выставке, как и на предыдущих, был поставлен вопрос о двухмоторных истребителях. Хотя выставка и не дала твердого ответа на этот вопрос, «о демонстрация такого образца, как Потэз-63, обладающего хорошими летно-тактичеекими данными и необходимым для этого типа самолета вооружением (см. описание на стр. 181), значительно укрепляет' позиции двухмоторных двухместных и трехместных истребителей. Если сравнить некоторые характерные данные истребителей, представленных на XV парижской выставке 1936 г.. с данными по тем же типам самолетов, представленных на Миланской выставке в 1935 г., можно отметить следующие тенденции: 1. Монопланы на Миланской выставке составляли 40% всех выставленных истребителей; на XV парижской выставке все представленные истребители являлись монопланами. 2. Средняя максимальная скорость истребителей, представленных на Парижской выставке, на 60 км выше соответствующей скорости истребителей Миланской выставки. 3. Нагрузка на 1 м2 несущей поверхности истребителей Парижской выставки на 30 кг больше той же нагрузки истребителей Миланской выставки, хотя посадочная скорость осталась почти та же; увеличение достигнуто за 156 Часть 2. Самолеты счет улучшения аэродинамических форм, применения закрылков и т. д. 4. Установка мелкокалиберных пушек и скорострельных пулеметов значительно повысила вооружение истребителей. Другие характеристики истребителей Миланской и XV парижской выставок не имеют -столь резких расхождений и не дают достаточных данных для особых выводов. * Девуатин D-371, D-373 и D-376 D-371 (фиг. 129) — одноместный сухопутный истребитель, свО'боднонесущий моноплан с мотором Гном-Рон 14-Kfs мощностью 930 л. с. на высоте 4530 м. Фиг. 129. Одноместный истребитель типа Девуатин D-371. Крыло двухлонжеронное, металлической конструкции, с полотняной обшивкой. Фюзеляж коковый, цельнометаллический, с листовой обшивкой. Оперение тоже металлической конструкции с полотняной обшивкой. Стабилизатор, регулируемый в полете. Шасси состоит из двух независимых половин; колеса имеют обтекатели. Амортизация масляно-пневматическая. Тормоза на колесах гидро^пневматические. Вооружение составляют четыре пулемета или две пушки (20-мм), расположенные в крыле. Истребитель D-373 (фиг. 130) представляет собой ту же конструкцию, что и D-371, с той лишь разницей, что он имеет дополнительное оборудование, позволяющее использовать самолет на борту авиаматки. D-373 имеет также приспособление для обеспечения пловучести, состоящее из ав- Истребители и разведчики 157 тематически надуваемых мешков. Нормальное вооружение самолета — четыре пулемета. Полетный вес больше веса D-371 на 56 кг. Фиг. /30. Одноместный истребитель типа Девуатин D-373. Истребитель D-376 по конструкции, оборудованию и назначению аналогичен D-373, но имеет складывающиеся крылья для облегчения расположения на борту авиаматки. Вооружение такое же, как у D-371. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 11,22 м Длина самолета............ Высота „ ............ Площадь крыла...........• Вес пустого самолета......... Полная нагрузка........... Полетный вес............. Максимальная скорость у земли .... „ „ на высоте 4 500 м Время подъема на 4 000 м....... Практический потолок . . ..... Время набора практического потолка . Максимальная дальность ........ 7,44 м 3,42 м 18,45 MS 1 343 кг 541 кг 1 884 кг 325 км/час 400 км/час 4 м. 55 с. 10500 м 26 м. 12 с. 1000 км Девуатин D-510 Девуатин D-510 (фиг. 131) — одноместный цельнометаллический истребитель: моноплан с низкорасположенным крылом. Снабжен мотором Испано-Сюиза 12-Ycrs мощностью 860 л. с. на высоте 4 500 м. 158 Уасгь 2. Самолеты Крыло цельнометаллическое, однолонжеронного типа, состоит из трех частей. Правое и левое крылья соединены с центропланом узлами креплений, соединяющих между (со-бой также и лонжероны. Элероны по всей длине; компенсированы. *г*-Х, Фиг. 131. Одноместный истребитель типа Девуатин D-510. Фюзеляж эллипсовидный, коковый. Листовая обшивка придает системе жесткость. Оперение вертикальное и горизонтальное, цельнометаллической конструкции, образовано двумя лонжеронами и профилированными нервюрами. Оборудование: расположение пилотской кабины обеспечивает хороший обзор и обстрел; бензобаки -сбрасываемые, емкостью 340 л; имеется аппаратура для совершения ночных полетов, радио и кислородный прибор. Шасси неубирающееся, с масляно-пневматической амортизацией. Вооружение состоит из одной пушки, стреляющей через винт, и двух крыльевых пулеметов. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла . . ........... 12 м Длина самолета ............ 7,849 м Высота „ ............ 2,63 м Несущая поверхность......... 16,16 м2 Вес пустого самолета......... 1456 кг Полная нагрузка ........... 594 кг Истребители и разведчики 159 Полетный вес самолета........ 2 050 кг Максимальная скорость у земли .... 322 км/час „ „ на высоте 4 500 м 400 км/час Время подъема на высоту 5 000 м . . . 6 м. 53 с. Практический потолок......... 10500 м Дальность полета........... 850 км Скорость пикирования (153%)..... 600 км/час Девуатин D-513 Девуатин D-513 (фиг. 132, 133) — одноместный истребитель скоростного типа. Истребитель отличается высокими С. Фиг. 132. Вид одноместного истребителя Девуатин D-513. аэродинамическими качествами; благода;ря хорошей форме фюзеляжа, убирающемуся ша^сси, зализам и т. д., качество самолета при угле атаки 5° равно 18,5. Самолет в основном летает при угле атаки 3°, при этом -рг- — 17,5; ^х 100 Сх равно 1,4. Конструкция самолета полностью металлическая. Крыло свободнонесущее, однолонжеронное из дуралюми-на, с работающей обшивкой, состоит из трех частей. Элероны компенсированные и снабжены «поглотителями» виб- -160 Часть 2. Самолеты Фиг. 133. Схема самолета Девуатин D-513. раций системы Бешеро. По задней кромке центроплана расположены закрылки. Фюзеляж имеет овальное сечение и в хвостовой части переходит в конус. Конструкция фюзеляжа — металлический монокок. Оперение свободнонесущее, руль поворота сна'бжен флеттнером. Шасси и хвостовое колесо убираются в полете. Мотор Испано-Сюиза 12-Ycrs мощностью 925 л. с. на высоте 3 600 м. Бензобаки расположены в носке центроплана Истребители и разведчики 161 по бокам фюзеляжа. Лобовой радиатор по'мещен в тоннеле подобно капоту NACA. На самолете имеются кислородный прибор (ингалятор), радиоприемник и передатчик. Вооружение — пушка и два пулемета. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 12,06 м Длина самолета . . ........ 7,435 „ Высота „ ........... 3,25 „ Несущая поверхность . . ..... 16.7 м2 Вес пустого самолета....... 1 680 кг Полная нагрузка.......... 620 Полетный вес............. 2 300 „ Максимальная скорость на высоте 4 850 м 480 км/час „ „ у земли..... 395 „ Время подъема на высоту 4 000 м . . . 5 м. 06 с. Время подъема на высоту 8000 м . . . 12 м. 30 с. Потолок................ 11400 м Луар-250 Луар-250 (фиг. 134, 135) — одноместный истребитель. Цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. Самолет построен по новой программе французских ВВС и совершил первый полет в конце 1935 г. Фирма Луар-Ньюпор в данном самолете отказалась от подкосных схем с крылом чайки, перейдя к свободнонесущему низкорасположенному крылу. Крыло, имеющее в плане вид трапеции с закругленными концами, двухлонжеронное, состоит из трех частей — горизонтально расположенного центроплана и двух боковых частей, образующих поперечное V. Центроплан имеет размах 4,45 ,м и максимальную хорду 1,9 м, переход от него к фюзеляжу осуществлен при помощи зализов. Хорда центроплана уменьшена около фюзеляжа для улучшения обзора из кабины. По задней кромке центроплана расположены щитки Шренка, управляемые масляно-пневматиче-ским приспособлением Месье. Боковые части крыла снаб-_ жены элеронами; каждый из них состоит из двух частей для предотвращения заеданий при деформации крыла. Элероны смонтированы на шарикоподшипниках и крепятся к вспомогательному лонжерону крыла. Управление элеронами жесткое. Конструкция крыла полностью выполнена из дуралюми-на. Остов состоит из двух коробчатых лонжеронов, соеди- XV Парижская авиавыставка 11 162 Часть 2. Самолеты •ненных дуралюмимовыми нервюрами и соединительными стойками. Носок и хвостовые части крыла, выполненные из листового дуралюмина и подкрепляющих профилей, соединены со стенками лонжеронов системой шарнирных креплений. Гладкая металлическая работающая обшивка прикреплена к полкам лонжеронов и поперечным стрингерам. Концы боковых частей крыла съемные; конструкция частей кессонного типа. Фюзеляж представляет собой металлический монокок почти круглого сечения до кабины пилота, далее переходящий в эллипс. Набор состоит из коробчатых и вспомогательных шпангоутов, соединенных основными лонжеро- Фиг. 134. Одноместный истребитель Луар-250. нами О'мегообразного сечения и стрингерами. Обшивка из листового дуралюмина приклепана к этому набору. Основные шпангоуты, служащие для соединения кока с центропланом, связаны между собой трубами из высококачественной стали. Хвостовая часть фюзеляжа у места крепления оперения усилена рамами, воспринимающими усилия, возникающие при отклонении рулей. Пилотская кабина расположена за крылом, полностью остеклена и отапливается. Фонарь кабины состоит из неподвижного козырька и надвигающегося сзади колпака. Сиденье пилота регулируется. Управление самолетом осуществляется три помощи ручки и ножных педалей, смонтированных на шариковых и роликовых подшипниках. Проводка к рулям смешанная — трубчатая и тросовая. В кабине устанавливаются радиостанция, кислородный прибор и баллон со сжатым воздухом. Оперение: стабилизатор с размахом 3,5 м крепится к килю над фюзеляжем и может изменять установочный угол в полете; киль наглухо присоединен к фюзеляжу и составляет с ним одно целое; рули врезаны в стабилизатор и киль; на их задних кромках имеются небольшие поверхности, регулируемые на земле. Конструкция оперения выполнена по тому же принципу, что и крыло. Истребители и разведчики _______________163 Винтомоторная группа: на самолете установлен звездообразный мотор Иопано-Сюиза 14-АА мощностью 1 100 л. с.; винт металлический, трехлопастный, фирмы Ратье с регулируемым в полете шагом (диаметр 2,75 м); мотор закрыт капотом NACA; бензиновый бак емкостью в 330 л установлен в фюзеляже и расположен в центре тяжести самолета. Шасси — колея 3,06 м. Каждая половина шасси состоит из вилки с масляно-пневматическим амортизатором, охватывающей колесо, снабженное тормозом и пневматиком низкого давления. Эта вилка крепится шарнирно к перед- Фиг. 135. Самолет Луар-250. Вид сбоку. нему лонжерону центроплана и поддерживается сзади коротким подкосом, идущим от заднего лонжерона центроплана. В полете шасси целиком убирается в крыло в направлении к оси самолета. Хвостовое колесо ориентирующегося типа заключено в обтекатель. Самолет снабжен приемно-передающей радиостанцией, кислородным прибором и оборудован для ночных полетов. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 10,8 м Длина самолета............ 7,815 Высота „ ............ 3,72 Несущая поверхность......... 16,3 м3 Полетный вес............. 2250 кг Максимальная скорость........ 485 км/час Посадочная „ ........ 100 Подъем на 5 000 м........... 5 мин. 11» 164 Часть 2. Самолеты Моран-Сольнье 405-С1 Моран-Сольнье 405-С1 (фиг. 136)—одноместный истреби-'тель, моноплан, с низкорасположенным свободнонесущим крылом, снабженный мотором Испано-Сюиза Ycrs с этилен-гликолевым охлаждением, мощностью 860 л. с. на высоте 4000 м, с металлическим трехлопастным винтом с регулируемым е полете шагом. Крыло состоит из двух лонжеронов. Передний лонжерон 'соединен с задним треугольной балкой и работает на изгиб. Соединяющая лонжероны треугольная балка воспринимает силы «ручения и лобового сопротивления. Обшивка крыла сделана из так называемого «плимакса», состоящего из фанеры, покрытой листом алюминия, склеенного алюминием наружу. Крыло в плане имеет трапецевидную форму с полукруглой кромкой схода. Более половины размаха крыла занимает элерон, уравновешенный в весовом и аэродинамическом отношениях. Между элеронами и фюзеляжем расположены щитки. Фюзеляж состоит из четырех трубчатых дюралевых лонжеронов, соединенных между собой также трубчатой арматурой. Отсеки фюзеляжа создаются стойками и раскосами в задней части и рамами в передней части. Система расчалок гибкая в задней части и жесткая в передней. Передняя часть фюзеляжа покрыта металлической обшивкой; средняя часть — «плимажсом» и задняя — полотном. О'перение: стабилизатор с размахом 3,2 м поддерживается двумя подкосами 'к верхней части фюзеляжа; рули высоты уравновешены, компенсированы; вертикальное оперение свободнонесущее; обшивка киля соединяется со стенками корпуса. Остов оперения состоит из профилированных дюралевых V образных лонжеронов и нервюр, к которым приклепана обшивка из листового магния. Шасси с шириной хода 2,75 м состоит из двух независимых полуосей, убирающихся в полете; колеса снабжены пневматиками низкого давления и имеют тормоза с гидравлическим управлением. Впереди места крепления руля высоты установлен хвостовой костыль. Кабина пилота расположена позади крыльев, обтекатель кабины из небьющегося стекла установлен на направляющих с внутренним управлением, позволяющим летчику передвигать, а в случае надобности сбросить его в полете действием особого механизма. Кабина отапливается, пилот может регулировать температуру. Истребители и разведчики 165 I f Фиг. 136. Одноместный истребитель Моран-Сольнье 405-CI. Сложно оборудованная приборная доска для удобства летчика разделена на четыре группы: слева—• приборы, необходимые для управления мотором; в центре—• навигационные приборы (пионер, компас, альтиметр и ультрачувствительный ' альтиметр для маневров при посадке); справа— приборы и 'Органы управления стрельбой, и, наконец, группа, установленная под доской, соединяет приборы управления и сигнализации, относящиеся к убирающемуся шасси и щиткам. ' Бензобак склепан из листового дюраля, находится в первом отсеке фюзеляжа; бак снабжен механизмом для быстрого выливания горючего. Масляный бак помещается впереди, под мотором; он составляет часть носа самолета. Вооружение — одна 20-мм пушка и два крыльевых пулемета. Управление оружием (стрельба и перезаряжание) пневматическое. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла .... ....... 11,5 м Длина самолета........... 8,75„ Высота „ ............ 3.3 „ Несущая поверхность .... ... 16 м2 Вес самолета без нагрузки . . . . 1 800 кг Полная нагрузка.......... 470 „ Полный вес ........... 2270 „ Нагрузка на 1 м2......... 142 „ Нагрузка на 1 л. с........... 2,6 „ Максимальная скорость на высоте 4 500 м 480 км/час Время подъема на высоту 5 000 м . . . 6 м. 30 с. 8000 „ ... 15м. 00 с. Практический потолок....... 11000 м Дальность на скорости 320 км/час . . . 800 км 166 Часть 2. Самолеты Отдельные узлы и детали самолета Моран-Сольнье 405-С1 (фиг. 137—143) Фиг, 137. Отдельные узлы и детали. Sas Фиг. 138. Узлы моторной рамы. Фиг. 139. Часть фюзеляжа, расположенная сзади пилотской кабины. Истребители и разведчики 167 Фиг. 140. Хвостовое оперение. Фиг. 141. Система регулировки стабилизатора. Фиг. 142. Эластичный монтаж ориентирующегося костыля. Фиг. 143. Управление для убирания шасси в полете и ход руля. 168 Уасгь 2. Самолеты Мюро 190-01 (фиг. 144—145) — цельнометаллический одноместный истребитель с мотором-пушкой Сальмсон 12-VARS, ^-цилиндровым рядньгм, воздушного -охлаждения, перевернутым, мощностью 450 л. с. на высоте 4 000 м. Фиг. 144. Одноместный истребитель Мюро 190-01. Мюро 190-G1 Крыло состоит из двух лонжеронов, ферменных нервюр и стрингеров. Работающая обшивка из дюралюминя толщиной 0,32 мм. Элероны обтянуты полотном. Закрылки отклоняются вниз до 45°. Фюэбляж имеет овальное сечение и, вследствие большой компактности мотора Сальмсон, очень узкую форму. Обзор вперед, сбоку и вниз хороший. Кабина летчика закрытая, снабжена радиоприемником и передатчиком. Хвостовое оперение свободнонесущее, переход от фюзеляжа закруглен. Шасси — неубирающееся, амортизация — олеопневматиче-ская. Колеса снабжены диференциальными тормозами. Костыль — обычного типа. Применение щитков позволило получить поса,дочнук> скорость в 95—100 км/час. Вооружение состоит из одной пушки и двух крыльевых пулеметов. Истребители и разведчики 169 Фиг. 145. Самолет Мюро 190-G1. Вид спереди. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 8,38 м Длина самолета..... .... . 7,20 „ Высота „........... 3,00 „ Несущая поверхность .... ... 10,00 м3 Вес без нагрузки.......... 850 кг Полная нагрузка......... 450 „ Общий вес............. 1 300 кг Максимальная скорость у земли .... 420 км/час • „ „ на высоте 4 000 м 480 Практический потолок........ 10500 м Максимальная дальность........ 1 000 км Отдельные детали истребителя Мюро 190-GI (фиг. 146—149) Фиг. 146. Деталь крыла у места крепления к фюзеляжу. U70 Уасгь 2. Самолеты Фиг. 147. Элерон истребителя, уравновешенный противовесом. Фиг. 148. Закрылок и его расположение у задней кромки крыла. Фиг. 149. Закрылок с обшивкой. Истребители и разведчики 171 Коольховен ФК-55 Голландский одноместный истребитель Коольховен ФК-55 (фиг. 150—152), представленный на XV парижской выставке, является одним из интереснейших современных истребителей. В связи с ростом скоростей и вооружения бомбардировщиков значительно возросли требования к истребителю. Эти требования сейчас настолько высоки, что часть современных истребителей, находящаяся на вооружении воздушных флотов, уже не может их удовлетворить. Тре- Фиг. 150. Одноместный истребитель Коольховен ФК-55. буются совершенно новые конструкции, чтобы истребитель не утратил свойств, отвечающих его назначению. В этом отношении Коольховен ФК-55 иллюстрирует попытку продолжения борьбы за сохранение «рода» истребителей. Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла, смешанной конструкции (дерево и металл). Крыло в плане имеет вид полуэллипса; в задней кромке крыла расположены закрылки. Остов крыла целиком деревянный, состоит 'из коробчатых лонжеронов, фанерных нервюр и из работающей обшивки, также фанерной. Особое расположение мотора дало возможность сконструировать фюзеляж, похожий своей конической передней 172 Часть 2. Самолеты частью на снаряд, а закабинной частью — на лодку. Передняя часть, до крыла, — из стальных труб, задняя часть — из дерева. Обшивка фанерная. Оперение деревянное. Свободнонесущий стабилизатор вделан в стенку фюзеляжа; на нем крепятся два руля высоты; на левом руле высоты установлен серворуль. Шасси состоит из двух отдельных полушасси, целиком убирающихся в полете. Каждое полушасси имеет масляно-пружинную амортизацию системы Коольховен. Колеса снабжены тормозами. Небольшое хвостовое колесо шар-нирно прикреплено впереди крепления руля направления. На самолете установлен специальный мотор Лоррэн — «Петрель» 12-Hfrs, мощностью 860 л. <с. на высоте 4 000 м. Мотор установлен в фюзеляже на высоте лонжеронов крыла, в центре тяжести самолета. Он приводит в действие два металлических винта, вращающихся в разные стороны, посредством вала длиной 1,75 м. Два винта обратного вращения уничтожают момент кручения винта, что облегчает взлет и дает хорошую управляемость в полете, а помещение мотора в центре тяжести самолета обеспечивает хорошую маневренность. Сиденье пилота расположено впереди крыла и впереди мотора, что* дает летчику хороший обзор во всех направлениях. Кабина покрыта легко открываемым прозрачным фонарем. Вооружение состоит из одной пушки, стреляющей через винт, и четырех крыльевых пулеметов. А > / Фиг. 75/. Винтомоторная группа самолета Коольховен ФК-55. Истребители и разведчики 173 •Фиг. 152. Схема самолета Коольховен ФК-55. 174 Часть 2. Самолеты ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА ФК-55 Размах крыла............„• 9,0 м Длина самолета............ 8,4 „ Высота „ ............ 2,6 „ Несущая поверхность........ 15,6 м2 Полетный вес............. 1 800 кг Полная нагрузка............ 600 „ В том числе: Вес пилота с парашютом..... 90 кг Вес масла............. 30 „ Вес горючего, вооружения и патронов ................ 410 „ Вес оборудования........ 70 „ Нагрузка на 1м2............ 115,2 кг Нагрузка на 1 л. с......... 2,1 „ Мощность на 1 м2........... 55 л. с. Максимальная скорость на 4 400 м . . . 520 км/час Крейсерская „ на 4 400 м . ., . 450 „ Посадочная „ ........ 105 „ Скороподъемность у земли..... 15 м/сек Скороподъемность на 4400 м..... 17 „ Время подъема на высоту 1 000 м . . . 1 м. 1 с. . - 2000 . . . . 2 „ 2 . 3 000 „ ... 4 „ 02 „ Практический потолок......... 9600 м Дальность полета на крейсерской скорости ............... 1 200 км Дальность полета на максимальной скорости ............... 900 „ Фоккер Д-21 Фоккер Д-21 (фиг. 153—155) — одноместный истребитель; моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным сВ'Ободнонесущим крылом, выпущенный фирмой Фоккер в мае 1936 г. Крыло трапецевидной формы с округленными концами,, имеет двояковыпуклый профиль, утончающийся к концам; каркас крыла образован двумя спрусовыми лонжеронами, связанными нервюрами, частью обычными, а частью кессонного типа. Работающая обшивка из бакелитовой фанеры подкреплена большим количеством стрингеров. Элероны и закрылки укреплены на вспомогательном лонжероне. Элероны из стальных сварных труб, обшитых по- Истребители и разведчики 175- лотном; компенсированы статически и аэродинамически?., имеются небольшие флеттнеры; управление диференциаль-ное. Закрылки укреплены между элеронами и фюзеляжем,., управление ими гидравлическое. Фиг. 153. Одноместный истребитель Фоккер Д-21. Каркас фюзеляжа, состоящий из стальных сварных труб,. в передней части прямоугольный. Мидель его определяется в зависимости от типа установленного мотора (жидкостного или воздушного охлаждения). Задняя часть фюзеляжа эллиптического сечения. Обшивка передней части иа листовото дюраля, задней — из полотна. Оперение нормального типа. Стабилизатор поддерживается снизу двумя подкосами. Рули аэродинамически компенсированы с флеттнерами. На самолет могут быть установлены: 1) звездообразный мотор воздушного охлаждения Бристоль «Меркурий» VI-S», развивающий 645 л. с. на высоте 4 725 м; 2) мотор Испано-Сюиза 12-Ycrs, развивающий 860 л. с. на высоте 4 000 м. На мотор Бристоль устанавливается легко снимающийся капот NACA. Винт двухлопастный, металлический, регулируемый на земле. Основной бензиновый бак емкостью 290 л, предохраняемый от пуль специальным покрытием (протектором), расположен в фюзеляже, в центре тяжести самолета. Кроме того, имеется добавочный бензиновый бак 176 Часть 2. Самолеты емкостью 60 л, расположенный менаду лонжеронами в левой части крыла. Кабина пилота закрытого типа, застеклена триплексом и «плексигласом». Верхняя часть ее над сидением пилота открывается. Специальная рама кабины предохраняет пилота в случае, если машина скапотирует. Отапливается кабина горячим воздухом. Кроме обычного оборудования, самолет имеет оборудование для слепых полетов. Фиг. 154. Фоккер Д-21. Вид спереди. Вооружение состоит, в зависимости от назначения, из: 1) одной 20-мм пушки и четырех крыльевых пулеметов (0,3"); 2) одного пулемета, стреляющего через винт (0,5"), и двух крыльевых пулеметов (0,3"); 3) двух синхронных пулеметов (0,3") в фюзеляже и двух крыльевых пулеметов (0,3"); 4) двух 20-мм пушек в крыльях и двух пулеметов (0,3") в фюзеляже; 5) двух синхронных пулеметов (0,5") в фюзеляже и двух крыльевых пулеметов (0,3"). ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА с мотором Испано-Сюиза 12-Ycrs Размах крыла............. 11м Длина самолета . . . . •..... 8,4 „ Высота „........... 2,8 „ Несущая поверхность..... . . 16 м2 Вес пустого самолета ....... Полная нагрузка . . . Полетный вес .... Нагрузка на 1 мз . . . я „ 1 Л. С. Практический потолок . 1 465 кг 565 „ 2030 „ 127 „ 2,4 „ 9300 м Максимальная скорость на 4000 м . . . 460 км/час , Истребители и разведчики 177 -ft—f- Фиг. /55. Схема самолета Фоккер Д-21. Вид, сбоку и сверху. Скороподъемность на: 1 000 м.............. 1,45 мин. 2000 „................ 2,80 „ 3000 _.............. 4,00 „ 4000 ,............... 5,30 . 5000 „.............. 6,80 „ 6000............... 8,70 „ 7000 „.............. 11,20 - 8000 „........-..... 14,90 „ Дальность........•...... 910 км XV Парижская авлавыотавка 12 178 Часть 2. Самолеты Луар-46 Луар-46 (фиг. 156) — одноместный цельнометаллический истребитель; моноплан с полусвободнонесущим чайкооб-разным крылом; снабжен мотором Гном-Рон 14-Kes мощностью 945 л. с. на высоте 4 250 м. :к **&, Фиг. 756. Одноместный истребитель Луар-46. Крыло цельнометаллическое, из двух съемных половин, укрепленных двумя парами стоек. Фюзеляж состоит из двух частей; выполнен из стальных труб и дюраля. Вооружение истребителя составляют четыре крыльевых пулемета Шаттелеро, стреляющих вне площади, сметаемой винтом; во втором варианте вооружение его состоит из двух пушек и двух пулеметов. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 11,8 м Длина самолета............ 7 5 „ Высота .............. 3.8 „ Площадь несущей поверхности .... 19,5 м2 Вес пустого самолета......... 1 360 кг Нормальный полетный вес (с 4 пулеметами)............... 1825 „ Истребители и разведчики 179 Вес самолета с 2 пушками..... 1 960 кг Нагрузка на 1 м2 несущей поверхности 93,8 „ Нагрузка на 1 л. с........... 1,93 „ Максимальная скорость на 4 150 м . . . 400 км/час Посадочная скорость.....• . . . . 115 „ Потолок.............., . 11 750 м Дальность полета........... 750 км PZL-24 PZL-24 (фиг. 157)—одноместный цельнометаллический истребитель; изготовляется в четырех вариантах: Р-24, Р-24А, Р-24В, Р-24С, отличающихся друг от друга только вооружением. Фиг. 157. Одноместный истребитель PZL-24. Крыло состоит из двух половин, крепящихся к фюзеляжу парой стоек и дюралевых труб «торпедо». Конструкция крыла двухлонжеронная. Вооружение Р-24 составляют две пушки Эрликон типа FF R 20-мм. Отдача этих пушек достигает 280 кг; но она почти не чувствуется вследствие значительного веса истребителя—1 890 мг—vi скорости передвижения, превосходящей 100 м/сек в направлении, обратном направлению отдачи. Кроме пушек, на самолете установлены еще два пулемета. Варианты вооружения следующие: Р-24 — 2 пушки и 90 снарядов; Р-24А—-2 пушки, 90 снарядов, 2 пулемета с 600 патронами и 4 бомбы по 10—12У2 кг; Р-24В—4 пулемета с 1 200 патронами, 4 бомбы по 10—12V2 кг; Р-24С — 4 пулемета с 1 200 патронами и 2 бомбы по 50 кг. 12* 180 Уасть 2. Самолеты ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 10,71 м Длина самолета............ 7,5 „ Высота „............ 2,69 „ Площадь несущей поверхности .... 17,9 м2 Вес пустого самолета......... 1 328 кг Полная нагрузка............ 562 „ Полетный вес............. 1 890 „ Максимальная скорость........ 430 км/час Практический потолок ......... 9 000 м Дальность............... 700 км Луар-Ньюпор-161 Самолет Луар-Ньюпор-161 (фиг. 158) — одноместный цельнометаллический истребитель, снабжен мотором Испа-но-Сюиза 12-Ycrs- мощностью 860 л. с. на высоте 4000 м с трехлопастным винтом типа Гамильтон диаметрам 3,1 м. (Крыло низко-расположенное, свободнонесущее, в плане имеет трапецевидную форму. Конструкция крыла однолон-жеронная, с работающей обшивкюй; обшивка состоит из листового дюраля, усиленного с внутренней стороны угольниками из тянутых профилей, прикрепленных к листу точечной электросваркой. Элероны крыла уравновешены в весовом и аэродинамическом отношениях. Крыло снабжено щитками. Фюзеляж представляет собой металлический корпус эллиптического сечения, состоящий из двух продольных склепанных половин; жесткость системы достигается применением рам и шпангоутов. Хвостовое оперение той же конструкции, что и крыло. Стабилизатор свободнонесущий, регулируемый в полете. Рули, как и элероны, уравновешены в весовом и аэродинамическом отношениях. Кабина закрытая, отапливаемая; кроме бортовых приборов, необходимых для полета и управления мотором, оборудована кислородным прибором, радиоприемником, передатчиком и приспособлениями для ночных полетов. Бензобак емкостью 360 л помещается в фюзеляже, между летчиком и мотором; бак снабжен приспособлением для быстрого опорожнения и, в случае необходимости, может быть сброшен в полете. Масляный бак емкостью 36 л помещается под сиденьем летчика. Истребители и разведчики 181 Шасси убирающееся, состоит из двух полушасси с маеля-но-пневматической амортизацией; колеса снабжены тормозами; ориентирующийся костыль также убирается в полете. Вооружение — одна 20-мм пушка и 2 пулемета в крыльях. Фиг. 158. Одноместный истребитель Луар-Ньюпор-161. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 11 м Длина самолета............ 9,565 м Высота ,............. 2,950 „ Несущая поверхность......... 15 м3 Вес пустого самолета......... 1 748 кг Полная нагрузка............ 530 „ Полетный вес............ 2 278 кг Максимальная скорость на высоте 4 000 м 480 км/час Скорость на высоте 6 000 м...... 470 „ „ . „ „ 10000 „...... 398 „ Посадочная скорость ......... 110 „ Время подъема на высоту 4000 м . . . 4 м. 58 с. Теоретический потолок......... 