Печерский Е. А. Самолет УТ-2. Описание и руководство по эксплоатации и ремонту -------------------------------------------------------------------------------- Издание: Печерский Е. А. Самолет УТ-2. Описание и руководство по эксплоатации и ремонту. — М.: Военное издательство НКО СССР, 1940. — 248 с. Scan: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru) Аннотация издательства: Книга предназначается в качестве учебного пособия для авиационных учебных заведений ВВС Красной Армии. Невыправленный текст в формате TXT — 418 кб ОГЛАВЛЕНИЕ Краткое описание, основные данные и элементы расчета Краткое описание конструкции (стр. 3) Основные данные самолета (стр. 6) Элементы расчета (стр. 12) Конструкция самолета Фюзеляж (стр. 26) Крыло (стр. 41) Хвостовое оперение (стр. 56) Органы приземления (стр. 63) Моторная установка (стр. 73) Системы подогрева, бензо- и маслопитания (стр. 81) Управление мотором (стр. 96) Управление самолетом (стр. 103) Устройство и оборудование кабин (стр. 118) Эксплоатация самолета Пилотирование (стр. 124) Фигурные полеты (стр. 130) Указания по производству штопора на самолете УТ-2 (стр. 134) Обслуживание самолета Хранение самолета (стр. 140) Уход за самолетом (стр. 141) Осмотр самолета (стр. 150) Замена мотора и частей самолета (стр. 153) Сборка самолета (стр. 158) Регулировка хвостового оперения (стр. 160) Нивелировка самолета (стр. 163) Разборка самолета (стр. 174) Упаковка самолета в ящик (стр. 175) Распаковка самолетного ящика (стр. 177) Транспортировка самолета (стр. 179) Указания по эксплоатации мотора М-11 (стр. 180) Ремонт самолета Виды ремонта (стр. 188) Приготовление клея и склеивание (стр. 192) Оклеивание и окраска (стр. 194) Применение антисептика ВИАМ-4 (стр. 198) Ремонт фюзеляжа (стр. 199) Ремонт крыла и центроплана (стр. 203) Ремонт элеронов (стр. 209) Ремонт стабилизатора и киля (стр. 209) Ремонт шасси (стр. 211) Ремонт костыля (стр. 212) Ремонт моторной рамы (стр. 213) Ремонт подогрева (стр. 214) Ремонт бензо- и маслобаков (стр. 214) Ремонт арматуры масло- и бензопроводов (стр. 215) Ремонт ручного управления (стр. 216) Ремонт ножного управления (стр. 218) Силовые схемы самолета и примерный расчет некоторых деталей Силовые схемы самолета (стр. 219) ПРИЛОЖЕНИЯ 1. Таблица ремонтных допусков (стр. 225) 2. Спецификация самолетных сталей (стр. 236) 3. Допуски и посадки в самолетостроении (стр. 238) 4. Конструктивные изменения, вызванные установкой мотора М-11 с приводом под два счетчика оборотов и насосом БНК-5Б (стр. 239) 5. Описание бензонасоса БНК-5Б (стр. 241) Е. А ПЕЧЕРСКИЙ САМОЛЕТ УТ-2 ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И РЕМОНТ ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО НАРОДНОГО КОМИССАРИАТА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР ". МОСКВА -1940 \ Е. А. ПЕЧЕРСКИЙ, САМОЛЕТ УТ-2. Описание и руководство по эксплоатации и ремонту. Книга предназначается в качестве учебного пособия для авиационных учебных заведений ВВС Красной Армии. Редакторы военинженер 2 ранга Цыгулев А. А к Феррейн В. Г. Технический редактор Галин И. Н. Корректоры Аксенова М. А., Коган С. С. Сдано в производство 19.2. 40 Подписано к печати 6.11.40 Формат бумаги 60Х98'/И Объем 15 печ. л. 16,9 уч.-авт. л. Г161981 Издат. № 127 Зак. № 121 1-я тип. Военного изд-ва НКО СССР, Москва, пр. Скворцова-Степанова, д. 3. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ, ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ЭЛЕМЕНТЫ РАСЧЕТА Краткое описание конструкции Учебно-тренировочный самолет УТ-2 с мотором М-11 по схеме является одномоторным двухместным монопланом, с тянущим вин- том, низко расположенным свободнонесущим крылом, открытыми кабинами инструктора и ученика, расположенными тандем, и неуби- рающимся в полете шасси (рис. 1, 2, 3). Рис. 1. Общий вид самолета спереди Центроплан самолета с отъемными несущими поверхностями - консолями, обычно именуемыми плоскостями, и фюзеляж выполнены из. дерева, элероны, хвостовое оперение, капоты и обтекатели - из дуралюмина, моторама и шасси - из стальных труб. Рис. 2. Общий вид самолета сбоку # Фюзеляж представляет собой пространственную ферму прямо- угольного сечения, образуемую двумя верхними и двумя нижними лонжеронами, связанными между собой 12 рамами и системой рас- чалок. Фюзеляж разделен рамами на 11 отсеков; в двух передних отсеках расположёна первая кабина, в дауХ следующих - вторай кабина. Каркас фюзеляжа от первой до пятой и от десятой до двенадцатой рамы обшит фанерой и обтянут полотном. Между пятой и десятой рамами каркас обтянут только полотном. Крыло состоит из трех частей: центроплана, наглухо соединен- ного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей (плоскостей). Центроплан и плоскости-нормальной двухлонжеронной конструк- ции со стыковыми узлами из хромомолибденовой стали. Рис. 3. Общий вид самолета сзади Отъемные плоскости трапецевидные в плане, с закругленными концами; крепятся каждая двумя узлами к центроплану и обра- зуют поперечное V, равное по нижней поверхности 6° 45'; по своей конструкции плоскости являются жесткими нерегулирующимися. Отъемные плоскости и центроплан деревянные, с фанерной рабо- тающей обшивкой; оклеены снаружи маркизетом. Хвостовые части плоскостей между первыми и шестыми нервюрами обтянуты по- лотном. Лонжероны плоскостей и центроплана коробчатой конструк- ции; собраны каждый из двух сосновых полок с фанерными стен- ками. Между полками в плоскости нервюр установлены диафрагмы, а в торцах лонжеронов - сосновые бобышки. Нервюры состоят из сосновых полок, соединенных фанерной стенкой, с вырезами для облегчения; концевые части нервюр фгр- менные. Продольной связью между нервюрами служат стрингеры; они же поддерживают фанерную обшивку. Элероны - с щелевой компенсацией, разрезные, дуралюмино- вые, клепанной конструкции - из двух половин. Нервюры элерона - с отбортованными отверстиями для облегчения, лонжерон - дур- алюминовая труба. Каркас элерона снаружи обтянут полотном. Каж- дый элерон подвешивается к крылу на трех кронштейнах. Оперение - дуралюминовое, клепанной конструкции, со сталь- ными сварными узлами крепления, снаружи обтянуто полотном. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора с некомпен- сированным рулем высоты, а вертикальное - из киля с рулем пово- рота, имеющим роговую компенсацию. Стабилизатор расчален лентами и снизу подкреплен трубчатыми подкосами обтекаемой формы. Лонжероны стабилизатора и киля представляют собой балки корытообразного сечения, лонжероны рулей - трубы, нервюры - корытообразные, с отбортованными отверстиями для облегчения. Угол установки стабилизатора регулируют на земле, посредством соответствующей перестановки ходового вильчатого болта. Шасси - закапотированное, безосное, состоит из двух не свя- занных между собой пирамид. Каждая пирамида состоит из трех стержней: вертикальной виль- чатой стойки с пластинчатой резиновой амортизацией, заднего виль- чатого подкоса и бокового подкоса. Вертикальная стойка и задний подкос сварены из стальных труб, боковой подкос изготовлен из дуралюминовой трубы обтекаемой формы. К каждой пирамиде само- стоятельно крепится колесо или лыжа. Колесо вместе со стойкой и задним подкосом заключено в общий легко съемный обтекатель. В зимнее время самолет ставят на лыжи. Лыжи - деревянные, со шнуровой амортизацией. Костыль - не ориентирующийся, рессорной конструкции, с легко заменяемой пяткой. Винтомоторная группа самолета представлена звездо- образным" пятицилиндровым мотором М-11, установленным на рези- новой амортизации на мотораму сварной трубчатой конструкции, и деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага. Из двух главных баков, расположенных в центроплане, топливо подается в карбюратор под давлением помпой типа БНК-5Б с при- водом от мотора, а из верхнего бачка, установленного в фюзе- ляже,- самотеком. Емкость главных баков 180 л (по 90 л каждый); емкость верх- него бака 20 л. Все три бака сварной конструкции из алюминие- вого сплава АМЦ. Смазка в мотор поступает из маслобака при помощи помпы шесте- ренчатого типа, установленной на картере мотора. Маслобак - емкостью 16л, сварной конструкции, крепится к про- тивопожарной перегородке. Секторы управления газом и опережением зажигания дублиро- ваны для обеих кабин. Управление перекрывным бензокраном и управление подогревом воздуха, поступающего в карбюратор, также дублировано. Схема зажигания позволяет производить включение и выключение правого и левого магнето или одновременно обоих из любой кабины. Управление зажиганием мотора из второй кабины может быть осуществлено только в том случае, когда включен тумблер первой кабины. Пусковое магнето установлено в первой кабине. Управление самолетом - двойное, невыключающееся, обес- печивающее возможность управления как из первой, так и из вто- рой кабины. Схема управления - нормальная: ручка и педали. Управление рулем высоты - смешанного типа: жесткое в кабинах и мягкое (проволочное) от качалки на пятой раме до рычага руля. Управление элеронами - жесткое из дуралюминовых труб. Управление рулем поворота - смешанного типа: жесткое в каби- нах и мягкое (трос) от коромысла педалей во второй кабине до рычага руля. Кабины снабжены козырьками и откидными дверцами. Сиденья - дуралюминовые, рассчитанные под парашют. Внутри кабины отделаны дерматином. Для устранения циркуляции воздуха 3 между кабинами в полете задняя кабина изолирована от передней специальной фанерной перегородкой. Приборные доски в обеих кабинах одинаковой конструкции. Конструктивно каждая доска состоит из основной панели и съемного щитка на резиновой амор- тизации. На съемных щитках приборных досок первой и второй кабин в два ряда установлены: указатель высоты, компас КИ-6, трехстре- лочный моторный индикатор (манометр масла, маслотермометр, бен- зоманометр), указатель скорости, указатель поворота и вариометр. На панели доски приборов первой кабины слева установлены переключатель, тумблер зажигания и часы АЧО. Справа установлен на резиновых втулках тахометр, а под ним на плато - заливной шприц. На панели доски приборов второй кабины слева установлены часы АЧО и два тумблера зажигания, а справа на резиновых втулках - тахометр. Из вспомогательного оборудования, кроме привязных рем- ней в первой и второй кабинах, в каждой кабине установлено стан- дартное двустороннее переговорное устройство. С внутренней стороны кока в первой кабине установлено зер- кало для обзора задней полусферы. Воздушный термометр установлен на обшивке центроплана с пра- вой стороны. Самолет снабжен аптечкой, укрепленной на спинке переднего си- денья, и имеет багажник с местом для крепления бортовой инстру- ментальной сумки. Основные данные самолета Геометрические размеры (рис. 4, 5, 6) Размах ......................10,200 м Длина.......................7,000 " Высота в линии полета...............2,995 " Размах горизонтального оперения..........3,200 " Ширина колеи шасси................2,070 " Размер пневматиков ................ 500 X 120 Геометрическая площадь крыла...........17,120л2 Площадь крыла без подфюзеляжной части.....15,530 " Площадь горизонтального оперения.........2,750 Площадь стабилизатора..............1,600 Площадь руля высоты...............1,150 Площадь вертикального оперения..........1,220 Площадь киля...................0,350 Площадь руля поворота..............0,870 Площадь элеронов.................1,380 Весовые данные Вес пустого самолета с мотором М-11........616 кг Пилотажный вариант Полезная нагрузка: Экипаж (два человека с парашютами).........176 кг Топливо и масло...................64 " Итого. . . . 240 кг Полный полетный вес в пилотажном варианте.....856 кг Рис. 4. Размеры самолета в проекции сбоку Рис. 5. Размеры самолета в проекции спереди Рис. 6. Размеры самолета в проекции сверху Туристский вариант Полезная нагрузка: Экипаж (два человека с парашютами)........176 кг Топливо и масло...................146 " И т о го . . . . 322 кг Полный полетный вес в туристском варианте.....938 кг Винтомоторная группа Условное обозначение мотора.......М-11 Тип мотора...............однорядная звезда Охлаждение...............воздушное Число цилиндров.............5 Диаметр цилиндра............125 мм Ход поршня...............140 " Степень сжатия..............5 Направление вращения............правое Мощность на земле: максимальная при 1 650 об/мин . . 110 л. с. номинальная при 1 600 " . . 100 " Давление масла.........3,5 кг/см* Температура входящего масла не ниже............40° С Температура выходящего масла не выше............95° С Рекомендуемое топливо.....грозненский бензин (уд. вес 0,710-0,720) Рекомендуемое масло . . минеральное масло ДМ или ААС (уд. вес 0,895-0,906) Расход топлива.........230-240 г/л. с. ч. Расход масла .......... 18-25 " Сухой вес мотора без выхлопных патрубков, втулки винта и по- догрева ............. 160 кг Полная емкость бензобаков .... 200 л Емкость маслобака........16 " Винт......... . . для мотора М-11, деревянный двухлопастный шаг.............2,05 м диаметр...........2,1 " Регулировочные данные Угол установки крыла.................0D Поперечное V отъемных плоскостей: по верхней поверхности на 30°/о хорды.......3° по нижней " " " " ........6° 45' Угол стреловидности крыла............•. . 2° Отклонение руля высоты: вверх.......................20° вниз........................23° Отклонение руля поворота:' вправо.......................25° влево.......................25° Отклонение элеронов: вверх .......................19° вниз........................19° Отклонение киля относительно оси самолета......0° Установочный угол стабилизатора...........0° 30' Угол стоянки самолета................13° Особые данные Профиль крыла...........модификация профиля Геттинген № 387 Нагрузка на 1 л. с.: в пилотажном варианте..............8,56 кг в туристском варианте..............9,38 " Нагрузка На 1 ж2..................54,28 " Расчетная прочность самолета (перегрузочный коэфи- циент для случая А крыла): в пилотажном варианте..............10 в туристском варианте .............. 9 Прочие данные Лыжа...................... типа УТ-2 Опорная поверхность рабочей лыжи.......0,267 м2 " " хвостовой лыжи.......0,0313 " Полетные данные Скорость (полетный вес 938 кг): максимальная горизонтальная (приведенная) у земли при максимальном числе оборотов мотора 1 835 об/мин..........205 км/час эксплоатационная горизонтальная на высоте 1 000 м при 1 400 об/мин........160 максимальная горизонтальная: на высоте 1 000 м при 1 810 об/мин . . . 201 " " 1 500 " " 1 '/90 " ... 196 " 2000 " " 1760 .....190 " 2500 " " 1720 .....183 Вертикальная скорость у земли.......3,4 м/сек Посадочная скорость (по прибору) при ветре 3-4 м/сек...............90-95 км/час Скороподъемность: Вес 938 кг Вес 856 кг на высоту 1 000 м 5,8 мин. 4,8 мин. 2000 " 14 " 11,4 " 3000 " 31 " 21,6 " Практический потолок: с весом 938 кг..........3 100 ж, время 34 сек. " " 856............3500 " время 32,1 " Разбег (с весом 938 кг): длина.............. 190 м-\-10 м время..............13 сек. Пробег (при ветре 2-3 м/сек): длина..............220 м -4- 15 м время..............16 сек. Продолжительность полета при полных баках (200 л) и эксплоатационном режиме мотора (1 400-1500 об/мин) 7 час. Техническая дальность самолета на скорости 180 км/час (0,9 максималь- ной) ..............ИЗО км Рис. 7. Поляра самолета Рис. 8. Крипые Пено Рис. 9. Барограмма'взлета Рис. 10. Характеристика мотора М-11 Таблица 1 Дальность полета и расход горючего (без ветра) Обороты мотора в мин. Действительная скорость км/час Часовой расход топлива кг/час Километровый расход топлива кг/км Техническая дальность км 1 400 150,0 16,5 0,11 1 230 1 500 162,0 18,45 0,113 1 190 1 600 181,5 21,75 0,12 1 125 1 700 192,0 24,0 0,125 1 080 Примечание. Расчет дальности произведен на высоте полета 1 000 м, с количеством топлива 135 л, при темпера- туре наружного воздуха -(-20° С. Маневренность самолета (Полетный вес 856 кг, высота 1 000 м) Таблица 2 Наименование фигур Скорость на вводе км/час Скорость на выводе км/час Время в сек. Набор высоты Потеря высоты Вираж с креном 45- . . . Вираж с креном 60° . . . Боевой разворот ..... 140 150 170 140 150 100-110 24 14-15 9 10 70 80 _ Переворот . ..... Бочки ординарные .... Петля ......... 135-140 160 200 120 9-10 3 11 11 5 100-120 Иммельман ...... 200-210 75 80 80 100 Спираль с креном 60° . . . 150 150 18-19 100-120 Примечания: 1. Из условий расчета самолета на прочность полетный вес при полетах на пилотаж не должен превышать 856 кг. 2. Максимальная скорость пикирования не должна превышать 240 км/нас. Аэродинамические характеристики самолета показаны на рис. У, 8, 9 и 10. Элементы расчета Центровка самолета Центровку самолета определяют по положению центра тяжести его относительно средней аэродинамической хорды (САХ). Центром тяжести (ц. т.) самолета называется точка прило- жения равнодействующей сил веса его частей, причем центр тяжести является также точкой приложения равнодействующей силы инерции. Существующие способы определения положения центра тяжести можно разбить на две основные группы, базирующиеся: 1) на тео- ретических выкладках и 2) на практических экспериментальных данных. Когда самолет еще только конструируют и имеются лишь эскиз- ные чертежи, центр тяжести определяют способами первой группы - подсчетом моментов или построением веревочного многоугольника. 12 Для это?о нужно предварительно определить центры тяжести от- дельных частей самолета. Способы второй группы применяют, когда самолет уже изготов- лен. Эти способы следующие: 1) подвешивание самолета, 2) взве- шивание самолета на нескольких весах и 3) взвешивание самолета по принципу рычага с опорой. Аналитический способ подсчета моментов После того как основные геометрические и весовые характери- стики самодета определены, вычерчивается его боковая проекция в масштабе от 1 :5 до 1 :20 в зависимости от габарита самолета, с нанесением всех агрегатов и оборудования. Затем наносят систему координат (рис.11). В данном случае ось абсцисс совпадает с осью винта, а ось ординат проходит через ось переднего лонжерона центроплана, совпадающую с осью колеса. Рис. 11. Распределение грузов по самолету Затем замеряют координаты х, и _у; центров тяжести частей само- лета. Результаты записывают в таблицу; заполняют графу весов Gr, после чего подсчитывают моменты сил тяжести Gl x{ и G.-J/J и сум- мируют их. Пример на определение центровки самолета приведен в табл. 3. Так как момент равнодействующей сил веса равен сумме момен- тов слагаемых сил, имеем: 2G,Jt,-=Gjcn (1) ZGtyi = Gy0, (2) где ? Gt xt и S G{y{ - суммарные моменты относительно попереч- ной оси, проходящей через начало координат; ха, у0 - координаты центра тяжести; G - вес самолета. Определяем координаты центра тяжести в пилотажном варианте: ? G, X, 227,05 п ос_ *0=---7Г-!-=: осе =0.265 М, Уй = G - 856 _ ?О|.У/ _ -271.635 _ G 856 -0,317 м. 13 Таблица 3 Определение теоретической центровки самолета с полетным весом 856 кг с^ п % Наименование GiXi кг/л •*" м GI . кг У1 м Gtyi кгм 1 I. Детали конструкции Крыло с элероном и управлением элерона ..... + 54,6 +0,51 107,28 -0,5 -53,6 2 3 4 Фюзеляж и лонжероны центроплана с узлами . . . Центроплан: обшивка, нервюры, стрингеры .... Верхний кок ...... +101,11 + 52,3 + 12,1 +1,00 +0,75 +2,675 101,11 69,66 4,5 -0,325 -0,45 +0,2 -32,9 -31,4 + 0,9 5 6 7 Обшивка кабины и отделка. Обшивка фюзеляжа, стрингеров и окраска .... Зализы оперения ..... + 7,96 + 22,54 + 4,73 +0,61 +2,0 +4,3 13,08 11,27 1,1 0 -0,175 +0,05 0 - 1,97 + 0,06 8 9 Стабилизатор с подкосами . Руль высоты ....... + 38,5 -- 17,1 --4,3 --4,6 8,95 3,7 +0,125 -0,125 -- 1,01 -- 0,46 10 Киль ..... ... -- 7,86 +4,35 1,81 +0,525 + 0,95 11 Руль поворота ...... -- 10,25 +4,8 2,14 +0,5 -- 1,07 12 Шасси .......... -+- 2,64 +0,06 44,0 -1,025 -45,0 13 н 15 Ручное управление .... Ножное управление .... Мотоустановка + 2,45 0 - 9,38 +0,35 0 -1,285 7,0 2,5 7,3 -0,475 -0,5 -0,135 - 3,33 - 1,25 - 0,99 16 Костыль ......... + 14,6 +4,56 3,2 -0,325 - 1,04 17 Мотор М-11 ....... -212 -1,285 165,0 -0,135 -22,3 18 Винт . . . - 18,0 -1,9 9,5 0 0 19 Капот мотора .... - 8,6 -1,285 6,7 -0,135 - 0,91 20 21 22 Выхлопные патрубки . . . Маслобак с креплением . . Бензобак в центроплане с креплением . . ... - 2,55 - 1,77 + 4,72 1,275 -0,885 +0,45 2,0 2,0 10,5 -0,45 -0,475 -0,5 - 0,9 - 0,95 - 5,25 23 24 25 26 Арматура и бензопровод . . Арматура и маслопровод . Газоуправление ..... Приборная доска первого пилота . . . . - 2,1 - 1,95 0 - 0,59 -0,6 -0,93 0 -0,15 3,5 2,1 1,8 3,9 -0,15 -0,325 0 +0,225 - 0,53 - 0,68 0 + 0,88 27 28 То же второго пилота . . Пусковое магнето . . - - 1,28 0 -0,85 0 1,5 3,0 +0,25 -0,35 + 0,38 - 1,05 29 30 31 Я?. Сиденье первого пилота . . То же второго пилота . . Проводка к приборам . . . Компас ......... + 1,11 + 3,78 0 0 +0,37 +1,26 0 0 3,0 3,0 3,0 5,0 -0,325 -0,35 +0,25 -0,35 - 0,975 - 1,05 + 0,75 - 1,75 33 Прочее ....... ... + 3,9 1,0 3,9 0 0 34 Всего. . . 11. Нагрузка Первый пилот . . . . + 104,03 + Н,9 +0,135 616,0 88,0 -0,225 -202,435 - 19 8 35 Второй пилот ...... + 93,0 +1 , 055 88,0 -0,2 - 17 6 36 Бензин .......... + 25,2 +0,45 56,0 -0,5 - 28 37 Масло .......... - 7,08 -0,886 8,0 -0,475 - 3,8 38 Самолет пустой +123,02 --104,03 - 240,0 616,0 - - 69,2 -202 435 39 40 То же с двумя пилотами . То же с полной нагрузкой . --208,93 +227,05 - 792,0 856,0 - -293,835 -271,635 14 Если выразить эти координаты через среднюю аэродинамическую хорду, то получим: *% = *о + 218 265 + 218 ^САХ ' 1685 • 100 = 28,6%, (3) *%=^-ioo==5^..">=-",,%. (4) Здесь коэфициент 218 есть расстояние от оси переднего лонже- рона до начала ?САХ по горизонтали и коэфициент 240 - расстоя- ние от начала координат до ЛЗАХ по вертикали (рис. 12). Рис. 12. Расположение САХ относительно крыла Так как вес самолета изменяется в зависимости от выгорания топлива, израсходования масла, вследствие изменения ассортимента оборудования, багажа и количества экипажа, то и определение центра тяжести нужно производить в нескольких вариантах нагрузки, в зависимости от типа и назначения самолета. Смещение центра тяжести самолета, вследствие изменения его веса и характера размещения грузов, можно найти по формулам: Д;с = Ду = x-G1 GV+GV У-GI GO+GI' (5) (6) где х и у - координаты изменяемых весов G{, G0 - исходный вес самолета; Gl - вес снятого или положенного груза; Дл:- смещение центра тяжести по оси х; Ду- смещение центра тяжести по оси у. Величины смещения центра тяжести в процентах длины АЗАХ определятся по формулам: дд;о/о==_АА.. юо, (7) ^САХ А^ = ^-10°- (8) 15 Новое положение центра тяжести определяют прибавлением или вычитанием (в зависимости от места установки или снятия груза) из его старых координат соответственных величин смещения. *"% = *-% + *'-%. (9) У"%=У"%±ЬУ%, (Ю) где хя и ун - координаты нового центра тяжести; хо и У о - координаты старого центра тяжести. Положение центра тяжести по горизонтали имеет гораздо боль- шее значение, чем по вертикали, так как разбег перемещения по оси х намного больше, чем по оси у (обычно в 4 раза). Следова- тельно, и влияние его на летные данные самолета будет значитель- нее; поэтому различные пересчеты положений центра тяжести для новых весов делают только для одной координаты х. Пользуясь формулой, определяющей смещение центра тяжести, можно найти для данного веса самолета величину момента, изме- няющег(r) центровку самолета по оси х на 1% ^САХ- Итак, при новом весе G = G0 -f- Gx = 938 кг принимаем смеще- ние центра тяжести &х% - \%. По формуле (7) находим абсолютную величину смещения ДА:: дхв^3у^ = ±_^5.== 16,85 ^ = 0,01685 м. где ?САХ - 1 685 мм. Используя выражение (5), определяем момент, изменяющий цент- ровку самолета на 1 % АЗАХ- M = xG1 = bx(G0 + G1); подставляя данные, получим для туристского варианта: М = 0,01685-938 = 15,8 кгм. Таким образом, момент, меняющий центровку на 1%, опреде- ляют умножением нового веса самолета на величину, равную 1% длины АЗАХ в метрах (0,01685 м). Если пользоваться для определения центровки самолета при съеме или добавлении груза величиной момента, изменяющего цент- ровку самолета на 1% при смещении груза, то погрешность при. этом упрощенном расчете получается около 0,1%САХ, т.е. практи- чески допустимая. Пример. Найдем новую центровку самолета при добавлении груза G1 = 50 кг на расстоянии 0,8 м от центра тяжести в направ- лении к хвостовой части (рис. 13) при весе самолета G0 = 856 кг. Первый способ: 0.8-50 100 */0- 856 + 50 ~Т685~~А^/0' 16 Второй способ: Момент, изменяющий центровку на 1%, равен: М = 856 -0,01685 =14,42 кгм. Следовательно: _0,8.50____40__ Л*/°- 856-0,01685 -14,42 >'/0- Разница при расчете равна 0,18%. Помня величину М, можно всегда прикинуть в уме возможное изменение центровки. Вопросу центровки самолета необходимо уделять особое внима- ние, так как даже незначительное ее изменение влияет на што- порные свойства, устойчивость и управляемость. Рис. 13. Смещение центра тяжести при добавочном грузв^(5>^= gt> кг • Положение центра тяжести можно отметить на борат/ самолета и принимать его за исходное при подсчете новой центровки. Положение центра тяжести самолета по среднеаэродинамической хорде и хорде разъема при различных вариантах загрузки см. на рис. 14. Рис. 14. Центровка при различных Положение центра тяжести сильно влияет на противокапотажные свойства самолета. Самолет будет капотировд_-ь-"~в .том вл^ча^члсогда наклон рав- нодействующей силы R р7ДОК\А$ДОшэ уСла/Д^йэд^^чцасси (рис. 15). 2 Самолет УТ-2 17 Таблица 4 Варианты загрузки самолета Наименование груза 1-й вариант 2-й вариант Вес пустого самолета . . . 616 кг. 616 кг Бензин в центропланных баках . . . 41 117 Бензин в верхнем баке .... . . . 15 15 Масло ............ . . . 8 14 Первый пилот с парашютом . . .... 88 88 Второй пилот с парашютом ........ 88 88 Загрузка багажника .............. 56 Полный полетный вес ......... .... 856 кг 938 Центр тяжести по САХ пустого самолета .... Центр тяжести по САХ с полной нагрузкой .... 21,7о/" 28,5о/о 21,7"/,, 29,0о/0 Примечания: 1. 1-й вариант - загрузка в пилотажном варианте, 2-й вари- ант - загрузка в туристском варианте. 2."Загрузка багажника не входит в общий полетный вес и производится за счет веса, топлива. Если считать, при посадке на три точки, угол выноса шасси рав- ным 13°, то самолет будет капотировать только при том условии, р если коэфициент трения р. = ^ будет больше tg 13° = 0,23; здесь F - сила трения при нормальном давлении, N - сила нормального давления. Рис. 15. Угол капотирования самолета Углом капотирования f называется угол, образованный линией, соединяющей центр тяжести самолета, расположенного в линию горизонтального полета, с осью колес и вертикалью, проходящей через ту же точку (рис. 15). 18 Определение центра тяжести методом взвешивания Определение центра тяжести этим способом производят путем взвешивания самолета на трех весах в двух или нескольких поло- жениях. Весы подставляют под каждое колесо шасси и костыль. Обычно взвешивание производят в двух положениях: 1) в линии горизонтального полета (рис. 16) и 2) на стоянке (рис. 17). При этом "кол г =?Р +Р °сам гкол каст Рис. 16. Взвешивание самолета в линии горизонтального полета записывают показания всех весов и замеряют расстояния / между костылем и колесами шасси, а также замечают положение самолета относительно линии горизонта, которое проверяют ватерпасом по лонжерону фюзеляжа (рис. 16, 17). И ^ 1 , - J - hioji Г - ? Р + ьсаи~ *• кол р гкост "ноет Рис. 17. Взвешивание самолета в положении стоянки на земле Затем для этих положений взвешивания определяют располо- жение линий действия силы веса самолета. При положении самолета в линии полета линия действия силы веса самолета (а - а) проходит параллельно оси ylt на расстоянии 2* . 19 jc/ от начала координат (рис. 18); л:/ определяют из условия равно- весия моментов силы веса самолета и опорных реакций на костыле и на колесах шасси относительно точки касания А колес с опорами. Условием равновесия моментов относительно точки А будет: откуда р г г: у ' - Г) ' кост *• .Д-'сам Л1 --и" X, = • * кост'' Осам где РКОСТ - сила реакции на костыль; / - расстояние между точками касания колес шасси и костыля с опорами при положении самолета в линии полета; Осам - вес самолета. V / Рис. 18. Определение ц. т. путем взвешивания Для положения самолета на стоянке линия действия b - b силы веса самолета расположена параллельно оси у на расстоянии х' от начала координат О (рис. 18). х' определяют аналогично jc/ из условия равновесия моментов силы веса и реакций в опорах отно- сительно точки В. С, v' Р 1 __П ^-*сам'Л 'кост *i-и, где /! - Откуда •расстояние между точками касания колес шасси и костыля с опорами в положении стоянки. х' = __ ^кост * *1 G0 В точке пересечения линий а-а и b - b получаем точку прило- жения силы веса самолета или же так называемый центр тяжести его с координатами х0 и уа. Как уже упоминалось выше, координаты центра тяжести выра- жаются в процентах средней аэродинамической хорды [подсчет про- изводят по формулам (3) и (4)]. Это вызвано тем, что абсолютная величина координат центра тяжести в миллиметрах мало характе- ризует так называемую центровку самолета без сопоставления с основными габаритными размерами его и особенно с положением центра тяжести относительно хорды крыла. 20 Если же координаты центра тяжести самолета выражать в отвле- ченных величинах, предположим в процентах ^САХ, то эти вели- чины можно сопоставить между собой для ряда самолетов одного класса. Для группы самолетов, к которым принадлежит УТ-2, цент- ровка от 20 до 29% будет нормальная. При этом получаемый про- тивокапотажный угол обеспечивает необходимую безопасность, что особо важно, если учесть, что самолет является учебно-тренировоч- ным. В условиях эксплоатации интересуются более перемещением центра тяжести по продольной оси самолета, т. е. координатами х центра тяжести. ГРп 'пуст- '-от Пилотажный вариант полезм -...т. ЕРхп *... кем '•пил -Угт:ггйг- "-• *"* палезн 'пуст 'С<7~ Рис. 19. Образец таблицы для подсчета ц. т. взвешиванием Это, конечно, не значит, что перемещение центра тяжести по оси у не рассматривают. Изменение координаты у0 центра тяжести так же важно для самолета, как и изменение координаты х0 центра тяжести. Если проанализировать характер перемещения центра тяжести, то будет видно, что разбег перемещения его по оси у незначителен и меньше 0,8% САХ, а по оси х достигает 3% САХ. Поэтому в практической работе обычно и определяют только координату х центра тяжести. Результаты взвешивания заносят в ведомость (рис. 19), в которой и производят все расчеты. Расчет дальности полета Дальность полета самолета характеризуется минимальным километ- ровым расходом, а следовательно, и минимальным часовым расходом 21 укг/час 20 q кг/час to С Н-0 А • _,_ --^ / > / X #^ ч -X < 1 - | i - i ^ X ' X X - 1 LX - 1 X X* X X* X* 100 VXM/WC МУкм/час. Рис. 20. Кривая расхода топлива по скорости на высоте Н = О Чкфас 20 gm/vac Ю [ __ Н*ЮООм s / ^ V > * \ _.•< ^ - , _--• i , х х- х^ i X 1Х^ i х хН i i ,х х^ i 1 ^ LX* i i ^ ^ i i О ЮО VKM/WC 200 V км/тс Рис. 21, Кривая расхода топлива по скорости на высоте //= 1 000 л а кг /час Н=3000м q кг (час О 100 Укм/час 200Чкфас Рис. 22. Кривая расхода топлива по скорости на высоте //=3000 ж топлива. Последний можно определить для нескольких высот, про- ведя из начала координат касательную к кривой часового расхода топлива (рис. 20, 21 и 22). Координаты точек касания по вертикали дают минимальный часовой расход топлива qKV и по горизонтали - скорости VKp на этом режиме. Минимальный расход топлива на 1 км пути определяется по формуле Qmm = ^-(KZJKM), VK-p и дальность полета L - -f^- (км), ^min где GT - вес запаса топлива в килограммах. Время полета на режиме Qmin t== GT <7кР (час), где <7щ> - минимальный расход топлива. Расчеты произведены для трех высот. Полученные данные све- дены в следующую таблицу. Таблица 5 Дальность и продолжительность полета Н, м 0 1 000 3 000 L, км 1 341 1 402 1 551 t, сек. 3,96 10,22 10,39 0 1 000 3 000 м 9кр> КФ<*С 13,6 13 13 Укр, км/час 135,0 137 155 Таким образом, большую дальность и продолжительность полета самолет имеет на высоте 3 000 м. Приведенные в таблице данные найдены теоретическими подсчетами и могут несколько отличаться от практических данных. Пример. Самолет заправлен топливом не полностью. Предполо- жим, что в баки залито 60 кг бензина. Требуется определить даль- ность и продолжительность полета на высоте 1 000 м. Расчет можно производить приближенно на средний вес, прене- брегая изменением веса вследствие выгорания топлива. Следователь' но, имеющиеся графики справедливы и для этого случая. 23 i -5' Т'' -5° ~5" Планирование Ю° 15s -Ю' > __. Моторный полет Рис. 23. Балансировочные кривые Смг .Ш Моторный полет., X** Планирование ОЖ _№ .х:Й Z -5° "' /5° -0.01 •Ш Рис. 24. Кривые устойчивости По графику (рис. 21) определяем минимальный часовой расход топлива <7кр-13 кг/час и соответствующую скорость 1/кр = = 137 кмIчас. Наименьший расход топлива на 1 км пути будет: 13 Qmm=-j37- -0,095 кг\км. Откуда дальность полета , GT 60 со" 1=^ПШ5 = 630(tm) и продолжительность полета на установившемся режиме , GT 60 . ., ?=-^- = -= 4,61 час. <7кр 13 Характеристики устойчивости самолета (рис. 23 и 24) определены расчетом. Балансировочные кривые (рис. 23) для моторного полета и. планирования показывают зависимость между углами отклонения рулей высоты и изменением угла атаки крыла. По этим кривым можно- определить достаточен ли запас рулей для выполнения фигур выс- шего пилотажа. Кривые, представленные на рис. 24, характеризуют устойчивость самолета. Величина tg\ является мерой устойчивости самолета; для каждого класса самолетов эта величина имеет неко- торое среднее значение. КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА Фюзеляж Фюзеляж, являясь одной из основных частей самолета (рис. 25) служит для размещения двух человек экипажа, необходимого обо- рудования, установки верхнего бензобака, крепления хвостового оперения, центроплана, шасси, костыля и моторной рамы. По силовой схеме фюзеляж самолета УТ-2 относится к группе ферменных смешанных жестко-расчалочных фюзеляжей, у которых носовая, центральная часть (до пятой рамы) и конец хвостовой представляют собой жесткую ферму с работающей обшивкой, а хвостовая (от пятой до десятой рамы) - расчалочную. Фюзеляж самолета (рис. 26) представляет собой пространствен- ную ферму прямо- угольного сечения,ко- торую образуют че- тыре лонжерона с на- бором соединяющих их поперечин, стоек, рам и системой рас- чалок. Поперечины и стой- ки фюзеляжа сделаны из сосновых брусков прямоугольного сече- ния; некоторые из них облегчены фрезеров- кой. Расчалки хвосто- вой части фюзеляжа выполнены из 2-мм стальной проволоки по- вышенного качества, с заделкой концов нормальными туронами, с тандерами для регулировки. Узлы крепления расчалок показаны на рис. 27, 28, 29, 30, 31. Лонжероны изготовлены из сосны сечением 28 X 28 мм. От пер- вой до шестой рамы лонжероны имеют постоянное сечение 28 X 28 мм и от шестой рамы до конца двенадцатой - перемен- ное сечение, постепенно уменьшающееся до размера 18X18 мм. Все четыре лонжерона без облегчений. По длине верхние лонже- роны целые и на всем своем протяжении установлены параллельно горизонтальной оси самолета; нижние лонжероны фюзеляжа разде- лены лонжеронами центроплана на три части и от пятой рамы под- нимаются к низу двенадцатой рамы. Нижние лонжероны оклеены по внешним углам фюзеляжа фасон- ными липовыми рейками для придания закругленной формы нижним 26 Рис. 25. Фюзеляж с центропланом /рам -U--4 2рама Зрама 4рама 5рама брама ?рама брала 9рама \Мама црама 12рама - -{| -^ X" Я ft--4 j Ф i ъ -,гт.г- •^i || ft 1 1 1 " _ [i L_^_^ _ -/ i i ! 9>f .^-^ || ,1 а ,| ^_ ^ _ <г Рис. 26. Каркас фюзеляжа. 1 - седло крепления верхнего бензобака; 1 - поп фюзеляжа; 3 - поп багажника ребрам фюзеляжа. Наибольшее сечение каркас фюзеляжа (рис. 26) имеет между второй и четвертой рамами. На этом участке все четыре лонжерона параллельны друг другу. По направлению к хвос- товой части и к носу сечение каркаса фюзеляжа постепенно умень- шается. Сверху, между первой и шестой рамами, каркас обшит фане- рой, прикрепленной поперечинами и брусками, образующими верхнее плато. На верхнем плато, между первой и второй рамами, крепится Рис. 27. Верхний узел крепле- ния расчалки Рис. 28. Нижний узел крепления расчалки на 5-й раме на клею и шурупах седло крепления верхнего бензобака. В верх- нем плато, между второй и третьей, а также между четвертой и пятой рамами, сделаны прямоугольные, с закругленными углами, вырезы под кабины. От пятой до шестой рамы на обшивку верхнего плато наклеен ряд параллельных реек, образующих пол багажника. Рис. 29. Верхний узел крепления расчалок на 6-й раме Рис. 30. Нижний узел крепления рас- чалок на 6-й раме С боков каркас фюзеляжа, от первой до пятой рамы, обшит фане- рой, имеющей вырезы под лонжероны центроплана. Снизу на этом участке фюзеляж также обшит фанерой на специальном каркасе, образующем пол фюзеляжа. Фанерой обшит и конец хвостовой ча- сти фюзеляжа. 28 Для улучшения обтекаемости верхней части фюзеляжа сверху к каркасу приклеен и прикреплен гвоздями верхний кок, склеенный из фанеры на легком каркасе из сосновых реек. С боков обтекае- мую форму фюзеляжу придают рейки заполнения на первой раме и идущие от них к десятой раме четыре стрингера; снизу хвостовой части фюзеляжа с этой же целью поставлен легкий каркас из ра- мок и продольных реек. С боков фюзеляж обтянут по- лотном - от первой до десятой рамы, а снизу - от шестой до одиннадцатой. Полотно, натя- нутое по рамам и стрингерам, придает фюзеляжу обтекаемую форму. Снаружи пол, кок и хвос- товая часть фюзеляжа оклеены полотном. Снизу, между пятой и шестой рамами, расположен смотровой люк (рис. 32). Дуралюминовая крышка люка подкреплена для жесткости двумя Л-образными и четырех замках Фейри. Рис. 31. Нижний узел крепления расча- лок и ушко крепления подкоса стабили- затора на 10-й раме профилями и крепится на петле Сбоку слева, между шестой и девятой рамами, расположен вто- рой смотровой люк (рис. 33) трапецевидной формы. Крышка люка, изготовленная из 0,8-мм дуралюмина, имеет Л-образный профиль жесткости и рифтовку кромок. Крышка люка крепится на петле и двух замках Фейри. Рис. 32. Нижний смотровой люк На левом борту, между одиннадцатой и двенадцатой" рамами, имеется квадратный небольшой смотровой лючок (рис. 34). Крышка его изготовлена из дуралюмина и крепится на петле и двух замках. Для крепления центроплана к фюзеляжу на боковых стойках второй и четвертой рам фюзеляжа сделаны вырезы по форме лон- жеронов центроплана. Для крепления моторной рамы в передней 29 Рис. 33. Боковой смотровой люк Рис. 34. Задний хвостовой лючок Рис. 35. Поручни для подъема хвоста самолета "N **-* Рис. 36. Зализ хвостового оперения части фюзеляжа на первой раме имеются четыре стальных узла. Для крепления оперения и костыля на одиннадцатой и двенадцатой рамах и задней рамке кока имеются специальные узлы. В хвостовой части фюзеляжа (рис. 35), снизу между девятой и десятой рамами, есть поручни, против них на бортах фюзеляжа дана надпись: "Брать здесь". Для лучшего обтекания в местах сопряжения фюзеляжа с килем и стабилизатором установлен зализ (рис. 36). Зализ изготовлен из 0,5-мм дуралюмина и состоит из трех частей: верхней и двух нижних. Крепится зализ на петлях и шурупах; хво- стовая часть стягивается пружиной. Кромки зализа обшиты дерма- тином. Внизу хвостовой части фюзеляжа на петлях и шомполах уста- новлен обтекатель костыля. Обтекатель изготовлен из 0,5-лш дур- алюмина. . Рамы Первая рама (рис. 37) представляет собой четырехугольную ферму, собранную из сосновых стоек и распорок сечением 28 X 28 мм. Рис. 37. 1-я рама фюзеляжа. 7_верхний увел крепления моторамы; 2 - нижний узел крепления моторамы; 3 - брусок заполнения; 4 - первая рамка верхнего кока; 5 - ушки верхнего крепления маслобака 31 Боковые стойки рамы имеют двустороннюю фрезеровку для об- легчения; верхняя и нижняя распорки без облегчения. Рама расча- лена 3-мм тросами. В тросы вплетены тандеры, при помощи кото- рых регулируют натяжение тросов. Узлы крепления тросов рамы объединены со щеками крепления моторамы. Стальные (рис. 38) щеки крепления моторамы установлены в верхних и нижних узлах рамы. Щеки крепятся к стойкам первой рамы 6-мм болтами, связывая одновременно стойки и распорки с лонжеронами фюзеляжа. На верхнюю часть рамы ставится на клею и гвоздях первая рамка верхнего кока с ушками верхнего крепления масло- бака. К низу рамы прикреплена рамка пола фюзеляжа, а с боков рамы наклеены придающие фюзеляжу обтекаемую форму бруски заполнения. Пятая рама (рис. 39) представляет собой четырехугольную ферму, собранную из сосновых стоек и распорок сечением Рис. 38. 1-я рама. Нижний 25~Х28мм; стойки облегчены двусторон- узел крепления моторамы ней фрезеровкой. С верхних углов рамы к середине нижней распорки идут два раскоса, укрепленные как вверху, так и внизу липовыми угольниками и фанерными кницами. Внизу раскосы и распорки соединены между собой 1,5-мм дур- алюминовой коробочкой на трубчатых заклепках. Между раскосами на липовый угольник набита кожа для упора качалки ручного управ- ления. Качалка ручного управления установлена в стальной обойме. Обойма четырьмя болтами укреплена к дуралюминовому 2,5-мм кронштейну, установленному на раскосах рамы. По обеим сторонам раскосов на нижней распорке установлены ролики для тросов ножного управления. В нижних углах рамы с наружной и внутренней сторон уста- новлены на 5-мм болтах стальные угольники, скрепляющие нижние лонжероны фюзеляжа со стойками этой рамы. Между угольниками на болтах установлены ушки крепления боковых вертикальных расчалок, соединяющих пятую и шестую рамы. На верхней распорке укреплены скобки с сережками для крепле- ния верхних концов труб спинки сиденья. В углу между лонжероном и пятой рамой, с внутренней сто- роны, укреплены угольники крепления нижней горизонтальной рас- чалки. Необходимая жесткость раскосов рамы обеспечена двумя распор- ными трубками, которые одними концами крепятся к верхним болтам дуралюминового кронштейна крепления качалки ручного управления, а другими - к угольнику, соединяющему нижние лонжероны фюзе- ляжа и задний лонжерон центроплана. Десятая рама (рис. 40) представляет собой четырехугольную 32 ферму, собранную из сосновых стоек и распорок сечением 25 X 28 мм. С верхних углов рамы к середине нижней распорки идут два рас- коса. Вся рама скреплена по углам как вверху, так и внизу липо- выми угольниками и фанерными кницами. ?з IS r.s к° э" 9" . IS s-gg а о в !?" i-g •е-дй §1-> I IT о. g | ? an ю н н . I и о" I H OT 2 Cr M a. SP- S3 H H 0> a n a n w " && go " Э "a I"" -> I С одной стороны рама обшита 1,5-мм фанерой. Для прохода тросов ручного управления в фанерной обшивке сделан вырез по контуру раскосов. В верхней части рамы стальными 1,5-мм скобами укреплена к лонжеронам фюзеляжа шестая рамка заднего кока. На распорке шестой рамки заднего кока 5-мм болтами укреплена 2-мм дуралю- миновая двухушковая скоба переднего крепления киля. 3 Самолет УТ-2. 33 В верхней части рамы через лонжероны фюзеляжа и угольники крепления шестой рамки кока пропущены вильчатые болты перед- него крепления стабилизатора. В углах между лонжеронами фюзеляжа и рамой, с внутренней стороны верхней части, на 5-мм болтах установлены угольники крепления вертикальных проволочных расчалок фюзеляжа. • Ряс. 40. 10-я рама фюзеляжа. Я1-скобы крепления задней рамки кока; 2 - ушко переднего крепления кипя; 3 - вильчатый болт переднего крепления стабилизатора; 4 - ушко крепления раочанки; 5 - ушко крепления расчалки; в - ушко крепления подкоса стабили- затора В нижних углах рамы с наружной стороны, к стойке, нижней распорке и к нижним лонжеронам фюзеляжа, на 5-мм болтах укреп- лены сварные стальные узлы крепления подкосов стабилизатора; к ним же крепятся тандеры крепления проволочных расчалок фюзе- ляжа. 34 Одиннадцатая рама (рис. 41) собрана из сосновых стоек, рас- косов и распорок сечением 25 X 25 мм и обшита с двух сторон 2-мм фанерой. Кроме этого в середине рамы имеется распорка. Для прохода тросов ручного управления в фанерной обшивке сделаны вырезы по контуру раскосов. { Рис. 41. 11-я рама фюзеляжа. j - узел заднего крепления стабилизатора; 2 - накладка узла; 3 - угольник узла переднего крепления костыля; 4 - шайбы; 5-• накладки; б - приварная втулка уголь- ника; 7 - трубка В верхней части рамы к распорке и к раскосам крепятся 5-мм болтами спаренные 2-мм дуралюминовые угольники, с овальными отверстиями для крепления стабилизатора. С другой стороны рамы под болты подложены стальные шайбы. 3* 35 В нижней части рамы, между боковыми стойками, под фанерной обшивкой вклеена липовая бобышка. Бобышка служит для крепления дуралюминовой накладки, при- вернутой к ней шурупами, и стальных угольников переднего 'креп- ления костыля. Угольники сварены с втулками, в которые встав- лена и укреплена болтом трубка, служащая опорой переднего узла костыля. Угольники крепятся к раме сквозными, пропущенными через накладку и бобышку, болтами с дуралюминовыми шайбами под головками. Рис. 42. 12-я рама фюзеляжа. 1 - панель; 2 - ушко заднего крепления кхшя; 3 - сережки крепления предохранительного троса; i - ушковый болт нижнего крепления руля поворота; 5 - обойма заднего крепления костыля; 6 - косая шайба; 7 - ушковый тандерный болт крепления расчалок стабилизатора; S-баш- мак; 9 - болт крепления башмака " Двенадцатая рама (рис. 42) представляет собой цельную \7-мм сосновую панель, с обеих сторон зашитую \,5-мм фанерой. Наверху панели установлен на 6-мм болтах 2-мм дуралюмино- вый кронштейн заднего крепления киля. С внутренней стороны панели этими же болтами укреплены дуралюминовый угольник и 36 сережки крепления предохранительного троса костыля. С внешней стороны в средней части панели установлен болт с ушком, крепящий нижний шарнир руля поворота (рис. 43). Нижняя часть панели свя- зана с нижними лонжеронами фюзеляжа ясеневой бобышкой на клею. Лонжероны, панель и бобышка связаны между собой снаружи 2-мм дуралюминовым башмаком, укрепленным шурупами. Стоящий внутри фюзеляжа на бобышке 2-мм дуралюминовый угольник одной стороной укреплен двумя 6-мм болтами к панели, а второй стороной четырьмя 8-мм болтами крепит снизу стальную 3-мм обойму крепления заднего узла костыля. С двух сторон башмака установлены на косых шайбах ушковые сквозные болты тан- дерного типа для крепления расчалок ста- билизатора. Пол фюзеляжа Пол фюзеляжа (рис. 44) занимает место от первой до пятой рамы фюзеляжа и пред- ставляет собой коробку, собранную из попе- речных рамок и продольных брусков, обши- тую фанерой. Собирается пол на гвоздях и казеиновом клею. Пол первой кабины, занимающий место от первой до второй рамы фюзеляжа, а также пол второй кабины, занимающий место от второй до четвертой рамы, состоит из трех поперечных сеставных рамок и двух попе- речных брусков. Рамки разделены на три части двумя продольными облегченными брусками, идущими от переднего поперечного бруска пола у первой рамы фюзеляжа до переднего поперечного бруска у переднего лон- жерона центроплана. Для крепления ножного управления к про- дольным брускам укреплены бобышки. На фанерной обшивке пола сверху укреплены деревянные планки, по которым ходят коромысла ножного управления. Обшивка пола сделана сверху из 2,5-мм, а снизу - из 2-мм фанеры. В полу просверлен ряд сквозных отверстий для выбивания конусных шпилек крепления ручного управления, а также '-два дренажных отверстия у передних кромок лонжеронов центро- плана. Снизу верхней обшивки пола прикреплены прямоугольные рамки для крепления накладок под каблуки. Рис. 43. Вид на 12-ю раму фюзеляжа Ф Кони Для придания фюзеляжу хороших аэродинамических форм на четырехугольную ферму фюзеляжа крепятся передний и задний коки, придающие фюзеляжу необходимую форму. В верхней своей части задний кок служит обтекателем головы летчика. Коки склеены из фанеры на легком каркасе из стрингеров и рамок. Рамки собраны из сосновых реек и книц. 37 ПО 0-0 ФОФО is: ' :f! eфОф " ПО 6-6 I(tm)"' t^" no в-в i у Рис. 44. Пол фюзеляжа Передний кок (рис. 45) собран из семи рамок и с наружной сто- роны, от второй до седьмой рамки, обшит 3-мм фанерой, а между первой и второй - закрывается дуралюминовым, легко снимающимся капотом. Каркас заднего кока состоит из шести рамок и трех продольных стрингеров; он собран на оцинкованных гвоздях и казеиновом клею (рис. 46). Первая рамка заднего кока-усиленной конструкции; она состоит из дужки с дополнительными раскосами, нижней распорки и обшита с обеих сторон 2-мм фанерой. Рамка усилена для предохранения экипажа от повреждений при полном капоте. , - ~ 3 ,^ Рис. 45. Коки. 1 - первая рамка; 2 - передний кок; 3-задний кок Вторая рамка также, кроме дужки и нижней распорки, имеет до- полнительные раскосы, но обшита фанерой с одной стороны. Третья и четвертая рамки-облегченной конструкции; они состоят из дужек, нижних распорок, узловых бобышек и скреплены с од- ной стороны кницами, а с другой - фанерой, облегченной большим вырезом по внутреннему контуру дужки рамки. Пятая рамка - однотипной конструкции с третьей и четвертой, но имеет более усиленную дужку шириной в 20 мм. Шестая рамка заднего кока усилена: к ней крепятся узлы опере- ния; она состоит из 15-мм дужки, связанной нижней распоркой и мощной бобышкой, шириною в 50 мм, и имеет двустороннюю 2-мм фанерную обшивку, с вырезами для удобства постановки болтов кре- пления узлов и прохода проволочных тяг ручного управления. В передней части заднего кока, между первой и второй рамками, находится багажник. Пол багажника собран из поперечных липовых реек, укрепленных на фанере верхнего плато. Откидная крышка багажника изготовлена из 0,5-мм дуралюмина, имеет по кромкам подсечку, шириной 10 мм и глубиной 1 мм, для придания жесткости кромкам, а также Л-образный профиль - для придания крышке жесткости. Крышка крепится на петле и двух замках Фейри. Помещение багажника окрашено масляной краской. Каркас нижнего обтекателя Каркас нижнего обтекателя (рис. 47) собран из трех сосновых стрингеров, сечением 6X12 мм, двух цельных липовых рамок, с вырезами под стрингеры и небольшими облегчениями, и трех составных рамок, имеющих облегчения. В местах крепления поручней поставлен лист фанеры с рамками, разрезающий боковые стрингеры на две части. 