ОТ РЕДАКТОРА

Для того чтобы составить себе достаточно полное представление о международных авиационных выставках, мало собрать даже весь опубликованный в периодической печати материал; этот материал надо привести в определенную систему, позволяющую делать те или иные выводы, намечающую определенные тенденции в дальнейшем развития авиационной техники. Однако такого собранного и систематизированного материала не было опубликовано ни по одной международной авиационной выставке не только у нас, но и за границей.

Обычно выставками интересовались, пока их помещения были открыты для осмотра, и забывали о них с их закрытием. Однако всевозможные достижения авиационной техники, демонстрировавшиеся на выставках, продолжают оставаться «новинками» и после закрытия выставки — вплоть до их пуска в серийное производство, т. е. в течение ближайших 2—8 лет.

Чтобы не быть голословным, остановимся хотя бы на таких вопросах, которые выявились на XV международной авиационной выставке в Париже и которые, конечно, не потеряют своего значения в течение ближайшего ряда лет.

Среди таких вопросов прежде всего следует подчеркнуть стремление обеспечить авиацию самолетами всех типов, летающими в любую погоду — в дождь, туман и т. п.

Это вынудило, например, французов обратить особое внимание на устойчивость самолета, я а его управляемость при малых скоростях и маневренность. Для оценки этих качеств французы разработали методы и специальную аппаратуру, а также выработали условия, которым должен удовлетворять каждый тип самолета.

При демонстрационных полетах скоростных самолетов организаторы выставки обращали прежде всего внимание посетителей на устойчивость машин, их управляемость и маневренность. Эти самолеты, после показа больших скоростей, летали в 3—4 м от земли со скоростью 130—140 км/час, производя покачивания и эволюции.

Интересно, что и в США на авиационных состязаниях 1936 г. широко демонстрировались те же качества самолетов. Так, в Миами трехмоторный пассажирский Форд делал все фигуры.

В военных самолетах уделено большое внимание обеспечению живучести самолета в бою. На выставке демонстрировался бензиновый бак, который за два дня до выставки был прострелен 84 пулями различных калибров (из которых 47 были зажигательными); при этом бак не дал никакой течи. Демонстрировавшиеся бензиновые баки, снабженные протекторами Сима, имели защитное покрытие толщиной не более 12 мм. Ряд самолетов был снабжен сбрасываемыми и быстро опорожняющимися в воздухе баками (Бреге-462, Девуатин-510).

Все самолеты, включая и истребители, оборудуются радиоустановками для двухсторонней связи, что обеспечивает ведение боя целыми соединениями, а трехместные самолеты для обеспечения связи имеют даже по два поста радиосвязи (Анрио-220, Потэз-63). На многоместных истребителях взаимодействие экипажа обеспечивается непосредственной связью между отдельными лицами экипажа (Потэз-63, Анрио-220).

Обращает на себя внимание также стремление увеличить секторы обзора и обстрела с целью уничтожения «мертвых углов», что обеспечивает лучшее сочетание маневрирования огнем и самолетом. На самолете Анрио-220 сиденье командира корабля может выдвигаться вверх для наблюдения поверх головы пилота. На бомбардировщиках предусматривается также переход экипажа из одной части самолета в другую для замены выбывших в бою (Блох-131).

Все самолеты для ведения боя на больших и малых дистанциях снабжаются разнообразным сильным вооружением. Например, одномоторные истребители Фоккер Д-21, Луар-41 имеют 2 пушки и 2 пулемета, а Коольховен ФК-55—1 пушку и 4 пулемета; не отстает от них и средний бомбардировщик Бреге-462, имеющий и пушки и пулеметы.

Следующее, что надо отметить, это стремление самолетов увеличивать свою горизонтальную скорость при прежней посадочной скорости. Например, одноместный истребитель Коольховен ФК-55, при максимальной скорости 520 км/час имеет посадочную скорость 105 км/час. Мюро 190-CI при максимальной скорости в 480—500 км/час имеет посадочную скорость 95—100 км/час.

Большая роль отведена на выставке вопросам материаловедения. Так, например, в определении влажности дерева, полотна, ниток и т. д. ищутся пути, которые могли бы ускорить и облегчить контроль влажности. Демонстрировавшийся на выставке гигрофон — прибор, весящий 8,7 кг (27X17X17 см), позволяет очень быстро определить влажность без математических подсчетов и не требует специальных познаний (влажность в процентах определяется числом ударов в минуту, точность определения влажности дерева — 1%).

Итак, повторяем, целый ряд экспонатов, демонстрировавшихся на выставке в Париже, безусловно, не устареет в течение ближайших лет, и поэтому материалы о XV авиационной выставке представляют не временный, а длительный интерес. Они будут полезны даже после следующей, XVI выставки, так как помогут лучше сравнить очередные успехи авиационной техники и сделать те или иные новые выводы.

Гребенев