11 250 м Потэз-63 Самолет Потэз-63 (фиг. 159—165) — трехместный цельнометаллический (за исключением обшивки элеронов и рулей) истребитель, снабжен двумя моторами Испано-Сюиза 14-АВ 'мощностью 670 л. с. каждый на высоте 3 500 м. Потэз-63 является одним из тех самолетов, которые должны решить проблему «истребителя» в условиях значительного увеличения скоростей и маневренности бомбардировочной авиации. 182 Часть 2. Самолеты Несущая поверхность состоит из центральной части, составляющей одно целое с фюзеляжем, и включает в себя моторные гондолы. Оба крыла свободнонесущие и крепятся к центроплану посредством металлических оковок. Фиг. /59. Трехместный истребитель Потэз-63. Конструкция крыла двухлонжеронная, с работающей обшивкой; передняя кромка крыла съемная. Нужно отметить, что обшивка нижней поверхности крыла для облегчения съема при осмотре крыла крепится шурупами. Элероны состоят из трех частей и обшиты полотном. Закрылки расположены у задней кромки центроплана, с обеих сторон фюзеляжа и на крыльях между элеронами и центропланом. Фиг. 160. Схема управления элеронами самолета Потэз-63. Фюзеляж состоит из трех частей. Задняя часть имеет эллиптическое сечение и образуется из двух половин, состоящих из шпангоутов, стрингеров и полотняной обшивки на 8/]0 поверхности. Обе половины устанавливаются готовыми и соединяются посредством косынок, а сверху закрепляются полосами листового дюраля. -5 о •Q til i a S 3 ti S; to 2 •- s ч S Фиг. 161. Схема управления закрылками самолета Потэз-63. Фиг. 162. Схема управления рулями направления самолета Потэз-63. Фиг. 163. Схема управления рулями высоты самолета Потэз-63. Фиг. 164. Механизм убирания шасси самолета Потэз-63 186 • Часть 2. Самолеты Центральная часть фюзеляжа, где размещаются кабины и бомбовые отсеки, наиболее сложна по конструкции; она состоит из четырех главных деталей — двух боковых панелей, верхнего каркаса и дна. В отличие от трубчатой конструкции задней и передней частей, центральная часть фюзеляжа имеет классическую 4-лонжеронную конструкцию. Верхние лонжероны центральной части идут по всей длине, а каждый из нижних лонжеронов, идущий к задней части фюзеляжа, переходит в лайку из трех пальцев, которые распределяют усилия в месте своего соединения по большой площади поперечного сечения. Таким образом, центральная часть фюзеляжа 'постепенно переходит из лон-жеронной конструкции в трубчатую. Передняя часть, так же как и задняя, эллиптического сечения и образуется соединением двух половин; крепление к средней части производится посредством болтов, но это соединение является одним из слабых мест в конструкции фюзеляжа. Вертикальное хвостовое оперение раздвоено. Мощный стабилизатор несет на своих концах два киля и два руля поворота. •Кабина имеет общую верхнюю часть, обеспечивающую экипажу связь между собой словами и жестами. Лица экипажа расположены друг за другом в 'Следующем порядке: летчик, командир корабля, пулеметчик. На самолете две радиостанции, дающие телеграфную и телефонную связь. Фонари над летчиком и командиром корабля прозрачные, скользящие. Летчик и командир могут, в случае надобности, сброситься на парашютах через эти фонари, а пулеметчик— через заднее отверстие. Вооружение самолета состоит из двух неподвижных пушек, стреляющих вперед, и подвижного пулемета, стреляющего назад. Имеется возможность вместо одного человека в средней кабине взять 400 кг бомб. Могут быть установлены 2 пулемета в крыльях. Шасси убирающееся в полете, снабжено пневматиками низкого давления. По данным «L'Air» № 411, 1936 г., самолет-имеет прекрасную устойчивость и управляемость и без труда делает любые фигуры, имея большую прочность. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 16 м Длина самолета............ 10,86 м Площадь крыльев........... 33 м2 Истребители и разведчики 187 Фиг. 765. Схема самолета Потэз-63. Высота самолета............ Зм Вес пустого самолета......... 2 700 кг Полетный вес............. 3 800 „ Максим, скорость на вые. 4 000 м . . . 450 км/час Крейсерская скорость......... 320 „ Время подъема на вые. 4 000 м . . . . 5 мин. Абсолютный потолок......... 9 500 м Потолок при одном выключен, моторе. 4000 „ Максимальн. дальность на крейсерской скорости............. 1 300 км 188 Часть 2. Самолеты Анрио 220-СЗ Анрио 220-СЗ (фиг. 166) принадлежит к новому типу самолетов защиты (истребитель). Это — цельнометаллический моноплан со среднерасположенным, укрепленным растяжками крылом. Снабжен двумя моторами Рено-468 мощностью 450 л. с. По сведениям прессы, после выставки эти моторы были заменены моторами Гном-Рон М-14 650 л. с. Фиг. 166. Двухмоторный истребитель Анрио 220-СЗ. Двухлонжеронное крыло с металлической обшивкой образует кессон. Передняя кромка, фиксированная на переднем лонжероне, образует по всему размаху бак для горючего. Вдоль задней кромки крыла расположены закрылки. Крылья укреплены снизу раскосами, имеющими небольшое поперечное сечение. Применение специальной стали позволило конструктору построить крыло с 12°/о-ной относительной толщиной. Главное преимущество раскосов заключается в том, что в кабине лонжероны заменяются простыми брусками, и помещение от этого делается свободнее. Фюзеляж коковый. Оперение свободнонесущее, по своей структуре аналогичное крылу. Три места для экипажа расположены одно за другим. Впереди находится кабина пилота; в ней сосредоточены: управление полетом, органы контроля самолета и моторов, стрелковые приборы. Пилот располагает управлением огнем, позволяющим ему выбрать вид. оружия (пушки или • пулеметы). Самолет имеет 2 пушки в «осу фюзеляжа и 2 пулемета в крыльях. Специальный прицел совершенно не стесняет чтения бортовых приборов. Специально сконструированный фирмой Анрио деривометр помещен между обеими пушками. Непосредственно за пилотом помещается командир корабля. Истребители и разведчики 189 Для обзора командиру корабля в стороны и вниз сделано два оюна. Сиденье командира корабля может выдвигаться вверх, так что, в случае необходимости, он может наблюдать поверх головы пилота. Самое заднее место занимает пулеметчик, имеющий подвижную установку с одним пулеметом. Самолет оборудован двумя радиоприемниками-передатчиками (для командира корабля и пулеметчика). ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 12,8 м Длина самолета............ 8,67 „ Высота „ ............ 3,24 „ Площадь несущей поверхности .... 21,2 м2 Максимальная скорость ........ 450 км/час Абсолютный потолок......... 10000 м PZL-23/43 PZL-23/43 (фиг. 167, 168) принадлежит к типу самолетов, могущих выполнять различное назначение; он может быть использован как дальний разведчик, как дневной и ночной легкий бомбардировщик и, наконец, как штурмовик. Самолет представляет собой трехместный моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. PZL-23 отличается от PZL-43 моторной установкой и отчасти вооружением. Самолет рассчитан на экипаж из трех лиц: пилота, наблюдателя-бомбардира и стрелка. Крыло двухлонжеронного типа с работающей обшивкой, снабжено щелевыми компенсированными элеронами; между элеронами по всему размаху идут закрылки. Фюзеляж металлический, миделево сечение его определяется винтомоторной группой. Остов фюзеляжа состоит из отсеков, соединенных лонжеронами и работающей •обшивкой. Сиденье летчика находится на линии передней кромки крыла, что обеспечивает хороший обзор. Сиденье летчика и ножное управление регулируемые. Управление смешанное и состоит из труб и тросов; проходит оно вне фюзеляжа в обтекателе во избежание проводки через кабины. Наблюдатель-бомбардир находится позади летчика; он располагает вторым управлением со съемной ручкой управления. Кабина бомбардира оборудована приемо-передаточной радиостанцией и фотоаппаратом. Сиденье наблюдателя-•бомбардира складное, конструкция его позволяет наблюдать 190 Часть 2. Самолеты в отверстие, проделанное под фюзеляжем, за землей в лучших условиях обзора вперед, вниз и в стороны под достаточным углом. Стрелок помещается .позади наблюдателя-бомбардира на сиденьи, составляющем одно целое с турелью, вращающейся и убирающейся в фюзеляж, на которой устанавливается один тяжелый или два легких пулемета. Смещение лафета регулируется смещением пулемета с помощью гидравлического управления. Фиг. 167. Трехместный моноплан PZL-23/43. Общая кабина экипажа обеспечена отоплением, верхняя часть фонаря используется как входная дверь и может быть сброшена. Самолет PZL-23 снабжен -мотором «Пегас» VIII мощностью 660—680 л. с. на высоте 3 500 м с деревянным двухлопастным винтом. PZL-43 снабжен мотором Гном-Рон 14N-01 мощностью 950 л. с. на высоте 4 000 м с трехлопастным металлическим винтом регулируемого в полете шага. На моторе поставлен капот NACA. Коллекторы выхлопного газа продолжены выводными трубами и проходят над несущей поверхностью, отводя газы за кабину. Бензобаки помещаются в крыльях; на самолете имеются два главных и четыре вспомогательных бака, бензин, находящийся в вспомогательных баках, подается в главные баки. Кроме того, имеется питающий бак, помещенный позади мотора, наполнение которого обеспечивается руч- Истребители и разведчики 191 Фиг. 168. Схема самолета PZL-23/43. ной помпой, дающей возможность продолжать полет в случае порчи моторной бензопомпы. Каждое полушасси состоит из вертикальной ноги с мас-ляно-пневматическим амортизатором; нога крепится к нижней полке переднего лонжерона; она подперта с боков двумя небольшими треугольными кессонами, а сзади — 192 Часть 2. Самолеты стержнем, присоединенным к заднему лонжерону крыла. Нога оканчивается вилкой, на которой крепится колесо, снабженное пневматикой низкого давления и гидравлическим тормозом. Все полушасси заключено в обтекатель. На самолете установлено три пулемета (на PZL-43 — четыре пулемета; сдвоенный — у пилота) и может быть размещено до 600 кг бомб. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла Длина самолета Высота Несущая : Вес пусто Полетный вес в зависимости от задачи..... Нагрузка на 1 м2..... Нагрузка на 1 л. с..... Мощность на 1 м2 .... При полетном весе максимальная скорость у земли........ максимальная скорость на высоте 4000 м . . . . Время подъема на высоту 4 000 м........ Практический потолок . . Дальность полета ..... PZL-23 13 95 м PZL-43 13,95 м •а . . . 9 682 9,682 „ . 3 3 3,3 рхность . . . 26,8 м2 амолета ... 1 830 кг 26,8 м2 2000 кг 2 750/3 450 кг 102/128 кг 4/5 кг 25,3 л. с. 2780 кг 280 км/.час 342 „ 14 мин. 8000 м 1 500 км 3 000/3 500 кг 111/130 кг 3/3 кг 35,7 л. с. 3 000 кг 296 км/час 370 „ 12 мин. 8500 м 1300 км Летов S-528 Самолет Летов S-528 (фиг. 169) — двухместный разведчик-биплан металлической конструкции, снабжен 14-цилин-дро'вым мотором Гном-Ро« «Мистраль Мажор» 14-Krsd, воздушного охлаждения, мощностью 800 л. с. на высоте 3 850 м >с металлическим трехлопастным винтом «Летов». Верхние и нижние крылья одинакового размера. Конструкция крыла состоит из двух лонжеронов тянутого дюраля и дюралевых штампованных нервюр. На верхних и нижних крыльях установлены элероны типа «Фриз». Обшивка полотняная. Верхнее крыло крепится к центроплану, который поддерживается над, фюзеляжем параллельными обтекаемыми стойками. С обеих сторон фюзеляжа между Истребители и разведчики 193 крыльями установлены N-образные стойки с системой расчаленных лент. Фюзеляж прямоугольный, металлической конструкции, состоит из трех частей: задней части из расчаленных тросами стальных сваренных труб, центральной части—из труб, сплющенных на концах,— вся эта конструкция соединяется креплениями из гладкого листового материала, болтами и пустотелыми заклепками, — и, наконец, передней части, образующей моторную установку из сварных стальных труб, прикрепленную к четырем лонжеронам фюзеляжа. Обшивка передней овальной части металлическая, все остальное обшито полотном. Фиг. 169. Двухместный разведчик Летов S-528. Хвостовое оперение типа моноплана, решетчатой конструкции, обшито полотном. Шасси раздельного типа с V-образными стойками из стальных труб с масляно-пневматическими амортизаторами. Вооружение состоит из четырех пулеметов (есть и двух-пулеметный вариант), установленных в нижних крыльях {есть и вариант установки в верхних крыльях), вне площади, сметаемой винтом. Один или два пулемета на установках Шкода находятся в кабине летнаба. Под нижними крыльями установлены держатели для 400 кг бомб. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 13,71 м Длина самолета ....-•..... 9,88 „ Высота „ .......• . . . . 3,34 „ Площадь несущей поверхности .... 39,4 м2 Вес пустого самолета......... 1 900 кг JTV Парижская авиавыставка 13, 194 Часть 2. Самолеты Полетный вес............. 3 000 кг Максимально допустимый вес..... 3280 „ Нагрузка на 1 м2........... 76,2 „ „ 1 л. с........... 3,75 „ Максимальная скорость на высоте 4 250 м 330 км/час Скороподъемность на высоту 5000 м . Юм. 29 с. Практический потолок......... 9 600 м Мюро 200-A3 Мюро 200-АЗ (фиг. 170)—трехместный разведчик-моноплан с высокорасположенным крылом; снабжен мотором Иепано-Сюиза 12-Ybrs мощностью 850 л. с. Фиг. 170. Трехместный разведчик Мюро 200-АЗ. Крыло цельнометаллическое, с двумя лонжеронами коробчатой конструкции, с балками Варрена (по 8 в крыле), вделанными в дюралевые детали V-образного сечения. Обшивка из тонкого листового дюраля прикреплена к лонжеронам и стрингерам. Передняя кромка быстро снимается. Элероны длинные и неуравновешенные, с узкой хордой. Фюзеляж прямоугольный, цельнометаллической конструкции, с куполообразной верхней и нижней частью. Остов фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов V-образного сечения и V-образных поперечных дюралевых профилей. ___________________Истребители и разведчики_________________t95 Обшивка выполнена из полос листового дюраля, идущих в продольном направлении по бокам и в поперечном направлении по верхней и нижней сторонам фюзеляжа. Такой способ обшивки исключает необходимость работы по приданию формы листам дюраля выколоткой или штамповкой и дает возможность производить ремонт обшивки: в полевых условиях с помощью листового дюраля. Хвостовое оперение /обычного монопланного типа; конструкция такая же, как и у крыла. Стабилизатор, регулируемый в полете. Шасси раздельного типа. Каждое полушасси состоит из вертикальной телескопической ноги с масляной амортизацией. Кабина пилота расположена под вырезом, сделанным в задней кромке крыла; сиденье регулируемое. Кабина наблюдателя расположена сзади кабины летчика. Летнаб имеет второе управление со съемной ручкой. Каждое сиденье снабжено парашютом (на спинке). ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 15,4 м Длина самолета ............ 10,21 м Высота „ ............ 3,88 „ Площадь несущей поверхности .... 35 м2 Вес пустого самолета......... 1 825 кг Полная нагрузка............ 1 375 „ Полетный вес............. 3 200 „ Максимальная скорость на 5000 м'. . . 320 км/час Посадочная „ ........ 97 „ Скороподъемность на 5000 м..... 8 м. 31 с. Абсолютный потолок.......... 10000 м Дальность............... 1 800 км Потэз-452 Потэз-452 (фиг. 171 и 172)—двухместный гидросамолет береговой охраны. Имеет специальные приспособления для 'использования на борту корабля. Самолет смешанной конструкции (дерево и металл), обшивка полотняная. Снабжен мотором Испано-Сюиза 9-Ш мощностью 350 л. с. Крыло двухлонжеронного типа, складывающееся. Мотор прикреплен посредством рамы из стальных труб к металлической гондоле, имеющей форму конуса, которая, в свою очередь, соединяется с корпусом посредством подкосов. 13* 196 Уасть 2. Самолеты JLl-JSl--- ' • Фиг. 171. Двухместный гидросамолет Потэз-452. ,?«ай»Ч,;*й~ам^**»-™-^М Фиг. 172. Вид самолета Потэз-452 со сложенным крылом. Истребители и разведчики 197 Корпус целиком деревянный. Самолет имеет обычные бортовые и навигационные приборы, снабжен радиоустановкой и фотоаппаратом. Вооружение состоит из одного пулемета в кабине лет-наба. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 13 м Размах со сложенными крыльями ... 5,37 м Длина самолета............ 10,03 „ Высота „ ............ 3,26 „ Площадь несущей поверхности .... 24,3 м2 Вес пустого самолета......... 1 066 кг Полная нагрузка............ 434 „ Полетный вес............. 1 500 „ Нагрузка на 1 л. с........... 5 кг „1м-........... 61,7 кг Максимальная скорость у земли .... 222 км/час Максимальная скорость на высоте 2 000 м 217 „ Посадочная . ....... 72 „ Скороподъемность на высоту 2 000 м . 6м. 15 с. 5 000 „ . 28 „ 00 „ Абсолютный потолок......... 6 800 м Дальность полета при скорости 170 км/час 500 км Бреге-690 Новый скоростной самолет Бреге-690 (фиг. 173) имеет назначением сопровождение истребителей. Ко времени XV; Фиг. 173. Самолет Бреге-690. Общий вид. 198 Уасгь 2. Самолеты авиационной выставки в Париже он еще не был в воздухе, поэтому максимальная,, скорость, указанная нами в его характеристике, только проектная. По схеме самолет Бреге-690 — моноплан со среднераспо-ложенным крылом, цельнометаллической конструкции. Фюзеляж овального сечения, выполнен из легкого сплава и из стали. Сиденья для экипажа расположены последовательно одно за другим: пилот, командир корабля и пулеметчик. Шасси, убирающееся в полете. Винтомоторная группа — 2 мотора Испано-Сюиза воздушного охлаждения; максимальная мощность каждого 670 л. с. Моторы расположены на передней кромке крыла. Баки с горючим размещены в крыльях. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 15,36 м Длина самолета............ 9,41 „ Высота самолета............ 3,05 „ Размеры фюзеляжа: Высота фюзеляжа......... 1,85 „ Ширина „ ......... 1,25 „ Полетный вес............. 3 500 кг Максимальная скорость (проектная) . . 500 км/час Фоккер Г-1 Самолет Фоккер Г-1 (фиг, 174) интересен как по оригинальности конструкции, так и по летно-тактическим данным и возможностям разнообразного применения. Ниже мы приводим его характеристику. Фоккер Г-1 известен как двухместный штурмовик, но он может быть использован как стратегический разведчик -и как легкий бомбардировщик. По схеме — это двухфюзеляжный моноплан со свободно-несущим крылом, смешанной конструкции. Два мотора Испано-Сюиза 80-02 воздушного охлаждения (мощность каждого 750 л. с.) расположены в крыле. Шасси, убирающееся в полете. Крыло — центроплан с хордой, одинаковой по всей длине между моторами. В крыле два лонжерона-кессона с полками из спруса и фанерными стенками. Нервюры фанерные. Обшивка из фанеры и бакелита. В конструкции самолета предусмотрена возможность замены существующего крыла металлическим. Истребители и разведчики 199 Моторные рамы крепятся на двух усиленных нервюрах-кессонах; они образуют собой стенки пространства, служащего для помещения убираемого в полете шасси. Каркас элеронов сделан из хромомолибденовой стали и обшит материей. Элероны управляются тросами. Тросовое управление осуществлено для того, чтобы облегчить задачу постановки закрылков на большей длине размаха крыла. Элероны статически и аэродинамически компенсированы. Фиг. 174. Двухместный штурмовик Фоккер Г-1 (модель). Нос фюзеляжа сделан из алюминиевых листов, каркас передней части образован из хромомолибденовых труб. Центральная часть фюзеляжа деревянная. В задней части фюзеляжа помещается пулеметное гнездо. Арматура пулеметного гнезда изготовлена из легкого металла. Пулеметная кабина в целом экранирована прозрачным стеклом «плексиглас». В носовой части фюзеляжа находятся два пулемета и две пушки. В задней части фюзеляжа помещен наблюдатель, в распоряжении которого находится пулемет (7,9-мм) на вращающейся турели. Кабина пилота полностью закрыта. Бомбы расположены в части фюзеляжа, под крылом и сзади лонжеронов. Бомбодержатели расположены внутри фюзеляжа и допускают следующие варианты бомбовой нагрузки: 2 X 200 кг, 3 X 100 кг, 5 X 50 кг, 18 X 12,5 кг и 28 X 8 кг. 200 Часть 2. Самолеты Баки с горючим помещаются между лонжеронами крыла сзади пилотской кабины. На самолете могут быть установлены или два мотора Испано-Сюиза 80-02, или 2 Бристоль «Меркурий» VII. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла.............. 16,6 м Длина самолета.............. 10,3 „ Высота „............. 3,37,, Площадь крыла.............. 35,7 м2 Моторы Испано-Сюиза 80-02 Бристоль „Меркурий" VII Полетный вес . • • 4 400 КГ 3 000 „ 1 400 „ 160 „ 360 „ 123,2 „ 450 км/час (3 500 м) 350 км/час (3 500 м) 9 000 м 1 600 км 8,05 мин. 13,4 . 18,1 . 4 750 кг 3 250 „ 1 500 „ 160 „ 755 „ 70 _ 155 -360 „ 124,7 „ 470 км/час (4 420 м) 9 300 м 1 550 км 7,6 мин. 12,0 „ 16,0 . Вес пустого самолета . Полная нагрузка - • Вес экипажа Вес горючего Вес масла . . ... Вес оборудования . . Нагрузка на 1 м2 площади кры- Максимальная скорость на высоте Крейсерская скорость на высоте Практический потолок . . . . Максимальная дальность .... Скороподъемность на высоту: 5 000 м 7 000 ......... 8 000 Характеристика Фоккер Г-1 в зависимости от назначения Назначение самолета Штурмовик Разведчик Бомбардировщик 160 160 160 655 790 525 60 80 50 Вес оборудования, кг: 15 15 15 Освещение с батареей ..... Динамо Лабиналь . , . ... 25 11 25 И 25, 11 Огнетушитель Эссекс ... 10 10 Ю Истребители и разведчики 201 f Назначение самолета Штурмовик Разведчик Бомбардировщик Кислородные приборы .... 15 30 15 30 15 30 4 14 14 Вес вооружения, кг: Две 23-мм пушки Мадсен с креп- 112 25 200 снарядов к ним . . . 64 Спусковой механизм . . . . 15 15 15 Два передних пулемета с креплениями ........... 22 22 22 20 20 20 1 100 патронов (7,9-мм] .... Спусковой механизм ...... Прицельные приспособления . . Задний пулемет с креплениями . 600 патронов к нему (7,9-мм) . . Разное ... ......... 36 12 4 И 27 2 45 36 12 4 И 27 3 45 36 12 4 И 27 3 45 45 Вес бомбосбрасывателей, кг: Приспособления для сбрасывания бомб ..... . ....... 30 Крепления ........... 10 10 10' Прицел для бомбосбрасывателя . Бомбы ...... ..... 10 300 Итого. . Дальность полета ........ 1 400 кг 1 350км 1 400 кг 1 600 км 1 400 кг 1 100км Описание и характеристика стрелкового вооружения Фоккер Г-1. На самолете Фоккер Г-1 в распоряжении пилота находятся пулеметы системы Мадсен калибра 6,5 — 8,0 мм (т. е. все калибры огнестрельного оружия, применяющегося в пехоте). На некоторых самолетах этой системы устанавливаются пулеметы калибра 11,35 мм, имеющие специальное приспособление для автоматического заряжания или же синхронной стрельбы; скорострельность 1 000—1200 выстрелов в минуту; вес одного пулемета 9,0 кг для калибров 6,5—8,0 мм и 10,5 кг для калибра 11,35 мм. 202 Часть 2. Самолеты Характеристика пулеметов пилота Калибр 6,5 мм 11,35 мм 100—110 см 12 „ 477,5/591 мм 4 0,15 мм 3,00 „ 60 кг 9,0 „ 1,35 „ 3,0 „ 11,75 . 2,2 „ 27,0 „ зависит от скорое 1 зависит от калибра / патрона \ зависит от калибра I патрона То же ,, ti 128 см 12 -750 мм 6 0,225мм 3,5 „ 80 кг 10,5 , 1,35 „ 4,0 . 24 . 3,0 „ 42,85 „ ти вращ. мотора 19,80 г 5,60 „ нитроцеллулоза 825 м/сек 2 700 ат 48 г 83,6 мм Ширина пулемета . . Длина ствола . . Число нарезов ..... Глубина нарезки ..... Ширина нарезки ... . Вес пулемета ...... Вес синхронизатора . . . Вес патронного ящика на Вес 500 патронов (7,9-мм) . .Вес обойм на 500 патр. . Вес пулемета с синхронизатором, с патр. ящиком на Скорострельность ..... Вес пули ........ Начальная скорость . . Максимальное давление . . Пулеметы, находящиеся в распоряжении летчика-наблюдателя, — системы Мадсен; они снабжены прицельными приспособлениями, позволяющими автоматически корректировать, стрельбу и прицеливание. Пулеметы имеют турель для установки на самолете. На Фоккер Г-1 наблюдатель имеет или один такой пулемет, или же два спаренных. Характеристика пулеметов летчика-наблюдателя Калибр 6,5 мм 8,0 мм „Длина пулемета ..... Ширина пулемета вместе с зарядным ящиком . . 100 см 25 „ 477,5/591 мм 4 0.15 мм 135 см 25 „ 750 мм 6 0.225 мм Число нарезов ..... Глубина наоезки ..... Истребители и разведчики 203 Калиор 6,5 мм 8,0 мм Ширина нарезки .... Сила отдачи ....... 3,0 ММ 60 КГ 9,0 „ 2,2 „ 2,35 „ 0,45 „ 14,0 „ 1 000—1 200 выстрелов в мин. > зависит от калибра то же 21 кг 50 см 3,5 мм 80 кг 10,5 „ 2,5 „ 4,8 „ 0,6 „ 18,4 „ 1 000—1 200 выстрелов в мин. 19,8 г нитроцеллулоза 825 м/сек 2700 ат 48 г 83,6 мм Вес пулемета ....... Вес патронного ящика на 100 патронов ..... Вес 100 патронов (7,9-мм) . Вес обойм на 100 патронов Вес пулемета с патронным ящиком и 100 патронами Скорострельность .... Вес пули ... Сорт пороха ....... Начальная скорость . . Максимальное давление . . Вес патрона ...... Длина патрона ..... Вес двух спаренных пулеметов ...... Ширина двух спаренных пулеметов ... ХАРАКТЕРИСТИКА 23-мм ПУШКИ МАДСЕН СИСТЕМЫ Длина пушки............. 2 000 мм Длина ствола............. 1 200 „ Число нарезов............ 12 Шаг нарезки............. 36 клб. Глубина нарезки........... 0,2 мм Ширина нарезки ........... 4,0 „ Сила отдачи при одиночной стрельбе 150 кг Сила отдачи при автоматической стрельбе 180 „ Вес пушки.............. 52 „ Скорострельность .... 360—400 выстрелов в мин. Вес снаряда.............. 0,340 кг Вес обоймы.............. 0,035 „ Вес гранаты.............. 0,173 „ Вес заряда .............. 0,017 „ -Начальная скорость.......... 675 м/сек 204 Уасть 2. Самолеты БОМБАРДИРОВЩИКИ И ТРАНСПОРТНЫЕ МНОГОМОТОРНЫЕ САМОЛЕТЫ1 По данной группе самолетов на выставке было представлено: 1) Францией — 6 бомбардировщиков и 9 транспортных самолетов, 2) Англией — 2 бомбардировщика, 3) Голландией —• 1 бомбардировщик, 4) Чехословакией — 1 транспортный самолет. Всего 9 бомбардировщиков и 10 транспортных самолетов. В таблицу транспортных самолетов не включен обращавший на себя внимание на выставке самолет ЦАГИ-Зб. Перелет героя Советского Союза т. Громова М. М. в сентябре 1936 г. из Москвы в Ленинград и обратно уже демонстрировал высокие данные самолета ЦАГИ-35: ;путь IB 1 266 км пройден за 3 ч. 38 м.; обратный перелет из Ленинграда в Москву — 633 км—был выполнен за 1 ч. 40 м. Как и все группы самолетов, группа бомбардировщиков и многомоторных транспортных самолетов на XV авиационной выставке в Париже преимущественно была представлена французскими экспонатами. Французские конструкторы показали хорошие образцы самолетов, отразив в них последние усовершенствования в самолетостроении. Однако, не все машины этой группы являются наилучшими современными образцами. Многие машины, спроектированные и строящиеся во Франции (особенно по группе бомбардировщиков), не были показаны на выставке. Борьба за аэродинамическое совершенство самолета отражена в удачном выборе форм сопряжения крыла с фюзеляжем, в тщательном зализывании, полировке и общем высоком производственном уровне отделки машин. Семь из девяти бомбардировщиков, представленных на выставке, цельнометаллической конструкции. На всех самолетах толщина обшивки крыльев и фюзеляжа колеблется от 0,8 до 1,2 мм. Применение толстой обшивки на самолетах также преследует задачу повышения аэродинамических качеств самолета. На выставке довольно широко были представлены1 отдельные агрегаты и детали самолетов, изготовленные из легких сплавов — электронные, магнезиевые и алюминиевые е удельным весом от 1,7 до 2,8. В частности, из самолетных деталей были показаны колеса, приборные доски и ролики. 1 См. приложения 2 и 3 в конце книги. Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 205 Большое внимание уделено погашению реактивного момента от работы моторов. Во Франции эта задача разрешается путем конструирования двухмоторных самолетов с обратным вращением винтов. Борьба за высокие скорости, при значительном совершенствовании конструкций самолетов (особенно скоростных), дала резкое повышение нагрузки на 1 м2 крыла самолетов, представленных на выставке. Так, у скоростных бомбардировщиков нагрузка на 1 м2 крыла равна (в кг/м2): Бреге-462— 146,0; Блох-131—148,1; у остальных — >не ниже 100 кг/м2. У транспортных самолетов, представленных на выставке, нагрузка на 1 м2 вообще значительно ниже, чем у скоростных бомбардировщиков. Однако, и среди последних мы имеем: у самолета LeO H-47 — 132,5 кг/м2, а у Бреге 470-Т даже 153 кг/м2, т. е. нагрузку, превосходящую максимальную для скоростных бомбардировщиков. Но такое резкое увеличение нагрузки на 1 м2 крыла не повысило посадочных скоростей и, следовательно, не уменьшило диапазона их. Уровень последних колеблется от 4 до 5. Применение на некоторых самолетах щитков не только на части крыла, свободной от элерона, но и по элерону привело к тому, что посадочная скорость при нагрузке на 1 м2 крыла до 150 кг/м2 осталась такой, как она была при нагрузке, равной, примерно, НО кг/м2. В результате вышеуказанных конструктивных усовершенствований, а также в результате усовершенствования винтомоторной группы (особенно за счет внедрения винтов с регулируемым в полете шагом) и применения убирающихся шасси летные данные самолетов, представленных на XV авиационной выставке в Париже, резко возросли (особенно по группе скоростных бомбардировщиков) по сравнению с данными такого же типа машин на XIV выставке в 1934 г. Так, если лучшими машинами из группы скоростных бомбардировщиков и многоместных истребителей в 1934 г. были самолеты Бреге-41, Потэз-54, обладающие максимальной скоростью 310—320 км/час, то в 1936 г. такого порядка скорости, как это видно из характеристик описываемых нами машин, относятся лишь к худшим транспортным самолетам. Настоящая авиационная выставка ярко выявила исключительное внимание, которое уделяется (особенно французами) тому, чтобы самолеты-бомбардировщики при высоких аэродинамических данных обладали 'мощным воору- 206 Часть 2. Самолеты жением и максимальными удобствами для боевой деятельности экипажа. С этой точки зрения представляет интерес самолет Блох-131. К сожалению, за отсутствием данных мы не могли дать более подробное описание этой машины. • Наиболее часто встречающееся вооружение скоростных бомбардировщиков, как это видно из приводимых описаний,— два пулемета или две пушки — вперед и пулемет — аавад, при бомбовой нагрузке не менее чем в 1 000 кг. Французы в настоящее время ввели в качестве обязательного требования к вновь конструируемым многоместным самолетам обеспечение экипажу прохода по всей длине в фюзеляже. Это обеспечивает живое общение экипажа вообще и особенно в случае отказа телефонной и другой связи, замену в бою и повышает моральное состояние экипажа в боевой обстановке. Как известно, за последние годы во всех странах, потрачено очень много энергии на изыскание небьющихся и прозрачных стекол для экранирования кабин самолетов. Как следует из материалов выставки, очевидно, наиболее удачными стеклами оказались стекла фирмы «Плексиглас» (Plexiglas) и «Родоид», так как ими застеклено большинство самолетов, представленных на выставке. Пластмассы этих стекол не только прозрачны, долговечны, не подвержены пожелтению, как целлулоид, эластичны, но и легки. Так 1 м2 стекла «родоид» толщиной в 1 мм весит всего 1,3 кг, а толщиной в 3 мм — 3,9 кг. Кроме того, эти -стекла безопасны и в пожарном отношении, так как стекло «родоид» загорается только при температуре в 200°, а «плексиглас» вообще трудно загорается, горит медленно и поджечь его можно только с ребра. В заключение нашего краткого обзора скоростных бомбардировщиков и многомоторных транспортных самолетов следует отметить, что на выставке эта группа в большинстве была представлена двухмоторными монопланами (среди бомбардировщиков восемь из девяти). Это лишний раз подтверждает признание со 'Стороны большинства современных конструкторов самолетов, а также и руководителей ВВС различных стран, что наилучшим типом боевого 'Скоростного самолета-бомбардировщика, многоместного истребителя-разведчика является двухмоторный самолет-моноплан с моторами, установленными на уровне крыла, с убирающимися в моторные гондолы шасси, с хорошим обзором, обстрелом и мощным вооружением. Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 207 Для создания лучших условий обстрела назад все чаще встречается конструкция двойного (разнесенного по сторонам фюзеляжа) вертикального хвостового оперения. Такое оперение мы видим на самолетах Лиоре-Оливье Н-45, Лиоре-Оливье Н-46, Бристоль-130, Фоккер Т-5 и Фар-ман-224. В приводимом ниже описании самолетов-бомбардировщиков и многомоторных транспортных самолетов за отсутствием материала мы не даем описания бомбардировщика CAMS-100 и транспортного самолета Кодрон-455. Данные об этих двух самолетах, приведенные в приложениях 2 и 3, характеризуют эти машины как наиболее отсталые по летно-техничеоким свойствам, поэтому отсутствие описаний их, по нашему мнению, не повлияет на полноту освещения основных тенденций в развитии самолетов, получивших отражение на XV авиационной выставке в Париже. Марсель Блох-131 Самолет Марсель Блох-131 (фиг. 175) является двухмоторным скоростным бомбардировщиком. На самолете установлены моторы Гном-Рон К-14, мощностью 870 л. с. каждый. Марсель Блох-131 — моноплан со среднерэсположенным крылом, цельнометаллической конструкции. Шасси убирается. Расположение экипажа — удобно: летчик, штурман, радист Фиг. 175. Двухмоторный скоростной бомбардировщик Марсель Блох-131. 208 Уасть 2. Самолеты и стрелок находятся близко друг от друга и имеют возможность непосредственного разговора, что облегчается закрытой кабиной. В носу фюзеляжа установлена пушка, в задней части — верхняя башня с пушкой и одна пулеметная ^башня для стрельбы назад вниз. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 20,15 м Длина самолета............ 17,9 „ Высота „ ............ 4,10 „ Площадь крыла............ 54,0 м2 Полетный вес............. 8000 кг Вес пустого самолета......... 5 190 „ Полная нагрузка........... 2810 „ Нагрузка на 1 м2 площади крыла . . . 148,1 „ Нагрузка на 1 л. с........... 4,6 „ Максимальная скорость........ 390 км/час Практический потолок......... 8 500 м Максимальная дальность........ 1 300 км Площадь горизонтального оперения: Стабилизатора........... 8,28 м2 Руля высоты .......... 4,26 „ Площадь вертикального оперения: Киля............... 2,30 „ Руля поворота.......... 2,40 „ Бреге-462 Самолет Бреге-462 (фиг. 176, 177) — скоростной бомбардировщик. Он используется в двух вариантах — как разведчик и как бомбардировщик. Фиг. /76. Самолет Бреге-462 в полете. ЬОМбарДИ1ЮВЩИКИ И ТраНСПОрТНЫе МНШимшиучыс юмцдси- ^-- Бреге-462 совершенно аналогичен Бреге-460. По схеме самолет является монопланом со среднерасположенным крылом, цельнометаллической конструкции. Крыло свободнонесущее, состоит из трех частей с двумя стальными лонжеронами. Набор1 нервюр — из легкого сплава. Обшивка крыла — работающая на изгиб и кручение. Фиг. 177. Бреге-462 на земле. Фюзеляж прямоугольного сечения в центральной части и эллипсовидного суживающегося сечения в задней части. Шасси, убирающееся в полете. Колеса шасси баллонные с диском, сделанным из электрона. Самолет снабжен оборудованием для слепых полетов, радио, фото. Обзор на самолете улучшен вырезанным в фюзеляже, под ногами летчика, окном длиной в 1 м и шириной в 0,5 м для обзора вниз и боковыми окнами — для обзора в стороны. Самолет вооружен двумя легкими пушками и двумя пулеметами. В зависимости от назначения (разведчик или бомбардировщик), обладает малым или большим радиусом действия. Винтомоторная группа — 2 мотора Гном-Рон 14-NO мощностью от 800 до 1 000 л. с. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 20,55 м Длина самолета............ 14,325,, Высота „ ............ 4,2 „ Площадь крыла............ 56.25 м3 Полетный вес............. 8300 кг XV Парижская авиавыставка 14 210 Часть 2. Самолеты Нагрузка на 1 м2 площади крыла . . . 146,0 кг Вес пустого самолета......... 4 350 „ Бомбовая нагрузка .......... 1500 „ Максимальная скорость на высоте 4 000 м 403 км/час Крейсерская скорость......... 320 „. Практический потолок......... 6600 м Дальность: В варианте бомбардировщика с полной бомбовой нагрузкой в 1500 кг 1 400 км В варианте бомбардировщика с бомбовой нагрузкой в 1 000 кг .... 2 000 *„ В варианте дальнего разведчика (без бомбовой нагрузки) на скорости 320 км/час........... 3 160 „ Лиоре-Оливье Н-45 (LeO Н-45) Ночной бомбардировщик Лиоре-Оливье Н-45 (фиг. 178) представляет собой двухмоторный моноплан с низкораспо-ложевным крылом, цельнометаллической конструкции. Фиг. 178. Ночной бомбардировщик Лиоре-Оливье Н-45 (модель). Крыло свободнонесущее, состоит из трех частей. Лонжероны крыла с высоким коробчатым сечением. Обшивка крыла двойная: один ряд (снизу) из гофрированных дюралевых листов и другой (снаружи) из клепаных гладких листов. Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 211 Элероны нормальные. Закрылки идут по всему размаху центроплана, включая и подфюзеляжную часть. Фюзеляж монококовый. Имеется автопилот. Кабина отапливается. Хвостовое оперение—свободнонесущее, рули с триммерами, статически уравновешены. Разнесенное вертикальное оперение обеспечивает лучший обстрел. Шасси убирающееся. Костыльное колесо регулируемое. На самолете установлены два 14-цилиндровых мотора Испано-Сюиза 14-АА, каждый с максимальной мощностью 1 100 л. с. Моторы расположены на центропланной части крыла. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............... 22,5 м Длина самолета.............. 16,8 „ Высота „ ............. 4,45 „ Площадь крыла............. 68 м2 Лиоре-Оливье Н-46 (LeO H-46) Гидросамолет Лиоре-Оливье Н-46 (фиг. 179) — скорости ной бомбардировщик. Он построен по программе 1936 г. для французского военного воздушного и морского фло- Фиг. 179. Лиоре-Оливье Н-46 на поплавках. 14* 212 Часть 2. Самолеты та. Подробная характеристика его неизвестна. В частности, неизвестны скорости и веса самолета. По своей схеме Лиоре-Оливье Н-46 — моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом, цельнометаллической конструкции. Самолет сконструирован так, что поплавки его очень быстро могут быть заменены шасси, убирающимся в полете. Крыло состоит из трех частей: центроплана, несущего моторы, бомбы, баки с горючим, и двух отъемных частей крыла, образующих кессоны с щелевыми элеронами длиной 8,2 м. Центропланная часть крыла — двухлонжеронная, отъемные части — однолонжерО'Нные. Лонжероны отъемных частей крыла коробчатого сечения. Обшивка крыла — из гладких дюралевых листов, снизу усиленных профилями. Фюзеляж состоит из двух частей. Передняя часть, в которой находится кабина для летчика, радиста, наблюдателя и бо'мбардира, сварена из стальных труб. Характерно отметить, что в передней кабине сгруппированы все важнейшие посты: пилотирования, навигации, связи и бомбардирования. Передняя часть фюзеляжа имеет прозрачную обшивку. Задняя часть фюзеляжа—• моношшвая. Хвостовое оперение свободнонесущее. Стабилизатор имеет небольшое поперечное V; два руля поворота сделаны в виде концевых шайб. Винтомоторная группа—два звездообразных 14-цилиндровых мотора Гном-Рон 14-Кгп. Каждый мотор максимальной мощностью по 870 л. с. Винты металлические, трехлопастные. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 27,3 м Длина самолета.............. 18.8 „ Высота „ .............. 4.55 „ Площадь крыла............. 94,0 м3 Бристоль «Бленхейм» Самолет Бристоль «Бленхейм» (фиг. 180, 181) — скоростной бомбардировщик с двумя моторами Бристоль «Меркурий» VIII; максимальная мощность каждого 840 л. с. на высоте 4 265 м. Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 213 Фиг. 780. Скоростной бомбардировщик Бристоль „Бленхейм" Вид спереди. Фиг. 181. Бристоль „Бленхейм". Вид сзади и сбоку. Винты регулируемого в полете шага. Схема самолета — моноплан со средверасположешым крылом, цельнометаллической конструкции. Фюзеляж — монококовый, с обшивкой, работающей на изгиб и кручение. Пилотское сиденье (расположено ® носу, с левой стороны фюзеляжа. Обзор вперед, вниз и в стороны хороший. Рули глубины и направления аэродинамически уравновешены и компенсированы. Шасси убирается в полете в моторные люльки гидравлическим двойным управлением. Колеса шасси снабжены тормозами, действующими при помощи сжатого воздуха. Экипаж самолета состоит из 3—4 человек: пилота, навигатора, радиотелеграфиста и пулеметчика. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 17,17 м Длина самолета............ 12.115 „ Высота „ ............ 3,0 „ Размах оперения........... 5,08 ,, 214 Часть 2. Самолеты Высота фюзеляжа (максимальная) . . . 1,676 м Ширина „ „ 1,320 „ Диаметр винтов............ 3,2 Максимальная скорость........ 430 км/час Бристоль-130 Тяжелый бомбардировщик Бристоль-130 (фиг. 182), кроме своего основного назначения, приспособлен также для перевозки войск. Схема самолета — моноллан с высокораоположенным ово'боднонесущим крылом, цельнометаллической конструкции. Крылья — щелевые; закрылки действуют при помощи гидравлического управления. Фюзеляж овального сечения с металлической работающей обшивкой. Стабилизатор расположен по обеим сторонам фюзеляжа. У нижних краев фюзеляжа каждая половина стабилизатора крепится подкосами. Рули направления двойные. Два киля прикреплены по обеим сторонам фюзеляжа к верхнему краю, одним подкосом каждый. Рули высоты и направления аэродинамически уравновешены. Фиг. 182, Тяжелый бомбардировщик Бристоль-130. Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 215 Шасси трехосное. Колеса шасси тормозные, с обтекателями. Костыльное колесо регулируется. Винтомоторная группа состоит из двух 9-цилиндровых звездообразных моторов воздушного охлаждения Бристоль «Пегас» III-MS. Каждый мотор максимальной мощностью от 690 до 750 л. с. Моторы расположены по обеим сторонам фюзеляжа в моторных гондолах, на передней кромке крыла. Вооружение: 1 пулемет и спаренный пулемет на турели в экранированной кабине (в носу фюзеляжа и на пулеметной установке на хвосте фюзеляжа, сзади хвостового оперения). Грузоподъемность самолета рассчитана на 24 человека пехоты с полным вооружением и снаряжением (или запасные части, провиант, горючее и т. п.). Бомбодержатели для бомб общим весом до 2 000 кг находятся внутри фюзеляжа. На самолете имеется радиоустановка или фотоаппарат, в зависимости от выполняемых им функций. Экипаж — 3—-4 человека. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла.............. 29,3 м Длина самолета.............. 20,64,, Высота ,............... 4,89 „ Полетный вес.............. 8160 кг Бреге-730 Летающая лодка Бреге-730 — моноплан с высокорасположенным овободнонесущи-м крылом. Лодка снабжена двумя поплавками, которые действуют главным образом как вертикальные кили под крыльями. Два вертикальных концевых диска образуют рули поворота. Винтомоторная группа — 4 мотора Испано-Сюиза воздушного охлаждения, расположенные в ряд на передней кромке крыла, максимальная мощность каждого 1000 л. с. Схема общего вида самолета Бреге-730 не приводится. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 40 м Длина самолета . -......... . 24,0 м Высота „ ............ 9,0 „ Полетный вес............. 24500 кг Максимальная скорость........ 320 км/час Дальность........... от 5 000 до 7 000 км 216 Уасгь 2. Самолеты Фоккер Т-5 Самолет Фоккер Т-5 (фиг. 183) представляет собой скоростной двухмоторный бомбардировщик с моторами Гном-Ран 14-NO1. Максимальная мощность каждого мотора 925 л. с. Боевое применение самолета — штурмовик и дальний скоростной бомбардировщик. Фиг. 183. Скоростной бомбардировщик Фоккер Т-5. Вид сверху. По схеме самолет — моноплан с низкорасполюженным свободнонесущим крылом, смешанной конструкции. Крыло обычного фоккеровского типа: два лонжерона,, набор нервюр и фанерная обшивка. Шасси состоит из двух симметричных частей, убирающихся в моторные люльки при помощи гидравлической помпы. Стрелковое вооружение состоит из: 1) 20-мм пушки или 0,5-дм. (12,5-мм) пулемета, стреляющего на 40° вверх; 2) пулемета, находящегося сзади и выше пилота; 3) пулемета в задней части фюзеляжа и Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 217 4) пулемета во вращающемся куполе. Бомбовая нагрузка 1000 кг с вариантами загруженин бомбами по 50, 100 и 200 кг. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 21,0 м Длина самолета............ 15,6 „ Высота „ . •.......... 5,0 „ Площадь крыла............ 65,0 м2 Полетный вес............. 7 100 кг Вес пустого самолета......... 4 800 „ Нагрузка на 1 м2 площади крыла . . . 109,2 „ Нагрузка на 1 л. с........... 3,74 „ Максимальная скорость........ 425 км/час Крейсерская „ ........ 358 „ Практический потолок......... 8650 м Дальность............... 1 500 км Амио-341 Транспортный самолет Амио-341 (фиг. 184) демонстрировался на выставке как самолет для скоростных дальних перелетов и как почтовый. Самолет был показан в неоконченном виде. Путем переоборудования самолет может быть превращен в 'Скоростной бомбардировщик с грузом бомб 1 000—2 500 кг. Это — двухмоторный моноплан со средне-расположенным крылом, цельнометаллической конструкции. Фиг. 184. Транспортный самолет Амио-341. Есть сведения, что одна такая машина заказана французским министерством авиации для участия в гонках Нью-Йорк — Париж. Крыло свободнонесущее, с одним главным и двумя вспомогательными лонжеронами. Вспомогательные лонжероны расположены в передней и задней частях крыла в виде кессонов. Передний кессон — с полками из дюраля. Зад- 218 Часть 2. Самолеты ний кессон той же конструкции; служит опорой для подвески элеронов и закрылков. Обшивка крыльев работает на изгиб и кручение. Материал — альклэд. Клепка крыла потайная. Фюзеляж, так же как и крыло, имеет почти круглое сечение и работающую обшивку. Высокое конструктивное и производственное оформление фюзеляжа сокращает до минимума вредное сопротивление. Кабина летчика закрытая, расположена на левой стороне фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа застеклена. Внутри фюзеляжа идут четыре главных лонжерона, стрингеры врезаются в Шпангоуты. Хвостовое оперение свободнонесущее. Стабилизатор цельнометаллический, рули компенсированы. Шасси, убирающееся в полете в моторные гондолы. Для подъема каждого колеса шасси имеется по одному электромотору. Характерно, что в противоположность внешним очертаниям прежних машин этой фирмы Амио-341 имеет переход между крыльями, фюзеляжем и моторными установками без всяких зализов. На самолете Амио-341 могут быть установлены моторы Испано-Сюиза 14-АА по 1 100 л. с. или моторы Гном-Рон 18-LARS по 1 300 л. с. Горючее размещено в четырех крыльевых баках суммарной емкостью в 2 800 л, масло — в двух баках общей емкостью 380 л. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 22,95 м Длина самолета........... . 14,0 „ Высота самолета ........... 4,0 „ Площадь крыльев........... 67,5 м2 Полетный вес............. 8 000 кг Полная нагрузка ........... 4 000 „ Нагрузка на 1 м3 площади крыла . . . 118,5 „ Практический потолок......... 9 000 м Максимальная дальность........ 2 000 км Максимальная скорость на высоте 4 000 м 475 км/час Бреге 470-Т Бреге 470-Т (фиг. 185) — скоростной транспортный самолет с двумя моторами Гном-Роя 14-NO мощностью по 870 л. >с. каждый. Винты металлические, с переменным в полете шагом. Бомбардировщики н транспортные многомоторные самолеты 219- По схеме самолет — моноплан, с низкорасположенным свободнонесущим крылом, смешанной конструкции. Крыло совершенно идентично и взаимозаменяемо с крылом описанного нами скоростного бомбардировщика Бре-ге-462. По всему размаху крыла поставлены щелевые элероны. Фюзеляж цельнометаллический, жесткий, с постоянным Коковым сечением, суживающимся к концу. Фиг. 185. Скоростной транспортный самолет Бреге 470-Т. Самолет оборудован автопилотом и радиокомпасом. Расположение пилотской кабины в носу фюзеляжа обеспечивает хороший обзор. Первые испытательные полеты самолет прошел в начале 1936 г. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 20,5 м Площадь крыла............ 56,25 м2 Полетный вес............. 8600 кг Нагрузка на 1 м2 площади крыла . . . 153 „ Максимальная скорость........ 385 км/час Крейсерская скорость......... 330 „ Практический потолок......... 6600 м Дальность полета: с 6 пассажирами......... 2 000 км с 12 „ ......... 900 „ Кодрон С-640 «Тайфун» Самолет Кодрон С-640 «Тайфун» (фиг. 186) является высококачественным почтовым самолетом, снабженным такими же моторами Рено 6-Q, как и «Гоелянд», но с меньшей несущей поверхностью (28 м2 вместо 40 м2 при общем по- 220 Часть 2. Самолеты летном весе в 3 600 кг вместо 3 300 кг). Экипаж состоит из летчика и радиста. Конструкция «Тайфуна» является подражанием конструкции гоночных самолетов фирмы Кодрон. Фюзеляж состоит из двух вертикальных деревянных балок; верхнее и нижнее закругления образуются простыми обтекателями из, листового магния; крыло 'Прикреплено на болтах к углублениям этих двух балок и т. д. Фиг. 186. Транспортный самолет Кодрон G-640. Конструкция убирающегося шасси новая: давление масла в подъемных цилиндрах обеспечивает не только -под!ъем шасси, а также и его замыкание в поднятом или опущенном положении. Невидимому, это является первым случаем, когда обходятся без механического замыкания. Хвостовое колесо также убирающееся. Существует модификация «Тайфуна» для больших перелетов, сконструированная в количестве двух образцов: один • для капитана ~Росси, другой для принца Кантакузэна. «Тайфун» с большим радиусом действия (1 000 км) рассчитай только на одного летчика и снабжен автоматическим пилотом Сперри; во время испытаний самолет прошел расстояние в 1 000 км' без помощи летчикаи С двумя моторами Реяо-602 и 603 (220 л. с. на высоте 2 000 м) и при запасе горючего в 2 440 л дальность полета достигает 7 500 км, причем полет происходит на высоте 2 000—2 500 м. Максимальная скорость равна 378 км/час; крейсерская скорость, при 72% 'Мощности, равняется 315— 320 км/час. Полет с одним выключенным мотором является одним из легких полетов; приемные испытания предусматривают перелет на расстояние в 1 500 км (равное расстоянию Париж — Алжир) с одним выключенным мотором. ___ Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 221 ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла_.............. 14,8 м Длина самолета............ 10,95 „ Высота „............ 3,0 „ Полетный вес............. 3600,0 кг Вес пустого самолета.......... 2000,0 „ Нагрузка на 1 м2 площади крыла . . . 128,5 „ Максимальная скорость ....... 378 км/час Крейсерская „........ 317 „ Посадочная „ ......'. . 108 „ Вертикальная скорость у земли .... 4,4 м/сек Практический потолок......... 7000 м Максимальная дальность при перегрузке до 5000 кг............ 7500 км Девуатин D-338 Новый транспортный самолет известной французской фирмы Девуатин D-338 (фиг. 187) является дальнейшим усовершенствованием самолетов D-332 и D-333. От предшествующих самолетов D-338 отличается убирающимся шасси, увеличенной длиной фюзеляжа (с 18,95м до 22,13 м), увеличенным размахом и площадью крыла. «ЙМи. Фиг. 187. Транспортный самолет Девуатин D-338. Эта машина в скором времени будет летать на линии Па. риж •— Марсель — Канны. D-338 — моноплан со среднераоположенным крылом, цельнометаллической конструкции. Крыло обычной для фирмы Девуатин однолоюкеронной конструкции, цельнометаллическое, с работающей обшивкой из альклэда. Для уменьшения посадочной скорости при- 222 Часть 2. Самолеты менены закрылки Шренка на 30*/о от хорды и 45% по раз-маху крыла. Фюзеляж монококового сечения состоит из кабины на двух летчиков и радиста, курительной, находящейся позади кабины летчиков, для 4 человек и пассажирской кабины на 18 человек. Общая кубатура пассажирских кабин—32 м3. Стены фюзеляжа звуконепроницаемы. Внутри фюзеляжа устроена хорошая вентиляция. Позади пассажирской кабины в хвосте фюзеляжа расположена уборная, и между средним мотором и кабиной летчика имеется багажник. Хвостовое оперение самолета подкосное. Стабилизатор регулирующийся; имеются вспомогательные рули, флетт. неры. Шасси убирается в моторные гондолы боковых моторов (складывается назад). Ширина колеи шасси — 6,30 м. Винтомоторная группа состоит из трех звездообразных моторов Испано-Сюиза 9-Vd, мощностью по 575 л. с. каждый. Винты двухлопастные, системы Гамильтон, с регулируемым шагом. Бензиновые баки расположены в крыле. Запас горючего 3200 л. Машина D-338 может при одном выключенном моторе на крейсерской мощности двух остальных продолжать полет на высоте 2 000 м при скорости 200 км/час. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 29,38 м Длина самолета............ 22.13 „ Высота „ ............ 6,30 „ Площадь крыла............. 99,00 м2 Полетный вес............ 11000 кг Нагрузка на 1 м3 площади крыла ... 111 „ Вес пустого самолета......... 5 760 „ Нагрузка на 1 л. с........' . . . 6,48 „ Максимальная скорость........ 302 км/час Крейсер -кая скорость при расходе 296 кг бензина и 7,5 кг масла в час . . . 260 „ Посадочная скорость.......... 120 „ Скороподъемность: на 1 000 м............. 6 м. 8 с. на 3000 м............. 18 м. 56 с. Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 223 Практический потолок ......... 5 250 м „ „с двумя моторами 2-250 „ Дальность полета........... 2 000 км Фарман-224 Фарман-224 (фиг. 188—190) является самой большой машиной из представленных на выставке. Этот четырехмоторный пассажирский самолет с высоко- Фиг. 188. Пассажирский самолет Фарман-224 в полете. расположенным крылом представляет собой модификацию бомбардировщика Фарман-222, принятого к серийному производству для французских ВВС. По сравнению с последним у Фарман-224 увеличена высота фюзеляжа с 2,5 до 3 м и ширина с 1,8 до 2,7 м. Самолет цельнометаллической конструкции; предназначен для обслуживания линии Париж — Лондон, а позднее — Париж — Марсель. Фиг. 189. Вертикальный и горизонтальный разрезы фюзеляжа самолета Фарман-224. 224 Часть 2. Самолеты Самолет рассчитан на 40 пассажиров и 4 человека экипажа. Крыло обычдой для фирмы Фарман конструкции. Средняя часть крыла прямая, концы — трапецевидные. На каждой стороне, позади цельнометаллических моторных гондол, находятся по 2 подкоса. Фюзеляж, отличаясь большими размерами и простором внутри, имеет четырехугольное сечение с закругленными краями. Остекленная кабина двух пилотов и радиста высоко приподнята и находится впереди крыльев над пассажирской кабиной. t-r\rr~> Фиг. 790. Схема самолета Фарман-224 и его шасси. Ширина пилотской кабины 1,8 м, ширина прохода между передними сиденьями 0,65 м. Вход в кабину — через люк в полу, от которого идет вертикальная лестница в нижние кабины пассажиров. Кроме того, в потолке фонаря летчика устроен широкий аварийный люк. Управление самолетом двойное. Расположение помещений в самолете следующее. В носовой части фюзеляжа находится багажник объемом 1 м3. Далее следует кабина на 9 пассажиров, за которой расположен бар с прилавком, с полками, стульями и тремя креслами. За ней, на две ступеньки выше, — салон на 8 человек. За салоном расположено купэ для 4 человек. В плоскости расположения винтов — туалетная и гардеробная, за последними — два купэ, на 8 пассажиров каждое. Наконец, сзади расположены вторая туалетная комната и второй багажник объемом 1 м3. Крупный багаж располагается в обширном помещении под толом центральных кабин, около центра тяжести. В нем находятся 4 багажника, по 2 м3 каждый. Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 225 Доступ в эти багажники — снизу фюзеляжа. Для быстрого выхода пассажиров в стенках фюзеляжа имеются две двери, которые ведут к закрылкам крыльев между фюзеляжем и моторными гондолами. Отапливаются кабины посредством подогретого воздуха, проходящего под полом кабин. Хвостовое оперение подкосное. Стабилизатор установлен на верхней поверхности фюзеляжа, два руля поворота — над стабилизатором. Шасси — лод моторными гондолами, убирается в углубления между моторами при 'помощи гидравлического механизма. Самолет оборудован разнообразной новейшей аппаратурой для аэронавигации: автопилот, приборы для слепого полета, радиотелеграф, • противообледенитель системы Гудрич. Приборы, контролирующие работу моторов, расположены за пилотскими сиденьями, возле места бортмеханика. На самолете установлены 4 мотора Гном-Рон 14-К, мощ-HOCjTb каждого 810 л. с. Моторы расположены под несущей поверхностью, по 2 мотора-тандем. Моторные гондолы крепятся под крылом на системе подкосов. Благодаря низкому расположению моторных гондол, облегчена задача уборки шасси. Для лучшего охлаждения задних 'моторов охлаждающий воздух направляется через, суженное входное отверстие выхлопного коллектора. Винты трехлопастные, с регулируемым в полете шагом. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 36,0 м Длина самолета ............ 23,348 „ Высо^ ~ ............ \5,48 „ Площадь крыла............ 186 м2 Удлинение.............. 7 Полетный вес............. 18750 кг Нагрузка на 1 м2 площади крыла ... 101 _ „ Максимальная скорость на высоте 2000 м ............ 300-310 км/час Практический потолок......... 7000 м Дальность . . . . •.......... 1500 км XV Парижская авиавыставка 15 226 Часть 2. Самолеты Лиоре-Оливье Н-246 Гидросамолет Лиоре-Оливъе Н-246 (фиг. 191) конструировался специально для коммерческой воздушной службы в бассейне Средиземного моря. Он позволяет перевозить в комфортабельных условиях 26 пассажиров. По своей схеме Лиоре-Оливье Н-246 — моноплан с высокорасположенным крылом, смешанной конструкции, снабженный четырьмя рядными моторами Испано-Сюиза 12-Xirs,. Фиг. 191. Транспортный гидросамолет Лиоре-Оливье Н-246 в полете. Крылья деревянной конструкции с двумя лонжеронами. Обшивка фанерная. Каркас элеронов дюралевый, обшит полотном. Корпус лодки длинный, с двумя реданами, цельнометаллический. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 31,72 м Длина самолета............ 21,17 „ Высота „ ............ 7,15 „ Площадь крыла............ 131,00 м2 Полетный вес............. 14960 кг Вес пустого самолета......... 8620 „ Вес с оборудованием......... 9800 „ Экипаж и груз............ ЗОЮ „ Вес горючего............. 2150 „ Бомбардировщике и транспортные многомоторные самолеты 227 Нагрузка на 1 м2 площади крыла . . . 114,0 кг Нагрузка на 1 л. с. мощности моторов . 5,2 „ Максимальная скорость....... . 335 км/час Теоретический потолок....... 7800 м Время подъема на 3500 м...... 15 мин. Дальность............... 