39 Рис. 46, Каркас заднего кока Каркас ставится снизу фюзеляжа на клею и занимает место между шестой и одиннадцатой рамами, придавая закругленную форму подфюзеляжной части. В задней части каркаса (между 10-й и 11-й рамами) имеются два поручня, закрывающиеся дуралюминовыми Рис. 47. Каркас нижнего обтекателя крышками при помощи пружин. В самом фюзеляже поручни изоли- рованы фанерными кожухами. Крыло Свободнонесущее крыло состоит из трех частей: центроплана наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей ' Отъемные консоли крыла (плоскости) - трапецевидные в плане с закругленными концами, крепятся к центроплану четырьмя бол- тами каждая, образуя поперечное V по нижней поверхности в 6°45' По своей конструкции плоскости -жесткие, нерегулирующиеся'.. Профиль крыла имеет относительную толщину (т. е. отношение наибольшей толщины профиля к длине хорды) у фюзеляжа 35°/ у конца 7,3%; максимальная его толщина находится на 30% длины хорды. Элероны -разрезные, щелевые, дуралюминовые, клепаной кон- струкции; каркас элерона снаружи обтянут полотном. Центроплан и плоскости - нормальной двухлонжеронной конст- рукции, изготовлены из дерева. Крыло покрыто работающей фанер- ноиц обшивкой, за исключением хвостовых частей отъемных плоско- стей между второй и шестой нервюрами, обтянутых полотном На центроплане и отъемных плоскостях расположены десять дуралюминовых лючков для подхода к заливным горловинам слив- ным точкам, креплению центропланных бензобаков, строповым узлам и качалкам управления элеронами. На концах отъемных плоскостей сделаны фасонные отверстия, облегчающие работу сопро- вождающих самолет при рулении. На нижней поверхности отъем- ных плоскостей расположен ряд контрольно-нивелировочных точек- полукруглых, окрашенных в красный цвет головок специально по- ставленных шурупов. Щели между отъемными плоскостями и центропланом закрыты дуралюминовыми 0,5-мм лентами, стянутыми внизу тандерами Для удаления влаги из центроплана, образующейся от запоте- вания бензобаков, дождя, от проливания горючего при заливке баков, в нижней обшивке сделаны дренажные отверстия. Для пре- 41 дохранения дерева от загнивания вся поверхность между лонжеро- нами окрашивается масляной краской. Для стока жидкости со всей нижней поверхности в дренажные отверстия в стрингерах сделаны прорезы 5X5 мм. Для предохранения от пыли внутренней по- верхности центроплана торцы носков и хвостов четвертой нервюры заклеены полотном с отверстиями для вентиляции. Межлонжерон- ная часть нервюр закрывается фанерными щитками на шурупах. Торцы первых нервюр плоскостей также закрыты щитком. Центроплан Центроплан (рис. 48) - трапецевидный в плане; концевая кромка его от разъема к фюзеляжу идет, поднимаясь по плавной кривой, переходит в форму зализа и сопрягается обводами с фю- зеляжем, чем достигается плавность перехода и хорошее сопряже- ние центроплана с фюзеляжем. Центроплан наглухо крепится к фюзеляжу. Каркас его состоит из двух коробчатых лонжеронов, восьми нервюр, 17 верхних и ниж- ^* * _~^~-----~-~-- Рис. 48. Центроплан них стрингеров; на центроплане установлено 16 узлов, служащих для крепления к центроплану отъемных плоскостей, бензобаков, шасси и распорных трубок фюзеляжа, подкрепляющих кронштейны ручного управления на пятой раме. Межлонжеронная часть центроплана с каждой его стороны, от разъема до борта фюзеляжа, является отсеком для подвески бензо- бака и по конструкции представляет собой коробку, образован- ную лонжеронами, обшивкой, бортом фюзеляжа и первой нервю- рой крыла. Обшивка сверху и снизу подкреплена рамками и стрин- герами. Верхние рамки служат одновременно опорными седлами для баков, подкреплением реек трапа и окантовкой обшивки по нервюре разъема. Каркас центроплана обшит фанерой, причем подфюзеляжная его часть обшита только снизу. На рис. 25 показан фюзеляж с присоединенным центропланом. Лонжероны центроплана параллельны между собой и перпендикулярны продольной оси самолета в плане; они располо- жены по отношению передней кромки (по нервюре разъема): пе- редний- на 14,3% хорды, задний - на 57% хорды. Лонжероны (рис. 49) - коробчатого типа; они состоят из верхней и нижней полок, диафрагмы и ряда бобышек, соединенных с двух сторон 3-мм фанерными стенками, у которых наружный слой воло- кон расположен под углом 45° к горизонту. Лонжероны собраны на казеиновом клею и гвоздях. 42 Вид "о полету ..'-Щ -------- -, ---- ..... - " Г - -\-\-\-\-~/- ~г> - т 1 ---- ------ \ ---- : 4\V Г г. ------ 1 1 1 V \ / / / 1 \ ^-~ D/ 1 I/' i 1 |( i • 1 v_ 1 -'^- / 1. Ч--Г .к / \Ы-; i гт 4-.L Д. i j. • аи", А. ! i|; i; | n S i;' J !'i - L J i_i i JL J |l ! ,||| 1 И ' i ' i i II i 1' !"! i!t! ll : i i|] |j-:'-V_-_-_, ..j ,u L.-JJ - i^-i.-.fT.-j 1, __ иг? г li i'l i '; ; !' I'M 'fii ^-L '' ^ "ii 3i|i ? --- 1 :i r": TlT-!1-! i! i °ф 1 J-p \f ф ^ & ~&w |^ рЫг ff HI П Рис. 49. Лонжерон центроплана. 1 - верхняя полка; 2 - нижняя полка; 3 - бобышка; 4 - бобышка; В - торцовая бобышка; в -диафрагма; 1 - болт крепления сиденья; S-9 г-узлы крепления баков; 10 - узел крепления бокового подкоса шасси; и - кардан крепления амортизационной стойки шасси Полки лонжеронов состоят каждая из шести вертикально распо- ложенных щитков. Щиток по высоте склеен из двух или трех реек 30 X 11 мм и 40 X 11 мм, с разным направлением годовых колец. Верхняя полка, работающая на сжатие в случае Ак и Вк, отли- чается от нижней, работающей на растяжение, увеличенными раз- мерами по высоте. Передний и задний лонжероны отличаются друг от друга раз- мерами по высоте и направлением скоса верхних полок. В фанерных стенках лонжерона высверлены отверстия для вен- тиляции. Между полками лонжерона, в местах крепления перегородок (рис. 50), установлены шесть фанерных диафрагм, толщиной 1,5 мм, Ряс. 50. Лонжерон центроплана без обшивки окантованных с двух сторон вертикальными сосновыми стойками 10ХЮ мм Для крепления к стенкам лонжерона и с двух сторон горизонтальными липовыми угольниками 10 X Ю мм-для кре- пления к полкам лонжеронов на клею и гвоздях; по оси само- лета, для крепления подшипников вала ручного управления, в лон- жеронах поставлены бобышди облегченного типа, состоящие из переклеенных сосновых щитков. В местах крепления лонжеронов центроплана к борту фюзеляжа также имеются переклеенные бобышки, собранные из пяти сосно- вых щитков с 2,5-мм фанерной переклейкой между ними. На концах лонжеронов, в местах крепления стыковых узлов центроплана с отъемными плоскостями, также имеются переклеен- ные бобышки, состоящие каждая из пяти сосновых щитков с 2,5-мм фанерной переклейкой каждая. Щиток склеен из сосновых реек 12 X 40 мм, имеющих разное направление годовых колец. Каждая концевая бобышка плавно переходит к полке лонжерона, постепенно уменьшая площадь своего сечения, чем создается рав- номерная передача усилия от стыковых узлов к полкам и стенкам лонжерона. Нервюры центроплана разрезные. Носки всех нервюр-оди- наковые по размерам и конструкции. Носок каждой нервюры изготовлен из \,5-мм фанерной стенки, облегченной вырезом и склеенной по внешнему контуру сосновыми прямоугольными полками 10Х8л<л<, расположенными с одной стороны стенки. В самом носке имеется 44 -5L. 2 t Рис. 51. Стык стрингера. 1 -планка; 2- стрингер; 3 - нервюра небольшая липовая бобышка для крепления стрингера, концов полок нервюр и для увеличения жесткости носка нервюры. Хвосты нервюр различны по размерам и форме, но однотипны по конструкции. Хвостовые части нервюр состоят из фанерной стенки толщиной 1,5 мм, сильно облегченной вырезами, окантованной по контуру сосновой полкой 10 X 8 мм и усиленной раскосами такого же сечения. Раскосы крепятся к стенкам гвоздями и клеем, а с пол- ками они связаны фанерными кницами. Полки и раскосы крепятся к фанерным стенкам нервюр на казеи- новом клею и гвоздях, так же как и кницы к полкам и раскосам. Первая нервюра имеет только верхнюю коробчатую полку, кото- рая крепится к боковой обшнвке фюзеляжа клеем. Вторая и третья нервюры имеют верхние полки из набора склеенных реек и бобы- шек, соединенных с боков фанерой. Полки имеют очертание по форме бензобака и одновременно служат упорными седлами баков. Эти полки обшиты дерматином с войлочной прокладкой под ними; по концам на них поставлены узлы крепления лент подвески бензо- баков. Нижние полки имеют фанерную стен- ку, с сосновой рейкой с одной стороны. У четвертой нервюры (нервюра разъема) сред- няя часть представляет собой рамку, склеенную из набора реек и оклеенную с боков фанерой. Внутренний вырез рамки позволяет вставить бензобак в центроплан. Носки и хвосты нервюр центроплана крепятся к лонжеронам липовыми угольниками на клею и шурупах. Средние части второй, третьей и четвертой нервюр крепятся к лонжеронам, кроме того, дуралюминовыми угольниками. Стрингеры установлены для связи нервюр между собой и подкрепления фанерной обшивки. К стрингерам на клею укреплены планки, установленные между полками нервюр, как это показано на рис. 51. Эти планки усиливают стрингеры, ослабленные прорезом для сообщения отсеков с дренажными отверстиями. Стрингеры и планки - сосновые, 6X6 мм. Крепление центроплана. Собранный центроплан присоединяется к каркасу фюзеляжа, обшитому с боков фанерой. Лонжероны центроплана вставляются в гнезда боковин фюзеляжа и крепятся к ним' с помощью липовых угольников 20 X 20 мм на клею, оцинкованных гвоздей 1,2X25 мм и шурупов 2,6X25 мм. Внутренние плоскости первой нервюры приклеены к боковой об- шивке фюзеляжа; кроме того, центроплан укреплен к фюзеляжу специальными узлами, установленными на заднем лонжероне и слу- жащими одновременно для крепления распорных труб, поддержи- вающих кронштейн ручного управления на пятой раме фюзеляжа (см. рис. 39). Узел состоит из двух угольников, установленных с задней сто- роны лонжерона, ушей и накладок, установленных с противополож- ной стороны лонжерона, причем угольники одной стороной прикреп- 45 лены болтами к лонжерону центроплана, а другой - к лонжерону и стойке фюзеляжа (рис. 52). Угольники и накладки, укрепленные с внешней стороны лонже- рона фюзеляжа, изготовлены из 3-мм хромомолибденовой листовой стали. Угольники и накладки, установленные с внутренней стороны фюзеляжа, изготовлены из листового дуралюмина ДЗЛ-2. Рис. 52. Нижний узел соединения лонжеронов центроплана и фюзе- ляжа. 1 - задний лонжерон центроплана; 2--стойка рамы фюзеляжа; 3 - лон- жерон фюзеляжа; 4 и б - угольники; в и 7-накладки; 8 - кардан; 9-болт крепления кардана К лонжерону и стойкам фюзеляжа угольники прикреплены общими болтами, которые служат также для крепления распорных трубок фюзеляжа и тросов-ограничителей элеронного управления. Крепление отъемной части крыла к центроплану осуществлено четырьмя болтами при помощи узлов, установленных по два на конце каждого лонжерона. Узел состоит из двух щек, из которых каждая набрана из трех хромомолибденовых пластин. Расположение пластин щек на лонжероне по длине идет ступе- нями; нижние пластины, прилегающие к стойке лонжерона, по длине имеют 300 мм, средние - 200 мм, верхние- 100 мм. По ширине . все пластины одинаковы. Крепление обеих щек к лонжерону производится общими девятью болтами и двумя трубчатыми пистонами, расположенными в шах- матном порядке. Щеки нижних узлов лонжеронов центроплана отличаются от верхних размерами и формой двух средних пластин, у которых сде- 46 ланы выступы, образующие вилку для крепления стоек шасси к переднему лонжерону и задних подкосов шасси к заднему лонже- рону. В отверстия на лонжероне центроплана под стыковые болты между щеками узлов вставлены распорные втулки, для того чтобы при возможной перетяжке стыкового болта избежать сжатия лон- жерона центроплана и тем самым избежать образования трещин на торцах лонжеронов. Отверстия в узлах под стыковые болты развертываются при завод- • ской сборке самолета совместно с узлами отъемных плоскостей до 20 мм, по третьему классу точности. Принадлежностью узлов крепления стойки и подкоса шасси явля- ется в переднем узле кардан, а в заднем - ушковой болт с распор- ной втулкой (рис. 53 и 54). Рис. 63. Узел крепления стой- ки шасси на переднем лонже- роне Рис. S4. Узел крепления задне- го подкоса шасси на заднем лон- жероне Для возможности вращения ушкового болта вокруг своей оси, что необходимо при работе шасси, он не затягивается туго (рис. 54), так же как и болты, обеспечивающие шарнирность соединения в переднем узле (рис. 53). Узлы крепления бензобаков. Для крепления бензобаков в центроплане установлены восемь узлов одинаковой кон- струкции. Узел состоит из двух угольников, согнутых из 1,5-мм дуралю- миновых пластин, которые одной своей стороной крепятся к лон- жерону болтами и шурупами, а другой - к верхней полке второй и третьей нервюр тоже шурупами. Выступающие вниз свободные концы двух смежных угольников образуют вилки. В отверстиях вилок развальцованы стальные пистоны 6X5 мм под валики лент крепления баков (рис. 55). Обшивка центроплана. Межлонжеронная часть центроплана сверху и снизу обшита 2-мм фанерой, причем подфюзеляжная часть обшита только снизу, по каркасу пола фюзеляжа. Носок и хвосто- 47 вая часть обшиты 1,5-мм фанерой. Для предохранения от атмос- ферных воздействий фанера оклеена миткалем, затем зашпатлевана и окрашена. Окраска производится в несколько слоев лаками пер- вого и второго покрытия. Сверху обшивки, с каждой стороны фюзеляжа, между первой и второй нервюрами, укреплены на шурупах семь сосновых реек и VH/IHImm,'"-- Рис. 55. Узел крепления лент бензобака Рис. 56. Подножка для входа в кабину две сосновые бобышки, окантованные рифленкой и служащие под* ножкой при входе в кабины (рис. 56). С каждой стороны центроплана расположено по три люка: верх- ний (рис. 57) для заправки топливом и два нижних для соединения лент крепления бензобака и слива топлива (рис. 58). Рис. 57. Верхний люк для заправки топливом Рис. 58. Нижний люк для слива топлива Стыки центроплана с фюзеляжем закрыты дуралюминовыми зали- зами толщиной 0,8 мм. Зализ к фюзеляжу и центроплану крепится шурупами. Отъемные плоскости Каркас плоскостей (рис. 59) снаружи обшит работающей фанерой, оклеенной маркизетом, и только хвостовая часть между второй и шестой нервюрами обтянута полотном (рис. 60). 48 Правая и левая отъемные плоскости одинаковые, за исключением того, что на правой плоскости установлена трубка Пито с крепле- нием и проводкой. Рис. 59. Общий вид обшитой консоли крыла (плоскости) Каркас каждой плоскости (рис. 61) состоит из 2 лонжеронов, 14 нервюр, заднего и концевого ободов, 9 стрингеров, расположенных вдоль всей плоскости, и 2 стрингеров, расположенных в хвостовой части крыла, между шестой и тринадцатой нервюрами. Рис. вв. Общий вид консоли крыла без элерона (плоскости) Передний лонжерон отъемной плоскости служит продол- жением лонжерона центроплана и перпендикулярен к оси самолета. Задний лонжерон направлен под углом в 6° а плане к оси переднего лонжерона. Рис. 61. Каркас крыла Лонжероны (рис. 62) отъемных плоскостей, так же как и лонже- роны центроплана, - коробчатого сечения. Передний и задний лон- жероны плоскости отличаются друг от друга только размерами и направлением скоса верхних полок. 4 Самолет TI-2. 49 ~*л -•--л±!г -С^-_ ~^?г~ -Ж__ Ряс. 62. Лонжерон крыла. I - допей иовжероца; ? -щекя; 3 - угоц"яцчи крепления 1-й нервюры; 4 - прокладка; е- стыковой болт; 6 -диафрагца; 7 - обшивка Каждый лонжерон собран из верхней и нижней полок, между которыми установлены две торцовые бобышки и 12 диафрагм, распо- ложенных в плоскостях нервюр, и двух фанерных боковых стенок, толщиной 2,5 мм до пятой нервюры и 2 мм от пятой нервюры до конца лонжерона. В стенках просверлены отверстия для венти- ляции. Волокна наружных слоев стенок лонжеронов направлены под углом 45° к горизонту. Направления наружных слоев фанеры обшив- ки передней и задней стенок лонжерона взаимно перпендикулярны. Сечение лонжеронов от разъема к концу плоскости постепенно уменьшается. Так же как у лонжеронов центроплана, полки лонжеронов пло- скостей состоят из набора шести сосновых щитков, толщиной 12 мм и по длине не больше 2,5 м каждый. Щитки стыкуются один с другим на ус, длина уса равна пят- надцати толщинам щитка. Количество продольных стыков по любому сечению не превышает двух. Количество склеенной древесины на ус, по сечению полки в месте стыка, не больше 40%. Между полками каждого лонжерона, в местах крепления нервюр, имеются диафрагмы, по конструкции такие же, как и в лонжеронах центроплана. Верхние и нижние полки каждого лонжерона на концах изогнуты для придания плавной кривизны консоли крыла (вид по полету). Концы полок лонжеронов связаны липовой бобышкой на казеи- новом клею. К верхним и нижним полкам лонжеронов, в промежутках между нервюрами, укреплены казеиновым клеем сосновые планки запол- нения 6 X 30 мм, которые служат основой для крепления к лон- жеронам фанерной обшивки крыла. Стыковые узлы на лонжеронах отъемных плоскостей по своей конструкции и характеру крепления аналогичны узлам центро- плана. Щеки узлов плоскости крепятся на фанерных подкладках и образуют вилку, обхватывающую благодаря подкладкам узлы цен- троплана. Узлы заднего лонжерона изогнуты на величину угла между ним и лонжероном центроплана. Стыковые болты крыла с центропланом полые, стальные, фосфа- тированные, 0 20 X 8 мм; на болты ставятся корончатые гайки с внутренней выточкой и шплинтуются (рис. 63). Нервюры, от первой до тринадцатой, установлены на расстоя- нии 300 мм друг от друга, а нервюра четырнадцатая - на расстоя- нии 260 мм от тринадцатой нервюры. Все нервюры, кроме первой, неразрезные, по конструкции однотипные, состоят из двух сосно- вых полок (кроме тринадцатой и шестой), выгнутых в соответствии с профилем крыла и соединенных фанерными стенками. Средние части и хвосты нервюр усилены индивидуальным набором стоек и раскосов из сосновых реек, обеспечивающих требуемую жесткость нервюры. Первая нервюра отличается от других усиленной средней частью (рис. 64). 4* 51 У второй, третьей, четвертой, пятой и шестой нервюр в стенках средней части вырезаны четыре отверстия для облегчения; хвост шестой нервюры, к которому крепится кронштейн крепления качалки управления элеронами, усилен дополнительной фанерной стенкой, и к нервюре снаружи укреплена липовая бобышка, вырезанная по контуру обшивки хвостовой элеронной части. Рис. 63. Стыковой узел. I - лонжерон крыла; 8 - лонжерон центроплана; 3 - стыковой болт; 4 - боат креплеч ния щек; 6 - трубчатые аакяепки; 6 - подкладка i Хвосты нервюр, от шестой до тринадцатой, укорочены; в этом месте подвешивается элерон. Нижние и верхние полки хвостов соединены на концах липовыми бобышками, угольниками и фанер- ными кницами, ПО А-Л я /''' г- Рис. 64. Первая нервюра крыла. 1 - попка; 2 - стенка Для крепления кронштейнов подвески элерона хвосты седьмой, десятой и тринадцатой нервюр дополнительно усилены бобышками, склеенными из сосновых планок и 2,5-мм фанерной переклейки, и обшиты с двух сторон фанерными стенками (рис. 65). Рис. 65. Седьмая нервюра крыла. I -полка; * -стенка 52 Полки нервюр крепятся каждая к полкам лонжеронов на клею и шурупах 2,3X15 мм. Стенки нервюр крепятся к стенкам лонжерона липовыми уголь- никами 10 X Ю мм на казеиновом клею и оцинкованных гвоздях с двух сторон. Нервюра первая крепится дополнительно дуралюми- новыми угольниками к стыковым узлам. Стрингеры. Носовой стрингер и задний в элеронной части хвос- тов нервюр представляют собой целые сосновые прямоугольные рейки 8X10 и 12X12 мм, а остальные стрингеры состоят из сосновых реек, установленных между полками нервюр и связанных друг с другом подклеенными короткими планками (см. рис. 51) того же сечения, что и стрингеры, - 6X6 мм. Задняя кромка крыла, между первой и второй нервюрами, имеет концевой стрингер сосновый 8 X 25 мм, а от второй до шес- той нервюры - согнутый из дуралюминовой ленты, толщиной 0,8 мм. • Концы нервюр под дуралюминовым ободом обмотаны полотняной лентой на клею и скреплены с ободом заклепками. Концевой обод крыла склеен из шести сосновых планок 5 X 30 мм и крепится на шипах к концам лонжеронов и стрингеров; концы обода крепятся липовыми угольниками к нервюрам тринадцатой и тринадцатой А. Обшивка крыла. Носок и хвост крыла обшит \,5-мм фанерой. Верх крыла между лонжеронами, от первой нервюры до шестой, обшит 2-мм и далее 1,5-мм фанерой; низ между лонжеронами, от первой нервюры до пятой, обшит 2-мм и далее \,5-мм фанерой. К лонжеронам обшивка укреплена на клею и оцинкованных гвоз- дях 0,8X10 мм^ а к нервюрам и стрингерам-только на клею, так же как и в центроплане. Фанерная обшивка стыкуется на ус. Ширина уса равна пятнадцати толщинам обшивки. Направление наружных слоев фанерной обшивки: носовая и хвостовая по направлению полета, а межлонжеронная часть (верх и низ) вдоль размаха. Для увеличения устойчивости против атмосферных влияний фанерная обшивка снаружи оклеена миткалем. Хвостовая часть плоскости, между первой и шестой нервюрами, обтянута полотном. Миткаль и полотно покрыты краской. Дренаж и вентиляция крыла. Для удаления влаги из крыла естественным способом отсеки крыла сделаны сообщающимися между собой. Планки заполнения на нижних полках лонжеронов и нижние стрингеры одной своей стороной (к оси самолета) не дохо- дят на 5 мм до полок нервюр, причем на нижней поверхности крыла у задних лонжеронов и у задней кромки имеются отверстия (пистоны), через которые влага и удаляется. Для вентиляции все отсеки крыла и лонжеронов сообщаются между собой. Для естественного выхода воздуха из крыла в торцах хвзстов тринадцатой нервюры А сделаны отверстия. Строповые узлы. Узлы для привязывания самолета расположены на усиленных носках десятой нервюры и по конструкции представ- 53 ляют собой два дуралюминовых 1,5-мм угольника, соединенных общим стальным развальцованным пистоном 12X10 мм> в кото- рый вдевается крючок с тросом или веревкой (крючок находится в бортовой сумке) для крепления самолета на стоянке. Угольник крепится к носку нервюры четырьмя болтами 0 4 мм. Доступ к строповым узлам возможен через лючки на обшивке носка крыла. На правом крыле к носку десятой нервюры общими болтами кре- пления стропового узла крепится трубка Пито при помощи напра- вляющей трубки, дуралюминовой 1,5-мм скобы и липовой бобышки в носке крыла (рис. 66). Рис. 66. Крепление трубок Пито. 1 _ тт>убки Пито' 8 - фланец; 3 - дюритовый шланг; 4 - кронштейн крепления тру- бок Пито Узлы качалок управления элеронами. Промежуточная качалка крепится к двум кронштейнам (рис. 67), установленным на первой нервюре; передаточная качалка крепится к кронштейну, установлен- ному на шестой нервюре (рис. 68). Рис. 67. Качалка на 1-й нервюре Рис. 68. Качалка на 6-й нервюре Для осмотра передаточной качалки в обшивке сделан лючок. Кронштейны подвески крепления элерона однотипной конструк- ции и отличаются друг от друга только размерами (рис. 69). Они согнуты из 1,5-мм дуралюмина; на концах у них вклепаны сталь- ные ушки, состоящие из двух хромомолибденовых пластин, толщи- ной 2,5 мм каждая. Пластины приклепаны к дуралюминовому кронштейну тремя общими 4-мм стальными заклепками. Между 54 пластинами вставлен дуралюминовый распорный вкладыш. Выступа- ющие концы пластины образуют вилку. К пластинам с внутренней стороны приварены шайбы, которыми и зажимается внутреннее коль- цо шарикоподшипника, находящегося на кронштейне элерона. Г Рис. 69. Кронштейн крепления элерона. 1 - узел подвески элерона; 2 - узел второй части элерона; 3 - увел первой части элерона; 4-кронштейн элерона; 6 - ушко кронштейна Элероны Элероны (рис. 70) - щелевые, по конструкции разрезные, изго- товлены из дуралюмина и снаружи обтянуты полотном. Каркас каждого элерона состоит из двух частей, соединенных горизонталь- _?="/ Рис. 70. Каркас элерона но расположенными 6-мм болтами при помощи сварных узлов, приклепанных стальными заклепками к концам трубчатых лонже- ронов. 55 Хвосты каркасов также соединены 4-мм болтами при помощи стальных петель, находящихся на концах хвостовых ободов. Шарнирное соединение обеих частей элерона в горизонтальной пло- скости, вблизи средней опоры (кронштейна подвески на крыле), умень- шает расчетную величину изгибающего момента, что дает возможность поставить на вторую часть элерона трубу лонжерона меньшего диамет- ра. Такая конструкция соединения предохраняет шарикоподшипники среднего кронштейна от заедания и выворачивания при изгибе крыла. Основой каждой части элерона является трубчатый лонжерон, к которому приклепаны нервюры, изготовленные из листового дур- алюмина, толщиной 0,8 мм, имеющие корытообразное сечение с от- бортованными отверстиями. Дуралюминовая 0,5-мм обшивка носка и задний обод завершают остов каркаса каждой отдельной части элерона. Обшивка и задний обод крепятся к полкам нервюр стальными пистонами 4 X 3,5 мм; задний обод укреплен к концевым нервюрам на- кладными косынками, также скрепленными пистонами. Лонжерон элерона составлен из дуралюминовых труб 0 35X32 мм в первой части и 30X28 мм - во второй. Элерон подвешивается к крылу с помощью трех, одинаковых по конструкции, кронштейнов. Каждый из кронштейнов представляет собой 6-мм дуралюминовую пластинку, приклепанную стальными заклепками к сварному узлу, состоящему из стального патрубка и 1,5-мм стального фланца. В каждый кронштейн в точке подвеса впрессован шарикоподшип- ник ГПЗ-1006. Кронштейн крепления третьей тяги элеронного управления анало- гичен по конструкции и принципу крепления кронштейнам подвески элерона. Нервюры элерона обмотаны перкалевой лентой, к которой полот- няная обшивка крепится нитками, после чего элерон покрывают эмалитом, краской и бесцветным лаком. Хвостовое оперение Хвостовое оперение самолета (рис. 71 и 72) состоит из вертикально- го и горизонтального оперения, представляющего собой несущие по- верхности, укрепленные на задней части фюзеляжа. К горизонталь- ному оперению относятся стабили- затор и подвешенный на него руль высоты, к вертикальному опере- нию - киль и подвешенный на него руль поворота. Руль поворота име- ет роговую компенсацию (рис. 71). Узлы крепления вертикального и горизонтального оперения само- лета - стальные, сварной конст- рукции. Угол установки стабилизатора регулируют на земле специальным вильчатым болтом на узле заднего лонжерона стабилизатора (рис. 73). 56 Рис. 71. Общий вид оперения Рис. 72. Каркас оперения ряя" \ i I t ( .-.4 Рис. 73. Узел подъема стабилизатора. 1 - кронштейн подвески руля высоты; 2 - кронштейн крепления ходового вильча- того болта; 3 - вильчатый болт ..Л Стабилизатор расчален от заднего лонжерона сверху к килю, а снизу - к фюзеляжу стальными стандартными лентами-расчалками (рис. 74) и от переднего лонжерона к фюзеляжу подкосами. Под- кос сделан из дуралюминовой каплевидной трубы, обжатой на кон- цах. С одного конца тру- бы вклепан стальной виль- чатый вкладыш, на другом конце вклепан вкладыш с резьбой и специальным хо- довым вильчатым болтом для регулировки установки стабилизатора (рис. 75). Лонжероны стабилиза- тора и киля представляют собой дуралюминовые бал- ки корытообразного сече- ния с отбортованными на стенках по всей длине отверстиями для облегче- ния. Лонжероны рулей - из дуралюминовых труб. Каркас оперения обтянут снаружи полотном, при- шитым к полкам нервюр, предварительно обмотан- ным бязевыми лентами. В нижних точках стабилизатора и рулей сделаны дренажные отверстия (поставлены пистоны). 5 б Рис. 74. Узел крепления лент-расчалок на лонжероне стабилизатора Рис. 75. Подкос стабилизатора. . 1 - вкладыш; s - пистон; 3 - каплевидная труба; I - трубчатая заклепка; S - вкладыш; G - вильчатый бодт Стабилизатор Стабилизатор (рис. 76) представляет собой несущую поверхность обтекаемой формы с дужкой симметричного профиля. В средней части стабилизатор имеет вырез под фюзеляж. Стабилизатор имеет два лонжерона, расположенных параллельно один другому и пер- пендикулярно оси самолета. Лонжероны представляют собой дуралюминовые балки корыто- образного сечения. По длине лонжероны состоят из двух частей, 58 соединенных между собой посредством дуралюминового вкладыша на заклепках. Стыки лонжеронов расположены на расстоянии 220 мм по обе стороны оси самолета. Лонжероны стабилизатора изготовлены из листового дуралюмина, толщиной 1,5 мм, и имеют на стенках по всей длине отбортован- ные отверстия для облегчения. Лонжероны связаны между собой 12 нервюрами, из которых две центральные расположены в плоскости вертикальных ферм фюзе- Рис. 7& Стабилизатор (необшитый) ляжа, а остальные - параллельно оси самолета. Нервюры стабили- затора, изготовленные из листового дуралюмина, толщиной 0,5 мм, имеют корытообразное сечение с отбортованными отверстиями по стенке для облегчения. К лонжеронам нервюры приклепаны непо- средственно отогнутыми от стенки бортиками. К заднему лонже- рону нервюры крепятся кроме того кницами на заклепках. Носки нервюр, изготовленные из листового дуралюмина, толщи- ной 0,5 мм, имеют корытообразное сечение и крепятся к переднему лонжерону отогнутыми от стенки бортиками. На стенках носков нервюр стабилизатора сделаны отбортованные отверстия для облег- чения. Носки нервюр каждой половины стабилизатора обшиты листовым дуралюмином, толщиной 0,5 мм. Начиная с пятой нервюры, каждая половина стабилизатора окан- тована ободом, выколоченным из дуралюмина толщиной 0,5 мм. В обод на участке между лонжеронами вставлен П-образный про- филь на пистонах. Две центральные нервюры делят стабилизатор на две симметричные половины. Обшивка носков и обод крепятся к нервюрам пистонами. Каждая половина между первой и третьей, третьей и пятой нер- вюрами через стальные ушки накрест расчалена 2-мм стальной про- волокой в одну нить с тендерами для регулировки натяжения. Для крепления к фюзеляжу на переднем лонжероне стабилиза- тора укреплены два узла, а на заднем по оси самолета - один узел. Узлы, укрепленные на переднем лонжероне, представляют собой стальные ушки, сваренные из двух угольников каждый. Каждое ушко укреплено на лонжероне четырьмя стальными 4-мм болтами. Узел, укрепленный на заднем лонжероне, - комбинирован- ный. К основанию его присоединяются внутренние расчалки стабили- затора, а на специальном кронштейне подвешивается руль высоты. Вильчатым болтом, установленным в узле, производят регули- ровку угла установки стабилизатора (рис. 73). 59 Снизу с каждой стороны на переднем лонжероне стабилизатора укреплено ушко для крепления подкосов стабилизатора, согнутое из 2-мм стальной пластины с приваренной 2-мм стальной шайбой, с отверстием под 6-мм болт. Для крепления лент-расчалок на заднем лонжероне установлены ушки, сделанные из стальной 2-мм пластины с усилением приварен- ной 1,5-мм шайбой, с отверстием под 5-мм болт. Каждое ушко крепится к лонжерону двумя 5-мм болтами и одной стальной заклепкой 0 3,5 мм. Для подвески руля высоты на заднем лонжероне стабилизатора прикреплены пять сварных узлов. Конструкция центрального узла показана на рис. 73. Боковые узлы представляют собой сварные коробочки из листо- вой стали толщиной 1,5 мм. В стенку коробочки вварена сталь- ная втулка 0 14ХИ мм> в которую впрессован бронзовый под- шипник 011X8 мм. Стабилизатор снаружи обшит полотном. Площадь между цент- ральными нервюрами полотном не зашивается для облегчения под- хода к заднему узлу стабилизатора. Руль высоты Руль высоты (рис. 77) двояковыпуклого профиля состоит из двух половин, связанных между собой четырьмя болтами. Между половинами руля установлен и связан с ними теми же четырьмя болтами двуплечий рычаг. Двуплечий 8-мм дуралюмино- вый рычаг имеет в середине выступ, служащий ушком для под- вески руля к стабилизатору. Рис. 77. Руль высоты (необшитый)' В отверстии ушка рычага развальцован стальной пистон 8 X -0 мм, а в отверстиях на плечах рычага развальцованы пистоны 6X8 мм. Основным силовым элементом руля высоты является лонжерон, пред- ставляющий собой дуралюминовую трубу 0 35 X 32 мм, с одного конца обжатую для соединения лонжерона с ободом. С другого конца к лонжерону приклепан фланец, посредством которого и про- исходит соединение обеих половин руля высоты. К лонжерону при помощи специальных угольников приклепаны четыре нервюры и шесть носков. Нервюры представляют собой симметричные коры- тообразного сечения балочки, изготовленные из листового дуралю- мина толщиной 0,5 мм. Концы нервюр связаны дуралюминовым 0,8-мм ободом, заканчивающимся на лонжероне руля и создающим 60 контур руля высоты. Носки нервюр обшиты обтекателем из листо- вого дуралюмина толщиной 0,5 мм. Руль подвешен к стабилизатору на пяти шарнирах, из них один, центральный, на двуплечем рычаге, а остальные четыре - по два на каждой половине руля. Четыре боковых шарнира представляют собой сварные узелки, установленные с передней стороны каждого лонжерона. Узелки состоят из l-мм стальной обоймы, изогнутой по окружности лонжерона и к нему приклепанной; к обойме при- варены горизонтальная пластинка и вертикальное ребро, которые поддерживают приваренный к ним 8-мм штырь. Каждая половина руля отдельно обтянута полотном. Киль Киль (рис. 78) имеет форму неправильной трапеции. Основными силовыми элементами киля являются два лонжерона, представляю- щие собой балки корытообразного сечения из листового 1,5-мм дуралюмина, с отбортованными на стенках отверстиями для облег- чения. Лонжероны связаны четырьмя нервюрами и одним раскосом. Нервюры изготовлены из листового дуралюмина толщиной 0,5 мм; соединение их с лонжеронами - однотипное с нервюрами стабилизатора. К переднему лонжерону киля приклепано пять носков, установленных перпендикулярно к лонже- рону. Носки отогнутыми от стенок борти- ками крепятся к лонжерону заклепками. Носки нервюр обшиты листовым дуралюми- ном толщиной 0,5 мм. Две верхние нервюры связаны с лон- жеронами накладками толщиной 0,5 мм, остальные нервюры с задним лонжероном скреплены кницами. Передний узел крепле- ния киля к фюзеляжу представляет собой вилку, образованную полками переднего лон- жерона, , которые усилены приклепанными к ним снаружи стальными накладками толщи- ной 1 мм. В боковых стенках просверлены отверстия, с развальцованными в них сталь- ными Q-мм пистонами, которые после установ- ки развернуты под болт переднего крепления киля к фюзеляжу. Задний узел крепления киля к фюзеляжу отличается от переднего только тем, что усиливающие накладки приклепаны с внутренней стороны лонжерона. На заднем лонжероне киля для навески руля поворота установ- лено два узла, по конструкции одинаковые с узлами стабилизатора, и два ушка, с каждой стороны по одному, для крепления лент- расчалок. Каждое ушко изготовлено из согнутой стальной пла- стинки толщиной 2 мм, с приваренной стальной шайбой толщиной 1,5 мм, и крепится к лонжерону двумя 5-мм болтами и одной стальной 3,5-мм заклепкой. Киль обшивается полотном. Рис. 78. Киль (необшитый) 61 Руль поворота Руль поворота-симметричного профиля, с роговым компенсатором (рис. 79). Основным силовым элементом руля поворота является лонжерон, изготовленный из дуралюминовой трубы 0 35 X 32 мм. Один конец трубы обжат для приклепки обтека- теля. К лонжерону с помощью специ- альных угольников приклепаны изго- товленные из листового дуралюмина, толщиной 0,5 мм, пять нервюр сим- метричного двояковыпуклого про- филя корытообразного сечения, с от- бортованными на стенках отверстиями для облегчения, и четыре носка. Нер- вюры и носки до лонжерона обшиты лобовым обтекателем, изготовленным из листового дуралюмина толщиной 0,5 мм, состоящего из трех частей. Хвостики нервюр соединены дуралю- миновым ободом 0,8 мм толщиной, создающим контур руля. В самой нижней точке обода просверлено отверстие для стока влаги. В роговом компенсаторе между нер- вюрами поставлен раскос корыто- образного сечения,изготовленный из листового дуралюмина толщиной 0,5 мм и приклепанный к нервюрам отогнутыми от стенки бортиками. Роговой компенсатор руля пово- рота обшит листовым дуралюмином толщиной 0,5 мм от носка нервюр до лонжерона и распорки. Обшивка склепана из трех частей: обода, создающего контур компенсатора, Рис. 79. Руль поворота Рис. 80. Двуплечий рычаг. - - рычаг; "-фланец; S - штырь; < - носок нервюры; S - обтекатель руля; с - лонжерон руля 62 и приклепанных к нему с обеих сторон листов. Все обтекатели а обод крепятся к нервюрам и лонжерону трубчатыми заклепками. Руль поворота двумя верхними шарнирами крепится к килю. а нижним - непосредственно к ушковому болту, установленному на двенадцатой раме фюзеляжа. Нижний шарнир отличается от верхних тем, что вместо обоймы у него применен стальной патрубок, надетый на лонжерон и к нему приклепанный. К патрубку приварена согнутая пластинка (фланец), к которой в свою очередь приварен штырь, имеющий на конце Рис. 81. Общий вид шасси в обтекателях 8-мм резьбу для контровки крепления руля гайкой. К фланцу че- тырьмя заклепками приклепывается двуплечий рычаг (рис. 80) из листового дуралюмина толщиной 6 мм; в обоих концах рычага для крепления тросов управления развальцованы стальные пи- стоны. Органы приземления Посадочные органы самолета состоят из колесного шасси в об- текателях, не убирающегося в полете (рис. 81), и костыля неориен- тирующегося типа рессорной конструкции. Для удобства эксплоатации самолета в зимних условиях шасси и костыль приспособлены для быстрой установки на них лыж. Шасси Шасси конструктивно выполнено в виде двух не связанных между собой пирамид; к каждой самостоятельно крепится колесо или лыжа (рис. 82 и 83). Пирамида шасси состоит из амортизационной стойки, задней стойки и бокового подкоса. Амортизационная стойка крепится к узлу разъема на переднем лонжероне центроплана 10-мм болтом. Задняя стойка крепится к узлу разъема на заднем лонжероне центроплана lQ-мм болтом. Боковой подкос присоединен к узлу на переднем лонжероне центроплана у борта фюзеляжа 8-мм болтом. Правильную работу пирамиды шасси обеспечивают: в узле креп- ления амортизационной стойки - кардан и в узле крепления задней стойки - ушковый болт. Болты, которыми производят сборку узлов крепления задней и амортизационной стоек, не затягивают, чтобы сохранить подвижность собираемых деталей относительно осей болтов. До сжатия амортизационная стойка составляет с вертикалью- угол в 3°. После сжатия согласно кинематической схеме этот угол равен нулю. 65 Колеса или лыжи соединяются с пирамидой осью, закрепленной в подшипниках задней стойки шасси. Обтекатель шасси своей перед- ней частью при помощи замков Фейри и кронштейнов крепится к амортизационной стойке. Зад- няя часть обтекателя приверты- вается винтами к тем же крон- штейнам. Амортизационная стойка. Амортизационная стойка (рис. 84) собрана из верхней и ниж- ней траверс, телескопически со- единенных друг с другом. Между упорами верхней и нижней траверс набран аморти- Рис. 82. Общий зационный пакет из пластин вид пирамиды круглой резины 0 69 X 35 мм шасси и толщиной 22 мм. Между ре- зиновыми пластинами проложе- ны дуралюминовые прокладки толщиной 1 мм, обеспечивающие самостоятельную работу каждой пластины амортизатора. ш Рис. 83. Пирамида шасси. 1 - амортизационная стойка; 2 - задний вильчатый подкоо; 3 <- боковой подкоо €4 По длине амортизационного пакета проходят две стальные шпильки 0 8 мм, которые соединяют верхнюю и нижнюю траверсы и слу. жат направляющими для дуралюминовых прокладок. Этими шпиль, ками создается предва- рительная затяжка амор- тизационного пакета. На нижних концах шпи- лек установлено по три резиновых кольца 024X8,5 мм и 6 мм толщиной, поглощаю- щих удар при обрат- ном ходе амортизатора. Амортизационная стойка стаканчиками в вилке нижней траверсы сое- диняется с задней стой- кой 10-мм болтами. В верхней своей части у упорной пластины верх- няя траверса имеет шту- цер, через который про- изводится смазка теле- скопического соедине- ния траверс. Верхняя травер- са (рис. 85) изготовлена из хромомолибденовой трубы 030X27, с от- верстиями 0 1,5 мм для смазки, упорной пласти- ны с ребрами, вильчато- го стаканчика и маслен- ки. Все эти детали со- единяются сваркой, по- сле которой траверса подвергается термиче- ской обработке до кре- пости 110+10 кг/см*, Нижняя часть трубы, скользящая по трубе нижней траверсы, имеет шлифованную поверх- ность. В нижнем конце трубызапаянооловом до- нышко толщиной 1 мм. Пайка оловом сделана для того, чтобы можно было легко за- менить набивку, служащую для удержания смазки в верхней тра- версе. Набивка сделана из полос шинельного сукна размером 8 X 800 мм. На торце стаканчика имеется отверстие с заглушкой, через которое производят частичную набивку и заправку тавотом. 5 Самоает УТ-8. . 65 f /! и i • Пж - и i SJI j! '!' У i -i- ill |5 а v i - i- ! -Ji- 1 ff i"! 8- -S \ 1 i" !!! i" t 1 is \ II - ,---=: 1 ^ "" < а < *^ * Ь У и ".2 Рис. 84. Амортизационная стойка. i -верхняя траверса; 8- нижняя траверса; 3-кольцо амортизации; 4 - ирокяадки; 5 - резиновая шайба об- ратной амортизации; б - прокладка; 7 - шпильки Нижняя траверса (рис. 86) изготовлена из хромомолибдено- вой трубы 0 33 X 30 мм, к ней приварены упорная пластина с реб- рами и трубчатая вилка с вильчатыми стаканчиками и коробочками жесткости. Нижняя траверса подвергается термической обработке до крепости 110 + 10 кг/см2. Труба шлифуется внутри на расстоя- нии 180 мм от верхнего f. /^\ конца. Для предохране- ния от коррозии все де- тали после сварки оцин- ковываются. Задний подкос. Зад- ний подкос (рис. 87) из- готовлен из хромомолиб- деновой трубы 0 35 X X 32 мм. К верхнему концу трубы приварены две накладки и вкла- дыш, образующие узел крепления. К нижнему концу трубы приварена вилка,согнутая из трубы 025X22 мм, с подшип- никами крепления оси, ушками для соединения с амортизационной стой- кой и ушками для креп- ления бокового раскоса и косынок жесткости. После сварки задний подкос подвергается тер- мической обработке до крепости 110+10 кг/см2. Для удобства в экс- плоатации подшипники крепления оси колеса сделаны разъемными. При установке колеса гайка отвертывается на- столько, чтобы можно было откинуть болт, от- крыть крышку, после че- го поставить ось с коле- сом, которая имеет на концах отверстия для штырей, и снова за- жать плотно крышкой (рис. 88). Колесо. Колесо (рис. 89) самолета - стандартного типа, разме- ром 500 X 120 мм, с роликовыми подшипниками. Давление в бал- лоне 3 am. Колесо надевается на ось из хромомолибденовой трубы 0 42 X 37 мм. В концах оси приварены бужи из трубы 0 37 X 33 мм 66 Рис. 85. Верхняя траверса. 1 - труба траверсы; S - отверстие для смавки; 3-• упорная пластина; 4 - вильчатый стаканчик; 5 - мас- ленка; в - донышко; 7-ваглушка; 8 - набивка [J ж Рис. 86. Нижняя траверса. i - труба траверсы; 2-упорная пластинка; 3-вялка; 4 - вильчатый стаканчик; 6-коробочка а&есткостц Рис. 87. Задний подкос (левый). 1 - труба; S-• вкладыш; 3 - вилка; 4-коробочка жестко- сти; б - подшипвики крепления оси; 6 -ушко для креп- ления бокового подкоса; 7 - упорный штырь; 8- гайка и просверлены отверстия для штырей. Ось закрепляется неподвижно вместе с втулкой колеса фасонной шайбой с зубцами, заходящими в пазы втулки колеса и в паз на внутренней стороне подшипника крепления оси. Боковой подкос. Боковой подкос (рис. 90) изготовлен из каплевидной дуралюминовой трубки размером 67,5 X 28,5 X X 1,5 мм, концы раскоса об- мяты и усилены стальными вкла- дышами, которые крепятся к трубе трубчатыми стальными заклепками и стальным писто- ном. Подкос соединяется с задним подкосом 8-мм бол- том. Обтекатель шасси. Каждый обтекатель собран из трех само- стоятельных частей: передней, задней и верхней. Обтекатели изготовлены из дуралюмина. Передняя и задняя Рис. 88. Узлы крепления оси колеса. 1 - нижняя траверса амортизационной стойки; f'-'Задний подкос; 3 - ось колеса; 4 - штырь; 6 - фасонная шайба о зубцами Ряс. 89. Крепление колеса. 1 - колесо; а - ось о бужами; Я- фасонная шайба о зубцами; 4 - хомуты крепления оси части каждого обтекателя крепятся замками Фейри к специальным узлам, установленным на амортизационной стойке. Верхние части переднего и заднего обтекателей окантованы дерматином, нижние 68 части - трубочкой. На концах трубочки заднего обтекателя прикле- паны штыри, которые при установке обтекателя шасси заходят в концы трубочки переднего обтекателя. ! -I К~Т'''^"'"Т" ,2 Рис. 90. Боковой подвдс. 2 - каплевидная труба; I - вкладыш; 3 - трубчатая ааклепка; 4 - ПИСТОН Верхний обтекатель, склепанный из двух половинок, крепится к центроплану шурупами в анкерные гайки, в задней части поло- винки его соединяются шомполом. Костыль Костыль (рис. 91) - неориентирующегося типа, с рессорной амор- тизацией. Костыль состоит из рессоры, пятки и двух узлов крепления: переднего и заднего.. Рессора набрана из пяти полос рессорной стали сечением 5 X 50 мм. Эти полосы до сборки подвергаются термообработке до крепости 120 кг/мм2. Полосы соединены сквозным болтом 0 6 мм и при- жаты к заднему узлу скобами из прутковой стали 0 6 мм. Под скобами имеются прокладки, которые увеличивают поверхность зажима, чтобы не было расползания пластин рессоры при повороте самолета на земле. Задний узел сварной. Он состоит из коробки, распорной трубки, установленной между щек коробки, ребер жесткости и шайб под гайки крепления скоб (рис. 92). На переднем конце рессоры крепятся сварная обойма переднего узла, сережка для амортизатора лыжи и серьги предохранительного троса костыля. На задний конец рессоры надевается съемная пятка и закреп- ляется болтом. Конструкция пятки обеспечивает быструю установку хвостовой лыжи. Пятка сварена из листозой стали. Для предохране- ния подошвы от износа на нее наварен сталинит. Костыль крепится задним узлом к двенадцатой раме фюзеляжа болтом 0 8 мм. Передний узел соединен с узлом на одиннадцатой раме трубой, закрепленной на конце болтом. Между осевой трубой и обоймой вложена фасонная резиновая втул'ка, смягчающая при посадке самолета удар в переднем узле. Предохранительный трос 0 4 мм охватывает передний конец костыля и крепится концами к узлам на двенадцатой раме. 69 Рис. 91. Костыль. - - рессора; л - передний увел крепления костыля; 5 - задний увея крепления костыля; 4 - пятка; / В - болт соединения пластин; 6 - скоба; 7 - прокладка; S - обойма переднего узла; 9 - сережка крепления предохранительного троса; 10 - сережка крепления амортизатора лыжи; 11 - болт крепления пятки; 1* - стопорный болт; 13 - предохранительный трос; и - ковтровва Лыжи Для полетов зимой самолет УТ-2 снабжен лыжами канадского типа, без обтекателя. Рабочая лыжа (рис. 93) состоит из полоза, кабана и амортиза- торов с предохранительными тросами. Полоз склеен в три слоя. Нижний слой состоит из трех липовых планок толщиной 12 мм, средний слой - из 4-мм фанеры и верх- ний слой - из четырех сосновых планок толщиной 10 мм. Сверху к полозу прикреплена сосновая балка, которая является силовым элементом лыжи. Под башмаками кабана укреплены фанерные и ясене- вые прокладки; они увеличивают поверхность опоры кабана и обес- печивают необходимый угол установки кабана. Кромки полоза оклеены полотном на масляном лаке и листовым алюминием тол- щиной 1 мм на оцинкованных гвоздях. i Ц-Ъ / "# ЖР IsnksS гтпт*? i-*c ^а i Рис. 92. Задний узел крепления костыля. 1 - обойма крепления костыля на фюзеляже; 2 - болт крепления костыля; 3 - коробки; 4 - распорная втулка; 6 - ребро жесткости; в - скоба; 7 - прокладки; 8 - рессора костыля Кабан лыжи собран и сварен из четырех стоек, двух раскосов и втулок. Стойки и раскосы изготовлены из стальных овальных труб. Сечение стоек 36X13X1.5 мм, сечение раскосов ЗОХ15Х X 1>5 мм, втулка из трубы 048X15 мм. В конце втулки кабана запрессованы бронзовые вкладыши, для вращения на валу шасси. К нижним концам стоек приварены башмаки для крепления кабана к полозу. Крепление кабана к полозу осуществляется 12 болтами 0 8 мм. Для крепления амортизаторов и предохранительных тросов к по- лозу лыжи имеются вилки, которые крепятся к полозу болтами 0 6 мм. Все головки болтов крепления кабана и вилок к полозу утоплены с нижней стороны полоза и заделаны ясеневыми проб- ками на казеиновом клею. Установка лыжи отличается от установки колеса тем, что вал лыжи подвижен относительно втулки кабана. Кроме того, при креплении переднего амортизатора лыжи к самолету обыкновенный болт крепления амортизационной стойки сменяется на специальный ушковый болт, отворачивается гайка ушкового болта крепления 711 задней стойки и к этому болту крепится сережка заднего аморти- затора лыжи. Лыжи устанавливают под углом + 3° относительно продольной оси самолета. Это достигается регулировкой тандера на переднем амортизаторе лыжи. Поперечный угол установки равняется 3° S & SS 8* || &S в .. "" Ф в АО R Пин i sE " §i § s"> 1 "- О о о 5 s 2 СЗ я Р4 е- в ?•§* . в Я PS иа 05 Sg •о I g я "> а О. и й§. Si re tt В " й§* -•§ "w •aS ID n 51 a* i и соответствует углу установки амортизационной стойки шасси. Этот угол при сжатии амортизатора обеспечивает постепенную за- грузку лыжи при посадке самолета. 72 Хвостовая лыжа (рис. 94) состоит из полоза, кабанчика, баш- мака для крепления лыжи к костылю, переднего резинового амор- тизатора с предохранительным тросом и обратного пружинного амор- тизатора. Полоз хвостовой лыжи склеен в три слоя: нижний слой состриг из двух ясеневых планок толщиной б мм, средний и верхний слой - из 5-мм фанеры. Для крепления кабанчика на полозе лыжне устанавливается бобышка. Под болтами крепления переднего амор- тизатора на носу полоза сверху наклеена фанерная накладка. Рис. 94. Установка хвостовой лыжи^ 1 - лыжа; 2 - башмак; 3 - пружина; 4 - амортизатор; в - пре- дохранительный трос Кабанчик хвостовой лыжи изготовлен из листового дуралюмина толщиной 3 мм. Отверстия под болт крепления к башмаку заде- ланы стальными пистонами. Кабанчик крепится к полозу четырьмя; болтама 0 5 мм. Передний амортизатор с предохранительным тросом крепится- с помощью сережки к полозу болтами 0 5 мм\ верхний конец, амортизатора крепится к костылю. Для установки хвостовой лыжи с костыля снимается пятка и ста- вится башмак лыжи, который имеет такие же пазы и гнездо с резь- бой, какие имеются и у пятки. Моторная установка Мотор М-11 подвешен на резиновой амортизации к мотораме сварной трубчатой конструкции при помощи шести болтов. К фюзе- ляжу моторама крепится в четырех точках Ю-мм стальными болтами. 73. За исключением головок цилиндров, вся моторная установка закрыта съемными дуралюминовыми капотами (рис. 95). Вид моторной уста- новки слева и справа показан на рис. 96 и 97. Перед установкой на самолет ряд деталей на моторе М-11 заме- няется: 1. На насосах БНК-5Б снимаются корпуса поворотных угольни- ков с соединениями типа AM, так как для повышения надежности • бензопровода и удобства в эксплоатации на самолете по- ставлены гибкие трубопрово- ды, исключающие необходи- ^ мость иметь в системе соеди- 'ij//lL нения AM. Наконечники гиб- ких трубопроводов заменяют снимаемые корпуса поворот- ных угольников. 2. Трубка обратного масла от маслоотстойника к помпе снимается и заменяется спе- циальной трубкой с карма- ном для приемника аэротер- мометра. 3. Штуцер ввода масла в рубашку карбюратора, рас- считанный на пайку, заменя- ется на специальный штуцер под ниппельное соединение. 4. Штуцер вывода масла из карбюратора заменяется штуцером под ниппельное соединение. Рис. 95. Общий вид моторной установки Моторная рама Моторама (рис. 98), при помощи которой мотор крепится к фю- зеляжу, сварена из труб углеродистой стали марки С-25. Моторама скомпанована таким образом, что расположение труб обеспечи- вает удобный подход ко всем частям мотора при эксплоатации, а количество точек креплений мотора к раме и рамы к фюзеляжу минимально. Мотор крепится к раме в шести точках. Узлы крепления мотора к раме приварены к трубе 30 X 27 мм, согнутой в виде кольца. К кольцу приварены восемь труб 25 X 23 и 22 X 20 мм, попарно сходящихся в узлы крепления рамы к фюзеляжу. В местах при- варки труб к кольцу вварены П-образные коробочки жесткости, увеличивающие к тому же и площадь сварки. Каждый из четырех узлов крепления рамы к фюзеляжу усилен трубчатым бужем и на- кладками (рис. 99). В узел вварена втулка под болт крепления моторамы к фюзеляжу. Отверстие под болт развернуто до 10 мм + + 0,035. Каждый из шести узлов подвески мотора к раме собран из двух косынок и патрубка, приваренных к кольцу. В патрубок вставлены две специальные резиновые втулки с буртиками (рис. 100). В эти втулки-амортизаторы вставлены две дуралюминовые втулки 74 Рис. 96. Моторная установка (вид слева) Рис. 97. Моторная установка (вид справа) сфланцами, соединяющиеся между собой на резьбе. Резьба служит для регулировки степени затяжки втулок-амортизаторов. Специальный болт крепления мотора проходит через отверстия в дуралюминовых втулках и картере мотора и затягивается корончатыми гайками. Рис. 93. Моторная рама Рис. 99. Узел крепления моторамы к фюзеляжу. 1 - болт крепления моторамы; 2 - усили- тельная накладка; 3 - буж; 4 - втулка Назначение эластичной подвески мотора - поглощение его вибра- ций; отсутствие этой подвески вызвало бы появление трещин в узлах моторамы, вследствие усталости материала от вибраций. Рис. 100. Узел крепления мотора к раме. * - картер мотора; 2- кольцо моторамы; 3 - косынка; 4 - втулка; 5 - амортизатор; 6-стяжная втулка; 7-болт крепления мотора; S - трубка крепления капота На кольце моторамы радиально приварены шесть коротких тру- бок для крепления каркаса капота. Для предохранения от коррозии подкосы рамы окрашены серой эмалью, а для удобства наблюде- ния за целостью швов в эксплоатации все сварные узлы покрыты бесцветным лаком. Вес моторамы 6,250 кг. 77 Рис. 101. Общий вид капота. t -"?°бовая часть; 2 - верхняя съемная крышка капота; 3 - боковая откидная крышка; i - нижняя съеиная часть капоте; f - пючрв для заливки масла; 6 - съемные козырьки; 1 - съемные крышки обдува картера Капот Весь мотор, за исключением верхней части цилиндров, закрыт капотом (рис. 101) из дуралюминовых листов. Листы взяты толщи- ной 0,5 и 0,8 мм. Для жесткости в кромках листов закатана 2-мм стальная проволока. Конструктивно капот выполнен таким образом,, что в эксплоатации в минималь- ное время можно подойти к той иди иной закрытой части мотора и моторной установки. Основанием капота служат лег- кий каркас из фасонных профилей и рамка первой рамы фюзеляжа. Лобовая часть капота сделана разъемной для удобства съемки ее, не снимая винта (рис. 102). Лобовая часть впереди надета вплотную на круглый выступ кар- тера мотора. Для поглощения виб- раций соприкасающаяся с мотором часть капота облицована кольце- вой эластичной прокладкой из шнура в дерматине. Лобовая часть сзади крепится винтами к шай- бам-гайкам на кольце каркаса капота, укрепленном трубками к спе- циальным трубкам на кольце моторамы. В лобовой части капота спереди имеются четыре окна (с легкосъемными крышками), сде- Рис. 102. Лобовая часть капота ~Ч Рис. 103. Верхняя часть капота ланные для увеличения обдува мотора в летних условиях. В это" случае снимается также крышка лючка обтекаемой формы, сделан- ного внизу передней лобовой части капота, под маслоотстойник мотора. Зимой через этот лючок подводится горячий воздух от стационарного наземного подогревателя мотора. Для предупрежде- ния излишнего охлаждения цилиндров в зимнее время перед каж- 7$ дым цилиндром установлен козырек. Козырьки крепятся к лобовой части винтами с шайбами-гайками. Верхняя крышка капота (рис. 103), имеющая сверху лючок над ггорловиной маслобака, крепится четырьмя замками типа Фейри к гнездам, укрепленным на концах верхних профилей каркаса. Для открытия одной из боковых крышек капота, что часто требуется а эксплоатации, достаточно открыть только два замка Фейри. Гнезда замков укреплены к концам нижних профилей каркаса. Боковые крышки сделаны откидными на петлях с шомполами. В открытом яоложении крышки фиксируются специальными подпорками, уста- Рис. 104. Нижняя часть капота яовленными на хомутах на подкосах моторамы. Нижняя часть капота прикреплена к каркасу при помощи ввертных штырей с отвер- стиями, через которые проходят булавки и булавки-шомполы; отвер- стия в листах капота под штыри облицованы специальными писто- нами (рис. 104). Противопожарная перегородка (рис. 105). Для изоляции кабин от моторной установки вся первая рама фюзеляжа, вместе с рам- ками верхнего кока и рамкой пола, с внешней стороны закрыта дуралюминовым листом толщиной 0,8 мм, прикрепленным шуру- пами к первой раме. Для придания жесткости перегородке на ней •сделаны три горизонтальных рифта. Жесткость перегородке при- дает также и поперечный профиль, приклепанный к ней для креп- ления маслобака. Ушки крепления лент маслобака укреплены на профиле болтами. На перегородке установлены переходники трубопроводов, муфты для прохода тяг управления мотором, жгута зажигания и гибких валиков к счетчикам оборотов. Все эти соединения сделаны таким образом, что полностью изолируют кабины от возможного попа- дания масла и в случае пожара от проникновения огня. Место прохода гибких валиков сделано таким, что при необхо- димости замены валика нужно снимать только одну деталь - 80 "I0HI Рис. 105t Противопожарная- перегородка дуралюминовую накладку. Заделка этого места оформлена следую- щим образом: овальное отверстие в листе перегородки закрыто 5-мм резиновой накладкой, прикрепленной шурупами к перего- родке со стороны кабины. Во избе- жание прорыва резины шурупами и для предупреждения коробления ее резиновая накладка окаймлена по контуру дуралюминовой овальной шайбой Г-образного сечения. В резине сделаны два Ф-образных отверстия под валики; размер отверстий позво- ляет с некоторым усилием протаски- вать перекидные гайки валиков. Со стороны мотора резина прикрыта дур- алюминовой съемной накладкой по форме выреза в перегородке. Наклад- ка крепится поворотными пластин- ками, закрепленными под головками шурупов. Над местом прохода гибких ва- ликов расположен круглый лючок для подхода к редукционному кла- пану бензонасоса из кабины. От- верстие лючка окантовано листо- вым алюминием и закрывается со стороны кабины дуралюминовой поворотной крышкой, контрящейся шплинтом. Системы подогрева, бензо- и маслопитания Газоотводящая система и подогрев воздуха Для отвода отработанных газов на трех верхних цилиндрах поставлены приваренные к фланцам выхлопных окон мотора корот- кие патрубки. Форма патрубков подобрана опытным путем и обес- печивает кабины летчиков от попадания в них отработанных газов. Патрубки двух нижних цилиндров соединены хомутами с подо- гревателем воздуха, всасываемого в карбюратор (рис. 106) по четырем трубкам, вваренным в подогреватель (рис. 107). Отработанные газы, проходя через подогреватель, нагревают эти трубки, а следова- тельно, и проходящий по ним воздух. Для увеличения нагрева трубок отработанными газами внутри подогревателя расположена перегородка, удлиняющая путь газов. Из подогревателя отработан- ные газы отводятся по трубе, приваренной с одной стороны подо- гревателя и расположенной таким образом, что она не создает опасности пожара. Для регулировки температуры воздуха, поступающего в карбюра- тор, в верхней части подогревателя расположена управляемая лет- чиками заслонка. В крайнем положении заслонка прикрывает выход- ные концы трубок подогревателя, и воздух, минуя его, поступает в карбюратор через окно в коробке подогревателя. В другом крайнем положении заслонка закрывает окно, чем обеспечивается посту- пление в карбюратор только подогретого воздуха. Управление Самолет УТ-2. 81 Рис. 106. Общий вид подогревателя воздуха поа-0 Рис. 107. Подогреватель воздуха. 1 - трубки для поступающего воздуха; S - патрубки; 3 - перегородка; 4 - отводная труба; б - заслонка подогревом спроектировано так, что обеспечивает любое положение заслонки, а следовательно, и возможность получения всех темпера- тур воздуха в пределах, обеспечиваемых подогревателем. Для предохранения карбюратора от загрязнения между фланцами подогревателя и карбюратора поставлена сетка с 30 отверстиями на 1 см2. Все патрубки и подогреватель сделаны из стали С20. Вес подогревателя 4,350 кг. Система питания топливом Система питания топливом (рис. 108 и 109) построена так, что обеспечивает питание топливом под давлением от насоса типа БНК-5, установленного на моторе, и самотеком. Основные бензобаки емкостью по 90 л установлены в центроплане по обе стороны фюзеляжа. Из этих баков топливо забирается насосом. Для питания мотора самотеком на верхнем плато, в передней части, установлен Заливной шприц Фюзеляжный бензобак J-0. Карбюратор Управляемый ) 3sходовой пвре- крывнай кран Сливные -^)) пробки Фильтр Рис. 108. Принципиальная бензосхема третий бак, емкостью 20 л. Из центропланных баков одновременно по трубкам 15X13 мм топливо поступает в соединительный трой- ник, расположенный в передней кабине под сиденьем. От тройника по трубке 10X8 мм топливо поступает к фильтру на противопо- жарной перегородке и от нее по гибкому трубопроводу - в бензи- новый насос. Из насоса топливо по гибкому трубопроводу поступает в трехходовой перекрывной кран и далее через фильтр-отстойник по гибкому трубопроводу в карбюратор. Работа насоса контроли- руется манометрами трехстрелочных моторных индикаторов, распо- .ложенных на досках приборов в передней и задней кабинах. Для включения трехстрелочных индикаторов ввертный штуцер на бензо- фильтре сделан специальным под соединение типа AM для трубки 6X4 мм. Трубка от штуцера подведена к переходной втулке на противопожарной перегородке. От этой переходной втулки трубка подведена к стандартному тройнику, от которого отведены трубки к трехстрелочным индикаторам. 6* 83 XI Ffe-rC/ H-j^^p Рис. 109. Монтажная бензосхема. 1 - центропданный бак; 2 - верхний бак; S-фильтр; <--фильтр-отстойник; 6 - кран; 6 - дренажная трубка; 7-- заливной шприц; S - карбюратор При питании под давлением от нижних (центропланных) баков ручки управления перекрывным краном повернуты вниз. При пита- нии самотеком топливо из верхнего бака через тройник на баке, по гибкому трубопроводу, поступает в переходную втулку на проти- вопожарной перегородке. Далее по гибкому трубопроводу топливо поступает в трехходовой перекрывной кран и через фильтр, по гиб- кому трубопроводу, в карбюратор. При питании самотеком из верхнего бака ручки управления пере- крывным краном повернуты вверх. В тройник на верхнем баке вклю- чена заборная трубка заливного шприца, установленного в передней кабине; от заливного шприца топливо по трубке 3X2 мм подво- дится к переходному штуцеру на противопожарной перегородке. От переходного штуцера к штуцеру на картере мотора подведена такая же трубка. Дренаж баков осуществлен трубками 8X6 мм, соединенными между собой двумя стандартными тройниками. Трубка, сообщающая систему дренажа с атмосферой, включена в тройник, установленный около верхнего бака. Конец трубки загнут вниз для предохранения Рис. 110. Гибкий трубопровод "Петрофлекс". J - наконечник; 2 - втулка; Э - гибкий трубопровод системы дренажа от загрязнения. Расположение проводки дренажа подобрано экспериментальным путем для обеспечения системы от потерь топлива при высшем пилотаже и на случай перекачки топ- лива в верхний бак при неисправном трехходовом перекрывном кране, когда нарушается притирка крана и, следовательно, появляется возможность прохода топлива внутри крана из зоны давления (от насоса) в верхний бак. При этом могло бы быть переполнение верхнего бака, но рационально выполненная проводка дренажа позволяет излишку топлива перетекать по дренажной трубке в центропланные баки. Все трубки системы питания - дуралюмино- вые, смонтированные, кроме трубок системы заливки, на стандарт- ных соединениях типа AM. Трубки системы заливки - медные, с ниппельными соединениями. Гибкие трубопроводы частично смонти- рованы на соединениях типа AM, а частично на специальных пово- ротных соединениях, с полыми зажимными болтами крепления (рис. 110). Для заправки топливом системы питания каждый из трех баков имеет заливную горловину. Для слива топлива из системы на центропланных баках поставлены сливные пробки, а для слива из верхнего бака используется краник на отстойнике бензофильтра, предназначенный в основном для слива отстоя из фильтра. Баки и трубопроводы, так же как и ручки управления перекрывным трех- ходовым краном, окрашены в условный желтый цвет. 85 Центропланные баки. Бак (рис. 111) состоит из следующих элементов: двух штампованных днищ, двух перегородок, обичайки и арматуры. Перегородки предназначены для придания жесткости баку и для разгрузки днищ от гидравлических ударов при фигур- * а а а ё м Р.Ю Г! щм ... "3 О се И зав иг Я ос. К и .. Л за § g& О. S 'л ? si OJ П =Г |g . ffo о я " Б К • а к., "> л в |Т о" & Pi ф R I в и "я ее f В о ных полетах. Перегородки сделаны из листового дуралюмина (0,8 мм) и облегчены отбортованными отверстиями. В верхней и нижней частях каждой перегородки просверлен ряд отверстий вплотную к отбортовке, служащей для крепления заклепками оби- чайки. Отверстия просверлены для обеспечения полного слива топ- лива и для беспрепятственного сообщения с атмосферой (через дре- 86 наж) всех отсеков бака. Со стороны обичайки головки заклепок, крепящих обичайку, обвариваются. Днища по контуру свариваются с обичайкой. Каждый бак имеет сверху заливную горловину, снаб- женную пробкой, заворачиваемой на резьбе, и сетчатым фильтром, прикрепленным цепочкой к пробке ^(рис. 112). Фильтр сделан на случай посадки в местности, где нельзя обеспечить заправ- ку фильтрованным топливом. Снизу обичайка имеет спе- циальный выштампованный карман, служащий отстойни- ком топлива; на нем смон- тирован сливной кран и за- борный штуцер (рис. 113). На одном из днищ укреплен угольник- включения дренажа с приваренной внутри бака трубкой. Обичайка для жест- кости и снятия напряжений от сварного шва имеет рифты. Правый и левый баки не взаимозаменяемы, потому что являются взаимно отражен- Рис. 112. Заливная горловина, ными видами. Так как баки имеют очень плоскую форму, пришлось обичайку и днища сделать \,5-мм толщины из листов сплава АМЦ. Арматура крепится к бакам при помощи вварных фланцев (из алюминиевого сплава), в которые ввернуты стальные переходники с уплотнением фибровыми шайбами. I -обичайка; 2 - вварной фланец; * - переход- ный штуцер; 4 - пробка; в - заливной фидьтр; 6 - фибровые шайбы Рис. 113. Сливные пробки на центропланном баке. 1 - обичайки бака; 2 - отстойник; 3 - сливная пробка; 4-< заборный штуцер; S - сливная пробка заборного штуцера Верхний бак (рис. 114) сделан из двух днищ и обичайки, сва- ренной по контуру с днищами и усиленной снизу, на' плоском участке, профилем. На обичайке сделаны рифты, препятствующие смещению бака и служащие упорами для лент крепления. Сверху обичайки расположена заливная горловина, одинаковая с горлови- нами центропланных баков. На заднем днище сверху расположен дренажный штуцер с приваренной внутри бака трубкой. Снизу при- 87 Рис. 114. Верхний бак. 1 обичайка; 2 - переднее днище; 3 - заднее днище; 4 - усилительный профиль; в - -ахивная горловина; в - дренажный штуцер с трубкой; 7 - фланец заборного штуцера варен фланец для включения заборного тройника. Обичайка и днища бака сделаны из листов l-мм толщины. Все баки крепятся к седлам лентами (рис. 115 и рис. 55). Седла обиты дерматином с проложенным под ним фетром. К дур- алюминовым лентам на концах прикреплены стальные петли для крепления к узлам на скобах и для крепления стяжных тандемов. Ленты обшиты дерматином с фетровой прокладкой, ЧзелШ L__ Рис. 115. Крепление верхнего бака. 1 - бак; 2 - лента; S - тандер Трехходовой кран. Корпус крана (рис. 116) выточен из бронзы и имеет с одной стороны резьбу под крышку с сальником, с про- тивоположной стороны - резьбу для крепления крана к фильтру и с баков - по два отвода под соединения AM для включения трубопроводов от насоса и от верхнего бака. Пробка крана выто- чена из латуни заодно со штоком и точно притерта к корпусу. Пробка прижимается к корпусу пружиной, прижим которой можно регулировать подкладкой фибровых шайб разной толщины между корпусом и крышкой. В стальной крышке сделано гнездо под сое- динение AM, которое является сальником. Уплотняющим материа- лом вместо резиново-свинцового кольца поставлен асбестовый шнур, пропитанный специальной жиро-графитовой пропиткой. На шток 89 крана надета сварная вилка, укрепленная двумя сквозными болтиками с контровкой. К вилке прикрепляется кардан управления краном. Рис. 116. Трехходовой бензокран. 1 •- корпус крана; ?-крышка; S-штуцер сальника; 1 - пружина; 5 - сальник; в "-• вилка Бензиновый фильтр-отстойник. Бензофильтр (рис. 117) весьма удобен в эксплоатации. Фильтр сделан так, что для снятия сеток не требуется никакого инструмента. Корпус фильтра выточен из дуралюмина, имеет резьбу для крепления крана и снизу шту- церы гибкого трубопровода, подводящего топливо в карбюратор. К корпусу двумя бол- тиками крепится стальная поворотная про- волочная скоба, у которой есть снизу шток с навернутой прижимной гайкой, имеющей небольшой вороток. Нижняя часть филь- тра является отстойником; она также вы- точена из дуралюмина, и снизу на нее навернут сливной краник, имеющий в кор- пусе гнездо под шайбу прижимной гайки скобы. Внутрь фильтра вставлены две цилиндрические латунные сетки на ла- тунном каркасе, прижимаемые к выступу корпуса пружиной, припаянной к одной из сеток. Для уплотнения между корпусом и отстойником в канавке корпуса вклеена пробковая прокладка, пропитанная специ- альным составом. Для разборки фильтра достаточно ослабить затяжку прижим- ной гайки скобы и отвести немного в сторону скобу и отстойник с краном, а за ним легко отойдут от корпуса и сетки. Фильтр крепится к раскосу моторамы свар- ным кронштейном с хомутами. Система внешней циркуляции масла Впереди противопожарной перегородки (рис. 118 и 119) на дур- алюминовых лентах подвешен маслобак, масло из которого по гиб- 90 Рис. П7. Бензиновый фильтр-отстойник. 1-корпус; ё - скоба; 3-шток; 4 - прижимная гайиа; f- от- стойник; 6 - сливной кран; 7- сетки; 8 -- уплотнительная пробковая прокладка кому трубопроводу, через трехходовой кран, поступает в нагнетаю- щую помпу мотора. Помпа подает масло ко всем трущимся частям мотора, после чего масло стекает в маслоотстойник, находящийся в нижней части кар- тера мотора. Из маслоотстойника мотора через трубку, с установ- ленным на ней карманом для приемника аэротермометра (рис. \Ш), масло поступает в откачивающую помпу мотора, откуда по сталь- ной трубке 12ХЮ мм через рубашку карбюратора и по трубе и гибкому шлангу поступает обратно в маслобак. Слив масла про- изводится через сливную трубку трехходового крана и через слив- ную пробку на трубе обратного масла. ,v Штуцер акаючения тру Трехходовой "ра* %%$^%№ t ""~.">"(tm)^ наго индикатора^ Трехстрелочные моторные индикоторы S задней в передней кабине набине ~Up'jeuHiu аэротермометра Рис. 118. Принципиальная схема внешней циркуляции масла Контроль подачи масла в мотор производится масломанометрами трехстрелочных моторных индикаторов, установленных в обеих кабинах самолета; с нагнетающей помпой манометры соединены трубкой 6X4 мм. Температура выходящего из мотора масла контролируется аэро- термометрами тех же трехстрелочных моторных индикаторов, прием- ники которых включены: один в отстойник мотора, а второй в карман на трубопроводе. Маслобак. Маслобак (рис. 121 и 122) емкостью 16\ л сварной конструкции, изготовлен из l-мм листов сплава АМЦ. Обичаика изготовлена из одного цельного листа с продольным сварочным швом К обичайке с двух сторон приварены днища бака; На обичайке прокатаны две пары рифтов, которые увеличивают жесткость бака и служат направляющими для лент, крепящих бак Сверху к обичайке приварен патрубок, в который вварена горло- вина со стальной переходной муфтой, закрытая пробкой на резьбе с сеткой-фильтром, прикрепленным на цепочке. Снизу к обичайке приварены два алюминиевых фланца с стальными переходниками. Один фланец предназначен для присоединения расходного гибкого 91 -f X! Xх I :----L r-Y 4 5 / X / v X Рис. 119. Монтажная схема внешней циркуляции масла. j-маеяобак- S - края со сливной трубкой; 3- карман на трубопроводе; 4- трубопровод к термометрам трехстрвпо-ш-гх ияди- ка"Гров; /-трубопровод н манометрам трехстрелотаы-: индикаторов; "-трубопровод обратного иаола; 7 - сливная пробка. трубопровода (прямого масла), а другой, с приваренной к нему и обичайке, внутри бака, трубкой, предназначен для присоединения гибкого трубопровода обратного масла, т. е. масла, возвращающе- гося из мотора. Верхний конец трубки специально изогнут, чтобы масло стекало по обичайке и меньше пенилось. Дренаж бака осуществлен вваренной в него алюминиевой труб- кой. Верхний конец трубки выведен в верхнюю точку бака, а ниж- ний- обрезан по обичайке бака. Бак окрашен в коричневый услов- ный цвет. В зимнее время на бак надевается теплый чехол с брезентовым вер- хом, а трубки обматыва- ются асбестовым шнуром. Трехходовой кран, собран- ный из стандартных дета- лей (кроме 'корпуса), кре- пится к стальной сливной трубке, конец которой вы- ходит за обводы капота. К трубке приварены две накладки с отверстиями под шурупы, которыми рис. 12о. Масляная трубка с карманом для трубка крепится к нижней , приемника аэротермометра рамке первой рамы фюзе- ляжа. Для ускорения слива масла из бака диаметр гибкого тру- бопровода от бака до крана взят увеличенного размера (20 мм в свету). Трехходовой кран имеет на корпусе кольцевой трафарет, с ука- заниями положения крана (рис. 124). Рабочее положение крана Рис. 121. Маслобак (общий вид) фиксируется положением ручки крана вниз и надписью на трафа- рете: "Открыт". В этом положении ручка крана контрится удобной откидной контровкой с английской булавкой. Шарнир контровки припаян к сливной трубке. Три остальных положения крана фикси- руются надписями на трафарете: "Общий слив", "Слив бака", "Слив мотора". 93 Рис. 122. Маслобак. *• обичайка; S - днище; 3 - патрубок; 4 - заливная горловина; 5 - штуцер прямого масла; 6 - фланец с трубкой обратного масла; 7 -дренажная трубка Рис. 123. Крепление маслобака. 1 -маслобак; 2 - лента крепления бака; 3 - тандер Рис. 124. Масляный трехходовой кран. 1 - корпус; 2 - пробка; 3 - ручка; 1 - пружина; 5 - трафарет Рис. 125. Сливная пробка патрубке обрат- ного масла. j - трубка; 2 - прижимная гайка; 3-'Сливной штуцер; 4 - контровка Сливная пробка на трубке обратного масла сделана с отростком под дюритовый шланг (рис. 125). Пробка состоит из приварного штуцера с гнездом, тела проб- ки и фасонной перекидной гайки с упорами для руки. Управление мотором Управление (рис. 126) нор- мальным газом (дроссельной заслонкой), высотным кор- ректором карбюратора и опе- режением зажигания рабо- чих магнето осуществлено из двух кабин при помощи двух секторов, стандартно распо- ложенных на левых бортах кабин. Секторы управления соединены между собой прямыми дуралюминовыми трубчатыми тягами. От переднего сектора к мотору поставлены гиб- кие тяги. Управление подогревом (заслонкой подогревателя) располо- жено на правом борту самолета и собрано из таких же элементов, как и управление мотором, кроме секторов, имеющих конструк- тивное различие от секторов, расположенных на левом борту (рис. 127). Секторы управления подогревом (рис. 128). Ввиду того, что сектором подогрева пользуются редко, а иногда, особенно при дли- тельном перелете, бывает необходимо обеспечить фиксацию поло- жения заслонки подогрева, специально подобранного для данных условий, секторы снабжены тормозами. Передний и задний секторы различаются между собой только рычагами, которые конструктивно выполнены одинаково с рычагами секторов газа. Корпус сектора - цилиндрический с фланцем, выдавлен из стального листа. К корпусу припаяны шайба для усиления и две заклепки, нерасклепанными кон- цами внутрь корпуса. В корпус вставлена фасонная ось с пропилами, в которые входят заклепки корпуса для препятствия вращению оси. На ось, между фланцем оси и передней стенкой корпуса, надет ры- чаг и две фибровые шайбы по обе стороны рычага. На выступающий из корпуса конец оси навернут зажим-тормоз с накаткой кругом для препятствия скольжению руки. Для предо- хранения от сворачивания с оси зажима в торец зажима ввернут специальный винт с шайбой. Секторы управления мотором. Секторы (рис. 129) в передней и задней кабинах различаются только тем, что на рычагах сектора передней кабины сделано по два места для крепления тяг, а на рычагах сектора задней кабины - только по одному. В остальном секторы одинаковы. Каждый сектор собран на постаменте. По- стамент сделан весьма жестким и служит для крепления к фю- зеляжу. 96 VI С Рис. 126. Схема управления мотором и бензокраном. t - секторы управления мотд>ром; 2 - жесткие тяги; 3 - гибкие тяти; 4 - ручки управления краном; 5 - карданы управления краном; 6-' бензокран Постамент сварен из пяти частей: основания, согнутой коробки, втулки с резьбой, приваренной по оси сектора к коробке, и двух о ss н о и " § S о О Л я " О) | о. ! t- ч" о S's 5* ж " ДсЗ ч" QJ &' >. •" са g 2 " и * и г шпилек, приваренных к основанию и коробке. Шпильки служат огра- ничителями хода рычагов и натравляющими, на которые 'нанизываются 98 Рис. 128. Сектор управления подогревом. 1 - корпус сектора; г -ось; 3- рычаг; 4 фибро- ине шайбы; ? - вазким-тормОа распорные втулочки, чере- дуясь с овальными разде- лительными шайбами. При регулировке сектора весь этот набор подтягивается гайками, навернутыми на концы шпилек. Через цент- ральные отверстия в оваль- ных шайбах пропущен болт, являющийся осью для рычагов сектора. Болт ввернут во втулку на постаменте и контрится Z-образной контровкой. Между рычагами секторов и овальными разделитель- ными шайбами на болт на- деты круглые фибровые шайбы для увеличения трения при затяжке болта при регулировке. Каждый рычаг вырезан из 3-мм листового дуралюмина и фасонно изогнут для обес- печения максимального удобства управления. Из- гиб рычагов был предва- рительно подобран на ма- кете. Каждый рычаг окан- чивается цветным пласт- массовым шариком, укреп- ленным на фасонно выре- занном конце рычага при помощи расклепки конца рычага. Чтобы не повре- дить шарик при расклепке, на конец рычага надевает- ся фасонная шайба. В мес- тах присоединения тяг к ры- чагам впрессованы сталь- ные, накатанные с внеш- ней стороны втулочки. Рис- 12Э- Сект°Р Управления мотором. Тяги, соединяющие ры- ??(tm)%(tm)1?&?????^?'?!-^Т- чаги секторов между со- ^f^^^^^^^^^^^S- бой, сделаны из дуралю- высотного корректора Рис. 130. Гибкая тяга. 1 - дуралкшиновая трубка; 2-трос; S - наконечник; 4 - вилки; 5 - контргайки 7* 99 миновой трубки 10X8 мм, в концы которых вклепаны вы-' точенные из дуралюмина вилочки, с впрессованными стальными втулочками по образцу рычагов секторов. Все тяги соединяются с рычагами набором из стандартных валика, шайбы и шплинта. Гибкие тяги (рис. 130) сделаны так: в дуралюминовую трубку, изогнутую по шаблону, вставлен мягкий 4,5-мм трос, оба конца которого впаяны в стальные наконечники, имеющие на противо- положном конце резьбу для навертывания соединительных вилок. Гибкие тяги крепятся к каркасу самолета дур!алюминовыми хомутами. Управление бензокраном (рис. 131). Управление краном распо- ложено на левом борту ниже секторов управления мотором. Под секторами в каждой кабине к фюзеляжу привернуты стальные свар- ные кронштейны с запрессованными в них латунными втулками- подшипниками. Рис. 131. Управление бензокраном. t - ручка в задней кабине; 2 - подшипник; 3 - трафарет в задней кабине; i - первая труба; 5 - фиксатор; б - прижимная пружина; 7--упорная втулочка; 8 - ручка в передней кабине; 9 - кардан; 10 - вторая труба; 11 - вилка крана В эти подшипники вставлена стальная трубка, с одной стороны которой приварена скоба под карданное соединение со второй тягой. На торец трубки, у края подшипника, в задней кабине надета фасонная, сделанная из дуралюмина, ручка, которая крепится винтом. Несколько выше ручки, на боргу, поставлен трафарет с надписями, поясняющими положение крана в зависимости от положения ручки (рис. 131). В передней кабине ручка надета на трубу, несколько впереди подшипника, и между ней и подшипником расположен фиксирующий механизм для контровки положения управления (рис. 131). В торце вгулхи переднего подшипника сделаны четыре крестообразно расположенных пропила, в которые входят зубья фиксатора. Фиксатор пред:тавляет собой втулочку, имеющую воз- можность перемещаться вдоль по трубе. Для этого в трубе сделан продольный пропил, служащий направляющей для сквозного болта креплен ;я фиксатора. Для создалия постоянного прижима фиксатора к подшипнику на трубу надета пружина, упирающаяся вторым кон- 100 цом в специальную втулочку, укрепленную сквозным винтом на трубе. Трафарет, одинаковый с трафаретом задней кабины, укреп- лен впереди и ниже ручки управления, на наклонном раскосе между первой и второй рамами фюзеляжа. Между концом трубы и краном поставлена стальная труба, к торцам которой приварены скобы под карданные соединения. Собственно, карданы сделаны из двух стальных трубок, приваренных крестообразно одна к другой, через которые пропущены болты крепления тяг управления. В скобе, на переднем конце вто- рой тяги, вместо обычных сделаны продольные отверстия под болт для поглощения продольных пере- мещений тяги, во избежание поте- ри герметичности крана. Управле- ние имеет, ход в 180° по располо- жению сверлений в кране. Управление сделано так, что для включения верхнего бака нуж- но ручки повернуть вверх, а при включении нижних баков - вниз. Закрытое положение крана фикси- руется горизонтальным положе- нием ручек. Схема зажигания (рис. 132). Схема зажигания позволяет про- изводить включение и выключение правого или левого магнето или обоих вместе из обеих кабин са- молета. Схема зажигания осущест- влена с помощью следующих при- боров: 1) двух рабочих магнето, находящихся на моторе; 2) пере- ключателя типа "Сцинтилла", установленного на передней доске приборов; 3) трех тумблеров, из которых один стоит на передней доске приборов и два - на зад- ней; 4) пускового магнето, установленного на полу передней кабины по оси самолета. К распределителям рабочих магнето присоединяется провод пуско- вого магнето, служащего для питания током свечей мотора в мо- мент запуска. Управление зажиганием мотора из задней кабины может быть осуществлено только в том случае, когда соответственно включен тумблер в передней кабине. Установка в передней кабине переключателя, а в задней кабине двух тумблеров дает возможность проверять работу свечей из каждой кабины. Электропроводка проложена по левому борту фюзеляжа и вы- полнена в виде жгута гупперовских проводов сечением 1,5 ммг. Стандартный тумблер, установленный на доске приборов передней кабины, переделан и превращен в трехборновый путем припайки 101 ^5 6- Рис. 132. Схема зажигания. 1-2 - рабочее магнето; S - переключа- тель; 4 - трехборновгай тумблер в пе- редней кабине; 5-б-тумблеры в задней кабине; 7 - пусковые магнето Рис. 133. Схема управления рулем высоты. 1 -ручка управления; 3--шкворень; 3 - опорная труба; 4 - первая тяга; 5 - вторая тяга; 6 - качалка на 5-й раме; 7- проволочные тяги; 8 - рычаг и'руля высоты Рис. 134. Схема управ- ления элеронами. 1 - ручки; 2 - балансир; 3 - ограничитель; 4 - пер- вая тяга; S - промежуточ- ная качалка на нервюре; в--вторая тяга; 7- качал- ки на 6-й нервюре; 8 - тре- тья тяга; 9 - рычаг на эле- роне контактного ушка к основанию крепления рычага. Все тумблеры на досках приборов снабжены поясняющими трафаретками. Пусковое магнето укреплено на полу дуралюминовыми крон- штейнами. Высота кронштейнов выбрана такой, чтобы при запуске мотора пилот, наклоняясь к пусковому магнето, мог видеть винт. Управление самолетом Управление самолетом разделено на две основные группы: руч- ное - для управления рулем высоты и элеронами и ножное (педаль- ное) - для управления рулем поворота. Схема управления как рулями поворота и высоты, так и элеро- нами - двойная (невыключающаяся), причем рычаги управления распо- ложены в передней и задней кабинах перед летчиками. Система всего управления - смешанного типа. Управление рулем высоты смешанное: в кабинах жесткое - дур- алюминовые трубы и от пятой рамы до руля мягкое - проволочное <рис. 133). Управление элеронами целиком жесткое - из дуралюминовых труб (рис. 134). Управление рулем поворота аналогично управлению рулем высоты: жесткое - в кабинах и мягкое - тросовое от коромысла в задней кабине до руля (рис. 135). Управление элеронами и рулем высоты осуществлено двумя командными рычагами (ручками), которые вставлены в патрубки шкворней и в них закреплены (рис. 136): в передней кабине - ба- рашком, а в задней - болтом. Ручку в передней кабине, если в ней нет надобности, можно легко •снять. Шкворни (см. рис. 137), шарнирно соединенные с кронштейнами опорной трубы, вращающейся в подшипниках, обеспечивают ручкам качание в продольном и поперечном направлениях. Опорная труба ограничена от продольного перемещения упираю- щимися в подшипники муфтами и имеет только свободное вращение вокруг своей оси. Подшипники укреплены на лонжеронах центро- плана четырьмя болтами каждый. За задним лонжероном на конце •опорной трубы неподвижно укреплен двумя конусными болтами балансир (рычаг) управления элеронами (рис. 137). К проушинам этого рычага на радиальных шарикоподшипниках присоединяются две тяги управления элеронами; другим концом каждая тяга соеди- нена с промежуточной качалкой на первой нервюре крыла, причем промежуточная качалка кинематически связана тягой с качалкой на шестой нервюре, от которой в свою очередь идет тяга к рычагу на элероне. На балансире управления элеронами (см. рис. 134) поставлен ограни- читель в виде тросовых тяг, который устанавливает максимальное поперечное перемещение ручек управления. Над опорной трубой (рис. 136) проходит первая тяга управления рулем высоты, шарнирно связывающая шкворни ручек управления первой и второй кабин между собой. К шкворню задней ручки управления шарнирно присоединена вторая тяга, соединяющая ручку 103 Рис. 135. Схема управления рулем поворота. 1 - педаль; 2- кронштейн; 3 - стопор фиксации педали; 4 - опорная тяга; б-• кронштейн; б - коромысло; 7 - соеди- нительная тяга; 8 - ролик на 5-й рамо; 9 - тросы управления; 10 -• направляю- щие тросов на 10-й раме; 11 - рычаг руля поворота Рис. 13в. Ручное управление x"-f Рис. 137. Установка ручного управления. I -шкворень; 0 - опорная труба; 3 - кронштейн; " - подшипники; в - муфты; 6 - балансир управления элеронами; 7 - первая тяга; S - вторая тяга; 9 - отверстия в поду дла выколачивания конусных боптов с качалкой (рис. 138) на пятой раме. К каждому плечу этой качалки присоединено по две проволочные тяги, вторые концы которых крепятся к плечам рычага руля высоты (рис. 139). Рис. 138. Качалка на 5-й раме. 1-"втораа тяга; г -качалка; 3-i - сережки креп- ления тандеров Рис. 139. Рычаг руля высоты. 1 - рычаг; 2 - сережка; 3- ко- уш; 4 и б- проволочные тяги Рис. 140. Ножное управление 106 Рис. 142. Направляющая троса управле- ния руля поворота на 10-й раме Рис. 141. Ролик на 5-й раме. J-ролик; 2-трос; 3-обой- мы ролика; 4-болт крепле- ния обоймы; Б-распорная втулка Рис. 143. Крепление тросов к рычагу руля поворота. 1 - рычаг; 2 - тандер; 3 - троо Ограничителями в управлении рулем высоты являются: при мак- симальном отклонении ручки от пилота-упор на пятой раме, в ко- торый упирается нижним концом качалка, при максимальном откло- нении ручки на пилота - упор на двенадцатой раме, в который упирается рычаг руля высоты. Плечи качалок подобраны так, что при перемещении ручки доотказа (от пилота и на пилота) руль отклоняется вверх на 24°, вниз - на 22°. При управлении элеронами ручки управления отклоняются вправа или влево, и усилия от ручек передаются через опорную трубу и балансир на тяги, откуда - на качалку и на рычаг элерона. При перемещении ручки доотказа вправо или влево элероны отклоняются вверх или вниз на 19°. Управление рулем поворота (рис. 140)--в кабинах по конструк- ции однотипное, с незначительным различием, вызванным особен- ностями установки, так как пол в передней кабине имеет подъем в сторону мотора. Конструктивно управление в каждой кабине оформлено в виде двух педалей, укрепленных в трубах кронштейнов фиксаторами, поз- воляющими при необходимости изменять вылет педали. Кронштейны педалей соединены между собой двойным коромыслом, которое вращается на двух осях'сварной колонки, установленной на полу кабин. Правые по полету плечи коромысел передней и задней кабин соединены между собой трубчатой тягой. От коромысла зад- ней кабины, через ролики на пятой раме (рис. 141) и направляющие на десятой раме (рис. 142), в хвост фюзеляжа идут два 2,5-мм троса, задние концы которых соединены, через тандеры, с рычагом руля поворота (рис. 143). Ручное управление Ручка управления (рис. 144) изготовлена из дуралюминовой трубы 30 X 27 мм, нижний конец которой усилен дуралюминовым бужем 27 X 25 мм, а на верхний - надета на эмалите эбонитовая рукоятка, укрепленная на ручке болтом с полукруглой головкой. Нижним концом ручка вставляется в трубу шкворня. . Шкворень (рис. 145) - сварной конструкции, состоит из хромо- молибденовой трубы 32 X 30 мм, к нижнему концу которой при- варена скоба из 2-мм листовой стали с четырьмя усиливающими ребрами; к проушинам скобы приварены стальные втулки, внутрен- ние отверстия которых развернуты до размера 10А3+ 0,03. Несколь- ко выше ребер жесткости к трубе приварена обойма, состоящая из внешней и внутренней пластин, выгнутых из 1,5-мм стали. На щеках обойма усилена шайбами толщиной в 2,5 мм, в которых высвер- лены отверстия под валик 0 8А + 0,03. К этим щекам обоймы шарнирно присоединяются первая .тяга управления и кардан крепления второй тяги. Шкворень в передней кабине имеет в верхней части трубы про- резь, дающую возможность закреплять ручку управления стяжным болтом с барашком. Такое крепление позволяет при необходимости быстро вынуть ручку из шкворня. В задней кабине ручка закрепляется в трубе шкворня сквозным болтом. 108 Опорная труба изготовлена из хромомолибденовой трубы 30 X 27 мм и на концах усилена бужами. Бужи с трубой проварены по торцу. На опорную трубу, для крепления шкворней ручек управления, установлены на конических болтах 6 X 5 X 40 мм два сварных и одинаковых по конструкции кронштейна. Кронштейн сделан в виде скобы из 1,5-мм листовой стали, к которой приварены два Рис. 144. Ручка управ- - ления. 1 - труба; 2 - буж, 3 - ру- коятка; 4 - вкладыш Рис. 145. Шкворень. 1 - труба; S-скоба; 3-ребро; t-втулка; " - обой- ма; 6 - первая тяга; 7 - кардан крепления второй тяги; 8 - опорная труба; 9 - кронштейн; 10 - рас- порная трубка кронштейна; 11 - бронзовая втул- ка; 12 - масленка ребра жесткости, две обоймы и распорная трубка. В трубку запрес- сована бронзовая втулка 12 X Ю мм, являющаяся подшипником для болта, крепящего шкворень с кронштейном опорной трубы. Смазка подшипника осуществляется через масленку распорной трубки. На консоли опорной трубы, за задним лонжероном центроплана, расположен балансир (рис. 1-;6), изготовленный из 6-мм листового дуралюмина. К пластине балансира прикреплен стальными заклеп- ками сварной узел, патрубок которого закрепляется на валу двумя 109 коническими болтами 6 X 5 X 38 мм. В проушины пластины балан- сира впрессованы и закернены, в четырех точках с обеих сторон, шарикоподшипники ГПЗ-1006, к которым болтами присоединяются тяги управления и тандеры тросов ограничителей. Ограничители хода элеро- нов (рис. 147)состоят из тан- деров, угольников и соеди- няющих их тросов, длина ко- , П" торых регулируется тандером. Тандеры, как было сказано выше, присоединяются к пла- стине балансира управления элеронов 6-мм болтом, а угольник укрепляется на сты- ковочном узле заднего лон- жерона с фюзеляжем. Первая тяга управле- ния элеронами (рис. 148) из- готовлена из дуралюминовой трубы 25 X 33 мм, с виль- чатыми стальными стаканчи- ками на концах. Стаканчики укреплены двумя трубчатыми заклепками каждый. В щеках вилок стаканчи- ков с приварными шайба- ми засверлены отверстия 0 6 А3 + 0,025 под 6-мм болт. Одной вилкой тяга соеди- няется с балансиром, а дру- гой-с промежуточной качал- кой на первой нервюре крыла. / \ 1 1 / f / г || / ! L- i (5 \ >! / 1 / 1 li Ряс. 146. Баланси р упршш-Яия элеронами. 1 - пластина; з - сварной уже-г; _#-- шарикоподшипжиии но Промежуточная качалка на первой нервюре (рис. 149) состоит из двух дуралюминовых 3-мм пластин, соединен- ных 1,5-мм распоркой на заклепках. Под болты на концах пластин -*. Ч€>-^- Рис. 148. Первая тяга управления элеронами. 1 - вильчатый стаканчик; g - труба; 3- трубчатая заклепка развальцованы пистоны. Качалка к нервюре крепится двумя свар- ными узлами из листовой стали. 9/ Рис. 149. Промежуточная качалка на 1-й нервюре. 2и2- пластины; 3 - распорки; 4иб-пистоны; 6 - обойма крепления качалки; 7 - первая тяга; "-вторая тяга; 9-болт крепления тяг Вторая тяга (рис. 150) управления элеронами сделана из дуралю- миновой трубы 32 X 30 мм. На конце трубы, который соединяется •7-ttf^ ++Ш -ч-^-/- 5 1 Рис. 150. Вторая тяга управления элеронауи. У_труба; 2 и 4- стаканчики; 3--трубчатые вакпепки; 5 - конт- рольное отверстие; 6 - вильчатый боат; 7 - контргайка 111 с первой тягой на качалке первой нервюры, укреплен стаканчик с впрессованным и закерненным в ушке шарикоподшипником ГПЗ- 1006. К противоположному концу тяги, также двумя трубчатыми заклепками, укреплен стаканчик с внутренней нарезкой под виль- чатый болт. В трубе тяги имеется контрольное отверстие для про- верки глубины захода в стаканчик вильчатого болта. Вильчатый -болт контрится гайкой. Вторая тяга соединяет промежуточную .В" Рис. 151. Качалка на 6-й нервюре. i - качалки; 2- стаканчик-обойма; з - шарикоподшипник; 4 - распорная втулка; 5 - дуралюминовый угольник крепления качал- . ки к 6-й нервюре; в - вторая тяга управления элеронами; 7-третья тяга управления элеронами качалку на первой нервюре и первую тягу с качалкой на шестой нервюре. Качалка на шестой нервюре (рис. 151) изготовлена из 6-мм ли- стового дуралюмина. На концах плеч качалки впрессованы под 112 болты крепления второй и третьей тяг управления элеронами и закернены, в четырех точках с обеих сторон, шариковые подшип- ники ГПЗ-1006. К телу качалки с каждой стороны дуралюминовыми заклепками приклепано по одному стаканчику, в обоймы которых впрессованы и закернены шарикоподшипники; между ними поставлена стальная распорная трубка. Через шарикоподшипники и распорную трубку проходит болт крепления качалки. Качалка крепится к нервюре при помощи \,Ь-мм дуралюминовых угольников §-мм болтами. 3 4 \ .^- Рис. 152. Третья тяга управления элеронами. 1 - пруток; 2-^контргайка; 3 - вилки; 4 - контрольное отверстие Третья тяга управления элеронами (рис. 152) соеди- няет качалку на шестой нервюре с рычагом элерона; она изготов- лена из 10-мм прутковой стали. Концы тяги имеют нарезку (пра- вую и левую), на которую навернуты вильчатые наконечники с контргайками. Для проверки глубины захода тяг в тело наконеч- ников в последних засверлены отверстия. г° 4 "\ ^ 3j хЩЗ'' __ - .-fe az - - ^ Рис. 153. Первая тяга управления рулем высоты. 1 - труба; 2-сварной стакан; 3 - сварная вилка В ушках вилок наконечников имеются отверстия 0 6А3 + 0,025 под болты соединения с качалкой на шестой нервюре и рычагом элерона. Первая тяга управления рулем высоты, соединяющая ручки управления, сделана из дуралюминовой трубы 30 X 28 мм, в один конец которой вклепан стальной стакан сварной конструкции. Во втулках стакана отверстия развернуты до 8А3 + 0,030 под болт крепления передней ручки. Ко второму концу трубы приклепана стальными заклепками свар- ная вилка (рис. 153). Она сделана из стальной трубы, к которой 8 Самолет УТ-2. ИЗ приварены скоба из листовой стали, с вваренными в проушины втулками, и два ребра жесткости. Вторая тяга (рис. 154), соединяющая заднюю ручку управле- ния с качалкой на пятой раме, сделана из дуралюминовой трубы 27 X 25 мм с вклепанными по концам стаканами, причем один (пе- редний) стакан имеет конструкцию, аналогичную со сварным стака- ном первой тяги; второй стакан точеный из стали. Наконец второго стакана насаживается втулка с прорезью. На втулку надет хомут, зажимающий втулку с вилкой и стаканом. Сборка узла производится так, чтобы было обеспечено свободное вращение вилки в стаканчике. з 4 5 В 7 Рис. 154. Вторая тяга управления рулем высоты. i - труба; 2--сварной стакан; 3 - втулки с прорезью; 4 - хомут; б-б - латунные шайбы; 7 - вилка Для уменьшения трения при вращении между шайбой и стаканом, а также между втулкой и вилкой проложены латунные шайбы. Контроль шплинтовки гайки осуществляется через отверстие в стен- ках трубы и стаканчика. Качалка на пятой раме (рис. 155) изготовлена из пластины 6-мм листового дуралюмина с приклепанными посредине с обеих сто- рон дуралюминовыми стаканчиками, в которые вспрессовано по одному шарикоподшипнику ГПЗ-Ш08. Между внутренними втул- ками шарикоподшипников поставлена распорная стальная втулка 10X8 мм. На концах качалки развальцованы стальные пистоны 8X6 мм под крепление проволочных тяг к рулю высоты. В ушко качалки под болт крепления второй тяги управления впрессован и закернен в четырех точках шарикоподшипник ГПЗ- 1006. Качалка крепится к узлу на пятой раме нормальным болтом; гайка шплинтуется. Проволочные тяги из ОВС-К2, связывающие качалку на пятой раме и рычаг руля высоты, •- двойные, причем верхние тяги расположены в горизонтальной плоскости, а нижние - в вертикальной. Крепление тяг к плечам качалки и рычага руля осуществляется сварными сережками из 1,5-мм листовой стали. Сережки к качалкам крепятся болтами; гайки шплинтуются. Для регулировки управления в тягах имеются тандеры. 114 J" Рис. 1S5. Качалки на 5-й рлме. 1 - пластина; 2 - дуралншиновый стаканчик; 3 - распорная втулка; 4 - вторая тяга; б - предохранительная скоба Ножное управление Управление рулем поворота (рис. 156) в кабинах - спаренное одно- типной конструкции. Тяга (рис. 157), соединяющая переднее и зад- нее управление, выполнена из дуралюминовой трубы; на концах ее вклепаны трубчатыми заклепками стальные стаканчики, в ушки ко- торых впрессованы и закернены, в четырех точках с каждой сто- роны, шарикоподшипники. Ножное управление в каждой кабине состоит из двух педалей, коромысла, двух кронштейнов под педали, ограничителей хода коромысла (в задней кабине) и кронштейна крепления ножного управления. Педали (рис. 156) -сварные из стальных труб 20X18 мм в виде буквы Т. По концам поперечной трубы приварены пластины с прорезями под ремень. В месте соприкосновения ноги на трубу прикреплена пластинка из рифленого алюминия. В продольной трубе высверлены три отверстия (под стопор), в которые впаяны на меди трубки. Педаль крепится к кронштейнам продольной трубой при помощи стопора. Стопор (рис. 158) состоит из выгнутой пластины, к которой прикреплены штырь и пластин- чатая пружина. Педали регулируются и могут иметь три положения в зависимости от длины ног пилота.. 8* 115 Кронштейн под педаль (рис. 159), в котором укрепляется педаль, состоит из двух стальных трубок, установленных одна над другой и приваренных к обжатой третьей трубке. К нижней трубке приварены обойма и две пластины (из 2-мм листовой стали), кото- рые и образуют ушки крепления кронштейна к коромыслу и упор- ной тяге. Рис. 156. Ножное управление. 1 - педаль; ? - норомысло; 3 - кронштейн крепления педали; 4 - кронштейн креппв- ния ножногв управления; 5 - етопор; в - скоба коромысла; 7 - штырь; S - соедини- тельная тяга; 9 - задняя труба К верхней трубке сверху приварена стальная шайба толщиной 1 мм и высверлено отверстие под штырь стопора педали. Внут- ренняя поверхность верхней трубки обработана разверткой под трубку педали. 3 2 fe-r--.- -------- *НЕЗЕ 110 Рис. 157. Тяга ножного управления. I'-труба; 2 - стаканчик; 3 - трубчатая заклепка Коромысло (рис. 156) изготовлено из плавно изогнутой хро- момолибденовой трубы 25X23 мм. В обжатые концы трубы вва- рены стальные втулки, отверстия в которых развернуты после уста- новки под болт кронштейна педали. В середине трубы приварена скоба из 1,5-мм листовой стали. Выступающие концы скобы образуют вилку, в щеках которой вы- сверлены отверстия и вварена втулка 17X14 мм, являющаяся рас- ; Рис. 158. Стопор. 1 - пластина; 2 - штырь; 3 - пружина Рис. 159. Кронштейн крепле- ния педали. 1 и 2 - трубки; 3 - обжатая труб- ка; 4-обойма; 5-шайба поркой в узле крепления коромысла. В эту втулку вставлен брон- зовый вкладыш 14X12 мм, который служит подшипником для штыря колонки. Смазка вкладыша осуществляется через штауфер (дет. 123А ) ввернутый во втулку, приваренную к распорной трубке. 1'ис. 160. Узел крепления тяги и троса на заднем коромысле. 1 - труба коромысла; 2 - втулка; 3- штырь; 4 - трос; В - соединительная тяга; 6 - кожа- ная шайба Рис. 161. Узел крепления троса на заднем коромысле. 1 - труба коромысла; S - втулка; 3 - штырь; 4 - трос В бронзовом вкладыше высверлено отверстие 0 5 мм для распространения смазки по всей его поверхности. В переднее коро- мысло на расстоянии 100 мм от оси вращения впаяна на меди стальная втулка, в которую вставляется хромансилезый штырь. На этот штырь крепится' соединительная тяга. На заднем коро- мысле припаяны две втулки (рис. 160 и 161) на таком же рассто- янии от оси вращения, в которые таким же образом вставляется 117 по штырю. От этих штырей через два ролика идут два 2,5-мм мягких троса к рычагу руля поворота, кроме того к одному из штырей крепится соединительная тяга. Для того чтобы педаль не имела свободного вращательного движения, поставлены еще две опорные тяги, соединяющие кронштейны педалей. Каждая тяга изготовлена из стальной трубы 12 X Ю мм- На одном конце тяг вварены стальные втулки с развернутыми после установки отвер- стиями 6А3 + 0,025, другой конец у одной из тяг выполнен в виде вилки, а у второй - сплющен. Обе тяги на этом конце име- ют отверстия под штырь кронштейна крепления ножного управ- ления. Кронштейн крепления ножного управления (рис< 156) состоит из 2-мм стальной пластины, к которой приварены штыри. На штырь большего диаметра монтируется коромысло, на другой штырь - опорная тяга. Пластина кронштейна имеет пять отверстий 0 5 мм, через которые кронштейн крепится болтами к полу фюзеляжа. В задней кабине на планках пола фюзеляжа, на расстоянии 120 мм от оси вращения коромысла, поставлены на шурупах окан- тованные кожей сварные коробки, которые служат ограничителями хода ножного управления. 2,5-мм мягкие тросы, соединяющие коро- мысло с рычагом руля поворота, нормально заплетены на коуши и имеют тандеры. На пятой раме фюзеляжа (см. рис. 141) стоят направляющие опорные ролики для тросов, идущих к .рулю поворота. Ролики выточены из дуралюмина. Пс оси роликов впрессованы трубки, являющиеся подшипниками. Устройство и оборудование кабин Между первой и пятой рамами фюзеляжа расположены две ка- бины. Обе кабины открытого типа, защищены спереди козырьками из плексигласа, а с боков откидными дуралюминовыми дверцами, легко открывающимися нажимом руки. Откидная дверца в передней кабине с одной стороны, в задней - с двух сторон. Борта кабины и спинки сидений отделаны мягкой обшивкой из красного дерматина. Таким же дерматином оклеены внутренние поверхности коков фюзеляжа (под козырьками) и перегородки в первой кабине, предохраняющие вторую от задувания. Металлические сиденья, рассчитанные под парашют, крепятся к рамам . фюзеляжа и лонжеронам центроплана, отличаясь друг от друга только высотой спинок: в задней кабине спинка сиденья несколько выше, чем в передней. В зависимости от роста летчика под парашют можно подклады- вать одну из двух подушек, имеющих разную толщину. Обе кабины снабжены легко регулируемыми привязными ремнями (рис. 162). В каждой кабине, кроме ручек и педалей управления самолетом, на левых бортах установлены секторы управления мотором и руко- ятки управления трехходовым краном бензопровода, снабженные специальными трафаретами-указателями. На правом борту расположен сектор управления подогревом, воздуха. 118 Верхний лонжерон фюзеляжа -<>----.> - • -.. - <ИГ^ .*? Ufr--. _-ik----..Гг-^ I Рис. 162. Крепление привязных ремней. * - плечевой ремепь; 2- крепление плечевого ремня; 3 - поясной ренепь; 4 - креп- дение поясного ремня к лонжерону фюзеляжа; б - передний ремень; в- крепление переднего ремня к лонжерону центроплана; 7 - замок; 8 - сиденье; 9 - аптечка На полу передней кабины, впереди ручки пилота, на кронштейнах установлено пусковое магнето. Справа на нижней поверхности плато установлен заливной шприц типа У-2. Приборы ' В обеих кабинах доски приборов одинаковой конструкции. Каждая из них состоит из двух основных частей: фанерной панели, наглухо соединенной на клею и шурупах с фюзеляжем, и съемного дуралюминового щитка, укрепленного к панели на четырех резино- вых или пружинных амортизаторах. Рис. 163. Приборная доска в первой кабине VA \\> Съемные щитки одинаковы как в задней, так и в передней кабине. На щитках расположены в два ряда следующие приборы: высото- мер, компас КИ-6, трехстрелочный моторный индикатор, указатель скорости, указатель поворота и вариометр. Поверхность щитков и досок отделана кристалл-лаком под "чер- ный мороз". Рис, 164. Приборная доска в задней кабине 120 5 к а 5 На панели доски приборов передней кабины (рис. 163) слева укреплены переключатель, тумблер зажигания и часы АЧО, справа- счетчик оборотов вала мотора и над ним - аэротермометр воздуха, поступающего в карбюратор. На панели доски приборов задней кабины (рис. 164) слева укреп- лены часы АЧО и два тумблера зажигания, справа, так же как и в пе- редней кабине, установ- лен на четырех амортиза- ционных резиновыхвтул- ках счетчик оборотов. Проводка к указате- лям скорости от трубки Пито, установленной на правом крыле, выполне- на из алюминиевых тру- бок 6X4 мм<с разъема- ми на дюритовых шлан- гах и хомутах. Трубки в крыле и центроплане прикреплены к каркасу проволокой, а в фюзе- ляже - дуралюминовы- ми хомутиками (рис. 165), Проводка к обоим ука- зателям поворота от тру- бок Вентури, располо- женных на правой сто- роне коков фюзеляжа, выполнена также из тру- бок 6Х4 мм, с соеди- нением на дюритовых шлангах (рис. 166). Баллоны вариометров укреплены за досками приборов на плато фю- зеляжа. Специальное обору- дование Из специального обо- рудования, кроме привя- зных ремней, в каждой кабине на правом борту установлено стандартное двустороннее пе- реговорное устройство типа Р-5. На коке, с внутренней стороны передней кабины, справа установ- лено зеркало для обзора задней полусферы (рис. 167). Воздушный термометр ТВ-6 установлен в специальном дуралю- миновом обтекателе на общивке центроплана, с' правой стороны фюзеляжа (рис. 168). 