1 500 км Лиоре-Оливье Н-47 (LeO H-47) Французская авиастроительная компания Лиоре-Оливье представила на выставку 1936 г. в Париже новую скоростную машину — летающую лодку LeO Н-47 (фиг. 192), предназначенную для почтово-пассзжирских перевозок на трансатлантических линиях. Как видно из нижепомещееной фигуры, самолет представляет собой летающую лодку-моноплан со свободнонесу-щим и вЫ'Сокораспол'Оженвым крылом. Фиг. 192. Летающая лодка Лиоре-Олнвье Н-47. Самолет снабжен новейшими усовершенствованиями современной авиации: тормозными закрылками, злектроупрае-лением, винтами регулируемого в полете шага, двумя генераторами по 1 200 вт каждый, работающими от мотора или от воздушного потока. Самолет построен почти исключительно из металла. Обшивка смешанная. Машина перевозит всего 4 пассажира, и ее грузоподъемность используется, главным образом, для подъема возможно большего количества горючего, обеспечивающего максимальную дальность. •Крыло крепится к корпусу на обтекаемом пилоне и четырех коротких подкосах. В центральной части крыла хорда 15* 228 Часть 2. Самолеты постоянная, в боковых частях крыло делается тоньше, но поперечного V не образует. По задней кромке крыла расположены щелевые закрылки и элероны. Остов крыла выполнен целиком из легкого металла; он состоит из двух ферменных лонжеронов, соединенных ферменными же нервюрами. Эти элементы вместе с работающей металлической обшивкой образуют центральный кессон, к которому крепятся съемные носовые и хвостовые части крыла. Обшивка носовых частей металлическая, хвостовых — матерчатая. Остов элеронов и закрылков выполнен из дуралюмина, а обшивка—из материи. Длина хорды закрылков 800 мм. Пилон, на котором крепится крыло, состоит из трех частей: передняя выполнена из сварных стальных труб и остеклена, средняя образована удлинением трех шпангоутов корпуса, соединенных стрингерами и металлической обшивкой, задняя сварена из стальных труб и обтянута материей. Боковые подкосы крепятся к крылу в местах расположения моторных установок; каждые передний и задний подкосы попарно соединены крестообразной расчалкой. Корпус имеет два редана, в хвостовой части переходит плавно в киль, низ которого составляет одно целое с корпусом. Первое от носа помещение служит для размещения морского оборудования; наверху имеется люк. Следующее помещение, средина которого приходится у плоскости вращения передних винтов, предназначено для багажа и почты. Объем этого помещения 6 м3; с правой стороны находится проход. Пилотская кабина приподнята над корпусом и полностью остеклена. Сидения расположены рядом, перед ними двойное управление. Ножные педали, штурвалы управления, сидения и т. д. укреплены на специальной раме. Рукоятка, расположенная под рукой пилота, позволяет изменять отклонение руля направления при одном и том же отклонении педалей, в зависимости от того, летит ли самолет на максимальной скорости или рулит на воде. Управление закрылками электрическое; при ттомющи стопоров закрылки могут устанавливаться в любом положении. Управление флеттнерами хвостовых рулей осуществляется при помощи двух небольших штурвалов. Проводка управления рулями и элеронами тросовая; ролики выполнены из бакелита и смонтированы на шарикоподшипниках. С правой стороны пилотской кабины установлены радиостанция и динамо. Имеются две антенны: одна жесткая, другая выпускная. Механик помещается в пилоне и центроплане; перед ним расположены приборы, контролирующие работу моторов. Кабина аэронавигатора приподнята над пилотской кабиной. Окно из прозрачной пластмассы обеспечивает очень Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 229 хороший обзор. Перед навигатором установлен столик для карт и приборов. В центроплане имеется люк для ведения астрономической навигации. При выполнении этой .работы в полете голова аэронавигатора защищается выдвижным козырьком. Пассажирская кабина, расположенная под крылом, имеет длину 4,3 м, ширину 2,5 м и высоту 2,1 м. В этой кабине установлено 4 кресла, которые, раздвигаясь, образуют удобные для лежания диванчики. Между креслами имеется проход шириной 800 мм. При помощи раздвижных перегородок можно разделить кабину на четыре отдельных маленьких купэ. Кабина отапливается и вентилируется. Позади пассажирской кабины находится туалетная комната. Остов корпуса состоит из ряда шпангоутов из профилей, соединенных стрингерами, Т-образного, сечения, Обшивка из листового ведаля с толщиной, изменяющейся соответственно распределению усилий. Обшивка днища достигает 2,5 мм толщины, обшивка палубы-— 1 мм. Стабилизатор крепится к нижнему килю и поддерживается снизу четырьмя подкосами. Остов стабилизатора состоит из двух лонжеронов из прямоугольных дюралевых труб, соединенных распорками и ферменными нервюрами из труб квадратного сечения. Рули высоты и направления снабжены флеттнера'ми, управляемыми из пилотской кабины. Остов рулей выполнен из дуралюмина и1 ведаля, обшивка — из материи. Самолет LeO H-47 снабжен четырьмя моторами Испано-.Сюиза 12-У| по 860 л. с. с охлаждением этилен-гликолем. Моторы установлены в двух тавдемах под плоскостями. Винты металлические с регулируемым в полете шагом. Каждый мотор установлен на раме из хромомолибденовых труб, соединенных автогенной сваркой. Рамы крепятся к лонжеронам крыла. Колоты моторов легкосъемные. Нижние боковые части капотов, откидываясь вниз, образуют платформы для работы механиков. Две группы радиаторов уста--новлены под крылом и заключены в обтекатели. Горючее размещено в шести баках, установленных в крыле между лонжеронами. Баки, клепаные из листового ведаля, уложены на нервюрах и укреплены на лентах. Поперечная остойчивость на воде достигается при помощи двух поплавков, расположенных на расстоянии 7,15 м от оси самолета. Каждый поплавок крепится к лонжеронам крыла на двух вертикальных стойках. Боковые нагрузки воспринимаются расчалками. Конструкция поплавков аналогична конструкции корпуса. Обшивка из листового ведаля. Для осмотра внутренней конструкции имеются люки. 230 Часть 2, Самолеты Детали самолета Лиоре-Оливье Н-47 (фиг. 193-211) Фиг. 193. Главная рама передней части кока фюзеляжа. Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 231 Фиг. 194. Герметически закрывающаяся дверь (функционирует посредством 8 шаровых шипов). I 232 Часть 2, Самолеты Фиг. 195. Каркас руля. Фиг. 196. Внутренний аспект задней части фюзеляжа. Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 233- к* Фиг. 797. Каркас задней кромки крыла. Фиг. 198. Задний вид поплавка остойчивости. 234 Часть 2. Самолеты Фиг. 199. Фюзеляж самолета. Задняя часть. Фиг. 200. Каркас руля направления. Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 235 Фиг. 201. Аспект органов внутреннего управления самолета. I Фиг. 202. Крепление стойки поплавков остойчивости. 236 Уасгь 2. Самолеты Фиг. 203. Крепление стойки у поплавков. Фиг. 204. Детали лонжерона крыла. Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 237 Фяг. 205. Детали пилотской кабины. Фиг. 206. Детали конструкции руля глубины. 238 Часть 2. Самолеты х^1^ЩШ!^г=гг.гЬ^Г1^Ё=~:_1?..:=^ Фиг. 207. Часть каркаса элерона. Фиг. 208. Детали усиливающих брусьев на уровне кабины пилота. Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 239 Фиг, 209. Часть поперечного сечения кока, расположенная у внешней обшивки. Фиг, 210. 4tCTb передней кромки крыла. 240 Часть 2. Самолеты Фиг. 211. Подмоторная рама. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 31,8 я Максимальная хорда крыла...... 5,4 „ Минимальная „ „....... 2,3 „ Длина самолета ........... 21,17 „ Высота „ ............. 7,15 „ Расстояние между моторными установками . •,............. 3,5 „ Площадь крыла........... 135 м2 Вес пустого самолета......... 9 408 кг Полная нагрузка........... 8486 . Полетный вес . . •........ 17894 „ Коммерческая нагрузка........ 1000 „ Нагрузка на 1 м2........... 132,5 „ „ 1 л. с. ......... 5,2 Мощность на 1 м2.......... 25,4 л. с. Максимальная скорость на 1 500 м . . . 350 км/час Крейсерская „ „ 1500 . . . . 320 - Дальность полета (при встречном ветре 50 км/час)............. 3 200 км Прага Е-210 Прага Е-210 (фиг. 212) является четырехместным транспортным двухмоторным самолетом. По схеме самолет—моноплан с высокорасположенным свободнонесущим крылом, смешанной конструкции. Крыло цельводеревянное, состоит из трех частей. Обшивка крыла фанерная. Бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты 241 Фюзеляж сварен из стальных труб. На самолете установлены два мотора Вальтер-Моран; максимальная мощность каждого 85—95 л. с. Фиг. 212. Транспортный самолет Прага Е-210. Самолет интересен тем, что, несмотря на малую мощность винтомоторной группы, обладает хорошими для такого типа машин летно-техническими данными. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 12,5 м Длина самолета............ 8,5 „ Высота „ ............ 2,7 „ Площадь крыла............ 17,5 м2 Полетный вес............: 1 350 кг Вес пустого самолета........ . 850 „ Нагрузка на 1 м2 площади крыла ... 77 „ Нагрузка на 1 л. с. мощности мотора . 7,5 „ Максимальная скорость........ 230 км/час Посадочная „ ........ 75 . Практический потолок......... 4500 м Длльность............... 600 км Кодрон-440 „Гоелянд" Транспортный самолет Кодрон-440 «Гоелянд» (фит. 213), проданный Бельгии, имеет учебное назначение (для обучения летчиков полетам на двухмоторных самолетах). В своем военном варианте оборудован вооружением, фото- и радиоустановкой и с успехом может быть использован для учебных целей взамен мощномоторных военных самолетов. Два мотора Ре«о 6-Q с противоположным вращением винтов симметрично расположены в крыле. Мощность каждого мотора — 220 л. с. X~V Парижская авиавыотявка }fi 242 Часть 2. Самолеты Винты с переменным в полете шагом. Для изменения положения лопастей винта применяется электромотор, при помощи которого режим винта может быть стабилизирован с точностью до 25 об/мин. MSi'lf'wb Фиг. 213. Транспортный самолет Кодрон-440 „Гоелянд". ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 17,6 м Длина самолета............ !3,81 „ Высота . .....•....... 3,86 „ Максимальная скорость....... 305 км/час Крейсерская скорость на 72% мощности моторов............ 260 „ Посадочная скорость.......... 90 „ Практический потолок......... 6600 м Максимальная дальность с 700 кг горючего ................ 2 300 км Ширина колеи шасси........ . 3,9 м ТУРИСТСКИЕ, УЧЕБНЫЕ, СПОРТИВНЫЕ И РЕКОРДНЫЕ САМОЛЕТЫ » На выставочном сезоне 1936/1937 г. зарегистрировано 139 моделей различных туристских самолетов. Предполагалось, что на выставке 1936 г. будут широко представлены все типы самолетов, однако, туристских и спортивных самолетов оказалось лишь незначительное количество. Их можно было наблюдать только на стэндах СССР, Франции и Чехословакии. Несмотря на небольшое количество выставленных экспонатов, все же можно определить общую тенденцию разви- 1 См. приложение 4 в конце книги. Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 243 тия туристского самолета. Туристский самолет в общем двухместный, комфортабельный моноплан с низко или высоко расположенным свободнонесущим крылом, со светлой кабиной. Конструкция деревянная. Мощность мотора колеблется в приделах от 30 до 250 л. с. В случае небольших мощностей это — 2-цилиндровые моторы; в случае средних мощностей, от 80 до 250 л. с., это — 4—6-цилиндровые, рядные, перевернутые моторы. Для двухместного туристского самолета средняя мощность составляет 120 л. с.; размах крыла 10—11 м, площадь крыла 13—20 м2 (большей частью, вероятно, 16—17 м2); максимальная скорость в среднем 200 км/час и посадочная скорость 50—60 км/час. Среди всех представленных на выставке моделей туристских четырехместных самолетов обращает на себя внимание, как наиболее отвечающий всем требованиям, самолет Кодрон С-635 «Симун» с максимальной скоростью в 300 км/час при мощности 220 л. с. Из двухместных маломощных и экономичных самолетов наиболее интересным является «Биби» БЭ-550 с максимальной скоростью в 170 км/час при мощности 45—50 л. с. и Сальмсон «Кри-Кри». Необходимо отметить, что на развитии туристских самолетов в Европе сказалось влияние состязаний на кубок Дейтч и международных состязаний туристских самолетов. Отсюда тип самолета — моноплан с низкорасположенньш крылом, обеспечивающий более высокие аэродинамические качества. Из спортивных самолетов наибольший интерес представляют Фарман «Мустик»-451 (простота конструкции, летные данные, экономичность) и Романо-80—специальный самолет для акробатических полетов. Из учебных самолетов в первую очередь необходимо отметить небольшой самолет Кодрон С-690 высоких летных качеств, предназначенный для обучения летчиков полетам на истребительных самолетах. Максимальная скорость самолета 370 км/час, потолок 10000 м. На выставке впервые были представлены рекордные сухопутные самолеты ЦА'ГИ-25, Кодрон С-460 и Бристоль-138. Самолет ЦАГИ-25 получил мировую известность целым радом перелетов и рекордов. В 1934 г. тт. Громовым, Спириным и Филиным осуществлен (<не регистрировавшийся в ФАЙ) полет по замкнутой кривой без посадки протяжением 12411 км, который 'превзошел мировой -рекорд. В 1936 г. на этом самолете Герои Советского Союза тт. Чкалов, Байдуков и Беляков выполнили полет по Сталинскому маршруту, пройдя без посадки 9374 км. Этот же 16* 244 Часть 2. Самолеты экипаж на этом же самолете 18—20/VI 1937 г. выполнил беспримерный в истории беспосадочный перелет Москва — Северный полюс — Северная Америка, установив всесоюзный рекорд дальности полета по прямой (8 582,960 км). На этом же самолете 12—14,VII 1937 г. экипаж в составе Героев Советского союза т. Громова, второго пилота т. Юмашева и штурмана т. Данилина установил мировой рекорд дальности полета по прямой (10 148 км), пройдя из Москвы в США через Северный полюс. Самолет Бристоль-138, поставивший дважды рекорд высоты, интересен тем, что в его конструкции нащупан примерный путь создания типа стратосферного самолета, и тем, что в этом самолете решен ряд интересных вопросов: а) создание деревянной конструкции одноместного моноплана с рекордным размахом 20,13 м; б) удобное размещение моторной группы в габаритах передней части фюзеляжа; в) образование отсека с горючим и маслом между двумя пожарными перегородками; г) новая схема подачи горючего. Одновременно самолет Бристоль-138 демонстрирует убожество способ'Ов борьбы с обледенением (борьба с обледенением стекол кабины при помощи механического «дворника») и не решает физиологической проблемы существования экипажа. Конструкция самолета Бристоль-138 предусматривает переоборудование >его из одноместного в двухместный с радио- и фотооборудованием и установку мотора с водяным охлаждением. Самолет Бристоль-138 таит в себе большие потенциальные возможности, использование которых будет зависеть от того, как в дальнейшем будет решена физиологическая проблема полета, ибо вторичный полет, совершенный английским летчиком М. Адаме на высоту 15 460 м, демонстрирует разрыв между возможностями самолета и физиологическими возможностями человека. Другим интересным экспонатом рекордных самолетов является гоночный самолет Кодрон С-460— победитель соревнования на кубок Дейтч в 1935 и 1936 гг. во Франции и национальных воздушных гонок в США 1936 г. На самолете Кодрон С-460 фирма демонстрирует свюю борьбу за улучшение летных качеств самолета при средних мощностях мотора в первую очередь за счет улучшения общей культуры самолета (минимального лобового сопротивления) и затем уже за счет повышения мощности мотора. Так, в декабре 1936 г. летчик Дельмотт сделал попытку побить мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов на ____Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 245 дистанцию 3 км на самолете Кодрон С-712. Попытка не удалась, рекорд скорости не был побит, но самолет Кодрон С-712 показал скорость порядка 620 км/час. Кодрон С-712 — специальный гоночный самолет; он представляет собой дальнейшее развитие самолета Кодрон С-460, но с новым мотором в 730 л. с. при 2 600 об/мин на границе детонации. Во время полета при 2 200 об/мин были замечены перебои мотора и, кроме того, как в моторе, так и в самолете возникла опасность вибраций. Кодрон С-460 Самолет Кодрон С-460 (фиг. 214—218) был спроектирован для участия в состязаниях на кубок Дейтч де-ля-Мерт. В декабре 1934.г. летчик Дельмютт на этом самолете побил рекорд скорости 506 км/час, а в 1935 г. выиграл кубок Дейтч де-ля-Мерт, покрыв 2 000 км со средней скоростью 444 км/час; затем этот же летчик побил рекорд скорости «а 100 км — 469 км/час и на 1000 км — 446 км/час. Фиг. 214. Самолет Кодрон С-460. В 1936 г. летчик М. Детруа на американских национальных воздушных состязаниях на самолете С-460 выиграл кубок «Трофей Томпсона», при средней скорости 425 км/ч ас и «Трофей Грэйв», при скорости в 397 км/час. Тип самолета — одноместный гоночный. Самолет Кодрон С-460—свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом; профиль крыла двояковыпуклый. В плане крыло имеет коническую форму с закругленными концами. Конструкция крыла деревянная (сосна), состоит из двух лонжеронов коробчатого типа и ряда тесно расположенных нервюр; обшивка фанерная. Элероны уравнов'е- 24G Часть 2. Самолеты Фиг. 215. Часть фюзеляжа самолета Кодрон С-460. Видна выемка для крыла. Фиг. 2/6. Оперение самолета Кодрон С-460. Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 247 шены статически и динамически. Между элеронами по размаху идут закрылки. Закрылки равняются 30°/о хорды и 60°/о по размаху каждого крыла. Боковые стенки фюзеляжа вертикальны. Верхняя сторона закруглена, низ эллиптический. Конструкция фюзеляжа деревянная, с раскосами из сосны и трехслойной фанеры. Боковые стенки обшиты трехслойной фанерой, а все остальное — полотном. Фиг. 217. Часть центроплана самолета Кодрон С-460. Видна крестовина, на концах которой находятся узлы крепления к фюзеляжу. Хвостовое оперение обыкновенного свободнонесущего типа. Шасси состоит из двух расчаленных колесных вилок Мессье, убирающихся на шарнирах внутрь и немного назад в особые углубления, сделанные на нижней поверхности крыла. Когда колеса втянуты, эти отверстия закрываются металлическими обтекателями. Амортизация масляно-пнев-матическая. 248 Часть 2. Самолеты Мотор Рено 6-цилиндровый, рядный, перевернутый, воздушного охлаждения, с -наддувом; развивает мощность 370 л. с. при 3 200 об/мин. Винт Ратье с автоматически регулируемым в двух положениях шагом. ^*й!йайшйщшаджшшшш»да*я*ш№к™ Фиг. 218. Самолет Кодрон С-460 в полете. Кабина летчика находится позади задней кромки «рыла и совершенно закрыта. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 6,75 м Длина самолета........... . 7,125 „ Высота „ ............ 2,36 „ Площадь крыла........... 7м2 Вес пустого самолета . . .' . . . 590 кг Полная нагрузка........... 360 „ Полетный вес............ 950 „ Нагрузка на 1 м2........... 135 „ Нагрузка на 1 л. с......... 2,57,, Мощность на 1 м-........... 52,7 л. с. Максимальная скорость . . ... 506 км/час Потолок................ 7000 м Запас горючего и масл<) ..... 275 кг Дальность полета........... 1 300 км Бристоль-Ш Самолет Бристоль-138 (фиг. 219—222) с мотором Бристоль «Пегас» достиг высоты 15 230 м, побив предыдущий высотный рекорд французского летчика Детре, установленный 28 сентября 1936 г. (14S43 м). Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 24Э Самолет построен по специальному заданию для полетов на высотах до 15 000 м и выше с целью изучения некоторых специальных проблем, связанных с авиацией, а также для изучения приборов и оборудования самолетов. Фиг. 219. Самолет Бристоль-138 в полете. На основании специального исследования вопроса о высотных полетах было установлено, что нагрузка на несущую поверхность не должна превышать 45 кг на 1 м2, а нагрузка по размаху (вес, деленный на квадрат длины размаха) 7 кг. Хотя самолет был построен для исследовательских работ на больших высотах, постройка его преследовала также задачу установления на нем рекорда высоты. Отчасти по этой причине самолет был построен одноместным, на приспособлен для быстрой переделки его в 'двухместный. Двухместный вариант предусматривает установку фотоаппарата с электроприводом и радиотелефонного аппарата. Ввиду того что установка герметической кабины сопровождалась конструктивными трудностями, было решено1 производить полеты в скафандре и оборудовать самолет простой закрытой кабиной. Самолет—• моно-план с низкорасположенным свободно-несущим крылом, со специальным мотором Бристоль «Пегас». В целях 'наибольшего облегчения конструкция выполнена целиком из дерева, за исключением моторной рамы и капота. 250 Часть 2. Самолеты Самолет Бристоль-138 имеет размах 20,13м. По своему размаху он является рекордным для типов одноместной машины и в то же время обладает исключительно небольшим весом для свободнонесущего моноплана с таким большим ;размахом. Фиг. 220. Самолет Бристоль-138. Крыло деревянной конструкции соединено вплотную с центропланом. Оно состоит из трех главных лонжеронов с деревянными нервюрами и распорками из красного дерева; покрыто очень тонкой (0,8-мм) трехслойной фанерой марки «teago». Хвостовое оперение такое же, как и крыло, — свободнонесущей конструкции. Фюзеляж самолета типа монсжок, деревянной конструкции, -с фанерным покрытием, приклеенным и притянутым шурупами. Передняя часть фюзеляжа -представляет собой отсек с противопожарными перегородками, образуя, таким образом, изолированное от огня пространство, в котором помещаются баки с горючим и маслом. Моторная рама сделана из дюралевых колец, прикрепленных к передней части фюзеляжа стальными трубчатыми муфтами. Капот из алюминиевого сплава прикреплен к моторной раме. Шасси неубирающееся, но хорошей обтекаемости. Амортизаторы масляного типа. Покрышка Дэнлоп среднего давления. Тормозные колеса типа Дэнлоп. Для этого специального самолета было решено не делать убирающееся шасси, так как очень небольшой вес машины с обыкновенным шасси перекрывает выигрыш, получаемый от уменьшения сопротивления воздуха при убирающемся шасси. Винтомоторная группа: мотор «Пегас» РЕ VII S с двухступенчатым нагнетателем, позволяющий сохранять 460 л. с. до высоты 12000 м. Гурисгоше^ учебные, ^спортивные и рекордные самолеты 251 Два (бензиновых бака установлены между кольцами моторной рамы и смонтированы один на другом: нижний большой бак на 318 л; верхний—на 55 л; горючее из нижнего (главного) бака подается помпой в верхний бак. В верхнем Фиг. 227. Вид кабины и скафандра на самолете Бристоль-134. •малом баке горючего хватает на 15 м«н. полета, так что в случае, если из нижнего бака в верхний горючее почему-либо не поступает, летчик сможет за это время выбрать площадку и произвести посадку. Бензин специальной марки Shell SAF4, с октановым числом 100. Масло стандартной марки в количестве 45,5 л. 252 Часть 2. Самолеты Все металлические части моторной установки соединены проводами с хвостовым тормозом с целью рассеивания возможных статических зарядов, аккумулирующихся на самолете. Кабина пилота, если не считать добавочного оборудования для высотного полета, обычных |размеров и форм. Фиг. 222. Кабина и скафандр летчика на самолете Бристоль-138. Для входа в кабину на левом борту фюзеляжа имеется небольшая откидная дверца, причем колпак-обтекатель над головой пилота в этом случае легко отодвигается назад. В число приборов для регистрации данных полета вошли баротермографы, установленные в крыльях самолета на амортизационных пружинах. В кабине летчика смонтированы: альтиметр Smith, рассчитанный на 18000 м, креномер, масляный манометр, указатель температур входящего и выходящего масла, вольтметр, указатель скорости, тахо- Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 253 метр, пирометр, бензиномер, продольный уклономер и приборы стандартного типа. Детали оборудования кабины и схема расположения приборов представлены на фиг. 222. Температура в кабине поддерживается теплым воздухом от масляных радиаторов, расположенных в крыльях, и может регулироваться пилотом. Стекла кабины с наружной и внутренней сторон очищаются механическим «дворником». На самолете Бристоль-138 вся проводка управления поставлена на шарикоподшипники. Все узлы и шарикоподшипники проводки обмываются в жидком пушечном масле и после монтажа закрываются кожухами с сальниками, чтобы предотвратить замерзание масла. На этом же самолете в июне 1937 г., по данным английской печати, летчик военно-воздушных сил Англии лейтенант Адаме снова вернул мировой рекорд высоты Англии, достигнув высоты 16 450 м (53 937 футов), побив рекорд, установленный итальянским летчиком Марко Пецци (15 655 м) в мае 1937 г. Для этого полета самолет Бристоль-138 был несколько переделан. Полетный вес самолета был уменьшен (2410 кг) путем замены колес на меньший диаметр и снятия тормозных приспособлений. Винтомоторная группа была также изменена. Был установлен двухскоростной нагнетатель, переделан четырехло-пастный деревянный винт — изменен наклон лопастей и шаг винта. В конструкции скафандра был добавлен еще один воздухопровод, .посредством которого летчик при желании получал возможность дышать воздухом непосредственно из атмосферы. Введены мероприятия, предохраняющие стекла головной части скафандра от обмерзания. По данным прессы, во время этого полета прозрачный потолок закрытой кабины дал большую трещину под влиянием низких температур. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 20,13 м Длина самолета.......... 13,41 „ Высота ,............. 3,12 „ Площтдь крыла............ 56 м2 Вас пустого самолета......... 2013 кг Полная нагрузка ............ 418 „ Полетный вес............. 2 431 „ 254 Часть 2. Самолеты Нагрузка на 1 м2........... 43,4 кг Нагрузка на 1 л. с.......... . 5,28 „ Мощность на 1 м2........... 8,2 л. с. Максимальная скорость у земли при 400 л. с............... 190 км/час Длина разбега............. 110 м Рабочий потолок........... 16200 „ Время набора рабочего потолка .... 63 мин. Максимальный угол подъема...... 8° Путь, пройденный за время подъема . . 160 км Средняя скорость по траектории .... 148 км/час Кодрон С-600 «Эглон» С-600 «Эглон» (фиг. 223)—двухместный учебный и спортивный моноплан с двойным управлением тандем, с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Несущую поверхность составляют центроплан и два крыла. Крылья конические. Фиг. 223. Самолет Кодрон C-6'JO „Эглон". Лонжероны центроплана помещаются в углублениях, сделанных в днище фюзеляжа. Конструкция крыла состоит иа двух сосновых и фанерных коробчатых лонжеронов, крепких сосновых и фанерных нервюр. Крыло имеет усиленную фанерную обшивку. Закрылки только у задней кромки центроплана и непрерывно идут под фюзеляжем. Щелевые элероны с узкой уменьшенной хордой, начинаются от концов крыльев. Фюзеляж четырехугольного сечения с закругленной верхней частью. Обшивка фанерная, усиленная с боков и снизу. Между верхними лонжеронами находятся горизонтальные шпангоуты. ___ Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 255 Стабилизатор и киль свободнонесущие. Стабилизатор регулируется на земле. Шасси раздельного типа, <с масляно-пневматической амортизацией. Винтомоторная группа: мотор Рено «Бенгали-Юниор», 4-цилиндровый, рядный, перевернутый, воздушного охлаждения, 100—120 л. с. Установлен на моторной раме из стальных и дюралевых труб, прикрепленных к фюзеляжу в четырех точках. Винт деревянный. Кабина открытая, тандем.. В передней части фюзеляжа находятся два багажника. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 11,38 м Длина самолета............ 7,62 „ Высота ,......... . . . 2,68 „ Площадь крыла............ 14,5 м2 Вес пустого самолета........ 550 кг Полная нагрузка........... 325 „ Полетный вес............ 875 „ Нагрузка на 1 м2........... 57 „ Нагрузка на 1 л. с.......... 8,25, Мощность на 1 м2........... 6,9—8,26л. с. Максимальная скорость........ 215 км/час Крейсерская скорость ......... 180 „ Посадочная скорость......... 55 „ Практический потолок. ........ 4000 м Дальность полета........... 700 км Кодрон С-690 Кодрон С-690 (фиг. 224, 225)—тренировочный и пилотажный самолет, предназначенный для подготовки пилотов-истребителей (представляет особый интерес). Фиг. 224. Самолет Кодрон С-690. •256 Часть 2. Самолеты Фиг. 225, Схема самолета Кодрон G-690. ______Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 257 Крыло однолонжеронной конструкции. Лонжерон коробчатого сечения; верхняя полка выполнена из ясеня, нижняя из cnpyica. Полки нервюр также выполнены из спруса, сплошные стенки нервюр и обшивка всего крыла— из березовой фанеры. Элероны и закрылки крепятся к вспомогательному лонжерону. Фюзеляж прямоугольного поперечного сечения. Набор состоит из четырех ясеневых лонжеронов, которые, соединяясь попарно стойками и диагоналями из спруса, вместе с фанерной обшивкой образуют две боковины. Эти боковины соединены сверху и снизу распорками и фанерной обшивкой. Поверх фанерной обшивки фюзеляж обтянут материей. Все обтекатели стыков выполнены из листового электрона. Между противопожарной перегородкой и пилотской кабиной расположен бензиновый бак. Перед глазами пилота, на козырьке, установлен оптический прицел; на левом крыле, возле «оги шасси, установлен фотопулемет. Кабина полностью остеклена и предоставляет хороший обзор во всех направлениях. Угол установки стабилизатора регулируется в полете. Рули имеют большую площадь, что дает хорошую управляемость на малых скоростях. Оперение свободнонесущее; киль и стабилизатор обшиты фанерой, а рули обтянуты материей. На самолете установлен мотор Рено 220 л. с. с компрессором. Моторная рама сварная из хромомолибденовых труб. Капот мотора из листового электрона и имеет съемные панели. Винт металлический, системы Ратье, двухлопастный, с регулировкой шага на два положения. Шасси консольного типа с амортизацией Мессье. Самолеты Кодрон С-710 и С-720 однотипны по конструкции с самолетом С-690. Различие только в мощности моторов: на самолете Кодрон С-720 мотор в 140 л. с., а на самолете С-710 — в 450 л. с. и вооружение. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 7,1 м Длина самолета ........... 