121 Правый борт Рис. ,166. Установка трубки Вентури. 1 - трубка Вентури; 2 - хомут; 3-проводка Рис. 167. Зеркало обзора. 1 -"зеркало; 2 - шарнир; 3 - кронштейн Рис, 168. Установка термо'мбтра наружного воздуха Рис. 169. Установка аптечки Бортовая медицинская аптечка малого типа укреплена на спинке переднего сиденья (рис. 169). В багажнике установлена бортовая инструментальная сумка, при- крепленная к полу багажника двумя ремнями (рис. 170). Рис. 170. Бортовая сумка и наземный инструмент Чехол самолета закрывает моторную установку, кабины и фюзе- ляж до шестой рамы. Брезентовыми чехлами закрывают также воздушный винт и трубку Пито. Для работы в зимних условиях имеется теплый чехол на моторную установку. ЭКСПЛОАТАЦИЯ САМОЛЕТА Пилотирование Посадка в самолет УТ-2 Перед посадкой в самолет необходимо: 1. Тщательно подогнать и застегнуть обмундирование. 2. Протереть очки. 3. Осмотреть и надеть парашют. 4. Получить от ранее летавшего на самолете доклад о работе мотора. После этого можно садиться в кабину. Для этого нужно взяться правой рукой за левый борт задней кабины, поставить левую ногу на центроплан и взяться левой рукой за передний борт задней кабины у козырька: подтянуться и поставить правую ногу на цен- троплан. Расправив привязные ремни, перенести правую руку на обтекатель головы задней кабины, правую" ногу поставить на си- денье и правой рукой взяться за правый борт кабины. Поставить на сиденье левую ногу и перенести левую руку на левый борт. Повернуться лицом к мотору, опустить на пол левую, а затем правую когу. Удобно сев на сиденье, поправить парашют и расправить складки обмундирования так, чтобы ничто не мешало в полете. Примечание. При посадке в самолет надо следить, чтобы не открылся парашют и чтобы на обуви не было грязи. Находясь в кабине самолета, экипаж в соответствии с наставле- нием по производству полетов перед вылетом должен: 1. Осмотреть, нет ли в кабине посторонних предметов. 2. Убедиться, удобно ли по высоте сиденье, если низко-подло- жить подушку. 3. Проверить, возможно ли свободно пользоваться органами управления самолета и мотора. 4. Подогнать педали по росту. 5. Убедиться в исправности ремней на педалях и надеть их. 6. Плотно подогнать по росту все плечевые и поясные ремни и застегнуть их. 7. Проверить действие замка привязных ремней. 8. Проверить действие рулей, особенно элеронов. 9. Проверить целость и чистоту козырька кабины. 10. Проверить показания приборов и арматуру, перенося взгляд сверху вниз и слева направо: а) положение бензокрана: ручка крана перед взлетом должна быть направлена вертикально вниз; 124 б) положение стрелки указателя скорости: стрелка должна стоять в начале шкалы; в) положение сектора высотного корректора: сектор должен быть закрыт; г) давление масла должно быть 3-5 am; д) давление бензина должно быть 0,1 -0,25 am', е) привести высотомер к нулю. 11. Убедиться в плотности закрытия замков откидных бортов и закрыть откидные борта. Запуск мотора Перед запуском убедиться в наличии топлива и масла в баках и в исправности бензо-и масломагистралей. Фюзеляжный бензобак должен быть обязательно заполнен топливом. Примечания: 1. Перед первым запуском мотора слить отстой бензина из бензоотстойников и залить в картер мотора через суфлер 1,5 л масла. 2. Указания по эксплоатации мотора М-11 см. на стр. 180. Поставить тормозные колодки под колеса. В зимних условиях при постановке самолета на лыжи тормозные колодки должны быть снабжены шипами. В летних условиях мотор запускается легко как от руки, так и от автостартера. В зимних условиях, при низких температурах, мотор необходимо предварительно подогревать специальной печью. Запуск мотора производить из передней кабины, предварительно залив в мотор 5-7 шприцев бензина, с одновременным проворачи- ванием винта. Перед заливкой бензина в мотор проверить зажига- ние, лапка переключателя которого должна соответствовать поло- жению "выключено". Открыть бензокран, поставив его в положение "верхний бак". Давление бензина при питании из верхних баков манометр не по- казывает, так как разность уровней поплавковой камеры и верхнего бензобака небольшая. Ручку управления взять полностью на себя. В положении на себя ручку оставлять на все время пробы и работы мотора на земле. Проверить, выбраны ли на себя на секторе управления мотором: рычаги газа, опережения зажигания и высотного корректора. Проба мотора По команде: "Контакт!" одновременно включить зажигание и вращать ручку пускового магнето. После того как мотор заработал, его надлежит прогреть на обо- ротах 800-1 000, с включенным опережением зажигания, до тем- пературы масла 45-50° и затем проверить работу мотора на макси- мальных оборотах: 1 550-1 600 об/мин. Сбавив обороты до 1 200- 1 300, проверить работу мотора на каждом магнето в отдельности. Поставить бензокран на центропланные баки, проверить работу бензонасоса. Давление бензина должно быть равным 0,18- 0,25 кг/еж2, давление масла - равным 3-5 кг\сжг. Во время пробы мотора в зимних условиях положение сектора подогрева воздуха, входящего в карбюратор, должно соответство- 125 вать максимальному числу оборотов; для этого надо дать полный газ и подобрать положение рычага сектора подогрева так, чтобы получить максимальные обороты, возможные при данной темпера- туре. При температуре наружного воздуха- 5° и ниже подогрев воздуха должен быть полностью включен. Так как при рулении по аэродрому при низких температурах наружного воздуха возможно охлаждение мотора, то перед взлетом рекомендуется мотор снова прогреть на максимальных оборотах. Руление Убедиться в отсутствии препятствий в направлении руления и вокруг самолета и, выполнив указанные выше требования, выруливать на старт. По травянистому грунту самолет рулит при оборотах мотора 600-800 со скоростью 6-7 км\ч.ас. Ручку при рулении необхо- димо держать в среднем положении между нейтральным и "на себя". При маневрировании по земле необходимо прибавлять обороты мотора до 900-1 000 и ручку отдавать в нейтральное положение. Сектором газа надо работать плавно, мелкими движениями, соот- ветственно с продвижением самолета. Рулить с боковым ветром до 5-6 м\сек можно без сопровож- дающего, при более сильном ветре сопровождающий необходим. Обзор при рулении из первой кабины-хороший, из второй кабины - удовлетворительный. Рулить из второй кабины, при на- личии каких-либо препятствий на аэродроме, следует с подворотами (змейкой), так как обзор прямо перед собою закрыт мотором. Взлет Взлет можно производить с подачей топлива в мотор из любых баков. При взлете против ветра, имеющего скорость 2-4 м\сек, нор- мальный разбег самолета равен 190 + Ю м. При взлете против ветра скоростью 7-9 м\сек минимальный разбег равен 65-80 м. Для нормального взлета плавно дается газ настолько, чтобы самолет сдвинулся с места, не изменяя при этом нужного направ- ления разбега; затем обороты увеличиваются до полных; одновре- менно плавно, но энергично с некоторым опережением по сравне- нию с дачей газа отдается ручка от себя за нейтральное положение. После того как хвост самолета поднят в нормальное положение для взлета, движения ручкой должны быть плавные и небольшие, так как на взлете резкие движения ручки могут повлечь за собой преждевременный отрыв самолета с последующими ударами колес о землю. Во время разбега самолет необходимо придерживать правой ногой, так как он имеет небольщую тенденцию к развороту влево. Руля поворотов достаточно для удержания самолета на прямой. Самолет нормально отрывается от земли на скорости 95- 100 км/час по прибору. 126 После отрыва самолета его необходимо выдержать на высоте 0,75-1 м от земли до скорости 130 кмj час, после чего переводить на режим набора высоты. Взлет с подрывом на скорости около 80-85 км,\час по прибору в исключительных случаях возможен. Тенденции самолета к свали- ванию на крыло при этом нет. Возможные ошибки на взлете. При совершении взлета воз- можны следующие ошибки: 1. Недостаточное поднятие хвоста-наиболее характерная ошибка на самолете УТ-2. Самолет начинает прыгать. Для нормального поднятия хвоста необходимо плавно отдать ручку. 2. Резкое движение рулями в момент отрыва. Самолет ударяется колесами о землю. Необходимо прекратить резкие движения. 3. Взлет с чрезмерно поднятым хвостом (передир хвоста). Само- лет увеличивает длину разбега. Необходимо плавно взять ручку немного на себя, опустив этим хвост в нормальное для взлета положение. 4. Невыдерживание направления на взлете. Для контроля направления наметить впереди, слева от капота мотора, ориентир и следить за ним, проектируя взгляд в развал между первым и пятым цилиндрами. 5. Взлет без выдерживания самолета над землей. При внезапной остановке мотора, вследствие отсутствия достаточной поступатель- ной скорости, особенно при порывистом ветре, возможно свалива- ние самолета на крыло. Примечание. При питании мотора из главных баков во время взлета с кочковатого аэродрома возможны перебои мотора. Во избежание этого при взлете с кочковатого аэродрома рекомендуется перевести кран в положение "верхний бак" ("заливка") и взлетать, расходуя топливо из верхнего бачка. Переключать питание мотора на главные баки, как правило, нужно на высоте 150 м (после первого разворота). Набор высоты Наивыгоднейшая скорость набора высоты 130 км\час по прибору до 1 000 м; после каждых 1 000 м скорость надлежит уменьшать на 5 км\час. Н м ^пр км/час О 130 1 000 125 <) 2000 120 3000 115 При наборе высоты самолет с нормальной регулировкой несколь- ко "висит" на ручке, особенно при незагруженной задней кабине. При внезапном уменьшении оборотов мотора самолет опускает нос и увеличивает скорость. Самолет допускает набор высоты на скорости, меньшей {ЗОкм/ч^с (105-110), но при этом он очень чуток к перетягиванию ручки. При перетягивании ручки самолет сваливается на правое крыло и, если его упустить, переходит в правый штопор. 127 Горизонтальный полет В горизонтальном полете, при нормальном варианте загрузки, самолет легко управляем и хорошо слушается рулей на всем диа- пазоне скоростей (от 120 до 190 км/час по прибору). В полете самолет разворачивает влево, поэтому в процессе всего горизонтального полета необходимо удерживать его от разворота небольшим усилием правой ноги. На нормальных скоростях полета передача ноги вызывает занос хвоста. При перетягивании ручки и нейтральном положении ног на скоростях порядка 100-105 км/час по прибору самолет сваливается на правое крыло с переходом, если не отдать ручки за нейтральное положение, в штопор. При полетах на высоте от 1500 м и выше необходимо поль- зоваться высотным корректором, согласно инструкции по эксплоа- тации мотора М-11. Планирование Самолет устойчиво планирует и хорошо слушается рулей на ско- рости 130 кмI час по прибору. На планировании самолет имеет тенденцию опустить нос и уве- личить скорость, особенно при незагруженной задней кабине. При брошенном управлении самолет опускает нос и переходит в пикирование. При разворотах на планировании скорость надлежит увеличивать на 10 км, Глиссада планирования самолета в сравнении с самолетом У-2 более пологая, поэтому при расчете на посадку последний разворот необходимо производить подальше от посадочного Т; если самолет на планировании проходит над препятствием высотой 15 м, то приземление самолета при скорости планирования 130 км\час про- изойдет на 340-360 м от препятствия. При подходе на посадку после прохождения препятствий скорость планирования следует держать 115-120 км\час, в противном случае самолет долго несется над землей (на скорости 140 км] час самолет несется над землей 350-400 м). При планировании с высоты 1 000-1 300 м необходимо убрать сектор высотного корректора, иначе при даче газа на малой высоте мотор может не забрать. Посадка Подвод на посадку производится на скорости 115-120 км\час. Начинать уменьшать угол планирования следует с высоты 6-8 м и плавным движением ручки на себя выравнивать самолет на высоте 0,5 м. На этой высоте выдерживать самолет над землей до пога- шения скорости. При приближении к земле ручка выбирается на себя с расчетом создать трехточечное положение на высоте ~ 0,25 м. При посадкг на три точки ручка полностью не добирается. Добор ручки произ- водится на пробеге. 128 При полном доборе ручки самолет касается земли сначала косты- лем, но к сваливанию на крыло тенденций не имеет. При пробеге слушается рулей хорошо. Пробег самолета при посадке на три точки, при ветре 2-3м\сек, 220 + 15 м при посадочной скорости 90-95 км\час по прибору. Посадка на колеса. Посадка на колеса производится с подво- дом на нормальной скорости. Приземление возможно как из поло- жения самолета в линии горизонтального полета, так и с полу- опущенным хвостом. По мере погашения скорости самолет плавно опускает хвост, после чего добирается ручка. При посадке на колеса требуется повышенная внимательность в части парирования взмываний самолета при попадании на неровности аэродрома. Посадка с подводом на повышенной скорости. Самолет допускает посадку с подводом на повышенной скорости порядка 160-170 км/час. При посадке с подводом на повышенной скорости обращать внимание на высоту выдерживания самолета, стараясь сохранить ее постоянной, 0,5--0,75 м, так как самолет от 400- 500 м несется над землей и медленно теряет скорость. Движение рулем высоты должно быть плавным, ход ручки небольшой, по мере погашения скорости производить нормальную посадку. При данной посадке учитывать размеры рабочей площади аэродрома. Посадка с попутным ветром. Посадка с попутным ветром ско- ростью 7-10 м\сек сложней посадки против ветра; при этом само- лет долго несется над землей, даже при подводе на нормальной скорости (115-120 км\час]\ рулей слушается хорошо. После приземления длина пробега самолета 300-320 м. В конце пробега наблюдается тенденция самолета к развороту; своевременно замеченный разворот парируется рулями. В случае, если момент начала разворота в конце пробега свое- временно не замечен и упущен, борьба с последствиями разворота в конце пробега ведется обычным методом: дача обратной ноги и ручки от себя и в сторону разворота. Выполнение посадки с попутным ветром требует повышенного внимания пилота. Вырабатывая в обучающемся навыки выдержива- ния самолета на постоянной высоте, посадка с попутным ветром может быть рекомендована для тренировки на случай вынужден- ных посадок. Посадка с боковым ветром. Посадка с боковым ветром ско- ростью 6-8 м\сек под углом 45° технически более сложна, так как самолет сильно сносит. На планировании, после четвертого разворота до момента при- земления, снос устраняется креном; направление выдерживается ногой, обратной сносу. В момент приземления крен убирается и дается нога по сносу; этим парируется стремление самолета развернуться против ветра. На пробеге самолет имеет тенденцию развернуться против ветра, что необходимо парировать дачей ноги в сторону, противополож- ную развороту. Особенно это сказывается при боковом ветре с ле- вого борта, так как самолет имеет большую тенденцию к развороту влево. -9 Самолет УТ-2. J2Q Исправление высокого выравнивания. Допустив высокое выравнивание, необходимо задержать движение ручки на себя и плавной отдачей ручки от себя (при наличии скорости) подвести самолет до нормальной высоты выдерживания. По мере приближе- ния самолета к земле производить нормальную трехточечную по- садку. При выбранной ручке и при малой скорости отдавать ручку от себя не следует; необходимо ногами удерживать самолет от свали- вания на крыло. Исправление взмывания при выдерживании. Благодаря чут- кости к движениям руля самолет легко взмывает, особенно при подходе к земле на повышенной скорости. При взмывании необходимо незначительным движением ручки от себя не дать самолету отойти от земли дальше 0,75-1,0 м, после чего нормально производить посадку на три точки. При взмывании на скорости самолет хорошо слушается рулей. Исправление "козлов". При посадке "козлы" могут получаться от незначительного толчка колесами о землю при неполностью опу- щенном хвосте и малой скорости, а также при трехточечном поло- жении, если момент приземления совпал с резким добором ручки при повышенной скорости. Удаление самолета от земли при "козле" необходимо прекратить небольшим плавным движением ручки на себя (при повышенной скорости), после чего производить нормальную посадку. Фигурные полеты Виражи с креном 45° Виражи с креном 45° выполняются на скорости 140 км/час. На левом вираже самолет имеет тенденцию увеличивать крен и опускать нос. Парировать это нужно своевременным поддерживанием ручкой и правой ногой. Правый вираж самолета устойчивее. При выводе из виража ручку приходится несколько отдавать вперед, так как самолет имеет тенденцию к кабрированию. Капот при вираже идет по горизонту. Виражи с креном 60° Виражи с креном 60° выполняются на скорости 150 км\час при полных оборотах мотора. Ввод в вираж производится одновременно плавной дачей ручки и ноги в сторону виража. Когда крен самолета достигает 45°, нос самолета поддерживается от зарывания ногой в сторону, обратную виражу, а ручкой создается необходимое вращение. За 30-40° до точки вывода из виража дается одновременно нога в сторону, обрат- ную виражу, и ручка по диагонали от себя. При выводе из левого виража нога, обратная виражу, дается больше, чем при выводе из правого. При перетягивании ручки появляется тряска самолета, при доборе ручки самолет входит в крутую спираль, а при убирании газа - сваливается в штопор. Капот при вираже в 60° идет точно по горизонту (при пилотиро- вании из задней кабины). 130 Возможные ошибки на вираже. При выполнении виража воз- можны следующие ошибки: 1. Резкий некоординированный ввод и вывод из виража. Самолет заносит хвост, опускает или поднимает нос. 2. Чрезмерное выбирание ручки на себя. Самолет теряет скорость, создается штопорное положение и даже срыв самолета в ш т о п о р. 3. Ввод в вираж с одним креном. В процессе виража будет про- исходить подскальзывание (вираж со снижением). 4. Передача ноги при вводе. Самолет заносит хвост и опу- скает нос. 5. Несоразмерная дача оборотов мотора с величиной крена. При меньших оборотах вираж будет со снижением, при повышенных - с набором. 6. Самолет на вираже плохо удерживается ногами по горизонту: при передаче ноги в сторону виража самолет теряет высоту с зары- ванием носа, а при передаче ноги, обратной виражу, - теряет ско- рость с задиром носа. Примечание. Из-за недостаточного запаса мощности мотора вираж с кре- ном более 70-75° невозможен: самолет при этом теряет высоту. Боевой разворот Самолет разгоняется на полных оборотах мотора до скорости 170 км /час, затем плавно, но энергично координированным движе- нием рулей вводится в боевой разворот. Ввод производится так же, как и в глубокий вираж, но не- сколько энергичнее и с задиром носа самолета по отношению гори- зонта. Когда самолет; развернется на 150°, энергичным и плавным дви- жением ручки и ноги начинать вывод. Скорость при выводе должна быть 100-110 км/час. После вывода плавным движением ручки от себя самолет пере- водится в горизонтальный полет. Набор высоты за боевой разворот 70-80 м. Переворот Переворот необходимо производить на скорости 140 км/час. На этой скорости самолет переворачивается четко и энергично. Для производства переворота устанавливается необходимая ско- рость, после чего одновременно дается нога доотказа в желаемую сторону и ручка по диагонали на себя - в сторону переворота. Когда крен достигнет 90° - убрать газ, а когда самолет перевер- нется на "спину" - поставить рули нейтрально. После фиксирова- ния положения самолета вверх колесами самолет переводить в пикирование. Плавно взяв ручку на себя, выводить самолет из пикирования. При запаздывании с дачей обратной ноги на вывод самолет делает бочку. При перевороте самолет теряет высоту около 200 м. Возможные ошибки на переворотах. При выполнении пере- ворота возможны следующие ошибки: "* 13J 1. Рано дана нога, обратная перевороту. Самолет не доворачи- вается до 180°. 2. Запаздывание с дачей ноги, обратной перевороту. Самолет де- лает бочку со значительным снижением, с последующим пере- ходом в штопор. Вывод при срыве в штопор, как указано в Инструкции по произ- водству штопора. 3. Резко дается газ при выводе. Мотор захлебывается и может остановиться в воздухе. Бочки ординарные Самолет разгоняется на полных оборотах до скорости 160 км]час. Перед выполнением бочки создается незначительный задир носа самолета, после чего плавным ускоренным движением одновре- менно дается доотказа нога в желаемую сторону и ручка - по диагонали на себя в сторону бочки. Когда самолет повернется на левой бочке на 340° и на правой на 330°, одновременно доотказа дается нога, обратная перевороту, и ручка - по диагонали от себя за нейтральное положение. По прекращении вращения рули ставятся нейтрально. Скорость вывода равна 120-130 км /час. На правой бочке вращение энергичнее, чем на левой, поэтому рули на вывод нужно давать несколько раньше и энергичнее. Бочки двойные Вследствие небольшого запаса мощности мотора, двойная бочка в эксплоатации воспрещается. Петля Самолет на полных оборотах разгоняется до скорости 190 км\час, после чего ручка плавно берется на себя, и самолет идет на петлю. При положении вверх колесами ручка несколько подбирается на себя, и когда появляется горизонт, газ плавно убирается, и само- лет переходит в пикирование. Когда самолет опустит нос вертикально вниз, ручку следует несколько отпустить от себя, чтобы выход из пикирования проис- ходил устойчиво. При перетянутой ручке самолет делается неустойчивым, стре- мится свалиться на крыло и рыскает. Перетягивать ручку на петле нельзя. При выполнении петли самолет необходимо поддерживать правой ногой, так как он имеет тенденцию разворачиваться влево. При выполнении петли на самолете с одним летчиком в задней кабине или с двумя летчиками нагрузка на ручку небольшая. В случае, когда летчик находится только в передней кабине, а задняя не загружена, самолет тянет на нос, и усилие при вводе в петлю увеличивается, но не выходит из допустимых пределов. Петли рекомендуется производить из задней кабины. Возможные ошибки на петле. При выполнении петли воз- можны следующие ошибки: 132 1. Мала скорость при вводе. Самолет зависает вверх колесами. Не трогая ручку и удерживая самолет ногами от разворотов, ждать, когда самолет опустит нос. 2. Слишком резко или слишком медленно берется на себя ручка. Самолет теряет скорость и зависает в вертикальном положении. Ногою свалить самолет на крыло, перевести на нос и нормально выводить из пикирования. 3. Крен на вводе в петлю. Самолет заворачивает и выходит из петли также с креном. 4. Поздно или рано закрывается газ, см. пункты 1 и 2. 5. Резко убирается газ. Останавливается мотор. Иммельман Иммельман выполняется на скорости 210 км\час. Ручка на себя берется несколько энергичнее, чем при выполнении петли. Не доходя 20-30° до положения самолета вверх колесами, необходимо одновременно дать доотказа ногу в сторону поворота и ручку по диагонали на себя в ту же сторону. Самолет делает полубочку, и как только плоскости начнут под- ходить к горизонтальному положению, необходимо одновременно дать ручку по диагонали от себя за нейтральное положение и ногу доотказа в сторону, обратную перевороту. По прекращении вращения рули ставятся нейтрально. Вследствие малого запаса мощности мотора при выполнении иммельмана должна быть исключительно точная координация рулей. При запаздывании с выводом самолет сваливается на крыло с последующим переходом в штопор (при условии, если ручка на себя была взята полностью). При разгрузке передней кабины иммельман получается более четким. При иммельмане происходит набор высоты 70-80 м, Иммельман получается более четким и энергичным, если при вводе самолет разгонялся до скорости 220-230 км/час; но набора высоты в этом случае не происходит, так как самолет теряет высоту для набора скорости. Возможные ошибки при иммельмане. При выполнении иммель- мана возможны следующие ошибки: 1. Слишком рано самолет переворачивается в нормальное поло- жение (т. е. на большом угле). Самолет теряет устойчивость и пере- ходит в штопор. Выводить из штопора нормально. 2. Резкое или слишком медленное движение ручки по диагонали (на себя и в сторону). Самолет теряет скорость раньше, чем зай- мет нормальное положение, необходимое для переворота в верхней точке. Самолет будет терять направление при выводе или пере- ходить в штопорное положение. Пикирование Пикировать на самолете разрешается с углом наклона траектории до 60°, при этом самолет ведет себя устойчиво. 133 Предельная скорость пикирования 240 км]час. До этой скорости вибраций крыльев и хвостового оперения самолет не имеет. Выво- дить самолет из пикирования следует плавно, не допуская резких движений, во избежание больших перегрузок. Потеря высоты на вывод при угле пикирования 60° равна 150- 170 м. При резком взятии ручки на себя самолет, переходя на большие углы атаки, становится неустойчивым и имеет тенденцию к кренам и рысканию. Парашютирование При парашютировании на скорости 95-100 км\час самолет устой- чив (газ убран доотказа, обороты мотора 450-500 в минуту). При уменьшении скорости самолет опускает нос и переходит в пике, а если ручка была взята на себя полностью, сваливается на правое крыло (при нейтральном положении руля поворота). Скольжение Самолет вводится в скольжение и нормально скользит на ско- рости 130 км /час. Крен при скольжении необходимо держать не более 40-45°, при этих условиях самолет скользит устойчиво. При увеличении крена самолет начинает разворачиваться и уве- личивать скорость в сторону крена. Выходит самолет из скольжения легко. Глиссада при скольжении пологая. Спираль На спирали самолет устойчив. Спираль с креном 45° нужно делать на скорости 140 км\час. При крене до 60° скорость следует дер- жать 150 км/час. Потеря высоты за один виток спирали 100-120 м Указания по производству штопора на самолете УТ-2 При выполнении учебно-тренировочных полетов на штопор, а также при непроизвольном срыве в штопор на самолете необходимо точно выполнять следующие указания. I. Предполетный осмотр Перед полетом необходимо: а) Проверить исправность парашюта. б) Подогнать педали по росту летчика так, чтобы при отклонении их доот- каза ему не приходилось двигаться по сиденью. в) Подогнать поясные и плечевые ремни так, чтобы они не мешали откло- нять свободно ручку на себя и от себя доотказа. г) Проверить свободное открытие замка привязных ремней (когда они натя- нуты) без задержек и заеданий. д) Убедиться, что, сидя в кабине, можно свободно пользоваться органами упра- вления мотора и самолета. е) Опробовать действием ручки и педалей правильность действия рулей и элеронов. 134 ж) Проверить работу мотора на полных оборотах. з) Убедиться, что верхний бак заправлен полностью. и) Убедиться в легкости открытия откидных бортовых дверец кабины. II. Ввод в штопор 1. Ввод в штопор производить на высоте не ниже 1 500 м, 2. Штопор производить с заправленным полностью верхним баком, так как отсутствие бензина в верхнем баке создает более заднюю центровку (на 0,8°/о) что неблагоприятно может отразиться на штопоре. 3. Перед вводом в штопор убедиться в правильности показаний приборов. V Температура масла должна быть: входящего..............не ниже 40° С выходящего.............. не выше 95° С Давление масла...........3-5 кг/см^ Давление бензина..........0,18-0,25 кг/сл& 4. При вводе в штопор обороты мотора необходимо держать не ниже 600. 5. Шюд самолета в штопор можно производить с горизонтального полета, парашютирования, набора высоты, планирования и фигур (виражи, спираль) на скорости по прибору 85-90 км/час. 6. Действие рулями при вводе должно быть плавным. 7. Нормальный ввод: ручка на себя доотказа, вслед за ней нога доотказа по штопору, элероны нейтрально. 8. Ввод в штопор как в правый, так и левый выполняется одинаково. 9. Самолет охотнее идет в правый штопор. 10. Резкая и энергичная дача рулей на ввод в штопор запрещается. III. Ошибки на вводе в штопор 1. При резкой даче рулей на ввод самолет энергично сваливается в штопор, с поднятием носа через 2-4 витка. Характер штопора, особенно правого, - неравномерный, с периодиче- ским поднятием и опусканием носа вверх и вниз на 20-25° с возможным переходом вплоскийштопор. 2. При вводе в штопор с перекрещенными рулями - нога по што- пору, ручка доотказа на себя и затем в сторону, обратную штопору (под прямым углом), - самолет переходит в плоский штопор. Примечание. При одновременной даче ручки на себя и в сторону, обрат- ную штопору (по диагонали), самолет в штопор может не войти, а сваливается на крыло и скользит в сторону, обратную штопору. 3. При вводе в штопор с элеронами, отклоненными в сторону штопора, - нога доотказа по штопору, ручка по диагонали на себя в сто- рону штопора-самолет энергично сваливается в штопор на спину, выбрасывая летчика из кабины. Затем самолет начинает штопорить со скольжением в сторону штопора, уменьшая скорость вращения и одновременно увеличивая скорость по прибору. После 1-2 витков штопора самолет переходит в крутую спираль и через несколько витков спирали выходит в горизонтальный полет, несмотря на то, что рули стоят на ввод в штопор. 4. При вводе с неполной дачей ноги (меньше полхода) по штопору самолет в штопор не входи т. 135 IV. Срывы в штопор при ошибках в пилотировании ; 1. Срывы с виража и спирали При перетягивании ручки на глубоком вираже (или спирали) самолет вна- чале резко уменьшает радиус виража (или спирали), затем энергично свали- вается в правый или левый штопор, в зависимости от того, куда чрезмерно передана нога. 2. Срыв с разворота при наборе высоты При увеличении угла набора высоты и передаче ноги самолет зависает и сваливается в штопор, в сторону данной ноги. 3. Срыв с разворота при планировании При уменьшении скорости и передаче ноги самолет, разворачиваясь, входит в штопор в сторону данной ног и. V. Штопор 1. При нормальном вводе характер штопора энергичный, крутой; наклон продольной оси самолета к горизонту 65-70°. Левый крутой штопор -• плавный. Правый крутой штопор - энергичный и неравномерный. 2. Потеря высоты на штопоре за один виток 70-80 м, время одного витка 1,8-2,3 сек. 3. Установившийся штопор наступает после 3-4 витков. В процессе штопора угловая скорость самолета постепенно увеличивается до установившегося режима. 4. Наклон горизонтальной оси самолета к горизонту при штопоре зависит от отклонения руля высоты на вводе и режима штопора: чем меньше отклоне- ние руля высоты, тем характер штопора Солее крутой; чем больше отклонение руля высоты, тем характер штопора более пологий. 5. При резкой и энергичной даче рулей полностью на вводе в штопор - ручка на себя доотказа, вслед за ней нога доотказа по штопору - характер штопора неравномерный, с периодическим поднятием носа, быстрым ускоре- нием вращения и с тенденцией перехода в плоский штопор. 6. При штопоре с полностью данными в сторону вращения рулями (по што- пору)-ручка на себя доотказа, вслед за ней нога по штопору доотказа. Во избежа- ние перехода в плоский штопор число витков штопора допускать не более четырех. 7. Штопор с неполностью данным по штопору рулем высоты - ручка на себя на полхода от нейтрального положения, нога доотказа по штопору - про- изводить разрешается. 8. Во время штопор а'следить, чтобы не заглох мотор. VI. Вывод из штопора 1. Вывод из штопора производить на высоте не ниже 1 000 м. Вывод из нор- мального, крутого штопора производится за 90° до заданного на вывод направления. Нога дается энергично доотказа против штопора, вслед за ней - ручка от себя за нейтральное положение; элероны нейтрально. 2. Самолет из штопора до четырех витков выходит без запаздывания. 3. После прекращения вращения ноги поставить "нейтрально" и плавным взятием ручки на себя вывести самолет из пикирования в горизонтальный полет. 136 Потеря высоты при нормальном выводе из пикирования 130-150 м. 4. При даче ручки на выводе от себя доотказа самолет энергичнее выходит из штопора, но резко пикирует с углом наклона продольной оси самолета до- 80-90°, теряя высоту 180-250 м. Нагрузки на рули при выводе из штопора незначительные. 5. При запаздывании выхода самолета из штопора более трех вит- ков дать энергично (но не резко) полный газ мотора. Самолет выходит и з. штопора энергично. Примечание. Как крайняя мера при запаздывании выхода самолета из. штопора даются элероны по штопору. В случае ошибочного о'тклоне- ния элеронов против штопора самолет из штопора не выходит. VII. Ошибки на выводе 1. При перетягивании на себя ручки на выводе из пикирования само- лет переходит на большие углы атаки, становится неустойчивым и имеет тен- денцию к срыву в штопор. 2. При за м е д л е нно и даче рулей на вывод, особенно ноги, самолег выходит из штопора с запаздыванием до двух витков. 3. При неправильной последовательности дачи рулей на вывод: ручка; в нейтральное положение, вслед за ней нога доотказа против штопора,- самолет выходит из штопора с запаздыванием до 1-2 витков. 4. При неправильной последовательности дачи рулей на вывод: ручка доотказа от себя, вслед за ней нога доотказа против штопора, - самолет- выходит из штопора с запаздыванием до одного витка и резко пере- ходит в пикирование. 5. При даче рулей на вывод: нога доотказа против штопора, вслед за ней? ручка по диагон-али от себя доотказа против штопора (перекрещи- вание рулей на выводе), - самолет переходит в плоский штопор. VIII. Плоений штопор 1. Процесс перехода самолета из нормального, крутого штопора в плоский; характерен следующим: а) Самолет плавно подымает нос, увеличивает вращение, при этом умень- шаются скорость по прибору и потеря высоты за один виток. б) Значительно увеличиваются нагрузки на рули (ручку прижимает- к сиденью). в) Летчика прижимает к внутреннему борту кабины самолета. г) Самолет вращается с наклоном продольной оси к горизонту 20-30°. д) Левый плоский штопор - энергичный, равномерный и под меньшим угло" к горизонту. Правый плоский штопор - под большим углом к горизонту, с периодиче- ским перемещением носа самолета вверх и вниз на 20-25°, вращение менее энергичное и неравномерное. е) Самолет более охотно переходит в плоский штопор из правого крутого- штопора и выходит из него с меньшим запаздыванием. ж) Потеря высоты на плоском штопоре за один виток 40-50 м и время одного витка 1,6-2,1 сек. з) Установившийся плоский штопор наступает после 2-3 витков. Скорость по прибору на установившемся плоском штопоре 60-70 км/час на правом; и 110-120 км/час на левом. (Разность показаний на левом и правом штопоре объясняется тем, что трубка Пито установлена на правом крыле.) 137 2. Производить специальные полеты на плоский штопор не р а з р е- Ы1 а ет с я. В случае непроизвольного плоского штопора вывод производить согласно данной инструкции. IX. Вывод из плоеного штопора 1. Вывод из плоского штопора производить в следующем порядке: нога энергично доотказа против штопора, вслед за ней ручка от себя доотказа; элероны нейтрально. После прекращения вращения ноги поставить нейтрально и плавным взятием ручки на себя вывести самолет из пикирования в горизонтальный полет. 2. Потеря высоты на пикирование при выводе из плоского штопора 180-200 м. Нагрузки на рули при выводе из плоского штопора значительные 3. Запаздывание из правого плоского штопора при выводе составляет около 1-2 витков. Из левого плоского штопора самолет без мотора невы- ход и т. Запаздывание из левого плоского штопора при выводе с мотором со- ставляет около трех витков. Самолет выходит из правого плоского штопора с мотором без запаздывания. 4. При запаздывании самолета на выходе из плоского штопора более двух витков дать энергично полный газ мотора. Дача на выводе из плоского штопора ручки от себя по диагонали в сторону штопора способствует более энергичному выходу самолета из плоского штопора. Примечание. Дача элеронов по штопору применяется как крайняя мера при запаздывании выхода. При этом самолет выходит из плоского штопора энергично с большим креном в сторону штопора. При даче ручки по диагонали в сторону против штопора самолет увеличи- вает скорость вращения и из штопора не выходит. X. Ошибки при выводе из плоского штопора 1. При перетягивании на себя ручки на выводе из пикирования само- лет переходит на большие углы атаки, становится неустойчивым и имеет тен- денцию к кренам, рысканию и срыву в штопор. 2. При замедленной даче рулей на вывод, особенно ноги, самолет из .плоского штопора может не выйти. 3. При неправильной последовательности дачи рулей на вывод: ручка внейтральное положение, вслед за ней нога доотказа против штопора, - самолет из плоского штопора не выходит. 4. При неправильной последовательности дачи рулей на вывод: ручка от себя доотказа, вслед за ней нога доотказа против штопора, - самолет из плоского штопора может не выйти. 5. При неправильной даче рулей на вывод: нога доотказа против што- пора, вслед за ней ручка по диагонали от себя доотказа против •штопора, -самолет продолжает плоский штопор, ускоряя вра- щение. Указаниями по производству штопора на самолете УТ-2 .с мотором М-11, помещенными во Временной инструкции на стр. 30, 31 и 32, н е пользоваться. 138 Примечания: 1. Инструкция по выполнению штопора составлена для пилотажного варианта существующих самолетов с центровкой 28,3-26,5°/о САХ и измененными предельными отклонениями руля высоты (вверх 22° и вниз 23°). 2. На всех существующих самолетах УТ-2 с мотором М-11 необходимо произвести изменение регулировки руля. Отклонение руля высоты вверх должно быть не более -20°, вниз +23°. 3. Для ограничения отклонения руля высоты вверх на -20° набить увели- ченной толщины кожаную бобышку на двенадцатую раму фюзеляжа, в месте упора балансира руля высоты. 4. Для увеличения отклонения руля высоты вниз до+ 23° снятб часть кожа- ной набивки на пятой раме фюзеляжа, в месте упора качалки. ОБСЛУЖИВАНИЕ САМОЛЕТА Хранение самолета Самолет УТ-2 должен храниться в течение всего года в закры- тых ангарах. Хранение в палатках нежелательно, так как палатка полностью не защищает самолет от влияния влаги. Хранение под открытым небом, как правило, не разрешается и в виде исключения может быть разрешено лишь в течение несколь- ких дней. Необходимо учитывать, что наружное покрытие самолета не может длительно противостоять атмосферным влияниям. Дей- ствие солнечных лучей может вызвать резкую усушку фанерной обшивки, а проникшая внутрь влага - разбухание и загнивание дерева и коррозию металлических деталей. При длительном воз- действии влажности, а особенно при частой смене жары и дождя, может иметь место и расклейка дерева. Во время хранения самолета нужно надевать чехлы на винт, мотор, кабину и трубку Пито, а зимой также и на амортизацион- ные пакеты шасси. При стоянке под открытым небом желательно иметь на крылья и хвостовое оперение специальные чехлы. Покрышки колес также должны быть защищены от действия солнечных лучей. После дождя все намокшие чехлы должны быть просушены, так как хра- нение в мокрых чехлах приносит самолету больший вред, нежели хранение его совсем без чехлов. Просушка самого самолета дости- гается лучше всего полетом в сухую погоду. При хранении в ангарах или палатках самолет следует возможно чаще выводить с открытыми люками для проветривания. Нужно твердо помнить, что всякое нарушение правил хранения и ухода за самолетом сокращает срок его службы. Безусловно не допустима постановка на хранение самолета: 1) с несмытыми масля- ными пятнами, 2) с признаками коррозии, 3) с повреждениями лако- красочного покрытия или пробоинами фанеры, 4) с несмазанными металлическими частями, 5) с течью бензо- и масляной систем. Хранение под открытым небом Как уже было сказано, самолет, как правило, должен храниться в ангарах. В случае необходимости оставить самолет на непродолжитель- ное время на открытом месте надо принять все меры к тому, чтобы предохранить самолет от дождя, сырости и порывов ветра и прочно укрепить его к земле. Для стоянки выбирается сухой твердый грунт. Винт, мотор и кабины, а также трубка Пито закрываются брезентовыми чехлами. 140 Самолет ставится под защиту укрытия (лес, забор, строение), на расстоянии 15-20 м носом к нему или же, в случае отсутствия укрытия, носом против ветра. Во время стоянки под колеса ставятся колодки; самолет кре- пится к земле за фюзеляж и крылья. Фюзеляж укрепляется за костыль, который привязывается верев- ками к штопорам, прочно ввернутым в землю. Крылья укрепляются к штопорам веревками или тросами, которые идут от штопоров через причальные крючки и крепятся к ушкам на переднем лонжероне крыла у десятых нервюр; подход к ушкам осуществляется через лючки. При укреплении крыльев необходимо следить за тем, чтобы крючки или веревки не упирались в край обшивки крыла во избежание ее повреждения при сильном ветре. Запрещается крепить самолет за поручни на кон- цах крыльев. Элероны и рули закрепляются струбцинками или же деревянными планками, стянутыми между собой веревками. Планки устанавли- ваются в плоскости нервюр, во избежание повреждения полотняной обшивки. В зимнее время перед закреплением самолета нужно обязательно слить все масло. Уход за самолетом Уход за самолетом сводится в основном к мероприятиям, преду- преждающим потерю механических качеств дерева, являющегося основой конструкции самолета УТ-2, к предупреждению и умень- шению износа всякого рода шарнирных соединений и мероприятиям, обеспечивающим безопасность полета. Срок службы самолета лимитируется состоянием его деревянных частей, и им должно быть уделено особое внимание. Поэтому соблюдение условий хранения, предохранение самолета от сырости и влияния резких перемен атмосферных условий являются основ- ными правилами ухода за самолетом. В процессе длительной эксплоатации и хранения деревянные детали могут подвергнуться загниванию, усушке, набуханию и свя- занными с ними деформации, короблению и расклейке. Для преду- преждения этих дефектов, являющихся прямым следствием измене- ния влажности дерева, все детали самолета покрыты специальными лаками и красками; повреждения лакокрасочного покрытия, в осо- бенности сопровождающиеся трещинами и пробоинами фанеры, нужно немедленно закрашивать и заделывать. В летний период года, с целью сбережения окраски и лакировки деревянных деталей, надлежит: 1. Не оставлять самолет под дождем и длительным действием солнечных лучей. 2. Ни в коем случае не давать засыхать грязи и масляным пят- нам после полетов; удалять их чистыми тряпками, смоченными в теплой (не выше 30") воде. 3. Жировые пятна и загрязнения, не смывающиеся водой, уда- лять с помощью зеленого мыла, насухо вытирая промытые места. 141 Все обмытые места должны протираться досуха. Надлежит также тщательно обтирать деревянные детали после дождя и отпотева- ния и следить за чистотой дренажных отверстий. Категорически запрещается: 1. Ударять или царапать лак и краску твердыми предметами или жесткими щетками. 2. Мыть с поливкой водой. 3. Оставлять не протертыми насухо промытые места. 4. Оставлять самолет обсыхать на солнце. 5. Применять для мытья окрашенных и лакированных деталей бензин, керосин, эфир, кислоту, смывки и растворители, а также втирать "для блеска" масло. При изменении цвета или потускнении окраски необходимо как краску, так и лак подновлять, наблюдая за тем, чтобы покрывае- мое заново дерево было сухим и чистым. В полетный период еже- дневно, а при хранении самолета через 2-3 дня удалять с само- лета пыль при помощи мягких волосяных щеток или чистой сухой ветоши. При наличии пылесоса пользоваться им, в особенности для очистки труднодоступных мест (хвостовая часть фюзеляжа). С на- ступлением осени окраску и лакировку самолета необходимо осве- жать во всех местах, требующих этого, а лучше всего обновить окраску самолета полностью. В зимнее время уход за деревянными деталями отличается сле- дующими особенностями: 1. Необходимо тщательно оберегать детали от воздействия влаги, образующейся от оттаивания инея и отпотевания при резких коле- баниях температур, для чего немедленно протирать самолет насухо. 2. Следить, чтобы нигде не скоплялась влага, для чего чаще проветривать самолет, открывая люки, и прочищать дренажные отверстия. При выводе самолета из отопляемого ангара в сильный мороз (ниже 20°) может произойти ряд деформаций, вследствие значитель- ной разности коэфициентов линейного расширения металла и дерева. В этих случаях необходимо наощупь проверить натяжку расчалок фюзеляжа и свободное движение органов управления. Во всех случаях обнаружения поражения дерева грибком снять шкуркой лаковую пленку на площади, примерно вдвое большей пораженного участка, зачистить пораженные места шкуркой на глу- бину 0,1-0,2 мм и протереть тряпкой, смоченной в однопроцент- ном растворе формалина, а после этого вновь покрыть деталь лаком. В отношении ухода за металлическими деталями необходимо придерживаться следующих правил: 1. Систематически очищать все металлические части от пыли, грязи и масла, в особенности отработанного, пользуясь для этого тряпками и малярными кистями. После очистки смазывать тонким слоем технического вазелина де^ли, не имеющие антикоррозийного покрытия и фосфатированные. Детали, защищенные другими видами покрытий (оцинковка, хромирование, окраска), вытирать насухо. 2. При смазывании роликов, шарнирных соединений управления и оперения, тросов, расчалок и пр. лучше пользоваться вазели- 142 ном, а не тавотом, так как последний обычно обладает некоторой кислотностью, способствующей образованию ржавчины. При появлении признаков коррозии на стальных и дуралюмино- вых деталях нужно немедленно проделать следующее. Детали протереть керосином, затем зачистить пораженный участок мелкой шкуркой и закрасить, либо смазать техническим вазелином. С пораженных коррозией участков дуралюминовых деталей окраска удаляется смывкой, затем поверхность зачищается мелкой (№ 00} наждачной бумагой и полируется порошком пемзы. Обработанная- таким образом поверхность промывается бензином и осматривается через сильную (не менее 10-кратного увеличения) лупу. Если при: осмотре поверхность окажется совершенно гладкой - без раковин и точек, то можно возобновить покрытие, продолжая наблюдать при дальнейшей эксплоатации за состоянием этого участка. В случае, если не удастся удалить раковины зачисткой на глу- бину 0,1 Мм, нужно вырезать пораженные места или же заменить- всю деталь, если пораженная площадь составляет более одной пятой ее поверхности. Большое значение имеет вибрация самолета, сокращающая срок: службы его. Вибрация самолета приводит к выходу из строя при- боров, быстрому появлению люфтов в шарнирах и ослаблению сило- вых элементов конструкции. Меры устранения чрезмерной вибрации вытекают из рассмотрения причин ее возникновения, к которым от- носятся: 1) неисправность зажигания, 2) неправильное смесеобра- зование, 3) неуравновешенность винта, 4) неправильная регули- ровка мотора, газораспределения и зажигания, 5) неправильное креп- ление мотора к раме. Уход за несущими плоскостями и центропланом Крылья и центроплан требуют особо тщательного ухода, так как: в силу отсутствия внутренних расчалок вся жесткость крыла осно- вана на жесткости фанерной обшивки, воспринимающей на себя определенную часть усилий. Поэтому необходимо вести тщательное- наблюдение за появлением признаков остаточной деформации: вы- лезание гвоздей, крепящих фанеру, сильное коробление листов фанеры верхней части крыла и трещины нижней. (В первый период эксплоатации обычно обозначаются головки гвоздей под окраской крыла, что не следует путать с вылезанием гвоздей. Также могут появиться трещины в слое окраски в местах стыка маркизетовой обклейки крыла, не затрагивающие обшивки.) Небольшая волни- стость (до 4 мм) и отклейка обшивки от каркаса на-длине до 100 мм являются вполне допустимыми, необходимо лишь наблю- дать за увеличением размеров дефектных участков. Для этого эти места обводят карандашом, определяя границы отставания просту- киванием. Сквозные трещины фанерного покрытия абсолютно не допустимы и требуют немедленного ремонта (см. Инструкцию по- ремонту). Вследствие отсутствия подходов к деталям внутреннего набора крыла и центроплана, профилактика их приобретает особое значе- ние, поэтому необходимо особо тщательно соблюдать изложенные 143- выше указания по уходу за деревянными конструкциями. При за- правке и сливе топлива следить за тем, чтобы топливо не попа- дало внутрь центроплана. Во всех случаях эксплоатации не стано- виться ногами на не защищенную трапом поверхность, так как это •влечет за собой появление трещин обшивки вдоль переднего лон- жерона центроплана и разрушение стрингеров за задним лонжеро- ном. В случае скопления влаги в крыле немедленно проделать дре- нажное отверстие в соответствующем месте, обязательно закрасив внутреннюю поверхность отверстия масляным лаком. Уход за фюзеляжем В целях содержания самолета в чистоте, экипаж должен перед посадкой в кабины начисто вытирать ноги. Фюзеляж требует постоянного наблюдения: 1) за состоянием крепления обшивки и внутреннего набора, осо- бенно в головной и хвостовой частях; 2) за состоянием лонжеронов в отношении поражения их гриб- ком, в особенности от первой до пятой рамы в нижней части фюзе- ляжа и от десятой рамы до хвостовой стойки; 3) за трещинами механического происхождения под узлами креп- ления моторамы, а также за состоянием крепления центроплана с фюзеляжем; 4) за состоянием контровки и натяжки расчалок на первой раме, от пятой до десятой рамы, и отсутствием ржавления расчалок; 5) за незасоренностью дренажных отверстий в нижней части фюзеляжа; 6) за прочностью склейки наклонной рамы кока. Уход за хвостовым оперением и элеронами Уход за хвостовым оперением заключается в поддержании исправ- ного состояния обтяжки, нормального натяжения лент-расчалок ста- билизатора, надежности крепления рычагов управления, рулей высоты и поворота и в наблюдении за шарнирными креплениями рулей -поворота и высоты, а также креплением стабилизатора и киля к узлам фюзеляжа и отсутствием трещин на лонжеронах киля в ме- стах стыка с узлами фюзеляжа. Следить за тем, чтобы руль поворота имел опору только в ниж- нем шарнире; между плоскостями верхних двух кронштейнов киля и руля поворота должен быть зазор. Следить за отсутствием обрыва внутренних расчалок стабилизатора. Натяжение лент-расчалок проверять тензиометром. В случае отсутствия тензиометра натяг проверять рукой, причем нужно помнить, что перенатяжение лент так же опасно, как и сла- бина их. В условиях эксплоатации на песчаных аэродромах смазка шар- нирных соединений рулей должна производиться не реже одного раза после двухдневных полетов. При замене смазки тщательно промыть шарниры керосином. В особенности это важно для шари- коподшипников кронштейнов элеронов. При наличии люфтов в шар- нирах рулей более 0,2 мм следует заменить втулки или шарико- 144 подшипники. При значительной деформации задних кромок рулей высоты и поворота нужно расшить полотно и вставить в профиль задней кромки фанерный буж по форме профиля. В эксплоатации ни в коем случае не поднимать хвост самолета за стабилизатор, не садиться на него при пробе мотора и не класть на нзго парашюты. В случае длительного воздействия влаги на оперение или нали- чия признаков отсырения обтяжки вскрыть полотно и проверить отсутствие коррозии набора оперения. Тщательно следить за дренажными отверстиями, не допуская их закупорки. Уход за полотняной обшивной В связи с тем, ч го окраска обшивки тускнеет и натяжение ее ослабевает, рекомендуется периодически подновлять окраску сле- дующим образом: если натяжение полотна не ослабло и требуется только освежить его аэролаковым покрытием, то смывают следы грязи и масляных пятен и после того, как обтяжка хорошо просохнет, ее покрывают цветным нитро- или ацетилцеллюлозным лаком. При этом необходимо, чтобы покрытие производилось в теплом (не менее +20°) и вентилируемом помещении. Летом эту работу можно производить на открытом воздухе, но исключительно в сухую без- ветренную погоду. Если полотно не порвано, достаточно прочно и окраска на нем сохранилась, но ослабло лишь натяжение, последнее может быть до некоторой степени восстановлено следующим образом: с полотна смывают следы грязи и масляных пятен, после того, как полотно хорошо просохнет, его покрывают аэролаком первого покрытия. Покрытие производить в один или два приема, с обязательным перерывом, для того чтобы слой предыдущего покрытия совершенно высох. Если на полотне имеется незначительный прорыв, покрытие на поврежденном месте растворяют ацетоном или растворителем и по- лотно зашивают частыми и длинными стежками кривой иголкой. Зашитое место покрывают аэролаком первого покрытия, наклады- вают на него заплату с разбахромленными краями и вновь покры- вают: сначала 4 раза бесцветным аэролаком, а потом цветным. Несущие поверхности следует беречь от длительного воздей- ствия солнечных лучей, так как это воздействие является главнел- шим фактором, разрушающим поверхность. Уход за шасол Смазку телескопических труб шасси производить' через 50 поса- док, заливая через отверстие в верхней траверсе 50-75 г смеси моторного масла с тавотом. При наличии в бортовой сумке шприца тавэтницы смазку производить, сняв с гибкого шланга шприца на- конечник и ввернув штуцер шланга в резьбу отверстия траверсы. Через 150 посадок производить разборку и просмотр амортизацион- ной стойки. При наличии радиального зазора свыше 0,7 мм или глубоких задиров траверсы необходчмо заменить. Через 150 поса- док снять болты шарниров шасси, промыть, осмотреть, зачистить незначитзльные задиры и, смазав, поставить на место. При наличии Ю Самолет УТ-2. J4-J люфта болтов свыше 0,3 мм, погнутости, забоин и задиров болты заменить на утолщенные, аккуратно развернув отверстия (см. ука- зания по ремонту). Следить за состоянием смазки и правильностью затяжки всех карданных сочленений; при ежедневных полетах смывать старую смазку не менее 2 раз в неделю и покрывать вновь. Проверять нет ли трещин в местах сварки стаканчиков, накладок щек и хомута вилки заднего подкоса, а также и в самих трубах около мест сварки и по ребрам. При смазке телескопических труб следует обращать внимание на то, чтобы масло не попадало на покрышки колеса и амортизационные пластины. Предохранять от действия солнечных лучей покрышки колес и амортизационную резину и немедленно вытирать попавшие на них бензин, масло или керосин. Пластины амортизационного пакета, имеющие усадку ниже 15мм (под действием веса самолета на стоянке) и потрескавшиеся по внешней образующей, подлежат замене. Смещение колец от центра оси не допускается. Предварительная затяжка амортизационного пакета производится при сборке до размера 230 мм. Если под действием веса самолета пакет осядет еще несколько, то обратная амортизация регулируется так, чтобы зазор между опорной площадкой нижней траверсы и верхним кольцом обратной амортизации был не более 5 мм. Зимой на амортизационный пакет надевается чехол, предохраняю- щий пакет на взлете и посадке от намерзания снега. Колесо шасси вращается на роликоподшипниках и требует ухода только за резиной. Продольный люфт колеса устраняется надева- нием на ось шайбы соответствующей толщины. Костыль не тре- бует ухода, необходимо лишь следить за состоянием обратной амортизации на узле одиннадцатой рамы. Пятку костыля по мере истирания сначала переворачивают на 180°, а затем передают в ма- стерские для наварки 2 ч-2,5 мм слоя сталинита. Во избежание среза передних болтов, следить за наличием не менее 5-мм зазора между обоймой и концом второй пластины рессоры. Уход за деталями управления При эксплоатации органов управления основными объектами ухода являются шарниры тяг качалок ручного и ножного управления. Постоянному наблюдению подлежат также тросы и проволочные тяги к рулям. Главные причины ненормального износа шарниров - это неправильная сборка шарниров и отсутствие смазки, а для шари- коподшипников - особенно загрязнение. Поэтому прежде всего не- обходимо уделять внимание своевременной проверке, смазке и про- мывке шарниров. Шарикоподшипники осей качания качалок на пятой раме и на шестых нервюрах не нуждаются в возобновлении смазки. Следует лишь предупредить появление люфта осевого болта в ушках кронштейнов, периодически проверяя его затяжку. Шарикоподшипники тяг смазывать снаружи достаточно толстым слоем тавота, чтобы предохранить их от попадания внутрь грязи. При промывке сначала осторожно удалить верхний загрязненный 146 слой смазки, а затем уже тщательно промыть самый подшипник, так как малейшее загрязнение его приводит к быстрому износу. В случае появления в шарикоподшипниках люфта более 0,15 мм они подлежат выпрессовке и замене на запасные. При замене соблю- дать осторожность, стараясь не повредить гнезда подшипника. Люфты других сочленений управления также не должны пре- вышать 0,15 мм. Появление люфтов в шарнирах качалки первой нервюры также предупреждается проверкой затяжки как верхнего, так и нижних осевых болтов и их периодической (раз в неделю) смазкой моторным маслом. Верхний болт при полной затяжке должен при отклонении элеронов вращаться вместе с распорными втулками в пистонах качалки. Практика показала, что технический состав также неправильно представляет себе работу вильчатого болта второй тяги ручного управления. Гайку вильчатого болта, находящуюся внутри тяги, при эксплоатации не отворачивать, так как в этом нет никакой необходимости. Весь этот узел служит не для регулировки длины тяги, а исключительно для обеспечения вращения ушкового болта в тяге без продольного люфта. В случае появления стука в этом соединении отпускается болтик хомута, а зажимаемая им гайка с прорезями несколько отворачивается, однако так, чтобы вильча- тый болт легко вращался, в противном случае при максимальном отклонении элеронов возникнут большие изгибающие усилия в ка- чалке на пятой раме. При эксплоатации следить за легкостью вра- щения вильчатого болта, затяжкой хомута и наличием смазки. Ручное и ножное управление нуждается в периодической смазке с помощью специального шприца-тавотницы. При пользовании шпри- цем продавливать тавот до тех пор, пока не будет выдавлена вся старая смазка и не появится свежий тавот. Следить за контровкой и затяжкой всех сочленений, особенно карданных. Мелкие шарниры и карданы смазывать моторным маслом. Следить за затяжкой и контровкой барашка передней ручки пилота и отсутствием вращения эбонитового наконечника ручки. При ослаблении посадки ручку поставить на эмалит. Продольный люфт опорной трубы ручного управления устраняется заменой бронзовой шайбы, расположенной между подшипником заднего лонжерона и балансиром управления элеронами, на утол- щенную. При замене штырей ножного управления, которыми крепятся к коромыслу тяга и тросы, применять изготовленные только из материала 30ХГСА. При появлении качания коромысла на полозья наклеить фанеру и подстрогать ее до нужных пределов. Люфт центрального болта вращения коромысла ножного управления может появиться вслед- ствие износа деревянных полозьев. Проверять отсутствие обрыва нитей тросов, натяжку и отсутствие ржавления тросов и проволочных тяг и отсутствие трения их о рас- чалки фюзеляжа. Там, где касание вэзможно, обшить расчалки кожей. Замена тросов производится через 100 часов или ранее, в зависимости от их состояния. 10* . 147 Уход за моторной группой При эксплоатации мотора следить за затяжкой винтов крепления капотов к каркасу. В жаркую погоду снимать щитки и козырьки с чашки капота и не включать полностью подогрев воздуха. Уход за подогревателем сводится к своевременной подтяжке и набивке асбестом хомутов выхлопных патрубков и наблюдению за появле- нием трещин и прогара. Секторы и гибкие тяги управления мотором и подогревателем должны иметь плавный ход, без заедания. Через каждые 100 часов работы мотора снимать и разбирать тяги для промывки и смазки их смесью тавота с моторным маслом. Зимой применять специ- альную смазку. Следить за состоянием резины амортизации мотора, "е допускать попадания на нее керосина и масла. Уход за воздушным винтом Крепление винта к мотору осуществляется при помощи втулки, насаженной на вал мотора и требующей индивидуальной подгонки; поэтому при замене винта за данным мотором надо сохранить уста- новленную на нем втулку. При замене втулки винта на новую производится притирка по месту посадки наждаком с маслом. Конус втулки должен принять сплошной матовый цвет; наличие же отдельных блестящих проме- жутков укажет, что в этих местах втулка не прилегает к валу. Окончательный контроль степени прилегания втулки производится на краску, для чего носок вала покрывается как можно тоньше слоем прусской синьки. Затем втулка проворачиваьтся 2-3 раза и по отпечатку краски на втулке проверяют, достаточно ли подо- гнана втулка. Перед выводом самолета на старт необходимо тщательно прове- рить исправность винта, прочность крепления его на втулке и самой втулки на валу. Обратить внимание на отсутствие трещин винта, исправность контровки, степень затяжки болтов на фланце втулки и гайки на носке винта. Перед установкой нового винта необходимо проверить весовую симметрию лопастей винта на эквилибраторе и правильность креп- ления винта. Обл конца лопастей должны проходить через одну точку с отклонением не более 1 мм. В целях сохранения в полной исправности консервирующего слоя краски, надо систематически удалять с винта пыль, грязь и масляные пятна, оберегать винт от вреднего влияния солнечных лучей и сырости. Периодически, не реже чем через 150 час. работы винта, освежать или возобновлять окраску винта заново. При обнаружении на винте трещин, отдель- ных фуг или пробоин лопастей винт подлежит обязательной замене и отправке в мастерские для детального просмотра. Уход за системами питания и смазки Следить за герметичностью, затяжкой и контровкой всех соеди- нений, уделяя особое внимание заделкам петрофлексов. Не допускать перетирания гибких шлангов "Петрофлекс" о трубопроводы, обшивая места касания кожей или дерматином. Соблюдать осторожность при 148 отворачивании и заворачивании гибких трубопроводов: не вращать за наконечник, если другой конец закреплен неподвижно. При замене петрофлексов следить за отсутствием резких перегибов. Предохра- нять петрофлексы от действия солнечных лучей. Следить за герметичностью сальника бензокрана, легкрстью хода его и правильной работой кардана тяги управления краном. Если после подтяжки гайки сальника течь не прекратилась или ход крана стал тугим, заменить набивку сальника. Состояние карданов тяги должно обеспечивать отсутствие оттяжки пробки крана в любом положении. Проверять крепление ручек к тяге и работу крана при пробе мотора на земле. Смазывать моторным маслом втулки и карданы тяги бензокрана. Проверять работу бензонасоса БНК-5 и его крепление, смазывать насос и привод его, через имеющи- еся на них тавотницы, каждые 20 час. Давление бензина должно быть в пределах 0,18 - 0,25 кг/см2. Изменение давления дости- гается регулировкой редукционного клапана помпы (см. прило- жение 5). В зимнее время отеплять маслобак чехлом, трубопровод обма- тывать асбестом или войлоком, с последующей обмоткой дермати- ном или перкалем и закраской. Трубку масляного манометра зимой заполнять смесью глицерина с 35% спирта. Уход за маслопомпой и осмотр фильтра вести в соответствии с руководством по эксплоатации мотора М-11. Необходимо внимательно проверять состояние и натяжку лент крепления баков, так как их ослабление вызывает обычно появле- ние трещин баков. При ослаблении ленты и отсутствии запаса резьбы тандеров ленту переклепать либо подшить полсску войлока или сукна. Следить за герметичностью арматуры баков и отсутствием течи из трещин в местах сварки фланцев. Если заливные или сливные пробки затянуты слишком туго, при отворачивании соблю- дать осторожность и поддерживать ключом переходной штуцер. Продувать дренажные трубки баков перед каждым полетным днем. Сливать конденсат из центропланных баков и бензинового фильтра- отстойника через имеющиеся на них краники и промывать добавоч- ный бензофильтр на противопожарной перегородке перед каждым полетным днем. Промывать бензобаки через каждые 100 час. работы мотора. Уход за приборами и кабиной Уход за приборами заключается в периодической проверке их действия, проводимой техником по приборам, и в проверке крепле- ния приборов к доске. Цоколь доски и установленные на нем приборы ни в коем случае не должны касаться жесткой части доски приборов. На самолетах, где подвеска цоколя осуществлена на пру- жинах, особенно внимательно следить за равномерностью зазора между цоколем и доской и менять пружины в случае их значи- тельной усадки. Следить за трубками приборов, обшивая их в местах намечаю- щегося перетирания дерматином. Следить за закреплением кожуха гибкого вала тахометра и отсут- ствием резких перегибов его. R9 Из кабины ежедневно удалять пыль, грязь и влагу и подкраши- вать все повреждения. Следить за креплением плечевых ремней на спинке второго сиденья, во избежание попадания тросов ремней на качалку на пятой раме. Осмотр самолета Своевременный и тщательный осмотр самолета при отличном зна- нии материальной части дает возможность во-время обнаружить и устранить неисправности и обеспечивает постоянную готовность самолета. Еженедельный осмотр Осмотр проводится с полным раскапочиванием самолета, снятием щелевых лент и обтекателей и открытием всех люков. При осмотре все г.грегаты и детали проверяются на отсутствие коррозии или заболеваний дерева (рис. 171). 1. Осмотреть стыковые узлы крыльев, стыковые болты, проме- жуточные качалки управления элеронами. Проверить отсутствие трещин, затяжку и контровку болтов, отсутствие люфта в шар- нирах. Проверить стаканчики первой и второй тяг на отсутствие в них трещин и ржавчины (особенно внутри трубчатых заклепок). 2. Проверить затяжку и контровку болтов крепления стабилиза- тора и киля к узлам фюзеляжа, крепление самих узлов и вильча- тых болтов на фюзеляже. Проверить изнутри состояние фюзеляжа от десятой и двенадцатой рам. Проверить затяжку и контровку крепления подкосов и лент-расчалок и их состояние. Проверить натяжение лент-расчалок. 3. Проверить шарниры хвостового оперения и отсутствие люфтов; затяжку и контровку болтов шарниров и рычага руля высоты. Про- верить кронштейны шарниров на отсутствие трещин, погнутостей и ослабление крепления. 4. Проверить состояние обтяжки оперения, отсутствие коробле- ния задней кромки и вмятин по ребру атаки. Легкими ударами ладонью по лонжерону стабилизатора на слух определить отсут- ствие обрыва внутренних расчалок стабилизатора. 5. Проверить затяжку и контровку болтов крепления костыля, хомутов костыля и болта узла двенадцатой рамы, износ пятки костыля. 6. Осмотреть шасси на отсутствие трещин, забоин и погнутостей подкосов, состояние амортизационного пакета, состояние и степень накачки пневматиков, отсутствие люфтов шарниров, вращение колеса. 7. Проверить фюзеляж изнутри от пятой до десятой рамы на отсутствие ржавчины на расчалках, их целость и натяжение, состоя- ние узлов расчалок. Проверить состояние внутреннего набора фюзе- ляжа на отсутствие трещин, загнивания и расклейки (особенно хво- стовой части - от восьмой до двенадцатой рамы). Проверить натя- жение, отсутствие ржавчины и контровку болтов и тандеров про- волочных тяг руля высоты и тросов руля поворота. Проверить, нет ли на тросе заершенности. 8. Проверить крепление и целость привязных ремней и сидений. 150 9. Проверить за- тяжку и контровку крепежных болтов и конусных шпилек руч- ного и ножного уп- равления, ход педа- лей и ручки,отсутст- вие люфтов шарни- ров. Осмотреть креп- ление и контровку всех сочленений уп- равления самолетом, состояние клепки ста- канчиков тяг. Осмот- реть ограничитель хо- да элеронов. 10. Проверить со- стояние и крепление приборов и проводки к ним. Осмотреть кре- пление и амортиза- цию приборных до- сок. Проверить про- водку проводов от переключателей маг- нето. 11. Осмотреть сек- торы и тяги управ- ления газом, подо- гревом и бензокраном. Проверить легкость и плавность хода сек- торов. 12. Убедиться в от- сутствии трещин и погнутостей мотора- мы. Проверить затяж- ку и контровку бол- тов крепления мотора к раме и рамы к фю- зеляжу. Осмотреть резину амортизации моторамы. 13. Проверить кре- пление и контровку привода бензонасоса и подогрева воздуха. 14. Проверить от- сутствие течи, конт- ровку и затяжку всех сочленений системы 151 питания мотора. Проверить натяжку и контровку тандеров лент для крепления масло-и бензобаков, отсутствие трещин баков, состояние уз- лов крепления масляного и заливного баков. Проверить дренаж баков. 15. Проверить состояние лопастей воздушного винта, затяжку гаек втулки винта, затяжку и контровку гайки носка коленчатого вала. Осмотреть и проверить мотор в соответствии с Инструкцией по эксплоатации мотора М-11. 16. Пооверить шарниры элеронов на отсутствие люфтов, затяжку и контровку болтов шарниров. Проверить крепление кронштейнов элеронов, не допуская ослабления креплений, погнутостей и трещин. 17. Проверить состояние обтяжки элеронов, отсутствие вмятин и коробления задней кромки. 18. Убедиться в отсутствии признаков сырости и загнивания крыла и центроплана. Проверить состояние окраски и обтяжки крыльев, центроплана и фюзеляжа на отсутствие трещин, коробления и от- клейки фанерной обшивки. Проверить и прочистить дренажные отверстия крыла, центроплана, фюзеляжа и рулей. 19. Проверить все лючки и капоты мотора и самолета, исправ- ность замков Фейри, отсутствие трещин и вмятин. Послеполетный осмотр После окончания полетов, до уборки самолета, проверяется: 1. Отсутствие течи бензо-масляной системы, контровка соедине- ний, крепление мотора и винта. 2. Отсутствие механических повреждений винта, обшивки фюзе- ляжа, плоскостей и оперения. 3. Отсутствие трещин и прогиба стоек шасси, состояние аморти- зации, целость болтов шасси, отсутствие повреждений покрышек колес, целость передних болтов костыля. 4. Отсутствие обрыва расчалок фюзеляжа и трещин стоек и лон- жеронов. 5. Крепление элеронов и хвостового оперения, ослабление натя- жения лент-расчалок, подкосы стабилизатора. 6. Контровка болтов шарниров оперения и управления самоле- том, целость тросов и проволочных тяг, ход ручного и ножного управления. 7. Управление мотором, подогревателем и бензокраном, контровка сочленений, ход. 8. Крепление привода бензонасоса. Осмотр мотора проводится согласно Инструкции по эксплоа- тации М-11. Предполетный ссмотр 1. Проверить состояние лопастей винта и наличие контровки гайки вала. 2. Проверить состояние покрышек и степень накачки пневматиков. 3. Проверить отсутствие течи топлива и масла, положение и конт- ровку маслокрана. 4. Проверить заправку топливом и маслом. 5. Проверить загрузку самолета: в пилотажном варианте багаж- ник не загружать, количество топлива и масла не более, 64 кг; 152 в туристском варианте за счет веса топлива разрешается загрузка" багажника. 6. Проверить крепление капотов. Шлицы замков Фейри должны стоять по полету или на одной прямой с рисками на фланце. 7. Проверить состояние сидений и ремней. 8. Проверить ход ручного и ножного управления, состояние педа- лей и крепление наконечника ручки и барашка передней ручки. 9. Проверить ход секторов управления мотором и подогревом,, ход ручки бензокрана. 10. Проверить состояние приборной доски и приборов. 11. Проверить, снят ли чехол на трубке Пито. 12. В зимний период проверить крепление амортизаторов и пред- охранительных проволок к лыжам и самолету и отсутствие по- вреждений лыж и оковки. Замена мотора и частей самолета Замена мотора Порядок замены мотора М-11 следующий: Отсоединить мотораму вместе с мотором от фюзеляжа, снять с мотора мотораму, установить ее на новый мотор и присоединить. с замененным мотором к фюзеляжу. Для съемки мотора с моторамой с фюзеляжа: 1. Снять винт. 2. Перекрыть маслокран, спустить из трубопровода масло и топ- ливо из верхнего бензобака. 3. Снять капоты и каркас капота. 4. Отсоединить бензопровод: а) петрофлекс, соединяющий бензонасос со штуцером фильтра на противопожарной перегородке, - от бензонасоса; б) трубку, соединяющую фюзеляжный бак с фильтром-отстойни- ком, снять совсем; в) трубку бензоманометра снять; г) заливную трубку снять. 5. Отсоединить тяги: а) газа и высотного корректора; б) подогрева; в) опережения; г) бензокрана. 6. Отсоединить маслопровод, отвернув накидные гайки трубок. 7. Снять трубку масляного манометра, вывернуть приемники аэро- термометров. Снять хомутики с подкосов рамы. 8. Отсоединить гибкие валики. 9. Отсоединить провода зажигания. 10. Подвести кран и подвесить мотор. Начиная с нижних, осла- бить и вынуть болты крепления рамы к фюзеляжу. Осторожно снять мотор и установить на подставку. Не повредить бензонасос и маслобак. 11. При отсутствии крана снять с мотора подогрев и насос БНК-5. Вынимать болты, начиная с верхних узлов крепления рамы к фюзе- 153- ляжу, и, впятером поддерживая мотор, постепенно опускать его, поворачивая на нижних болтах. Для съемки моторамы с мотора: 1. Снять карбюратор. 2. Отсоединить провода от свечей. 3. Отвернуть гайки крепления мотора к раме. Для установки рамы к новому мотору: 1. Снять с него карбюратор и отсоединить провода от свечей. 2 Укрепить раму к мотору, на болты крепления ее. Снять трубку с карманом под аэротермометр. Снять с маслопомпы питающую и нагнетающую трубки. Рис. 172. Козелок под центроплан Для крепления моторамы с мотором к фюзеляжу: 1. Подвести мотор к фюзеляжу на руках или подвесив его к крану. 2. Укрепив раму фиксаторами меньшего диаметра (8,5 мм) •к нижним узлам на фюзеляже, установить на верхнее крепление, пользуясь также фиксаторами. Выбивая поочередно фиксаторы, заменить их нормальными рабочими болтами. 3. Установить все снятые с мотора детали и все трубопроводы. 4. Надеть капот, завернув шурупы крепления капота к каркасу, и, вставив болты, завернуть гайки крепления поперечного профиля к кольцу каркаса капота. 5. Надеть винт, навернуть гайку винта и законтрить. Замена шасси Самолет устанавливают на козелки (рис. 172 и 173). Последовательность работы следующая: 1. Снять обтекатели шасси. 2. Расшплинтовать и отвернуть гайки болтов, крепящих аморти- зационную стойку и боковой подкос к карданам, а задний подкос - к ушковому болту. Вынуть болты и отсоединить стойку и подкосы. 3. В случае необходимости перед постановкой нового комплекта 354 ^•Войлочная пронлодкв развернуть, в соответствии с указаниями Инструкции по ремонту, отверстия в карданах, ушковом болте, подкосах и стойке нового шасси и поставить утолщенные болты. 4. Промыв и смазав все узлы и болты, установить новый ком- плект шасси. Для смены или разборки колес а: 1. Расшплинтовать и отвернуть гайки хомутов крепления оси. 2. Откинуть хомуты, вынуть ось. 3. Для разборки колеса отвернуть фасонную гайку колеса и винты, крепя- щие крышку сальника. Соблюдать ос- торожность, стараясь не повредить резь- бы тонкостенной втулки колеса. 4. Сборку производить в обратном порядке, следя за правильным сцепле- нием зубчатой шайбы с колесом и под- косом и равномерностью зазора между ободом, колесом и подкосом. Зазор регулировать надеванием шайб на ось. Для замены пластины амор- тизатора: 1. Поднять хвост на козелой и пове- сить груз на костыль. 2. Равномерно свинчивать обе гайки шпилек обратной амортизации. 3. Приподнимать самолет передним козелком до полного освобождения амортизационного пакета от нагрузки. 4. Снять болт крепления верхней траверсы к кардану и наклонить амор- тизационную стойку вперед. 5. Вынуть верхнюю траверсу, уда- лить грязное масло с телескопических труб и резины, смазать телескопические трубки и собрать пакет с новой пла- стиной. 6. Установить амортизационную стой- ку в вертикальное положение и поставить, не затягивая, верхний болт. 7. Выравнять пластины и постепенно опустить самолет. Затянуть и зашплинтовать болт; затяжка не должна препятствовать вращению кардана. 8. Надеть пластины обратной амортизации. Затягивать гайки шпи- лек до достижения размера пакета 230 мм, законтрить гайки. Замена костыля Для замены костыля: 1. Снять обтекатель костыля. 2. Расконтрить и отвернуть три болта переднего крепления костыля. Рис. 173. Козелок под хвосто- вую часть фюзеляжа 155 3. Расконтрить гайку и выбить болт заднего крепления костыля на двенадцатой раме. Установка самолета на пыжи Для установки самолета на лыжи: 1. Отвернуть гайки крепления хомутов оси колеса и снять ось с колесом. Сменить колесо на лыжу и поставить ось на место. Сменить зубчатую шайбу на простую, подобрав ее толщину по про- дольному зазору 0,2 - 0,3 мм. 2. Болт крепления амортизационной стойки к центроплану сме- нить на зимний ушковый болт, приложенный с комплектом лыж. 3. В заднем креплении амортизатора и ограничителя лыжи сме- нить проложенную под гайкой ушкового болта заднего подкоса шайбу на сережку, приложенную с тем же комплектом лыж. 4. Расконтрить и отвернуть болт крепления пятки к рессоре костыля и снять пятку. Надеть на рессору подкостыльную лыжу, затянув и законтрив болт крепления ее. 5. Соединить амортизатор и ограничительный трос хвостовой лыжи с ушком на костыле посредством валика. 6. Натянуть амортизатор и проверить установочный угол лыж. Замена бензобака центроплана Замена бензобака центроплана производится в следующей после- довательности: 1. Слить топливо, отвернув сливные пробки. 2. Отсоединить плоскость от центроплана (если это правая плос- кость, то отсоединить трубки Пито). 3. Разъединить в фюзеляже дренажную трубку и вывернуть полый болт, питающий магистрали из фланца бака. 4. Вывернуть и снять сливную и заливную пробки. 5. Отвернуть фанерный щиток, закрывающий торец центроплана. 6. Отпустить полностью тандеры, стягивающие ленты бензобака. 7. Поддерживая бензобак через нижние люки, осторожно (чтобы не поломать нервюр сливным штуцером) вынуть его из центроплана. Установка бензобака производится в обратной последователь- ности. Замена хвостового оперения Замена хвостового оперения производится в следующем порядке: Для съемки и замены руля поворота: 1. Ослабить натяжение тросов управления рулем. 2. Расшплинтовать, вынуть болты и освободить от тросов рычаг руля. 3. Расшплинтовать и отвернуть гайку нижнего шарнира крепле- ния руля. 4. Приподнять и вынуть руль. Установка нового руля производится в обратном порядке. Для съемки и замены киля: 1. Снять обтекатель. 2. Снять руль поворота. 156 3. Ослабить натяжение лент-расчалок. 4. Расшплинтовать, вынуть валики и снять с узлов киля ленты- расчалки. 5. Расшплинтовать, отвернуть гайки и вынуть болты крепления лонжеронов киля к узлам фюзеляжа. 6. Приподнять и снять киль. Установка нового киля производится в обратном порядке. Для съемки и замены руля высоты: 1. Ослабить натяжку проволочных тяг управления рулем. 2. Расшплинтовать, вынуть валики из сережек и освободить рычаг руля от проволочных тяг. 3. Отвернуть четыре гайки на фланце соединения половин руля, вынуть болты, отсоединить одну половину руля от другой, оставив на одной рычаг. 4. Снять руль или заменяемую половину. Установка нового руля или его правой или левой половины про- изводится в обратном порядке. Для съемки и замены стабилизатора: 1. Снять киль. 2. Ослабить натяжение лент-расчалок. 3. Расшплинтовать, вынуть валики и снять с узлов верхние и ниж- ние ленты-расчалки. 4. Расшплинтовать и снять болт крепления вильчатого болта подъема стабилизатора на узле одиннадцатой рамы. 5. Расшплинтовать, отвернуть гайки, вынуть болты и снять с узлов стабилизатора подкосы. 6. Расшплинтовать, отвернуть гайки и вынуть болты крепления стабилизатора к ушковым болтам фюзеляжа. 7. Приподнять стабилизатор вверх и снять его. Установка нового стабилизатора производится в обратном по- рядке. Замена плоскостей 1. Снять обтекатели шасси, манжеты и щелевые ленты. 2. Отсоединить трубопровод трубки Пито в передней кабине. 3. Отсоединить тягу управления элерона от промежуточной качал- ки на первой нервюре крыла. 4. Поддерживая за конец плоскости (один человек) и за пло- скость у первой нервюры (два человека), медными выколотками выбить вначале нижние болты, заменив их временными бородками меньшего диаметра, затем верхние. 5. Вчетвером осторожно отсоединить плоскость (предварительно вынув бородки), установить ее на козелки (последние ставить под первую и тринадцатую нервюры). 6. Отсоединить дюритовые шланги проводки трубки Пито с пло- скости и оставить их в центроплане. 7. Промыть керосином узлы и болты и смазать их заново вазе- лином. Вторая плоскость снимается с самолета аналогично. Присоединение нового крыла производится в обратном порядке. 157 При установке нового крыла необходимо обратить особое внима- ние на совпадение отверстий в стыковых узлах крыла и центро- плана. В случае несовпадения отверстий необходимо общей разверткой развернуть отверстия на 0,2 мм под новый стыковой болт боль- шего диаметра, Замена элеронов 1. Расшплинтовать, отвернуть гайку и вынуть болт, соединяю- щий третью тягу управления элеронами с рычагом элерона, снять тягу с рычага. 2. Расшплинтовать, отвернуть гайки и вынуть болты крепления элеронов к кронштейнам крыла. 3. Снять элерон. Установка нового элерона производится в обратном порядке. Замена управления Для разборки ручного управления: 1. Снять заднее сиденье. 2. Снять с опорной трубы ручного управления балансир управ- ления элеронами, выбив конусный болт через отверстие в полу фюзеляжа. Предварительно сорвать с низа обшивки фюзеляжа все закрывающие эти отверстия полотняные шайбы. 3. Таким же образом выбить конусные болты передней и зад- ней ручек и упорной муфты у подшипника переднего лонжерона. 4. Снять с заднего лонжерона подшипник опорной трубы руч- ного управления. 5. Продвинуть назад опорную трубу до выхода ее из переднего подшипника. 6. Приподнять передний конец опорной трубы и пропустить его в отверстие лонжерона, служащее для прохода первой тяги руч- ного управления. 7. Вынуть опорную трубу. Сборку вести в обратной последовательности. Для разборки ножного управления: 1. Отсоединить тягу и тросы. 2. Вывернуть пять болтов, крепящих опору ножного управле- ния к полу. 3. Снять ножное управление. Сборка самолета Сборку самолета надо начинать с установки фюзеляжа в линию горизонтального полета согласно приложенной к самолету нивели- ровочной ведомости. Для этого под центроплан и хвост самолета подводятся специальные козелки (рис. 172 и 173), устанавливаемые под обозначенные красным опорные точки. Установив поставленный на козелки фюзеляж горизонтально в линию полета, подвесить к костылю груз, обеспечивчющий фюзе- ляжу необходимую при сборке устойчивость (не менее 30 кг), или 158 расчалить и закрепить костыль к штопорам и только после этого- приступить к сборке. Присоединение плоскостей 1. Проверить отсутствие в плоскостях и в центроплане посторон- них предметов (инструмента, болтов, гаек и т. д.). 2. Промыть керосином и смазать заново места соединений в узлах и стыковые болты вазелином. 3. Заправив бензобаки топливом, проверить герметичность баков, бензопровода и соединений до присоединения плоскостей. 4. Соединить концы трубок (идущих от трубки Пито к указате- лям скорости), находящиеся у разъемных нервюр крыла и центро- плана, и поставить щитки на нервюры разъема центроплана. 5. С помощью четырех человек поднести плоскость к центро- плану и пропустить проводку трубки Пито через отверстия в центро- плане. Соединить сначала нижние узлы переднего и заднего лон- жеронов, тягу управления элеронов с промежуточной качалкой на первой нервюре, проверить контровку, а затем верхние узлы, при- чем соединение нужно производить на конусных бородках 0 19,9 мм с последующей заменой их рабочими болтами. 6. Присоединить проводку Пито к трубкам в передней кабине. 7. Проверить герметичность соединения всей проводки к трубке- Пито прибором ПУС. 8. Проверить легкость хода элеронов и управления ими. 9. Проконтролировать все промежуточные соединения управления элеронами. 10. Проконтролировать затяжку и контровку стыковых узлов. 11. Установить щелевые ленты. 12. Надеть верхний манжет обтекателя шасси. 13. Надеть обтекатели шасси. В таком же порядке присоединить вторую плоскость. Проверить правильность отклонений элеронов по нивелировке самолета и нивелировочной ведомости в формуляре самолета. Сборка хвостового оперения 1. Проверить отсутствие в фюзеляже и в оперении посторонних предметов. 2. Промыть керосином и заново смазать вазелином все детали соединений хвостового оперения с фюзеляжем. 3. Втроем поднести стабилизатор к фюзеляжу и, заправив виль- чатый болт подъема стабилизатора в отверстие кронштейна на одиннадцатой раме фюзеляжа, соединить передние узлы стабили- затора с фюзеляжем, не затягивая гайки до окончательной его регу- лировки. 4. При помощи регулировочного вильчатого болта установить стабилизатор. 5. Проверить правильность установки стабилизатора по нивели- ровке самолета и по нивелировочной ведомости в формуляре само- лета. 159 6. Проверить, затянуть гайкой и контргайкой регулировочный виль- чатый болт. 7. Установить подкосы стабилизатора, правый и левый, согласно навешенным на них биркам, не изменяя их длины вильчатыми болтами. 8. Установить ленты-расчалки стабилизатора, правую и левую, верхнюю и нижнюю, согласно навешенным на них биркам. 9. Проверить вертикальную ось киля по нивелировке самолета и по нивелировочной ведомости в формуляре самолета. 10. Установить в строго горизонтальное положение при помощи лент-расчалок ось вращения руля высоты, сохранив одновременно вертикальность оси киля, по нивелировке самолета. При этом необ- ходимо проверить прямолинейность осей вращения того и другого. 11. Проверить, не нарушен ли установочный угол стабилизатора, и устранить недочеты. В конечном итоге ленты-расчалки должны быть натянуты равномерно, без излишнего перенатяжения, по тен- зиометру: верхние 120 кг + 5 кг, нижние 118 кг + 5 кг. После регулировки ленты промазать вазелином для предохра- нения от ржавчины. 12. После окончательной проверки установки стабилизатора и киля по нивелировке самолета затянуть все болты и законтрить все гайки. Промыть и смазать смазкой втулки и пальцы шарниров руля поворота. 13. Соединить проволочную передачу к рычагу руля высоты, выбрать слабину. 14. Проверить исходное положение- руль и ручки управления в нейтральном положении. 15. Законтрить тендеры. 16. Проверить правильность положения тросов руля поворота на роликах и свободный проход их в фюзеляже. 17. Навесить руль поворота, завернуть и законтрить гайку ниж- него шарнира. Проверить отсутствие перекосов в шарнирах и лег- кость хода руля поворота. 18. Соединить тросы с рычагом руля поворота и отрегулировать. 19. Проверить исходное положение - руль и педали ножного управления в нейтральном положении. 20. Установить зализ хвостового оперения. 21. Проверить правильность углов отклонения рулей согласно нивелировке самолета. Установка винта 1. Протереть втулку винта и вал мотора. 2. Смазать втулку винта и вал мотора тавотом с графитом. 3. Надеть на вал мотора винт. •* 4. Затянуть гайкой и законтрить ее. Регулировка хвостового оперения Данные установки и регулировки: Угол установки стабилизатора..........0°30' Положение оси киля относительно оси самолета . . 0° Отклонение руля поворота: вправо...................25°+1° влево....................25°-г-1° 160 Отклонение руля высоты: вверх ...................20°4-1° вниз....................23°-f40' Отклонение элеронов: вверх ...................19°-f 1° вниз . . •.................19°+1° При проверке отклонений и регулировке необходимо пользо- ваться нивелировочной ведомостью данного самолета, приложенной к его формуляру. Регулировка стабилизатора Регулировку стабилизатора проверяют следующим способом. Угол установки стабилизатора равен -0°30', что соответствует линейному размеру 55 мм превышения оси вращения руля высоты над осью передних болтов крепления стабилизатора к фюзеляжу, или 11 ниткам регулировочного болта-подъема стабилизатора, выходя- щим наружу от внешней поверхности нижней гайки до конца нарезки. При регулировке угла стабилизатора надо считать одну нитку болта соответствующей изменению установочного угла на 0°14'. Фиксирующий болт, крепящий регулировочный вильчатый болт к узлу на одиннадцатой раме, должен затягиваться только по окон- чании регулировки. 1. Положение фиксирующего болта в середине овального отвер- стия узла на одиннадцатой раме фюзеляжа соответствует среднему положению стабилизатора, т. е. 0°. 2. Изменение установочного угла стабилизатора разрешается только в указанных пределах +1°30', при этом фиксирующий болт занимает в овальном отверстии крайние положения. Регулировка руля поворота Проверку отклонений руля поворота и регулировку его произво- дят следующим порядком. Установив в нейтральное положение педали, регулировкой тан- деров (у рычага руля) установить руль в нейтральное положение по отношению киля. Нейтральное положение руля определяется совпадением рогового компенсатора руля с верхним носком киля. Установив руль в нейтральное положение, произвести проверку правильности отклонений руля следующим способом: опустить отвес от задней кромки обода у второй нервюры руля и отметить на плоскости точку касания отвеса. Отклоняя педали в крайнее положение вправо и влево, отметить на горизонтальной плоскости точки касания отвеса. Промерить расстояние от точки, соответствующей нейтральному положению руля, до точек, соответствующих крайнему отклонению, руля вправо и влево. Промеры отклонений руля в обоих случаях должны быть равны 265 мм +10,5 мм, что соответствует 25°+1°. Регулировка руля высоты Проверка отклонений руля высоты и регулировка его произво- дятся в следующем порядке. ц Самолет УТ-2. JgJ Установив ручки управления в нейтральное положение, прове- рить горизонтальность положения руля. Установка руля в ней- тральное положение по отношению к стабилизатору производится путем регулировки тандеров проволочных тяг (у качалки на пятой раме). Установить в вертикальное положение линейку так, чтобы она касалась задней кромки руля при его нейтральном положении. За- фиксировать положение руля риской на линейке. Отклоняя ручку управления, из нейтрального ее положения, на себя и от себя в крайние положения и не изменяя вертикального положения линейки, при помощи таврового угольника нанести на линейку риски крайних отклонений руля высоты. Промерить рас- стояние между нанесенными рисками крайних положений руля до риски нейтрального положения его. Промер отклонения руля вверх должен быть равным 180 мм-^г + 7,5 мм, что соответствует 24° +1°. Промер отклонения руля вниз должен быть равен 165 мм + + 7,5 мм, что соответствует 22°+1°, Регулировка элеронов Проверка отклонений элеронов и регулировка их производятся следующим порядком. Установив ручки управления в вертикальное нейтральное поло- жение, проверить правильность положения элеронов. Задняя кромка элерона должна находиться на одной прямой с задней кромкой крыла. В случае несовпадения кромок нужно регулировкой третьей тяги элеронного управления установить элерон в нейтральное поло- жение. При регулировке следить по контрольным отверстиям за достаточным заходом резьбы в вилки тяги и за отсутствием каса- ния вилки о кронштейн элерона. Установив элерон в нейтральное положение, проверить отклоне- ние элеронов. Замеры отклонений производить так: Установив в вертикальное положение линейку так, чтобы она касалась задней кромки элерона у первой нервюры, при его ней- тральном положении, зафиксировать положение элеронов риской на линейке. Ручкой управления отклонять элерон в крайние верхнее и ниж- нее положения. Не изменяя вертикального положения линейки, при помощи тав- рового, угольника нанести на линейку риски крайних отклонений элерона. Промерить расстояние между нанесенными рисками крайних поло- жений элерона до риски нейтрального положения его. Промер отклонения элеронов вверх должен быть равен 105 мм + Ц- 5 мм, что соответствует 19° + 1°. Промер отклонения э ерочов вниз должен быть равен \\QMM-\- + 6 мм, что соответствует 19° + 1°. В случае несоответствия промеров с указанными допусками дове- сти отклонение элеронов регулировкой тандеров ограничителей или регулировкой второй и третьей тяг управления элеронами. 162 Нивелировка самолета Все приводимые нивелировочные данные самолета даны при положении его в линии горизонтального полета. Все указанные размеры даны в проекции на вертикальную и горизонтальную плоскости. Установка самолета в линию горизон- тального полета Установка самолета в линию горизонталь- ного полета производится по четырем точкам. Точки № 1 и 3 - пересечение осей бол- тов нижних разъемных узлов крыла и цен- троплана на передних лонжеронах с наруж- ||0 VH .*">"* ными кромками наружных щек узлов цен- троплана. - Точки № 2 и 4 - пересечение осей болтов. нижних разъемных узлов крыла и центро- плана на задних лонжеронах с наружными кромками наружных щек узлов центроплана. Самолет считают установленным в линию горизонтального полета, когда все четыре указанные точки лежат на одной горизон- тальной плоскости (рис. 174). Выпад одной из четырех точек из плос- кости может быть не более 2 мм. outaifoirvo чзд -г г" S О. ."Ч ^ Установка поперечного V крыла Проверка поперечного V консольной части каждого крыла, равного 6°45', производится по следующим точкам, расположенным на нижней поверхности крыла. Точка № 5 - пересечение внутренней кром- ки первой нервюры с передней кромкой переднего лонжерона. Точка № 6 - пересечение внутренней кром- ки первой нервюры с задней кромкой зад- него лонжерона. Точка № 7 •- пересечение внутренней кром- ки шестой нервюры с передней кромкой переднего лонжерона. Точка № 8 - пересечение внутренней кром- ки шестой нервюры с задней кромкой зад- него лонжерона. Точка № 9 - пересечение внутренней кром- ки двенадцатой нервюры с передней кром- кой переднего лонжерона. Точка № 10-пересечение внутренней кром- ки двенадцатой нервюры с задней кромкой заднего лонжерона. Точка № 17 - пересечение внутренней кромки тринадцатой нер- вюры с концевым обводом. п 11* 163 Вертикальные координаты, определяющие поперечное V крыла, следующие: По переднему лонжерон у: Превышение точки № 7 над точкой № 5 равно 177,5 мм + 3 мм (рис. 175, 176). Превышение точки № 9 над точкой № 5 равно 391,5 мм + 5 мм (рис. 175, 176). Превышение точек № 1 и № 3 над точкой № 5 равно 24 мм + 2 мм (рис. 177). По заднему лонжерон у: Превышение точки № 8 над точкой № 6 равно 177,5 мм + Змм (рис. 175, 176). /7 Рис. 175 Превышение точки № 10 над точкой №6 равно 391,5 мм + 5 мм (рис. 175, 176). Превышение точек № 2 и № 4 над точкой № 6 равно 24 мм + + 2 мм (рис. 177). Разница одноименных размеров правого и лево! о крыльев может быть не более допусков, данных для этих размеров. Пример. Превышение точки № 7 над точкой № 5 у правого крыла равно 178,5 мм, у левого крыла-175,5 мм. Разница размеров 3 мм. Превышение точки № 17 над точками № 5 и № 6 равно 431 мм + + 5 мм (рис. 175). Установка угла атаки крыла Проверка угла атаки крыльев (рис. 178). Угол атаки крыла (равный 0°) считать правильным, если точки № 5 и № 6, № 7 и № 8, № 9 и № 10 обоих крыльев находятся на одной гори- зонтальной плоскости. Разница вертикальных размеров до указанных точек, лежащих на одной нервюре, может быть не более 3 мм. 164 Разница вертикальных размеров до одноименных точек правого и левого крыльев может быть не более 3 мм. Проверка правильности уста- новки фюзеляжа Проверка оси фюзеляжа в плане производится (рис. 179) четырьмя за- мерами. 1. Замеряется расстояние от оси вращения руля поворота (точка № 11) до точек № 10 (правой и левой плоскостей),-это расстояние должно быть одинаково и равно 6014 мм. Разница между двумя замерами может быть не более 10 мм. 2. Замеряется расстояние от точек пересечения осей нижних болтов (уз- лов крепления моторамы к фюзеля- жу- точка № 12) с наружными кром- ками наружных щек этих же узлов до точек № Ю(правой и левой плоско- стей), - оно должно быть одинаково. Разница между двумя замерами может быть не более 5 мм. Вертикальные координаты. Про- верка вертикальных координат про- изводится следующим способом: Превышение осей болтов задних узлов крепления киля (точка № 18) над плоскостью, проходящей через четыре центропланные точки №1,2, 3, 4, равно 706 мм + 2 мм (рис. 180). Понижение верхней кромки ниж- него ушкового болта крепления руля поворота (точка № 11) от точки № 18 равно 200 мм± 1 мм (рис. 180). Превышение оси болтов нижних разъемных узлов крепления мото- рамы к фюзеляжу (точка № 12) над плоскостью, проходящей через четыре центропланные точки № 1, 2, 3, 4, равно 103 мм + 2 мм (рис. 181). Проверка правильности установ- ки моторамы и мотора 1. Кольцо моторамы должно быть установлено вертикально и в плане составлять угол 90° с осью самоле- та (рис. 182). srS/бС 165 я о. -: О. Плоскость, проходящая через j четыре центропланн&е точки /; 2. 3.4 Рис. 180 Проверку вертикальности производить отвесом, опущенным от верхних точек крепления мотора. Отклонение от вертикали нижней точки кольца моторамы может быть не более + 1 мм. Проверку угла в плане производить замерами от точек № 1 и № 3 центроплана до точек пересечения вертикальной плоскости кольца моторамы, проходящей по внешним кромкам узлов крепле- ния мотора, с осями боковых болтов крепления мотора к кольцу моторамы (точки № 13). Замеры между указанными точками должны быть одинаковыми. Разница замеров может быть не более 2 мм. 2. Проверку правильности уста- новки мотора в плане производить замерами от точки пересечения оси вращения вала мотора с концевой кромкой вала (точка № 15) до точек № 1 и № 3 (центроплана). Замеры между этими точками дол- жны быть одинаковыми. Разница замеров может быть не более 2 мм. 3. Расстояние от вертикальной плоскости кольца моторамы, прохо- дящей по внешним кромкам узлов крепления мотора, до линии, прохо- дящей через точки № 1 и № 2 центроплана, равно 1 087 мм + 2 мм (рис. 183). 4. Ось вращения вала мотора горизонтальна. Превышение ее над плоскостью, проходящей через четыре центропланные точки № 1, 2, 3, 4, равно 458 мм+ 2 мм (рис. 184). Установка и углы отклонения органов управления Данные для нивелировки Угол установки стабилизатора.........0°30' Положение киля относительно оси самолета . . 0° Отклонение руля высоты: вверх.................... 20° вниз..................... 23° Отклонение руля поворота: вправо................... 25° влево.................... 25° Отклонение элеронов: вверх.................... 19° вниз............,....... 19° Установка стабилизатора 1. Угол установки стабилизатора (рис. 185) равен 0°30'. Это соот- ветствует линейному размеру 55 мм превышения оси вращения руля высоты над осью передних болтов крепления стабилизатора к фюзеляжу, или 11 ниткам резьбы регулировочного болта подъема стабилизатора, выходящим наружу от внешней поверхности нижней 167 ош&гагоо чзд KEtt- ±2 1087 Рис. 183 V2- /! 1___ jjf <| 1 0С& мотора щ ~ 7" j | \Птскостц проходящая через четыре центро- ТТ ^^ ------------j пленные точни 1;2;Э;4. II , - / а х ( ^с- Рис. 184 / 3 тайки до конца нарезки болта со стороны ушка. При изменении угла стабилизатора считать одну нитку ходового винта равной 0° 14'. Примечания: 1. Положение фиксирующего болта в середине овального прореза узла на 11-й раме фюзеляжа соответствует среднему положению ста- билизатора, т. е. 0°. 2. Изменение угла стабилизатора разрешается только в указанных пределах -Ы°30', причем фиксирующий болт занимает крайние положения в овальном -прорезе. ,3. 0° = А - 15 ниткам (23 мм). - 0°30' = А -17,3 нитки (26,3 мм). - 1°30' = А -22 ниткам (32,8 " ). ~4-0°30' = А -13 " (19,8 " ). -fl°30'= А - 9 " (13,2 " ). 4. Категорически запрещается выходить за пределы указанной регулировки: ~^т~ 1 оО . HG5-J Ось болта при 0° V- Кромка фюзеляжа Крайнее т j- - положение '•" фиксирующего болта соответ- ствует ± 1°30' Нейтральное положение стабилизатора 0 ° 1 •400 Рис. 185. Установка стабилизатора 2. Точка № 19 - пересечение оси болта крепления стабилизатора с осью вильчатого болта (рис. 186). Превышение точки № 19 над плоскостью, проходящей через четыре центропланные точки № 1, 2, 3, 4, может быть не более 704 мм+1 мм. 3. Точка № 20 - пересечение оси заднего лонжерона стабилиза- тора с наружной кромкой концевого обода стабилизатора (рис. 186). Превышение точки № 20 над плоскостью, проходящей через четыре центропланные точки № 1, 2, 3, 4, должно быть равным 758,5 мм+ 2 мм. Установка и углы отклонения горизонтального оперения Ось вращения руля высоты должна быть горизонтальна и в пла- не составлять угол 90' с осью самолета. Это проверяют следую- щим способом. Расстояние от точек пересечения оси вращения руля высоты с внешними кромками внешних кронштейнов стабилизатора (точка № 14) до точек № 2 и № 4 центроплана должно быть на обеих сторонах одинаковым. Разница замеров может быть не более + 5 мм (рис. 187). Превышение осей валиков внешних узлов крепления руля высоты к стабилизатору (точка № 14) над плоскостью, проходящей через четыре центропланные точки № 1, 2, 3, 4, должно быть оди- наково. 170 Плоскость, проходящая через четыре центропланные точки М1;2;3;4 I Рис. 187 Разница между замерами правой и левой сторон может быть не более 2 мм (рис. 188). Углы отклонения руля высоты от нейтрального положения его равны: вверх 20°+ Г, вниз 23° + 40', что соответствует следующим вертикальным линейным размерам. При отклонении руля вверх на 20° превышение точки, лежащей на задней кромке его и максимально удаленной от оси вращения его, над той же точкой при нейтральном по- ложении руля равно 150,5 мм + 5 мм. При отклонении руля высоты вниз на 23° понижение точки, лежащей на зад- ней кромке его и максимально удален- ной от оси вращения его, от той же точки при нейтральном положении руля равно 172 мм + 8 мм. Установка и углы отклонения вертикального оперения Угол установки киля равен 0°, т. е. ось симметрии киля в плане совмещена с осью самолета. Это проверяется нитью, Плостст,, проходящая {через ПрОТЯНуТОЙ ОТ ОСИ ВраЩбНИЯ руЛЯ ПО- у/^ук^цент^оп^анны^то^д г,2:3;4 ворОТЗ ПО ОСИ СЗМОЛета (рИС. 189). ОСЬ РИС- leg вращения руля поворота должна быть вертикальна; проверять вертикальность оси отвесом, опущенным через отверстия кронштейнов киля креп- ления руля поворота. Отклонение точки № 16 от нити вправо или влево может быть не более 2 мм.. II Рис. 189 Отклонение отвеса, опущенного из центра верхнего кронштейна киля (точка № 11), от центра нижнего кронштейна может быть не более 2 мм. Углы отклонений руля поворота от нейтрального положения его равны: вправо на 25°+1°, влево на 25°+1°, что соответствует сле- дующим линейным горизонтальным размерам. При отклонении руля поворота вправо и влево на 25° от нейтраль- ного положения расстояние точки, лежащей на задней кромке руля 172 и максимально удаленной от оси вращения его, до той же точки при нейтральном положении руля равно 265 мм +10,5 мм. Углы отклонения элеронов Отклонение элеронов от нейтрального положения их равно: вверх 19°+1°, вниз 19°+1°, что соответствует следующим верти- кальным линейным размерам. При отклонении элерона вверх на 19° превышение точки пере- сечения задней кромки элерона с внешней кромкой первой нервюры его над той же точкой при нейтральном положении элерона равно 105 мм + 5 мм. При отклонении элерона вниз на 19° понижение точки пересечения задней кромки элерона с внешней кромкой пер- вой нервюры его от той же точки при нейтральном положении элерона равно 110 мм+ 6 мм. Установка ручек управления и педалей в кабинах 1. При нейтральном положении руля высоты и элеронов ось ниж- ней части ручки вертикальна. Проверку производить следующими замерами: а) От передней кромки лонжерона до шкворня ручки у верхней и нижней части его. Замеры должны быть одинаковыми (Л) (рис. 190). Рис. 190 Разница замеров может быть не более +2 мм. б) От левого и правого бортов до шкворня ручки у верхней и нижней части его. Замеры должны быть одинаковыми (В) (рис. 190). Разница замеров может быть не более +2 мм. 2. При нейтральном положении руля поворота каждая пара педа- лей должна находиться на одной прямой, в плане перпендикуляр- ной оси самолета. Одна педаль по отношению к другой, парной ей, может уйти вперед или назад не более чем на+2 мм. 173 27ti Рис. 191 Проверка правильности установки колес Проверка параллельности осей колес в плане производится двумя замерами между ободами правого и левого колес, по передним и задним кромкам их, по горизонтальной оси колеса. Указанные замеры должны быть одинаковыми. Разница между замерами может быть не более +5 мм. Вертикальные координаты. Расстояние от точки № I центроплана до центра правого колеса равно 740 мм + 10 мм. Расстояние от точки № 3 центропла- на до центра левого колеса равно 740 мм+10 мм. Разница размеров правого и левого колес может быть не более+10 мм. Горизонтальные координа- т ы. Расстояние от точки № 1 центро- плана до центра правого колеса равно 27 мм + 5 мм. Расстояние от точки № 3 центропла- на до центра левого колеса равно 27 м.