7,7„ Высота „ . ......... 2,4 „ Площадь крыла........... 9м2 Вес пустого самолета..... . . 670 кг Полная нагрузка.......... 230 „ Полетный вес .......... 900 „ Нагрузка на 1 м2.......... 100 „ „ 1 л. с.......... 4,1 „ Мощность на 1 м2.......... 24,4 л. с. XV Парижская авиавыставка 17 258 Часть 2. Самолеты Максимальная скорость у земли .... 340 км/час „ „ на 2000 м ... 370 „ Крейсерская „ ........ 330 ,, Практический потолок........ 10 000 м Вертикальная скорость у земли . . . . 11,1 м/сек Дальность полета........... 958 км Мобуссен-120 Мобуссен-120 представляет собой двухместный учебный моноплан с низкорасположенным овободнонесущим крылом. Конструкция деревянная. Несущая поверхность состоит из трех частей—центроплана, прикрепленного к фюзеляжу четырьмя болтами, и консольных частей, суживающихся к концу и прикрепленных к центроплану быстросъемными креплениями. Крыло состоит из двух коробчатых лонжеронов, нервюр, работающих на сжатие, и обыкновенных, выполненных из фанеры и сосны. Обшивка фанерная. Длинные элероны с узкой хордой расположены вдоль всей задней кормки. Фюзеляж — прямоугольного сечения, состоит из четырех лонжеронов и обычного количества вертикальных и поперечных деталей. Обшивка фанерная. Хвостовое оперение монопланного типа, деревянной конструкции. Шасси раздельной конструкции, с масляно-пневматиче-ской амортизацией. Мощность мотора Сальмсон 9-А 60 л. с. Кабина открытая, тандем, управление двойное. : : ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 11,75 м Длина самолета............ 6,8 „ Высота „ ............ 2,5 „ Площадь крыла............ 13,5 м2 Вес пустого самолета......... 349 кг Полная нагрузка ........... 260 „ Полетный вес ............ 609 „ Нагрузка на 1 м2.....• .... 45 „ Нагрузка на 1 л. с......... 10 „ Мощность на 1 м2.......... 4,44 л. с. Максимальная скорость........ 170 км/час Крейсерская скорость......... 150 „ Посадочная скорость......... 55 „ Потолок................ 5 000 м Дальность полета......... . 650 км Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 259 Моран-Сольнье MS-430 М8-430 — двухместный тренировочный самолет (фиг. 226)г представляет собой вариант истребителя MS-405, отличаясь от него только площадью крыла и кабиной. Крыло той же конструкции, что у MS-405. Соответственно весу и назначению самолета площадь крыла уменьшена. Сиденья в остекленной кабине расположены тандем. Управление двойное. На самолете имеются: радиостанция, Фиг. 226. Схема самолета Моран-Сольнье MS-430. 17" 260 Часть 2. Самолеты фотопулемет, прицел-коллиматор и электрооборудование для ночных полетов. Конструкция фюзеляжа — типа моно-кок,—-такая же, как у MS-405. На самолете MS-430 устанавливается, мотор Сальмсон D-AG в 390 л. с. или Гвом-Рон 7-Kfs в 420 л. с. Моторная установка закрыта капотом NACA с регулир|уемой в полете -.выходной щелью. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 11,55 м Длина самолета............ 7,80 я Высота „ ............ 3,30 „ Площадь крыла............. 16,00 м2 Вес пустого самолета........ 1 250 кг Полная нагрузка............ 450 „ Полетный вес............. 1 700 „ Нагрузка на 1 м2........... 106 „ - 1 л. с............ 4,36 „ Мощность на 1 м2 .......... . 24—26 л. с. Максимальная скорость....... . 320 км/час Потолок................ 8 000 м Кодрон С-510 «Пеликан» Кодрон С-510 «Пеликан» (фиг. 227)—четырехместный туристский самолет с мотором Рено «Бенгали» 140 л. с. Моноплан с высокораоположенным крылом; конструкция деревянная; стабилизатор регулируется (на земле). Шасси с раздельными колесами, оборудованными тормозами с диференциальным управлением. Амортизация масля-но-пневматическая. Предусмотрена переделка самолета в санитарный. Фиг. 227. Самолет Кодрон С-510 „Пеликан", Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 26t ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 11,82 м Длина самолета..........8,52 „ Высота „ ........... 3,302 „ Площадь крыла...........23,75 м2 Вес пустого самолета . Полная нагрузка........ Полетный вес........ Нагрузка на 1 м2........ „ , 1 л. с......... Мощность на 1 м2...... Максимальная скорость...... Крейсерская „ ..... Посадочная „ ..... Минимальная „ ...... Потолок............ 626 кг 514 „ 1 140 „ 48 „ 8,14 „ 5,9 л. с. 185 км/час 160 „ 80 „ 70 . 4000 м Дальность полета........... 1 000 км Кодрон С-635 «Симун» С-635 «Симун» (фиг. 228, 229) — удобный туристский самолет с хорошими летными качествами. По типу конструкции — моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом с закрылками. Конструкция самолета деревянная (спрус и фанера). Обшивка фанерная и матерчатая, в верхней части кабины — электронная. Шасси неубирающееся, раздельное, с большим разносом; снабжено тормозами. Управление диференциальное. Амор- Фиг. 228. Самолет Кодрон С-635 „Симун". 262 Часть 2. Самолеты Фиг. 229. Самолет Кодрон С-635 „Симун" в полете. тизация масляно-тшевматическая. Костыль регулируемый, убирающийся. Кабина большая, удобная, звуконепроницаемая, отапливаемая, с хорошим обзором через окна; рассчитана на четырех человек. На самолете установлен мотор Рено в 220 л. с. Винт с регулируемым в полете шагом лри помощи электромотора. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 10,4 м Длина самолета . ........ 8,6 „ Высота самолета...... ... 2,15 ,, Площадь крыла........... 16 м3 Вес пустого самолета . ... . . 800 кг Полная нагрузка.......... 430 „ Полетный вес.......... 1 230 кг Нагрузка на 1 м2 ........ 77,0 „ Нагрузка на 1 л. с........... 5,6 „ Мощность на 1 м2........... 13,75 л. с. Максимальная скорость....... 300 км/час Крейсерская „ ......... 270 „ Посадочная „ ......... 90 „ Абсолютный потолок....... 6000 м Дальность полета........... 900 км Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 263 Фарман-451 «Мустик» «Мустик» (фиг. 230, 231)—одноместный туристский самолет-, деревянный, с матерчатой обшивкой крыла и фанерной обшивкой фюзеляжа. На самолете установлен мотор AVA в 30 л. с. Фиг. 230. Самолет Фарман-451 „Мустик". Крыло состоит из двух прямоугольных долукрыльев, оба лонжерона которых крепятся к фюзеляжу. Две верхние расчалки крепятся к кабану, а две нижние от переднего лонжерона и одна от заднего — к подкосам шасси. Лонжероны крыла коробчатые с нервюрами из спруса. Профиль крыла по всему размаху одинаковый, постоянной толщины, концы крыльев закруглены. Фюзеляж четырехугольного сечения. Хвостовое оперение о!бычной конструкции; высокий руль направления с узким вертикальным килем. Прямоугольный стабилизатор без расчалок, с рулем высоты из двух половин. Шасси трапецеидальной формы, на двух косых нотах, образуемых деревянными, обшитыми фанерой подкосами, с диагональными расчалками для жесткости. Ось имеет резиновую амортизацию. К оковкам ног шасси крепятся нижние расчалки крыла. Самолет Фарман «Мустик» отличается простотой конструкции и удовлетворительными летными качествами для мотора данной мощности. С мотором Пуансар в 35 л. с. самолет преодолевает барьер в 8 м высотой при взлете и посадке на расстоянии 200 м от точки -взлета или же от точки остановки. Самолет Фарман-455 с мотором Менжин в 40 л. с. является модификацией самолета Фарман-451 «Мустик». 264 Часть 2. Самолеты Фиг. 231. Схема самолета Фарман-451 „Мустик". Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 26S ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 8,Ом Длина самолета............ 6,4 „ Высота „ .......... 2,0 „ Площадь крыла............ 10,5 м2 Вес пустого самолета......... 150 кг Полная нагрузка........... НО „ Полетный вес............. 260 „ Нагрузка на 1 м2........... 24,8,, „ 1 л. с........... 8,7 „ Мощность на 1 м2........... 2,86 л. с. Максимальная скорость........ 125 км/час Крейсерская „ ........ 105 „ Часовой расход горючего....... 8л Дальность полета........... 325 км Леопольдов L-3 L-З (фиг. 232)—-двухместный расчалочный биплан с двумя подкосами, продольными крестообразными расчалками к-несущими расчалками в двух плоскостях; смешанной конструкции. Мотор Сальм'сон 9-AD мощностью 40 л. с. Фиг. 232. Самолет Леопольдов L-3. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах верхнего крыла........ 8,7 м „ нижнего „ ...... 6,9 „ Длина самолета.......... 6,1 „ Высота „ .... ....... 2,5 „ Площадь крыльев.......... 16 м3 Вес пустого самолета........ 240 кг Полная нагрузка ........... 220 „ Полетный вес самолета....... 460 „ Нагрузка на 1 м2........... 28,8 „ 266 Часть 2. Самолеты Нагрузка на 1 л. с........... 11,5кг Мощность на 1 м2.......... 2,5 л. с. Максимальная скорость........ 130 км/час Посадочная ,......... . 45—60 „ Длина разбега............. 45 м Абсолютный потолок......... 5500 м Дальность полета........... 500 км Мобуссен-40 Мобуссен-40 (фиг. 233—235) — одноместный самолет 'обычного типа, но с увеличенным хвостовым оперением, или самолет-тандем. Мотор Трэн в 40 л. с. Переднее крыло размахом 7 м крепится болтами под двумя носовыми рамами фюзеляжа, имеет два элерона. Заднее крыло размахом 4,34 м крепится на верхних лонжеронах фюзеляжа и также имеет два элерона. Цель такого расположения крыльев — улучшение управляемости при больших углах атаки. На концах задней плоскости установлены два киля с рулями поворота; каждый руль управляется педалью и воз- Фиг. 233. Самолет Мобуссен-40 в полете. Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 267 Фиг. 234. Задняя плоскость самолета Мобуссен-40. вращается на место посредством резинового амортизатора; оба руля направления действуют самостоятельно. Одновременным поворотом обоих рулей против движения создается торможение. Испытания показали, что самолет обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах переднего крыла........ 7м Размах заднего „ ........ 4,34 м Длина самолета........... 5,25 „ Высота самолета............ 2 „ Площадь переднего крыла ...... 8 м2 Площадь заднего „ ....... 4,8 „ Общая поверхность........ 12,8м Вес пустого самолета......... 230 кг Полная нагрузка........... 120 „ Полетный вес............. 350 „ Нагрузка на 1 м2........... 27,4» на 1 л. с........... 8,77,, Мощность на 1 м2........... 3,12 л. с. Максимальная скорость....... 160 км/час Крейсерская „ ....... 135 . Посадочная „ ....... 40 „ Потолок........ •..... 3800 м Дальность полета........... 540 км Продолжительность полета....... 4 часа 268 Часть 2. Самолеты i < Jk Л^ /с Фяг. 235. Схема самолета Мобуссен-40. Романо-80 Романо-80 (фиг. 236—238) — расчалочный биплан; является образцовым учебным самолетом Франции, так как отличается особенно хорошей маневренностью. Нижнее крыло крепится к фюзеляжу. На нижнем крыле размещены щелевые элероны с осевой компенсацией. Крылья соединены N-образными .стойками из профилированных труб. Набор крыльев состоит из двух коробчатых лонжеронов со спрусовыми полками и фанерными стенками, соединенных Стальными трубчатыми распорками, работаю- Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 269 щими на лобовые нагрузки, и расчалками из круглых прутков. Нервюры также деревянные; обшивка крыльев полотняная. Оба крыла имеют небольшое поперечное V. Остов фюзеляжа представляет собой раскосную ферму из сварных стальных труб. Носовая часть и верх фюзеляжа в месте расположения кабин обшиты листовым дуралю-мином; остальная часть фюзеляжа обтянута полотном. Фиг. 236. Самолет Романо-80. Кабины расположены по системе тандем позади коробки крыльев. Экипаж защищен от потока воздуха широкими козырьками. Самолет имеет двойное управление; в обеих кабинах установлены приборные доски. Хвостовое оперение с растяжками; руль с компенсацией; стабилизатор, регулируемый в полете. Управление рулями смешанное — в области кабины жесткие тяги, далее тросы. На самолет можно поставить ряд моторов от 240 до 400 л. с. — Лоррэн, Сальмсон, Ренье или же подобные им Винт деревянный, двухлопастный. Мотор закрыт кольцом Тауненда. Моторная рама сварена из стальных труб. 270 Часть 2. Самолеты 1 Фиг. 237. Схема самолета Романо-80. _____Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 271 Шасси трехподкосной конструкции; амортизация масляная; колеса тормозные; хвостовое колесо регулируемое с масляным амортизатором. Фиг. 238. Самолет Романо-80. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 10 м Длина самолета............ 7,62 „ Высота „ ........... 3,00 „ Глубина выноса............ 1,33 „ Площадь крыльев........... 24,9 м2 Вес пустого самолета........ 875 кг Полная нагрузка.....•..... 400 „ Полетный вес............. 1 275 „ Нагрузка на 1 м2......... 51 ,, „ на 1 л. с. . . . >...... 4,55 „ Мощность на 1 м2........... 11,2 л. с. Максимальная скорость с мотором в 240 л. с............. 235 км/час Крейсерская скорость......... 210 „ Посадочная скорость........ 75 . Практический потолок . . ..... 7500 м Дальность полета при: К=235 км/час......... 700 км V=210 „........ . 820 , 272 Уасгь 2. Самолеты SCAL F-31 «Бассу» SCAL F-31 «Бассу» (фиг. 239) — несколько необычной конструкции. Конструкция деревянная. Крыло состоит из трех частей. Консольные части его смонтированы с центропланом двумя главными осями и двумя оковками; одна — у передней кромки, другая — у заднего вспомогательного лонжерона. Фиг. 239. Самолет SCAL F-31. Конструкция крыла однолонжеронная. Главный лонжерон коробчатый; в него вделаны нервюры, соединенные спереди брусками передней кромки, а сзади вспомогательным лонжероном, к которому прикреплен элерон. Обшивка впереди главного лонжерона фанерная, сзади —• полотняная. Элероны могут работать и в качестве закрылков. Корпус прямоугольного сечения, с закругленным верхом, имеет длину 3,3 м и состоит (в порядке очередности расположения) из: переднего колеса на рессорном амортизаторе, ящика с рабочим инструментом, первой кабины для летчика, багажника, второй кабины и, наконец, винтомоторной группы. * Корпус образуют две главные горизонтальные нервюры: одна внизу, другая вверху кабины. Нервюры соединены рамами. Горизонтальное хвостовое оперение образует довольно значительное поперечное V. Поддерживается двумя балками, расстояние между которыми 1,5 м. Балки укреплены под центропланом, имеют сечение, уменьшающееся по направлению назад. Балки соединены четырьмя нервюрами, обшитыми фанерой. Шасси состоит из трех раздельных колес: одно находится на носу корпуса, а два других, главных, расположены Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 273 под центром тяжести аппарата. При посадке, когда главные колеса касаются земли, самолет падает на переднее колесо, угол атаки теряется и самолет <не стремится к прыжку. Переднее колесо с пневматикой регулируется; задние колеса установлены впереди хвостовых балок посредством вилки, образующей коромысло с масляно-пневматическим амортизатором. На самолете устанавливается мотор Сальмсон в 45 л. с. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла.............. 9,25 м Длина самолета............ 6 „ Высота „............ 1,55 „ Площадь крыла............ 12 м2 Вес пустого самолета......... 260 кг Полная нагрузка............ 240 „ Полетный вес............ 500 „ Нагрузка на 1 м2........... 41.,6 „ Нагрузка на 1 л. с........... Н,0„ Мощность на 1 м2......• .... 3,75 л. с. Максимальная скорость........ 175 км/час Посадочная . ........ 57 „ Потолок................ 4 800 м Дальность............... 1 000 км Линьель-20 (SFCA) Линьель-20 (фиг. 240—244)—самолет, предназначенный для спорта и туризма. Это небольшой двухместный моноплан, особенностью которого является оригинальная, полностью остекленная пассажирская кабина, расположенная впереди пилотского места. Крыло самолета состоит из трех частей. Центроплан наглухо соединен с фюзеляжем. Конструкция деревянная, двухлонжеронная. Для уменьшения посадочной скорости самолет снабжен закрылками Шренка. Фюзеляж типа монокок. Верх пассажирской кабины представляет собой фонарь, обеспечивающий хороший обзор. Пилотская кабина также остеклена, причем голова пилота помещается в прозрачном колпаке, поднятом над фюзеляжем. Управление самолетом жесткое, при помощи тяг и балансиров. На самолете установлен мотор Ренье в 250 л, с. с компрессором. Шасси самолета может убираться в полете при помощи рычагов и червячной передачи. XV Парижская авиавыотавка 18 274 Часть 2. Самолеты Фиг. 240. Схема самолета Линьель-20. Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты. 275 Фиг. 241. Конструкция крепления ноги шасси (шасси опущено) самолета Линьель-20. Фиг. 242. Конструкция крепления ноги шасси (шлсси убрано; самолета Линьель-20. Фиг. 243. Общий вид кабин самолета Линьель-20. 18* 276 Часть 2. Самолеты Фиг. 244. Конструкция костыля и тяг управления рулями самолета Линьель-20. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 8,33 м Длина самолета............ 7,69 „ Высота „ ............ 2,85 „ Площадь крыла............ 11 м2 Вес пустого самолета . •....... 670 кг Полная нагрузка............ 530 „ Полетный вес............. 1 200 „ Нагрузка на 1 м2 •.......... 108 „ - 1 л. с. .......... 4,8 „ Мощность на 1 м2........... 22,7 л. с. Максимальная скорость........ 392 км/час Крейсерская „ ........ 320 „ Практический потолок......... 7000 м Дальность полета........... 1 800 км Топэн Топэн (фиг. 245—247) — легкий спортивный самолет-моноплан типа тандем. Каждое крыло моноплана состоит из двух полукрыльев, образующих значительное V. Остов полукрыла состоит из двух трубчатых дуралюминовых лонжеронов и деревянных нервюр. Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 277 Внутренняя расчалка выполнена из рояльной проволоки; обшивка -— из березовой фанеры. Элероны занимают всю заднюю кромку обоих крыльев. Площадь переднего крыла 13 м2, заднего — 7 м2. Самолет управляется при помощи ручки и педалей. Ручка имеет диференциальную передачу. Элероны переднего и заднего крыльев являются вместе с тем рулями -высоты, что способствует хорошей управляемости. Фюзеляж: -набор состоит из лонжеронов, ряда шпангоутов и фанерной обшивки. Пилотская кабина, расположенная позади переднего крыла, дает возможность хорошего Фиг. 245. Схема самолета Топэн. 278 Часть 2. Самолеты I Фиг. 246. Ручка управления элеронами самолета Топэн. Фиг. 247. Общий вид пилотской кабины самолета Топэн. Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты____279 обзора и оборудована всеми необходимыми для самолетовождения приборами. Винтомоторная группа: мотор Менжин в 35 л. с., установленный на раме из сварных стальных труб. Шасси обычного пирамидального типа. Амортизаторы резиновые, ноги и полуоси —из стальных труб. Костыль дуралюминО'Вый. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах переднего крыла........ 8,4 м „ заднего „ ........ 6,5 , Длина самолета............ 5,8 „ Высота „ ............ 2,1 „ Площадь крыла............ 20 м2 Вес пустого самолета......... 200 кг Полная нагрузка............ 150 „ Полетный вес............. 350 » Нагрузка на 1 м2........... 15,7 „ „ на 1 л. с........... 9,0 „ Мощность на 1 м2........... 1,75 л. с. Максимальная скорость........ НО км/час Минимальная „ ........ 30 „ Разбег ..............'•. . . 15 м Пробег................ 10 » Потолок ............... 3 400 „ Дальность полета........... 400 км Воллянд V-10 Воллянд V-10 (фиг. 248) — учебный двухместный биплан расчалочной конструкции, деревянный, с большим выносом крыла. Крыло с постоянным двояковыпуклым асимметричным профилем. Обшивка крыла матерчатая, передняя кромка фанерная, конечные обтекатели металлические, легко заменяемые. На обеих сторонах — по одному подкосу и по два троса. Верхнее крыло установлено на центроплане: Лонжероны сосновые. Фюзеляж — прямоугольного сечения, с закругленной верхней стороной, обшит фанерой. Сиденья расположены по типу тандем, кабина открытая, управление двойное. Парашют помещен в спинке сиденья. Перед передним сиденьем находится багажник. Хвостовое оперение свободнонесущее, такой же конструкции, как и крыло. 280 Часть 2. Самолеты Вертикальный киль помещен позади горизонтального оперения во избежание экранирования. Шасси трехподкосное с разделенной осью; колеса — пневматики низкого давления; втулки — из легкого металла; амортизация Мессье. Фиг. 248. Самолет Воллянд V-10. Винтомоторная группа: мотор Трэн Т-6 в 60 л. с., шестицилиндровый, рядный, перевернутый. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 7м Длина самолета............ 6 „ Высота „ ............ 2 „ Площадь крыльев........... 12 м2 Вес пустого самолета......... 310 кг Полная нагрузка........... 240 „ Полетный вес............. 550 „ Нагрузка на 1 м2........... 45,8 „ Нагрузка на 1 л. с........... 9,17 „ Мощность на 1 м2 ........... 5 л. с. Максимальная скорость........ 170 км/час Крейсерская „ ........ 140 „ Посадочная , ........ 40 „ Абсолютный потолок......... 4 000 м Дальность полета........... 1 000 км _____Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 281 «Биби» БЭ-550 «Биби» БЭ-550 (фиг. 249)—маленький туристский самолет с мотором Вальтер «Микрон» в 45—50 л. с. В кабине два расположенных рядом сиденья, что, безусловно, вызвало расширение сечения фюзеляжа по сравнению с самолетами «Биби»-500, 501 и 502. Самолет — моноплан с низкорасположенным свободноне-сущим крылом, деревянной конструкции. Фиг. 249. Кабина самолета „Биби" БЭ-550. Фюзеляж четырехугольный, с закругленной верхней частью. Вход в фюзеляж через большие опускные двери, находящиеся на каждой стороне обтекателя. Кабина обшита звуконепроницаемым материалом. У каждого сиденья имеется индивидуально регулируемая вентиляция. Самолет имеет вместительный багажник. Хвостовое оперение самолета свободнонесущее. Шасси раздельное, из двух полуосей. Колеса снабжены обтекателями. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 11,5м Длина самолета............ 7,3 „ Высота „ ............ 1,8 „ Площадь крыла . •......' .... 14 м2 Вес пустого самолета......... 320 кг Полная нагрузка............ 220 „ Полетный вес самолета........ 540 „ Нагрузка на 1 м2...... ... 38,6,, „ 1 л. с........... 10,8,, Мощность на 1 м2........... 3,57 л. с. \ 282 Часть 2. Самолеты , Максимальная скорость ...'..... 170 км/час Посадочная „ ........ 60 „ Абсолютный потолок......... 3 500 м Длина разбега............. 100 „ Пробег................ 70 Дальность полета........... 750 км Расход горючего........... 5,5 л на 100 км Кодрон «Люсиоль» Кодрон «Люсиоль» (фиг, 250) — двухместный школьный биплан с крыльями, укрепленными растяжками. Конструкция деревянная. Лонжероны деревянные, соединения из металла. Обшивка крыльев, фюзеляжа и оперения матерчатая. Моторная рама и шасси из сварных стальных труб. Амортизация масляно-пневматическая. С мотором «Бенгали» в 140 л. с. максимальная скорость самолета составляет 173 км/час, потолок — 5300 м и дальность полета — 625 км. < .NN9- .Фиг. 25С. Самолет Кодрон „Люсиоль". ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............ 9,90 м Длина самолета............ 7,61 „ Высота „ ............ 2.76 „ Площадь крыльев........... 24,00 м2 Вес пустого самолета......... 465 кг Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 283 Полная нагрузка........• . . . 295 кг Полетный вес............. 760 ,, Нагрузка на 1 м2........... 31,7 „ „ 1 л. с........... 7,6 , Мощность на 1 м2........... 4,16 л. с. Максимальная скорость у земли .... 154 км/час Посадочная „ ........ 62 „ Потолок............... 3 400 м Дальность полета.......... . 570 км Коольховен ФК-53 Коольховен ФК-53 (фиг. 251, 252) — туристский двухместный самолет, имеет два расположенные рядом сиденья. Ручка управления помещена в центре, а управление рулями направления сделано двойное, что дает возможность использовать самолет как учебный. При небольшой мощности мотора Вальтер «Микрон» в 55 л. с. самолет является довольно удачным вариантом туристского самолета. Самолет — моноплан с низкорасположенным крылом. Крыло деревянное и состоит из трех частей. Центроплан образует «чайку», соединен наглухо с фюзеляжем и обшит фанерой. Отъемные боковые части крыла двухлон-жеронной конструкции и обшиты фанерой до заднего лонжерона. Фюзеляж выполнен из спруса и фанеры. Максимальная ширина по миделю 1 м. Кресла экипажа расположены рядом, посредине установлена центральная колонка управления, перед сиденьями — ножные педали. Кабина за- Фиг. 25/. Самолет Коольховен ФК-53 284 Часть 2. Самолеты Фиг. 252. Схема самолета Коольховен ФК-53. Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 285 крыта фонарем из целлона. За сиденьями находится багажник. Оперение деревянной конструкции. Размах стабилизатора 2,8 и.- Винтомоторная группа: мотор Вальтер «Микрон» в 55 л. с. Моторная рама из стальных труб. Бензиновый бак на 40 л расположен в крыле. Шасси имеет колею 2,5 м. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 10,5 м Максимальная хорда крыла....... 1,8 „ Длина самолета . ........... 7,2 „ Высота „ ............ 2,05 „ Площадь крыла............ 15,5 м2 Вес пустого самолета......... 275 кг Полетный вес............ 480 „ Нагрузка на 1 м2........... 31 „ Нагрузка на 1 л. с........... 8,7 „ Максимальная скорость........ 150 км/час Крейсерская „ ........ 125 „ Посадочная „ ......... 60 _ Скороподъемность у земли...... 2,5 м/сек Потолок при полетном весе 450 кг ... 2 800 м Дальность полета........... 375 км Дальность полета с одним человеком и дополнительным горючим..... 1 320 км Часовой расход горючего на крейсерской скорости........... 13 л/час Сальмсон «КРИ-КРИ» Сальмсон «Кри-Кри» (фиг. 253—258)—двухместный легкий туристский самолет. Крыло — типа парасоль, неразрезное. Два лонжерона коробчатого сечения расположены параллельно друг другу на всем размахе; эти лонжероны соединены между собой шестью усиленными нервюрами и крестообразной расчалкой из круглых прутков высококачественной стали. Между двумя средними усиленными нервюрами расположен бензиновый бак. Элероны крепятся к вспомогательному лонжерону; управление элеронами тросовое. Нервюры выполнены из дерева и фанеры; обшивка крыла — из материи; стойки кабана и подкосы — из специальной стали. 286 Часть 2. Самолеты Фюзеляж прямоугольного сечения с закругленным верхом и низом; состоит из двух боковин, образованных лонжеронами, стойками и раскосами, соединенными узлами из легкого металла, дерева и фанеры. Эти боковины соединены наверху и внизу горизонтальными связями. Фиг. 253. Самолет Сальмсон „Кри-Крн". Пассажирская кабина расположена под крылом; вход в кабину через дверцу с левой стороны. При выпрыгивании с парашютом эта дверца сбрасывается. Пилотская кабина расположена за крылом. Приборная доска в кабине укреплена эластично. Управление самолетом обычное, при помощи ручки и ножных педалей. Оперение деревянное. Стабилизатор, регулируемый на земле, состоит из двух спрусовых лонжеронов, «ервюр, распорок и диагоналей, соединенных дуралюминовыми и фанерными кницами. Стабилизатор расчален к фюзеляжу и килю стальными лентами. Киль крепится к ахтерштевню, а спереди закреплен двумя болтами. Винтомоторная 'Групла: мото-р Сальмсон 9-ADR мощностью 60 л. с. при 2700 об/мин. Винт трехлопастный. Бензиновый бак расположен в крыле. Горючее подается самотеком и регулируется краном, расположенным перед пилотом. Бензинопроводы из красной меди. Масляный бак сварной из легкого сплава; имеется масляный радиатор. Капот мотора выполнен из листового алюминия и имеет люки для осмотра и регулировки мотора. Шасси пирамидального типа. Колеса 420 X 180 мм с пневматиками низкого давления. Амортизация масляно- Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 287 jiUMtm^ Фиг. 254. Конструкция двухлонжеронного крыла самолета Сальмсон „Кри-Кри". Фиг. 255. Передняя половина фюзеляжа самолета Сальмсон „Кри-Кри". Фиг. 256. Вторая половина фюзеляжа самолета Сальмсон „Кри-Кри". 288 Часть 2. Самолеты Фиг. 257. Деталь крепления стойки кабанчика ;на фюзеляже самолета Сальмсон „Кри-Кри". Фиг. 258. Носовая часть фюзеляжа самолета Сальмсон „Кри-Кри" Показаны углы крепления шасси. ______Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты 289 пневматическая. Костыль рессорного типа из стальных пластин. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............. 9,66 м Длина самолета........... 6,9„ Высота „ ............ 2,18 „ Площадь крыла............ 16 м2 Вес пустого самолета......... 215 кг Полная нагрузка ........... 255 „ Полетный вес самолета....... 570 „ Нагрузка на 1 мз........... 35,7 „ - „ 1 л. с........... 9,5 „ Мощность на 1 м2........... 3,75 л. с. Максимальная скорость........ 151 км/час Посадочная скорость......... 52 „ Потолок............... 4 000 м Дальность полета........... 500 км Злин-ХП Злин-ХН (фиг. 259) — двухместный туристский спортивный самолет. Крыло состоит из двух трапецевидных частей, крепящихся непосредственно к фюзеляжу. Профиль к концам крыльев делается тоньше, образуя поперечное V. Остов крыла деревянный, обшитый фанерой. Единственный лонжерон— коробчатого сечения, имеет полки из высококачественной сосны и фанерные сплошные стенки. Нервюры ферменной конструкции выполнены из сосновых реек, соединенных фанерными кницами. Усиленные нервюры подкреплены ажурными фанерными стенками. Фюзеляж рамной конструкции, прямоугольного сечения с закругленным верхом. Шпангоуты соединены четырьмя лонжеронами и рядом вспомогательных стрингеров. Обшивка фанерная. Кабины для пилота и пассажира приспособлены для спинных парашютов. Управление самолетом двойное, состоит из обычных ручек и ножных педалей; проводка управления тросовая. Кабины закрыты колпаком из прозрачной пластмассы, откидывающимся при посадке экипажа и сбрасываемым в аварийных случаях. Позади сидений имеется место для багажа. Стабилизатор регулируется на земле; он расчален к килю и фюзеляжу лентами. Остов стабилизатора и киля деревянный, обшитый фанерой. Рули также деревянные, обтянутые материей. XV Парижская авиавыставка Ш 290 Уасть 2. Самолеты Фиг. 259. Схема самолета Злин-ХН. На самолете Злин-ХП могут быть установлены моторы: Бристоль «Персей» I в 37 л. с., «Персей» II в 45—50 л. с. и Вальтер «Микрон» в 50—55 л. <с. ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА Размах крыла............ 10,0 м Длина самолета............ 7,8 „ Высота „ . . '.......... 2,1 _ Площадь крыла............ 12,0 м2 Вес пустого самолета......... 290 кг Полная нагрузка ........... 190 „ Полетный вес............. 480 „' Нагрузка на 1 м-........... 40 „ , 1 л. с........... 10,7 . Мощность на 1 м2........... 3,75 л. с. Максимальная скорость........ 155 км/час Крейсерская „ ........ 135 „ Посадочная „ ........ 60 „ Потолок............... 3800 м Дальность полета........... 450 км ЧАСТЬ з '•:'•'••[ ОБОРУДОВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЕ МОТОРОВ Нагнетатели Современный авиационный двигатель, состоящий на вооружении военно-воздушных флотов мира, стал, как правило, вследствие 'применения нагнетателя двигателем высотным. Применение нагнетателей позволило повысить литровую мощность двигателей до 35 л. с. на 1 л, а в отдельных специальных конструкциях двигателей —• до 60— 70 л. с. на 1 л; помимо этого, применение современных нагнетателей позволило сохранить мощность мотора в среднем до 4000 м высоты. Но на очередь дня поставлена задача освоения авиацией высот порядка 10000 м и больше. Успешное разрешение этой задачи позволит увеличить скорости самолетов, что имеет важное значение в смысле осуществления внезапности нападения на противника и безопасности от наземных средств обороны. В решении этой задачи большое место занимает проблема сохранения мощности мотора до больших высот, обеспечить которую не в состоянии одноступенчатый и односкоростной нагнетатель. Решить эту проблему пытаются по-разному: созданием двух- или трехскоростных нагнетателей, конструкцией двух-или трехступенчатых нагнетателей или осуществлением наддува комбинацией турбокомпрессора с центробежным нагнетателем. Можно с уверенностью сказать, что над решением этой проблемы работает большинство стран, но готовых, окончательно отработанных конструкций до сих пор еще нет. Известно, что фирмы Рато и Фарман имеют конструкции 19* 292 Уасть 3. Оборудование двухскоростных и двухступенчатых нагнетателей; фирмой Рато также разработана конструкция турбокомпрессора, еще не испытанного в воздухе. В волросе создания надежного турбокомпрессора лучшие данные к настоящему времени получены в США, где турбокомпрессор уже вышел из стадии лабораторных работ и поступил в эксплоата-цию в американский военно-воздушный флот. В 1936 г. моторы с турбокомпрессорами были установлены на 50 самолетах. Наряду с этим, конструкторы стремятся повысить высотность одноступенчатого невыключающегося нагнетателя, и в этой области безусловного внимания заслуживают работы физиков Планиоль и Шидловского во Франции, представивших конструкцию нагаетателя, позволяющего доводить скорость импеллера до 60000—80000 об/мин и отличающегося от существующих нагнетателей большим ко-эфициентом 'полезного действия. В свете решения этих задач ничего интересного на XV парижской выставке не было, за исключением двухступенчатого нагнетателя, представленного фирмой Фарман (фиг. 260), с высотностью 6000 м. Конструкция-этого компрессора следующая. Компрессор имеет две ступени. Рабочая смесь из карбюратора через дроссельную заслонку 77, приводимую в действие автоматическим регулятором смеси, поступает во входную улитку первой ступени /, откуда попадает на колесо первой ступени 5, 'поджимается и, пройдя промежуточную улитку 2, поступает на колесо второй ступени 4, поджимается второй раз и, наконец, попадает в сборную улитку 3. Из сборной улитки рабочая смесь, поджатая в двух ступенях, распределяется по цилиндрам. Обе ступени нагнетателя начинают работать только с высоты около 2 500 м. При полете же от земли до высоты 2 500 м первая ступень выключена, и сжатие смеси происходит только во второй ступени. В этом случае смесь проходит через первую ступень, не поджимаясь, так как колесо 5 выключено и не вращается. Механизм, приводящий во вращение крыльчатки нагнетателя, устроен следующим образом. Вращение от коленчатого вала передается через упругий валик 16, приводящий в свою очередь во вращение ведущую шестерню нагнетателя 15. Ведущая шестерня 15 сцеплена с шестерней промежуточного валика, на котором смонтированы шестерни 8 и 9, не связанные жёстко с промежуточным валиком. Шестерня 8, приводящая во вращение крыльчатку второй 9 8 Фиг. 260. Двухступенчатый компрессор фирмы Фарман 1 — впускная улитка, 2 — промежуточная улитка, 3—сборная улитка, 4—колесо второй ступени, 5—колесо первой ступени, б—шестерня колеса второй ступени, 7—шестерня колеса первой ступени, 8 — автоматически включающаяся шестерня колеса второй ступени, 9—выключающаяся шестерня колеса первой ступени, 10 — упор выключателя колеса первой ступени, //—вилка выключения, 12— сервомотор, 13—кран распределения, 14—рычаг управления, 15—ведущая шестерня привода, /6—упругий вал, 17 — дроссельная заслонка. 10 294____________Часть 3. Оборудование ступени, включается при запуске двигателя автоматически, когда двигатель разовьет обороты, достаточные для того, чтобы грузики под действием центробежных сил зажали между дисками феррадо диск, вращающийся вместе с промежуточным валиком. Шестерня 8 сцеплена с шестерней 6, сидящей неподвижно на полом валике, на котором также неподвижно укреплена крыльчатка второй ступени. Шестерня 9 сконструирована так же, как и шестерня 8, но грузики ее устроены с таким расчетом, чтобы шестерня включалась только с высоты 2 500 м. Шестерня 9 сцеплена с шестерней 7, сидящей неподвижно на валике, вращающемся внутри валика, на котором укреплена крыльчатка второй ступени. На другом1 конце этого внутреннего валика кон-сольно посажена крыльчатка первой ступени. Колесо первой ступени может выключаться. Механизм выключения его устроен таким образом. Когда необходимо выключить первую ступень, летчик при помощи рычага управления 14 ставит кран распределения 13 в соответствующее положение, и тогда сервомотор 12, работающий при помощи масла, подводимого от нагнетательной магистрали, посредством шестерни, сектора и вилки 11 прижимает упор выключения 10 к грузикам, заставляя тем самым освободить диски феррадо, и шестерня 9 выключается. Регуляторы давления на всасывании (Рк) Регулятор Рк является необходимой принадлежностью всякого нагнетателя, <с .помощью которой автоматически поддерживается постоянное давление на всасывании двигателя до расчетной высоты. Принцип работы регулятора Рк общеизвестен и состоит в том, что он при помощи специального золотничка, регулируемого анероидом, сообщенным с давлением на всасывании, приводит в действие сервомотор, прикрывающий или открывающий дроссельную заслонку. Регулятор Рк в случае поломки должен обеспечить возможность летчику приводить в действие дроссельные заслонки от руки. В некоторых конструкциях регуляторов это требование не обеспечивается, и в случае поломки анероида возможность регулирования дроссельных заслонок утрачивается. Из представленных на выставке регуляторов Рк особо заслуживают внимания регулятор Рк фирмы 'Бронзавиа (Франция) и фирмы Гобсон (Англия) (фиг. 261—264). Регулятор Рк фирмы Бро'нзэвиа (фиг. 261 и 262) состоит из картера, отлитого из алюминиевого сплава и имеющего Оборудование моторов 295 х27 -41 Фиг. 267. Продольный разрез регулятора Рк фирмы Бронзавиа. 296 Часть 3. Оборудование 22 Фиг. 262. Поперечный разрез регулятора Рк фирмы Бронзавиа. разъем в горизонтальной плоскости. Верхняя часть картера состоит из распределителя масла и цилиндрика 27, в котором помещен поршень 26. Нижняя часть картера имеет анероид 3 и кулису 35, управляемую поршнем. Верхняя и нижняя части картера закрыты крышками 14 и 75. Анероид находится в герметической коробке 4, соединенной с давлением на всасывании мотора. Оборудование моторов 297 Работа ограничителя представляется следующим образом. Масло из мотора под давлением 3—5 кг/см 2 проходит в полость 22 и 23. Камера анероида 4 находится под давлением всасывания. Регулировка золотника 17 по отношению к анероиду сделана для давления 880 мм рт. ст. Иначе говоря, когда в камере анероида 4 устанавливается это Фиг. 263. Регулятор Рк фирмы Гобсон. давление, золотник 17 встает тбчно против отверстия 29 втулки 28. В этот момент масло не может пройти ни в ту, ни в другую -сторону поршня. Если давление всасывания увеличивается, анероид сжимается и тянет золотник 17 вниз, открывая отверстие 29, через которое масло поступает по каналу 31 под поршень. Поршень начинает подниматься вверх и выгоняет масло, находившееся над ним, через канал 30 в отсасывающую магистраль и одновременно при помощи кулисы 35, ша-тунчика 41 и рычажка 42 начинает прикрывать дроссельную заслонку карбюратора. Это поведет к уменьшению давления на всасывании, которое будет продолжаться до тех :298 Часть 3. Оборудование Фиг. 264. Разрез регулятора Рк фирмы Гобсон. пор, пока не достигнет установленной величины. В этот момент анероид удлинится, передвинет золотник вверх, золотник закроет отверстие 29, и движение поршенька, а следовательно, и прикрытие дроссельной заслонки карбюратора, прекратится. В случае, если давление на всасывании мотора упадет и -будет меньше 880 мм рт. ст., то такое же давление установится и в камере анероида — движение поршенька будет происходить в обратном направлении, и он начнет приоткрывать дроссельную заслонку до тех пор, пока давление яа всасывании не увеличится до устэновлеаного предела. ______________________Оборудование моторов_______________299 Конструкция данного регулятора позволяет увеличивать .•наддув мотора (Рк >880 мм рт. ст.). Для этого поворачивают ось 9 и эксцентриком этой оси поднимают ось анероида 6; тогда золотник будет перекрывать отверстие 29 только при более сильном давлении Р к • Регулятор Рк фирмы Робсон также предназначен для автоматической регулировки давления на всасывании до расчетной высоты. Конструктивное оформление его (фиг. 263) несколько иное, хотя принципы работы те же, что и у регулятора Рк фирмы Бронзавиа, а именно: сервомотор при помощи масла, идущего от нагнетательной помпы для -смазки мотора, приводит в действие поршень 6 (фиг. 264), связанный через систему рычагов с дроссельной заслонкой. Сервомотор управляется при помощи -анероида 2, камера 7 которого связана с всасывающими патрубками мотора при помощи штуцеров и трубок 9 и 70. В том случае, когда давление на всасывании двигателя, а следовательно, и в камере анероида, упадет, анероид удлинится и поставит связанный с ним цилиндрический золотник в такое положение, при котором его средняя кольцевая канавка будет сообщена с масляной нагнетательной трубкой 7 и с отверстием над поршеньком. Масло из нагнетательной магистрали поступит в полость над поршень-жом б и заставит его переместиться вниз. Масло же, находящееся под поршеньком, по вертикальной канавке, находящейся справа от камеры-поршенька, через правую кольцевую проточку золотничка, сообщенного с трубкой 8, поступит к откачивающей магистрали. Тогда поршенек 6 сервомотора, переместившись вниз, через систему рычагов приоткроет дроссельную заслонку и тем самым увеличит давление на всасывании до установленного Рк. В случае, если давление на всасывании превысит расчетное Рк , регулятор прикроет .дроссельную заслонку и убавит давление всасывания. Автоматические высотные корректоры На выставке были представлены автоматические высотные корректоры фирмы Бронзавиа и Гобсоя, предназначенные для установки на карбюраторы с целью замены ручной коррекции смеси при подъемах самолета автоматической. Принцип работы и конструкция автоматического высотного корректора такие же, как и у регулятора давления. С подъемом на высоту атмосферное давление изменяет-.ся; это давление передается в камеру анероида, анероид разжимается и тянет золотник, управляющий сервомото- 300 Часть 3. Оборудование ром, который, в свою очередь, через систему рычагов управляет золотником высотного корректора. На случай отказа в работе анероида имеется приспособление, предохраняющее от чрезмерного обогащения смеси, которое позволяет переводить анероид в крайнее положение, создавая тем самым карбюратору условия работы на земле. Карбюраторы Конструкции карбюраторов, представленные на XV парижской выставке, свидетельствуют о двух характерных направлениях в развитии карбюраторов: во-первых, автоматизация управления работой карбюраторов с целью освобождения летчика от излишних 'Органов управления (дроссельные заслонки, высотный корректор1) и, во-вторых, создание карбюратора, обеспечивающего питание мотора при любых эволюциях самолета; в воздухе, в том числе и при продолжительном полете в перевернутом положении. Об удачном решении первой задачи (автоматизация управления) свидетельствует наличие уже сконструированных и широко применяемых в авиации автоматических высотных корректоров и регуляторов давления всасывания, конструкция которых излагалась выше. Вторая же задача (создание карбюратора, обеспечивающего питание мотора при любых полетах самолета) практического разрешения еще не получила, хотя попытки ее решения были. Модель такого карбюратора была представлена на выставке фирмой Зенит (фиг. 265). В карбюраторе ZB фирмы Зенит давление бензина регулируется при помощи мембраны, заменяющей поплавковую камеру и обеспечивающей питание мотора при любом положении самолета. Давление бензина, создаваемое этой мембраной, зависит от давления на всасывании, открытия дроссельной заслонки, высоты и т. д. В остальном конструкция карбюратора не отличается от применяемых в настоящее время и понятна из фиг. 265. Преимущества данного типа карбюраторов следующие: уменьшение пожарной опасности в случае обратного выхлопа, так как подача бензина прекращается при повышении давления в диффузоре; уменьшение возможности обледенения, так как заслонка расположена «иже трубки жиклера и омывается только воздухом; исключены мертвые углы подачи топлива при фигурных полетах. Карбюратор ZB фирмы Зенит не получил широкого распространения вследствие недоработки его конструкции., Оборудование моторов 301 36 чзз Фиг. 265. Беспоплавковый карбюратор ZB фирмы Зенит 1 — клапан поршня помпы приемистости, 2—поршень помпы приемистости, 3—жиклер обеднителя смеси при переходе на большие обороты, 4 — воздушная камера обеднителя, •5—жиклер обогащения смеси, 6—канал уравновешивания давления, 7—анероидная камера обеднителя смеси при переходах на большие режимы, 8—жиклер обеднителя, 9—мембрана регулятора, 10—камера бензина, 11—штуцер впуска бензина, 12—впускной бензиновый клапан, 13—пружина клапана, /4—камера регулирования давления, /5—ручка насоса механизма для обогащения смеси, 16— перегородка между камерой обогащения и камерой регулирования давления, 17—камера регулирования обогащения смеси, 18—мембрана обогащения, 19—канал подачи давления для обогащения смеси, 20—жиклер передачи давления при обогащении смеси, 21—клапан передачи давления при обогащении смеси, 22—анероидная камера обогащения, 23—камера помпы приемистости, 24—отверстия питания трубы-жиклера, 25—поршень помпы с отверстиями, 26—возвратная пружина поршня помпы, 27—впускной канал наружного воздуха в камеру обеднителя смеси, 28—гнездо клапана-глушителя, 29—клапан-глушитель, 30—управление клапаном-глушителем, 31—канал, соединяющий камеру обогащения с анероидной камерой обеднителя, 32—автоматический анероид обогащения при увеличении давления, 33—канал, соединяющий камеру анероида с .давлением на всасывании, 34—первая уплотнительная пробка трубки-жиклера, 35— жиклер помпы приемистости, 36— калиброванные отверстия для бензина трубки-жиклера, 37—скользящая трубка-жиклер, 38—диффузор, 39—вторая уплотнительная пробка трубки-жиклера, 40—ось управления трубки-жиклера, 41—вилка управления трубки-жиклера, 42—соединительный рычажок дроссельной заслонки и жиклера, 43—рычаг управления трубки-жиклера, 44—рычаг управления трубки-жиклера на оси дросселя, 45—корпус карбюратора, 46—дроссель, 47—канал соединения давления у жиклера с камерой анероида обеднителя, 48—калиброванная игла обеднителя смеси, 49—анероид автоматического обеднителя смеси при переходах на большие обороты, 50—пружина клапана-глушителя, 51—впуск воздуха (рыло карбюратора). 302 ___ Часть 3. Оборудование в результате чего при испытании во французском испытательном центре он показал повышенный расход топлива и потерю мощности. На выставке были представлены также карбюраторы?, фирм: Солекс, Зенит-Стромберг, Гобсон и Бронзавиа. Фирма Солекс. Конструкции карбюраторов фирмы Солекс общеизвестны; они стоят на рядных V-образных двигателях Испано-'Сюиза. Фирма Зенит-Стромберг. Фирма Зенит-Огромберг представила серию карбюраторов: 110, 125, 135 и 160, предназначенных для установки на различные моторы с рабочим: объемом от 20 до 50 л. Из особенностей конструкции данных карбюраторов следует отметить: наличие пускового механизма, улучшающего запуск холодного мотора, и демпфера, позволяющего быстро останавливать мотор. Карбюраторы, кроме того,, имеют помпу приемистости для быстрого перехода на разные режимы работы, автоматический обогатитель смеси на; повышенных мощностях, автоматический высотный корректор и автоматический регулятор давления на всасывании.. Карбюратор НАЗ, представленный этой фирмой (фиг. 266—268),, состоит из поплавковой камеры постоянного* уровня, обеспечивающей питание мотора при больших углах наклона (±45° на пикировании и ±25° на виражах)^ и смесительной системы с одним диффузором. Карбюратор имеет: устройство для подачи бензина при переходах с режима на режим; обогатитель, действующий лишь при переходе на большие давления всасывания; систему для перехода на малые режимы; помпу для остановки мотора; оригинальную систему малого газа; регулятор давления-всасывания и автоматический высотный корректор. Фирма Гобсон. Карбюраторы, представленные фирмой' Гобсон типа 40, 48, 55, 70, 80 и 90, также снабжены автоматическими высотными корректорами, регуляторами давления и пр. и ничего принципиально отличного от вышеописанных не представляют. Фирма Бронзавиа. Эта фирма представила ряд карбюраторов, устанавливаемых на различных моторах: карбюратор 70 для мотора Ассо-11 (4 карбюратора на-12 цилиндров); карбюратор 95 для мотора Acco-7S40 400 л. с. (1 карбюратор на 7 цилиндров); карбюратор 95 для мотора Лоррэн «Стерна» мощностью-810 л. с.; J карбюратор 95 для мотора Лоррэн «Сириус» (на 18 цилиндров 1 двойной перевернутый); Оборудование моторов 303- 19 20 27 Фиг. 266. Разрез карбюратора НАЗ фирмы Зенит по помпе приемистости /—шток помпы приемистости, 2—сальник штока помпы, 3—поплавок, 4—коромысло по'-плавка, 5—ось коромысла, б—рычаг управления иглы, 7—держатель иглы, 8—игла, 9— гнездо иглы, 10—отверстия для подачи бензина во время нормального полета, 11—клапан для питания при полете на спине, 12—канал направляющей поршня помпы, 13—опора фильтра (на фигуре не указана), 14—фильтр (то же), IS—штуцер впуска бензина (то же), 16—фланец крепления к мотору, 17— вил; а управления помпы приемистости, 18—рычаг управления помпы приемистости, 19—жиклеры помпы приемистости, 20—жиклеры помпы приемистости, 21—каналы помпы приемистости, 22—колпак помпы приемистости, 23—поршень помпы приемистости, 24— клапан помпы приемистости, 25— калиброванные отверстия направляющей поршня помпы приемистости, 26 -направляющая поршня помпы приемистости, 27—пружина поршня помпы приемистости. 304 Уасть 3. Оборудование • Фиг. 267. Разрез по автоматическому высотному корректору карбюратора НАЗ фирмы Зенит 28—пробка жиклера общей поправки (на фигуре не отмечена), 29—жиклер общей поправки (то же), 30—рубашка для подогрева, 31—игольчатые подшипники оси дросселя, 32—гайка регулирования поправочного анероида, 33—ось дросселя, 34—пружина регулирования стержня корректора, 35—оттягивающая пружина анероида корректора, 36—дроссель, 37—анероид автоматического высотного корректора, 38—корпус анероида, 39—рубашка для подогрева, 40—диффузор, 41—рычаг управления иглы корректора, 42— соединение диффузора, 43—стержень иглы корректора, 44—воздушный жиклер главной дозирующей системы, 45—уровень бензина, 46— канал главного жиклера для прохода эмульсии, 47—тормозное соединение, 48—шаровая головка управления поправочной высотной иглы, 49—пружина регулировки иглы, SO—высотная корректорная игла, 51—гнездо высотной корректорной иглы, 52—главный жиклер, 53—пробка главного жиклера, 64—каналы для впуска бензина к форсунке (на фигуре не отмечены), 55—трубки для выпуска эмульсии, -56^-передняя опора трубок выпуска эмульсии, 57-колодец форсунки, 58—главные трубки эмульсин, 59—болт сборки-форсунки, 60—гайка-пробка крепления форсунки. Оборудование моторов 305 Фиг. 26S. Разрез по регулятору Рк карбюратора НАЗ фирмы Зенит €1—упорный винт диффузора (на Фигуре не отмечен), 62—калибровочный жиклер давления в анероиде, 63—регулирующая гайка анероида обогащения, 64—камера анероида, 65— регулирующая пружина, 66—оттягивающая пружина анероида, 67—анероид автоматического обогатителя, 68—кожух анероида, 69—уплотнительные соединения, 70—второй калибровочный жиклер давления в анероиде, 71-—штуцер впуска воздуха, 72-—рычаг управления иглы обогатителя, 73—шарик воуска воздуха поплавковой камеры (см. на иг. 267), 74—ось рычага обогатителя, 75—толкач обогатителя, 76-—верхнее соединение стержня обогатителя, 77—отверстия утечки бензина, 78—нижнее соединение стержня обогатителя, 79- оттягивающая пружина стержня обогатителя, 80— игла автоматического обогатителя, 81—>нездо иглы обогатителя, 82—жиклер обогатителя, 83—пробка жиклера обогатителя, 84—отверстие пускового поршня, 85—пусковой поршень, 86— цилиндрическая часть пускового поршня, ?7—цилиндр пускового поршня, 88— рычаг управления пусковым механизмом, 89—кольцевой зазор пульверизации, 9$—оттягивающая пружина пускового поршня, 91—впускное отверстие для пусковой эмульсии, 92—канал пускового механизма, 93—пусковой жиклер, 94—трубка всасывания бензина при запуске двигателя. карбюратор 110 для мотора Гном-Рон 14-М (на 14 цилиндров 1 карбюратор с 2 анероидами); карбюратор 125 для моторов 14-К и 14-Н (на 14 цилиндров 1 карбюратор с 2 анероидами); карбюратор 160 для мотора L-18 и Альфа Ромео (на 18 цилиндров 1 карбюратор); XV Парижская авиавжставка 20 306___________________Часть 3. Оборудование карбюратор 160 для мотора Гиом-Рон L-18 (на 18 цилиндров 1 карбюратор с 2 анероидами). Карбюраторы фирмы Бронзавиа стандартного типа и отличаются лишь некоторыми особенностями, а именно: Постоянный уровень. Ось поплавка и игольчатый запорный клапан, регулирующий доступ бензина в поплавковую» камеру, являются деталями наиболее изнашиваемыми. Из-но'С же этих деталей ведет к нарушению равномерной подачи бензина в поплавковую камеру. Поэтому фирма Бронзавиа в своих карбюраторах оси и игольчатые клапаны делает из очень твердой неокисляющейся стали. Распылитель. Существует мнение, что для моторов с мощностью порядка 1 000 л. с. и более в целях обеспечения питания однородной (хорошо перемешанной) смесью-лучше применять несколько карбюраторов. Благодаря применению специального распылителя, такие мощные моторы с одним карбюратором обеспечивают достаточно однородную смесь. Это подтверждают как опыты в стеклянной трубе, так и испытания 160-мм карбюратора на моторе. Преимущество применения одного карбюратора на мотор заключается в меньшем габарите и весе. «Стопы». Карбюраторы снабжаются «столами», предназначенными для полного прекращения подачи бензина на малом газе. Это приспособление имеет особо важное значение-для моторов воздушного охлаждения, которые при работе сильно перегреваются и продолжают вращаться даже после выключения зажигания. Пусковая система. Пусковая система представляет собой отдельный маленький карбюратор, который берет воздух при входе в основной карбюратор и подает немного выше дроссельной заслонки; бензин в него подается через специальный жиклер из поплавковой камеры. Высотная коррекция. Высотная коррекция смеси осуществляется при помощи анероидного автомата, действующего на иголку подачи бензина. В некоторых карбюраторах для мощных моторов с компрессорами применяются два анероида. Антифляйминги Антифляйминги предназначены для предотвращения пожара на самолете в результате распространения пламени через всасывающую систему двигателя при работе на бедных смесях. Принцип работы антифляйминга основан на уменьшении интенсивности пламени при прохождении через сетку в ре- Оборудование моторов 307 зультате механического дробления и охлаждения о достаточно развитую поверхность антифляйминга. Антифляймингами, представленными на выставку фирмой Бронзавиа, снабжаются моторы фирмы Испано-Сюизз Гном-Рон и Лоррэн. Охлаждающая поверхность антифляймиагов выполнена из тонких 'пластинок неокисляющейся стали таким образом, чтобы 'при прохождении свежей смеси в цилиндр она испытывала наименьшее сопротивление, а при обратном выхлопе — наибольшее Испытания антифляймингов на моторе показали, что потеря мощности не превышает 1,5°/о. Гасители пламени Та же фирма Бронзавиа представила гасители пламени своей конструкции. Гасители пламени предназначены отводить выхлопные газы таким образом, чтобы они не слепили пилота и не накаляли патрубков; они должны обладать эффективностью при работе на бедных смесях, незначительно увеличивать вес мотора и незначительно уменьшать его мощность. Гасители пламени фирмы Бронзавиа при испытаниях дали положительные результаты. В настоящее время ими уже' снабжены моторы на самолетах Моран-405 и Девуа-тин-513. Принцип работы этих гасителей пламени состоит в том. что пламя выхлопа, выбрасываемое перпендикулярно к движению самолета, сдувается встречным потоком воздуха на большой длине. В результате количество воздуха, приходящего в соприкосновение с газами, резко увеличивается, толщина слоя выхлопного газа становится незначительной и легко сдувается потоком воздуха. Гаситель пламени для рядного мотора (фиг. 269) состоит из нескольких выгнутых вниз труб, надевающихся на выхлопное отверстие. Каждая труба имеет эллиптическое сечение, уменьшающееся книзу (к выходу). На внешней стороне каждой трубы вырезано окно, сечение которого меняется по треугольнику в зависимости от уменьшения давления выхлопных газов. В это окно выхлопные газы выходят узкой, но длинной полоской, перпендикулярно к встречному потоку воздуха, сбиваются им назад и, смешиваясь с воздухом, быстро охлаждаются. Конструктивное оформление гасителей пламени для рядного мотора Испано-Сюиза 12-Yfrs понятно из фиг. 269 и 20* 308 Часть 3. Оборудование Фиг. 269. Гасители пламени на моторе Испано-Сюиза 12-Yfrs. Фиг. 270. Гасители пламени для мотора Гном-Рон 14-Kfrs. Оборудование моторов 309 для звездообразного мотора фирмы Гном-Рон 14-Kfrs — из фиг. 270. Винты На выставке довольно широко были представлены воздушные винты регулируемого шага (ВРШ) различных, главным образом, французских фирм. Фиг 27/. Винт регулируемого шага фирмы Ратье для мотора Гном-Рон К-14. Экспонаты винтов регулируемого шага представили фирмы: Ратье, Испано-Сюиза, Гном-Рон, Кертисс и Шовьер. Фирма Ратье выставила винты с электрической регулировкой шага для (различных моторов: Испано-Сюиза 12-Н, 12-Х, 12-Y; Гном-Рон —К-14 (фиг. 271) и Рено—4- и 6-цилиндровых. Все перечисленные винты приняты на экс-плоатацию. Недостаток этих винтов — хрупкость механизма и быстрое окисление электрочастей. 