м + 5 мм. Вынос колес, т. е. расстояние от ли- нии, проходящей через точки № 2 и № 4 центроплана, до центра колес, равен 940,5 мм. Разница указанных размеров для правого и левого колес может быть не более +5 мм (рис. 191). Разборка самолета Разборка хвостового оперения Для разборки и съемки хвостового оперения надо: 1. Снять обтекатель хвостового оперения. 2. Разъединить тросы руля поворота и проволочную связь с ру- лем высоты (предварительно ослабив тандеры). Вынуть болты из рычагов рулей, временно присоединить их шпагатом к переднему узлу киля. Отвернуть нижнюю гайку крепления руля поворота, снять руль с шарниров и навернуть нижнюю гайку. 3. Расшплинтовать и вывернуть гайки с болтов крепления киля, снять киль, вставить болты в узлы фюзеляжа и навернуть гайки. 4. Ослабить ленты-расчалки, расшплинтовать и вынуть валики лент-расчалок стабилизатора. Снять ленты-расчалки, поставить на ленты валики и зашплинтовать. Обвернуть расчалки в промасленную бумагу и связать вместе, навесив бирки, определяющие правую и левую, нижнюю и верхнюю расчалки. 5. Расшплинтовать, отвернуть гайки, вынуть болты из ушков подкосов стабилизатора, снять подкосы, вставить болты в ушкн подкосов гайки, обвернуть концы подкосов промасленной бумагой и связать вместе, навесив бирки, определяющие правый и левый подкосы. 6. Расшплинтовать и отвернуть гайки двух передних болтов крепления стабилизатора и болта крепления вильчатого болта к фю- 174 зеляжу, вынуть болты, снять стабилизатор, поставить болты в узлы фюзеляжа и навернуть на болты гайки. 7. Установить киль на фюзеляж и поставить затянуть и закон- трить гайки. Съемка винта 1. Расконтрить, отвернуть и снять гайку крепления винта. 2. Снять специальным съемни- ком винт с мотора. 3. Смазать втулку винта и вал мотора вазелином и обвернуть про- масленной бумагой вал мотора. Упаковка самолета в ящик При перевозке самолет упако- вывают в специальный деревян- ный ящик (рис. 192). Габаритные размеры составных частей разобранного самолета по- зволяют упаковать его в один ящик размером 7600X2600. Ящик сво- бодно устанавливаютнаобыкновен- ной железнодорожной платформе. Для наблюдения во время тран- спортировки за самолетом в съем- ной стенке ящика имеется одно- створчатая дверь. В боковых стенках ящика сде- ланы вентиляционные окна, защи- щенные снаружи козырьками от лучей солнца и от попадания через них в ящик влаги. Части разобранного самолета устанавливаются и укладываются в ящик на полу, подвешиваются к стенкам и крыше с помощью де- ревянных стеллажей, ложементов, брусков и планок, на которых они укрепляютсябрезентовыми лентами. Все прилегающие к частям са- молета рабочие места разделаны под профиль соответствующей ча- сти самолета, обиты войлоком и брезентом. Обивка промаслена и протравлена антисептиком. Установка частей в ящике При упаковке самолет разбирается на следующие части, которые- размещаются в ящике в указанной последовательности (рис. 193). га f~ а> ~? О" Sv s ЬЙ' со g. X f- сх. СТ с о X <я о,. t- чг 4 •л S ОС ci о" о 5Г- CL- 175- н т м ад н 1 jg, l! i - S \ 1 * 1 _ ^- - ,-* - -а т --- .. __ _ L. г-о у L." г~- _ ? /r^ . _- 'J- /^^' V. - - - _ /- ' " ^- / / ^"~----С --.. _ ~~~"~ ~~~*~~. -W *^\Ly ""^ .^__ "^ ~? -t,- -V- Г 1 г :г^ г м Ь 9 ft i(- I -A?ri-< ЦЙ~ г^ г" ....... - t fcfci 7600 L_ }>Ч П\ '111 i ^ шш^га n? 2500 РВС. 193. Размещение частей са- • молета в ящике. 1 - отъемные плоскости; S-стабили- затор о рулем высоты; 3 - руль по- ворота; 4-манжеты обтекателей шас- си; б - щелевые ленты; 6 - винт; 7 - лыжи; " - фюзеляж с килем и шасси бев колес; S - колеса; 10 - обтекате- ли шасси 1. Отъемные плоскости с закрепленными элеронами устанавли- ваются и закрепляются в стеллажах к боковым стенкам ящика. 2. Стабилизатор с рулем высоты подвешивается и закрепляется в ложементах под крышей ящика. 3. Руль поворота подвешивается и закрепляется в ложементе под крышей ящика. 4. Верхние манжеты обтекателей шасси укрепляются на боковой стенке ящика с левой стороны. 5. Щелевые ленты укрепляются на боковой стенке ящика справа. 6. Винт в чехле укладывается и закрепляется в ложементе под хвостовой частью фюзеляжа на полу. 7. Лыжи устанавливаются и закрепляются на полу под средней частью фюзеляжа. 8. Фюзеляж с килем, мотором и шасси вводится на колесах в ящик костылем вперед и устанавливается посредине его. Колеса снимаются; оси колес и костыль устанавливаются и закрепляются в ложементе. 9. Колеса устанавливаются и закрепляются в ложементах на полу у правой стенки ящика. 10. Обтекатели шасси устанавливаются и закрепляются в ложе- ментах под носовой частью фюзеляжа. 11. Ящик с одиночным комплектом устанавливается и крепится к полу под фюзеляжем самолета слева. 12. Ящик с запасными частями мотора устанавливается и кре- пится к полу справа под фюзеляжем. 13. Ящик с наземным инструментом и бортовой сумкой с ин- струментом устанавливается и крепится к полу в передней части ящика. 14. Ящик с мелкими частями самолета (стыковыми болтами пло- скостей, зализом хвостового оперения, хвостовой лыжей, подко- сами стабилизатора с болтами крепления, лентами-расчалками, с дета- лями крепления) устанавливается и крепится к полу в передней части ящика. 15. Опись прибивается к боковой стенке ящика. При упаковке в ящик деталей разобранного самолета и ящиков с частями необходимо строго следить, чтобы все было укреплено наглухо на свои места. Распаковка самолетного ящика Указания по распаковке ящкка Для распаковки самолета нужно отвернуть на торцовой йтенке ящика (с одностворчатой дверью) 12 болтов и снять стенку. После вскрытия необходимо по имеющейся в ящике описи прове- рить наличие частей разобранного самолета, ящика одиночного комплекта, наземного инструмента, бортовой сумки с инструментом и ящика запасных моторных частей. Кроме того нужно проверить состояние упакованных частей и качество упаковки. В случае загрязнения во время транспортировки необходимо при разгрузке ящика все дуралюминовые части самолета промыть водой с зеленым мылом, просушить и протереть после просушки тряпкой. ]2 Самолет УТ-2. ^JJ Содержимое ящика A. Составные части разобранного самолета. Б. Одиночный комплект запасных частей самолета. B. Наземный инструмент. Г. Бортовая сумка с инструментом. Д. Ящик запасных частей мотора. A. Составные части разобранного самолета Упакованный в ящик самолет разобран на следующие части: 1. Фюзеляж с центропланом на шасси бе-з колес, с костылем, килем, со всеми тягами управления, полным внутренним оборудова- нием и гайкой крепления винта на валу мотора. Мотор, фюзеляж и амортизационные стойки шасси закрыты брезентовыми чехлами. 2. Две отъемные плоскости с элеронами, тягами управления и проводкой к трубке Пито. 3. Стабилизатор вместе с рулем высоты. 4. Руль поворота с гайкой на нижнем шарнире. 5. Винт со втулкой в брезентовом чехле. 6. Два колеса снаряженные. 7. Две передние и одна хвостовая лыжи снаряженные, т. е. со всеми деталями крепления. 8. Обтекатели шасси (четыре половинки) с двумя зализами. 9. Зализ хвостового оперения. 10. Щелевые ленты с деталями для натяжки. 11. Подкосы стабилизатора с деталями крепления, правый и ле- вый. 12. Ленты-расчалки хвостового оперения, две верхних, две нижних. 13. Стыковые болты крепления плоскостей - восемь штук с гай- ками. Б. Ящик одиночного комплекта запасных частей самолета Одиночный комплект, помещаемый в ящике, проверяется по нахо- дящейся в ящике описи. В одиночный комплект входят крепежные детали, прокладки и т. п. B. Наземный инструмент 1. Ключ торцовый под стыковые болты крыла и центроплана................. 1 шт. 2. Насос для накачивания шин.......... 1 " 3. Крючки для причала самолета при стоянке . . 2 " Г. Бортовая сумка с инструментами Перечень инструмента 1. Бортовая брезентовая сумка.......... 1 шт. 2. Плоскогубцы универсальные 200-мм...... 1 " 3. Ключ шведский № 2............. 1 " 4. Отвертка 8 X Ю X 17............. 1 " 5. Отвертка 5 X 7 X 95............. 1 " 6. Бородок 14 X 8 X 160.............1 " 7. Бородок 10 X 16 X 20............. 1 " 8. Лопатка для надевания шин.......... 1 компл. 9. Круглогубцы................. 1 шт. 178 10. Шприц.................... 1 шт. 11. Напильник личной круглый 200-ми...... 1 " 12. Напильник личной трехгранный 150-м м ... 1 " 13. Напильник личной плоский 250-мм....... 1 " 14. Напильник драчевый плоский 250-лш..... 1 " 15. Молоток 0,5-кг................ 1 " 16. Шило для заплетки тросов.......... 1 " 17. Ключ гаечный, зев 8-6 мм.......... 1 " 18. Ключ гаечный, зев 11-9 мм......... 1 " 19. Ключ гаечный, зев 14-И мм......... 1 " 20. Острогубцы ................. 1 " 21. Специальный ключ для пробок бензо-и маслобаков 1 " 22. Складной нож ................ 1 " 23. Ключ для лент-расчалок............ 1 " 24. Ключ для бензопроводки........... 1 " 25. Отвертка для компасов............ 1 " 26. Ключ для сливных пробок бензобаков..... 1 " 27. Шприц-тавотница............... 1 " Д. Ящик запасных частей мотора Содержимое ящика с запасными частями мотора проверяется по имеющейся в нем описи. Разгрузка ящика После проверки наличия содержимого ящик нужно освободить от крепления и выгрузить: ящик с одиночным комплектом запас- ных частей самолета, ящик с запасными частями мотора, ящик с на- земным инструментом, бортовую сумку с инструментом, ящик с мел- кими частями и деталями самолета. Выгрузив ящики, освободить от крепления и вынести из ящика: верхние манжеты обтекателей шасси, щелевые ленты; обтекатели шасси (четыре половинки); лыжи, две передние и одну заднюю; колеса, винт в чехле. После разгрузки мелких частей самолета освободить от крепле- ния костыль самолета и, подвесив к нему груз 20-30 кг или при- держивая хвост самолета (для предохранения фюзеляжа от опро- кидывания на нос), освободить от крепления оси шасси и, вынув их из ложементов, приподнимая фюзеляж, сдвинуть фюзеляж и установить концы осей шасси на заранее положенные на пол бруски, равные по высоте ложементам. Выдвигать фюзеляж по брускам из ящика до тех пор, пока не будет удобно надеть колеса. Установив фюзеляж на колеса, вывезти его из ящика. Затем освободить от крепления, вынуть из стеллажей и ложе- ментов и вынести из ящика: правую и левую отъемные плоскости, стабилизатор с рулем высоты и руль поворота. После разгрузки ящика проверить, не осталось ли чего в ящике, и поставить его стенку на место. Транспортировка с а толста Перевозка собранного самолета на небольшое расстояние в пре- делах аэродрома производится на его шасси, хвостом вперед, при помощи специальной тележки, которая подводится под костыль. 12* 179 Высота тележки не должна превышать 1 м. При перевозке само- лета на небольшое расстояние вне аэродрома самолет необходимо разобрать, т. е. снять с него крылья. При исправном шасси и хорошем состоянии шоссейной дороги можно для перевозки пользоваться автотранспортом. Самолет пере- двигается на своем шасси, хвостовая часть его ставится на автомо- биль, костыль укрепляется так, чтобы обеспечивался свободный поворот при транспортировке. Крылья перевозят установленными и укрепленными в специаль- ной пирамиде, имеющей мягкие подкладки. Перевозить на одной машине фюзеляж и крылья не разрешается, во избежание поврежде- ния при толчках и разворотах. Перевозка без сопровождающих не разрешается. Скорость дви- жения не должна превышать 15 км/час. При перевозке самолета нужно следить за полной накачкой пневматиков. При большом ветре, во избежание опрокидывания, самолет перевозить не разре- шается. Для ввода и вывода самолета из ангара необходимо четверо сопровождающих: два человека на костыль и по одному на каждую плоскость. На большие расстояния самолет перевозится в разобранном виде в специальном деревянном ящике, габарит которого позволяет устанавливать его на обыкновенной железнодорожной платформе. Соответствующие документы самолета помещаются в "кармане" ящика. На ящике должна быть надпись: "Не кантовать". Необходимо принять во внимание, что меньше всего самолет изнашивается при переброске его по воздуху, и поэтому прибегать к транспортировке по железной дороге и особенно на автомобилях следует только в случаях самой крайней необходимости. Указания по эксплоатации мотора M-II Осмотр мотора перед полетом 1. Убедиться, что магнето выключено. 2. Снять чехлы. 3. Проверить контровку гаек винта. 4. Проверить посадку втулки винта на носке вала путем покачи- вания винта по оси мотора за концы лопасти. 5. Провернуть рукой винт, проверив компрессию. 6. Осмотреть крепление стоек, коромысел и крышки. 7. Проверить закрепление проводников к свечам. 8. Проверить заправленность самолета топливом и маслом. 9. Открыть капот. 10. Открыть бензо- и маслокраны. 11. Проверить герметичность соединений бензомагистрали и отсутствие течи в карбюраторе (посадка иглы). 12. Проверить герметичность соединений масломагистрали и конт- ровку. 13. Осмотреть закрепление трубок к маслотермометру и манометру. 14. Осмотреть привод к бензопомпе и к счетчикам оборотов. 15. Осмотреть закрепление трубок к манометру бензина. 180 16. Осмотреть контровку сливных краников. 17. Проверить действие рычагов управления мотором. 18. Осмотреть присоединение проводов на массу и к пусковому магнето. 19. Проверить действие системы управления бензокраном, а также состояние сальника. 20. Проверить состояние заливного насоса и проводки от него. 21. Закрыть капот. Примечание. В зимних условиях (температура воздуха ниже 0° С) самолет предварительно заправляется только топливом; порядок осмотра остается прежний. Подготовка н запуску 1. Самолет поставить против ветра на ровном месте и без крена. 2. Убедаться, что в полосе струи винта нет других самолетов и пыль не попадает в ангар. Примечание. В случае пыльного грунта место опробования мотора дол- жно быть полито водой. 3. Убедиться, что самолет не стоит в полосе струи от винта другого самолета. 4. Проверить, что стартовые огнетушители находятся поблизости. 5. Проверить надежность установки колодок под колеса или подкладок под лыжи для предотвращения возможности срыва само- лета с места во время запуска. Нормальный запуск мотора 1. Отвернуть суфлер, залить в коробку распределения через сетку 1,5 л масла-после продолжительной стоянки (более 2 суток), а зимой - каждый полетный день. Примечание. В том случае, если температура воздуха ниже-10° С, за- ливать разогретое масло. 2. Поставить сектор дросселя на положение, соответствующее 400-600 об/мин. 3. Техник, моторист, прежде чем взяться за винт, обязательно спрашивают: "Выключено?" и проворачивают винт только после от- вета: "Выключено". 4. Произвести заливку мотора при помощи заливного насоса, в зависимости от особенностей данного мотора, проворачивая винт по ходу. 5. Помнить, что в холодную погоду требуется несколько боль- шая заливка, чем в теплую. 6. Иметь в виду, что лучше недозалить мотор при запуске, чем перезалить. 7. Поставить винт на компрессию. 8. Поставить поздний угол опережения зажигания. 9. При запуске соблюдать соответствующие команды. 10. Если мотор не запустился - выключить магнето, провернуть винт и, поставив его на компрессию, повторить прежним порядком запуск мотора. 11. В случае перезаливки мотора открыть дроссель полностью и, провернув винт по ходу 4-5 раз, продуть цилиндры мотора. Примечание. Исправный мотор запускается легко с первого раза. 12. Как только мотор запустился, немедленно перевести сектор дросселя на малый газ и закрыть заливной шприц. Примечание. Запуск производить быстро, без длительных перерывов между отдельными операциями. Запуск горячего мотора 1. Проворачивание винта горячего мотора запрещается. 2. Горячий мотор запускается без проворачивания винта и заливки смеси вращением пускового магнето. Положение сектора дросселя должно соответствовать 500-700 об/мин. 3. В случае, если мотор не запускается без проворачивания винта, дать ему остыть в течение 10-12 мин. и затем запускать, как остывший мотор. Запуск мотора в зимних условиях 1. В суфлер мотора и маслобаки перед запуском залить разогре- тое до 75° С масло: в суфлер Зкг, остальное в бак. Во время заливки масла в суфлер проворачивать винт. 2. Продуть коленчатый вал через маслопровод у тройника насосом. 3. Залить бензин в смесительную камеру мотора (заливка повы- шенная- 8-9 шприцев). 4. При температуре ниже 15° С запуск мотора затруднителен и требует прогрева от постороннего источника. В остальном порядок запуска остается прежний. Прогрев мотора в нормальных условиях 1. Держать в течение 1,5-2 мин. режим малого газа. 2. Плавно перевести мотор на режим 700-800 об/мин, дав пол- ный угол опережения зажигания. 3. Прогревать мотор до температуры выходящего масла 40° С. Примечание. Летом при высоких температурах воздуха длительная гонка мотора по земле запрещается, во избежание перегрева цилиндров. Гонка допускается на земле не свыше 10 мин. Прогрев мотора в зимних условиях 1. После запуска мотора перевести сектор дросселя на малый газ на 5 мин. Каждую минуту во время работы на малом газу плавным движением дросселя поднимать обороты на несколько секунд до 800 и вновь устанавливать мотор на малый газ. 2. Перевести мотор на 800-1000 об/мин, дав полный угол опе- режения зажигания. 3. Прогрев мотора производить до температуры выходящего масла 40° С так, чтобы стрелка термометра масла на трехстрелочном индикаторе сдвинулась. 4. Следить за давлением масла. Во время сильных морозов про- грев производить на более высоких режимах: 900-1 100 об/мин. Примечание. Время работы мотора на земле в зимних условиях не огра- ничено. 182 Проверка работы мотора После прогрева мотора необходимо: 1. Проверить работу мотора на малом газу, чтобы мотор давал ровную бесперебойную работу на 350-400 об/мин. 2. Проверить работу мотора на средних оборотах: 1 100- 1 200 об/мин. 3. Проверить зажигание путем поочередного выключения магнето на 1 000-1 200 об/мин. При выключении одного магнето обороты не должны падать более чем на 50 (нормально 20-30). 4. Проверять давление и температуру масла. Температура выхо- дящего масла должна быть в пределах 50-95°, давление масла - 4-6 am. 5. Проверить приемистость мотора (плавность перехода от одного режима на другой). 6. Довести число оборотов до полного газа (держать не более 15 сек.). 7. В летних условиях, при температуре выше+15° С, длитель- ная проверка работы мотора на земле запрещается. Работа мотора должна быть проверена в течение 5 мин. 8. В зимних условиях время проверки работы мотора на земле не ограничено. Обращать особое внимание на температуру и давление масла. 9. При положительных показателях по всем пунктам, как то: ровной бесперебойной работе мотора на всех режимах, нормальных оборо- тах, хорошей приемистости и нормальной температуре масла и давления, правильной работе агрегатов и зажигания, самолет может быть выпущен в воздух. Управление мотором на рулении: 1. Руление к старту производить на 800-1000 об/мин, с поло- винным углом опережения зажигания. 2. При рулении на старт - построение уступом, с учетом, чтобы пыль, поднимаемая соседним самолетом, не попадала на мотор другого. 3. При рулении следить за температурой масла, не допуская ее выше 85° С. 4. Запрещается работа мотора на старте под струей от винта другого самолета, во избежание попадания пыли в мотор. 5. По прибытии на старт перевести мотор на малый газ. 6. Запрещается продолжительная работа мотора на старте, во избежание перегрева цилиндров. 7. Перед взлетом проверить температуру и давление масла; убе- диться, что мотор работает устойчиво, без вибрации, хлопков и тряски. 8. В зимних условиях время работы мотора на земле не ограни- чено. 9. Не допускается длительная остановка мотора, во избежание переохлаждения и загустения масла, особенно в маслопроводных трубах. 10. В случае вынужденной продолжительной остановки мото;а необходимо удалить масло, пока оно горячее. 183 Управление мотором на взлете (для зимы и лета) 1. Взлет производить только в случае полной уверенности эки- пажа в нормальной работе мотора. 2. Взлет производить на полном газу, с полным углом опере- жения зажигания. 3. Время подъема на полном газу не должно превышать 2 мин. 4. После подъема с аэродрома мотор еще при наборе высоты переводится на номинальную мощность (оборотов на 50 меньше, чем при работе на полном газу). При выходе на горизонтальный полет мотор перевести на эксплоатационный режим (1350- 1 400 об/мин на горизонтальном полете). 5. Перевод мотора с одного режима на другой производится плавно, без резких движений дросселя. 6. Следить, чтоб.ы температура выходящего масла была в преде- лах 50-95°. Управление мотором в полете В полете необходимо руководствоваться следующим: 1. Максимальную мощность (полный газ) разрешается снимать с мотора не более чем в течение 5 мин. 2. Минимальную мощность мотора разрешается снимать не более чем в течение 1 часа. 3. Наивыгоднейшим режимом, на котором мотор работает без перенапряжения и расходует минимальное количество топлива на 1 км пути и которым надлежит пользоваться в нормальных усло- виях полета, является эксплоатационный режим (1 350-1 400 об/мин в горизонтальном полете). 4. В полете избегать режимов, на которых имеет место тряска. 5. Опережение зажигания до 800 об/мин - позднее, выше 800 об/мин - полное. 6. Давление масла должно быть в пределах от 4 до б am: нор- мально для лета - 4-4,5 am, для зимы - 4,5-5 am. 7. Запрещается работа мотора при давлении масла ниже 0,5 am. 8. Температура выходящего масла - не выше 95° С. При подъеме температуры до 90° С нужно своевременно предпринимать меры для охлаждения мотора: перевести мотор на пониженный режим на горизонтальном полете. 9. В случае неуклонного падения давления масла до 2,5 am, пере- вести мотор на малый газ и итти на посадку. 10. В случае резкого падения давления до нуля немедленно остановить мотор. 11. Помнить о необходимости изменять режим работы мотора, пользуясь высотным корректором в соответствии с Инструкцией. 12. На посадке перевести мотор на малый газ, убрав опережение зажигания. 13. При снижении самолета выключить высотный корректор. Остановка мотора 1. Остановку мотора производить только после работы на малом газу в течение 2-3 мин. 184 2. Запрещается резкая остановка мотора (выключение) с эксплоа- тационного и более высоких режимов. 3. Остановку мотора производить выключением рабочих магнето на малом газу, перекрыв предварительно бензокран. 4. После остановки мотора закрыть маслокран. Осмотр мотора на старте 1. После каждого полета на старте летчик обязан сообщить авиатехнику о работе мотора в воздухе, указав на все замеченные ненормальности в работе мотора. 2. Проверить, не выбивает ли масло из мотора, не открывая капота (загрязненность самолета). 3. После каждого полета проверить детали, агрегатьг, неисправ- ность которых обнаружена летчиком в полете. 4. После, длительного полета (больше 2 час.) авиатехник на стар- те перед вторым полетом должен произвести осмотр мотора: а) осмотреть цилиндры, проверив отсутствие следов перегрева; б) проверить проводку зажигания (крепление к свечам); в) проверить запас топлива и масла; г) просмотреть бензо-и масломагистраль. Осмотр мотора nocrte полетного дня 1. После полета летчик обязан сообщить авиатехнику время и режим работы мотора, дефекты работы мотора, с указанием возмож- ной причины и устранения их, дать указания по нагрузке и времени следующего полета. 2. Проверить количество израсходованного топлива и масла. 3. После остывания мотора проверить посадку втулки винта, за- тяжку и контровку гайки. 4. Осмотреть винт, убедиться в отсутствии трещин. 5. Проверить головки цилиндров, удостовериться в отсутствии признаков перегревания. 6. Проверить целость клапанных пружин. 7. Проверить крепление коромысел и стоек. 8. Просмотреть фланцы крепления впускных и выхлопных па- трубков. 9. Просмотреть фланцы крепления карбюратора и подогрева. 10. Осмотреть следы выбивания масла из картера. 11. Проверить соединения бензо- и масломагистралей. 12. Проверить проводку зажигания (изолирующее покрытие про- водов), не допуская порчи изоляции в местах соприкосновения с металлом. 13. Вывернуть маслофильтр маслосборника, проверить, нет ли металлических стружек. В случае наличия последних выяснить причину. 14. Осмотреть крепление и передачи агрегатов (магнето, карбю- ратор). 15. Осмотреть крепление мотора к подмоторной раме, обращая внимание на узлы крепления. 16. Осмотреть контровку гаек. Примечание. Осмотр производить, сняв предварительно капоты. 185 Заправка топливом и маслом 1. В бензобаки заливается через замшу топливо в необходимом количестве. 2. Маслобак заполняется через воронку с мягкой сеткой не более чем на 0,9 своего объема. Уход за мотором в летнее время 1. Заправка топливом и маслом может быть произведена в любое время. 2. Протереть чистой, смоченной в бензине, тряпкой головки све- чей и наконечники проводов, закрепив последние на головке. 3. Протереть трубки масло- и бензомагистрали, приборные трубки и подмоторную раму. 4. Протереть винт чистой сухой тряпкой. Примечание. Во всех случаях заправки самолета по окончании полета, перед постановкой в ангар, обязательно производятся уборка и осмотр мотора. Уход за мотором в зимнее время 1. Заправка топливом может быть произведена в любое время. 2. Заправка маслом производится перед запуском мотора, причем заправляемое масло должно быть разогрето до 75° С (при темпе- ратуре воздуха ниже 0°). 3. После полетов, тотчас же после остановки мотора, спустить масло из маслобака и мотора. 4. Освободить от масла все трубки масломагистрали, продув по- следние. 5. Продуть трубку масломанометра и заполнить ее глицерином со спиртом, если это не было сделано в начале зимнего сезона. 6. Вывернуть калиброванный ниппель, продуть коленчатый вал, освободив последний от масла. 7. Только после освобождения бака, мотора и магистрали от масла приступить к осмотру, уборке и заправке самолета топливом. Уборка мотора 1. Вытереть мотор мягкой кистью, смоченной в керосине. 2. Смазать штоки клапанов с помощью шприца смесью 1J3 керосина и 2/3 масла ДМ (ААС). 3. Впрыснуть через выхлопной клапан 25 г смеси г/3 масла ДМ (ААС) и 2/3 керосина, повернуть винт по ходу. 4. Протереть трубки масляной и бензиновой магистрали, прибор- ные трубки и подмоторную раму. 5. Протереть винт. 6. Смазать толкатели маслом ДМ (ААС). Периодический осмотр мотора и агрегатов Через каждые 10 час. работы мотора: 1. Открыть капоты. 2. Снять втулку винта, проверить наклеп на носке вала. При на- личии наклепа притереть втулку, обращая внимание на посадку по конусу и шпонке. Смазать носок тонким слоем графитной мази 186 (на новом моторе или после замены втулки винта) и посадить втулку. 3. Проверить затяжку гаек крепления цилиндров к картеру, под- тянув их. 4. Проверить затяжку гаек крепления стойки коромысла. 5. Проверить крепление всасывающих и выхлопных патрубков, подтянув гайки. 6. Проверить и отрегулировать зазоры клапанов. 7. Промыть пружины и направляющие клапанов керосином и сма- зать штоки смесью масла с керосином (^ масла на 2/3 керосина). 8. Смазать направляющие штоки клапанов и наконечники тяг графитной мазью. 9. Вывернуть все свечи, прочистить их и проверить их работу под давлением. 10. Тщательно проверить все соединения трубок масломагистрали и закрепление трубок приборов, подвернув гайки ниппелей. 11. Проверить крепление магнето, карбюратора, бензонасоса, подтянув гайки. 12. Проверить размыкание контактов магнето и зазор, зачистив контакты. 13. Тщательно осмотреть провода. 14. Спустить из баков и мотора все масло и заменить его свежим, 15. Слить из бака, фильтров и карбюратора бензин - около литра, промыв сетки фильтров. 16. Осмотреть винт. 17. Проверить крепление винта на втулке. 18. Смазывать магнето двумя-тремя каплями костяного масла через 50 час. Подготовка мотора к эксплоатации При поступлении мотора в часть необходимо: 1. Проверить посадку втулки винта и проверить винт на эквилиб- раторе. 2. Промыть цилиндры и головки бензином, освободив их от тавота при помощи мягкой щетки. 3. Освободить камеры сгорания цилиндров от залитого масла ДМ (ААС), выкачав его насосом. 4. Проверить правильность проводки зажигания. 5. Проверить регулировку мотора, сравнив ее с данными форму- ляра. РЕМОНТ САМОЛЕТА Виды ремонта По характеру производимых работ и применяемому оборудова- нию ремонт подразделяется на три вида: текущий, средний и капи- тальный. Текущий ремонт предусматривает мелкие исправления и замену отдельных деталей самолета в короткое время, производится на аэродроме в ангарных условиях. Средний ремонт самолета включает в себя ремонт и замену от- дельных деталей и агрегатов новыми из запасных комплектов, производится в условиях ремонтных мастерских или школы своими силами. Капитальный ремонт, требующий изготовления заменяющих дета- лей и агрегатов самолета, т. е. работ, которые связаны с приме- нением специального оборудования, инструмента и приспособлений, производится в условиях ремонтного завода. Разграничение и примерный'объем работ каждого из этих видов ремонта приведены в таблице. Текущий ремонт Средний ремонт Капитальный ремонт на ремонтном заводе Фюзеляж и центроплан Замена отдельных Ремонт лонжеронов (частич- Изготовление и за- деталей, болтов, гаек, но), стоек, поперечин. Замена мена лонжерона цен- шплинтов. Замена от- проволочных расчалок и лент троплана и лонжерона дельных проволочных крепления бензобаков. Пропит- фюзеляжа. Замена по- расчалок. Замена лент ка дерева антисептиками. Ре- ла. Замена узлов креп- крепления фюзеляж- монт стыковых узлов, узлов ления проволочных ного бензобака. За- крепления моторамы и шасси. расчалок. Изготовле- мена качалки управ- Замена узла крепления качалки ние заднего кока и его ления на пятой раме. на пятой раме. Изготовление установка вместо де- Замена обойм ролика и замена скобы на шестой раме фектного. Изготовле- на пятой раме и дру- кока. Замена вильчатых болтов ние новых рам фюзе- • гие мелкие работы. крепления стабилизатора, узла ляжа и установка их крепления подкоса стабилиза- на место, а также тора и узла крепления костыля восстановление любой на одиннадцатой раме. Уста- детали фюзеляжа и новка нового ушкового болта центроплана с приме- крепления руля поворота. За- нением соответствую- мела узлов крепления заднего щего оборудования. и переднего лонжеронов киля. Устранение овализации отвер- стий в узлах. 188 Текущий ремонт Средний ремонт Капитальный ремонт на ремонтном заводе Обшивка фюзеляжа и центроплана Замена шомполов. Постановка заплат на полотняную обшивку. Ремонт откидываю- щихся дверок кабин, лючков. Замена ко- зырьков. Наложение заплат на полотняную об- шивку. Ремонт люч- ков. Замена болтов, гаек, шплинтов. Заме-1 на крыла новым из группового компле- кта. Наложение заплат на полотняную об- шивку. Замена болтов, соединяющих тягу с кронштейном. Замена гаек шплинтов. Замена подкосов. За- мена лент-расчалок. Замена болтов креп- ления стабилизатора. Наложение заплат на полотняную обшивку. Замена отдельных участков по- врежденной фанерной обшивки. Замена стрингеров. Замена всех лючков и откидных дверок ка- бин. Обновление окраски по- лотняной обшивки. Замена за- лизов и обтекателей оперения, костыля и щелевых лент. Крыло Частичный ремонт полок лон- жерона и бобышек. Постановка заплат на фанерную обшивку. Замена полок нервюр на отдель- ных участках. Замена крон- штейнов подвески элеронов. Установка новых элеронов вза- мен дефектных. Ремонт полот- няной обшивки. Замена качалок управления на первой и шестой нервюрах крыла. Пропитка по- лотна аэролаком при ослабле- нии обтяжки. Замена стыковых узлов (отдельных пластин и полностью). Элероны Замена полотняной обшивки. Ремонт и замена нервюр. За- мена кронштейнов подвески и рычага управления. Замена ша- рикоподшипника. Ремонт и за- мена заднего обода. Исправ- ление вмятин дуралюминовой обшивки носка элерона. Про- питка полотна аэролаком при ослаблении обтяжки. Стабилизатор Ремонт нервюр, обода. Исправ- ление вмятин. Замена расчалок. Замена бронзовых втулок под- вески руля высоты. Ремонт и замена узлов крепления ста- билизатора к фюзеляжу. Ре- монт дуралюминовой обшивки: исправление вмятин. Разверты- вание отверстий в пределах допусков. Замена трубчатых пистонов в подкосах. Замена ушков для крепления лент-рас- чалок. Пропитка полотна аэро- лаком. Полная замена фа- нерной обшивки цен- троплана. Замена фа- нерной обшивки пола. Замена полотняной обшивки. Замена лонжерона с изготовлением его. Замена фанерной об- шивки. Ремонт лонже- рона со снятием нер- вюр более 50°/о. Ремонт лонжерона и замена его новым. Замена нервюр и дру- гих деталей. Изготов- ление нового обода и установка его вза- мен дефектного. Ремонт, связанный с заменой лонжерона и заменой нервюр. За- мена узлов подвески руля высоты. Замена узла крепления стаби- лизатора. 189 Текущий ремонт Средний ремонт Капитальный ремонт на ремонтном заводе Руль высоты Наложение заплат Замена двуплечего рычага Замена лонжерона и на полотняную об- управления. Замена полотняной нервюр. Замена обо- шивку. Замена шплин- обшивки. Ремонт нервюр и обо- да, узлов подвески и тов и гаек. да. Ремонт обтекателя. Про- фланцев. Работы, свя- питка аэролаком при ослабле- занные с заменой ме- нии обшивки. Окраска. таллических деталей. Киль Замена болтов креп- Ремонт дуралюминовой об- Замена лонжеронов. ления киля. Наложе- шивки носка. Ремонт лонжеро- Полная замена дур- ние заплат на полот- нов. Замена стальных накладок алюминовой и полот- няную обшивку. в местах крепления к фюзе- няной обшивки. Изго- ляжу. Замена пистонов. Вы- товление и замена нер- правление нервюр. Развертка вюр и узлов. Сборка отверстий в узлах в пределах киля. ремонтных допусков. Руль поворота Наложение неболь- Ремонт нервюр, исправление Полная замена об- ших заплат на полот- вмятин. Ремонт обтекателя. За- шивки. Замена лонже- няную обшивку. За- мена полотняной обшивки. Про- рона, обода, обтека- мена контровки гаек. питка полотна аэролаком при теля и других метал- Замена валиков в ослаблении обшивки. Окраска. лических частей. За- соединениях рычага мена узлов подвески. управления с прово- Замена двуплечего лочными тягами. рычага управления. Шасси Замена колес или Развертывание отверстий в Наложение усили- лыж. Исправление узлах крепления в пределах вающих заплат и на- вмятин в обтекателях. ремонтных допусков. Замена кладок с последую- Замена резиновых ко- карданов. Зачистка заусенцев и щей термообработкой. лец обратной аморти- продольных рисок в телеско- Ремонт полоза лыжи. зации. Замена боко- пических трубах. Смена замков Изготовление новых вого подкоса. Устра- Фейри в обтекателях. Ремонт деталей. нение люфта колес. обтекателей. Замена оси колес. Замена пневматиков Ремонт подошвы лыж. Возоб- колес. Замена болтов новление окраски обтекателей. и контровки. Замена амортизатора и предо- хранительного троса. Костыль Замена пятки ко- Наварка сталинита на пятку Изготовление нового стыля. Замена амор- костыля при износе. Замена костыля и его уста- тизатора лыжи. Замена предохранительного троса и новка взамен изно- костыля. Замена скоб амортизаторов. Замена отдель- шенного. хомута. Выравнивание ных рессор. Развертывание от- рессор при их сдвиге. верстий. 190 Текущий ремонт Средний ремонт Капитальный ремонт на ремонтном заводе Моторама Подтягивание гаек Засверловка и подварка тре- Установка усилива- крепящих болтов. За- щин длиной не более 10 мм по ющих накладок. На- мена контровки. длине подкоса или кольца и по варка заплат. Замена сварному шву не более 10% от труб. длины сварочного шва. Замена болтов крепления моторамы к фюзеляжу. Развертывание от- верстий под ремонтные болты. Замена амортизаторов. Замена дуралюминовых катушек под резиновые амортизаторы. Ножное управление Замена тяги, соеди- Засверловка и подварка тре- Общая разборка няющей передние и щин. Замена бронзовой втулки ножного управления задние коромысла. За- в коромысле. Замена шарико- для устранения люф- мена стопоров. Замена подшипников тяг. тов и при износе. Изго- ремней на педалях. товление и замена от- Смена тросов управ- дельных деталей. ления. Замена педалей. Ручное управление Замена ручек управ- Засверловка и заварка тре- Полная разборка ления. Смена третьих щин в шкворне. Замена под- ручного управления тяг управления элеро- шипников вала, установленных при износе. Замена нами. Замена болтов на лонжеронах. Замена вильча- всех деталей новыми. и гаек тяг управле- тых наконечников тяг управле- Регулировка управле- ния при люфтах. За- ния. Замена балансира. Замена ния. мена проволочных тяг качалки на шестой нервюре управления рулем вы- крыла. Ремонт качалок. Замена соты. подшипников в наконечниках тяг и в качалках. Развертыва- ние отверстий под ремонтные болты. Замена труб тяг управ- ления. Система питания Замена "Петрофлек- Ремонт перекрывного крана. Изготовление новых сов". Замена резиново- Заварка трещин в бензобаках. деталей и монтаж их свинцовых уплотни- Частичная замена трубопрово- на самолет. Полная тельных колец в сое- дов. Замена тяг управления переборка и замена динениях AM. Замена краном. Замена зубчатой втулки бензопровода. сетки бензофильтра. фиксатора управления. Замена пробок и про- кладок горловин бен- зобаков. Смена слив- ного крана. Система смазки Замена "Петрофлек- Промывка и продувка тру- Изготовление новых сов". Замена четырех- бопровода всей маслосисгемы. деталей, как-то: четы- ходового крана и кра- Ремонт маслокрана. рехходового крана, на- на на трубке обрат- конечников для петро- ного масла. Замена флексов, и полная за- пробки с фильтром в мена маслопровода. маслобаке. 191 Текущий ремонт Средний ремонт Капитальный ремонт на ремонтном заводе Управление мотором Замена отдельных съемных наконечников тяг управления мотором. Замена валиков, болтов, гаек и шплинтов. Замена трубок тяг и тросов управления мотором. Замена секторов управления. Замена промежуточных тяг между секторами. Развертывание отверстий. Ремонт управления подо- Полная разборка управлений. Замена изношенных деталей. гревом. Оборудование кабин Замена отдельных приборов на приборных досках. Замена ремней сиденья пилота. Замена зеркала. Ремонт и замена сидений в первой и второй кабинах. Замена приборной доски. Ремонт перегородки задувания. Замена замков Фейри. Изготовление новых приборных досок. Ремонт электрозажигания. Переоборудование кабин. Приготовление клея и склеивание Приготовление клея Для склеивания деревянных авиадеталей применяется порошко- образный клей марки В-105. На каждом барабане клея должны быть: марка клея, номер завода, вес и дата изготовления. Поступивший клей должен быть испытан в соответствии со стандар- том 233СМТУ-Б на казеиновый клей в порошке и на авиационный В-105. Клей должен храниться в чистом, сухом, вентилируемом помеще- нии при температуре не ниже+10° и не выше+30° С и относи- тельной влажности воздуха от 50 до 70%. Для приготовления клеевых растворов необходимо пользоваться чистой питьевой водой при температуре не ниже+10° и не выше -f-25°C без применения нагревания. Клеевой порошок и воду нужно обязательно отвешивать. Перед началом приготовления клея поро- шок следует просеивать через мелкое сито. Консистенция клеевых растворов 1:2, т. е. на 1 весовую часть порошка должно быть 2 весовых части воды. При изготовлении клеевого раствора в бак наливают около 2/3 требуемого количества воды и постепенно высыпают весь клеевой порошок, все время размешивая его. Размешивание порошка про- должается в течение 45-50 мин. до получения однородного кле- евого раствора, не содержащего комков. Скорость размешивания 60-90 об/мин. После получения загустевающей массы раствора до- бавляют остальную J/3 воды. По окончании приготовления клеевого раствора последнему дают отстояться 15-20 мин., затем осторожно снимают с поверхности пену. К начинающему загустевать клеевому раствору добавлять воду ни в коем случае нельзя. Клеевой раствор должен заготовляться в количестве, потребном для расхода в течение 3-4 час., считая с момента окончания приготовления. 192 Добавлять свежий клеевой раствор к ранее заготовленному не разрешается. Готовый клеевой раствор должен выдаваться в эмалированных кружках, фаянсовых стаканах или железных вылуженных кружках, по емкости соответствующих количеству потребляемого раствора. Выдача клеевого раствора в широкой и низкой посуде: тарелках, блюдцах и пр., 'не допускается. Мешалка и баки по окончании процесса размешивания, а также клеянки и кисти по использовании клеевого раствора должны быть тщательно вымыты. Кисти должны храниться в однопроцентном растворе карболовой кислоты. Для предохранения рук от разъедания необходимо при мытье посуды надевать мягкие резиновые перчатки. Склеивание деревянных деталей казеиновым клеем марки В-105 Деревянные детали: планки, щитки, болванки для полок лонже' ронов, бобышки, склеиваются казеиновым клеем В-105. Рабочее место (верстак, место для нанесения клеевого раствора и прессы) должно быть тщательно очищено от застывшего клея. Один раз в неделю верстак, стол, ваймы после очистки (для пре- дупреждения впитывания в них клея) должны смазываться олифой или тавотом. Клеянки перед заполнением свежим клеевым раствором должны быть тщательно вымыты от остатков клея. Кисти по окончании работ должны быть очищены от клея путем промывки их в горячей воде. Для склеивания деталей на ус (щитков, болванок, приклейки фанеры и приклейки угольников) употребляется клей консистенции 1:1,8, для склейки прочих деталей-1:2,0. Взятый для работы клей после его приготовления должен быть использован в течение 3 час. Загустевший клеевой раствор к упо- треблению не годен. Разбавлять его водой и применять для работы категорически запрещается. Детали, поступающие под склеивание, должны быть хорошо прифугованы одна к другой. Перед склеиванием деталь необходимо обмести щеткой от пыли, осмотреть склеиваемые плоскости и при наличии жировых пятен удалить их путем пристрожки деталей. Детали с покоробленной поверхностью к склеиванию не допускаются. На склеиваемую древесину клей наносится щетинными или лубя- ными кистями равномерным слоем. Движение кисти при намазке производится в одну сторону. При правильном нанесении клеевого слоя через него должна четко просвечиваться структура древесины. Склеивание на ус, приклеивание фанерной обшивки к каркасу лонжеронов, независимо от породы древесины, производится с дву- сторонним нанесением клеевого раствора. При склеивании деталей вдоль волокон древесины хвойных по- род клеевой раствор наносится на одну сторону склеиваемой по- верхности. 13 Самолет УТ-2. 1 ЭЗ После нанесения клеевого раствора на поверхность древесины до соединения ее с другой поверхностью необходимо деталь выдер- жать в течение 2-6 мин. После соединения намазанных клеем деталей (до запрессовки) необходимо дать выдержку от 3 до 18 мин. Запрессовка планок при склеивании по длине на ус производится в ваймах одновременно по нескольку штук с передачей давления 2-3 KZJCM2 клином. Запрессовка сосновых планок в щитки производится в механи- ческих ваймах с передачей давления 2-3 кг/еж2. Запрессовка сосно- вых полок лонжерона производится на гидропрессе с передачей давления на склеиваемую поверхность 2-3 KZJCM^. Склеивание бобышек производится на винтовых прессах при дав- лении 2-3 KzjcM2. ^ Определение давления производится на гидропрессах по мано- метру, а на механических ваймах-с помощью тарированных рези- новых кубиков. Время выдержки под прессом должно быть в пределах 6 час. После распрессовки щитки необходимо положить на выдержку, в стеллаж и передавать на дальнейшую обработку только через 24 часа с момента распрессовки; для бобышек время выдержки после распрессовки должно быть 192 часа, а для полок -120 час. Пуск склеенных деталей в дальнейшую обработку разрешается после просушки их в естественных условиях. Для определения качества склеивания нужно брать образцы от каждой партии склеенных полок лонжерона в количестве 10 штук и проверять крепость клеевого соединения и влажность древесины. Оклеивание и окраска Материал При окраске деревянных самолетов применяются следующие ма- териалы: нитро'клей АК-20, нитрошпатлевка АШ-22, аэролак первого покрытия А-1Н, аэролак второго покрытия, алюминиевый, под пуль- веризатор А-11 (11), эмаль голубая АЭ-14 или эмаль светлосерая АЭ-9, лак масляный 17-Д. Окраска и оклеивание внешних поверхностей Подготовка поверхностей под оклеивание. 1. Головки гвоздей и шурупов должны быть углублены в по- верхность древесины не более чем на 0,2 мм. Поверхность, подле- жащая окраске, тщательно зачищается стеклянной шкуркой № 1. Места загрязнения минеральным маслом или казеиновым клеем должны быть прочищены куском стекла (ребром) и промыты чистым авиационным бензином 1-го сорта. 2. Грунтовка производится нитроклеем АК-20, который при по- мощи щетинной кисти №23-26 наносится тонким ровным слоем, с расходом 100-110 г/л2. Сушка 1,5 часа. 3. Шпатлевание углублений "головок шурупов, гвоздей стыковых швов фанеры и прочих неровностей производится нитрошпатлевкой АШ-22 (быв. ДФ) при помощи обычного шпателя. 194 Примечание. Поверхность фанеры, имеющая большое, количество отвер- стий от гвоздей, шпатлюется сплошным слоем. Сушка 1,5 часа. Зачистка стек- лянной или наждачной шкуркой № 1. 4. Места, не выравненные с первого слоя, подмазываются вто- рично той же шпатлевкой. Сушка 1,5 часа. Зачистка стеклянной или наждачной шкуркой № 1. Оклеивание тканью. Второй слой нитроклея АК-20 наносится на поверхность более жирным слоем, с расходом 150-160 г\мг. На свеженанесенный слой нитроклея накладывают ткань (маркизет суровый № 164), ко- торую тщательно разравнивают до полного удаления пузырей и морщинок тряпичным или марлевым тампоном, после чего сейчас же наносят третий слой нитроклея. Зачистка стеклянной шкуркой № 0. Шпатлевка по ткани. 5-й слой. Шпатлевание по ткани производится нитрошпатлевкой АШ-22 сплошным слоем при помощи шпателя. Расход шпатлевки на 1 мг от 90 до 95 г. Сушка 2 часа. Зачистка стеклянной шкур- кой № 1. 2-й слой. Вторичное шпатлевание производится более тонким слоем при помощи шпателя. Структура ткани, не зашпатлеванная с первого раза, должна быть закрыта вторым слоем. Расход шпатлевки на 1 м2 при нанесении шпателем от 50 до 60 г/л2. Сушка от 1 до 2 часов. Зачистка стеклянной шкуркой № 1. Грунтовка по шпатлевке. Грунтовка нитрокраской марки "Аэролак" второго покрытия (алюминиевая под пульверизатор) производится при помощи пуль- веризатора ровным слоем. Расход на 1 м2 180 г. Сушка 3-4 часа. Обнаруженные дефекты (царапины, неровности и т. д.) заравни- ваются при помощи шпателя нитрошпатлевкой АШ-22. Сушка 2 часа. Зачистка всей поверхности стеклянной шкуркой № 0. Окраска цветными нитрокрасками. Самолет окрашивается в светлосерый цвет аэролаком второго покрытия (под пульверизатор). Первый слой нитрокраски наносится ровным слоем при йЪмощи пульверизатора. Расход 180 г/м2. Сушка 2-3 часа. Второй слой нитрокраски наносится также пульверизатором. Расход 150-160г/м2. Сушка не менее 16 час. до 'вывода самолета на аэродром. Рекомендуется в первую очередь окрашивать нижнюю часть самолета. Второй слой цветных нитрокрасок следует наносить при окончательной отделке самолета. Опершпш по сборке агрегатов можно начинать через 6-8 час. после нане- сения второго слоя нитрокраски. Окраска внутренних поверхностей (фюзеляжа и центро- плана). Поверхность, подлежащая окраске, должна быть тщательно за- чищена стеклянной шкуркой № 0 или № 1. Следы казеинового клея следует полностью удалить (при помощи цикли или стекла). Пыль и прочий мусор следует тщательно удалить из фюзеляжа (пылесосом, сжатым воздухом, тряпками или кистями). 13* _ 195 1-й слой. Окраска-грунтовка производится эмалевой краской светлоголубого 'цвета марки АЭ-14 или светлосерой АЭ-9. Эмаль наносится при помощи щетинной кисти с расходом на 1 м2 60-70 г. Сушка 20 час. при 18-20° С. Если фюзеляж изнутри окончательно окрашивается вторым слоем после об- лета самолета, то места, не доступные для окончательной окраски (под бензо- баками, арматурой и т. п.), следует окрасить тотчас же. Перед окончательной окраской загрунтованную поверхность сле- дует зачистить стеклянной шкуркой № 0, масляные пятна и прочие загрязнения протереть тряпкой, смоченной в чистом авиационном бензине. Окраска производится светлоголубой эмалью АЭ-14 или светло- серой АЭ-9 тонким ровным слоем, с расходом на 1 л2 60-70 г. Сушка 24 часа при 18-25° С. Лакировка внутренних поверхностей деревянного набора плоскостей центроплана и хвостовой части фюзеляжа 1. Поверхность, подлежащая лакировке, должна быть тщательно зачищена стеклянной шкуркой № 0 или № 1. Следы казеинового клея следует тщательно удалить (при помощи цикли или стекла), а также пыль и прочий мусор (пылесосом, сжатым воздухом, тряп- ками или кистями). 2. Лакировка деревянных деталей производится масляным лаком № 17 или АС при помощи щетинной кисти № 20-24. Расход на 1 м2 60 г. Сушка не менее 12 час. 3. Лакировка вторичная производится тем же лаком. Расход на 1 м2 50 г. Сушка не менее 24 час. при 18-25° С. Окраска металлических деталей самолета Процесс окраски, применяемой для защиты дуралюминовых деталей, должен выполняться в следующей последовательности: 1-я операция - подготовка детали под грунтовку, 2-я операция - грунтовка под окраску, 3-я операция - окраска загрунтованных поверхностей: а) с внутренней стороны, б) с'наружной стороны. 1 -я операция. Подготовка деталей под окраску Детали, поверхность которых загрязнена, перед окраской должны быть протерты чистыми тряпками, смоченными в авиационном бензи- не первого сорта, и насухо протерты замшей или фланелью. Непосредственно перед нанесением грунтовочного слоя поверх- ность деталей необходимо обдуть сжатым воздухом. 2-я операция. Грунтовка деталей Грунтовку деталей следует производить желтым цинхроматным лаком-грунтом АЛГ-1. Грунт наносится на детали методом окунания, пульверизатором или кистью, в зависимости от размеров и конфигурации деталей. Расход грунта при нанесении кистью на 1 мг гладкой поверхности 40-45 г, при нанесении пульверизатором -60-70 г. Сушка при тем- пературе 18-20° С не менее 24 час., при температуре 60-70° С 4 часа. 196 3-я операция. Окраска загрунтованных поверхностей Процесс окраски загрунтованных поверхностей должен выпол- няться в следующей последовательности. Перед нанесением последующего слоя краски наружные и вну- тренние металлические поверхности должны быть освобождены от пыли, жира и грязи и подкрашены заклепки и механические повреж- дения пленки. 1. Пыль и грязь должны быть удалены продувкой сжатым воз- духом или пылесосом и протерты чистыми сухими тряпками. 2. Жир и грязь должны быть удалены тряпками, смоченными в смеси, состоящей из авиабензина первого сорта и скипидара (1:1). 3. Шероховатость лакокрасочной пленки должна быть зачищена наждачной бумагой № 00. 4. После всех операций поверхность должна быть протерта зам- шей или фланелью. Головки'заклепок, оголенные участки металла и места с механи- чески поврежденной пленкой грунта должны быть подкрашены кистью или пульверизатором грунтом АЛГ-1. Внутренние поверхности металлических деталей должны быть окрашены в два слоя: 1-й слой - грунтовка (см. 2-ю операцию) и 2-й слой - окраска эмалью АЭ-9 (светлосерая). Подготовка под окраску производится согласно указаниям, дан- ным в описании 3-й операции. Эмаль АЭ-9 должна наноситься пульверизатором или кистью. Расход на 1 м- гладкой поверхности при нанесении кистью не более 60 г, пульверизатором - 90 г. Сушка при температуре 60- 70° С 5 час., при температуре 18-20° С не менее 24 час. Наружные поверхности должны быть окрашены в три слоя в соответствии с установленной цветной схемой самолета: первый слой - грунтовка (см. 2-ю операцию), второй слой - окраска (эмаль светлосерая АЭ-9), третий слой - окончательная отделка (эмаль светлосерая АЭ-9). Перед нанесением второго слоя поверхность должна быть подго- товлена согласно указаниям, данным в описании 3-й операции. Вто- рой слой должен наноситься кистью или пульверизатором. Расход на 1 м2 гладкой поверхности при нанесении кистью не более 40 г, при нанесении пульверизатором - не более 75 г. Сушка при температуре 60-70° С 5 час., при температуре 18-20° С не менее 24 час. Третий слой наносится только пульверизатором. Подготовка поверхности под окраску должна производиться со- гласно указаниям, данным в описании 3-й операции. Расход краски (эмаль светлосерая АЭ-9) на 1 м2 гладкой поверх- ности: кистью - не более 60 г, пульверизатором - не более 90 г. Сушка при температуре 50° С 7 час., при температуре 18-20° С не менее 48 час. Лакокрасочный материал и инструмент Металл должен окрашиваться исключительно теми материалами, которые указаны в инструкции. При нанесении методом окунания грунт АЛГ-1 должен быть 197 разжижен авиабензином 1-го сорта до вязкости 2-3 сек. по ФЭ-Зб при 20° С (сопло № 2). При окраске методом пульверизации для доведения до рабочей консистенции эмали требуется разжижать авиабензином 1-го сорта или уайт-спиртом по ФЭ-36 при 20° С (сопло № 2): для первого слоя от 5 до 8 сек. и для второго слоя от 10 до 15 сек. При нанесении кистью эмали требуется разжижать скипидаром 1-го сорта или, в случае отсутствия высокосортного скипидара, уайт- спиртом до вязкости по ФЭ-36 при 20° С (сопло № 2) 20-25 сек. Краски после их разжижения необходимо процеживать через металлическое или тканевое сито, имеющее 4 900 отверстий на 1 см2. Алюминиевый порошок вводится в масляный лак ЛМ-15А в ко- личестве 10%, т. е. на 90 частей лака 10 частей алюминиевого порошка. Смесь тщательно перемешивается механической мешалкой или деревянным веслом до получения однородной массы. Перед употреблением краску следует размешать. Кисти должны применяться щетинные, мягкие № 18-24, с длиной свободной щетины 4-5 см. Воздух, подаваемый в пульверизатор, должен очищаться от пыли, "масла и влаги через масло-водоотделитель. Помещение для окраски Помещение для окраски должно быть чистым, светлым, с хоро- шей приточной и вытяжной вентиляцией. Обмен воздуха при окраске кистями должен быть 10-кратный, при окраске пульверизатором - 20-25-кратный. Температура в малярном цехе должна поддерживаться нормаль- ная в пределах 18-20° С и относительная влажность не выше 70%. Применение антисептика ВИАМ-4 Для предохранения древесины, фанеры, деревянных деталей са- молетов от поражений грибком применяется антисептик ВИАМ-4. 1. Антисептик ВИАМ-4 применяется для промазок древесины и фанеры в спиртовом растворе в концентрации 3%. 2. Приготовление раствора антисептика ВИАМ-4 производится в количестве, потребном производству не более чем на 10 суток. Хранится раствор в толстостенных склянках с притертыми пробками. 3. Приготовление антисептического раствора производится следу- ющим образом: берется навеска антисептика ВИАМ-4 на технических весах (с точностью до 0,1 г) с расчетом 30 г сухого антисептика на 1 л растворителя. Навеска растворяется в соответствующем коли- честве 96%-ного этилового спирта-ректификата. Растворение анти- септика производится в вытяжном шкафу. 4. Для переноса антисептик разливается в стеклянные банки с притертой пробкой, емкостью не более 5-10 л. На банке должна быть этикетка с обозначением количества литров раствора, концен- трации его и назначения. Количество раствора, отпускаемого в цех, должно соответствовать не более двухдневной потребности цеха 198 Антисептический раствор сдается под расписку ответственному лицу, ведающему раздачей и хранением раствора. 5. Хранение раствора производится в специальном шкафу; при употреблении его разливают в эмалированные кружки. 6. Раствор антисептика наносят на поверхности, подготовленные для окраски-лакировки. Никакой другой обработки перед окраской- лакировкой после промазки не допускается. Поверхность древесины, подвергаемая промазке, не должна быть загрязнена древесной пылью, масляными пятнами, лжокрасочной пленкой и т. д. 7. Раствор антисептика наносится круглыми кистями № 24-26 из щетины средней жесткости. Кисти должны быть совершенно сухие и чистые; рабочая длина их - от 15 до 20 мм. Промазка производится дважды, путем нанесения ровного обильного слоя раствора движением кисти во взаимно перпендикулярных направле- ниях, с перерывом между двумя промазками в 5-10 мин. Расход раствора -антисептика не должен выходить за пределы 200 см3 на 1 м2 поверхности. После промазки деталей антисептическим раство- ром производится их подсушка в том же помещении в течение 2 час., после чего детали идут в окраску и лакировку. Приготовление спиртового раствора антисептика ВИАМ-4 и работу с ним следует производить, строго руководствуясь специальной инструкцией. Ремонт фюзеляжа Возможные дефекты при эксплоатации: забоины, защепы и дру- гие механические повреждения лонжеронов, трещины в лонжеронах, потемнение и загнивание лонжеронов, трещины в стойках и распор- ках рам фюзеляжа, коробление, трещины и загнивание фанеры. При обнаружении на лонжеронах фюзеляжа механических повреж- дений: забоины древесины, защепы, вмятины и т. д., нужно произ- вести ремонт. При незначительных повреждениях лонжеронов: вмятины древе- сины на глубину 2-3 мм, защепы и забоины в пределах 50 X 25 мм и глубиной 2-3 мм, дефектный участок надо зачистить или состро- гать до полного вывода забоины, защепа или другого повреждения. Рис. 194. Стыковка на ус лонжерона фюзеляжа Застрожку поврежденного места делать к концу на ус, с дли- ной стыка уса 1:15 (рис. 194). Если обусловленную длину уса (1:15) невозможно обеспечить'ввиду неудобного расположения де- фектного места или трудности его застрожки, допускается заусовка 1:10, с последующим усилением этого места накладками. По месту 199 состроганного участка изготовляется и подгоняется накладка из; сосны. Накладка, подогнанная заподлицо с лонжероном на казеиновом клею, зажимается струбцинами и выдерживается при температуре 15-18°С. При более серьезных механических повреждениях дефектный участок лонже- рона надо заменить новым. (Порядок замены изложен в разделе "Ремонт лон- жерона при загнивании".) После просушки клея место склеивания надо зачистить и смазать тонким слоем клея для наклеивания усиливающей 4-мм накладки из ДРС (сосна), с тем чтобы она по длине перекрывала заделан- ную трещину на 30-40 мм в каждую сторону, а по ширине была равной ширине лонжерона. Волокна склеиваемых поверхностей должны быть при этом параллельными. После просушки в течение 24 час. накладку следует зачистить и- залакировать. На место вырезанной обшивки надо поставить заплатку с последующим покрытием. Лонжероны, имеющие продольную трещину по древесине длиной около 150 мм, глубиной до 6 мм, ремонтировать следующим спо- собом: поврежденный участок лонжерона фюзеляжа надо осторожно сострогать до полного вывода трещины по глубине и по длине на 25-30 мм в каждую сторону, сведя концы сострожки на ус в- пределах 1:15, но не менее 1:10. Подогнать по выстроганному месту брусок из ДРС (сосна), с учетом продольного направления волокон древесины, и произвести вклеивание этого бруска на казеиновом клею. После проклейки это место необходимо зажать струбцинами с предохраняющими прокладками, чтобы не испортить лонжерон. Время выдержки как под струбцинами, так и без них, должно соответствовать указанному в инструкции по склеиванию. Темпера- тура сушки от 15 до 18° С. После просушки клея место склеивания необходимо хорошо зачистить и усилить накладками. На верхних лонжеронах это уси- ление делается с трех сторон, а на нижних - с двух, так как на них ставится заполнение. Накладки делать из ДРС (сосна) толщиной 4-5 мм с долевым направлением волокон по отношению к лонжерону. Перекрытие вклеивания накладкой должно быть 40-50 мм в каждую сторону. Ширина накладки должна равняться ширине лонжерона. После просушки клея накладки зачистить при помощи цикли и шкурки и залакировать. Указанные варианты ремонта лонжеронов не рекомендуется при- менять при трещинах в местах установки паучков, крепления рас- чалок, расположенных между четвертой и двенадцатой рамами. Трещины на этом участке лонжерона должны рассматриваться как более серьезный дефект, и ремонт лонжерона в этих случаях вызывает необходимость частичной замены поврежденного участка. Для ремонта лонжерона на участке от четвертой до двенадцатой рамы необходимо: в месте трещины вскрыть полотняную или фанер- ную обшивку (с расчетом заделки ее после ремонта); вырезать по- врежденный участок лонжерона на ус; заготовить новую часть лон- 200 жерона строго по выпиленному месту из материала ДРС (сосна); подогнать и поставить вставку на казеиновом клею марки В-105, зажав место склеивания струбцинами и подложив под них про- кладки. После соответствующей выдержки под струбцинами и в. свободном состоянии, согласно инструкции, надо произвести зачистку клея и затем это место обмотать киперной лентой с клеем, с по- следующей просушкой и лакировкой отремонтированного участка. Трещины на участке от первой до второй и от второй до четвер- той рамы нижних лонжеронов ремонтировать следующим способом: вскрыть обшивку данного участка лонжерона, затем осторожно, не затрагивая древесины рам, изъять поврежденный лонжерон, заменить дефектный участок лонжерона новым, изготовив его из материала ДРС (сосна) по чертежам; на этих же участках в верхних лонже- ронах необходимо накладывать усиливающие накладки, а самук> трещину заполнить клеем. Для обеспечения хорошего качества склеивания работу произво- дить в закрытом помещении с температурой воздуха не ниже + 15° С. Если невозможно обеспечить обусловленную длину уса (1:15) из-за трудности его выполнения, допускается уменьшение нормы застрожки, но не менее 1:10, при условии усиления склеи- ваемого места вспомогательными накладками. При незначительном потемнении или загнивании участка лонже- рона длиной около 100 мм и глубиной до 0,5 мм пораженное место, подлежит протравке антисептиком марки ВИАМ-4. Для протравки необходимо вначале хорошо просушить древесину, а самую протравку производить в закрытом помещении. Ни в коем случае не допускать протравку на открытом воздухе. Перед началом протравки циклей или стамеской осторожно снять лаковое покрытие вдвое больше длины зараженного участка. На зачищенный участок наложить смоченную в растворе антисептика вату, а сверху, для предотвращения быстрого испарения раствора,, обвернуть клеенкой или восковкой, сложенной вдвое, и все это закрепить шпагатом. В нижней части образовавшегося таким обра- зом бандажа прорезать два отверстия, через которые присоединить ватные фитили, другие концы которых опустить в сосуды с раство- ром антисептика. Сосуды необходимо поставить на подставки под. зараженным участком. Протравку производить с выдержкой древесины под бандажем: 4-5 час., после чего бандаж снять и дать возможность в течение 12 час. улетучиться спирту, после чего пропитанное антисептиком: место склеить миткалем, с последующей просушкой и лакировкой. Стойки и распорки рам фюзеляжа, имеющие трещины, необходимо менять на новые, для чего осторожно вскрыть полотно-обшивку в месте поврежденной стойки или распорки, ослабить проволочные расчалки, отогнуть ушки паучков, осторожно вставить распорку между лон- жеронами и освободить стойку или распорку, поставив на ее места новую. Стойку или распорку делать из материала ДРС (сосна) по- чертежам или использовать снятую стойку как образец. Установленную стойку или распорку необходимо залакировать,., а на место вырезанной части обшивки поставить заплату, с пропит- кой ее аэролаком и последующей окраской в общий цвет самолета. 201 При обнаружении коробления, трещин и загнивания фанеры не- обходимо для их устранения проделать следующую работу: осто- .рожно вырезать поврежденный участок, произвести подгонку на ус 1 :15 заготовленной фанерной вставки и залакировать с внутренней -стороны с выдержками. После лакировки поставить вставку, при двустороннем покрытии ее казеиновым клеем, и пришить оцинкован- ными гвоздями 0,8 X 9 мм в местах соприкосновения с рамами. Выдержка под запрессовкой должна быть не менее 6 час., после чего произвести зачистку, шпатлевку и покраску. Ремонт узлов крепления мотораты на фюзеляже Возможные дефекты при эксплоатации: овализация и разработка •отверстий в щеках узлов, трещины в щеках узлов. При разработке отверстий в узлах крепления моторамы, что вле- чет за собой появление люфтов, отверстия необходимо развернуть под ремонтный размер, с соответствующей установкой болтов уве- личенного диаметра. При развертывании отверстий в узлах, уста- новленных на фюзеляже, необходимо одновременно развернуть отвер- стия в узлах моторамы, с которой предварительно надо снять мотор. При появлении--трещин на щеках фюзеляжа последние следует заменить новыми, которые надлежит изготовить по чертежам завода из материала С20ЛЗ и оцинковать. Для замены узлов необходимо •произвести следующую работу: снять мотор с моторамой, разъединить и снять проводку к мотору, снять противопожарную перегородку, ослабить тросы первой рамы и осторожно вскрыть обшивку на 300-350 мм; освободить стрингеры от боковых планок (заполне- ния), осторожно снять боковое заполнение при помощи стамески, снять поперечину первой рамы, отвернуть гайку и выбить болты крепления щек, после чего произвести замену щек. При сборке и склеивании первой рамы фюзеляжа использование 'старых деталей не разрешается. Все вновь изготовленные детали делать по чертежам. Материал ставить на поперечину ДРС (сосна), на боковую планку ДРЛ (липа), болты С40, с последующей их оцин- ковкой. Перед постановкой щек и болтов отверстия под болты и фанеру под щеками покрыть лаком. При вклеивании поперечины, боковой планки реек и остальных деревянных деталей необходимо очистить древесину от старого клея при помощи стамески и цикли, с частичной застрожкой дерева, но не более 0,5 мм. Склеивание и лакировку производить в соответствии с прилагаемыми инструкциями. При обтяжке полотном необходимо покрытие старой обтяжки удалить ацетоном или растворителем. Затем произвести предварительную натяжку полотна, прибив его оцинкованными гвоздями к заполнению, .после чего произвести покрытие аэролаком и наклейку зубчатой ленты. Покрытие и окраску производить на основании прилагаемых инструкций. По окончании работ по установке узлов, склеиванию и обтяжке можно производить последующую монтажную работу. Ремонт узлов крепления стабилизатора на фюгеляже Возможные дефекты при эксплоатации: овализация и разработка -отверстий в вильчатых болтах, люфт вильчатых болтов в дереве. 202 Для устранения люфта вильчатых болтов в дереве нужно снять хвостовое оперение, отвернуть гайки и контргайки вильчатых бол- тов и вынуть болты. Рассверлить отверстия в месте установки вильчатых болтов до 9 мм, заготовить и вставить липовый буж на казеиновом клею с соответствующими выдержками. После вы- держки произвести засверловку отверстия под болты и залакиро- вать отверстия, поставить болты, Затянуть гайками и контргайками и установить хвостовое оперение. При установке хвостового опере- ния строго придерживаться данных нивелировочной ведомости ре- монтируемого самолета, не допуская никаких отклонений от нее. При овализации и разработке отверстий в вильчатых болтах крепления стабилизатора отверстия необходимо развернуть в пре- делах допусков, указанных в прилагаемой таблице, одновременно следует развернуть отверстия в узлах стабилизатора, а болты крТеп- ления заменить новыми соответственно увеличенного диаметра. Болты изготовить из материала С40 по чертежу или по образцу снятого. Ремонт узлов крепления миля на фюзеляже Возможные дефекты при эксплоатации: появление трещин, овали- зация и разработка отверстий. При обнаружении трещин в переднем и заднем узлах крепления киля узлы подлежат замене новыми. Узлы изготовлять из мате- риала ДЗ ао чертежам или по снятому образцу. Для замены узлов необходимо произвести разборку хвостового оперения. При овализации отверстий в узлах крепления киля также необхо- дима разборка хвостового оперения. Разработанные отверстия нужно развернуть в пределах ремонтных допусков. В случае использова- ния ремонтных допусков узел заменить новым. Ремонт крыла и центроплана Возможные дефекты при эксплоатации: трещины в торцовых бобышках лонжерона, трещины в полках лонжерона, поломка кон- сольной части лонжерона, поломка нервюр, коробление фанерной обшивки лонжерона, коробление фанерной обшивки крыла и цен- троплана, трещины верхней обшивки, повреждение полотняной об- тяжки. Ремонт торца лонжерона центроплана В случае обнаружения трещин на древесине по оси болтов стыкового узла (рис. 195) осторожно, при помощи стамески, раз- делать трещину до 6 мм по всей ширине полки лонжерона. Стыковым болтом слегка затянуть щеки. Заготовить и подогнать вставку из дуба или ясеня, с направле- нием волокон по длине трещины. Произвести двустороннее нанесение клея, вставить вставку и за- жать струбциной, положив предварительно прокладку под струб- цину. Дать выдержку под струбцинами в соответствии с указаниями инструкции по склеиванию древесины. 203 После окончания выдержки произвести тщательную приторцовку, зачистку и консервацию торца лонжерона, тщательно очистив по- верхность торца лонжерона. При помощи кисти произвести грунтовку торца лонжерона нитро- клеем марки АК-20. Сушка грунтовки 2 часа. йстаеяи ю о Разделка трещины Рис. 195. Торец лонжерона центроплана При помощи шпателя торец лонжерона шпатлюется нитрошпат- левкой АШ-22. Сушка шпатлевки 2 часа. При помощи шкурки № 1 произвести зачистку. При помощи шпателя произвести шпатлевку вторично. Сушка шпатлевки 2 часа. А по А-А "K^Tte '*Г / / V ^ Трещина Трещина по склейке по полке Рис. 196. Торец лонжерона крыла При помощи шкурки № 1 произвести зачистку. Окончательная окраска нитрокраской второго покрытия алюми- ниевого цвета. Сушка 1 час, после чего разрешается стыковка крыла с центропланом. При появлении трещин в торцах лонжеронов крыла (рис. 196) и центроплана необходимо проделать следующую работу: осто- рожно расшить фанерную обшивку до третьей нервюры крыла 204 или до второй нервюры центроплана (в зависимости от того, что ремонтируется), из которого предварительно вынуть бензобак; снять на ремонтируемом участке нервюры, металлические стыковые узлы и фанеровку лонжерона по всей высоте и на необходимую длину. Поврежденную бобышку удалить из лонжерона путем выпиливания и последующего осторожного выстрагивания остатков, допуская снятие слоя полки в месте приклеивания бобышки, но не более как на 0,5 мм. Произвести тщательную подгонку новой бобышки, после чего вклеить ее при двусторонней смазке казеиновым клеем, с предварительным небольшим разводом полок лонжерона. Сейчас же после вклеивания необходимо произвести запрессовку посред- ством струбцин с передачей давления 2-3 KZJCMZ. Выдержка под прессом и после пресса должна быть произведена согласно инст- рукции по склеиванию. По окончании выдержки следует в соот- ветствии с инструкцией зачистить подтеки клея и лакировку вну- тренней части лонжерона - места замены бобышки. После лакировки внутренней части лонжерона обшить его новой фанерой (фанера должна быть предварительно отлакирована 2 раза с выдержкой). Фанеровку лонжерона необходимо начать с одной из сторон лонжерона, после чего просверлить отверстия в фанере через ранее засверленные отверстия в полках лонжерона, проделав то же самое на второй стороне. По окончании фанеровки и необхо- димых выдержек произвести торцовку и консервацию торца лонже- рона. Установку стыковых узлов на отремонтированном лонжероне производить в следующем порядке: зафиксировать четырьмя болтами положение щек на лонжероне по старым отверстиям в полках, про- сверлить дыры в бобышке, используя щеки как кондуктор; сверлов- ку отверстий в бобышке начать сверлом меньшего диаметра, посте- пенно его увеличивая до требуемого размера. Перед установкой узлов фанеру под ними надо тщательно покрыть одним слоем лака. Все отверстия также покрыть этим лаком, поставить болты и затя- нуть гайки, поставить трубчатые заклепки, расклепать и раскернить болты. Развертку отверстий производить с помощью специальных разверток с направляющими. Использование снятых при ремонте деталей: стрингеров, обшивки, угольников, пистонов, болтов и гаек, не разрешается. Полки лонжерона, имеющие трещины в древесине или в местах склеивания реек, не превышающие по длине 200 мм и глубине одной трети толщины полки, ремонтировать надо следующим спо- собом. Трещину по склеиванию реек тщательно расчистить при помощи щупа или тонкой металлической пластины от остатков старого клея, не затрагивая древесины. В зачищенную трещину рейки тща- тельно заправить казеиновый клей марки В-105 и зажать рейку струбцинами с подкладками под винты. Выдержка под струбцинами должна быть не менее 24 час. при температуре-)-150 С. После просушки клея место склеивания зачистить и на месте заделанной трещины приклеить накладку из ДРС (сосна) толщиной 4-5 мм, с долевым направлением^ слоев. Накладка должна перекрывать толщину по длине не менее 50 мм яа сторону. Ширина накладки должна соответствовать ширине 205 полки лонжерона в местах ее поставки. После просушки клея накладку зачистить и залакировать. Если полки лонжеронов имеют трещины по древесине или склеи- ванию реек, превышающие длину 200 мм и глубиной более 6-7 мм, необходимо вырубить поврежденный участок стамеской и тщательно зачистить от старого клея стенки смежных реек. Длина новой рейки определяется положением стыка в доседних рейках, который не должен быть расположен ближе полуторной длины уса от но- вого уса устанавливаемой рейки; пригнать новую ре,":ку по месту со стыком на ус, вклеить рейку в полку и зажать полку в месте склеивания струбцинами с подкладками под винты. Струбцины должны отстоять на расстоянии 200 мм одна от другой. После соот- ветствующей выдержки ремонтируемый участок полки зачистить и залакировать. При серьезном повреждении (на расстоянии 500-600 мм) кон- цевой части одного из лонжеронов крыла вскрыть фанерную обшив- ку при помощи стамески и рубанка, с предварительным вытаскива- нием гвоздей, до места повреждения лонжерона; срезать стрингеры, выпилить концевой обод крыла, предварительно отвернув шурупы, снять нервюры Поврежденный участок полки срезать. Срез произ- вести на ус 1:15; новую часть полки изготовить из материала ДРС (сосна), подогнать по месту и установить на казеиновом клею марки В-105, прибить двумя оцинкованными гвоздями, зажать струбцинами с прокладками под винты струбцин и оставить в таком состоянии для просушки. После просушки на стык полок наклеить с внутренней стороны дополнительную накладку из 2-мм фанеры, зажать струбцинами в местах приклеивания накладок, с выдержкой под запрессовкой не менее 6 час. Подогнать по месту консольные диафрагмы и конце- вую бобышку, установив их на казеиновом клею. После просушки зачистить и залакировать концы полок лонжерона и покрыть лаком с внутренней стороны. Подогнать по месту фанерную обшивку лонжерона, покрыть внутреннюю сторону лаком, кроме мест склеивания, выдержать согласно инструкции, после чего поставить ее на двусторонне нане- сенном казеиновом клею и прошить несколькими гвоздями. Зажав струбцинами, отремонтированный участок просушить и после про: сушки окончательно прошить оцинкованными гвоздями. Зачистить, поставить новые нервюры, стрингеры, заполнение и концевой обод на казеиновом клею и после просушки клея все залакировать. При замене отдельных участков в фанерной обшивке лонжерона при помощи стамески осторожно вскрыть фанерную обшивку лон- жерона, предварительно удалив гвозди; вырез обшивки должен быть сделан с расчетом вскрыть ее от центра одной диафрагмы до другой. После снятия фанеры очистить ремонтируемый участок от старого клея. Перестрожка защепов полок, полученных при снятии старой об- шивки, не допускается. После зачистки произвести подгонку уса 1:15 так, чтобы склеиваемые места располагались на диафрагме; залакировать внутреннюю сторону фанеры с соответствующими вы- держками между покрытиями, а затем произвести наклеивание 206 фанеры на каркас лонжерона при двустороннем нанесении клея, с прошивкой четырьмя гвоздями. Склеенное место следует зажать струбцинами и просушить; после просушки прошить оцинкованными гвоздями, зачистить и покрыть отремонтированный участок лаком. Полки нервюр, имеющие повреждения, ремонтировать в следую- щем порядке: снять обшивку в пределах ремонтируемой нервюры и изъять поврежденную часть полки; полку снять при помощи ста- мески, сохраняя при этом фанерную обшивку нервюры, если по- следняя не повреждена. В случае поломки фанерной обшивки ее- нужно заменить на новую, подогнав точно по месту. Стык, склеи- вание, а также лакировку произвести в соответствии с инструкцией. При короблении и растрескивании фанерной обшивки ремонт про- изводить так же, как и ремонт обшивки фюзеляжа. Но так как обшивка крыла является работающей обшивкой в полете, следует несколько остановиться на особенностях ее ремонта. Незначительные повреждения обшивки, как то: .прорывы, тре- щины и т. д., не превышающие 50 X 50 мм, можно ремонтировать, путем наложения заплат, как было указано выше. Необходима только при изготовлении и установке заплат обращать внимание на то, чтобы волокна двух смежных склеиваемых слоев были парал- лельными. При повреждениях более чем 50 Х50 мм с внутренней стороны обшивки надо устанавливать на клею усиливающую планку (стрингер), к которой также должна приклеиваться заплата. Если на одном из листов обшивки имеется три пробоины и более серь- езные повреждения, необходимо менять весь лист фанеры. При- склеивании на ус обращать внимание на то, чтобы волокна склеи- ваемых слоев были взаимно параллельны, так как в случае их перпендикулярного расположения прочность склеивания значитель- но понижается. При пробитии полотняной обтяжки поврежденное место следует смочить растворителем и сшить нитками, частыми и длинными стеж- ками при помощи кривой иголки. Зашитое, место покрыть аэрола- ком АТН, наложив на него заплату из авиационного полотна с разбахромленными краями. Вновь покрыть аэролаком АТН 4 раза, с выдержкой между покрытиями согласно инструкции и последу- ющей окраской под общий цвет самолета аэролаком первого покры- тия светлосерого цвета. Стыковые узлы крыла и центроплана Возможные дефекты при эксплоатации: трещины щек, овализаци"-. и разработка отверстий в стыковых узлах. При ремонте стыковых узлов необходимо снять обтекатель и щелевые ленты; проверить с помощью нивелира V крыла, для чего- самолет надо установить на козелки в линию полета. При овали- зации и разработке отверстий последние необходимо при помощи развертки развернуть до ремонтных размеров, с последующей заме- ной стыковых болтов на болты увеличенного диаметра. Болты из- готовлять по чертежам из стали С40, с последующим фосфатиро- ванием или оцинковкой, 207 При наличии трещин в щеках стыковых узлов последние нужно заменить новыми. Замену щек необходимо проделать следующим образом: снять обтекатели шасси и щелевые ленты; самолет поста- вить на козелки и проверить нивелировочные данные; после этого произвести расстыковку крыла с центропланом. При замене щек на лонжеронах необходимо снять бензобак, вскрыть фанерную обшивку до второй нервюры как при ремонте стыковых узлов крыла, так и при ремонте узла центроплана; снять первые нервюры, после чего произвести снятие дефектных щек. Щеки изготовлять из материала СЗОХМА Л2,5 по чертежам или использовав снятые как шаблон. По изготовлении щеки с предварительными неполными отверстиями для стыковых болтов и после термической обработки ее до крепо- сти /С=90 KZJMM2 щеку следует оцинковать и установить на лон- жерон. Для установки нервюр, заполнений, угольников и фанеровки необходимо произвести зачистку старого клея (производить, как указано в ремонте деревянных конструкций). Склеивание, лакировку и обтяжку полотном с покрытиями аэролаком и покраской произво- дить согласно инструкции. По окончании ремонта произвести сты- ковку крыльев с центропланом в следующем порядке: в стыковые узлы надо поставить временные болты-фиксаторы; с помощью ниве- лира установить крыло по нивелировочным данным. После предва- рительной подгонки и нивелировки самолета начать развертывание отверстий под ремонтные размеры с соответствующей заменой сты- ковых болтов новыми увеличенного диаметра. При развертывании отверстий необходимо иметь набор разверток для постепенного увеличения отверстий при развертывании, т. е. ^ меняя развертки через 0,1 мм. По окончании развертывания поставить болты и про- верить окончательно нивелировку, пользуясь нивелировочным черте- жом формуляра. При замене щек использование снятых при этом деталей не допускается. Болты крепления щек изготовлять по чер- тежам или образцам из материала С40. Пистоны крепления щек - трубчатые из материала С20; болты и пистоны должны быть оцин- кованы. Ремонт кронштейна подвески элеронов Возможные дефекты при эксплоатации: овализация и разработка отверстий ушка кронштейна, трещина ушка кронштейна, ослабле- ние заклепок. При разработке и овализации отверстий в кронштейнах под- вески элеронов выше эксплоатационного зазора кронштейны ремон- тируются путем развертки отверстий в пределах, указанных в таб- лице ремонтных допусков. Развертывать отверстия при ремонте выше допусков, указанных в таблице, не разрешается. При овализации и разработке отверстий в ушках кронштейна больших, чем указано в таблице ремонтных допусков, ушко необ- ходимо заменить на новое; для этого при помощи металлической поддержки, бородка и молотка нужно выбить старые втулки и при помощи круглого напильника аккуратно запилить старую керновку на кронштейне; изготовить по чертежам новые втулки из стали С25 или С40, вставить их в ушко кронштейна и раскернить. При трещинах в ушках кронштейна ушки заменяются новыми, для чего ~208 надо высверлить три заклепки (при высверловке необходимо строго соблюдать центровку заклепки, чтобы не было разбалтывания от- верстий), выбить и снять ушки, заменив их новыми из стали С20 по чертежам, с последующей оцинковкой. Ремонт элеронов Возможные дефекты при эксплоатации: трещины обода, погну- тость и трещины нервюр. При изгибе и трещинах обода элерона надо снять обшивку и выправить обод при помощи металлической оправки и молотка. Концы трещин засверлить сверлом диаметром не более 2 мм, вставив буж (вставку) из ясеня или дуралюмина, засверлить отвер- стия 0 2-2,5 мм и заклепать алюминиевыми заклепками. В случае вмятин в дуралюминовой обшивке носка элерона необ- ходимо осторожно высверлить пистоны в местах крепления ее к нервюрам, снять обшивку, выправить при помощи металлической оправки и молотка. Выправленную обшивку поставить на место, закрепив пистонами по старым отверстиям. Нервюры, имеющие по- вреждение (погнутость с небольшой трещиной - до 10 мм), ремон- тируются следующим образом: надо выправить погнутое место при помощи оправки и молотка; концы трещин засверлить 1,5-2-мм сверлом. Во внутреннюю часть профиля вложить вставку, изготов- ленную из дуралюмина соответственно сечению профиля по длине трещины, с перекрытием ее на 20-30 мм в каждую сторону; вставку покрыть лаком № 17 так же, как поверхность под вставкой. Про- сверлить отверстия в профиле нервюры и заклепать в шахматном порядке дуралюминовыми заклепками 0 2,5 мм. Отремонтированное место покрыть лаком № 17. При осевом или радиальном люфте шарикоподшипников, впрессованных в кронштейны подвески и в деталь управления элероном, дефектный подшипник подлежит за- мене на новый, при этом необходимо, чтобы заменяющий шарико- подшипник устанавливался с натягом от 0,005 до 0,035 мм. При аналогичных дефектах руля поворота и руля высоты руко- водствоваться данными ремонта элерона. Ремонт стабилизатора и киля Возможные дефекты при эксплоатации: Трещины в концевом ободе. Значительные вмятины или изломы: носков, нервюр, обода и дру- гих деталей. Ослабление проволочных расчалок. Овализация и разработка отверстий в узлах крепления. Разработка отверстий бронзовых подшипников в шарнирах навески рулей. Ослабление затяжки болтов, узлов крепления ушков под ленты и подкосы. Длр осмотра стабилизатора при ремонте необходимо прежде всего снять стабилизатор с самолета и вскрыть обшивку над местом, требующим ремонта. 14 Самолет УТ-2. 209 Обнаруженную трещину на концевом ободе длиной до 25 мм необходимо засверлить по концам (сверлом 0 1,5-2 мм). Во внутрен- нюю часть обода вложить вставку из листового дуралюмина, выко- лоченную соответственно сечению профиля обода, с расчетом пере- крытия трещины на 20 - 30 мм в каждую сторону. Прокладку к ободу приклепать 2-мм заклепками в шахматном порядке впотай. Обнаруженные трещины в обтекателе, носках и нервюрах подлежат ремонту (см. "Ремонт элерона"). При значительных вмятинах или изломе носков нервюр, обода и других деталей необходимо заменить эти детали новыми. Замену производить следующим образом: снять обшивку, аккуратно вы- сверлить по центру головки каждую заклепку или пистон и выбить последние; снять поврежденную деталь, заменить ее новой, изго- товленной по чертежу или по образцу снятой. При установке новой детали на место клепку надо производить заклепками диаметром полнее на 0,5 мм, пользуясь при этом обыч- ным клепальным инструментом. Отремонтированное место залакиро- вать. (При ремонте киля руководствоваться вышеизложенными ука- заниями по ремонту стабилизатора.) При ослаблении проволочных расчалок в стабилизаторе послед- ние необходимо подтянуть. Подтяжку производить равномерно при помощи тандеров, не допуская перетяжки. После подтяжки все тан- деры обязательно законтрить. Ремонт узлов крепления стабилизатора и фюзеляжу При трещинах по сварке в узле разрешается подварка, если тре- щины суммарно не превышают 10% сварочного шва. Подварку про- изводить не более 2 раз, после чего узел надо заменить новым. Для подварки узел со стабилизатора необходимо снять. При тре- щинах узла по металлу его необходимо заменить на новый, ко- торый нужно изготовлять по чертежу или по образцу снятого из материала С20, а ввариваемую втулку для задних узлов - из мате- риала С25. При овализации и разработке отверстий в передних узлах креп- ления стабилизатора к фюзеляжу их необходимо развернуть в пре- делах ремонтных допусков. В случае, если в узлах ремонтные до- пуски исчерпаны, узлы нужно заменить новыми, которые после изготовления нужно фосфатировать или оцинковать. После развер- тывания отверстий болты нужно ставить увеличенного диаметра со- гласно ремонтным допускам. Ремонт кронштейнов подвески рулей При разработке отверстий в бронзовых втулках, запрессованных в узлы кронштейнов подвески руля высоты или руля поворота, руль с самолета необходимо снять. При помощи бородка и молотка выбить бронзовые втулки шарниров подвески в стабилизаторе или киле. npjHSsecTH замену втулок новыми, изготовив последние по чертежам из материала БРОФ с соответствующими допусками. При ус ановке втулок в узлы должен быть выдержан натяг не более' 0,03 мм. Внутренний диаметр втулки также должен иметь допуск. 210 не более + 0,03 мм. После запрессовки этих втулок и их раз- вальцовки можно приступить к установке рулей. При установке рулей необходимо проверить их отклонения. Отклонения должны быть: руль высоты вверх 20c+l°i вниз 23°+1°, руль поворота вправо 25° ±1°, влево 25°+1°. Ремонт узлов на стабилизаторе и ниле для крепления подносов и лент-расчалок При трещине в месте сварки, не превышающей 10% от общей длины шва, ушки крепления подкосов и лент-расчалок можно под- варивать. Трещины больше 10% сварного шва подваривать не раз- решается, а узел с такой трещиной подлежит замене новым. Под- варка разрешается не более 2 раз. При разработке и овализации отверстий в ушках крепления лент- расчалок и подкосов отверстия надо развернуть в пределах ремонт- ных допусков, с одновременной разверткой отверстий в подкосах и вилках лент-расчалок и изготовлением болта или валика увели- ченного диаметра. Если ремонтные допуски будут израсходованы, узлы подлежат замене новыми, изготовленными по чертежам или образцу снятых из материала С20Л2. При ремонте узлов или замене их новыми хвостовое оперение снимается. Ремонт шасси Возможные дефекты шасси при эксплоатации: задир телескопиче- ских труб, трещины в трубах амортизационной стойки, трещины по сварке, прогиб подкосов, овализация отверстий в узлах. Для ремонта шасси необходимо поставить самолет на козелки, снять обтекатели шасси, приступить к съемке поврежденной детали и затем уже начать ремонт. При наличии задиров и рисок в телескопических трубах необхо- димо снять амортизационную стойку, разобрать ее и тщательно промыть. Заусенцы верхней и нижней траверс запилить напиль- ником, зачистить наждачной бумагой и зашлифовать. Перед сборкой верхней и нижней траверс их надо промыть. Если окажется, что износ стенки трубы более 0,5 мм, траверса подлежит замене. При обнаружении трещины на амортизационной стойке (рис. 197) и подкосах до 2 мм длиной последние необходимо засверлить 2-мм сверлом и заварить; продольные трещины длиной до 10 мм не- обходимо засверлить по концам, сделать при помощи инструмента V-образную канавку, после чего произвести заварку. Заварку раз- решается производить не более 2 раз; если после вторичной под- варки трещины появятся вновь, то деталь заменяется. При обна- ружении трещины в сварном шве в последнем также необходимо засверлить по краям, выполнить V-образную канавку и произвести заварку трещины. Заварка трещин длиной более 10% от данного сварного шва не допускается. После подварки необходима последующая термообработка ремон- тированных деталей шасси до крепости 110+10 кг/мм2. Подварен- 14* 211 ное место надо обдуть песком или зачистить металлической щеткой и покрыть бесцветным лаком. При небольшом изгибе переднего или заднего подкосов допу- скается правка, для которой применяются деревянные колодки, изготовленные по форме подкосов. Правку лучше всего производить под прессом, соблюдая при этом осторожность, чтобы при нажиме винтов пресса не получить обратного прогиба. Рис. 197. Нижняя траверса (места возможных трещин и вмятин) Овализацию отверстий в узлах крепления устраняют путем раз- вертывания отверстия в пределах, указанных в таблице ремонтных допусков, с последующей установкой болтов увеличенного диаметра. При большой разработке отверстий узел следует заменить нозым, изготовленным из материала СЗОХМА, с последующей термообра- боткой до Кг= 110 + 10 кг/мм-. Ремонт костыля Возможные дефекты при эксплоатации: обрыв головок болтов крепления скобы костыля на одиннадцатой раме, разработка отвер- стий в узлах крепления костыля. 212 Для ремонта костыля необходимо хвостовую часть самолета при- поднять и поставить на козелок, снять костыль и установить харак- тер и объем ремонта. Если произошел обрыв головок болтов в переднем узле крепления на одиннадцатой раме, необходимо остатки этих болтов высверлить и заменить новыми. При разработке отверстий в заднем узле крепления костыля к двенадцатой раме фюзеляжа отверстия необходимо развернуть в пределах диаметра, указанного в таблице ремонтных допусков. Болт также заменяется болтом увеличенного диаметра. При боль- шой разработке отверстий скобы необходимо заменить ее новой, изготовленной из материала С20 по образцу снятой, с креплением шурупами большего диаметра. Ремонт моторной рамы Возможные дефекты при эксплоатации: трещины на кольце мото- рамы, трещины в подкосах моторамы (рис. 198), вмятины труб, овализация отверстий в узлах крепления рамы к фюзеляжу. Рис. 198. Моторама (места возможных трещин) Вопрос о подварке трещин на мотораме решается в каждом отдельном случае в зависимости от величины трещины и места ее расположения. Во всех случаях производства ремонта моторамы не- обходимо прежде снять мотор с моторамой, затем - мотораму с мотора и приступить к ее ремонту. 213 Трещины, обнаруженные на мотораме, рекомендуется устранять в следующем порядке: в особых случаях трещины длиной до 2 мм разрешается засверлить 2-мм сверлом, не производя подварки и не снимая моторамы с самолета. Продольные трещины на трубе дли- ной 10 мм необходимо зачистить, засверлить по концам и произ- вести заварку автогенной или электросваркой. Поперечные трещины трубы подваривать не разрешается. При вмятинах глубже 0,5 мм, а по длине не более 12 мм следует на место вмятины заготовить накладку из материала С20Л1.5 и точно подогнать ее по раскосу, чтобы накладка прилегала всей площадью к трубе, после чего прихватить накладку в нескольких местах и заварить ее (края накладки предварительно срезать под угол 45° к продольной оси трубы). Место заварки обдуть песком или зачистить металлической щеткой, с последующим покрытием бесцветным лаком. В случае появления трещин по сварным швам необходимо про- извести подварку этих трещин, но не более 2 раз по одному и тому же месту. Общая длина подваренных трещин не должна превы- шать 10% от общей длины шва данного узла. После сварки необходимо место сварки обдуть песком или тща- тельно зачистить металлической щеткой, с последующим покрытием бесцветным лаком. При обнаружении овализации отверстий в узлах крепления мото- рамы к фюзеляжу отверстия необходимо развернуть разверткой в пределах от 10 до 12 мм, пользуясь при этом таблицей ремонт- ных допусков. Развертку узлов моторамы производить совместно с узлами фюзеляжа, с последующей заменой болтов новыми увели- ченного диаметра. Ремонт подогрева При появлении трещин в наружной части подогрева его необхо- димо снять, для чего отвернуть четыре болта, крепящие подогрев к карбюратору, отсоединить тягу управления подогревом, отвернуть болты и снять хомуты крепления подогрева к патрубкам, после чего произвести засверловку по краям трещин, с последующей за- варкой автогеном. При прогаре внутренних частей подогрева последний следует снять и заменить новым. Ремонт бензо- и маслобаков Масло- и бензобаки самолета УТ-2-сварной конструкции, изгото- вляются из материала АМЦ. Толщина материала, из которого изго- товлены центропланные бензобаки, 1,5 мм, фюзеляжный бензобак и маслобак-1 мм. Возможные дефекты баков при эксплоатации: Трещины в сварных швах или в целом материале рядом со швом. Вмятины и прогибы обичайки и днищ. Срыв резьбы на приварных фланцах. При наличии небольших трещин по сварному шву или рядом со швом дефектные места можно заварить. Перед заваркой таких тре- щин предварительно необходимо сделать следующее: баки тща- 214 только несколько раз промыть горячей водой, продуть сжатым воз- духом и оставить открытыми для просушки до полного удаления резкого запаха бензина. При этом необходимо помнить, что пары бен- зина вообще очень трудно удалить, и при недостаточной промывке и просушке баков во время заварки трещин может произойти взрыв, и поэтому выполнение условия тщательной промывки и просушки обязательно. Трещины, подлежащие заварке, надо тщательно за- чистить и промыть горячей водой, а затем подвергнуть разделке. Разделка трещины заключается в образовании с помощью шабра или напильника канавки. Краска кругом трещины, в зоне 150 мм по радиусу, должна быть предварительно смыта смывкой. Сварку должен производить сварщик, хорошо знакомый со свар- кой цветных металлов и сплавов, так как при неправильном веде- нии процесса сварки возможно образование новых трещин. Под- варку трещин более одного раза на одном и том же месте произ- водить не допускается. После подварки со всех вновь подваренных швов должны быть удалены путем тщательной промывки горячей водой остатки флюса. Внутренняя поверхность баков после производства подварки тре- щин также должна быть промыта водой, после чего бак подвер- гается испытаниям на герметичность, которое производится возду- хом, нагнетаемым в бак с избыточным давлением в 0,2 am, с погру- жением бака в ванну с водой. Выдержав испытание, бак поступает на подкраску в общий жел- тый цвет всех подваренных мест. Особенности сварни алюминиевых сплавов Ввиду сильной окисляемости алюминия, смесь ацетилено-кисло- родного пламени, которым производится сварка, должна быть строго нейтральна или должна иметь незначительный избыток ацетилена. Избыток кислорода не допустим. Нанесение флюса на сварной шов в процессе сварки производится подогретым кончиком присадочного материала, опускаемого во флюс, которого должно быть столько, чтобы закрыть зону расплавления шва. Присадочный материал по своему химическому составу должен быть таким же, как и свариваемый. Только что полученный сварной шов алюминия, еще горячий, очень хрупок, поэтому никаких механических усилий к шву сразу же по окончании сварки прилагать нельзя. На хрупкость шва ока- зывает также сильное влияние азот, поэтому флюс должен покры- вать при сварке весь шов. Чистота применяемого кислорода для сварки должна быть не ниже 99%. После сварки должно быть предусмотрено равномерное охлаж- дение, во избежание образования новых трещин. Ремонт арматуры масло- и бензопроводов Возможные дефекты в арматуре масло- и бензопроводов (соедине- ния AM и штуцеры) - срыв резьбы и заедание резьбы при вы- вертывании штуцеров. В этих случаях при срыве 1-2 ниток можно допускать зачистку резьбы надфилем или с помощью метчика. 215 При больших срывах резьбы, а также при появлении трещин в деталях арматуры последние необходимо заменить новыми. В случае повреждения гибкого трубопровода "Петрофлекс" послед- ний также заменяется новым. Ремонт ручного управления Возможные дефекты при эксплоатации: трещины в сварных узлах шкворня ручного управления, разработка отверстий в месте про- хождения нижнего болта шкворня ручки, разработка бронзового подшипника опорной трубы, трещины тяг управления элеронами, разработка отверстий в наконечниках тяг. Во всех случаях ремонта ручного управления необходимо снять сиденья первой и второй кабин,а в первой кабине и перегородку от задувания. Сиденья не снимать только при ремонте тяг управления элеронами; при ремонте последних необходимо произвести рассты- ковку крыльев. При разборке ручного управления необходимо отсоединить тягу от качалки на пятой раме фюзеляжа, тяги управления элероном с ограничительными тросами от балансира, отвернуть гайки четырех болтов, крепящие подшипник опорной трубы к заднему лонжерону, и четыре гайки болтов, крепящих подшипник опорной трубы к пе- реднему лонжерону. Отсоединить первую тягу управления, отвер- нуть гайки и выбить шпильки, крепящие балансир и узлы крепле- ния шкворней, и снять последние. Отвернуть гайки и выбить болты, крепящие упорную муфту подшипника на переднем лонжероне центроплана. Отвернуть две гайки и вынуть шкворни ручек в первой и второй кабинах. Продвинуть нижний вал к хвостовой части фю- зеляжа, освобождая при этом шкворень, шайбу и бронзовый под- шипник управления первой, а затем и второй кабины, после чего вынуть управление из кабин и приступить к ремонту. При продольных трещинах в шкворнях крепления ручек длиной до 2 мм трещину можно просверлить по концам 2-мм сверлом и заварить. Трещины длиной не более 15 мм необходимо засвер- лить по концам и сделать зубилом или напильником V-образную канавку, после чего трещину заварить. При поперечных трещинах в трубе шкворня последний подлежит замене. Трещины в сварных узлах по сварке, достигающие 10% от общей длины данного свар- ного шва, также разрешается подваривать - не более 2 раз в одном и том же месте. После подварки отремонтированный участок необ- ходимо обдуть песком или зачистить металлической щеткой с по- следующей лакировкой отремонтированного участка. При разработке отверстия во втулках шкворней ручек при помощи развертки необходимо развернуть втулки в пределах размера, указанного в таблице ремонтных допусков. Болт изготовлять из материала С40 увеличенного диаметра, с последующей его оцин- ковкой. При разработке бронзовых вкладышей опорной трубы более чем на 0,2 мм, нужно произвести замену вкладыша. Для этого необхо- димо выпрессовать эти бронзовые вкладыши и заменить их новыми, изготовленными из материала БрАЖМц по чертежу. После изго- 216 товления запрессовать их в подшипник, обеспечив при этом сво- бодный ход опорной трубы под скользящую посадку 3-го класса точности. При трещинах в сварных наконечниках (вилках) первых тяг управ- ления элеронами, при разработке и овализации в них отверстий не- обходимо высверлить трубчатые заклепки, вынуть дефектный нако- нечник и вместо него поставить новый, который надо изготовить из материала С20 по чертежам или использовать старый как образец. При разработке отверстий вильчатых болтов вторых тяг управле- ния элеронами и шарикоподшипников в ушковом стаканчике послед- ние подлежат замене. Болт, стаканчик и ушковый болт изготовлять из материала С40 по чертежам или по образцу снятого. Запрес- совка шарикоподшипника должна быть с натягом от 0,005 до 0,035мм. При разработке отверстий в вил- ках (наконечниках) тяг управле- ния, у которых в месте прохож- дения соединяющего болта прива- риваются шайбы 0 10 мм, раз- вертка отверстий под больший диа- метр болта невозможна. В этом случае ремонт вилки следует про- изводить в следующем порядке, заготовить втулки с бортиком из материала С40 (рис. 199); отвер- стие в вилках развернуть до 0 8 мм под запрессовку указанных выше втулок; перед разверткой оставшиеся бортики шайб спилить и впрессовать втулки. При трещинах и овализации отверстий в вилке и наконечнике . первой тяги управления рулем высоты на некотором расстоянии от трубы эти детали подлежат ремонту. Образовавшиеся трещины можно подваривать, сняв дефектные детали с тяги, так как тяга - дуралюминовая, а детали - стальные. Подварку вилки и наконечника желательно производить электросваркой. Подварка по сварному шву разрешается в общей сумме трещин не более 10%. от общей длины данного шва и не более 2 раз по одному месту,, после чего наконечники необходимо менять на новые. Наконечники изготовлять по чертежам завода из материала С20. При овализации и разработке отверстий разрешается развернуть их при помощи развертки до большего диаметра, но в пределах, указанных в таб- лице ремонтных допусков. При трещинах стакана второй тяги управления рулем высоты и овализации отверстий последний подлежит ремонту, так же как и стакан первой тяги. При овализации и разработке отверстий вилки второй тяги более, чем указано в таблице ремонтных допусков, вилка подлежит замене на новую, изготовленную из материала С40 по чертежам завода. Рис. 199. Втулка с бортиком 217 Ремонт ножного управления Возможные дефекты при эксплоатации: задир тросов, трещины в сварных узлах, трещины труб и вмятины, осевой или радиальный -люфт шарикоподшипников тяг. При задире тросов их необходимо заменять новыми. При ремонте ножное управление необходимо снять с самолета; .для этого надо отсоединить промежуточную тягу, тросы с коромысла педалей второй кабины, отвернуть болты и снять кронштейн. Трещины на сварных швах длиной 5-8 мм, если их общая длина не превышает 10% длины всего шва, подлежат заварке без предваритель- ной выпиловки V-образной канавки, но с засверловкой концов трещин. При трещинах длиной более 8 мм, но не превышающих 10% длины шва, необходимо заварку делать с предварительной выпи- ловкой V-образной канавки посредством напильника и засверловкой концов трещин. После подварки трещин необходимо заваренное место обдуть песком или зачистить металлической щеткой с по- следующей лакировкой. Подварку более 2 раз одного и того же места производить не разрешается. При вмятинах в трубах педали длиной до 12 мм можно вы- править трубы, нагрев места вмятины. В случае разрыва металла ъо время правки на пораженное место необходимо приварить на- кладку из стали С20,. точно подогнав ее по трубе. При вмятинах .