310 Часть 3. Оборудование Тормоз Трубопровод Гидр, управление Коронная шайба \\\~~~Гидравлический подъемник *\ ^^С/ппорт гидр, подъемника Диен феррадо Тормозной диен Диск соединенный с винтом Фиг. 272. Тормоз для винта фирмы ДФ. Кроме этого, фирмой была представлена втулка с автоматически устанавливающимися лопастями. Такая втулка испытывалась в полете на самолете Моран-405, во время которого было установлено, что лопасти трудно переходят с малого шага на большой. Фирма И'спано-Сюиза выставила общеизвестную Конструкцию винта регулируемого шага, который она строит по лицензии Гамильтон. Фирма Гном-Рон представила на выставку два винта: один управляемый, другой автоматический; винты в экс-шюатацию еще не пошли. Фирма Кертисс выставила винты с электрической регулировкой шага. Фирма Шовьер выставила несколько винтов регулируемого шага, хотя в основном производимые ею винты имеют фиксируемый шаг. Кроме того, фирма строит мули-нетки. Двумя фирмами были представлены тормоза для винтов. Потребность в таких тормозах на многомоторных самолетах вызывается необходимостью остановить аварийный мотор с тем, чтобы предотвратить дальнейшую поломку и уменьшить сопротивление винта. Тормоз фирмы ДФ (фит. 272) состоит из гидравлического домкрата или подъемника, соединенного с карте- Оборудование иоторов 311 ром мотора, который при помощи специального суппорта прижимает диск с феррадо к металлическому диску, укрепленному к втулке винта, и тем самым тормозит вращение винта. Тормоз фирмы Бронзавиа состоит из помпы, установленной в кабине летчика, распределителя, который позволяет направить масло из помпы в тот мотор, вращение которого хотят остановить, и ленточного тормоза. Один экземпляр такого тормоза установлен на моторе Гном-Рон К-14, но степень пригодности его к эксплоатации не установлена. ггп Фиг. 273. Механический бензиномер фирмы Корсет. Бензиномер. Фирмой Корсет были представлены два бен-зиномера: один механический, измерения которого основаны на законе Архимеда (о выталкивающей силе жидкости), и второй — гидростатический, работающий по закону Паскаля (пропорциональность между силой давления жидкости на дно и высотой ее столба). Оба бензиномера предназначены для самолетов малого тоннажа. Механические бензиномеры до сего времени не получили широкого распространения вследствие трудности передачи деформации упругого элемента к прибору, показывающему уровень бензина. Насколько удачно это решено фирмой Корсет в представленном ею механическом бензиномере (фиг. 273), — неизвестно. Конструктивно этот бензиномер устроен следующим образом: по мере падения уровня бензина в баке поплав- 312 Часть 3. Оборудование ки опускаются и сжимают упругие пластинки; сила деформации этих пружин передается при помощи жидкости специальному чувствительному манометру, оттарированному для определенного бака. Гидростатический бензиномер фирмы Корсет (фиг. 274) имеет обычное устройство гидростатических бензиномеров непостоянного действия. Фиг. 274. Гидростатический бензиномер фирмы Корсет. Коробка давления под действием давления воздуха в передатчике (трубке, опущенной на дно бака и идущей в коробку давления), равного столбу жидкости, деформируется и перемещает стрелку, показывая на шкале количество бензина. Другая трубка сообщает полость коробки давления с верхней частью бака. Радиаторы На выставке были представлены радиаторы фирмы Гал-лей (Англия), предназначенные для охлаждения высожоки-пящих жидкостей, и водяные и масляные радиаторы фирмы Вилляр-Ферлей (Франция). Представленные радиаторы фирмы Вилляр-Ферлей чрезвычайно разнообразны как по конструкции, так и по производительности и предназначены для моторов водяного охлаждения от 150 до 1 000 л. с. Фирма Вилляр-Ферлей снабжает радиаторами как военную, так и гражданскую авиацию. Ее радиаторы установлены на самолетах: Бернар (девять типов), CAM'S (пять типов), Бреге (три типа), Блок (три типа), Кодрон (пять типов),, Луар (четыре типа), Девуатин (пять типов), Анрио (шесть типов), Латекоэр (шесть типов), Лиоре (девять типов), По-тзз (пять типов) и Вибо (четыре типа). Радиатор типа 3 (фиг. 275 и 276). Этот тип радиатора предназначен для моторов водяного охлаждения мощно- Оборудование моторов 313 стью 150—180 л. с. Две радиирующие секции радиатора расположены наклонно к центральному дефлектору, помещенному на оси. Дефлектор расположен на конце затвора Вен-тури и разделяет струю воздуха, направляя ее в боковые отделения через трубки секций. На оси дефлектора смонтированы рычаги, приводящие в действие заслонки для регулировки температуры. Для повышения аэродинамических качеств и увеличения теплоотдачи радиатора задний конец его сделан заостренным. Радиатор располагается под фюзеляжем самолета на расстоянии 120—150 мм и подвешивается к нему при помощи шаровых шарниров. Радиатор типа 4 (фиг. 277). Этот радиатор является вариантом радиатора типа 3 и предназначен для охлаждения масла. Фиг. 275. Разрез водяного радиатора типа 3. Радиатор типа 4 можно устанавливать под крылом, под фюзеляжем или на его боковых поверхностях, а в некоторых случаях и внутри фюзеляжа, соответствующим образом расположив отверстия для входа и выхода воздуха. .На фиг. 278 представлен самолет SPCA-90 с тремя моторами Гном-Рон 7-Kd и радиатором типа 4, расположенным впереди под фюзеляжем. Радиатор типа 5. Конструктивно радиаторы типа 5 выполняются с трубчатыми секциями, расположенными вертикально «ли горизонтально. Направление воздуха перпендикулярно к трубкам секции. Трубки секции могут быть, эллиптического или круглого сечения. Радиаторы выполняются как для воды, так и для масла. Водяные радиаторы типа 5 имеют несколько вариантов, из которых следует отметить радиатор с расположением секций тандем (фиг. 279). Масляные радиаторы этого типа весьма распространены, благодаря их легкой установке; выполняются они в виде- 314 Часть 3. Оборудование Фиг. 276. Водяной радиатор типа 3. Фиг. 277. Разрез масляного радиатора типа 4. Фяг. 278. Установка радиатора типа 4 под фюзеляжем самолета SPCA-90. Оборудование моторов 315 Фиг. 279. Водяной радиатор типа 5 с расположением секций тандем. Стрелками показано -направление движения воздуха по радиатору. Фиг. 280. Масляный радиатор типа о. •Фиг. 28/, Установка масляного радиатора типа 5 внутри фюзеляжа самолета Кодрон, 316 Часть 3. Оборудование Фиг. 282. Установка масляного радиатора типа 5 пол фюзеляжем самолета Потэз-43. Фиг. 283. Установка масляного-радиатора типа 5 сбоку фюзеляжа самолета CAMS-110. •"^ одной или нескольких трубчатых секций различной конфигурации применительно к форме фюзеляжа (фиг. 280). Установка таких радиато-,.i ров может быть выполнена чрезвычайно разнообразно. На фиг. 281 показана установка масляного радиатора внутри фюзеляжа самолета Кодрон с мотором Ренальди, предназначенного для рекордных полетов на кубок Дейтч де ля Мерт 1933 г. На фиг. 282 масляный радиатор типа 5 установлен под фюзеляжем самолета Потэз-43 с мотором Потэз-6 Ас. Масляный радиатор этого типа может быть установлен и сбоку фюзеляжа, как это сделано на гидросамолете CAMS-HOc двумя моторами Испано-Сюиза (фиг. 283), а также под крылом, как например у двухмоторного самолета Блох-200 с моторами Гном-Рон (фиг. 284). Радиатор типа 6. Радиатор типа 6 выполняется для охлаждения масла и воды. Он состоит из одной секции, небольшой то размеру, но обеспечивающей достаточное охлажде- Фиг. 284. Установка масляного радиатора типа *5 под крылом самолета Блох-200. Оборудование моторов 317 ние вследствие того, что воздух подводится из зоны максимального давления (у передней кромки крыла), а отводится через отверстие в зоне максимального .разрежения (на внешней кривой поверхности крыла). Радиатор типа 6 предназначен для изящных машин, а потому имеет красивую внешнюю отделку. Он может быть установлен подвижно впереди крыла (конструкция, показанная на фиг. 285) или может быть вставлен в переднюю кромку крыла (конструкция, показанная на фиг. 286), как это сделано на истребителе Луар-45 с мотором Гном-Рон (фиг. 287). Радиатор типа 7 (фиг. 288 и 289). Этот тип радиатора используется только для водяного охлаждения на самолетах, оборудованных мощными моторами с компрессорами. Он состоят из нескольких (двух, трех или четырех) трубчатых секций, каждая из которых представляет законченный радиатор. Секции соединены между собой трубопроводами и обтекаются 'потоком свежего воздуха. Радиатор типа 8 (фиг. 290). Этот тип радиатора предназначен для охлаждения масла. Устанавливается на самолетах, скорость которых недостаточна для удовлетворительного охлаждения масла в радиаторе. Поэтому такие радиаторы устанавливаются на всасывающем патрубке карбюратора. Установка эта делает независимой работу радиатора от скорости .полета, но зато делает ее зависимой от работы мотора, обеспечивая хорошее охлаждение в случае, если мотор работает на экоплоатационной мощности, и ухудшая его в случае работы на пониженных режимах. Особенно ценно применение такого радиатора на гидросамолетах, скорость которых недостаточна для охлаждения радиатора, при длительных морских перелетах, во время которых режим работы моторов достаточно высок. При правильном расчете и установке этого радиатора карбюрация не только не ухудшается, но должна, наоборот, улучшиться. Однако, фирма отмечает, что применение радиатора типа 8 на моторах с наддувом приводит во время форсирования к снижению оборотов. Конструкция радиатора очень проста и компактна. Так же проста его установка, о чем 'свидетельствует фиг. 291, где показана установка этого радиатора на' гидросамолете Бреге «Бизёрт» с тремя моторами Гном-Рон К-14, и фиг. 292, представляющая установку на самолете Фоккер с тремя моторами Гном-Рон 7. 318 Часть 3. Оборудование Фиг. 285. Радиатор типа 6, устанавливаемый подвижно впереди крыла самолета. Фиг. 286. Радиатор типа 6, устанавливаемый в переднюю кромку крыла самолета. Фиг. 287. Установка радиатора типа 6 в переднюю кромку крыла самолета Луар-45. Оборудование моторов 313) ' 2 3 Фиг. 288. Многосекционный водяной радиатор типа 7. Фиг. 289. Многосекционный водяной радиатор типа 7. Вид сбоку. 320 Часть 3. Оборудование Фиг. 290. Масляный радиатор типа 8. Фирмой выполняются радиаторы типа 8, которые могут поместиться в капоте NAOA (фиг. 293). Радиатор типа 9 (фиг. 294). Радиатор типа 9, носящий название фронтального, пригоден как для охлаждения воды, так и для охлаждения масла. Радиатор типа 10 (фиг. 295). Радиатор типа 10 предназначен только для охлаждения воды. Радиатор состоит из двух, соприкасающихся с одной стороны, нешироких секций значительной длины и имеет удобную аэродинамическую форму. Воздух заходит внутрь радиатора через заслонки, расположенные полукругом, с уширенного конца, охлаждает трубки и выходит наружу. Второй конец радиатора заострен. Вес радиатора типа 10 для мотора в 650 л. с. с компрессором составляет 36,5 кг. Оборудование моторов 321 Фиг. 291. Установка масляного радиатора типа 8 на гидросамолете Бреге .Бизёрт". Фиг. 292. Установка масляного радиатора типа 8 на самолете Фоккер. XV Парижская авиавыставка 21 322 Часть 3. Оборудование Фиг. 293. Масляный радиатор типа 8, устанавливаемый в капоте NACA. Фиг. 294. Радиатор типа 9. Фиг. 295. Водяной радиатор типа! 10. Оборудование моторов 323 Радиатор типа 11 (фиг. 296 и 297). Этот радиатор предназначен для установки на гоночных и спортивных самолетах, требующих снижения сопротивления до минимума. Фиг. 296. Радиатор типа 11, устанав иваемый на боковой поверхности фюзеляжа само ета. Он выполнен из трубок эллиптического сечения, согнутых к концам, с тем, чтобы концевые коллекторы поместить внутрь фюзеляжа, оставив снаружи в потоке воздуха только радиирующую часть. На фиг. 296 показан радиатор, устанавливаемый на боковой поверхности фюзеляжа, а на фиг. 297 — под фюзеляжем или крылом. Радиатор типа 12 (фиг. 298). Радиатор этого типа разработан для установки впереди звездообразных моторов. Он пригоден как для водяного, так и для масляного охлаждения. Составленный из отдельных разъемных элементов, радиатор может разбираться без съемки пропеллера и легко ремонтироваться; так же легко могут быть заменены в нем отдельные испорченные элементы. Несмотря на ажурную конструкцию и малый вес, он довольно прочен и хорошо противостоит вибрациям; это является следствием того, что в радиаторе нет сварных соединений и отдельные элементы его соединяются при помощи болтов. Благодаря внутренним перегородкам в коллекторе циркуляция может быть осуществлена по одному кольцу или более сложным способом. 21* 324 Часть 3. Оборудование Фиг. 297. Радиатор типа 11, устанавливаемый под фюзеляжем или крылом самолета. Фиг. 298. Радиатор типа 12. Фиг. 299. Установка радиатора типа 12 впереди мотора на гидросамолете Левассер ПЛ-200. Оборудование моторов 325 Фиг. 300. Радиатор типа 13. На фиг. 298 показан вид этого радиатора спереди и сзади, а также установка его на истребителе Луар-46 с мотором Гном-Рон 14-К, а на фиг. 299 — установка на гидросамолете Левассер ПЛ-200 с мотором 9-КЬг. Радиатор типа 13 (фиг. 300). Радиатор типа 13 состоит из нескольких кольцевых «кротких, но прочных сегментов. Он может быть установлен на моторы воздушного охлаждения мощностью от 100 до 300 л. с., на которых невозможна установка полного кольцевого радиатора вследствие его величины. Фиг. 301. Радиатор типа 14. 326 ••______ Часть 3. Оборудование Радиатор типа 14. Представленный на фиг. 301 радиатор типа 14 сконструирован из овальных трубок; коллекторы его заделываются в нижнюю часть фюзеляжа или крыла, а радиирующая часть подставляется под обдув встречного потока воздуха. Радиатор применяется как водяной и как масляный на скоростных самолетах; в этом случае только одна его поверхность соприкасается непосредственно с воздухом. АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Развитие аэронавигационного оборудования во Франции характеризуется широким применением радионавигационных средств наряду с обычными навигационными приборами, стремлением к облегчению пилотирования самолета путем специальной компановки основных пилотажных приборов на самостоятельном щитке, введением указателя посадочной скорости с диапазоном от 60 до 200 км/час, заботой об устранении обледенения самолетов (на новые самолеты устанавливаются противообледенители системы Гудрича), разработкой и постройкой указателя поворота и авиагоризонта на постоянном токе и, наконец, постройкой новых самолетов с таким размещением летчика и штурмана, при котором обеспечивается простая связь между ними и прекрасный обзор. Эту тенденцию развития аэронавигационного оборудования подтверждают представленные на выставку экспонаты, среди которых особенно заслуживают внимания: автоштурман, комбинированный прибор для слепого полета, воздушный лаг, компас с устранением четвертной девиации, и щиток с рациональным расположением приборов пилотирования. Автоштурман Фирмой Барбье-Бенар и Тюрен (ВВТ) на выставке был представлен построенный в двух экземплярах опытный образец автоштурмана «Менгден» типа TR-43 (фиг. 302). Этот прибор, так же как и автоматы, предназначен для облегчения работы летного состава (штурмана) на самолете; он автоматически записывает путь самолета на карте и, таким образом, освобождает штурмана от одной из трудоемких работ. \ Принцип работы автоштурмана показан на фиг. 303. При помощи компаса, визира и лага специальный преобразователь управляет рычажком, автоматически прочерчивающим Аэронавигационное оборудование 327 Фиг. 302. Автоштурман «Менгден» типа TR-43 фирмы Барбье-Бенар и Тюрен. Лиг I Планшет а% /1/>еибразователь Фиг. 303. Схема автоштурмана «Менгден» типа TR-43 фирмы Барбье-Бенар и Тюрен. 328____________ Часть 3. Оборудование на карте, вставленной в планшет, путь самолета. В показания прибора необходимо (Вносить коррективы на ветер. Прибор веоит 20 кг. Об эксплоатационных качествах этого прибора ничего неизвестно. Ветрочет-пеленгатор Та же фирма Барбье-Бенар и Тюрен представила интересный прибор—ветрочетнпеленгатор (фиг. 304). В этом-приборе ветрочет устроен с рамкой для визирования. Доска пилотажных приборов Аэро-Алькан Фирмой Аэро-Алькан разработан стандартный щиток для пилотажных приборов (фиг. 305). Этот щиток подвешивается на приборную доску на собственной амортизации в целях предотвращения порчи гироскопических приборов при вибрациях. На этом стандартном щитке особенно удачно расположены три прибора: указатель скорости, авиагоризонт и вариометр. Стрелки этих приборов при горизонтальном полете располагаются в одну прямую линию, а в случае потери высоты опускаются. По этому же принципу фирмой Аэро-Алькан разработан второй стандартный щиток для установки на тяжелых бомбардировщиках (фиг. 306). Комбинированный прибор слепого полета „Бодин" Та же фирма Аэро-Алькан разработала и построила компактный комбинированный прибор слепого полета «Бодин» (фиг. 307). Этот прибор состоит из указателя скорости, указателя поворота, вариометра и продольного уклономера, который устанавливается на всех французских самолетах. Прибор весит 1,8 юг. Тахометр-р егистратор Представленные на выставке два тахометра-регистратора: один фирмы Аэро-Алькан (фиг. 308) и другой — фирмы Егер (фиг. 309, 310),— новинки для авиации. Эти приборы Аэронавигационное оборудование 329* Фиг. 304. Ветрочет-пеленгатор типа САС фирмы Барбье-Бенар и Тюрев_ 330 Часть 3. Оборудование ?~^-л\ ЧгУ , гФ- ~^5=/ -----130- -130— 1 01 Фиг. 305. Щиток пилотажных приборов типа 10 фирмы Аэро-Алькан. могут работать, как обычный тахометр, показывая число оборотов коленчатого вала, и как тахограф, записывая на ленту, приводимую в движение часовым механизмом, обороты мотора и время его работы. Конструкция приборов ясна из иллюстраций. Тахометр-регистратор фирмы Аэро-Алькан весит 1,52 кг; весовые данные тахометра-регистратора фирмы Егер неизвестны, но габарит его значительно меньше первого. Аэронавигационное оборудование 331 И \: Фиг. 306. Щиток пилотажных приборов типа 20 для тяжелых бомбардировщиков фирмы Аэро-Алькан. 332 Уастъ 3. Оборудование Фиг. 307. Комбинированный прибор слепого полета «Бодин» фирмы Аэро-Алькан. Фиг. 308. Тахометр-регистратор фирмы Аэро-Алькан. аи в,1'! Аэронавигационное оборудование 333 Фиг. 309. Тахометр-регистратор фирмы Егер. •Фиг. 310. Механизм тахометра-регистратора фирмы Егер. 334 Часть 3. Оборудование Командный прибор Фирмой Аэра выпущен простой по устройству, но очень удобный командный прибор (фиг. 311) для механической связи летчика со штурманом и другими лицами экипажа. Прибор имеет шкалу, разградуированную на 18 делений и размеченную буквами, и две стрелки — одну для отдачи приказания и другую для подтверждения его получения. Этот прибор уже устанавливается на французских самолетах. Фяг. 311. Командный прибор фирмы Аэра. Фиг. 312. Компас DV-10 фирмы Аэра. Компас фирмы Аэра Фирма Аэра представила на выставку новые компасы (фиг. 312), особенностью которых является устранение четвертной девиации, характерной для прежних компасов. Воздушный лаг Фирма Егер представила конструкцию воздушного лага (фиг. 313), назначение которого — показывать пройденный самолетом воздушный путь. Воздушный лаг может служить обычным указателем скорости. Он состоит из ветрянки, прерывателя и индикатора. Ветрянка, помещенная в поток воздуха, вращается пропор- Аэронавигационное оборудование 335 Фиг. 313. Воздушный лаг фирмы hrep. ционально воздушной скорости самолета и приводит в действие электрический прерыватель (фиг. 314). Электрический прерыватель, разрывая сеть с частотой, пропорциональной оборотам ветрянки, а следовательно, и пропорциональной воздушной скорости самолета, приводит в действие индикатор, записывающий скорость самолета. -44 V -?4 V Фиг. 314. Прерыватель воздушного лага фирмы Егер. 336 Часть 3. Оборудование ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ! 1 Во Франции уделяют большое внимание вопросам элек- 1 трооборудования самолетов. Об этом свидетельствует ши- ;5 :рокое применение электричества на борту самолета для ', самых различных целей: запуска моторов, обогревания одежды летчика, фотоаппаратуры и кислородных масок, освещения, питания электрогироскопических и радиоприборов, электрической сигнализации и пр. Такая большая потребность в электричестве заставила французов усиленно заняться разработкой конструкции новых генераторов. В этом вопросе они пошли по двум путям: по пути 'Создания параллельной работы динамомашин и по пути увеличения мощности машин при том же весе и табарите. Французы уже добились практических результатов как в •части параллельной работы динамомашин при двух щитках, так и в части уменьшения веса на единицу мощности, •о чем свидетельствуют вновь построенные динамомашины, •вес которых снижен до 30°/о. Известно, например, что французы построили опытный -образец динамомашины мощностью до 3 000 вт весом всего :В 15 кг, в то время как до сего времени применялись и применяются машины мощностью 1 200 вт при том же весе. На выставке эти образцы представлены не были. Среди экспонатов электрического оборудования на выставке следует отметить следующие: Посадочные фары Большой интерес представляет посадочная фара, разработанная фирмой Смит (фиг. 315). Эта фара устанавливается в крыльях с таким расчетом, чтобы в момент посадки она выдвигалась, во время же по-.лета убиралась заподлицо с крылом самолета, не создавая никакого добавочного сопротивления. Установка на верхней части фары рассеивателя позволяет получать освещение не только вдоль посадки, но также и прямо под самолетом. Фара фирмы Смит весит 4 кг и работает с лампой 240 вт при напряжении 24 в. Посадочные фары других фирм ничего интересного не представляют. В большинстве случаев •они имеют диаметр 200—250 мм и лампу накаливания мощностью 250—400 вт и отличаются лишь способом монтажа на самолет. Электрооборудование 33? Фиг. 315. Посадочные фары фирмы Смит. XV Парижская авиавыставка 22 338 Часть 3. Оборудование Фиг. 316. Установка фар на самолете Дуглас DC-3. Посадочные фары монтируются в передней кромке крыла и закрываются прозрачным материалом, как например, у самолетов Блох-135, Бреге-262, Дуглас DC-3 (фиг. 316) и Бристоль «Бленхейм» (фиг. 317), или в носу фюзеляжа, Фяг. 377. Установка фар на самолете Бристоль „Бленхейм". как например, у самолетов Фарман-224, Кодрон-Рено и Авро-'Ансон (фиг. 318), или, наконец, они сделаны выдвигающимися из крыла при посадке, как у самолета Коольховен ФК-55. 339 Фиг. 318. Установка фар на самолете Авро-Ансон. Ртутная лампа для подсвечивания шкал приборов Фирма Лабиналь разработала способ подсвечивания светящихся шкал приборов невидимыми лучами ртутной лампы, схема которой представлена на фиг. 319. Ртутная лампа заключена в металлический колпак с фильтром, пропускающим только ультрафиолетовые лучи; кроме этого, имеет- Фиг. 319. Монтажная схема ртутной лампы для подсвечивания шкал приборов фирмы Лабиналь. ся еще ряд несложных деталей. Лампа требует специального включения. Применение этой лампы позволяет летчику прекрасно видеть все шкалы приборов, а следовательно, и их показания, оставаясь в темноте и сохраняя способность наблюдения за земными ориентирами. 22* 340___________________Часть 3. Оборудование Обычное же подсвечивание шкал приборов сильно затрудняет ночные полеты, так как летчик, не освещая приборов, не видит их показаний, но зато хорошо видит земные ориентиры и, наоборот, подсвечивая приборы, теряет способность видеть в темноте, что затрудняет наблюдение .земных ориентиров. Магнето "Авиационные магнето фигурировали на выставке в качестве экспонатов французских фирм RB, Сальмсон, SEV, швейцарской фирмы Сцинтилла и итальянской фирмы Мо-релли. На выставке фирма RB демонстрировала разработанный За последний год новый тип авиационного магнето, в котором используются постоянные магниты из никельалюми-ниевой стали. Устройство магнето — якорной системы, весьма сходно с магнето типа Bosch, ио отличается от последнего меньшими габаритными размерами и весом, а также некоторыми конструктивными деталями, в частности, тем, что прерывательный механизм помещен на оси распределителя, конденсатор выполнен в виде цилиндра и легко доступен для осмотра и смены. Авиационные магнето французской фирмы SEV строятся также с применением постоянных магнитов из никельалю-миниевой стали. Ротором служит здесь постоянный магнит, выполненный в виде поло-го цилиндра, снабженного одной, двумя, тремя и даже четырьмя парами полюсных наконечников; якорь магнето неподвижен. При таком устройстве магнето может давать соответственно две, четыре, шесть и восемь искр за один оборот ротора. Прерывательный механизм расположен на оси ротора. Магнето снабжается автоматическим центробежным регулятором, весьма удачно размещенным внутри корпуса магнето. Французский завод BG, производящий в основном авиационные свечи американского типа В, "разработал конструкцию магнето для авиадвигателей. В магнето этой фирмы применяется для постоянных магнитов никельалюминие-вый сплав. По принципу устройства магнето — якорной системы и похоже на магнето SBV, а именно: постоянный магнит также выполнен в виде полого цилиндра и служит ротором. Полюсные наконечники у магнита сделаны не массивными, а набраны из листовой тонкой стали, что с производственной стороны является осложнением, но с точки зрения рабочего процесса — достоинством. Другой отличительной особенностью магнето BG является привод Электрооборудование 341 распределителя, ось которого перпендикулярна к оси ротора, а самый привод осуществляется путем конических зубчаток. Вообще конструкция магнето довольно оригинальная, но она находится в стадии окончательной разработки и не опробована в эксплоатационных условиях; производство магнето только налаживается. По своим весовым и электрическим показателям это магнето может конкурировать с магнето других фирм. Авиационное магнето Сальмсон имеет неподвижный якорь и вращающийся постоянный магнит; последний выполнен в форме полого цилиндра. Полюсные наконечники сделаны из листовой стали; они размещены по обеим сторонам в торцовых частях магнитного цилиндра, причем оси наконечников противоположных полюсов смещены по отношению друг к другу на 90 магнитных градусов. Сердечник якоря снабжен двумя парами поперечных наконечников, являющихся своеобразными неподвижными коммутаторами. В зависимости от числа выступов на каждом полюсном наконечнике можно за один оборот ротора получить 2, 4, 6 и 8 искр. Такая конструкция дает возможность получить умеренную скорость вращения ротора в случаях мн-о-г оцилиндров'Ы х дв игателей. На стэнде в качестве авиационного магнето демонстрировались магнето типа Verbex, Lv и PNR. Один представленный экспонат магнето Сцинтилла был оборудован экраном, причем распределитель у него был выполнен с несколько увеличенными размерами расстояния между контактами. Работа его демонстрировалась в шарообразной вакуумной камере, где путем разряжения создавались условия, аналогичные давлению на больших высотах (порядка 10000 м). Фирма Сцинтилла в настоящее время вырабатывает пусковые магнето не только с ручным приводом, но также с приводом посредством небольшого электромоторчика, помещающегося сбоку в корпусе магнето. При наличии этого моторчика пусковое магнето может приводиться в действие путем нажатия кнопки и располагаться в местах, не стесняющих кабину летчика, или непосредственно на моторе. Помимо этого удобства, электромоторный привод пускового магнето позволяет осуществить и дистанционное управление. Свечи На выставке экспонировали свечи французских фирм BG, Бронзавиа, Еу, SEV; английских фирм КШ и Лодж и 342 ____________Часть 3. Оборудование_______________________ швейцарской фирмы Сцинтилла. Все образцы авиационных свечей, за исключением SEV, имеют слюдяную изоляцию. Фирма SEV налаживает производство свечей с изолирующим материалом из плавленых окисей алюминия (зинтер-корунд). Зинтеркорунд является не только прекрасным изоляционным материалом, но он также обладает высокой термической устойчивостью, хорошей теплопроводностью и большой механической прочностью и поэтому начинает находить все большее и большее распространение. В частности, английская фирма Лодж готовит в ближайшее время выпуск авиационных свечей с этой изоляцией. Так как условия нагрева свечи меняются в зависимости от режима двигателя, то для обеспечения надежности действия свечи приходится температуру внутренней головки центрального стержня ее поддерживать на определенном уровне, что в обычных конструкциях трудно достижимо. Задача поддержания постоянной температуры в свечах разрешается обычно путем создания специальной конструкции. В этом направлении работает фирма BG, которая выпускает теперь так называемые термостатические свечи. Конструктивные особенности этих свечей заключаются в том, что центральный стержень в них делается из двух частей. Когда свеча работает при холодном режиме, между частями стержня образуется небольшой зазор, вследствие чего тепло от нагретой головки свечи отводится через нижнюю часть металлического стержня. При горячем режиме, вследствие общего повышения температуры свечи, обе части стержня от линейного расширения приходят в соприкосновение, и наступает дополнительный отвод тепла наружу. Таким образом температура нижней головки свечи поддерживается на допустимом пределе. Аналогичную идею устройства итальянская фирма FIMAC положила в основу конструкции так называемых изотермических свечей, предложенных инж. Гебальди. В основном данный принцип устройства изотермических свечей является правильным, но с производственной стороны изготовление таких свечей затрудняется необходимостью точного установления зазора между составными частями центрального стержня. Идея устройства термостатических или изотермических свечей заслуживает внимания как один из вариантов выполнения авиасвечей, предназначенных для работы на двигателях с широко меняющимся тепловым режимом. Большинство свечей двух- или трехэлектродные; в некоторых же свечах применяются и четыре электрода. Электрооборудование Авиационные свечи выполняются открытыми и экранированными, причем в последних экран представляет составную часть конструкции свечи. Экранированные свечи снабжаются специальными головками в виде штуцеров для присоединения блиндированных проводников. Заводы, выпускающие авиационные свечи, изготовляют, кроме того, блиндированные рампы, рамы и провода для присоединения магнето к свечам. Обычно рампы делаются смешанного типа—с коллекторной (групповой) и индивидуальной экранировкой. Отдельные проводники блиндируются двойной оплеткой; кроме того, для защиты от повреждения оплетки и проникновения масла и бензина провода с металлической внешней оплеткой покрываются чехлами. Отдельные звенья рампы выполняются так, чтобы их можно было легко разъединять и соединять, причем конструкция соединений обеспечивает надежный электрический контакт. Прибор для определения детонации Фирмой BG разработан прибор в виде свечи, посредством которого можно установить начало детонации во время работы авиадвигателя. Сущность устройства этого прибора состоит в следующем. В полости свечи, ввертываемой в головку цилиндра, укреплена толстая мембрана, имеющая собственную частоту колебаний в 25000 пер/сек; с этой мембраной соприкасается цилиндрический боек, прижимаемый пружиной. К бойку через центральную металлическую втулку подводится один конец электрической цепи, состоящей из источника тока (аккумуляторной батареи) и первичной обмотки индукционной катушки; к мембране присоединяется другой конец цепи. Во вторичную цепь индукционной катушки включается неоновая лампочка. Когда двигатель работает нормально, боек все время находится с соприкосновении с мембраной, и цепь индукционной катушки остается замкнутой. При наступлении детонации, вследствие образования взрывных волн, создающих пульсацию давления с частотой около 2 000 в секунду, боек начинает периодически отрываться от мембраны и тем самым вызывать разрыв цепи тока. При разрыве тока в индукционной катушке (во вторичной обмотке) напряжение повышается, и неоновая лампа загорается. Таким образом, мигание или полный свет неоновой лампы служит индикатором наступления детонации. 344_____ Часть 3. Оборудование Прибор синхронизации работы двигателей , Французской фирмой Бронзавиа демонстрировался :весь-ма интересный прибор, служащий для приведения в синхронное вращение двух или нескольких двигателей. Прибор устроен следующим образом. Два электромагнита своими подвижными якорями механически связаны между собой посредством диференциала. Обмотки электромагнита присоединены к источнику постоянного тока через прерыватели, сидящие на валу двигателей; при каждом замыкании и размыкании цепи тока якоря каждого электромагнита приходят в движение, вызывая поворот зубчатки диференциала. Если частота прерываний цепи тока в обоих электромагнитах одинакова, то зубчатки обеих сторон диференциала вращаются с одинаковой скоростью и сателлиты диференциала неподвижны. Этот случай соответствует строго синхронной скорости вращения двух двигателей, приводящих в действие прерывательные механизмы. Если скорости вращения двигателей различны, то вследствие различной частоты импульсов тока в обмотках электромагнитов скорости вращения зубчаток диференциала получаются неодинаковыми, и тогда -сателлиты диференциала начинают поворачиваться со скоростью, пропорциональной разности скоростей вращения двигателей. Направление движения сателлитов зависит от опережения и отставания одного двигателя от другого. Сателлиты диференциала связаны механически с поворотным механизмом дросселя карбюратора двигателя, причем связь осуществлена так„ что в случае отставания одного двигателя сателлиты приоткрывают дроссель его карбюратора и, наоборот, в случае отклонения скорости в сторону повышения — прикрывают его. При таком воздействии сателлитов на дроссель карбюратора движение их будет происходить до тех пор,, пока они не приведут автоматически скорость вращений обоих двигателей в строгий синхронизм. Весь прибор имеет вид коробки размером, примерно, 80 X 40 мм и легко прикрепляется к корпусу карбюратора. Генераторы На выставке фирмами Лабиналь, SEV, Сцинтилла, Рагано и др. были представлены генераторы, приводимые во вращение от мотора. Наибольший интерес со стороны весовых и технических показателей и возможностей применения генераторов для> Электрооборудование___ ________________345» параллельной работы представляли экспонаты фирм Лаби-наль и Рагано. Генераторы фирм Лабиналь, SEV, Сцинтилла снабжены» автоматическими регуляторами вибрационного типа. Регуляторы одноступенчатые, но обеспечивают поддержание постоянного напряжения в допустимых пределах; обычно регуляторы помещаются отдельно от генераторов в распределительных коробках. Применение одно-ступенчатых автоматических регуляторов имеет преимущество перед двухступенчатыми не только вследствие более простой конструкции, но, главное, вследствие надежности действия. Генераторы завода Рагано, строящиеся по системе инж. Жильбер, обладают той отличительной особенностью, что у них коллектор снабжается третьей щеткой, от которой происходит питание цепи возбуждения; кроме того, машины Рагано имеют расщепленные полюсы, узкая часть которых возбуждается сериесной обмоткой. Такие машины при5 параллельном включении аккумуляторной батареи поддерживают почти постоянное напряжение на своих зажимах. Даже в случае изменения скоростей вращения в широких пределах они позволяют легко осуществлять параллельную работу, и для них не требуется применения отдельных: автоматических регуляторов, что весьма ценно. Недостатком этих машин является то, что они не могут работать с постоянным напряжением IB случае отключения аккумуляторной батареи. Продемонстрированная на стэнде выставки параллельная работа генераторов показывает, что этот вопрос получил во Франции почти окончательное техническое разрешение.. Точно так же разрешен вопрос и автоматического регулирования напряжения на зажимах генератора. Мотогенераторы На выставке демонстрировались так называемые мотогенераторы, — агрегаты, состоящие из небольшого бензинового двигателя мощностью до 6 л. с. и электрического-генератора. Подобные агрегаты, в особенности на большие-мощности, комбинируются также вместе с другими агрегатами, например, компрессорами, вакуумными насосами. Эти агрегаты имеют небольшой вес, удобны для переноски и установки на самолете. Так, например, мотогенераторы Лоррэн (лицензия Потэз) с двигателем мощностью-в 1 л. с. весят 16,5 кг, в 2 л. с. — около 30 кг. Бензиновые-двигатели переносных агрегатов снабжаются регуляторами,. 346 Часть 3. Оборудование поддерживающими автоматически постоянство скорости вращения (с отклонением в ±2%). Электроосветительное оборудование Авиационное электроосветительное оборудование аэродромов на выставке было представлено довольно скромно— только одной фирмой Барбье-Бенар и Тюрен. В качестве экспонатов фигурировали посадочные прожекторы, маяки, арматура для различных аэродромных огней и огней авиалиний. Как новинку можно отметить только лампы газового разряда (натриевые), которые находят теперь все более и более широкое применение при устройстве освещения аэродромов, и мощные трехфазные лампы накаливания с нитями, расположенными в двух плоскостях. РАДИООБОРУДОВАНИЕ Радиооборудованию, так же как и электрооборудованию, во Франции уделяется очень большое внимание; радио широко применяется не только для связи самолета с землей и самолета с самолетом, «о и для радионавигации — радиомаяки, радиокомпасы, слепая посадка и пр. Следует отметить, что в этой области французы имеют значительные достижения, о чем свидетельствует достаточно большое насыщение радионавигационными средствами французских воздушных линий. Экспонаты, представленные на выставке, также свидетельствуют о том, что самолеты гражданского воздушного-флота Франции летают со станциями, длина волны которых X = 860—900 м. В истребительной авиации применяются ультракоротковолновые рации с ^ = 4—5 м и дальностью до 30 км. Широкое применение имеет лорифон (вместо микрофона), особенно в истребительной авиации и при высотных полетах. Фирмой Бронзавиа была выставлена новая рация для тяжелых бомбардировщиков с двумя диапазонами волн — короткими и длинными — и дальностью действия до 2 000 км. Эта рация весит 55 кг. Все существующие и представленные французами на выставке радиоустановки, предназначенные для слепой посадки (радиомаяки, радиокомпасы, радиопеленгаторы, глиссад-яые посадочные радиоустановки), не решают полностью безопасности полета в любых метеорологических условиях. 'Они решают только часть этой задачи: выводят самолет Радиооборудование 347 к аэродрому и дают ему плоскость посадки, но не обеспечивают безопасного приземления. Радиокомпасы На выставке были представлены радиокомпасы фирмы Ле-Материель Телефоник и фирмы Стандарт-Радио. Радиокомпас Бусинье фирмы Ле-Материель Телефоник (фиг. 320) устанавливается как на гражданских, так и на военных самолетах. Он имеет два указателя — один у Фиг. 320. Радиокомпас Бусинье фирмы Ле-Материель Телефоник. штурмана со шкалой от 0 до 360° и другой у летчика со шкалой 15—0—15°. Дальность компаса 300 км при мощ-дости земной станции 500 вт и при работе со станцией более мощной — до 1 000 км. Ночью дальность снижается до 60 км. Радиокомпас весит 22 кг. Фирма Ле-Материель Телефоник утверждает, что ею разработан радиокомпас, не подвергающийся ночным ошибкам, питание которого осуществляется от бортовой сети при напряжении 24—28 в и мощности 125 вт. Компас имеет приспособление под автопилот для автоматического вождения самолета по любой радиостанции, вследствие чего он работает в диапазоне длины волн X = 780—1 650 м. Представленный фирмой Стандарт-Радио радиокомпас Хоминг весит вместе с питанием 7 кг. 348______________Часть 3. Оборудование ПРОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ На выставке также было представлено высотное оборудование, парашюты, летная одежда и пр. Высотное оборудование было представлено уже известными автоматическими кислородными приборами Мюне-раль и Гурду (фиг. 321 и 322), баллоны которых дюралг-вые, маски—открытого типа с электроподогревом. ----К__ •- .^» Фиг. 321. Кислородный прибор Мюнераль. Некоторый интерес представляют очки, построенные мастерскими в Бурже, которые с целью предупреждения запотевания стекол снабжены электроподогревом и вентиляцией. Прибор сигнализации шасси Фирмой Даути был представлен очень компактный приборчик, регистрирующий положение шасси, костыля и закрылков (фиг. 323). В целях предупреждения возможных случайностей в работе шасси и костыля во время посадки показания этого прибора дублируются. Если при посадке оба колеса и костыль опущены, то на приборчике у самолета шасси и костыль тоже опущены, и во всех трех лампочках горит зеленый свет. Стрелки Прочее оборудование 349 Фиг. 322. Электр'оподогрев кислородного прибора. Фиг. 323. Схема прибора сигнализации шасси фирмы Даути. 350____________________Часть 3. Оборудование______________________ секторов, расположенных ниже самолета, показывают угол; открытия закрылков. Если же при посадке одна из трех посадочных точек не опустилась, то соответственно и у самолета на приборчике она также не опустится, и в соответствующей лампочке будет красный свет; кроме этого, звук сирены прибора предупредит летчика о невозможности посадки. Таким образом, в этом приборе осуществлена механическая, электрическая и звуковая сигнализация работы шасси. На фиг. 323 представлены показания приборчика в случае положения опущенного шасси и костыля и в случае поднятого. ПРИЛОЖЕНИЯ СВОДНАЯ ТАБЛИЦА ДАННЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ И РАЗВЕДЧИКОВ (по материалам XV парижской авиационной выставки) Приложение 1 X s S о к я 1 X S а 5 и 03 ет 2 е "еГ 2 Название самолета Название мотора |Количест юторов я н 0." . s?u 5 3* >.о ' -• ч п X а <и S < ?* og «3 ^., ^ ев Ж ев 0. И г л 0 Я -: я _ а S х & §? S-H "i До ^ V |°азмах крыла в |с1лина самолета 1 Высота самолета 1 Площадь крыла в и д н и м с с т н ы с и с 1 р с о л т с л и 1 2 Девуатин D-371 Девуатин D-510 Гном-Рон 14-Kfs Испано-Сюиза 1 1 930 860 Воздушн. Водяное Франция л Моноплан л Металл 11,22 12 7,440 7,849 3,42 2,63 18,45 16,16 12-Ycrs 3 Девуатин D-513 Испано-Сюиза 1 925/3 600 н н п 12,06 7,435 3,25 16,70 12-Ycrs 4 Луар-250 Испано-Сюиза 1 1 100 Воздушн. я п п 10,80 7,815 3,72 16,30 14- АА 5 Моран-Сольнье Испано-Сюиза 1 860/4 000 Этилен- п А „ 11,50 8,750 3,30 16,00 405-С1 Ycrs гликолев. 6 Мюро 190-G1 Сяльмсон I2-VARS 1 450/4 000 Воздушн. п п 8,38 7,200 3,00 10,00 7 Коольховен ФК-55 Лорр^н-„Петрель" 1 860/4 000 Водяное Голландия п. Смешанный 9,00 8,400 2,60 15,60 12-Hfrs 8 /Фоккер Д-21 Испано-Сюиза 1 860/4 000 Воздушн. и п п 11,00 8,400 2,80 16,00 12-Ycrs 9 Луар-46 Гном-Рон 14-Kes 1 945/4 250 п Франция п Металл 11,80 7,500 3,80 19,50 10 PZL-24 Гном-Рон 1 900 Польша и 10,71 7,500 2,69 17,90 11 Луар-Ньюпор-161 Испано-Сюиза 12-Ycrs 1 860/4 000 Водяное Франция » 11,00 9,565 2,95 15,00 Многоместные истребители и разведчики 1 Потэз-63 Испано-Сюиза 14 АВ 2 1 340/3 500 Воздушн. Франция Моноплан Металл 16,00 10,860 3,00 33,00 2 Анрио 220-СЗ Рено-468 2 900 12,80 8,670 3,24 21,20 3 PZL-23 „Пегас" VIII 1 660—680 „ Польша „ п 13,95 9,682 3,30 26,80 3 500 4 PZL-43 Гном-Рон 14-N01 1 950/4 000 п 13,95 9,682 3,30 26,80 5 Летов S-528 Гном-Рон 14-Krsd 1 800/3 850 Чехослов. Биплан 13,71 9,880 3,34 39,40 6 Мюро 200-АЗ Испано-Сюиза 1 850 Водяное Франция Моноплан и 15,40 10,210 3,88 35,00 12-Ybrs 7 Потэз-452 Испано-Сюиза 1 350 Воздушн. п п Смешанный 13,00 10,030 3,26 24,30 9-Qd 8 Бреге-690 Испаыо-Сюиза 2 1 340 Франция Металл 15,36 9,41 3,05 — 9 Фоккер Г-1 Испано-Сюиза-80-02 2 1 500 » Голландия „ Смешанный 16,60 10,3 3,37 35,7 ч е w SB и К В S 50 I (Продолжение прило^.:е;-:чя 1) 0 * 0М АЙ -U2 о . и 4 >>?-b! а * с. о о л "» • iSgS (« — . 3ч к « м и та si Р , чз и о ч Я1 О к « I л е- „Q О KJ -о * м JC_ Название самолета Название мотора 1- nj 0 I->-,<-• SM 3s 3 u x. а ^ со с о % -: го х a ,S с _ s>, • н с ч o=J- м р-р 1C ^ м « Q.O « S О я п, Я -: в- р II? X X о со ef §3 «S ? f- s *в н с со s 5 5* н* ё§"§ I О а (-. ^г * ео 85 СО о *! о %? ее- cu ю p;^ s « ё- ° °" .« -j 2йо JH с оз к i э э ж з~_ I-5 1г1 У °"s~S А «-5 > ) га к -: У -- са 2 < ж а ш 1|? и и а | If — . 0 *«?• 0. So D- о о «1 0-S С 0 ^5s « S * «.и га < 4 к illl Чю и а Одноместные истребители 1 Девуатин D-371 " " ..... ------ Гном-Рон 14-Kfs 1 343 541 1 884 73,4 1,45 50,40 400/4 500 __ _ ' 4'55"/4 000 26'12"/10 500 1000 — 2 Девуатин D-510 Испано-Сюиза 1 456 594 2 050 126,9 2,37 53,20 400/4 500 — — 6'53"/5 000 10 500 850 — 12-Ycrs 3 Девуатин D-513 Испано-Сюиза 1 680 620 2 300 137,7 2,49 55,40 480/4 850 — — 5'06"/4 000 11 400 — — 12-Ycrs 4 Луар-250 Испано-Сюиза — — 2 250 138,0 2,04 67,50 485 — 100 5'00"/5 000 — — — 14-АА 5 Моран-Сольнье Испано-Сюиза 1 800 470 2 270 142,0 2,60 53,70 480/4 500 — — 15'00"/8 000 11 000 800 — 405-С1 Ycrs 6 Мюро 190-01 Сальмсон 12-VARS 850 450 1 300 130,0 2,80 45,00 480/4 000 __ __ — 10 500 1000 — 7 Коольховен ФК-55 Лоррэн „Петрель" 1 200 600 1 800 115,2 2,10 55,00 520/4 400 450/4400 105 4'02"/3 000 9 600 900 — 12-Hfrs 8 Фоккер Д-21 Испано-Сюиза 1 465 565 2 030 127,0 2,40 53,70 460/4 000 55%,/356 — 14'90" 8 000 9 300 910 — 12-Ycrs 9 Луар-46 Гном-Рон 14-Kes 1 360 465 1 825 93,8 1,93 48,40 400/4 150 — . — — — — — 10 PZL-24 Гном-Рон 1 328 562 1 890 105,6 2,10 50, 20 430 __ — — 9 000 700 — 11 Лу,.р-Ньюпор-161 Испано-Сюиза 1 748 530 2 278 151,8 2,65 57,00 480/4 000 — 110 4'58"/4 000 теор. 11 250 — — 12-Ycrs i Многоместные истребители и разведчики 1 Потэз-63 " ------- Испано-Сюиза 2 700, 1 100 3 800 115,1 2,80 40,50 450/4 000 320 — 5'00"/4 000 9 500 1300 — 14-АВ 2 Анрио 220-СЗ Рено-468 2 210 — 3 300 _____ т, _ __ 450 _ — — абсол. 1" 000 — — 1 PZL-23 „Пегас" VIII 1 8301-1 620 3 450 102/128 4/5 25,30 342/4 000 __ _- 14' 0"/4 000 8 000 1500 — 4 PZL-43 Гном-Рон 14-N01 2 000 ! 1 500 3 500 111,130 3,3 35,70 370/4 000 __ _ 12' 0"/4 000 8 500 1300 — *. 1 Летов S-528 Гном-Рон 14-Krsd 1 9001 1 100 3 000 76,2 3,75 2(1,28 330/4 250 __ _ 10'29"/5 000 9 600 i ~~~ — « Мюро 200-АЗ Испано-Сюиза 1 825 1 375 3 200 91,5 3,76 24,20 320/5 000 — 97 8'31"/5 000 10 000 j 1800 — 12-Ybrs 1 Г 4 Потэз-452 Испано-Сюиза 1 066 434 1 500 61,7 5,00 14,40 217/2 000 — 72 28' 0"/5 000 6 800 j 500 — 9-Qd * Бреге-бео Испано-Сюиза n-L _ 3 500 2,31 500 __ ! — " J _.__ i 5 -5 Фоккер Г-1 Испано-Сюиза 60-02 3 OOi 1 400 4 400 123,2 2,94 42,0 проект. 450 350 13,4 мин. 1 9 ооо i eoo 1 100 км 3 ЬОО 3 500 | '( OOU м ЙОО кг ? -з •a s- -Я о feC n> =c sc SO. co СЛ c* Прил ожение 2 СВОДНАЯ ТАБЛИЦА ДАННЫХ СРЕДНИХ И ТЯЖЕЛЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ (по материалам XV парижской авиационной выставки) !з * Название самолета Название мотора Количество j моторов 1 Суммарная мощность в л. с. Система охлаждения Страна Схема конструкции Материал конструкции Геометрические размеры Размах крыла в м , г 3« se 3i Высота самолета в м Площадь крыла в м* 1 Марсель Блох-131 Гном-Рон К-14 . 2 1 740 Воздушная Франция Моноплан Металл 20,15 17,9 4,10 54,0 2 Бреге-462 Гном-Рон 14-NO 2 1 740! j 20,55 14,325 4,20 56,25 3 Лиоре - Оливье Н-45 Испано-Сюиза 14-АА . , . . 2 2 200 ' " '! » •т 22,50 16,8 4,45 68,0 4 Лиоре - Оливье Н-46 Гном-Рон 14-Кгп 2 1 740 " * ; 27,30 18,8 4,55 94,0 1 5 Бристоль „Бленхейм" Бристоль „Меркурий" VIII . 2 1 680 Англия ••- >? 17; 17 12,115 3,00 — б Бристоль- 130 Бристоль „Пегас" III-MS . 2 1 380— 1 600 • т '5 29,30 20,640 4,89 — 7 ' Бреге-730 Испано-Сюиза . 4 4 000 •5 V ; J : у 40,00 24,0 9,00 — 8 CAMS-100 Испано-12У . . 2 1 780 Водяная Биплан Смешанный 22,60 16,3 — 115,0 9 Фоккер Т-5 Гном - Рон 14-NO1 .... 2 1 850 .. ,. i 21,00 15,6 5,00 65,0 (Продолжение приложения 2) ^ "в* % Название самолета Название мотора Вес пустого 1 самолета в кг| м * *« «S §^ |? С и Полетный вес! в кг I s а *з Ж СО [_ *4* S§» >»C се &-,§ 3 Н ?-н х Нагрузка на 1 1 л. с. мощ- 1 ности в кг I Мощность на 1 1 м1 площади 1 крыла в л. с. 1 Максимальная скорость в км/час на высоте в м Крейсерская I скорость в 1 км/час 1 Посадочная 1 скорость в 1 км/час 1 >•> . н tO О a -. ч> с ч s с г ас ния ции s ч ? и о а> я ч Q с. •^ (- S Зч 1 сп 23 * Ч У Ч о з u s _О1 о с >>о ч ns о, Ч О 3 о 4 а. а) а ^ •? 5- '_3 S ffll a a С*5 CD S С х Си о 1 Амио 341 Испано 14-АА . 2 2200 Воздушное Франция Моноплан Металл. 22,95 14,000 4,00 67,5 4000 2 Бреге 470-Т Гном-Рон 14-NO 2 1740 »3 >) )» Смешанный 20,50 — — 56,25 — 3 Кодрон-455 Рено-60 . . . . 2 440 J» 1 ) 5Э Дерево 17,60 13,650 4,615 40,0 2300 4 Кодрон С-640 Рено 6-Q . . . 2 440 J7 )> Я и 14,8 10,95 3 28,0 2000 5 Девуатин D-338 Испано-Сюиза 9-Vd .... 3 1725 >t 1 j J» Металл. 29,38 22,130 6,30 99,0 5760 6 Фарман-224 Гном-Рон 14-К . 4 3240 Водяное )j ,, Смешанный 36,00 23,348 5,48 186,0 10800 7 Лиоре- Оли- Испано-Сюиза > вье Н-246 12-Xirs . . . 4 2880 » )» ,, п 31,7221,170 7,15 131,0 8620 8 Лиоре- Оли- Испано-Сюиза12-? 4 3440 л ! ) ?? 1» 31,80 21,170 7,15 135,0 9408 вье Н-47 9 Прага Е- 210 Вальтер - Моран 2 180 Воздушное Чехо- :, W 12,50 8,500 2,70 17,5 850 словакия 10 Кодрон-440 PeHO-6Q .... 2 440 я Франция Т7 Дерево 17,60 13,810 3,86 — — (Продолжение приложения 3) \ № по порядку] Название самолета Название мотора 1 Полная нагрузка в кг Полетный вес в кг Нагрузка на 1 м2 площади крыла в кг *§ 2=^ -8" а .« -• ° •-Х,^ Мощность на 1 м2 площади крыла d Л. . Максимальна5 скорость в км/час на вы соте в м (крейсерская 1 скорость . км/час (Посадочная 1 скорость в км/час 1 .-5 Ч и 0 3 е в 3 «?« <о я C-S CQ о) 1 Практический потолок а м Максимальная дальность В КМ (Транспортный груз в км 1 Число пассажиров 10 Амио-341 Бреге 470-Т Кодрон-455 Кодрон С-640 Девуатин D-338 Фарман-224 Лиоре - Оливье Н-246 Лиоре- Оливье Н-47 Прага Е-210 Кодрон-440 Испано 14-АА . Гном-Рон 14-NO | — Рено-60 .... Рено 6Q . . . . Испано-Сюиза 9-Vd .... Гном-Рон 14-К . Испано-Сюиза 12-Xirs . . . Испано 12-Y . . Вальтер-Моран Рено-GQ . . . . 4 000 8 000 8 600 3 500 3 600 И 000 18 750 14 960 17 894 1 350 118,5 153,0 87,5 128,5 111,0 101,0 114,0 132,5 77,0 1 3,64 4,95 7,95 8,18 6,48 5,78 5,20 5,20 7,50 32,6 30,9 11,0 15,7 17,4 17,42 22,0 25,4 10,3 475 330 317 260 260 320 260 — 18 м. 56 с. 9000 6600 5600 7000 5250 7000 7800 7000 4500 6600 2 000 а) 900 б) г 000 1 150 7 500 2 000 1 500 1 500 4 000 600 2 300 — а) 12 б) 6 iepe-е до 3 кг 18 40 4 4 000 385 1 200 1 600 5 240 7 950 6 340 500 300 — При 1 грузи 5 OCX 378 4 000 302 120 120 75 90 310 3 000 м. 15 мин. 2 000 335 1000 350 3 500 м 1 500 230 305 ! — — 358 Приложения СВОДНАЯ ТАБЛИЦА ДАННЫХ РЕКОРДНЫХ, УЧЕБ (по материалам XV па 03 ! I G, 1 i 0 i о) t ь 1 н i Название Название о S о Q 0> Ч О л t* s самолета мотора н о О О. а и С" -I с § cd et се о. в" : 3 >, u S V S ! * ; О ' 1 * (2 я О ов S i 1 Рекордные 1 2 Кодрон С-460 Бристоль-138 Рено „Пегас" 370 460 Франция! Моноплан Англия 1 „ Дерево » PE-V11-S ' _, Учебные 3 Кодрон С-600 Рено „Бенга- 100- Франция \ -, „Эглон" ли-Юниор" 120 4 Кодпон С-690 Рено 220 ,, ; ,, 5 Мобуссен-120 Сальмсон 60 л .'? { 3 ! 9- А 6 Моран-Сольнье Сальмсон 390 Я ^з Металл MS-430 9- АО ! \ Спортивные и ^ г 7 Кодрон С-510 Рено „Бенга- '140 ;, „ Дерево „Пеликан" ли" 8 Кодрон С-635 Рено 220 ч , ! „Симун" | 9 Фарман-451 AVA 30 ч - „Мустик" 10 Фарман-455 Менжин 40 >? •• 11 Леопольдов Сальмсон 40 » Биплан !) Л-3 9-AD i 12 Мобуссен-40 Трэн 40 П Моноплан „ 13 Романо-80 Сальмсон 280 i j Биплан 'Т 9-АВ 14 SCAL F-31 Сальмсон 45 Моноплан ,, „Бассу" 15 Линьель-20 Ренье 250 i? Э5 16 Топэн Менжин 35 it Смешанный 17 Воллянд V-10 Трэн 6-Т 60 )j Биплан Дерево 18 „Биби" БЭ-550 Вальтер 45-50 Чехосло- Моноплан ,, „Микрон" вакия ' 19 Кодрон „Лю- „Бенгали" 140 Франция Биплан Э1 сиоль" i . { 20 Коольховен Вальтер 55 Голлан- Моноплан Смешанный: ФК-53 „Микрон" дия 21 Сальмсон Сальмсон 60 Франция Парасоль Дерево 22 „Кри-Кри" Злин-ХН 9-ADR „Персей"! 37 Чехословакия Моноплан S » Приложения 359 Приложение 4 НЫХ, СПОРТИВНЫХ и ТУРИСТСКИХ САМОЛЕТОВ рижской выставки 1936 г.) ! у s « X S и ю ев Л а н СО ев в та и » а ст и • ч « и 03 ЕГ и ГС р- и я 6Г 3 1 Размах крыла I Длина самолет | Высота самоле 1 Площадь крыл Вес пустого самолета в кг 1 Полная нагруз Полетный вес I Нагрузка на 1 Нагрузка на 1 1 Мощность на 3 1 Максимальная | скорость в км 1 Крейсерская | скорость в км Посадочная скорость в км Потолок в м 1 Дальность в KI самолеты 6,75 20,13 7,1252,360 7,0 13,4103,12056,0 59( 20К )36( J41J 3 95( 3243 ) 136,1 1 43,^ 3 2,5' 1 5,2! 7 52,71 3 8,2( 3506 — 3190 - __ 7000 16200 1 300 самолеты |11,38 } \ 7,10 i 11,75 7,620 7,700 6,800 2,680 2,400 2,500 14,5 9,00 13,5 550 670 349 325 230 260 875 900 609 57,0 100,0 45,0 8,25 4,10 10,00 6,9-215 8,26 24,4 370 4,44 170 180 330 150 55 55 4000 10000 5000 700 958 650 11,55 7,800 3,300 16,0 1250 450 1700 106,0 4,36 24-26 320 — — 8000 ™_ *ч ' туристские самолеты 11,82 8,520 3,302 23,75 626 514 1 140 48,0 8,14 5,90 185 160 80 4000 1 000 10,40 8,600 2,150 16,00 800 430 1230 77,0 5,60 13,75 300 270 90 6000 900 8,00 6,400 2,000 10,50 150 110 260 24,8 8,70 2,86 125 105 — — 325 9,80 8,70 7,00 10,00 6,600 6,100 5,250 7,620 2,100 2,500 2,000 3,000 12,60 16,00 12,80 24,90 200 240 230 875 200 220 120 400 400 460 350 1275 31,7 28,8 27,4 51,0 10,00 11,50 8,77 4,55 3,17 2,50 3,12 11,20 125 130 160 235 110 135 210 45-50 40 75 5500 3800 7500 325 500 540 820 9,25 6,000 1,550 12,00 260 240 500 41,6 11,00 3,75 175 — 57 4800 1 000 8,33 8,40 7,00 11,5 7,690 5,800 6,000 7,300 2,850 2,100 2,000 1,800 11,00 20,00 12,00 14,00 670 200 310 320 530 150 240 220 1200 350 550 540 108,0 15,7 45,8 38,6 4,80 9,00 9,17 10,80 22,70 1,75 5,00 3,57 392 ПО 170 170 320 140 40 60 7000 3400 4000 3500 1 800 400 1 000 750 ! 9,9 7,61 2,76 24 465 295 760 31,7 7,6 4,16 154 — 62 3400 570 10,5 7,2 2,05 15,5 275 480 31 8,7 — 150 125 60 2800 375 9,66 6,9 2,18 16 215 255 570 35,7 9,5 3,75 151 — 52 4000 500 iio,o 7,8 2,1 12 290 190 480 40 10,7 3,75 155 135 60 3800 450 СОДЕРЖАНИЕ От редактора....................... 3 ЧАСТЬ 1. АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ Введение ............................ 5 Основные пути развития современных авиационных моторов 10 Авиационные дизели ................... 38 Отдельные вопросы оборудования и материалов...... 39 Моторы жидкостного охлаждения................ 42 Фирма Испано-Сюиза (Франция).............. 43 Фирма Лоррэн (Франция) ................. 49 Фирма Фарман (Франция)................. 54 Фирма Ролльс-Ройс (Англия).............. 55 Двигатели тяжелого топлива ................ 63 Моторы воздушного охлаждения................. 72 Фирма Гном-Рон (Франция)................ 73 Фирма Испано-Сюиза (Франция).............. 82 Фирма Лоррэн (Франция)................. 90 Фирма Рэно (Франция)................. 94 Фирма Ренье (Франция).................. 98 Фирма Сальмсон (Франция)................ 103 Фирма Трэн (Франция)................. 106 Фирма Фарман (Франция)................. 108 Фирма AVA (Франция).................. 109 Фирма "Эль-Волянт" (Франция)........... 109 Фирма Бристоль (Англия)................ НО Фирма Циррус-Гермес (Англия).............. 114 Фирма Кертисс-Райт (США)................ 117 Фирма Армстронг-Сиддлей (Англия)............ 124 Фирма Вальтер (Чехословакия).............. 127 ЧАСТЬ 2. САМОЛЕТЫ Введение............................ 135. Истребители и разведчики ................... 152 Девуатин D-371, D-373 и D-376.............. 156 Девуатин D-510...................... 157 Девуатин D-513...................... 159 Луар-250......................... !61 Моран-Сольнье 405-С1............... 164 Мюро 190-G1...................... 168 Коольховен ФК-55................... 171 Фоккер Д-21....................... 174 Луар-46........................ 178 PZL-24........................... 179 Луар-Ньюпор-161 180 Потэз-63....................... 181 Анрио 220-СЗ..................... 188 PZL-23/43....................... 189 Летов S-528................. . . . 192 Мюро 200-А3 ...................... 194 Потэз-452........................ 195 Бреге-690......................... 197 Фоккер Г-1........................ 198 бомбардировщики и транспортные многомоторные самолеты . . 204 Марсель Блох-131..................... 207 Бреге-462......................... 208 Лиоре-Оливье Н-45.................... 210 Лиоре-Оливье Н-46 . . . .-................ 211 Бристоль "Бленхейм"................... 212 Бристоль-130....................... 214 Бреге-730......................... 215 Фоккер Т-5......................... 216 Амио-341......................... 217 Бреге 470-Т........................ 218 Кодрон С-640 "Тайфун".................. 219 Девуатин D-338....................... 221 Фарман-224....................... 223 Лиоре-Оливье Н-246.................... 226 Лиоре-Оливье Н-47.................... 227 Прага Е-210........................ 240 Кодрон-440 "Гоглянд"................... 241 Туристские, учебные, спортивные и рекордные самолеты .... 242 Кодрон С-460....................... 245 Бристоль-138....................... 248 Кодрон С-600 "Эглон"................... 254 Кодрон С-690....................... 255 Мобуссен-120....................... 258 Моран-Сольнье MS-430.................. 259 Кодрон С-510 "Пеликан".................. 260 Кодрон С-635 "Симун" ................ 261 Фарман-451 "Мустик"................... 263 Леопольдов L-3...................... 265 Мобуссен-40........................ 266 Романо-80......................... 268 SCAL F-31 "Бассу".................... 272 Линьель-20 (SFCA).................... 273 Топэн........................... 276 Воллянд V-10....................... 279 "Биби" БЭ-550................. 281 Кодрон "Люсиоль" .................... 282 Коольховен ФК-53..................... 283 Сальмсон "Кри-Кри" ................... 285 Злин-ХII.......................... 289 ЧАСТЬ 3. ОБОРУДОВАНИЕ Оборудование моторов..................... 291 Нагнетатели........................ 291 Регуляторы давления на всасывании (Рк )......... 294 Автоматические высотные корректоры........... 299 Карбюраторы....................... 300 Ангифляйминги...................... 306 Гасители пламени ..................... 307 Винты............... ....... 309 Радиаторы...... . . . . 312 Аэронавигационное оборудование ...... .......... 326 Автоштурман.................... . 326 Ветрочет-пеленгатор ................... 328 Доска пилотажных приборов Аэро-Алькан......... 328 Комбинированный прибор слепого полета "Бодин" .... 328 Тахометр-регистратор................... 328 Командный прибор ................. 334 Компас фирмы Аэра ................... 334 Воздушный лаг........ ........... 334 Электрооборудование ...................... 336 Посадочные фары.................... 336 Ртутная лампа для подсвечивания шкал приборов..... 339 Магнето.......................... 340 Свечи........................... 341 Прибор для определения детонации............ 343 Прибор синхронизации работы двигателей ........ 344 Генераторы ... .................... 344 Мотогенераторы....................... 345 Электроосветительное оборудование........... 346 Радиооборудование ....................... 346 Радиокомпасы....................... 347 Прочее оборудование...................... 348 Прибор сигнализации шасси................ 348 Приложения 1. Сводная таблица данных истребителей и разведчиков . . 352 2. Сводная таблица данных средних и тяжелых бомбардировщиков ......................... 354 3. Сводная таблица данных транспортных и пассажирских многомоторных самолетов................ 356 4. Сводная таблица данных рекордных, учебных, спортивных и туристских самолетов................. 358 Сдано в производство 5.VIII.3T Подписано к печати 13.12.IT Формат бумаги 60Х84/1в, Объем 223/, печ. л . 20 авт. а. В бумажном листе 85 000 знаков. У полном. Главлита № Г — 7496 Издательский № 30S. Заказ № Ш, Цена книги 4 руб. 50 коп., переплета 1 р. 50 к. Текст отпечатан на бумаге Камского бумкомбинат» Переплетные материалы Щелковской ф-ки. Адрес ивд-ва: Москва, Орликов пер., д. J.. Отпечатано в 1-й типографии Государственного Военного изд-ва НКО ССОР Москва, проезд Скворцова-Степанова, дом 3.