глубже 0,5 мм и короче 12 мм необходимо наложить усили- вающую накладку. Трещину до 2 мм длиной необходимо засверлить и заварить. Трещины по длине трубы до 10 мм необходимо засверлить 1,5-2-мм "верлом по краям и произвести заварку. Трещины по шву, имеющие длину не более 10% длины всего шва, разрешается подваривать. По окончании заварки отремонтированное место необходимо об- дуть песком или зачистить металлической щеткой, с последующей лакировкой и установкой на место. При осевом или радиальном люфте шарикоподшипников в тягах управления подшипники подлежат замене на новые. Шарикопод- шипник должен иметь при установке натяг от 0,005 до 0,035 мм. При дефекте стаканчика (наконечника) тяги управления последний следует заменить; стаканчик изготовлять из материала С40 по черте- жам или по образцу снятого. Дефекты, которые также приходится устранять при ремонте нож- ного управления, - это наличие люфта в шарнирных соединениях деталей и тяг. Люфты в данном случае устраняются путем замены изношенных бронзовых втулок новыми. При замене втулок нужно осторожно выбить старую втулку, а отверстие, где будет поставлена новая втулка, проверить для определения величины натяга, который должен быть в пределах 0,03-0,05 мм. Внутренний диаметр за- прессованных втулок необходимо пройти разверткой для обеспече- ния производственного зазора в этом шарнирном соединении. В случае появления потертости на трубах коромысел, в местах трения их о направляющие, установленные на полу фюзеляжа, необ- ходимо в этих местах на трубы коромысел поставить стальные хомуты. СИЛОВЫЕ СХЕМЫ САМОПЕТА И ПРИМЕР- НЫЙ РАСЧЕТ НЕКОТОРЫХ ДЕТАЛЕЙ Силовые схемы самолета Силовые схемы и таблицы расчетных усилий отдельных частей самолета - фюзеляжа, крыла, хвостового оперения, шасси, моторамы и ручного управления - показаны на рис. 200 - 205. Расчет деталей моторной установки 1. Расчет трубы 2-4 моторамы (см. рис. 204). Из таблицы берем максимальное усилие, воспринимаемое трубой, Р==-953 кг. Знак минус (-) указывает, что от этой нагрузки стержень работает на сжатие вдоль трубы [знаком плюс (+) харак- теризуется деформация растяжения], но поскольку длина трубы / = 52 см намного больше ее сечения/, то вместо чистого сжатия появляется продольный изгиб, который и будет основной дефор- мацией трубы. Следовательно, расчет ведем на продольный изгиб. Труба сделана из углеродистой стали С20Т25-23. Находим для этой трубы (длина ее /= 52 см и диаметр 25-23 мм) по "Справочнику расчета самолета на прочность" Дубровина (стр. 350) критическое усилие Ркр = 1 600 кг, при котором труба теряет устой- чивость, т. е. начинает изгибаться. Коэфициент запаса прочности определяется по формуле P,P__J600_ ' Р 953 2. Расчет болта (узел 4, рис. 204), соединяющего мотораму с узлом фюзеляжа. Проверяем болт на срез от нагрузки Р= 1 300 кг. Площадь среза болта /ор = 0,785 см2. Болт работает на срез по двум сечениям, а потому в формулу расчета вводим удвоенную площадь среза. Напряжение среза будет равно: Р 1300 000 , i сср =---=-----= 828 кг см2. 2-/ер 2-0,785 ' Коэфициент запаса прочности (материал болта - углеродистая сталь С50) ^-разр. ер ^jgQQ.^3,86 (ПРОЧНО), °ОР 828 где аразр. ср = 3 200 кг\смг - разрушающее напряжение на срез, вели- чину которого для этого материала берем из "Справочника расчета самолета на прочность" Дубровина (стр. 139). 219 5' 1 9' J' 13' 15' 17' К 12 14 Т 2° t Рис. 200. Силовая схема фюзеляжа Таблица усилий в элементах ферменной части фюзеляжа Обозначение на рис. 200 Расчетный случай Максимальное усилие Р кг Запас прочности 1 Обозначение на рис. 200 Расчетный случай Максимальное усилие Р кг Запас прочности Ч Верхние лонжероны 11- 11' IS- IS' Яф - 247 2,14 3-5 З'-S' Сф - 1 610 1,105 13-13' 14- U' " - 382 1,49 5-7 6'- 7' - 1 420 1,05 IS- 15' 16-16' " - 530 1,063 7-9 7'- 9' йф - 1 214 1,13 17-17' 18-18' . 0 - 9-11 9'-11' " - 1 241 1,05 11-13 11'- 13' " - 1 227 0,95 13- IS 13'- 16' к - 864 1,22 Боков ме расчалки 18-17 1В'- 17' - 145 6,18 Отсек Нижние лонжероны между рама- 4-6 4'-е' СФ - 1 530 1,45 ми В- 6 Сф 237 1,21 в- 8 6'- 8' - 1 350 1,32 То же 6-7 ,. 312 1,06 8-10 8'- 10' - 1 130 1,54 То же 7- S " 341 0,97 10-12 10'- 12' - 900 1,55 То же 8-9 . 387 0,852 IS- U 12'- 14' . - 640 1,82 То же 9-10 " 431 0,76 И- 16 14'- 1в' Яф - 4!>4 2,4 16-18 1в'-18' Еф - 355 6,77 Верхние расчалки Боковые стойки 3-е 3'- 5' Нф Ш | 1.83 6- в в'-е' Сф - 191 1,45 5-7 В'- 7' 230 1,43 7-8 7'-в' " - 214 1,57 7-9 7'- 9' " 290 1,14 9-10 Я'- 10' " - 243 1,58 9- 11 Я'- 11' н 366 0,92 11-12 11'- 11' " - 272 1,56 11-13 11'-13' 490 0,674 13-14 13'- li' - 364 1,27 13-15 13'- 16' а 885 0,373 15-16 is'-ie' - 272 1,53 17-18 17'- 18' - 273 1,57 Нижние расчалки Боковые раскосы 4-6 4'-6' II ф 58 5,7 14-15 Н'-15' сф - 289 1,8 6-8 6'- 8' 73 4,52 15-18 15--18' Еф - 630 0,98 8-10 8'- 10' 84 3,93 Верхние и нижние распорки 10-11 Ю'-И' " 109 3,03 5- S' 6-"' нф - 140 2,1 12-14 12'- 14' п 138 2,39 7-7' 8-8' - 167 2,32 It- 16 14'- 16' , 510 0,647 • 9-9' 10-10' " 1 - 200 1 2,23 16-18 16'- 18 ,, 0 - 220 14 13 12 П Ю 9 S 7 6 5 43 2 7 49 3^ ?э 13 k Q ?N, Рис. 201. Силовая схема крыла Рис. 202. Силовая схема хвостового оперения Таблица усилий в крыле (к рис. 201) Наименование усилий и деталей Обозначение па рис. 201 А га За 1 j • | " • 8 10 | 12 Перерезываю- щая сила Qz . 3 400 3 100 2 900 2 660 2 390 1 890 1 440 1 020 640 310 Изгибающий мо- мент верти- кальный Мжа кием . , . 700 000 600 000 537 000 465 000 388 000 260 000 160 000 87 500 37 500 12 500 Крутящий мо- мент МКр кгсм 185 000 166 900 147 400 134 800 117 400 86 750 61 000 39 800 22 800 9 430 Передний лон- жерон: запнс проч- ности полок 1,0 1,04 1,0 1,31 1,3 1,29 1,29 1,32 1,49 1,76 запас проч- ности стенок . 1,33 1,33 1,33 1,41 1,47 1,6 1,75 1,59 1,91 2,71 Задний лонже- рон: запас проч- ности попок . 1,08 1,14 1,16 1,24 1,55 1,63 1,64 1.77 2,15 2,66 запас проч- ности стенок . 1,78 2,07 2,26 2,07 2,15 2,34 2,06 2,37 2,87 4,03 Таблица усилий в хвостовом оперении (к рис. 202) Л ф АЙВ , ^ л и В V ф &* §§"> Ця-з 5 * ? * 2 (ч8 и о с. ", <М 5*s ю К Наименование деталей Я в в §§§ я 5 о " §§*- я go s §"я* Расчетный случай Д F" о ц О о о 2 " я K]K>S * "•Зн & Н о ° В К * о о Ев м fu Бч " Ч " " л о О и р, Я К t>> *5Й " ?ГЭ Я и я "Ч и 3 ^ со м 1 Передний лонжерон ста- 523 6 250 Случай свободно- 1.75 го руля 2 Задний лонжерон стаии- 377 7 400 __ Случай отклонен- 1,47 ного руля 3 Лонжерон руля высоты _ 1 460 2 360 То же 1,05 530 То же 1,51 475 Случай неспокой- 1,68 5 ного воздуха в Подкос стабилизатора i . -640 - - Случай свободно- 1,17 го руля 7 Передний лонжерон кипя _ 2 430 ^ - 2,67 8 Задний лонжерон киля . . -95 775 - Бочка 6.5 9 Лонжерон руля направ- 1 900 320 Случай отклонен- 2,38 ного руяя 221 Рис. 203. Силовая схема шасси Рис. 204. Силовая схема моторамы Таблица усилий в деталях шасси (к рис. 203) Наименование деталей и обозначение на рис. 203 Расчетный случай Расчетное усилие Запас прочности т) ркг ЛГИЗ кесм ^ш 0' лонж. F лонж. - 2 570 - 1 285 - 1 400 - 700 - 667 2 570 1 750 2,20 2,06 1,86 -3,16 2.00 Стойка 0-1 { | в алка ........... ( труба ...... Задний подкос 0-2 -J ВИпка Боковой подкос ............ Таблица усилий в стержнях моторамы (к рис. 204) Максимальное усилие кг Минималъ- анак величина прочпости 1- S 1'- S' •^му + ^му + 615 + 3,21 S-6 ?'-S' ЛМу + Л1му + 038 + 2,41 1-4 *'-4' ''ну Н" ^му - 953 - 1,68 a- t s'-4' ^му - 624 - 2,36 Расчет стойки фермы фюзеляжа Рассчитываем боковую стойку (5-6) (см. рис. 200). Из таблицы берем максимальное усилие Р = - 191 кг, восприни- маемое стойкой. Стойка работает на продольный изгиб. Момент инерции сечения стойки: 9 9.93 /=^f_?_:==l)47 см*. 12 Площадь поперечного сечения стойки (ширина сечения - 2,2 см)^ / - 2-2,2 = 4,4 см2. Длина стойки /=57,5 см. Радиус инерции = 0,578 см. 222 25 f Таблица усилий в деталях ручного управления РЯС, ?05. ^иловая схема ручного управления N3 К> W о> -И & Я ti* Kg ~f о ss 9> Я -i О "? и V Л о Наименование ф §н! ИР в§ ю Oj деталей Я В О К ? S - о Я 02 ЁН 0 R 8 ь я " в 5 "О =8 0 J" о s сЗ О 0 В t" S Я Ч го а а Ручка пилота . . . 5 900 1,22 б Передняя тяга . . 634 - . 1,42 в Задняя тяга .... 631 - 1,32 z .Балансир ___ 4 950 1,41 д Тяга ........ -323 1.15 е Качалка , 3 250 1,10 с Тяга ....... -270 2,01 к Рычаг элерона . . 1 080 Отношение / 57,5 i 0,578 = 99,6. По графикам "Справочника расчета самолета на прочность" Дуб- ровина (стр. 371) для этого отношения находим критическое на- пряжение (материал стойки сосна): акр=150 кг\смг. Критическое усилие для стойки: Ркр = акр f= 150-4,4 = 660 кг. Следовательно, коэфициент запаса прочности стойки будет равен: 660 -1ЛЙ т] =--= 3,46. 191 Расчет деталей крепления стабилизатора 1. Ушко крепления подкоса к стабилизатору (см. рис. 202). Из таблицы берем усилия, действующие на подкос стабилизатора, Я= + 640 кг. От этой нагрузки ушко работает на срез и смятие под болтом, соединяющим ушко с подкосом. Площадь смятия /"" = d- 8 = 0,6 • 0,4 == 0,24 см\ где d - диаметр отверстия в ушке; о - толщина материала ушка. Напряжение смятия в ушке осм = - == ^- = 2 670 кг/еж2. /",_ 0,24 Коэфициент запаса прочности равен: "__-вравр. см__ 5200 __ . Q- II -- - • ----• 1 *\J*J* "ом 2670 где <зразр . см = 5200 KZJCMZ - разрушающее напряжение для этого материала |см. "Справочник расчета самолета на прочность" Дубро- вина (стр. 139)]. 2. Болт, соединяющий подкос стабилизатора с ушком, рассчиты- ваем на срез. Р 640 110. , , -ср =---= -----= ИЗО кгсм-, 2- /ер 2-0,283 где /ор - площадь поперечного сечения болта (0 6 мм). Козфициент 2 указывает, что срез происходит по двум сечениям. Коэфициент запаса прочности " _ Оразр. ор _ 4400 ТП --. - - --- • - - О.У" Ф- оср изо где бразр. ор = 4 400 кг'см2 - разрушающее напряжение для материала на срез. 224 ТАБЛИЦА РЕМОНТНЫХ ДОПУСКОВ 1 Приложение 1 а. Заменяющий Производ- fj с Наименование Наименование № Марка материал 4, dmax *о bmin ств, зазор га о о с группы самолета и узла деталей деталей материала 1-й 2-й мм ММ мм ММ ,1 d с а 1° -? вариант вариант max amin mS ФЮЗЕЛЯЖ 1 Верхний узел Узел моторамы (втулка) А-124110 С25 СЗОХМА СЗОХГСА 10 А3 12 АЗ 10 9 крепления моторамы к фю- Накладки Болт А-010101 782с 10-49 С20 С40 СЗОХМА С45 С50 Ю Аз 10Х= 12А3 12Х3 10 9 0,085 0,015 0,20 зеляжу 2 Нижний узел Узел моторамы (втулка) А-124120 С25 СЗОХМА СЗОХГСА 10А8 12А3 10 9 1 крепления мо- Накладки А-010102 С20 СЗОХМА;СЗОХГСА 10А3 12А3 10 9 0,085 0,015; 0,20 торамы к фю- Болт 782с 10-49 С40 С45 | С50 10Х3 12Х3 - - зеляжу 3 Передний сты- Щеки на переднем лон- A-03150Q2 Термооб. Термооб. _ 20А3 22А3 14 13 ковой узел жероне крыла СЗОХМА СЗОХГС центроплана Болт А-031504 С40 С45 С50 20С3 22С3 - - 0,09 0,00 0,15 с крылом и Щеки на переднем лон- А-020500 2 Термооб. Термооб. - 20А3 22А3 14 13 узел крепления жероне центроплана СЗОХМА СЗОХГС шасси Щеки на лонжероне А -020534 2 Термооб. Термооб. - 10 А3 12А3 7 6 центроплана А-020535 СЗОХМА СЗОХГС Кардан А-020529 С40 С45 С50 10А3 12 А3 Верх 3 Низ 5 Верх 2 Низ 4 0,070 0,00 0,15 Болт крепления кардана А-020547 С40 С45 С50 10С3 12С3 - - к крылу Верхний стакан аморт. А-100110сбор Термооб. Термооб. - 10Х3 12Х3 8 7 стойки А-ЮОШд-т.' СЗОХМА СЗОХГС 0,085 0,015 0,25 Болт крепления аморт. 782с 10-36 С40 С50 СЗОХГС 10Х3 12 АЗ - - стойки к> - См. примечание к таблице ремонтных допусков самолета ?п 3 Термическая обработка до Кг= 115 кг/мм2. УТ-2 на стр. 235. 2 Термическая обработка до Кг - 90 кг/ил2. о. 0 с о с S? Наименование группы самолета и узла Наименование деталей № деталей Марка материала Заменяющий материал do мм dmax ММ Ь0 мм bmin ММ Производств, зазор 1 с °-5 о 1й ?9 CDS 1-й вариант 2-й вариант А max dmln 4 Задний стыковой узел центроплана с крылом и узел крепления заднего подкоса шасси Щеки на заднем лонжероне крыла Щеки на заднем лонжероне центроплана Стыковой болт А-0316001 А-020600 1 А-0315504 Термооб. СЗОХМА Термооб. СЗОХМА С40 Термооб. СЗОХГС Термооб. СЗОХГС С45 С50 20А3 20А3 20С3 22А3 22А3 22С3 14 14 13 13 0,09 0,00 0,15 Щеки на заднем лонжероне центр, для подкоса шасси Втулка распорная Болт с ушком Задний подкос шасси Болт крепл.зад. подкоса А-020534-351 А-020618 А-020619 А- 1005001 782с 10-26 Термооб. СЗОХМА Д1 С40 Термооб. СЗОХМА С40 Термооб. СЗОХГС ДЗ С45 Термооб. СЗОХГС С45 Д4 С50 С50 12А3 12,5 012С, ота.10А3 10А3 10Х8 13 13,5 См. 6 ПОРЯД1 5,5 :овый , 0,07 №40 0,00 табли 0,15 1Ы 5 Узел крепления бокового подкоса шасси (верхний узел) Щека Болт Кардан Подкос (ушко и пистон)2 Болт крепления подкоса А-020522 1 А-020547/2 А-020521 А- 100300 791с 8-28 Термооб. СЗОХМА С40 С45 С20 С40 Термооб. СЗОХГС С45 С50 С35 С45 С50 СЗОХГСА СЗОХМА С50 10А3 10С3 10 А3 8А2 8А3 8Х3 12AS 12С3 12 А, 10А3 10А8 10Х8 7 4 6 9 6 3 5 8 0,06 0,085 0,0 0,015 0,20 6 Передний узел крепления киля Киль (ушко крепления)2 Скоба Болт А-040000 А-011013 782с 6 С20 ДЗ С40 СЗОХМА Д4 С45 сзсхгс Д14 С50 6А3 6А3 6Х3 <<>< 00 00 00 7 6 6 5 0,069 0,011 0,10 7 Задний узел крепления киля Киль (ушко крепления на заднем лонжероне)3 Ушко на 12-й раме Болт А-040000 А-011217 782с 6 С20 ДЗ С40 СЗОХМА Д4 С45 СЗОХГС Д14 С50 6А3 6А3 6Х3 8А3 8А3 8Х3 6 5 5 4 0,069 0,011 0,10 1 Термическая обработка до Кг = 90 кфшЗ. 2 Пистоны С20 0 8 X 10- заменить на 0 10 X 12 мм. з Пистоны С20 заменить на ф 10X8 мм. >Х6- d Заменяющий Производ- ?_1 о с Наименование Наименование № Марка материал do dmax Ьо Ьтгп ств, зазор 5 о ^ о с ГРУППЫ СаМО-лета и узла деталей деталей материала 1-й 2-й мм ММ мм ММ d d • n g вариант вариант " max "•mm mS 8 Передний узел Вильчатый болт А-011037 С40 С45 С50 6А3 8А3 7,5 6,5 крепления ста- Ушко (на стабилиз.) А-060080 С20 С35 СЗОХМА 6А3 8А3 7 6 0,069 0,011 0,15 билизатора Болт 782с 6 С40 С45 С50 6Х3 8Х3 - - 9 Задний узел Ушко на 12-й раме А-011104 Д-3 Д-4 _ 6А3 7А3 _ крепления ста- Вильчатый болт А-060223 С40 С45 С50 6А3 7А3 5,5 5 0,069 0,011 0,15 билизатора Болт 782с 6 С40 С45 С50 6Х3 7Х3 - - 10 Узлы крепле- Узел крепления подкоса А-011027 С20 С35 СЗОХГС 6А3 7А3 6 5 ния подкосов стабилиз. (нижний) стабилизатора Подкос стабилизатора А-06ЛОО С20 СЗОХМА сзохгс 6А3 - 6 5 0,0690,011 0,20 (нижние) (втулка) 1 Болт 782с 6 С40 С45 С50 6Х3 7Х3 - - 11 Узел крепле- Наконечник ленты-рас- 31с 5 С40 С45 С50 5А3 6А3 4,5 4 ния ленты-рас- чалки чалки хвосто- Ушковой болт А-011214 С40 С45 С50 5А3 6А3 5,5 5 0,069 0,011 0,2 вого оперения Болт 782с 5 С40 С45 С50 5Х3 6Х3 - - (нижний) 1 1 12 Узел крепле- .. Узел крепления костыля А-011210 С20 С35 С 30ХГСА 8А3 10А3 ' ния костыля Башмачок 2 А-110148 С20 СЗОХМА С 30ХГСА 8А3 - - 0,085 0,015 0,35 на 12-й раме Болт 782с 8 С40 С45 С50 8Х3 10Х3 to 1 При разработке можно заменить втулку в подкосе на С20 07X9 мм. 2 При разработке внутреннего диаметра трубки ^ ч узле А-110148 грубку осторожно выпилить и вместо нее вварить трубку С20 ф 12 X И мм. о. 0 с о с ? Наименование группы самолета и узла Наименование деталей № деталей Марка материала Заменяющий материал do мм "max ММ *о мм Ьтт ММ Производств, зазор Эксплоат. 1 зазор 1 1-й вариант 2-й вариант 1 dmax dmin 13 Узлы крепления бензобака в фюзеляже Ушко (пистоны) ! Лента (петля) Валик А-010046 А-121714 19с 4-35 С20 С20 С40 СЗОХМА СЗОХМА С45 СЗОХГС СЗОХГС С50 4,1 6 4Х3 __ 5 - 0,144 0,111 0,35 14 Узлы крепления бензобака в центроплане Угольник (пистоны) 2 Лента (петля) Валик А-020525 А-121512 19с 5 С20 С20 С40 СЗОХГСА С 30ХГСА С45 СЗОХМА СЗОХМА С50 5,1 6 5Х3 - ' - - 0,155 0,115 0,40 15 Узлы подвески маслобака (верхние) Скоба (пистон) -Серьга Валик А- 123331 А-122118 19с 4-40 С20 С20 С40 СЗОХМА СЗОХГСА С45 СЗОХГСА СЗОХМА С50 4,1 4,1 4Х3 5,1 5,1 5,1 - - 0,144 0,11 0,35 16 Узлы подвески маслобака (нижние) Ушко Ушко Валик А-123310 А-122115 19с 4-12 С21 С20 С40 СЗОХГСА СЗОХГСА С45 СЗОХМА СЗОХМА С50 4А3 4А3 4Х3 5А3 5А3 5Х3 6 6 5,5 5,5 0,069 0,025 0,35 17 КРЫЛО Узел крепления элерона к крылу Щеки кронштейна крепления элерона Рычаг с подшипником Болт Шарикоподшипник № 1 А-084106 А-083501 782с 6 006 заменить СЗОХМА Шарик С40 новым. СЗОХГС оподшипн № 1006 С45 ик ГПЗ С50 6А3 6Х3 Шар и № К коподи )06 (но - ШПНИК вый) - 0,069 0,011 0,12 1 При разработке пистоны С20 ЗТ 6-4 заменить. 2 При разработке пистоны заменить, з При разработке пистоны заменить на С20 размером 5X7 мм. 0. 0 с о с 2 Наименование группы самолета и узла Наименование деталей № деталей Марка материала Заменяющий материал 4> мм dmax ММ *о мм bmin ММ Производств, зазор Эксплоат. зазор J 1-й вариант 2-й вариант dmax dmln 18 Узел крепления качалки управления * элеронами на 6-й нервюре Угольник (пистоны) 1 Качалка (шарикоподшипник) Болт А-090410 А-090120 782с 6-50 С20 Шарико С40 СЗОХМА юдшипни НОВЫ! С45 СЗОХГСА ки ГПЗ в ни 6X19 С50 6А3 случа( Х6 ^ 6Х3 '- ИЗНОС 1006 а заме шить 0,069 0,011 0,15 19 Узел крепления качалки управления элеронами на 1-й нервюре Пистон в качалке -Болт Распорная втулка Качал. А-0902-0 Иист. А-09С212 782с 5 А-090204 С20 С40 С20 СЗОХГСА С45 СЗОХГСА С50 5А8 5Х3 5X8 мм - - - 0,069 0,011 0,20 20 Передний стыковой узел лонжерона крыла См. порядковый № 3 таблицы 21 Задний стыковой узел лонжерона крыла См. порядковый № 4 таблицы 22 УПРАВЛЕНИЕ Соединение шкворня ручного управления с кронштейном (черт. № 091100) Кронштейн Втулка 3 Шкворень Болт А-091700 А-091101 А-091120 782с 10 С20 БрАЖМц С20 С40 СЗОХГСА БрАЖМц СЗОХГС С45 СЗОХМА СЗОХМА С50 12 АЗ 12CS 10 А3 10Х3 При 8 износе нить заме-6 0,700 0,00 0,15 ю to 1 При разработке отверстий в пистонах, установленных в угольниках, пистоны заменить новыми такого же размера (8X6 мм). 2 После разработки пистона больше указанного rf- пистон подлежит замене. Новыми заменяются также распорные втулки. to 3 При разработке наружи, диаметра бронз, втулки (когда эксплоатац. зазор становится больше указанного) втулки заменить новыми. о. Заменяющий Производ- ej о с Наименование Наименование № Марка материал 4> dmax ьй ЬтЫ ств, зазор се 0 о группы само- мате- ч а с лета и узла деталей деталей риала 1-й 2-й мм ММ мм ММ. ,/ ,7 |g g вариант вариант max "т/я тй 23 Соединение Вилка передней тяги А-091220 С25 СЗОХМА _ 8А3 10А3 7 6 шкворня руч- Ухо на шкворне А-091120 С20 СЗОХМА - 8А3 10А3 8 7 ного управле- Кардан А-091102 С20 С35 С40 8А3 10А3 3 2 0,060 0,00 0,10 ния с перед- Болт А-С91ЮЗ С40 С45 С50 8С3 10С3 - - ней тягой 24 Соединение Кардан А-091102 С20 С35 С40 8А3 10А3 3 2 кардана, уста- Ушко тяги А-091320 С20 СЗОХМА - 8А3 10А3 7 6 0,060 0,00 0,10 новленного на Болт 784с 8-6 С40 С45 С50 8С3 ЮС3 - - шкворне, с задней тягой управления 25 При ремонте шарнирных соединений переднего шкворня ручного управления пользоваться допусками, указанными для ремонта заднего шкворня 26 Соединение Вилка тяги 1 А-091330 С40 С45 С50 6А3 тяг управле- Шарикоподшипник в А- 09 1600 Шарикоподшипник ГПЗ 6 При разработке ния элеронами балансире управления № 1006 заменить новым 0,069 0,011 0,10 с балансиром элеронами (в центро- Ушко ограничителя А-091807 С20 С35 - 6А3 - - - плане) Болт 782с 6-24 С40 С45 С50 6Х3 1 При разработке отверстия в вилках шайбы спилить, отверстия рассверлить до 8 мм и вставить пистоны с бортиком 8X6 мм. Q. Заменяющий Производ- ^ С Наименование Наименование № Марка материал do max -0 bmin ств, зазор 5 0 О К группы самолета и узла деталей деталей материала 1-й 2-й мм ММ. мм ММ d d • eg. и 2 Ьй ;2 % вариант вариант "•max "•mm mS 27 Соединение Качалка (пистон) А-090212 С20 30ХГСА 8А3 8,25А8 _ __ 0,085 0,015 0,15 тяг управле- Болт ступенчатый А-090201 С40 С45 С50 8Х3 8,25А3 - - ния элеронами 6С3 с качалкой на Ушковый стакан 2-й А-090320 Шарикоподшипник ГПЗ 6 - - - 0,050 0,00 0,15 1-й нервюре тяги № 1006 Вилка передней тяги А-090110 С40 С45 С50 6А3 - - - управления 1 28 Тяги соедине- Подшипник в качалке А-090420 Шарикоподшипник ГПЗ В случае износа ния управле- t № 10С6 заменить 0,069 0,011 0,15 ния элерона с Вилка тяги А-0903102 С40 С45 С50 6А8 - - - качалкой на Болт 782с 6 С40 С45 С50 6Х3 6-й нервюре крыла 29 Узел крепле- Пистоны развальцо- ЗТ8Х6 С20 СЗОХМА СЗОХГСА 6А3 6,5А3 6 6 ния троса к ры- ваны в рычаге ру- А- о: оозо чагу руля по- ля поворота 3 ворота Серьга тандера 17с Н С35 СЗОХМА СЗОХГСА 6А8 6,5Х3 6,5 5,5 0,069 0,011 0,25 Болт 782с 6 С40 С45 С50 6Х3 6,5Х3 1 При разработке отверстий в вилке шайбы спилить, отверстия рассверлить до 8 мм и вставить пистоны с бортиком 8X6 мм Заменить подшипник на новый того же размера. 2 При разработке отверстий в вилке тяги отверстия рассверлить до 0 8 мм, по. ю ставить пистоны с бортиком 8 X 6. 3 При разработке отверстий в пистонах больше указанного допуска последние заменить- " новыми такого же размера. d Заменяющий Производ- о с Наименование Наименование № Марка материал 4> dmax Ь0 ЪтШ ств, зазор ? о 0 с группы самолета и узла деталей деталей материала 1-й 2-й мм ММ мм ММ л ,/ в °-Is S? вариант вариант атах amin <г,8 30 Крепление тя- Вилка тяги 1 А-091330 С40 С45 С50 6А3 ги управления Балансир ручного управ- А-091410 Шарикоподшипник ГПЗ В случае износа 0,069 0,011 0,10 рулем высоты ления № 1006 заменить к качалке на Болт 782с 6-24 С40 С45 С50 6Х3 - - - 5-й раме 31 Соединение Втулка развальцов. в А-091 129/7 С20 СЗОХГСА _ 6А3 6,5А3 6 5,75 серьги креп- балансире ручного А-091410 ления тросов управления управления Серьга (трубка) А-091016/2 С20 С35 - 6А3 6,5А3 6 5,75 0,069 0,011 0,25 рулем высоты Болт 782с 6-29 С40 С45 С50 6Х3 6,5Х3 - - к балансиру 32 Крепление Серьга А-091013 С20 С40 С45 6А3 8А3 6 5 троса к рычагу Пистон в рычаге руля ЗТ8 X 6 1 С20 СЗОХМА - 6А3 8А3 7 5 руля высоты высоты 2 А-070020 / 0,069 0,011 0,25 Болт 782с 6 С40 С45 С50 6Х3 8Х3 --- - 33 Крепление Бронзовая втулка в ко- А-092:01 БрОФ БрОФ ..... 12А3 При разработке 0,070 0,00 0,15 коромысла пе- ромысле педали заменить далей Болт А-092194 С40 С45 С50 12С3 1 При разработке отверстий ' в вилке отверстия рассверлить до 0 8 мм, после чего запрессовать пистон с бортиком 8X6 мм. 2 При разработке пистонов они могут быть заменены на 0 8 X 10 мм, предварительно развернуть отверстия в ка- чалке до 0 10 мм. Q. Заменяющий Производ- О С Наименование Наименование № Марка материал 4> max ьй Ьтт ств, зазор н м о 0 с группы самолета и узла деталей деталей материала 1-й 2-й мм ММ мм ММ d d . а°-18 -? вариант вариант "max "min гоЗ 34 Узел соеди- Штырь А-092003 С 30ХГСА СЗОХМА _ 6С" _ _ О.С5 0,00 0,10 нения тяги Ушко тяги с подшип- А-092310 Шарикоподшипник ГПЗ №' 1006. При разработке заменить управления с ником коромыслом педалей 25 Крепление ко- Втулка А-092103 (за- А-092125 БрОФ БрОФ 10 __ 6А8 6,5А3 _ ромысла со прес. на конце кором.) 6,5-0,4 стойками педа- Стойка педали А-092180 С20 СЗОХМА - 6А3 6,5А3 --- - 0,069 0,011 0,15 лей Болт 782с 6-39 С40 С45 С50 6Х3 6,5Х3 --- - 36 Крепление тя- Тяга А-092260 С20 СЗОХМА _ 6А3 6,5А3 _ ги А-092260 Стойка педали А-092180 С20 СЗОХМА - 6А3 6,5А3 5 4,75 0,069 0,011 0,15 со стойками Болт 782с 6-29 С40 С45 С50 6Х3 6,5Х3 - - педалей 37 При ремонте шарнирных соединений заднего ножного управления пользоваться допусками, указанными для ремонта переднего ШАССИ 38 Нижние узлы Вилка А-100124, вва- А- 1001 201 Термооб. Термооб. - 10А3 12А3 7,5 6,5 амортизацион- ренн. в нижн. траверсе СЗОХМА СЗОХГСА ной стойки Узел заднего подкоса А- 100500 1 Термооб. Тфмооб. - 10А3 12А3 5 4 0,085 0,011 0,15 СЗОХМА СЗОХГСА Болт 784с 10-38 С40 С45 С50 10Х3 12Х3 - - ' to со со 1 Термическая обработка металлических деталей до Кг - 115 кг\мм -. о. Заменяющий Производ- О с Наименование Наименование № Марка материал do max Ь0 bmln ств, зазор § о с группы самолета и узла деталей деталей материала 1-й 2-й мм ММ мм ММ н d • li ? вариант вариант итах "mm mS 39 Нижний узел Втулка А- 100303 в под- А- 100300 С20 СЗОХМА _ 8А3 10А3 9 •8 крепления бо- косе 1 кового (перед- Кардан А- 100009 С40 С45 С50 8А3 10А3 4 3 него) подкоса Ушко А- 100550, прива- А- 100500 2 Термооб. Термооб. - 8А3 10А8 6 5 0,085 0,015 0,20 шасси ренное к узлу зад- СЗОХМА СЗОХГСА него подкоса Болты 784с 8-6-47 С40 С45 С50 8Х3 10Х3 •- ' --- 40 Узел крепле- Ухо заднего подкоса А- 100500 2 Термооб. Термооб. 10А3 12А3 5 4 ния заднего шасси (верхнее) СЗОХМА СЗОХГСА подкоса шасси Болт ушковый А-020619 С40 С45 С50 10А3 12А3 6 5 0,085 0,015 0,30 (верхний) Болт 784с 10-8-27 С40 С45 С50 10Х3 12Х3 41 Телескопиче- Нижняя траверса3 А-100120 Термооб. Термооб. В случае износа стенки "I x ? - о i- ОО о о 1 ->LO° ->L 00 -1 о "юА О о "to 0 о ю о 0 "to , 0 о "to о n •j-A о 0 ё 0 со о о -ёд 0 "ё о со о о - А *- -А О о со 0 о со о о "rf-A о о СО о о со о S Хорошо свариваемая 1 -° о >-• - СЛ to | СЛ 1 I.1 о -- с to СЛ 3 - t л 1 -° О I-1 - СЛ Ю | 01 1 1 1 1 S о ю л & СП ге ш ?"Э к S а • X о •о 0 о Хорошо свариваемая 03 П X ta го О п> со *о S *0 0 в*! Хорошо свариваемая Плохо сварив. о CD >- t eSS1 egg и ° сварив. а о X о ваемая П Ш и •о S ч; Ja О га ?3 ш о X ю ш о ГО CD "-J ?•00 ю s в " ' § m __ P Г) ГТ" ю & Ю о ~э 3 ? tr 4~ Г СЛ СЛ со ел 4^ СЛ ел СЛ f СП СЛ со ел СЛ Г vi о СЛ ел ^i 0 0) СО 1 00 о СП 0 5! с ( с л л ~J э СЛ о 1 а 4-О СЛ О Времен, со-прот. разрыву кг/ мм2 Механические качества ю 4- 00 о 1 ю СП 00 о со о со 4- со ю со о ю 00 1 Предел текучее i и кг\ млр 00 ел 00 оз СЛ оо оо СО СП vi слот Ю Ю 04- Отн. удлин. :=11,ЗУТ не менее СЛ Ю 4-СП со !-4- 1 4-Г СЛ с с J .о -J XI U 1 4^ *. 05 4* *. со 00 4-г *-(О 4-Ъо 1 Ъо с с ^ л >. о с " с Р- С с. л л 2 СЛ О I I СЛ CTJ диам. отп. Испытание на твердость по Бринелю 10/3000/30 СО Т § 271-321 1 со •^1 со VJ t [ 1 о -J X) 0 1 ю 10 о^ VI со 4^ to 4^ 0 \ j с с ^ с :; Т. J -J С X) \ i_ э 4^ if to твердость 1 1 1 1 1 1 1 сю СП со СЛ 00 со to 1 Твердость по Роквеллу, шкала В > 2? Нел ч; > 2S Нсп ч: > 5? НСО ч; n S--HOO ^.со СП > ?сЗ Нел ч: > S*! Н"э ч; О s~ H2S << = СП > 3-5 Нел ч: > ^ ч: > н ч; СЛ > 3: §g^s ч; ел" n > S ^i^S << СП Технические условия I о 1 ж с п> к> OJ 00 Приложение 3 ДОПУСКИ И ПОСАДКИ В САМОЛЕТОСТРОЕНИИ Система отверстия Система вала 2-й клаоо точности 3-й клаоо точности 4-й класс точности По ОСТ 1012 1045 1047 1049 1051 1013 1061 1062 1063 1013 Обоанач. А Г Н С X АЗ с, х. Ш3 В, с. Л. Отклонения вала Отклонения вала Отклонен, отверстий От 1 до 3 Свыше 3 до 6 0 0 +0,010 +0,013 +0,013 +0,016 +0,0061+0,007+0,001 +0,008+0,0091+0.001 0 0 -0,006 -0,008 -0,008 -0,010 -0,018 -0.022 0 0 +0,020 +0,025 0 0 -0,020 -0,025 -0,007 -0,011 -0,032 -0,044 -0,017 -0,025 -0,050 -0,065 0 0 -0,060 -0.080 8 +0,060 +0,080 +0,060 +0,080 +0,120 +0,160 " 6 " 10 " 10 " 18 " 18 " 30 0 0 0 +0,016 +0,019 +0,023 +0,020 +0,024 +0,030 +0,010 +0,012 +0,015 +0,012 +0,014 +0,017 +0,002 +0,002 +0,002 0 0 0 -0,010 -0,012 -0,014 -0,013 -0,027 -0,016;- 0,033 -0,020 -0,040 0 0 0 +0,030 +0,035 +0,045 0 0 0 -0,030 -0,035 -0,045 -0,015 -0,020 -0,025 -0,055 -0,070 -0,085 -0,035 -0,045 -0,060 -0,085 -0,105 -0,130 0 0 0 -0,100 -1,120 -0,140 0 0 0 +0,100 +0,120 +0,140 +0,100 +0,120 +0,140 +0,200 +0,240 +0,280 " 30 " 50 " 50 " 80 " 80 " 120 0 0 0 +0,027 +0,030 +0,035 +0,035 +0,040 +0,045 +0,018 +0,020 +0,023 +0.020 +0,023 +0,026 +0,003 +0,003 +0,003 0 0 0 -0,017 -0,020 -0,023 -0,025 -0,030 - 0,040 -0,050 -0,060 -0,075 0 0 0 +0,050 +0,060 +0,070 0 0 0 -0,050 -0,060 -0,070 -0,032 -0,040 -0,050 -0,100 -0,120 -0,140 -0,075 -0,095 -0,120 -0,160 -0,195 -0,235 0 0 0 -0,170 -0,200 -0,230 0 0 0 +0,170 +0,200 +0,230 +0,170 +0,200 +0.230 +0.340 +0,400 +0.460 " 120 "180 0 +0,040 +0,052 +0,025 +0,030 +0,004 0 -0,027 -0,050!- 0,090 0 +0,080 0 -0,080 -0060 -0,165 -0,150 - 0,385 0 -0,260 0 +0,260 +0,260 +0,530 1 V 1 и it f 3! *Ш Пробна 44QT -•^^ &>~1 Ф40Н ---1 440С 1--<2? fZZ>~-\ Ф40Х *~-~\ ш. 1--1 Ф40Ш, L-"^1 <&~~~\ Ф40В* Скоба Ш4 Ш3 Пробка Приложение 4 v КОНСТРУКТИВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ, ВЫЗВАННЫЕ УСТАНОВКОЙ МОТОРА М-11 С ПРИВОДОМ ПОД ДВА СЧЕТЧИКА ОБОРОТОВ И НАСОСОМ БНК-5Б Мотор М-11 на первых самолетах УТ-2 устанавливался с карбюратором К-11, а на последующих самолетах - с карбюратором К-11А. Это изменение вызвало изменение наконечника гибкого трубопровода, подводящего топливо из трех- ходового бензокрана. Поворотное соединение заменилось соединением типа AM. Для питания мотора топливом из центропланных баков, расположенных зна- чительно ниже карбюратора, вначале на мотор ставился насос БНК-2 с приво- дом, устанавливаемым взамен снимаемого с мотора демультипликатора. Теперь на самолеты устанавливается мотор, имею- щий уже специальный привод с помпой БНК-5Б и местами для включения двух счетчиков оборотов. Габариты задней части этого мотора в связи с этим изменились (рис. 207), что вызвало в свою очередь сле- дующие изменения, без проведения которых нельзя заменять один мотор другим: 1. На противопожарной перегородке пере- несен выше профиль с ушками нижнего креп- ления маслобака; ушки поставлены новые. 2. Верхнее крепление маслобака соответ- ственно поднято, в связи с чем изменены стойки на первой рамке кока фюзеляжа. 3. Изменен маслобак: на 10 мм умень- шена по высоте заливная горловина, чтобы она не выходила за пределы обводов капота, так как маслобак поднят. 4. Соответствующим образом изменено место прохода гибких валиков к тахометрам на противопожарной перегородке. 5. Тяга управления опережением зажигания заменена новой. У новой тяги наконечник со стороны мотора сделан с шаровым шарниром под деталь на моторе. Привод Привод к бензопомпе БНК-2 и счетчику оборотов (рис. 208), изготовлявшийся до установки моторов со специальным приводом, состоял из трех отдельных частей: собственно привода и двух стальных кронштейнов, поддерживающих его. Кронштейны на самолетах первого выпуска имели сварку шва вертикаль- ного ребра. Ввиду имевшихся случаев появления трещин по сварке в эксплоа- тации все кронштейны были заменены новыми, без сварного шва на вертикаль- ном ребре. Приводы под БНК-2 были трех вариантов и отличались между собой только способом включения в мотор. На первом варианте для включения в мотор использовались все детали с мотора. На втором варианте ввертная в картер мотора втулка заменялась новой, с увеличенным диаметром резьбы со стороны корпуса привода насоса. Третий вариант отличается от первого переходной стальной втулкой на корпусе привода. Переходная втулка имела специальную контровку ввертной в картер мотора втулки, а также замену стандартных бол- тов специальными. Собственно привод сделан из следующих деталей: корпуса, крышки корпуса, трех шестерен, прокладки между крышками и ряда болтов. В крышки впрес- сованы бронзовые втулки, являющиеся подшипниками для шестерен. Крышки сделаны из дуралюмина. Все шестерни из хромоникелевой стали марки С51ХНЗА. Специальный привод под БНК-5Б на моторах значительно отличается от выше описанного. Он имеет два привода для включения тахометра, иную схему креп- ления и компановку. Рис. 207. Изменение габарита мо- тора с приводом к двум счетчикам оборотов. Заштрихованный контур - новый габарит мотора с приводом к двум счетчикам оборотов и насосом ВНК-5В 239 Рис. 208. Привод к насосу БНК-2. 1- корпус прпг-сда; ?--крышка привода; 3 -шестерня к счетчику оборотов; 4 - насос БНК-2; S - приводной вали р , 6 - кронштейн Приложение 5 ОПИСАНИЕ БЕНЗОНАСОСА БНК-5Б Конструкция насоса и его деталей Насос в основном состоит из корпуса, коловратного механизма, высотного устройства и штуцеров для подвода и отвода топлива. Корпус изготовляется из алюминия марки АС-2 кокильной отливки. Внутри корпуса имеются два расточенных цилиндра, один из которых служит камерой для деталей коловратного механизма, а второй - камерой для деталей высот- ного устройства. Цилиндр коловратного механизма имеет два противоположных отверстия, служащих для подвода и отвода топлива. Оба цилиндра соединяются между собою, причем верхняя часть цилиндра высотного устройства соединена с камерой подвода топлива к насосу, а ниж- няя часть - с камерой нагнетания. В нижней части цилиндра коловратного механизма имеется резьба для ввер- тывания уплотнительной втулки. Кроме того, в нижней части корпуса имеются два диаметрально противоположных прилива с отверстиями: одно отверстие заглушается пробкой, а во второе ввертывается штуцер, через который отво- дится топливо, попавшее к сальнику насоса. В нижней части цилиндра высотного устройства имеется небольшой прилив, в середину которого впрессована стальная втулка, служащая направляющей для оси редукционного клапана. Выше прилива впрессовано бронзовое кольцо, являющееся опорой для редукционного клапана. В верхней части цилиндр заканчивается фланцем с четырьмя шпильками. Коловратный механизм состоит из стальной (азотированной внутри) направ- ляющей втулки, двух бронзовых подпятников, стального азотированного ротора и бронзовой лопатки с двумя стальными калеными контактными пластинками. Втулка имеет два противоположных отверстия, служащих для подвода и от- вода топлива. Внутреннее сверление втулки расположено эксцентрично по отношению к внешней окружности и имеет нецилиндрическую форму, т. е. просверлено по кривой различными радиусами (улитка Паскаля), что дает возможность применять неразъемную лопасть в коловратном механизме. С внешней стороны втулки имеется канавка производственного значения. По обе стороны втулки устанавливаются бронзовые подпятники, служащие подшипниками для ротора насоса. Фиксация втулки относительно подпятников осуществляется четырьмя штифтами, по два с каждой стороны. Ротор представляет собой валик с прямоугольной прорезью, в котором мон- тируется лопатка. Удлиненный конец валика имеет форму квадрата, посред- ством которого он соединяется с приводом. Лопатка на своих ребрах имеет полукруглые канавки, в которые уклады- ваются контактные пластинки. Пластинки с одной стороны имеют полукруглую форму и соприкасаются с лопаткой, другая же сторона их обработана по внутренней кривой втулки и соприкасается с последней. Монтаж коловратного механизма производится в следующем порядке. В ротор устанавливается лопатка с контактными пластинками, после чего ротор встав- ляется во втулку и ставятся подпятники. Собранный механизм впрессовывается в цилиндр корпуса. После монтажа коловратного устройства в цилиндр корпуса на хвостовик валика устанавливается свинцовая прокладка, затем по внутренней резьбе ци- линдра ввертывается алюминиевая втулка. Между втулкой и валиком ставится пробковое кольцо (сальник), которое зажимается специальной бронзовой гайкой. Для контровки гайки используется пластинка, с одной стороны привернутая винтом к торцу втулки, а с другой -своим штифтом входящая в одн) из торцовых отверстий гайки. Такое устройство создает уплотнение и предохра- няет камеру привода от проникновения топ л ива. При плохом состоянии уплот- нения (при пропускании сальника) топливо попадает в кольцевые канавки на гайке и втулке, из которых оно отводится к Штуцеру, а от штуцера по трубке выводится в атмосферу. К торцу корпуса насоса при помощи четырех винтов крепится промежуточ- ный дуралюминовый фланец, служащий для крепления насоса к корпусу при- водов. Между фланцем и корпусом ставится бумажная прокладка. 16 Самолет УТ-". 241 Высотное устройство состоит из двойного дуралюминового редукционного клапана, латунного меха (мембраны), стальной пружины, дуралюминовой крышки со штуцером, бронзового винта со специальной алюминиевой пластин- кой, бронзового колпачка и бумажных прокладок. Двойной клапан предназначен для редуцирования топлива (при повышении давления больше необходимого) и для перепуска его при заполнении магистра- ли перед запуском мотора. В диск редукционного клапана впрессована ось из нержавеющей стали, на которой свободно сидит дуралюминовый перепускной клапан, прижимаемый пружиной и опирающийся другой своей стороной на шайбу, законтренную проволочным замком. Нижним концом ось клапана входит во втулку, впрес- сованную в днище цилиндра корпуса, а верхним концом - в углубление на ниж- ней части мембраны. Для обеспечения направления движения клапана в ци- линдре по его внешней окружности имеются четыре лапки. Мембрана - цельнотянутая, из тонкой латунной трубы (0,15-0,17 мм). Ниж- ней частью она припаяна к латунному донышку, а верхней частью - к латун- ному корпусу. Корпус мембраны представляет гильзу (для направления пру- жины) с фланцем, посредством которого она крепится к фланцу цилиндра на четырех шпильках. Внутрь мембраны устанавливается стальная кадмированная пружина, натяжение которой регулируется винтом, зафиксированным специаль- ной пластинкой. Пластинка удерживается колпачком, навернутым на крышку мембраны. Для создания герметичности между фланцами мембраны ставятся бумажные прокладки, а под колпачок - фибровая прокладка. Принцип действия коловратного механизма Основными деталями коловратного насоса являются ротор, лопатка и кон- тактные пластинки. Ротор помещен во втулке и приводится в действие от шестерни коленчатого вала мотора через промежуточную передачу. Лопатка с пластинками делит камеру втулки на два объема: верхний и нижний, вели- чина которых с вращением ро- тора меняется, так как камера втулки расположена эксцен- трично по отношению к ротору. Если вращение ротора про- исходит, как указано на рис. 209 стрелкой, то нижний объем увеличивается, а верхний умень- шается. Лопатка с пластинками перекрывает отверстие, подво- дящее топливо. При дальней- шем вращении лопатки она создает за собой разреженное пространство, заполняющееся топливом, поступающим от приемного клапана. Процесс всасывания топлива продолжается до тех пор, пока противоположная пластинка ло- патки снова не перекроет от- Рнс. 209. Схема насоса БНК-5Б, собранного для левого вращения верстия, подводящего топливо. После этого засосанное топ- ливо выталкивается через от- верстие в магистраль. При наличии неразъемной лопатки и эксцентричном расположении ротора камера втулки не может быть выполнена в виде круглого цилиндра, так как в этом случае при вращении ротора значительно менялся бы радиальный зазор между контактными пластинками и стенками камеры. Поэтому рабочая камера насоса БНК-5Б изготовляется по особой кривой (улитка Паскаля), обладающей тем свойством, что все хорды, проходящие через ее фокус и лежащие на оси ротора, равны между собой (рис. 210). 242 Благодаря этому в камере насоса БНК-5Б радиальные зазоры остаются по- стоянными при любом положении лопатки. При работе же насоса они уничтожа- ются совершенно, потому что контактные пластинки под действием центробеж- ных сил плотно прижимаются к стенкам рабочей камеры. При применении неразъемной лопатки трение контактных пластинок о стенки камеры становится весьма незначительным (по сравнению с разъемными лопат- ками), что очень важно при отсутствии смазки в бензонасосе. Назначение мембраны Чтобы уяснить назначение мембраны, необходимо вспомнить, что подача топ- лива в поплавковую камеру карбюратора на невысотных моторах производится под разностью давлений между поплавковой камерой и давлением, создаваемым насосом. При этом бак с топливом, насос и поплавковая камера находятся в оди- наковых атмосферных условиях, независимо от высоты полета самолета. Но так как насос подает в единицу времени топлива больше, чем его расхо- дуется, то для поддержания определенного постоянного давления топлива в нагнетающей магистрали в насосе устанавливается редукционный клапан. Для обеспечения работы редукционного клапана в камере, где он помещается, необходимо поддерживать такое же давление, как и в поплавковой камере карбюратора. Для этого в камере редукционного клапана устанавливается спе- циальная мембрана, внутрь которой подводится повышенное давление воздуха от нагнетателя (на высотном моторе с карбюраторами, расположенными за нагнетателем). Мотор М-11 не является высотным, поэтому полость мембраны насосов, уста- навливаемых на моторах М-11, соединена с атмосферой, вследствие чего мем- брана из работы выключена, так как давление в ней и в поплавковой камере с подъемом на высоту поддерживается одинаковое. Работа насоса 1. Так как насос подает топливо непосредственно под иглу поплавковой камеры карбюратора, то подача происходит только при поднятой игле и в том количестве, которое требуется для питания моторов. 2. Расход топлива меняется с изменением числа оборотов коленчатого вала по кривой, близкой к ку- бической параболе, подача же топлива насосом изме- няется пропорционально числам оборотов и выби- рается со значительным запасом, обеспечивающим нормальное питание мотора (топливом) одним на- сосом. 3. Ввиду того что нормальная подача топлива в поплавковые камеры при давлении топлива выше 0,45 - 0,50 am и ниже 0,05 - 0,08 am нарушается, натяжение пружины редукционного клапана для мо- тора М-11 необходимо регулировать в пределах 0,18-0,25 am, т. е. топливо в поплавковые камеры должно поступать при данном давлении. 4. Учитывая, что насос подает топлива значи- тельно больше, чем требуется для работы мотора, реакционный клапан насоса, отрегулированный на 0,10-0,15 am, практически почти во всех случаях работы насоса приоткрыт, а поступление необходи- мого количества топлива в поплавковую камеру регулируется иглой карбюратора., Особенности насоса БНК-5Б Насос БНК-5Б имеет вместо пробкового сальника фрикционное уплотнение и отъемный хвостовик привода с муфтой Ольдгейма (рис. 211 и 212). Уплотнение предохраняет от вытекания топлива из коловратного механизма и протекания масла. Пружина 1 прижимает, с одной стороны, шлифованный буртик муфты Ольдгейма 2, изготовленной из закаленной стали, к торцу под- пятника 3, а с другой стороны - шлифованный буртик отъемного хвостовика 4 из азотированной стали к бронзовому подпятнику 5, запрессованному в муфту 6. Рис. 210. Схема узла качающейся части насоса БНК-5Б 16* 243 Муфта Ольдгейма, поглощающая вредные влияния при возможных переко- сах и смещениях ведущего валика привода, уменьшает радиальные усилия на подшипники ротора, предохраняя последние от износа. Замена пробкового сальника фрикционным уплотнением вызвана тем, что при длительных хранениях насоса пробка пересыхает и требует подтяжки; кроме того, на изготовление сальника идет высокосортная импортная пробка. Фрикционное же уплотнение с муфтой Ольдпйма упрощает уход за насосом. Кр ше того, муфта Ольдгейма препятствует течи масла из мотора при разра- ботке привода насоса. Течь топлива из сливного штуцера насоса допускается не болег 10 капель в минуту; при усилившейся течи следует снять насос и разобрать уплотнение в следующем порядке: 1) отвернуть винт замка 7, 2) снять замок 8, 3) вывер- нуть муфту 6. / Рис. 211. Схематический разрез муфты Ольдгейма После этого нужно притереть трущиеся поверхности муфты Ольдгейма и хвостовика. Затем все детали тщательно промыть в бензине (до полного уда- ления наждака) и собрать уплотнение. Рис. 212. Детали муфты Ольдгейма Разборка, сборка и ремонт насоса БНК-5Б Полная разборка всего насоса производится только на заводе или в парко- вых мастерских. В полевых условиях допускается только разборка редукцион- ного клапана, сальника и отъемного фланца. Разборку редукционного клапана и высотного устройства нужно произво- дить в следующем порядке: 1) отвернуть четыре гайки, крепящие крышку к корпусу; 2) осторожно снять крышку, следя за тем, чтобы не порвать нахо- дящуюся под ней бумажную прокладку, после чего вынуть мембрану и редук- ционный клапан; ни в коем случае нельзя вынимать мембрану одновременно С крышкой (рис. 213), так как пружина, находящаяся внутри мембраны, чрез- мерно ее растянет, что приведет к пер 'напряжению материала м мбраны и со- кращению срока ее службы; кроме того, может нарушиться регулировка редук- ционного клапана. 244 I При износе направляющих лопаток клапана до 0 35 мм клапан подлежит замене. Если же износилась плоскость клапана, прилегающая к гнезду, клапан надо разобрать, притереть по плите, промыть в бензине, собрать и снова по- ставить на место. Плотность прилегания клапана проверяется по краске. В случае обнаружения дефектов на мембране ее надо заменить, так как она никакому ремонту не подлежит, в частности запайка трещин на мембране не допускается. Мембрана заменяется при наличии: а) поверхностной коррозии, б) трещин, в) перекоса оси свыше 1 мм, г) износа витков по наружному диа- метру, д) вмятин на витках мембраны. Мембрана является самой ответственной деталью насоса и требует аккурат- ного обращения. Ни в коем случае не разрешается сжимать, растягивать и вы- правлять мембрану. Сборка насоса производится в обратном порядке. Если при разборке по каким-либо причинам отвертывался колпачок, вынималась пластинка-замок и вывертывался регулировочный винт, то после постановки насоса на мотор нужно соответствующем образом отрегулировать натяжение пружины. Если же регулировочный винт при разборке не вывертывался, то при уста- нозке высотного устройства на мотор натяжение пружины не изменится, не изменится и давление топлива, поступающего в карбюратор. При сборке высотного устройства надо проверить состояние бумажных про- кладок и в случ-е обнаруженных повреждений заменить их, так как при нару- шении герметичности между фланцем мембраны и корпусом насоса будет про- исходить подсос воздуха в на- сос. Перед сборкой высотного уст- ройства необходимо также про- верить величину зазора между докышком мембраны и стер- жнем редукционного клапана,- она должна быть в пределах 0,3 - 0,6 мм. Зазор проверяется следую- щим образом: поставив в ци- линдр высотного устройства клапан, прокладку и мембрану, опирают глубомер на плоскость фланца мембраны и выдвиж- ной линейкой глубомера без нажима касаются бобышки до- нышка мембраны; затем по- вторяют этот же замер, нажи- мая на бобышку линейкой глу- бомера доотказа. Разность по- казаний по шкале глубомера дает величину зазора (рис. 214). Необходимо также проверить правильность положения регу- лировочного винта,- замок не должен выходить из прорези винта, для чего расстояние от донышка колпачка до торца завернутого йИг1та не должно превышать 2 мм. Учитывая это, под колпачок обычно ставят прокладку не толще 1 мм. Для подтяжки или замены пробкового сальника насоса нужно отвернуть винт контрпластинки, вынуть пластинку и подтянуть гайку сальника на 1-2 обо- рота. Перетягивать гайку не следует, так как это вызовет преждевременный износ пробки и течь топлива. В случае необходимости (при износе или поломках) - разобрать коловратный механизм. Разборку нужно производить в такой последовательности: сняв с насоса фланец и все детали уплотнения, заглушают впускное и выпускное отверстия насоса. Насос погружают на 5 мин. в масло, нагретое до 175-180° С, следя за 245 Правильно Неправильно Рис. 213. Разборка редукционного клапана тем, чтобы масло не попадало внутрь насоса и высотного устройства. Затем насос осторожно зажимают за квадратную часть корпуса в тиски (подложив свинцовые или деревянные подкладки) и, взявшись пассатижами за квадратный конец ротора, вынимают коловратный механизм (в случае необходимости можно постучать по корпусу насоса деревянным молотком). Если вместе с ротором извлечен только верхний подпятник, следует подо- брать подходящий по длине болт или шпильку с резьбой, ввернуть его в от- верстие нижнего подпятника и вынуть последний. Затем все детали насоса тщательно промыть в бензине. При сборке коловратного механизма насоса необходимо следить за тем, чтобы лопатка-пластина свободно входила в прорезь ротора (зазор должен быть не более 0,04 мм). Торцы подпятников и втулки для более плотной пригонки притираются по плите. При сборке подпятников со втулкой необходимо следить за правильным расположением подпятников, так как они не взаимозаменяемы. Ко- нец втулки, имеющий лыску в канавке производственного значения, соединяется с верхним подпятником. Обе установочные шпильки нижнего подпятника должны выступать за нижний торец узла на 1,5-2,0 мм. Ротор должен вра- щаться плавно, что проверяется вращением его от руки; при проверке подпят- ники и втулки коловрата сжаты. Зазор между ротором и внутренней стенкой втулки должен быть не более 0,06 мм. Величина зазора проверяется щупом. Нельзя делать фаски или закругления на острых кромках подпятников и ло- патки, так как это будет уменьшать подсос топлива. Для установки коловратного механизма в корпус насоса последний нагревают в масле или в электропечи до 175 - 180° С и устанавливают под пресс или на стол сверлиль- ного станка. Затем в корпус вводят собранный коловрат- ный механизм и дожимают его прессом или шпинделем сверлильного станка. При этом нужно следить, чтобы шпильки нижнего подпятника точно совпадали с отвер- стиями в дне корпуса. Чтобы обеспечить легкость мон- тажа коловратного механизма, внутренняя поверхность камеры в корпусе должна быть свободна от масла. Для этого перед погружением в масло все отверстия в-корпусе заглушаются, и корпус погружают в таком положении, чтобы масло не переливалось через края камеры. Установив коловратный механизм в корпус насоса, не- обходимо сразу же затянуть алюминиевую муфту уплот- нения. Во избежание заеданий резьба муфты и корпуса должна быть чистой и смазанной минеральным маслом. После охлаждения насоса муфта вывертывается, на верх- ний подпятник ставится свинцовая прокладка и муфта ввертывается на свое место и затягивается. Затем монтируются прочие детали уплотнения. Запрессовывая коловратный механизм, необходимо помнить, что для левого вращения ротора коловратный механизм нужно устанавливать канав- кой на втулке в сторону камеры высотного устройства; для правого вращения его нужно повернуть на 180°. Так как завод выпускает насосы, собранные для работы в определенном направлении вращения, то при перемонтировке насоса на другое направление вращения в дне камеры коловратного механизма необходимо высверлить допол- нительные отверстия под шпильки нижнего подпятника. Эти отверстия свер- лятся на глубину 2 + 0,25 мм сверлом 0 5 мм и точно под углом 180° к от- верстиям, имеющимся в насосе. Во всех случаях разборки магистрали и съемки насоса с мотора необходимо заглушать всасывающий и нагнетающий штуцеры насоса для предохранения внутреннего механизма насоса от коррозии. 0,3~0,6мм Рис. 214. Опреде- ление зазора ОГЛАВЛЕНИЕ Стр. Краткое описание, основные данные и элементы расчета Краткое описание конструкции . . -................ 3 Основные данные самолета................... 6 Элементы расчета........................ 12 Конструкция самолета Фюзеляж............................ 26 Крыло ............................. 41 Хвостовое оперение ....................... 56 Органы приземления...................... 63 Моторная установка...................... 73 Системы подогрева, бензо- и маслопитания............ 81 Управление мотором....................... S6 Управление самолетом...................... 103 Устройство и оборудование кабин ................ 118 Эксплоатация самолета Пилотирование......................... .124 Фигурные полеты........................ 130 Указания по производству штопора на самолете УТ-2...... 134 Обслуживание самолета Хранение самолета........................ 140 Уход за самолетом........................ 141 Осмотр самолета........................ 150 Замена мотора и частей самолета................ 153 Сборка самолета......................... 158 Регулировка хвостового оперения................ 160 Нивелировка самолета...................... 163 Разборка самолета........................ 174 Упаковка самолета в ящик.................... 175 Распаковка самолетного ящика.................. 177 Транспортировка самолета.................... 179 Указания по эксплоатации мотора М-11............. 180 Ремонт самолета Виды ремонта.......................... 188 Приготовление клея и склеивание................ 192 Оклеивание и окраска...................... 194 Применение антисептика ВИАМ-4................ 198 Ремонт фюзеляжа........................ 199 Ремонт крыла и центроплана.................. 203 Ремонт элеронов......................... 209 Ремонт стабилизатора и киля.................. 247 Стр- Ремонт шасси.......................... 211 Ремонт костыля......................... 212 Ремонт моторной рамы..................... 213 Ремонт подогрева........................ 214 Ремонт бензо- и маслобаков .... ...............214 Ремонт арматуры масло- и бензопроводов............ 215 Ремонт ручного управления.................... 216 Ремонт ножного управления................... 218 Силовые схемы самолета и примерный расчет некоторых деталей Силовые схемы самолета..................... 219 ПРИЛОЖЕНИЯ 1. Таблица ремонтных допусков................. 225 2. Спецификация самолетных сталей............... 236 3. Допуски и посадки в самолетостроении............ 238 4. Конструктивные изменения, вызванные установкой мотора М-11 с приводом под два счетчика оборотов и насосом БНК-5Б .... 239 5. Описание бензонасоса БНК-5Б................ 241 ЯР К ЧИТАТЕЛЯМ Издательство просит присылать отзывы на эту книгу по адресу: Москва, Орликое пер., 3. Воениздат